PROCESOS DE

MANUFACTURA II

ING. JUAN JOSE CASTRO

PROCESOS DE ESTAMPADO Y
SOLDADURA
 El proceso de diseño de un coche
• Aunque a veces pueda parecer fácil, diseñar un nuevo modelo es una
tarea que exige un gran esfuerzo por parte de un amplio equipo de
profesionales. Desde el momento en el que se coge lápiz y papel
hasta que el coche sale a la venta se suceden una serie de acciones
Briefing (Preparación)
•  En primer lugar, se redactan las líneas maestras que debe reunir el
nuevo modelo. Es la hoja de ruta que definirá el ADN del coche, por lo
que todo el proceso se ajustará a estas indicaciones.
Esbozos
• Los diseñadores van dibujando el nuevo coche. Se parte de "lo que
nos gustaría hacer", para terminar haciendo "casi una foto" del nuevo
vehículo. Durante cuatro años se llegan a elaborar más de 1.000
esbozos.
Generación del CAD
• Una vez hechos los esbozos, se recrean virtualmente para dar
volumen al futuro vehículo. El documento no sirve sólo para el diseño
del nuevo coche, sino también se para hacerle un seguimiento
técnico.
Modelo de "clay"
• Es un modelo de arcilla de tamaño real que pesa cuatro toneladas,
más del doble que un coche convencional. Sirve para recrear
físicamente el diseño exterior y se le va dando forma a medida que se
introducen los cambios. En este proceso también hay un trabajo
artesano, el del moldeador que va puliendo el coche a mano.
"Frozen model".
• Es el diseño exterior definitivo aprobado por la compañía. Tiene una
apariencia completamente real, a pesar de ser todavía un modelo de
clay. A lo largo de todo el proceso pueden llegar a utilizarse hasta
5.000 kg. de arcilla.
 Creación de colores
• El departamento de Color&Trim se encarga de crear los colores
internos y externos del nuevo modelo. Trabaja a dos años vista y
recoge ideas que provienen "del mundo de la moda, la arquitectura o
el diseño de producto". A pesar de llevar a cabo un centenar de
formulaciones e invertir 1.000 litros de pintura, solo 12 tonos
conformarán la paleta exterior del coche.
 Asientos
• Para la elaboración de los asientos se tienen en cuenta criterios de
"confort y estéticos". El departamento de Color&Trim también
interviene en esta parte del proceso: con una máquina de coser se
preparan los patrones "combinando los materiales y colores que
puedan encajar mejor"
Diseño interior.
• "Está orientado al conductor", explica que la pantalla ha ganado
protagonismo hasta el punto que primero se decide su ubicación y
luego viene todo lo demás. El diseño interior se rige sobre todo por la
funcionalidad. "Nos preguntamos dónde guardar el teléfono móvil, las
gafas o la botella de agua". Por ello, concluye, debe ser ante todo "útil
y eficaz".
FABRICACION DE VEHICULOS
FASE DE ESTAMPACION
  Generalidades
• Se llama bastidor en los vehículos a aquella estructura rígida donde se fijan de una u
otra forma, tanto la carrocería como los distintos elementos y grupos mecánicos que
componen un vehículo (motor, elementos del sistemas de transmisión, suspensión,
etc.).
• El bastidor de los vehículos, además de soportar el peso de todos estos elementos y
partes que componen a un vehículo automóvil, también deberá soportar las
sobrecargas de uso que incluyen, además del peso propio de la carga que transporte
y de los ocupantes del vehículo, las cargas dinámicas e inerciales originadas por el
funcionamiento de los distintos elementos y por el propio movimiento del vehículo.
• En su forma más elemental, tal como se muestra en la figura adjunta, el bastidor
de un vehículo lo puede constituir un conjunto formado por dos elementos
longitudinales situados simétricamente a ambos lados del eje longitudinal del
vehículo, llamados largueros, que están unidos transversalmente por medio de
otras estructuras más cortas, en número variable, denominadas travesaños.
• El travesaño de mayor inercia y resistencia (llamado a veces puente) suele
montarse en la parte delantera del bastidor, con objeto de poder soportar tanto
el motor como la suspensión delantera del vehículo.
• Aunque ya se verán más adelante los distintos tipos de bastidores existentes para vehículos,
la geometría de los bastidores convencionales suelen ser tal que se presentan más
estrechos en la parte delantera, a fin de permitir que las ruedas direccionales puedan girar y
poder mantener la misma rodada (distancia entre ruedas) que en las ruedas traseras.
• Por otro lado, la mayor anchura del bastidor se suele situar en la parte trasera, y sirve para
distribuir el peso de la carrocería y la carga más cerca de las ruedas traseras, con objeto de
dar mayor estabilidad al vehículo. Además, esta mayor anchura permite ofrecer también
una mayor protección al vehículo en caso de impacto lateral.
 Tipos de bastidores
• Bastidor independiente
• Los primeros diseños de bastidores se basaban en el conjunto formado por dos largueros longitudinales
laterales, fabricados de chapa laminada con perfil cajeado o en "C", enlazados entre sí mediante travesaños,
constituyendo una base sobre la que se montan los órganos mecánicos y la carrocería del vehículo. Este tipo de
bastidor presenta una gran rigidez, por lo que hoy en día todavía son ampliamente utilizados en camiones de
