Escuela Profesional de Ingenieria Civil

CAMINOS I
Trazado de Carreteras
Programa

 Introducción
 Etapas de Estudios
 Consideraciones
 Reconocimiento de Ruta
 Diseño del Camino
• Trazo de la Línea Gradiente y Alineamiento en Gabinete
1. El trazado

Introducción

 La Primera Práctica es la más importante porque aquí se verán las

nociones generales.
 Las carreteras son aquellas vías con dos carriles mínimo (uno en cada
vía), según el tránsito que soporta pueden ser desde afirmada hasta
concreto o asfalto.
 Éstas deben ajustarse a las características que demanda el transporte,
al desarrollo económico de la zona, al volúmen de tránsito, y
características del terreno.
 El costo de la construcción de una carretera está íntimamente ligada al
suelo de cimentación y características de la zona:
Topográfico, hidrológico, geológico, mecánica de suelos, atmosférico, etc.
 Se debe tener precauciones en el diseño, construcción y
conservación de la vía.
1. El trazado

 La elección para el eje de la vía, no es solo la de menor costo de

construcción (menor longitud) sino también en la de menor costo de
operación vehicular y costo de conservación.
 El estudio de una vía de Comunicación (Terrestre, aérea, marítima o
fluvial) es un proceso complejo, desde que se identifica los puntos a
unir hasta su puesta en servicio.
 Etapas de estudio
 Reconocimiento de rutas por tierra
 Estudios Económicos: Prefactibilidad y Factibilidad
 Estudios de Planeación de Caminos
 Estudios de Reconocimiento de carreteras
 Selección de rutas para carreteras
 Estudio preliminar y gabinete (software)
1.2. Reconocimiento de rutas por tierra

Instrumentos básicos para el reconocimiento

• Eclímetro
• Brújula
• Podómetro
• Altímetro (Aneroide compensado para las temperaturas)
• Reloj
• Prismáticos
• Cámara fotográfica
• Cinta métrica ( 30m mínimo)
• GPS
• Libreta de campo, y demás útiles de escritorio

Se evalúan todos los factores físicos, y condiciones de desarrollo que estén

involucrados con las alternativas.
1.3. Estudio económico

Prefactibilidad y factibilidad
 El proyecto de caminos no se limita a enlazar dos puntos geográficos con una vía,
sino que esta debe satisfacer una necesidad económica de una región necesaria
para su desarrollo.
 Debe existir una justificación económica para su construcción.
 Estas consideraciones y las de orden político son las que determinarán los
grandes controles de paso o controles primarios.
 El ingeniero no debiera apartarse de estos controles establecidos.
1.4. Estudio de planificación

Estudio de planeación de caminos

 Del estudio económico de la zona de influencia podrá establecerse una
clasificación según su jurisdicción (Nacional, Regional, Departamental,
Vecinal).
 Del estudio económico también puede preverse el tipo de vehículo que
predominará en la vía (vehículo pesado, ligero) y su volúmen de tráfico, actual y
futuro de la región (estimación del indice medio diario, pudiéndose establecer su
categoría según volumen a servir).
 De la topografía, de la importancia de la vía podrá seleccionar la Velocidad
Directriz de Diseño, la cual en adelante regirá las características del diseño
geométrico de la vía.
1.5. Estudios de Reconocimiento de carreteras

Cada trazo de carretera tiene dos puntos fijos: el inicial y el final.

