CHARTERING

2013
UNIDAD 1
ASPECTOS GENERALES
1.- VISION GENERAL DEL NEGOCIO NAVIERO
Y SUS IMPLICACIONES EN EL CICLO DEL
TRANSPORTE.

2.- EL ARMADOR Y SUS HERRAMIENTAS AL SERVICIO

DEL TRANSPORTE, EL FLETADOR Y SU CARGA, EL
BROKER COMO CONCILIADOR DE LOS INTERESES
DE LAS PARTES Y EL AGENTE COMO
REPRESENTANTE DE LOS CONTRATANTES.
DEFINICION
Se entiende por naviero o empresa naviera aquella
persona física o jurídica que utilizando Buques
mercantes propios o arrendados, se dedica a la
utilización de los mismos, bajo cualquier modalidad
permitida por los Negocios Internacionales.
VISION GENERAL
Este negocio permite la llegada a diferentes partes del
mundo.
Este es un mecanismo muy confiable que permite el
contacto inmediato entre las distintas partes.
 Se analiza como los distintos intereses y punto de
vista de las partes, participan mediante la negociación
de términos particulares, en conjunto acordados,
permitiendo perfeccionar los contratos del flete por
viaje o “voyage charter parties” .
VISION GENERAL
Observaremos que en los términos particulares es
donde se encuentran las principales discrepancias
entre los actores, siendo solo por medio de la
negociación si se llega o no al consenso.
Los términos generales vienen estipulados en las
pólizas bien conocidas y generalmente aceptadas por
todas las partes, no obstante siempre sujetas a
negociación y dando un soporte legal que proporciona
la suficiente confianza.
VISION GENERAL
Se pretende hacer familiar al estudiante una parte
concreta del shipping business que significa los
Fletamentos por viaje .
Fletamentos por viaje significa un tipo de contrato
de transporte de mercaderías por vía marítima, en
donde una parte el fletante o naviero, pone a
disposición de otra, el fletador, la totalidad de la
capacidad de la carga de un buque para un
determinado viaje, a cambio de un precio denominado
flete.
VISION GENERAL
En los Fletamentos de Carga o contratos de
transporte de mercaderías, participan tres actores
indispensables:
1. Armador
2. Fletador , y;
3. Broker
VISION GENERAL
El resultado de su participación en el mercado dentro
o fuera, será un contrato de fletamento, el cual el
fletador estará obligado a pagar el flete debiendo tener
lista y dispuesta para su carga la mercadería en las
fechas establecidas o acordadas, obligando al armador
a tener el buque listo, disponible para la carga, y
transporte de la mercadería en las fechas acordadas,
siendo el broker el intermediario entre ambas partes.
VISION GENERAL
Existirán casos en que no es necesario que aparezcan
los tres de forma simultánea en los contratos de fletes
de mercaderías, existirán casos en que el Armador se
contacta directamente con el fletador y viceversa, o
también los principales, Armador y Fletador utilizan el
único Broker para ahorrar costos operativos.
NAVIERAS DUEÑAS DEL MAR
EMPRESAS NAVIERAS
MAERSK : Compañía Danesa
MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY: Génova
CMA CGM: Francia
EVERGREEN LINE: En realidad, Evergreen Line sólo
es el nombre comercial de la empresa, ya que bajo éste
se agrupan cuatro firmas navieras, Evergreen Marine,
Italia Marittima, Evergreen Marine de Reino Unido y
Evergreen Marina de Hong Kong.
COSCO CONTAINER: China
EMPRESAS NAVIERAS
HAPAG LLOYD: Hamburgo
HANJIN SHIPPING: Corea del Sur
APL:


CICLO MARITIMO
Es un hecho bien conocido la relación
existente entre el mercado de fletes con los
vaivenes de la Economía Mundial que se
traducen en variaciones substanciales del
volumen del Comercio Internacional y en
consecuencia de la demanda del Transporte
Marítimo. De allí el carácter cíclico de los
fletes marítimos
CICLO MARITIMO
El ciclo marítimo es un fenómeno en el cual
se presenta una secuencia temporal de
equilibrios y desequilibrios de oferta y
demanda de servicios de los mercados
marítimos, que combina la acción de los
incentivos de precios y la falta de
simultainedad en la producción de buques
en el marco de una demanda muy dinámica
y exógena.
CICLO MARITIMO
EL ARMADOR
Armador es aquel naviero o empresa
naviera que se encarga de equipar, avituallar,
aprovisionar, dotar de tripulación y
mantener en estado de navegabilidad una
embarcación de su propiedad o bajo su
posesión, con objeto de asumir su gestión
náutica y operación.
EL ARMADOR
DISTINGUIMOS A DOS CLASES:

ARMADOR (OWNER)

ARMADOR DISPONENTE (DISPONENT

OWNER)
EL ARMADOR
ARMADOR (OWNER) .- Este tendrá la
propiedad y podrá o no tener la gestión
comercial del mismo.