carga, furgones ligeros y en vehículos todo terreno.
• Habitualmente, cuando sobre el bastidor se han montado todos los elementos mecánicos del vehículo (motor,
elementos del sistemas de transmisión, suspensión, etc.), entonces a este conjunto se le denomina "chasis".
• Por otro lado, se llama "carrocería" o latonería a aquella otra parte del
vehículo sobre la que reposan los pasajeros o la carga, constituyendo la
parte exterior vista del vehículo. Es decir, la carrocería constituye la
envoltura externa del vehículo, careciendo normalmente de funciones
estructurales y de resistencia.
• El tipo de bastidor independiente está constituido por una estructura o armazón de acero
compuesta por dos largueros longitudinales unidos mediante travesaños soldados, atornillados
o remachados, dispuestos transversal o diagonalmente.
• Este conjunto así formado posee una elevada resistencia y rigidez, constituyendo la base sobre
el que se montan los órganos mecánicos y también la carrocería del vehículo. De esta manera, el
bastidor es la estructura encargada de recibir y absorber todos los esfuerzos de flexión y torsión
derivados del normal funcionamiento del motor y de la marcha o movimiento del vehículo.
• Los bastidores suelen diseñarse con diferentes formas y geometría, con objeto de poder
adaptarse a las diversos requerimientos (resistencia, distribución especial de carga, flexiones y
torsiones elevadas...) en función de la tipología y uso del vehículo donde van a ser montados.
 Bastidor en columna (o en "X"):
• Bastidor en columna o en "X" que recibe su nombre por la geometría que presenta en forma de X,
como se puede ver en la figura adjunta.
• Este tipo de bastidor se estrecha por el centro, proporcionando al vehículo una estructura más
rígida, que está diseñada para contrarrestar los puntos de torsión elevada.
• El travesaño delantero en este tipo de bastidor suele ser muy robusto, con objeto de poder servir
para la fijación a los anclajes de las suspensiones delanteras y elementos del motor.
• Su empleo se centra en vehículos de competición.
 Bastidor perimétrico o bastidor perimetral:
• El bastidor perimétrico o de tipo perimetral se
utiliza en ciertos modelos de automóviles y en
algunas camionetas.
• En este tipo de bastidor, los largueros soportan
la carrocería del vehículo en su parte más
ancha, ofreciendo así una mayor protección en
caso de impacto lateral.
• Presentan una configuración escalonada detrás
y delante de las ruedas delanteras y traseras,
respectivamente.
• Con esta configuración, el bastidor permite
formar una estructura de caja de torsión, que
en caso de impacto frontal permite absorber
gran parte de la energía generada durante la
colisión.
• Además, con este tipo de bastidor, que es un
poco más ancho, se consigue dotar al vehículo
de una mayor estabilidad.
La sección central de este tipo de bastidor cuando
se usa en automóviles y camionetas ligeras está
deprimida, a fin de conseguir un centro de gravedad
más bajo y una menor altura total del vehículo, con
lo que se consigue también una mayor estabilidad.
Por otro lado, los largueros suelen presentar una
curvatura hacia arriba a fin de ofrecer mayor
espacio para las suspensiones.
El uso de los sistemas de bastidor independiente de
la carrocería presenta una serie de ventajas, entre
las que destacan las siguientes:
››  Ofrecer una gran resistencia, permitiendo
transportar cargas elevadas
››  Elevada rigidez para poder soportar grandes
cargas estáticas y dinámicas sin sufrir grandes
deformaciones
• Como se ha dicho, actualmente sólo se emplea el tipo de bastidor independiente en vehículos
industriales (camiones, autocares, furgones ligeros, etc.), y en vehículos todo-terreno.
• Sin embargo, en vehículos ligeros y turismos, donde actualmente se utilizan sobretodo las
carrocerías autoportantes, este sistema de chasis independiente no se emplea debido
principalmente a los siguientes factores:
• ››  Elevado peso en el diseño del vehículo (mayor consumo y menor versatilidad del vehículo)
• ››  Presenta un centro de gravedad más alto, lo que disminuye la estabilidad y aumenta el
coeficiente aerodinámico (mayor consumo)
• ››  Mayor coste de fabricación
 Bastidor de plataforma
• El tipo de bastidor de plataforma realiza la función, como su propio nombre indica, de una plataforma portante y resistente.
• Está constituido por un chasis aligerado formado por la unión de varias chapas soldadas, generalmente mediante soldadura
por puntos, formando el conjunto una base de rigidez suficiente como para poder soportar los órganos mecánicos y
posteriormente también la carrocería del vehículo.
• En este caso, la carrocería del vehículo podrá unirse al bastidor o plataforma mediante el empleo de dos técnicas posibles:
• Uniones atornillada a la plataforma, o bien,
• Soldadura por puntos o uniones por remaches.
• Debido a la elevada rigidez que proporciona la plataforma en este tipo de bastidor, la carrocería puede ser más ligera,
además de poder ser compuesta de numerosos elementos desmontables que facilitan las labores de recambios y
sustituciones en caso de desperfectos en alguna parte de la carrocería.
 Carrocería autoportante o monocasco

