Sistema de aerovías

Cuando un vuelo IFR parte de un destino remoto debe seguir una ruta definida por una serie de radioayudas en
tierra. Estas ayuda de navegación forman la base de Sistema de Aerovías y estan geográficamente localizadas
de forma tal que proveen una red de rutas entre faros o estaciones alineadas con las principales rutas aereas.
La ruta de vuelo que el piloto seleccione se basara en esta estructura de rutas, la mejor ruta sera la que provea
el camino mas corto entre los aeropuertos de partida y destino. Si observa las cartas de navegación se dará
cuenta que gran parte de las radioayudas se encuentran localizadas cerca a los aeropuertos para poder
suministrar a las aeronaves información que permita dirigir sus vuelos y efectuar aproximaciones por
instrumentos.

En la gráfica vemos dos de los tipos de radioayudas que existen en el sistema de aeropuertos:

VOR: VHF Omni-directional Radio Range

NDB: Non Directional Beacon
DME: Distance Measurement Equipment. Sistema sofisticado utilizado para mostrar la distancia desde una
radioayuda La información suministrada por estas radioayudas se interpreta en el panel, el VOR está
representado en el OBI Omni Bearing Indicator, el NDB en el ADF Automatic Direction Finder y el DME en el
DME1 o DME2.
Selección de la información del VOR

El simulador nos provee dos receptores de VOR independientes, conocidos como

Receptores Nav identificados como Nav1 y Nav2 respectivamente. Ellos se
sintonizan utilizando los selectores de frecuencia al lado derecho del panel. Se
puede utilizar el mouse o el teclado para este efecto.

Presentación del OBI

La representación estándar de las señales recibidas del VOR se muestran

gráficamente en el Omni Bearing Indicator OBI. Este incluye una perilla que gira
que permite seleccionar el radial deseado llamado el OBS (Omni Bearing
Selector). Estos se encuentran ubicados en el simulador en la parte inferior
izquierda de cada OBI. Haciendo click con el mouse sobre estas perilaas
podemos cambiar el radial deseado de grado en grado. El curso seleccionado se
muestra en números rojos.
Indicador de Desviación de Curso (CDI - Course Deviation Indicator)

La información del curso se puede leer de una aguja vertical llamada CDI (Course
Deviation Indicator). Esta aguja trabajo simultaneamente con el selector de Curso y
el Indicador TO-FROM. A todo momento la aguja indica su desviación en grados
con respecto al radial seleccionado y el indicador TO-FROM le indica si el radial
seleccionado es hacia el VOR o desde el VOR. Si la aguja esta centrada, usted
estara en el radial seleccionado con el selector de curso. El CDI puede
considerarse como una barra de comandos 'Vuele hacia' o sea usted debe volar en
la dirección que se encuentra el CDI para regresar al curso deseado. Exiuste una
excepción que veremos mas adelante.
La cantidad de desplazamiento indicado esta graduado en
incrementos de 2°, siendo el perimetro del circulo los primeros
2°. El CDI es capaz de determinar variaciones en curso de
hasta 10°. Desviaciones de mas de 10° no pueden ser
representadas en el instrumento.
Orientación del VOR
Para aclarar los conceptos mencionados anteriormente tomemos el ejemplo de la
gráfica: Supongamos que usted esta volando con rumbo 120° y desea volar a un
VOR específico por el radial 090° (debe volar por el radial 270° entrando al VOR.
Debera sintonizar el OBI en 270° y debera obtener indicador TO en su instrumento
y el CDI le debe indicar que gire a la izquierda.
En esta situación se nos indica que giremos a la izquierda para tomar el rumbo
090 hacia el VOR. Como nos encontramos volando en direccion contraria al VOR y
tenemos indicador TO seleccionado, debemos necesitamos interpretar el comando
en sentido contrario o sea si nos indica que volemos a la izquierda, debemos volar
hacia la derecha. A medida que vamos volando hacia la estacion VOR y vamos
tomando rumbo 240° el OBI nos estará marcando la información correcta
(acercandonos a la estación con el indicador TO). En ese momento puede seguir
la instrucción del CDI y seguir la direccion que le indique su aguja.
Introducción

Sin duda alguna la mas utilizada de todas las radioayudas en tierra, es el VOR. Su nombre quiere
decir:

VHF: pues transmite en la banda de VHF (30-300 MHz);

Omni-directional: Su señal se transmite en todas las direcciones;
Radio Range: Es un sistema basado en radio.