ARMADOR DISPONENTE (DISPONENT

OWNER).- Este tendrá solamente la gestión
comercial.
EL FLETADOR
El fletador es la persona o entidad que contrata
un buque para transportar mercancías.
Clases de Contratos de Fletamento
Prevalecen tres clases principales de Contratos
de Fletamento a distinguir:
Contrato de Fletamento a Casco Desnudo.
Contrato de Fletamento por Viaje.
Contrato de Fletamento por Tiempo.
EL FLETADOR
Por cada una de estas clases de contratos
coexisten en el mercado proformas-tipo de
pólizas creadas por asociaciones
internacionales de las partes que intervienen
en este negocio. Estas proformas tratan de
prever y regular con la mayor extensión posible,
los derechos y deberes de los interesados,
atendiendo a las situaciones que pueden
acaecer durante el fletamento de un buque.
EL FLETADOR
Contrato de Fletamento a Casco Desnudo
Es una categoría específica de Contrato de Fletamento,
(esta clase de fletamento es también designada como
"bareboat charter"), por razón de la cual una persona
llamada fletador durante cierto tiempo logra el disfrute
y el dominio total de un buque, aceptando la íntegra
responsabilidad de su navegación, administración y
aprovechamiento a cambio de un alquiler remunerable
al propietario o armador de dicho buque.
EL FLETADOR
Este fletamento tiene los consiguientes resultados:
El fletador se adjudica todos los derechos y
obligaciones que habitualmente incumben al
armador o propietario comprendiendo el
mantenimiento, suministro de provisiones y
aseguramiento del casco, maquinaria y equipos,
pero a beneficio del propietario; en conjunto toma
la completa responsabilidad de la navegación,
administración y explotación del buque,
procediendo en este sentido como armador
mientras se mantenga el fletamento.
EL FLETADOR
Ciertamente hay muchos casos donde el fletador
simplemente desea tener el uso del buque por un
periodo de tiempo acordado al final del cual él
reentregara el buque a su propietario; sin embargo
frecuentemente este fletamento a casco desnudo es
usado como parte de una transacción financiera
con la finalidad de que el fletador adquiera la
propiedad del buque al final del periodo del
fletamento.
EL FLETADOR
El fletador proporciona al buque el Capitán, oficiales y tripulación
y a todos los fines legales estos actúan como sus dependientes.
El único derecho del armador en este tipo de fletamento, es el de
percibir regularmente el pago del alquiler con la regularidad y en
la suma que se haya ajustado.
En correspondencia con la particularidad precedente, el armador
no acepta ningún tipo de responsabilidad ante terceras personas
que proporcionen servicios al buque, ni ante los propietarios o
partes interesadas en los productos que transporte el mismo;
tampoco tendrá ninguna clase de obligación o responsabilidad
por los hechos u omisiones de la oficialidad y la tripulación ya que
de ellas responde el fletador.
EL FLETADOR
Otra peculiaridad de este fletamento, es que cualquier
retribución o premio a que el buque se haga merecedor
por la ejecución de salvamentos, será abonada
enteramente al fletador.
podemos decir que lo fundamental en el Contrato de
Fletamento a Casco Desnudo, es que el propietario o
armador traspasa al fletador el derecho de hacer lo que
éste último desee con respecto al Capitán, la tripulación,
la administración y el empleo del buque, por lo que el
fletador actúa como armador del buque en todos los
aspectos importantes mientras dure el fletamento.
EL FLETADOR
El Fletamento sin tripulación o Fletamento a Casco
Desnudo ha sido utilizado por el sector estatal en
tiempos de guerra y otras situaciones de emergencia. En
el sector privado y en la actualidad se utiliza mucho
menos que los otros tipos de Fletamento, sin embargo,
se utiliza a veces cuando se desea explotar buques o
completar una flota durante cierto tiempo, sin contraer
los compromisos financieros que acarrea la propiedad
efectiva y teniendo al mismo tiempo el pleno control
del buque fletado, incluso de su navegación y
administración.
EL FLETADOR
Fletamento por Viaje
En el Contrato de Fletamento por Viaje, un
armador conviene colocar a disposición del
fletador toda o parte de la cabida de su
buque para la transportación de definidas
mercaderías para uno o diversos viajes
consecutivos, entre puertos y fechas
establecidas.
EL FLETADOR
Es el armador o fletante quien asume de
todos los aspectos significativos de la
explotación del buque, es decir en esta clase
de contrato es el armador quien conserva el
dominio sobre la manipulación náutica de
su buque y asume la obligación por el
transporte de la carga que se trate,
percibiendo una retribución a cambio por
una suma denominada Flete
EL FLETADOR
La necesidad de fletar un buque para un
viaje o más de uno, regularmente es el
resultado de un contrato de compraventa en
condiciones CIF, CFR, DES, DEQ, DDU o
DDP para un exportador y FOB, FAS, EXW,
etcétera, para un importador.
EL FLETADOR
Fletamento por Tiempo
En esta modalidad de fletamento el armador se compromete
a situar el buque a disposición del fletador por un espacio de
tiempo precisado para ser empleado en el acarreo de
productos y durante el cual éste ostentará la explotación
libre de buque por su cuenta y únicamente sujetado a ciertas