• El sistema de carrocería autoportante, o también llamada carrocería monocasco, es la opción más

empleada actualmente en la fabricación de automóviles, sobre todo en vehículos ligeros y turismos, debido
a que supone una reducción importante en el peso del vehículo, le dota de mayor flexibilidad y es mucho
más barato su producción en serie.
• Como su propio nombre indica, es un tipo de carrocería con función resistente por sí misma, es decir, no
necesita de estructuras auxiliares para dotar de más resistencia al vehículo. Con ello se consigue reducir el
peso del conjunto, lo que supone un ahorro en combustible en la marcha del vehículo.
• En el caso de las carrocerías autoportantes, toda la estructura que conforma la carrocería constituye en sí
misma parte del bastidor del vehículo.
• Las carrocerías autoportantes o monocasco parten del concepto de conformar una
estructura metálica envolvente constituida por la unión de elementos de chapa de
diferentes formas y espesores, de manera que se consigue formar una caja resistente
que se soporta a sí misma y a los elementos mecánicos que se fijen sobre ella.
• En este caso, casi todas las piezas que conforman las carrocerías monocasco van a
estar unidas por medio de puntos de soldadura principalmente, aunque puedan
existir diseños donde gran parte de componentes se unen por medio de uniones
atornilladas para hacer más fácil las labores de sustitución o de reparación de
desperfectos.
• El diseño inicial de las carrocerías monocasco implica la realización de multitud de pruebas y
ensayos previos antes de su comercialización del diseño definitivo, con objeto de comprobar
su comportamiento ante las diferentes solicitaciones a que va a estar sometida la carrocería
cuando el vehículo se encuentre en movimiento.
• Este sistema constructivo tiene una serie de ventajas frente a lo demás tipos de carrocerías,
entre las que destacan las siguientes:
• •  proporciona al vehículo de una gran ligereza, estabilidad y rigidez
• •  una vez definido el diseño de la carrocería, facilita su fabricación en serie, por lo que
resultan más económicas
• •  presentan una posición del centro de gravedad más bajo, por lo que mejora la estabilidad
del vehículo durante la marcha
• •  contribuyen a disminuir la generación de vibraciones y ruidos durante la marcha del
vehículo, proporcionando una mayor sensación de confort a los ocupantes.
• Como se ha dicho anteriormente, esta es la opción más utilizada en la fabricación de vehículos
automóviles de los modelos más ligeros y turismos.
Video de carrocerías de autos
• https://www.youtube.com/watch?v=Kw7_lIAIWcs&feature=emb_title
• https://www.youtube.com/watch?v=UDUypzlrmMY

Videos de estampados de partes

https://www.youtube.com/watch?v=r9byGJtbCws
 Materiales se utilizan en la fabricación de
las carrocerías
• Los materiales para carrocerías de automóviles son variados, con el objetivo de
aprovechar las ventajas, cualidades o peculiaridades que puede ofrecer cada
uno de ellos. Por eso es frecuente encontrar componentes, estructuras o
carrocerías de coche en las que se combinan elementos de distinta naturaleza.
• De forma general, los principales motivos que justifican la existencia de
distintos materiales en la fabricación de una carrocería son lograr
la reducción del peso y aumentar la resistencia y la seguridad del conjunto a
través del empleo de materiales más ligeros.