La simplicidad de los receptores de GPS modernos (con sus pantallas que despliegan mapas
móviles y representaciones gráficas) están eclipsando al VOR tanto en exactitud como en
simplicidad.
Sin embargo cuando usted no tenga a disposición un GPS, el mejor compañero en cabina para
vuelos IFR seguirá siendo el VOR.
En este artículo explicaremos el funcionamiento del VOR en el contexto de navegacion en ruta. Mas
adelante veremos otros artículos donde explicaremos como utilizar el VOR como ayuda para
Procedimientos de Aproximación.

Uso del VOR VHF OMNIDIRECTIONAL RADIO RANGE

Principio de operación del VOR

En la gráfica apreciamos una estación de VOR.

El VOR emite dos señales:

Una señal omnidireccional en intervalos de tiempo y

Una señal circular

Midiendo el tiempo entre las dos señales es posible determinar la ubicacion con respecto a
la estación.
Para entender lo anterior, consideremos la analogia de un faro donde la luz blanca que gira
se complementa con una segunda señal que emite un rayo omnidireccional verde cada
que la luz que gira pasa por el norte. Si el tiempo que toma la luz blanca en dar el giro total
de 360° es conocido, podemos determinar, midiendo el tiempo que se tarda entre el
momento en que vemos la luz verde y en volver a ver la luz blanca, la ubicación de la nave
con respecto al faro.
Digamos que el periodo de rotación es de un minuto, si pasan 30 segundos entre
el momento en que vemos la luz verde y volvemos a ver la luz blanca, la nave
debe estar en: 30/60*360 = 180°;si el tiempo que pasa es de 20 segundos
entonces la nave deberá estar a:20/60*360 = 120° del faro. El mismo principio se
aplica al VOR. Midiendo la diferencia de tiempo entre las señales, podemos
determinar la posición con respecto a la estación. Imaginemos el VOR como una
estación que emite 360 señales o radiales (una por cada grado). Podemos saber
en que radial del VOR estamos ubicados, sintonizando la frecuencia del VOR y
observando la indicación que nos da el panel en el OBI.
 VHF Omni-Directional Range (VOR) = Radiofaro
de dirección de muy alta frecuencia.
 Instalación terrestre que transmite señales de
radio para ser usadas como guía de navegación
segura y eficaz
 Banda de frecuencia: 108.0 a 117.95 MHz.
 Radial: Línea que une al avión con la estación, y
siempre se mira de adentro hacia fuera.

 La mayoría de los VOR están equipados con

transmisión de voz para su identificación, los
que no poseen esta característica se identifican
por medio de clave Morse.

 Morse: _… _ _ _ …
 Canal oral: This is Boston VOR.

 En EEUU, VOR sin identificación por voz son

identificados con la letra “W” (VORW). 11
 TACAN (Versión militar VOR)+DME

NOTA: El DME es un medidor de distancia en NM el cual será

estudiado mas adelante.
12
13
Terminal VOR:
• 1000’ AGL hasta e incluyendo 12.000’
AGL en un radio de 25 NM.
• Aproximación por instrumentos.
Low Altitude VOR:
• Desde 1000’ hasta e incluyendo
18.000’ AGL en un rango de 40 NM.
• Ubicados en la mayoría de las aerovias
y pueden ser utilizadas como ayuda
para la aproximación cuando esta
ubicado cerca de un aeropuerto.

14
Hight Altitude VOR:
• De 1000’ hasta e incluyendo 14.500’
AGL en un radio de 40 NM.
• De 14.500 hasta e incluyendo
18.000’ AGL en un radio de 100 NM

• De 18.000’ hasta e incluyendo

45.000’ AGL en un rango de 130 NM.

• De 45.000’ hasta e incluyendo

60.000’ AGL en un rango de 100 NM.
• Usados en la mayoría de aerovias y
como ayudas para la aproximación
cuando esta cerca de un aeropuerto.
Receptor: VOR - ILS
Antena
Panel de control
Carátulas: VOR,HSI,RMI

16
COM VOR NAV

SELECTOR/OBS
ICARO 17
 Course Selected
CDI (Course Deviation Indicator)

TO/FROM Indicator.
(En este ejemplo esta en FROM)

Omni Bearing Selector

Two degree dots 18

 RMI

VOR

HSI
 CHEQUEO DEL VOR.
1. VOT (VOR Test Facility). Su ubicación y frecuencia puede ser
encontrado en el Airport Facility Directory (A/FD) y en el Air to Ground
Communications Panel of the Low Altitude Enroute Chart.