exclusiones que regularmente se señalarán, entre los puertos
que determine el fletador y dentro de los límites que se
hayan pactado y donde el armador proseguirá con sus
deberes financieros y será encargado de la navegación y
administración técnica del buque.
BROKER
Agente marítimo (también llamado
consignatario de buques o ship broker), es la
persona o empresa que representa al
propietario o explotador del buque y realiza
los trámites relacionados con la entrada,
permanencia y salida del mismo del puerto.
También consigue cargas para los buques.
BROKER
La existencia del agente marítimo resulta de la
necesidad que tiene el buque para la atención de la
tripulación y la carga, como también dar claridad y
certeza a quienes se sirven de esta vía o desempeñan
actividades relacionadas, como son los usuarios y/o
autoridades públicas. Un agente marítimo puede
circunscribir su función básicamente a la atención que
demande la nave en puerto, bajo esta circunstancia la
relación entre el propietario de la carga y el agente es
indirecta.
BROKER
En cuanto al broker, analizaremos la labor que este
desempeña y como en la mayoría de las operaciones a
realizar su intervención es necesaria e incluso
aconsejable.
broker de armador .- se encarga de gestionar o
ayudar en la gestión comercial de los buques de su
principal, que puede ser un armador o un armador
disponente, localizando las cargas más atractivas y
apropiadas en el mercado o fuera de él, posicionando
los buques según los intereses de su principal.
BROKER
El broker de fletador, gestiona las cargas
de su principal (Fletador) buscando el
buque más apropiado y al mejor precio, en el
mercado o fuera de él, para realizar el
transporte requerido.
BROKER
Lo cierto es que la labor de intermediación que realiza
el broker ha sufrido numerosos cambios, algunos de
ellos han supuesto importantes avances, como es el caso
del desarrollo de las comunicaciones, las cuales han
dotado a la actividad de intermediación de un mayor
alcance y agilidad, por contra este avance ha supuesto
un incremento notable de la competencia, de la misma
manera ha permitido que armadores y fletadores
puedan contactar directamente con mayor facilidad,
suponiendo una clara amenaza para la labor de
intermediación.
BROKER
. Hasta aquí nada extraño con respecto a lo que ha
sucedido en otros sectores, pero el shipping por lo
impredecible del medio en el que se desarrolla, es un
negocio de alto riesgo y la adaptabilidad a las situaciones
adversas se convierte en un valor añadido, de ahí que los
broker puros hayan pasado a actuar para ambos
principales, incrementado su influencia y presencia en el
mercado, bien expandiendo sus líneas de negocio, bien
realizando adquisiciones que permitan entrar en otros
mercados o seguir creciendo en el mercado local, por lo
que podríamos hablar de un proceso de concentración.
EN RESUMEN
El objeto de un transporte de mercancías
viene a ser simple, trasladar de un lugar a
otro una mercancía, la simplicidad de esta
definición engloba la complejidad que
supone en primer lugar conseguir poner de
acuerdo a alguien que tenga una mercancía
para transportar (fletador), con alguien que
la pueda transportarla (armador o armador
disponente,
EN RESUMEN
 e intentar detallar y especificar todos
los
términos posibles en un póliza de fletamento
y esto realizarlo en un breve período de
tiempo. En esto consiste básicamente el
“chartering” y es lo que trataremos de
desarrollar en esta clase, centrándonos para
ello en un tipo de fletamentos que son los
fletamentos por viaje (voyage charter) o
fletamentos tramp.
FLETAMENTOS POR VIAJE
FLETAMENTOS POR VIAJE:
 1.- Principales actores en EL
NEGOCIO DEL TRANSPORTE
MARITIMO ;
Veremos a continuación la relación
entre los distintos actores de forma
esquemática
PRIMER ESQUEMA :
SEGUNDO ESQUEMA:
Tras introducir a los actores principales nos
centramos ahora en el broker o
intermediario que desarrolla hoy en día una
función importante y amplia en el shipping
business, especialmente en los fletamentos.
En un mercado tan dinámico como el de fletes,
donde las decisiones se toman en muy poco
tiempo, la actuación de intermediarios
experimentados, brokers, es aconsejable, sobre
todo en el caso de fletadores poco
experimentados o armadores que no dispongan
de una infraestructura interna suficiente para
realizar el fixture y el postfixture, de esta manera
delegan en el broker el desarrollo de las
negociaciones y la formalización de las mismas.
Como ya hemos comentado anteriormente,
pocos son los broker que, hoy en día, pueden
sobrevivir como broker de armador puro o bien
de fletador puro. La mayoría de ellos actuarán
atendiendo las necesidades de ambos principales
según se lo requieran, cobrando a cambio la
correspondiente comisión por sus servicios, la
cual suele ser de entre 1,25% y un 2,5%
dependiendo del volumen de la operación y de
cuantos broker intervengan, cuanto mayor sea el
volumen de la operación menor suele ser el
porcentaje, lo contrario ocurre cuanto mayor sea
el número de intermediarios. En fletamentos de
buques de tamaños menores a 10.000 tm la
comisión del broker puede llegar al 3,75% o
incluso al 5% sobre el flete. De ahí que hoy en
día, y sobre todo en operaciones de gran
volumen, los principales actúen a través de un