A B C
Principales materiales para  carrocerías de
automóviles
• Los materiales que más se han utilizado en la fabricación de
carrocerías a lo largo de los últimos años son los siguientes:
•  Aleaciones de hierro: acero y aceros aleados
• Aleaciones de aluminio 
• Aleaciones de magnesio
• Plásticos y sus aleaciones, con opción de estar o no reforzados 
• Resinas termoestables con fibra de vidrio o de carbono 
• De estos cinco materiales para carrocerías de automóviles, el acero es el
más utilizado, seguido del plástico, el aluminio y la fibra de vidrio que,
actualmente, tiene un uso menos predominante en coches utilitarios.
Además, algunos vehículos de alta gama empiezan a integrar componentes
de magnesio y de fibra de carbono. 
• En relación al protagonismo de cada material, el acero está presente en la gran
mayoría de automóviles, especialmente en los de gama baja y media. También
en vehículos de segmento medio es común encontrar algunas piezas de
aluminio, como el capó o las aletas. En cambio, cuando se habla de vehículos de
gama superior, el aluminio gana protagonismo, de forma que existen en el
mercado vehículos con carrocerías mayoritariamente fabricadas con aluminio.
También cabe remarcar que las llantas pueden ser de acero forjado,
embellecidas con tapacubos de plástico, o de aleación de aluminio o magnesio,
cuando la versión del vehículo es superior.
• Por otro lado, los plásticos gozan de una presencia muy significativa en el
automóvil actual (hasta un 50% de las piezas de algunos vehículos son de
plástico), especialmente en los guardabarros e interiores del vehículo se
refiere. Por lo que respecta a los materiales para la carrocería del automóvil,
el plástico se puede encontrar en los parachoques delantero y trasero, los
accesorios de personalización, el cuerpo y la carcasa de los retrovisores, así
como en las molduras y algunos embellecedores
 Hidroformado de tubos
El Hidroformado de tubos es una técnica usada para crear estructuras metálicas tubulares que
se usan frecuentemente en ciertas industrias, como la del petróleo y el gas, la automotriz y la
aeroespacial. Las estructuras metálicas tubulares que se crean son flexibles, con paredes finas
pero resistentes, y generalmente transportan líquido o gas. Las estructuras metálicas tubulares
se moldean mediante una presión de líquido superior a 400 KPA y mecanizado de precisión.
Usando este líquido a alta presión dentro del tubo, el proceso se repite hasta que se consigue
la forma deseada.
• El grosor de las paredes de estas estructuras
metálicas tubulares depende de la utilización
que se les vaya a dar. El Hidroformado es uno de
los mejores métodos para asegurar la
uniformidad del grosor de las paredes y de las
tolerancias dimensionales, lo cual es imperativo
en las aplicaciones mecánicas. Por ejemplo,
algunas estructuras metálicas tubulares deben
encajar en rincones estrechos dentro de un
motor y soportar fluctuaciones de presión,
vibración y temperatura mientras el líquido
circula a través de ellas.
 ¿Cómo funciona una máquina de Hidroformado?
• Las estructuras metálicas tubulares se pueden crear mediante tubos soldados o de una sola
pieza. Los metales que se usan con mayor frecuencia en el Hidroformado son el acero
inoxidable, el aluminio, y las aleaciones de cobre. En primer lugar, se inserta un tubo recto
en la máquina de Hidroformado. Dentro de la máquina hay un molde negativo que tiene la
forma de las especificaciones proporcionadas por el cliente. Después, se bombea líquido
hidráulico a una presión extremadamente alta dentro del tubo, forzando al metal a
amoldarse uniformemente al molde. El líquido repite su ciclo hasta que la estructura
metálica tubular alcanza la forma y el grosor deseados.
• El Hidroformado de tubos es una gran solución moderna porque aporta muchos beneficios, incluyendo:
• Costo Razonable: Los costos del mecanizado suelen ser menores, hay menos desperdicio de material y hacen
falta menos operaciones secundarias para completar la pieza.
• Puede reducir el peso de productos como los automóviles: Este método de fabricación puede consolidar
algunas piezas y adaptar el grosor de las paredes puede producir vehículos más ligeros.
• Diseños precisos y únicos: El Hidroformado permite crear tubos que se doblan para encajar de forma única y
reduce las variaciones dimensionales para lograr una mayor consistencia.
• Reduce la tensión sobre otras piezas El Hidroformado de tubos puede absorber algunas de las vibraciones y
tensiones que de otro modo podrían afectar a las piezas de acoplamiento.