Al sintonizar la frecuencia el CDI se debe centrar en 0° (360°) FROM o

180° con indicación TO. El máximo error permitido es ± 4°.

ICARO 21
2. VOR Receivers Checkpoints se
pueden encontrar en el A/FD. Con
la frecuencia apropiada sintonizada
y el OBS seleccionado con el radial
publicado, el CDI se debe centrar
con indicación de FROM cuando se
este sobre el punto de chequeo.

 En tierra la máxima tolerancia es de

± 4°.
 En vuelo la máxima tolerancia es de
± 6°.
ICARO 22
3. Si la aeronave tiene dos VOR’s
(Dual VOR’S) se puede chequear el
uno con el otro con una máxima
tolerancia al tener sintonizada la
misma radioayuda y radial es de ± 4°
 El piloto debe registrar la exactitud
del instrumento en el libro de vuelo
de la aeronave de la siguiente
manera: fecha, lugar, error de
marcación si hay alguna y la firma
respectiva.
Debido a que la señal puede ser captada a grandes altitudes,
es posible que una aeronave muestre indicaciones erróneas
porque el equipo puede recibir, simultáneamente, la señal
de 2 estaciones VOR que operen en la misma frecuencia;

para evitar este riesgo, se recomienda que las estaciones

VOR que operen en la misma frecuencia se encuentren
separadas por lo menos 500Nm.
24
Una gran ventaja de los VOR es que están libres de interferencia
atmosférica y que pueden transmitir a través del canal oral mucha
información (ATIS).

El CDI se desplaza hacia donde este el radial que se quiere

interceptar.

El CDI se empezara a centrar 10° antes de llegar al radial deseado.

TRAKING: Corregir, volver al radial.

Ambigüedad: 90° y 90° para cada lado desde el radial por el cual se
esta procediendo para TO y FROM.
 Chequeo zonas de ambigüedad
Chequeo TO/FROM
R:310º

040

TO

220 R: 220º R:130º

ICARO 26
 NAVEGACION CON VOR
LA POSICIÓN Y DIRECCIÓN DEL AVIÓN DEPENDE DEL RADIAL Y EL RUMBO

MARCACIÓN TO: MARCACIÓN FROM:

CURSO Y RADIAL OPUESTOS CURSO Y RADIAL IGUALES
RUMBO A LA ESTACIÓN RADIAL

RUMBO A LA
RADIAL ESTACIÓN
 SECUENCIA PARA
INTERCEPTAR ENTRANDO.
• Visualizar el rumbo de
interceptación.

• Programar el radial deseado en

la parte inferior del instrumento.
• Conservar el rumbo de
interceptación hasta que el CDI
se centre.

• Virar a la lectura de la parte

ICARO superior del instrumento.
28
SECUENCIA PARA INTERCEPTAR
SALIENDO.
• Visualizar el rumbo de interceptación.

• Programar el radial pedido en la parte

superior del instrumento.

• Conservar el rumbo de interceptación

hasta que el radial se centre.

• Virar a la lectura de la parte superior del

instrumento. (radial y rumbo son
iguales).
30
Homing: Se debe centrar el CDI
(TO) y virar al rumbo que aparece
en la parte superior del VOR
(Curso).
Tracking: Se corrige con el doble
de la desviación hacia el lado
donde se encuentra el CDI. Para
determinar la desviación se
observa la posición del CDI en la
escala o se centra este para así
saber el radial al cual fue
desplazada la aeronave.

ICARO 31
El CDI se empieza a centrar 10 radiales antes del que se va a
interceptar.

El tiempo que se tarde para interceptar un radial depende de

el ángulo de interceptación, la velocidad del avión y la
distancia a la estación.

A 60 NM de la estación hay 1 NM entre cada radial.

• EL VOR REACCIONA A LAS SEÑALES TRANSMITIDAS Y NO AL RUMBO DE LA

AERONAVE ICARO 32
Distance Measuring Equipment
(Equipo Medidor de distancia). Equipo
de bajo costo y no se ve afectado por
la estática (condiciones
meteorológicas)

Gama de operación: 960 MHz a

1215 MHz.

Confiabilidad de la señal: 199 NM,

con una exactitud de ½ milla o 3% de
la distancia lo que sea mayor.

ICARO 33
El mayor error de indicación del
DME ocurre cuando la aeronave
esta muy cerca de la estación a
una altitud alta.

La identificación del DME se

repite cada 30 segundos en la
misma frecuencia del VOR.

VOR/DME – VORTAC – ILS/DME

– LOC/DME → Azimut y
distancia.