único broker para reducir costes.
Es importante que todas las fases del proceso
sean completamente documentadas. Las
negociaciones se suelen desarrollar por teléfono,
por lo que los broker mantienen un “libro de
cierres” que utilizan para anotar todos los
comentarios y datos relativos a la negociación
mientras esta se desarrolla.
Además, todos los documentos realizados por el
broker deben ser transmitidos al principal para
su aprobación antes de ser trasladados a la parte
contraria y el broker debe asegurarse que toda la
información transmitida sea absolutamente
correcta, de otra forma puede ser legalmente
responsable de posibles pérdidas debidas a su
negligencia .
las nuevas tecnologías de comunicación han
hecho que cada día, tanto armadores como
fletadores, puedan tener un contacto más directo
sin necesidad de la labor de intermediación, lo
cual reduce en cierto modo la importancia del
broker. Ante esta situación muchos broker se han
unido para ser capaces de mantener el servicio a
sus principales y otros han optado por la
especialización de su servicio.
Actualmente los principales broker
internacionales se han concentrado en cuatro
centros principales que se corresponden con los
mercados más importantes del mundo:
Londres, New York, Tokio y Singapur.
CONTACTO Y NEGOCIACION
la empresa BIOPETROL S.A, dedicada a la
obtención de bioetanol, que se obtiene como es
sabido del azúcar o del almidón en cosechas de
maíz y cañas de azúcar, ha adquirido una partida
de maíz de 5.000 tm en Francia, de donde la debe
trasladar hasta su planta de tratamiento en
Valencia.
CONTACTO Y NEGOCIACION
Un transporte de estas características sólo es viable por
vía marítima, ya que si lo pensamos por vía terrestre
utilizando el camión y dado que la capacidad de carga
del mismo se sitúa en torno a las 24 tm,
necesitaríamos de unos 208 para realizar dicho
transporte, los cuales para que la planta dispusiese de
toda la mercancía tendrían que venir juntos desde
Francia por lo que nos podemos hacer una idea de lo
que supondría un transporte de estas características,
tanto en coste como en complicación logística.
CONTACTO Y NEGOCIACION
El tramo terrestre se suele emplear para depositar la mercancía
a muelle para proceder a su carga en el buque y para el traslado
de la mercancía una vez descargada, pudiendo realizarse la
descarga directamente a camión y de ahí al destino final.
También puede almacenarse en el puerto de donde será
trasladada a fábrica de forma paulatina. Este hecho se
convierte en importante tanto para el fletador como para el
armador y pueden existir intereses enfrentados, siendo por
ejemplo para el fletador, más conveniente descargar a camión
y de ahí a destino final, ahorrando los costes de almacenaje en
muelle, que descargar directamente al almacén en el muelle e
ir llevando posteriormente la mercancía a destino final.
CONTACTO Y NEGOCIACION
Al armador le interesará, la opción que permita
descargar más rápido, no olvidemos que un buque es
más rentable navegando. La más rápida es la descarga a
muelle, ya que se evitan los períodos de espera, por los
retornos de los camiones que pueden suponer
interrupciones en la descarga. Lo mismo ocurre a la
carga siendo fundamental que la información entre
cargador y armador, armador disponente o broker sea
fluida y continua para poder programar el acopio de la
mercancía a muelle y poder cargar pero sin incurrir en
demoras.
CONTACTO Y NEGOCIACION
Como Biopetrol no se dedica al transporte marítimo
decide acudir a un broker o intermediario, que proceda
con la labor de buscarle barco para su carga. Este
broker que vamos a denominar FLETACARGO S.L, va
actuar por cuenta de BIOPETROL S.A, es decir es
broker de fletador puro, y se va a encargar de localizar
un buque que pueda transportar la mercancía, realizar
los contactos con el armador, armador disponente o su
broker, cerrar el fletamento y realizar el seguimiento
del viaje.
CONTACTO Y NEGOCIACION
Ya han aparecido los dos primeros actores, el
fletador que en nuestro caso es BIOPETROL
S.A y el broker del fletador que es
FLETACARGO .
CONTACTO Y NEGOCIACION
CONTACTO :
BIOPETROL como fletador tiene la opción de circular la
orden a su broker e indicarle que actué de manera
discreta, sin salir al mercado (private), es decir
contactando con un solo armador o broker de armador.
En caso contrario tiene la opción de, igual transmitiendo
la orden a FLETACARGO, comunicando a más broker, lo
cual supone salir abiertamente al mercado para que
atendiendo a la ley de la oferta y la demanda, decidir con
quien realizar el fletamento. Podemos ver a continuación
de manera esquemática las posibles opciones:
Actualmente en el negocio marítimo el medio de
comunicación por excelencia es el correo electrónico,
ya que es un medio fiable, rápido, económico y permite
llegar a múltiples destinatarios al mismo tiempo.
 Existen servidores que se encargan de circular cargas y
buques, que sus subscriptores mandan para
conocimiento de las partes que tienen acceso a ellas, se
trata pues de bases de datos de buques y cargas que se
actualizan diariamente, sirva como ejemplo los
siguientes buques abiertos, es decir, ofreciendo su
capacidad de bodega:
VISION GENERAL DE LOS ASUNTOS LEGALES
DEL CHARTERING
1.- DISPUTAS LEGALES