Videos
https://www.youtube.com/watch?v=kqvCkMuXRHw
https://www.youtube.com/watch?v=4WpGsJKVhZY
 Características y clasificación técnica de los principales
materiales empleados en la fabricación de carrocerías
• Puesto que los distintos materiales para las carrocerías de los automóviles
son susceptibles de ser unidos, fijados y reparados en el taller, es necesario
conocer sus características para adecuar los procesos de reparación, de
ensamblado y de unión a cada situación concreta de trabajo.
 Aleaciones del hierro
• El hierro como tal es un metal blando, pesado y muy sensible a los efectos de la oxidación
y la corrosión. A pesar de ello, es un material fácil de conformar, de reparar y soldar, y es
económico. El hierro empleado como material para las carrocerías de automóviles es
aleado con pequeños porcentajes de carbono (entre 0,1 y 0,3%). Estos aceros son
conocidos como aceros suaves o de bajo contenido en carbono . Además, también se les
añade silicio, manganeso y fósforo para mejorar sus propiedades mecánicas de forma
directa o indirecta. En otros casos más concretos, los aceros suaves son aleados con
determinados porcentajes de metales como el niobio, el titanio o el boro, o se les
aplican tratamientos de mejora específicos como el temple o el revenido para obtener
aceros más resistentes o con comportamientos concretos ante una colisión.
• Por otro lado, la mejora de su sensibilidad a la oxidación se consigue mediante la adición de
pequeños porcentajes de aluminio o con tratamientos de mejora como el galvanizado, el
electrocincado o el aluminizado.
• Por tanto, según los metales de aleación incluidos en su composición, los aceros se
clasifican y subclasifican del siguiente modo:
• Aceros convencionales o para la estampación. 
• Aceros de alta resistencia: aceros IF, microaleados, refosfrados y Bake Hardening. 
• Aceros de muy alta resistencia: aceros Ferrita Bainita, TRIP, de doble fase y de fase
compleja.
• Aceros de ultra alta resistencia: de alta resistencia y ductilidad (Fortiform), al boro y
martensíticos.
 Aleaciones de aluminio
• El aluminio es un metal blando que presenta unos niveles de resistencia
inferiores a muchos de los aceros y que, además, es más caro y complicado de
reparar y soldar. Sin embargo, reduce el peso respecto al acero hasta en un
35% y la oxidación que presenta no es visible ni degrada el material.
• El aluminio utilizado como material para las carrocerías de automóviles está aleado con metales como el
magnesio, el cinc, el silicio o el cobre, además de poder incluir otros metales como el hierro, el manganeso,
el circonio, el cromo o el titanio para acrecentar sus propiedades mecánicas. Opcionalmente, para mejorar
el comportamiento de este metal ante los procesos de soldadura, también se le añade escandio. 
• Las aleaciones de aluminios se clasifican según la serie a la que pertenecen, de forma
que las más empleadas en automoción forman parte de las series 5000, 6000 y 7000.
• Otra forma de clasificar estas aleaciones es a través de la posibilidad de que admitan tratamientos de
mejora de temple o no. De este modo, las de las series 6000 y 7000 son templables o bonificables,
mientras que las de la serie 5000 no lo son. 
 Materiales sintéticos
• El uso del plástico se ha incrementado gracias a su reducido peso, a las mayores posibilidades de diseño que
ofrece, a su resistencia a la oxidación y a su bajo coste. Por el contrario, sus principales problemas son que se
degrada con el paso del tiempo si no es recubierto y que requiere de unos procesos de preparación del
soporte y reparación muy escrupulosos.
• Los polímeros empleados en automoción se agrupan del siguiente modo:
• Termoplásticos, como el Policarbonato (PC), el Polipropileno (PP), la Poliamida (PA), el Polietileno (PE),
el Acrilonitrilo butadieno estireno (ABS) o combinaciones entre ellos.  
• Termoestables, como las Resinas Epoxi (EP), los plásticos reforzados con fibra de vidrio (GRP), como los
PPGF30, o las resinas de poliéster no saturadas (UP). 
• Elastómeros.
 SOLDADURA POR ARCO ELÉCTRICO (SMAW)
• El sistema de soldadura Arco Manual, se define como el proceso en que se unen dos metales mediante una
fusión localizada, producida por un arco eléctrico entre un electrodo metálico y el metal base que se desea unir.
• La soldadura al arco se conoce desde fines del siglo pasado. En esa época se utilizaba una varilla metálica
descubierta que servía de metal de aporte. Pronto se descubrió que el oxígeno y el nitrógeno de la atmósfera
eran causantes de fragilidad y poros en el metal soldado, por lo que al núcleo metálico se le agregó un
revestimiento que al quemarse se gasificaba, actuando como atmósfera protectora, a la vez que contribuía a
mejorar notablemente otros aspectos del proceso.
• El electrodo consiste en un núcleo o varilla metálica, rodeado por una capa de revestimiento, donde el núcleo es
transferido hacia el metal base a través de una zona eléctrica generada por la corriente de soldadura.
• El revestimiento del electrodo, que determina las características metálicas y
químicas de la unión, está constituido por un conjunto de componentes
minerales y orgánicos que cumplen las siguientes funciones:
• Producir gases protectores para evitar la contaminación atmosférica y gases
ionizantes para dirigir y mantener el arco
• Producir escoria para proteger el metal ya depositado hasta su solidificación
• Suministrar materiales desoxidantes, elementos de aleación y hierro en polvo
• El factor principal que hace de este proceso de soldadura un método tan útil es su
simplicidad y, por lo tanto, su bajo precio. A pesar de la gran variedad de procesos de
soldadura disponibles, la soldadura con electrodo revestido no ha sido desplazada del
mercado. La sencillez hace de ella un procedimiento práctico; todo lo que necesita un
soldador para trabajar es una fuente de alimentación, cables, un porta electrodo y
electrodos. El soldador no tiene que estar junto a la fuente y no hay necesidad de utilizar
gases comprimidos como protección. El procedimiento es excelente para trabajos,
reparación, fabricación y construcción.
• Además, la soldadura SMAW es muy versátil. Su campo de aplicaciones es enorme: casi todos
los trabajos de pequeña y mediana soldadura de taller se efectúan con electrodo revestido;
se puede soldar metal de casi cualquier espesor y se pueden hacer uniones de cualquier tipo.