MLS → Range information by

convencional DME indicators.
El equipo abordo interroga la estación en tierra, esta
responde y el equipo en la aeronave calcula el tiempo
transcurrido para dar la información en distancia.

El DME da distancia de inclinación (Slant Range) no

distancia horizontal.
 1 NM por cada 6.000 ft.

El alcance máximo de un DME es de 200 NM. Cunado

esta asociado a un ILS el máximo alcance es de 40
NM.
Debido a que las estaciones DME están asociadas con
otras ayudas a la navegación, no poseen una
identificación propia.
Normalmente en las cartas de radionavegación
aparece el nombre de la radioayuda y el canal de la
estación DME asociada. Por ejemplo en el VOR de Cali
aparecerá:

CALI VOR-DME-NDB 115.5 210 CLO 102-X (Canal del DME )

ICARO 35
HLD: Mantiene la marcación DME de una estación
aunque se cambie la frecuencia.
ICARO 36
 Clasificación:
Los equipos DME se pueden clasificar según la
aplicación se les dé, variando por eso su alcance.
a) DME de ruta con alcance efectivo hasta de 200
NM.
b) DME para ILS-LOC con alcance hasta de 40 NM.
c) DME/P de precisión, asociado al MLS con alcance
hasta de 20 NM.

La principal limitación del DME es que por transmitir en

banda UHF se propaga en línea recta y cualquier
obstrucción oculta la señal y reduce el alcance en esa
dirección.

El equipo DME responde a todas las aeronaves que lo

interrogan pero el sistema tiene una capacidad limitada
y puede saturarse con lo cual puede eliminar la
interrogación de aeronaves lejanas.
ICARO 37
TIEMPO Y DISTANCIA A LA ESTACIÓN (1)

ICARO 38
 TIEMPO Y DISTANCIA A LA ESTACIÓN (2)
Establecidos en un radial se vira una determinada cantidad de
grados y se mantiene dicho rumbo hasta interceptar un radial
separado del actual por la misma cantidad de grados. De esta
manera se forma un triángulo isósceles donde el tiempo entre
radial y radial será el mismo tiempo a la estación y lserá dada
por la formula
Dist = Tiempo a la estación (min) x TAS (NM/min)

ICARO 39
DME NDB/DME VOR/DME VORTAC

ICARO 40
ICARO 41
1. Anticipo → 1% de la velocidad.
Ejemplo: 130 Kts → 1% = 1.3 NM antes de
la distancia a mantener durante el arco
comienzo a virar.

2. Viro a 90° de mi rumbo actual.

3. Mantener abeam a la estación las agujas en

el RMI revisando constantemente la
distancia del arco.
Cuando se hace en base al instrumento del
VOR, este se debe programar de 10° en 10°
los radiales chequeando constantemente la
distancia del arco.
ICARO 42
Tactical Air Navigation (TACAN).
VORTAC = VOR/DME.

 Cumple las mismas funciones que el VOR –

VOR/DME.

 Radioayuda para el desarrollo de operaciones

militares y navales, ya que las radioayudas civiles
no son las mas apropiadas.

 Ultrahigh Frecuency (UHF).

 Se requiere tener a bordo de la aeronave el

equipo TACAN para poder recibir su señal, ya que
el equipo VOR no lo puede hacer.
43
ICARO 44
ICARO 45
ICARO 46
 Provee una senda exacta para la alineación y descenso de la aeronave en la
aproximación final a la pista.
 El sistema esta dividido en tres partes:
1. Guidance information: Localizer, glide slope.
2. Range information: Marker beacon, DME.
3. Visual Information: Approach lights,ICARO
touchdown and center line lights, runway lights. 48
 Este sistema es una ayuda de navegación de
alta precisión y confiabilidad como medio de
acercamiento a la pista en condiciones
meteorológicas de vuelo por instrumentos
porque proporciona señales que permiten fijar
la posición de la aeronave en acimut,
elevación y distancia respecto a la pista.

 Compass Locators localizados en el marcador

exterior (OM) o medio (MM) pueden ser
sustituidos por marker beacons. DME, cuando
este especificado en el procedimiento, puede ser
sustituido por el OM.