2.- ARBITRAJE COMO RESOLUCION DE

CONTROVERSIAS

3.- CASO ETICO APLICADO AL CHARTERING

ASPECTOS LEGALES
Al alquilar un barco, el cliente y la empresa de
chárter firman un contrato que compromete a
ambas partes.

QUE DEBE CONSIDERARSE AL ALQUILAR

UN BARCO?
ASPECTOS LEGALES
Leer minuciosamente todas las cláusulas del
contrato. Dejar pasar por alto cláusulas abusivas
o poco claras pensando que no va a pasar nada,
puede traernos consecuencias nefastas si ocurre
algún percance.
ASPECTOS LEGALES
La mayoría de empresas de chárter náutico
coinciden en las condiciones generales de sus
contratos. Normalmente se exige el pago del
cincuenta por cierto del importe del alquiler al
realizar la reserva y el resto se abona un mes
antes del embarque. Posteriormente, se hará
entrega del resto, correspondiente a los gastos de
contratación de patrón o extras, como pueda ser
la ropa de cama o un fueraborda. También habrá
que satisfacer los gastos de limpieza
ASPECTOS LEGALES
En caso de que un miembro del grupo vaya a
asumir las funciones de patrón, deberá aportar a
la empresa la documentación acreditativa de que
posee un título náutico que la habilita para
patronear el barco seleccionado, teniendo a su
vez en cuenta el programa de navegación que se
va a realizar
ASPECTOS LEGALES
La persona que alquila el barco, es decir, la que
firma el contrato de alquiler con la empresa, es la
responsable de aquellas pérdidas y/o
desperfectos que pueda sufrir la embarcación
durante el periodo de alquiler.
ASPECTOS LEGALES
La empresa debe entregar la embarcación
limpia, con el tanque de combustible lleno, el dia
y a la hora convenida en el contrato. El
arrendatario, es decir, la persona que alquila el
barco, debe devolverla el último dia del periodo
alquilado con el depósito lleno, y con todos los
elementos incluidos en la embarcación el dia que
se le entregó.
ASPECTOS LEGALES
Correrán también por cuenta del arrendatario los gastos de
combustible, comida, y todos aquellos no incluidos en el
contrato de alquiler.
La empresa puede exigir el pago de una fianza, a devolver, o
el pago de un seguro por dia, a fondo perdido, para no tener
que afrontar el pago de la fianza, que suele ser una cantidad
entre los 1500 y los 3.000 dólares. Este seguro es
independiente del seguro obligatorio del barco, que debe ser
a todo riesgo y debidamente documentado. El importe de la
fianza se reintegra el dia que se entrega el barco, una vez los
empleados de la empresa comprueban que todo está en regla.
ASPECTOS LEGALES
El contrato debe especificar las cantidades que, tanto
arrendatario como arrendador, deben entregar a la parte
contraria en concepto de indemnización si no se entrega
o devuelve la embarcación en la fecha y hora pactadas.
Al alquilar hay que tener muy claro cuáles son las
condiciones del seguro, es decir: quién se hará cargo del
pago de los desperfectos si los hubiera. Comprobar por
tanto, las posibles franquicias que puedan existir en las
condiciones del seguro, que podrían perjudicar
económicamente al arrendatario.
ASPECTOS LEGALES
Hay que concretar qué medidas se tomarán por parte
de la empresa en el caso eventual de que una averia
importante deje un barco amarrado en el puerto. Eso
incluye el posible pago de un hotel por parte de la
empresa o el cambio de embarcación por otra de
similares características.
En caso de que contraten el barco con patrón,
asegúrense de que todos los honorarios del profesional
y extras que se puedan producir queden bien
especificados
ASPECTOS QUE SE CONSIDERAN PARA EL
CIERRE DE UN CONTRATO
Pasamos ahora punto por punto a explicar los
términos de un cierre:
Comenzaremos por el nombre y descripción
del buque .-
Es muy importante dar una descripción detallada,
completa y fiable del buque, aunque bien es cierto
que para cubrirse ante cualquier eventualidad que
por la descripción del mismo pudiese surgir los
broker
ASPECTOS QUE SE CONSIDERAN PARA EL
CIERRE DE UN CONTRATO
Antes de proseguir con la negociación, comprobar que
el buque es apto para la carga que quieren transportar .
El armador, armador disponente o su broker no
tendrán inconveniente en proporcionar los detalles del
buque que sean necesarios para que no suponga
obstáculo en las negociaciones.
Seguido del nombre del buque aparezca “or subs”, es
decir, “ o substituto” , de esta forma el armador se
reserva la posibilidad de sustituir el buque por otro
similar en tiempo y lugar.
ASPECTOS QUE SE CONSIDERAN PARA EL
CIERRE DE UN CONTRATO
Esto permite flexibilidad a los armadores o
armadores disponentes, no olvidemos que el
transporte marítimo no ha dejado de ser una