Video soldadura SMAW

https://www.youtube.com/watch?time_continue=60&v=tvPf
DL1q6QE&feature=emb_logo
https://www.youtube.com/watch?v=lh359GRf-fI
 SOLDADURA MIG/MAG (GMAW)
• (Metal Inert Gas o Metal Active Gas, dependiendo del gas que se inyecte) también
denominada GMAW (Gas Metal Arc Welding o «soldadura a gas y arco metálico»)
• Es un proceso de soldadura por arco bajo gas protector con electrodo consumible. El
arco se produce mediante un electrodo formado por un hilo continuo y las piezas a
unir, quedando este protegido de la atmósfera circundante por un gas inerte
(soldadura MIG) o por un gas activo (soldadura MAG).
• La soldadura MIG/MAG es un proceso versátil, pudiendo depositar el metal a una
gran velocidad y en todas las posiciones. Este procedimiento es muy utilizado en
espesores pequeños y medios en estructuras de acero y aleaciones de aluminio,
especialmente donde se requiere un gran trabajo manual.
• La introducción de hilos tubulares es particularmente favorable para la producción
de estructuras pesadas donde se necesita de una gran resistencia de soldadura.
• La soldadura por gas inerte de metal (MIG) utiliza un electrodo de metal que sirve
como material de relleno para la soldadura y se consume durante la soldadura.
• El argón es también el gas primario utilizado en la soldadura MIG, a menudo mezclado con dióxido
de carbono.
• La soldadura MIG fue desarrollada para metales no ferrosos, pero se puede aplicar al acero.
• PARTES DE LA MAQUINA
1. Una máquina soldadora.
2. Un alimentador que controla el avance del alambre a la velocidad requerida.
3. Una pistola de soldar para dirigir directamente el alambre al área de soldadura.
4. Un gas protector para evitar la contaminación del baño de fusión.
5. Un carrete de alambre del tipo y diámetro especificado.