 Cuando el sistema ILS este instalado en ambas

pistas (Ejemplo: Rwy 36 – Rwy 18) el sistema no
estará operando simultáneamente.
 Identificación Morse → “I” (∙ ∙) transmitido en
la frecuencia del localizador.
49
 Componente que provee guía lateral durante la aproximación final.
 Es un radiotransmisor VHF que transmite en 40 canales dentro del
rango de frecuencia de 108.10 a 111.95 MHz.
 Approach Course = Front Course.
 El transmisor y la antena del Localizador están alineados con el eje
central de la pista y situados a 700 Pies en la cabecera opuesta de la
utilizada para la aproximación por instrumentos.
 Back Course = Curso en dirección opuesta al curso de aproximación.

51
 El localizador provee guía de curso a través del descenso en la
aproximación final con el siguiente limite de cobertura:
• A una distancia de 18 NM de la antena del localizador, y una
altitud de 1000 ft sobre el obstáculo mas alto a lo largo de la
línea de curso y 4.500 ft sobre la elevación del sitio donde esta
ubicada la antena.
• Off-course Indicactions → Areas angulares:
 10° a lado y lado a 18 NM de la antena.
 De 10° a 35° a lado y lado a 10 NM de la antena.

ICARO 52
ICARO 53
LOCALIZER APPROACH (NON-PRECISION APP) ILS APPROACH (PRECISION APP)

54
 FRONT COURSE BACK COURSE

 Antes de realizar un procedimiento de

aproximación de “Localizer Back Course”, este
debe estar publicado y autorizado al igual que la
aeronave y la tripulación.
 En el ejemplo si se aproxima con el Front Course
las correcciones serán contrarias a las de una
55
aproximación normal.
  Opera dentro de los 40 canales del ILS dentro del rango de frecuencia
de 329.15 MHz a 335.00 MHz en dirección del “Front Course” de la
UHF GLIDE PATH TRANSMITER aproximación.

 NOTA: Pueden existir falsas señales de G/S al realizar una

aproximación “Back Course”, por esto, al hacer una aproximación de
este tipo se deben desatender estas indicaciones a menos que el
“Glide Slope” este especificado en la carta de aproximación y
aterrizaje.
 El transmisor esta ubicado entre 750 ft y 1,250 ft del final de la
aproximación (de la cabecera de la pista en uso) y de 250ft a 650ft de
la línea central de la pista.
 Provee información de descenso para llegar hasta el punto mas bajo
autorizado de la aproximación (Desicision Height → DH).

56
  Opera dentro de los 40 canales del ILS dentro del rango de
UHF GLIDE PATH TRANSMITER frecuencia de 329.15 MHz a 335.00 MHz en dirección del “Front
Course” de la aproximación.
 NOTA: Pueden existir falsas señales de G/S al realizar una
aproximación “Back Course”, por esto, al hacer una
aproximación de este tipo se deben desatender estas
indicaciones a menos que el “Glide Slope” este especificado en
la carta de aproximación y aterrizaje.
 El transmisor esta ubicado entre 750 ft y 1,250 ft del final de la
aproximación (de la cabecera de la pista en uso) y de 250ft a
650ft de la línea central de la pista.
 Provee información de descenso para llegar hasta el punto mas
bajo autorizado de la aproximación (Desicision Height → DH).

57
 El ángulo normal de protección del “Glide Path” es ajustado a 3°
sobre el horizonte, para así intersectar el MM (Medium Marker) a
aproximadamente 200 ft y el OM (Outer Marker) a 1.400 ft
aproximadamente sobre la elevación de la pista.
 El “Glide Slope” es utilizable a una distancia de 10 NM, aunque en
algunas locaciones el este es certificado para una mayor
capacidad.
 Se debe evitar al máximo volar por debajo del “Glide Path” , para
así poder estar libre de obstáculos.

ICARO 58
ICARO 59
 OUTER MARKER:
Luz azul.
---
De 4 a 7 NM del umbral.
 MIDDLE MARKER:
Luz ámbar.
-.-.
3.500 ft del umbral.
 INNER MARKER:
Luz blanca.
....
 Entre el marcador medio y el umbral
ILS categoría II (esta ubicado en el DH del G/S de 100 ft) y ILS
categoría III.
 BACK COURSE MARKER:
Luz blanca.
.. ..

60
 Radiofaros de baja potencia (M/F – L/F) y que además de
servir como referencia de paso sobre ellos, emiten señales
que pueden ser seguidas para navegación e interpretadas
por el equipo indicador de radiofaro abordo (ADF).
 Normalmente ubicados en el OM y en el MM.
 Tienen una potencia menor a 25 watts.
 Rango de 15 NM, operando entre 190 y 535 KHz.
 Transmiten en clave Morse las identificación del localizador
de la siguiente forma:
OM → Las primeras dos (2) letras. MM → Las dos (2) ultimas letras.