aventura, por más que con el paso del tiempo se
vayan controlando más variables, y programar con
la exactitud que requieren algunos fletadores o
cargadores las cargas y descargas de los buques es
tarea muy complicada.
ASPECTOS QUE SE CONSIDERAN PARA EL
CIERRE DE UN CONTRATO
aquellos que cuentan con más de un buque de
características similares, tienen más facilidad para
adecuar o cambiar el programa de sus buques a su
conveniencia, no perjudicando por ello al fletador .
se indica por cuenta de quién se realiza el
embarque, es decir, a quien se identifica como
fletador, que no siempre tiene que ser el verdadero
fletador (cuando digo verdadero fletador me refiero
a aquel que realmente tiene la necesidad de realizar
el transporte)
ASPECTOS QUE SE CONSIDERAN PARA EL
CIERRE DE UN CONTRATO
Esto es importante, por lo que ya hemos
comentado de la buena reputación de un fletador
en el mercado el llamado “background”.
Ser un fletador respetado supone que se
presuponga la seriedad, principalmente en el pago
del flete que es la principal obligación de todo
fletador, pero en no pocas ocasiones estos
respetados fletadores quieren que figure una
sociedad offshore, ubicada en un paraíso fiscal, y es
en estos casos donde se convierte en esencial para
el armador tener la garantía de cobro del flete.
ARBITRAJES EN EL TRANSPORTE
MARITIMO
El transporte marítimo ha sido y es el modo más
utilizado a nivel internacional para el transporte de
mercancías. Se calcula que entre el 80% y el 90 %
(en volumen o peso) del comercio mundial se
desarrolla por mar.
ARBITRAJES EN EL TRANSPORTE MARITIMO
Algunas características específicas del transporte marítimo son:
1.Es el medio de transporte mediante el que más mercancía se
transporta a nivel mundial.
2. Necesita la conexión con otros medios de transporte para desarrollar
sus operaciones (carretera y ferrocarril).
3.Necesita para su correcto desarrollo disponer de adecuadas
infraestructuras y conexiones portuarias.
4.Se adapta a los requisitos de casi todo tipo de mercancía mediante la
adaptación de los buques y contenedores siempre que no se trata de
envíos urgentes.
5.Es el medio de transporte que conecta todos los continentes y la
mayoría de los países teniendo una importancia estratégica en el
comercio mundial.
ARBITRAJE EN EL TRANSPORTE MARITIMO
6.La lentitud es su peor característica.
7.Se trata de unos de los medios ecológicos o verdes, junto al
ferrocarril. Se promueve su conexión con otros medios para crear
cadenas de transporte sostenibles (comodalidad).
8.El transporte marítimo ofrece unos precios competitivos y
adaptados a cada tamaño de envío (masivos en fletamento ó
unitarios y grupaje en tráficos en régimen regular).
9.En la contratación del transporte marítimo se pone de manifiesto
una relación de fuerza entre los ofertantes (navieras) y los cargadores
embarcadores en línea regular (empresas de tamaño medio) que se
enfrentan a un complejo marco legal y como solución a un contrato
de adhesión (Bill of Lading con clausulado muy favorable al
porteador).
ARBITRAJE EN EL TRANSPORTE MARITIMO
El transporte marítimo se explota mediante dos sistemas o regímenes
de explotación: la línea regular (embarques unitizados, normalmente
en contenedor que usan buques con frecuencias y rutas
preestablecidas) y el régimen de fletamento (contratación de buques
completos para efectuar transportes según demanda del cliente y
servicio: graneles, petróleo, grano, gas, etc.)
El transporte marítimo se comercializa directamente contratando con
las navieras mediante sus consignatarios en cada puerto o recurriendo
a los transitarios como arquitectos del transporte internacional que
ofrecen un servicio global y adaptado a las necesidades del cliente.
La situación actual del transporte marítimo a nivel mundial puede
seguirse mediante los informes anuales que elabora y publica la
secretaria de la UNCTAD
ARBITRAJE EN EL TRANSPORTE MARITIMO
QUE ES LA UNCTAD
LaConferencia de las Naciones Unidas sobre
Comercio y Desarrollo (UNCTAD) creada en 1964
para asuntos relacionados con el comercio, las
inversiones y el desarrollo, es el principal órgano de la
Asamblea General de la ONU. Los objetivos de la
organización son "maximizar las oportunidades
comerciales, de inversión y desarrollo de los países en
vías de desarrollo así como la asistencia en sus
esfuerzos para integrarse en la economía mundial.
ARBITRAJE EN EL TRANSPORTE MARITIMO
Se creó en 1964 por iniciativa de la ONU para promover
el comercio de los países en desarrollo, estabilizar los
precios de sus exportaciones y eliminar las barreras de