VIDEO SOLDADURA MIG/MAG

https://www.youtube.com/watch?time_continue
=60&v=lXYaX_cds2g&feature=emb_logo

https://www.youtube.com/watch?v=Gq18sNMO6
UY
https://www.youtube.com/watch?v=OCfRjgs5SD0
https://www.youtube.com/watch?
v=AWgLij8UhC0
 LA SOLDADURA TIG  (GTAW)
• (del inglés tungsten inert gas) o soldadura GTAW (del inglés gas tungsten arc welding)
• La soldadura TIG ( se caracteriza por el empleo de un electrodo permanente de tungsteno, aleado
a veces con torio o circonio porcentajes no superiores a un 2%. El torio en la actualidad está
prohibido ya que es altamente perjudicial para la salud. Dada la elevada resistencia a la
temperatura del tungsteno (funde a 3410 °C), acompañada de la protección del gas, la punta del
electrodo apenas se desgasta tras un uso prolongado. Los gases más utilizados para la protección
del arco en esta soldadura son el argón y el helio, o mezclas de ambos.
• La gran ventaja de este método de soldadura es, básicamente, la obtención de cordones más resistentes,
más dúctiles y menos sensibles a la corrosión que en el resto de procedimientos, ya que el gas protector
impide el contacto entre el oxígeno de la atmósfera y el baño de fusión. Además, dicho gas simplifica
notablemente el soldeo de metales ferrosos y no ferrosos, por no requerir el empleo de desoxidantes,
con las deformaciones o inclusiones de escoria que pueden implicar. Otra ventaja de la soldadura por
arco en atmósfera inerte es la que permite obtener soldaduras limpias y uniformes debido a la escasez de
humos y proyecciones; la movilidad del gas que rodea al arco transparente permite al soldador ver
claramente lo que está haciendo en todo momento, lo que repercute favorablemente en la calidad de la
soldadura. El cordón obtenido es por tanto de un buen acabado superficial, que puede mejorarse con
sencillas operaciones de acabado, lo que incide favorablemente en los costes de producción. Además, la
deformación que se produce en las inmediaciones del cordón de soldadura es menor.
• Como inconvenientes está la necesidad de proporcionar un flujo continuo
de gas, con la subsiguiente instalación de tuberías, bombonas, etc., y el
encarecimiento que supone. Además, este método de soldadura requiere
una mano de obra muy especializada, lo que también aumenta los costes.
Por tanto, no es uno de los métodos más utilizados sino que se reserva para
uniones con necesidades especiales de acabado superficial y precisión
VIDEO SOLDADURA TIG
https://www.youtube.com/watch?v=phUlmT4mgxU
https://www.youtube.com/watch?v=vTk_IcirWj4
VIDEO SOLDADURA LASER
https://www.youtube.com/watch?v=-0lGgmMvPxA
https://www.youtube.com/watch?v=LEJK6V-oeGM
 SOLDADURA POR RESISTENCIA DE PUNTOS

• La soldadura por puntos es un método de soldadura por resistencia que se basa en presión y temperatura, en el que
se calienta una parte de las piezas a soldar por corriente eléctrico a temperaturas próximas a la fusión y se ejerce
una presión entre las mismas. Generalmente se destina a la soldadura de chapas o láminas metálicas, aplicable
normalmente entre 0,5mm y 3mm de espesor.

• El soldeo por puntos es el más difícil y complicado de los procedimientos de soldadura por resistencia de materiales
bases se deben disponer solapados entre electrodos, que se encargan de aplicar secuencialmente la presión y la
corriente correspondiente al ciclo produciendo uno o varios puntos de soldadura.
 Características del proceso
• Es un tipo de soldadura que se cataloga por soldadura sin fusión del metal base a
soldar, se considera un proceso en el cual los electrodos utilizados no son
consumibles, además no se necesita material de aporte para que se produzca la
unión entre las dos piezas, se considera un tipo de soldadura rápida, limpia y fuerte.
El material utilizado de los electrodos es una aleación de cobre con Cd, Cr, Be, W con
objeto de que presente una baja resistencia y una elevada oposición a la
deformación bajo una presión estando su dureza comprendida entre 130 y 160 HB.
• También este tipo de soldadura necesita de un transformador donde la bobina
secundaria suministra un voltaje a los electrodos de 1V a 10V y una gran corriente,
debido a que generalmente la resistencia de las piezas a soldar es muy baja por tanto la
corriente que debe pasar por la zona a soldar debe de ser del orden de los 500 amperios.
• El principio de funcionamiento de este proceso consiste en hacer pasar una corriente
eléctrica de gran intensidad a través de los metales que se van a unir. Como en la unión
de los mismos la resistencia es mayor que en el resto de sus cuerpos, se genera el
aumento de la temperatura en juntura, efecto Joule
• (a) Pasos en un ciclo de soldadura de
puntos, y (b) gráfica de la fuerza de
presión y la corriente durante el
Ciclo. La secuencia es:
(1) partes insertadas entre los electrodos
abiertos,
(2) los electrodos se cierran y se aplica
una fuerza,
(3) tiempo de soldadura (se activa la
corriente),
(4) se desactiva la corriente, pero se
mantiene o se aumenta la fuerza (en
ocasiones se aumenta una corriente
reducida cerca del final de este paso para
liberar la tensión en la región de la
soldadura) y
(5) se abren los electrodos y se remueve
el ensamble soldado.
87 PUNTOS
100 PUNTOS
75 PUNTOS
• Aprovechando esta energía y con una determinada presión se logra la unión. Solamente se
obtienen soldaduras uniformes si las chapas a soldar están limpias, los óxidos superficiales
son causa de variaciones en el tamaño y resistencia de los puntos de soldadura. Esto es
especialmente cierto en el aluminio. La presencia de óxidos o suciedad puede aumentar
diez veces o más la resistencia total entre los puntos de los electrodos.
• La soldadura por resistencia es aplicable a casi todos los metales, excepto, zinc y plomo.
Junto con la soldadura MIG- MAG son los dos procesos de soldadura en los cuales existe
un mayor nivel de automatización robotizada.
VIDEO DE SOLDADURA POR PUNTOS
https://www.youtube.com/watch?time_continue=128&v=
GbSdyxQ_iC8&feature=emb_logo
https://www.youtube.com/watch?v=UifXcWdv9pw
https://www.youtube.com/watch?v=_FW6tIkXE_E
https://www.youtube.com/watch?v=-CRPcHH6uJ8
https://www.youtube.com/watch?v=ocx7GjZ0wfI
https://www.youtube.com/watch?v=-grePp9L1Ac
https://www.youtube.com/watch?v=JHv4-nnFbSs
 CONFORMADO DE LA CARROCERIA EN LA LINEA ROBOTIZADA DE SOLDADURA