El problema del trazo, es encontrar el eje que sirva mejor a los terrenos adyacentes
y al trafico que se espera y que pueda ser construido de acuerdo a las normas
requeridas y al mínimo costo.
El primer paso para encontrar el mejor trazo, es hacer un reconocimiento del
terreno entre los puntos terminales.
Su propósito, es:
1. Descubrir si existe una ubicación practica entre los puntos terminales
propuestos de las diversas rutas y cual de estas es mejor.
2. Indicar por que ruta debe seguir estudios detallados de trazos.
3. Obtener una idea del costo posible de construcción de la carretera propuesta.
4. Fijar una ideal sobre el efecto posible de la carretera en el desarrollo
económico de los terrenos por los que atraviesa.
1.5. Estudios de Reconocimiento de carreteras

Control de trazo
El trazador examina más una faja de terreno que una ruta particular, buscando las
características topográficas que restringen el trazo. (ferrocariles…)

Si cruza Si cruza un rio

montañas ancho
(controles (controles
positivos) positivos)

Pantanos,
deslizamientos o Aeroplano
inundaciones multiplica la
(controles efectividad
negativos)

No todos los controles son

topográficos
1.5. Reconocimiento de ruta o trazo

ETAPAS DE ESTEPROCESO
a. ELABORACION DE LOS CROQUIS
 Con la obtención de las cartas y fotos aéreas, el ingeniero tendrá una
imagen de la región.
 Sobre ella se puede señalar los desniveles, cursos de agua, líineas de
cumbres, cruces con otras vías.
 Puede marcar aqui: Datos de población, zonas de producción,
intensidad de lluvia, tipo de terrenos, formaciones geológicas,
controles primarios o puntos obligados de paso, etc.
 Con estos datos se da un alineamiento general de la vía.
 Éstas líneas trazadas son el croquis y sobre él se iran anotando los
datos que se obtegan luego en el reconocimiento de las rutas
preestablecidas.
1.5. Reconocimiento de ruta o trazo

b. CONSIDERACIONES – Definiciones
 DIVISORIAS.- Es la cadena de montañas, formando grandes líneas
de cumbres, separando las aguas pluviales en dos direcciones
opuestas.

 LADERAS O VERTIENTES.- Son los lados de las divisorias. A veces

el pie de estas laderas está ocupado por el fondo de los mares y en
otros casos se une a las laderas de una cadena paralela, que unidos
en sus puntos bajos forman un talweg.
 TALWEG.- Son los puntos bajos por donde corren las corrientes de
agua recolectadas, sobre ambas laderas.
1.5. Reconocimiento de ruta o trazo

b. CONSIDERACIONES – Definiciones
 CUMBRES, CIMAS O PICOS.- Son los puntos mas altos de las
divisorias.
 GARGANTAS, CUELLOS O ABRAS.- Son los puntos bajos o
depresiones, que dan nacimiento a talwegs secundarios.

 Analizar copias.
1.5. Reconocimiento de ruta o trazo

C. RECONOCIMIENTO DE RUTA Y ELECCION DE LA MEJOR

• Pueden efectuarse de tres maneras:
• Haciendo los reconocimientos por tierra de todas las posibles rutas
(croquis elaborados), llevando una pendiente o gradiente promedio.
Si no se posee planos y/o fotografías a escala apropiada que nos
permite establecer con mayor certeza como mínimo dos direcciones
generales del camino, este proceso se hace más lento.
• Por medio de estudios aerofotogramétricos.
• En gabinete por medio de planos a escalas adecuadas.
1.5. Reconocimiento de ruta o trazo

C. RECONOCIMIENTO DE RUTA Y ELECCION DE LA MEJOR

a. Reconocimiento por tierra:
Teniendo los documentos recopilados, el ingeniero acompañado de un
geólogo, además deberá proveerse de los siguientes equipos:
Reloj con secundario, podómetro, eclímetro, brújula, wincha, prismáticos,
cámara fotográfica, GPS navegador.