ICARO 61
 CATEGORIA I:
DH = 200 ft / Runway Visual Range (RVR) = 2.400 ft (con luces
de zona de contacto y línea central de pista, RVR de 1.800 ft).
 CATEGORIA II:
DH = 100 ft / RVR = 1.200 ft.
 CATEGORIA IIIa:
No hay DH o DH por debajo de 100 ft / RVR no menor a 700 ft.
 CATEGORIA IIIb:
No hay DH o DH por debajo de 50 ft / RVR menor a 700 ft pero
no menor a 150 ft.
 CATEGORIA IIIc:
No hay DH / No hay limitación de RVR.

62
63
64
ICARO 65
 LOCALIZER CRITICAL AREA:
 Vehículos y aeronaves no deben sobrepasar la señal de
la zona critica del localizador ( Hold Short of ILS critical
área) cuando una aeronave arribando se encuentre entre
el Final Approach Fix del ILS y el aeropuerto.
 Vehículos y aeronaves no deben sobrepasar la señal de
la zona critica del localizador cuando el techo este menor
a 200 ft y/o la visibilidad sea 2.000 ft o menos y una
aeronave se encuentre en el ILS MM.
Hold Short of ILS critical área
 GLIDE SLOPE CRITICAL AREA:
 Vehículos y aeronaves no están autorizados a entrar en
esta área cuando una aeronave arribando se encuentre
entre el Final Approach Fix del ILS y el aeropuerto, a
menos que la aeronave reporte el campo a la vista y
tenga la posibilidad de circular hacia la otra pista.

 NOTA: AUTOLAND o Aproximación Acoplada el ATC

deberá garantizar que las zonas criticas del ILS estarán
protegidas para cuando la aeronave se encuentre en el
ILS MM.
ICARO 66
 Para obtener la rata de descenso requerido para
mantener una senda de planeo (Glide Slope) de 3° se
utilizan dos (2) métodos:
• Ground Speed = 120 Kts
1. 120 x 5 = 600 fpm.
2. 120/2 = 60 → a este resultado le agrego un cero (0) →
600 fpm.

ICARO 67
 APPROACH LIGHT SYSTEM (ALS).
ALS en aproximaciones de precisión se
extienden desde el umbral y el área de
aproximación 2,400 a 3.000 ft
En aproximaciones no precisión → 1.400 a
1.500 ft.
Runway Edge Light System (Luces de
borde de pista): Hight Intensity Runway
Lights (HIRL) – (MIRL) – (LIRL).

Son luces blancas, excepto en las pista

instrumentos donde el amarillo reemplaza
al blanco en los últimos 2.000 ft o la mitad
de la pista lo que sea menor, formando así
una zona de precaución para el aterrizaje. 68
Touchdown zone Lights (TDZL): Luces
blancas instaladas sobre la pista. ILS(EQUIPO
COMPLEMENTARIO
Desde 100 ft del umbral hasta 3.000 ft o la
mitad de la pista lo que sea menor.

Runway Centerline Lights (RCLS): Ubicadas

en intervalos de 50 ft, comienzan a 75 ft del
umbral de aterrizaje hasta 75 ft del contrario.
Son de color blanco hasta los últimos 3.000
ft de la pista.

Se intercalan entre blancas y rojas los

últimos 2.000 ft, y los últimos 1.000 ft las
luces de centro de pista son totalmente
rojas.
 Runway Visual Range (RVR):
• Es basado en lo que un piloto debe ver
hacia abajo abordo de un avión en
movimiento al final de la aproximación.

• Cuenta con un transmisor ubicado cerca de

la pista, es utilizado para determinar los
mínimos de visibilidad y/o la visibilidad
predominante.

• En aeropuertos principales (USA) pueden

haber hasta tres (3) transmisometros →
Touchdown RVR / Mid-RVR / Roll out-RVR.

• El RVR es actualizado cada minuto.

70
  TABLA RVR (VISIBILIDAD):

RVR ST
1.600 1/4
2.400 (Nonprecision App) 1/2
3.200 5/8
4.000 3/4
4.500 7/8
5.000 1
6.000 1 1/4

ICARO 71
 Sequenced Flashing lights (SFL): También
llamadas Luces indicadoras de alineamiento
de pista (RAIL → Runway Aligment Indicator
Lights), son de color blanco-azul destellantes.
 Runway End Identifier Lights (REIL):
Luz estroboscopica de alta intensidad
ubicadas a cada lado de la pista marcando el
final de esta.
 Precision Approach Path Indicator (PAPI):
• Luces instaladas en una sola línea.
• Senda de planeo calibrada a 3°.
• Libre de obstáculos dentro de ± 10° a partir
de la línea central de la pista, y 4 NM desde
el umbral de la pista en uso.
• 3 a 5 NM visibles durante el día, y
72
aproximadamente 20 NM en la.
 Precision Approach Path Indicator
(PAPI):
• Luces instaladas en una sola línea.
• Senda de planeo calibrada a 3°.