entrada a los países industriales. Sus fines no son
albergar negociaciones sino servir de cauce a
propuestas que se trasmitirán posteriormente a otros
organismos como el GATT (OMC) y el FMI. Su mayor
éxito en los primeros años de funcionamiento fue la
propuesta del Sistema Generalizado de Preferencias de
1971 que consiguió que fuese aceptado por el GATT.
ARBITRAJE EN EL TRANSPORTE MARITIMO
En la actualidad, el UNCTAD cuenta con 193 estados miembros y su
sede se encuentra en Ginebra, Suiza.
En la actualidad se centra en las siguientes tareas:
Análisis de la globalización y su efecto sobre las estrategias de
desarrollo.
Fomento del comercio internacional de bienes y servicios y productos
básicos ayudando a los países en desarrollo a aprovechar los efectos
positivos de la globalización y la integración económica.
Fomento de la inversión y de la transferencia de tecnología a los países
en desarrollo.
Ayuda a la creación de infraestructuras de servicios para el desarrollo y
la eficiencia comercial.
Presta una atención especial a los Países Menos Adelantados.
ARBITRAJE EN EL TRASPORTE MARITIMO
SISTEMA GENERALIZADO DE PREFERENCIAS
EL SGP ES UN PROGAMA DE PREFERENCIAS
COMERCIALES DE LOS EEUU QUE TIENE POR
OBJETO FOMENTAR LA DIVERSIFICACION DE LAS
ECONOMIAS. ESTE PROGRAMA OTORGA UN
TRATAMIENTO ARANCELARIO PREFERENCIAL A
MAS DE 5000 PRODUCTOS IMPORTADOS
PROVENIENTES DE CASI 140 NACIONES EN
DESARROLLO, QUE ENTRAN EXENTOS DE
IMPUESTOS Y DERECHOS ADUANEROS.
FUE ADOPTADO POR LA COMUNIDAD EUROPEA
EL 1 DE JULIO DE 1971, Y EL CONGRESO DE LOS
ESTADOS UNIDOS LE OTORGO AUTORIDAD
LEGISLATIVA EM EL TITULO V DE LA LEY DE
COMERCIO DE 1974 POR UN PERIODO DE 10
AÑOS, QUE SE EXTENDIO SUSECIVAS VECES.
QUIEN RECIBE LOS BENEFICIOS DEL SGP?
TODOS LOS PAISES DESIGNADOS COMO PAISES
BENEFICIARIOS DEL SISTEMA GENERALIZADO DE
PREFERENCIAS.
SGP
CUAL ES LA TASA DE TARIFA IMPUESTA SOBRE
LOS PRODUCTOS QUE RECIBEN TRATAMIENTO
DEL SGP?
Toda importacion de productos conforme al SGP,
provenientes de un pais beneficiario, entra a los
Estados Unidos libre de tarifas aduaneras.
SGP
La Nomenclatura del sistema armonizado de los
Estados Unidos (HTSUS) está basada en un
sistema de 8 dígitos para la clasificación de los
productos. Según este sistema, los primeros dos
dígitos representan la categoría general del artículo, y
los seis restantes denotan subcategorías de
un mayor grado de especificidad.
SGP
Por ejemplo, los dígitos iniciales 08 indican la categoría de “frutas y nueces
comestibles”. El producto número 0802.50.20 se refiere a “pistachos con
cáscara”, y el 0802.50.40 se refiere a “pistachos pelados”.
¿Cómo debe un importador requerir tratamiento del SGP?
Para solicitar que un producto reciba el tratamiento SGP, el importador
deberá anotar el
Indicador de Programa Especial (poniendo la letra “A” adelante del número
de la clasificación de productos de la Nomenclatura del sistema armonizado
de tarifas). Esta anotación deberá hacerla en la documentación de entrada
del embarque (form 7501). La Aduana de los Estados Unidos es responsable
de clasificar los productos bajo la Nomenclatura del sistema armonizado de
los Estados Unidos, y cualquier pregunta referente a la clasificación
apropiada de un producto deberá ser dirigida a la Oficina de Regulaciones y
reglamentaciones de la Aduana de los Estados Unidos.
SGP
¿Puede ser que un país pierda elegibilidad de los beneficios del SGP para
un producto específico?
Sí, un país beneficiario puede perder los beneficios del SGP para un
determinado producto de dos diferentes maneras. En primer lugar, si las
importaciones de un producto de un país beneficiario exceden las Limitaciones
de Necesidad Competitiva (LNC), el producto será considerado inelegible para
los beneficios del SGP cuando sea importado desde ese país específico (ver más
adelante)
El segundo caso se da a través de una decisión tomada por el Presidente, basada
en las recomendaciones del USTR, en repuesta a una petición para remover la
elegibilidad para las importaciones que ese país hace de ese determinado
producto (ver más adelante). Actualmente existen aproximadamente 1.000
productos para los cuales uno o más países no son elegibles para los beneficios
del SGP debido a Limitaciones de Necesidad Competitiva, o a una decisión de
remover su elegibilidad.
TRANSPORTE MARITIMO INTERNACIONAL
Contratación Internacional
Para llevarla a cabo lo primero es tener claras cuales son las
obligaciones de nuestra empresa (ya sea vendedora o
compradora) en función del incoterm aplicado al contrato de
compraventa.
En función de las mismas una de las partes, vendedor o