VIDEOS
https://www.youtube.com/wa
tch?v=-EQMMIpu7cY
https://www.youtube.com/wa
tch?v=WZ7xnrKXGxQ
https://www.youtube.com/
watch?v=vmarHs6eLok
ADHESIVOS ESTRUCTURALES
VIDEO DE ADHESIVO ESTRUCTURAL
https://www.youtube.com/watch?v=uFrOP6ZjJ68
https://www.youtube.com/watch?v=xV3DpMNzv_Y
 INSPECCION DE CALIDAD POR CMM
• En montaje de carrocería en bruto (BIW) de
automóviles deben medirse y monitorearse
las ubicaciones de orificios, ranuras, pernos
y otras características para asegurar que los
vehículos se fabriquen dentro de estrictas
tolerancias. Hoy en día, estas mediciones
fundamentales se llevan a cabo con CMM
(coordinate measuring machine)de brazo
horizontal fuera de línea, muy lentas y
costosas, o docenas de sensores en la línea
de producción que requieren configuración
manual y entregan mediciones relativas con
baja precisión. Estas soluciones no tienen la
velocidad y flexibilidad suficiente para los
actuales desafíos de producción.
• Sin embargo, la combinación de Metrology
Laser Radar con automatización industrial
común ofrece una alternativa única. Una
solución de inspección típica de carrocería
en bruto consiste en radares láser a cada
lado del vehículo, montados en un robot
industrial de 6 ejes con un carril horizontal.
Estos robots se utilizan para reajustar
automáticamente la posición del Laser
Radar a fin de ofrecer visibilidad en 360
grados alrededor del vehículo.  El Laser
Radar tiene gran volumen de medición, lo
que permite medir múltiples características
desde una sola posición del robot y así
minimizar el número de movimientos del
robot.
• El Laser Radar puede utilizarse directamente en la línea de producción y no
requiere alguna protección especial. Los robots industriales son comunes en
los centros de producción de automóviles, son muy sólidos y fáciles de
reprogramar. Esto genera una solución flexible que puede reprogramarse
fácilmente fuera de línea, sin necesidad de ajuste manual cuando se suman
modelos de vehículos o se requieren cambios al plan de inspección.
• La repetibilidad y precisión de la medición del Laser Radar es comparable a las mediciones con sonda de toque con
brazo horizontal tradicional, pero mucho más rápido. Dos radares láser en paralelo pueden medir 700 características
de una carrocería en bruto en menos de una hora; esto puede requerir un turno completo para una CMM tradicional.
Características como orificios, ranuras, clavijas y pernos pueden inspeccionarse rápidamente con Laser Radar.

Características como orificios,

Laser Radar en robots es hasta 6 veces más rápido para inspección de características que ranuras, clavijas y pernos
la inspección táctil tradicional con CMM de brazo horizontal pueden inspeccionarse
rápidamente con Laser Radar.
Videos de mediciones en CMM
https://www.youtube.com/watch?v=odIYMRyCFDo
https://www.youtube.com/watch?v=eRkvoe0i0eg