• Libre de obstáculos dentro de ± 10° a

partir de la línea central de la pista, y
4 NM desde el umbral de la pista en
uso.

• 3 a 5 NM visibles durante el día, y

aproximadamente 20 NM en la.
 VASIS (Visual App Slope Indicator)
LIGHTS
PAPI LIGHTS

THRESHOLD
LIGHTS

 Precision Approach Path Indicator (PAPI):

• Luces instaladas en una sola línea.
• Senda de planeo calibrada a 3°.
• Libre de obstáculos dentro de ± 10° a partir de la línea central de la pista, y 4 NM
desde el umbral de la pista en uso.
• 3 a 5 NM visibles durante el día, y aproximadamente 20 NM en la noche.

 Threshold Lights:
• Marcan el final de la pista → Verde (comienzo) / Rojo (final). 74
VISUAL APPROACH SLOPE INDICATOR

ICARO 75
Cuando descender del DH o
MDA en un procedimiento de
aproximación por instrumentos?
• Siempre y cuando se pueda
continuar el descenso a una rata
normal y aterrizar en la pista
deseada utilizando maniobras
normales.
• La visibilidad de vuelo no es menor
a la preescrita en el procedimiento
de aproximación por instrumentos
que se este utilizando.
• Cuando alguna de las siguientes
referencias visuales es distinguible e
identificables para el piloto:
ALS
El umbral de la pista en uso.
Las marcas o luces del umbral de la
pista en uso.
Marcas o luces de la zona de toma de
contacto (Touchdown Zone) de la pista
en uso.
Marcas o luces de la pista en uso.
REIL (Runway End Identifier Lights)
VASIS
 APROXIMACIONES DE PRECISION:
• Es una aproximación Standard en la cual se brinda
información de senda de planeo (Glide Slope/Glide
Path).
• ILS – MLS – PAR (Precision Approach Radar).

 APROXIMACIONES NO-PRECISION:
• Es una aproximación Standard en la cual no se
brinda información de senda de planeo (Glide
Slope/Glide Path).
• VOR – GPS – TACAN – NDB – LOC – ASR (Airport
Surveillance Radar) – LDA (Localizer Type
Directional Aid) – SFD (Simplified Directional
Facility).

ICARO 78
  Microwave Landing System (Sistema de Aterrizaje
por Microondas). Sistema de aproximación de
precisión.
 Fue desarrollado para un futuro reemplazo del ILS.
 Provee guía de navegación de precisión para el
MLS EQUIPMENT alineamiento y el descenso de las aeronaves en
una aproximación para aterrizar proporcionándoles
información de acimut, elevación y distancia.
 A diferencia del ILS puede ser usado para
aproximaciones que se inician en un sitio que no
esta alineado con la pista designada para el
aterrizaje.
 Su identificación es por medio de tres letras en
clave Morse precedidos por la letra “M” (- -), para
diferenciarlo de la identificación de aproximaciones
ILS (letra “I” (∙ ∙) ).
 Haz electrónico explorador que barre el área en sentido de las manecillas
del reloj, hace una pausa, y luego lo hace en sentido inverso.
 La cobertura lateral es de 40 grados a cada lado del eje de la pista con un
alcance mínimo de 20 NM del umbral de la misma.
 En el sentido vertical tiene un alcance máximo de 20.000 ft con
indicaciones de pendiente o ángulo óptimo de aproximación desde 0.6
hasta 15 grados. La antena está localizada a 1000ft del extremo de la pista
instrumentos.
 El receptor de a bordo mide los intervalos de tiempo para calcular el acimut
y la pendiente como guía de aproximación hacia la pista y desde ella en el
caso de aproximación frustrada.

ICARO 80
 MLS ELEVATION MLS AZIMUTH

 Por lo tanto, el MLS provee cinco funciones:

1) Guía acimutal de aproximación( alineación con el eje de pista).
2) Guía de navegación para aproximación frustrada.
3) Indicación de pendiente de aproximación (desviación vertical sobre ángulo óptimo de
aproximación).
4) Indicación de distancia.