comprador, formalizará un contrato de transporte
marítimo o Bill of Lading (documento que emite el capitán
o el agente consignatario de un buque mercante en el que
declara tener embarcadas ciertas mercancías que entregará a
la persona y en el puerto designado por el remitente).
TRANSPORTE MARITIMO INTERNACIONAL
Presentamos a continuación un
modelo de Conocimiento de Embarque o Bill of
Lading
El BL cumple varias funciones:
1.Contrato de transporte
2.Recibo que se entrega al shipper que prueba que la
naviera o transitario ha recibido las mercancías.
3.Título valor (título de propiedad)
APLICABLES PARA RESOLUCION DE
CONTROVERIAS
Marco jurídico aplicable al contrato de transporte internacional en BL
Los convenios o leyes aplicables son varios:
1.Reglas de la Haya, fijadas en el “Convenio de Bruselas” de 25-08-1924 “Convenio Internacional
para la aplicación de ciertas normas en materia de conocimientos de embarque (1924)”.
2.Reglas de La Haya-Visby, de 23 de febrero de 1968, este convenio es una revisión y
actualización del de 1924. En 1979 se le añadió un Protocolo relativo a los Derechos Especiales
de Giro.
3.Reglas de Hamburgo. De 31 de Marzo de 1978, en vigor desde 1 de Noviembre de 1992
“Convenio de la Naciones Unidas sobre el transporte marítimo de mercancías”.
4.Reglas de Rótterdam. “Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte
Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo”, de 2008. El 23 de Septiembre de
2009 se procedió a su firma, a fecha 26 de Octubre de 2009 ya lo habían firmado 21 países
requiriéndose la firma de 20 para su entrada en vigor. España ha sido el primer país en
ratificarlo, el 19 de enero de 2011.
Como regla general y como forma de resolución de la controversia sobre la normativa aplicable a
un contrato de transporte, el clausulado en el reverso del BL determina en su totalidad las
condiciones del transporte .
El BL es un documento fundamental en el comercio
internacional que, en muchas ocasiones, se utiliza
combinado con el crédito documentario como uno de
los documentos a presentar por el exportador.
En estos casos es muy importante que el BL cumpla
con todos los requisitos (número de originales, puerto
de embarque, fecha, naviera, descripción de la
mercancía, cláusulas, etc.) acordados por vendedor y
comprador en el condicionado del crédito
documentario y su normativa
Cotizaciones y Costes de Transporte Marítimo
El estudio y análisis de las cotizaciones marítimas de transporte en contenedor
y su adecuación al incoterm a aplicar al contrato de compraventa debe ser un
paso previo al ofrecimiento de un precio de venta en el mercado internacional.
Estos costes y cotizaciones revisten diferentes formatos, conceptos y costes en
función de la naviera, transitario, puerto, carga y otros requisitos del envío o
características de la operación.
Además las cotizaciones marítimas son muy volátiles y las navieras las
actualizan de forma constante ajustando recargos por alza de combustible y
otras circunstancias.
Estas cotizaciones se pueden solicitar a transitarios, navieras (mediante sus
consignatarios), etc. Existen portales de Internet (por ejemplo
www.icontainers.com) que ofrecen la posibilidad de conocer on line tarifas de
transporte marítimo contenedorizado y su posterior contratación.
Elementos de una cotización marítima
1. Los denominados “Gastos FOB”
Son los costes de la cotización que se corresponden con servicios,
operaciones y tarifas previas al embarque del contenedor en el buque.
Pueden ser, entre otros, los siguientes:
- Transporte terrestre o acarreo
- THC “Terminal Handling Charge” o manipulación del contenedor en la
terminal
- Tarifa T3 a pagar al puerto
- Expedición del BL
- DOD o derecho de obtención de divisa
- Despacho aduanero de exportación
- Otros costes (precinto, limpieza del contenedor, etc.)
2. El flete y sus recargos
Se trata del coste del transporte marítimo de puerto a
puerto y sus recargos que se pueden deber a diferentes
razones:
- BAF o BUC. Recargo por combustible
- CS. Recargo por congestión
- Collect surcharge. Recargo por cobro en destino
- Otros: por guerra, por seguridad, por piratería, por
temporada, etc.
La suma de todos los costes anteriores coincidiría con
los transportes y operaciones a contratar por el
exportador en condiciones CPT o DAT puerto de
destino. Si se incluye además el seguro del transporte
(incoterm CIP), habría que adicionar la prima a pagar
por el mismo.
En caso de contratar en condiciones DAP o DDP local
del cliente se deben añadir los costes en el puerto de
destino y los que se generen hasta entregar en dicho
lugar.