 Transmite en frecuencias UHF por medio de 200 canales en la banda de 5031 a 5090.6 MHz.

 Sistema propuesto por la OACI para el reemplazo del ILS (supuestamente lo debió haber sustituido
en 1993), pero por su alto costo y el gran desarrollo de la navegación satelital existen muy pocas
81
instaladas actualmente.
ICARO 82
MMLS (Mobile Microwave Landing System)
MILITARY VERSION

ICARO 83
ICARO 84
  VOR + TACAN =
VORTAC.

 Provee tres tipos de

información:
a) VOR azimuth.
b) TACAN azimuth.
c) TACAN distance
(DME).

ICARO 85
 Simplified Directional Facility (SDF).

 Provee el curso final de aproximación similar a

la función del localizador en una aproximación
ILS pero sin guía de senda de planeo (Glide S).

 Transmite señales en el rango de 108.10 MHz a

111.95 MHz.

 El curso en una aproximación SDF puede no

estar alineada con la pista, resultando en una
aproximación menos precisa (Aproximación de
no precisión), esta es la diferencia con la
aproximación Standard Localizador.

ICARO 86
 Global Positioning System (GPS)
• Sistema de navegación satelital que brinda
información precisa de navegación, posición y tiempo
(longitud, altitud y altitud).
• El sistema completo consta de 24 satélites en la orbita
terrestre (20.000 Km.) y 5 estaciones en tierra que
monitorean la operación normal de la constelación de
satélites.
 Estación de Control Maestra: Colorado Springs, USA.
• La configuración permite de que al menos 5 satélites
puedan ser utilizados desde cualquier punto de la
Tierra durante las 24 Horas del día.
• Operado por el Departamento de Defensa de EEUU
(DOD).
• El uso del GPS como instrumento de aproximación por
instrumentos es limitado al espacio aéreo
ICARO 87
Norteamericano.
 El GPS no puede reemplazar el altímetro barométrico
como fuente principal de información vertical.
 Para volar IFR con el GPS este debe estar
expresamente autorizado por la FAA. PPS
 La autoridad competente del país en donde opere la
aeronave es quien da la autorización para usar el GPS
para aproximaciones instrumentos.
 IFR no es permitido con “Handheld GPS”.
 Precise Positioning Service (PPS):
 Servicio prestado por el DOD a fuerzas aliadas a
EEUU.
 Mayor precisión en la información dada. SPS
 Standard Positioning Service (SPS):
 Operaciones civiles.
 95% de exactitud horizontal dentro de 100mts.
 99.99% de exactitud horizontal dentro de 300 mts.
ICARO 88
 RECEIVER AUTONOMOUS INTEGRITY MONITORING (RAIM):
 Es la forma en la que el GPS confirma la integridad
(usabilidad) de las señales recibidas desde los satélites.
 Si el RAIM no esta disponible al realizar una aproximación
GPS, el piloto deberá seleccionar otro tipo de aproximación
en base a otra radioayuda.
 Cuando se utilice GPS para la navegación y
aproximaciones por instrumentos , el aeropuerto alterno
debe tener un procedimiento por instrumentos aprobado
además del procedimiento GPS, y que este operacional y
disponible al ETA.
 Un sistema GPS aprobado a bordo de una aeronave
puede reemplazar el INS u otro sistema de navegación a
larga distancia requeridos para vuelos de rutas oceánicas
cortas.
 El sistema GPS abordo aprobado puede reemplazar uno
de los dos INS requerido para las rutas transoceánicas
mas largas. ICARO 89
90
RNAV: Área Navigatio
Vuelo sin necesidad d
radioayudas.
Puede ser INS o GPS.

91
 INERTIAL NAVIGATION SYSTEM:

• Navegación autónoma (no requiere ningún tipo de

radioayuda) mas utilizada por las aeronaves que realizan
vuelos sobre el océano (grandes distancias) .
INERTIAL REFERENCE UNIT (IRU)
• Utiliza giros, acelerómetros y un computador de navegación
para calcular la posición.
• Antes del vuelo, el piloto introduce la latitud y longitud actual
de la aeronave y los puntos a seguir a lo largo de la ruta.
• El INS esta constantemente actualizando su posición por
medio de las señales transmitidas desde los giros y
acelerómetros.
• Computa la dirección y distancia a los puntos indicando esta
información en los instrumentos de navegación.
• Recibe información de rumbo y de velocidad, y puede
computar el viento y el ángulo de deriva.
ICARO 92