Se debe tener atención a lo siguiente;

 En divisorias, se buscará el abra o paso de menor altura, menor
espesor de cruce y que se aproxime a la línea general del trazo,
cruzar en diagonal es mejor que en U.
1.5. Reconocimiento de ruta o trazo

Se debe tener atención a lo siguiente;

 En el caso de talwegs se emplazará un puente donde el cauce es estrecho, lecho
insocavable, márgenes firmes, aproxime a la línea general del trazo, anotará los
volúmenes, altura máxima o crecida y velocidades de las aguas (se recomienda
preguntar a los moradores).
 En poblaciones, se establece las mas importantes por donde la vía pasará por
ellas y las que han de ser unidas por ramales, tener en cuenta las grandes
industrias o grandes extensiones agrícolas.
 En terrenos, tener en cuenta el costo de expropiación, los de poca consistencia,
los compresibles, los escarpados o material que eleve el costo de construcción
(roca fija) o conservación de la vía.
 El reconocimiento abarca una zona o faja, no solo una línea.
 Es recomendable trabajar con una rasante o gradiente de 1% a 2% menos de la
determinante.
 Anotar rumbos, distancia, ubicación y número de puentes y alcantarillas u otra
obra de arte, para comparar entre otra ruta.
1.5. Reconocimiento de ruta o trazo

• También debe tener atención a lo siguiente:

 En terreno accidentado, de fuertes pendientes es preferible lograr el
mejor trazo sobre un plano a curvas de nivel (en gabinete).
 Si las rutas obtenidas son largas, es conveniente recorrerlas dos veces,
una de subida y otra de bajada. No tomar datos en exceso y distraer los
más vitales.
 La ruta elegida se recorre nuevamente entre cada dos puntos de paso
hasta tener la seguridad que no existen accidentes del terreno que
obliguen a abandonarlas cuando los estudios preliminares o definitivos
estén avanzados y a perder el tiempo y los gastos hechos en ellos.
1.5. Reconocimiento de ruta o trazo

C. RECONOCIMIENTO DE RUTA Y ELECCION DE LA MEJOR

b) Mediante estudios aerofotograficos
Tiene las siguientes ventajas:
 Gran economía de tiempo.
 Apreciable precisión.
 En algunos casos, menor costo.
 Menor sacrificio de personal.
Con ayuda de fotografías aéreas de la zona en estudio y el estereoscopio
se ubican las posibles fajas de ruta, y se elije la mejor.
Luego se elabora un mapa topográfico por métodos fotogramétricos y se determina
la ubicación preliminar (línea de gradiente) de la carretera.
Se recomienda que luego de elegida la ruta, es conveniente hacer el
recorrido por tierra con el fin de precisar detalles.
1.6 Trazo de la linea gradiente y alineamiento

OBJETIVOS:
Trazar varias alternativas para la línea de gradiente y alineamientos posibles y
luego escoger, según características físicas, geométricas y posibles costos de
construcción (movimiento de tierras, obras de arte, longitud de la ruta, etc) la
mejor, para efectuar sobre ella estudios preliminares y definitivos.
1.6 Trazo de la linea gradiente y alineamiento

ALINEACION HORIZONTAL: (Sección 402)

 El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los
vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor
longitud de carretera que sea posible.
 En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las
curvas horizontales y el de la velocidad directriz. Esta última, a su vez,
controla la distancia de visibilidad.
 El trazado en planta de un tramo se compondrá de la adecuada
combinación de los siguientes elementos: recta, curva circular y curva
de transición.
 En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerará la
posibilidad de trazar las calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes,
cuando el terreno así lo aconseje.
 En carreteras de calzada única, la alineación horizontal es el centro
de la calzada, sin tener en cuenta eventuales carriles adicionales.
1.6 Trazo de la linea gradiente y alineamiento

CONSIDERACIONES DE DISEÑO: (Seccion 402.02)

Tramo en Tangente
Los tramos excesivamente extensos en tangente, convenientes para las
vías férreas, no son deseables para las carreteras.
Para las carreteras de un patrón elevado (autopistas o multicarril), el trazado deberá
ser más bien una serie de curvas de radios amplios que de extensas tangentes,
"quebradas" por curvas de pequeña amplitud circular. Amén de reducir la sensación de
monotonía para el conductor, ese patrón de trazado se ajusta mejor a la conformación
básica de las líneas naturales, pudiendo reducir los rasgos causados por el terraplén
en el paisaje.
1.6 Trazo de la linea gradiente y alineamiento

CONSIDERACIONES DE DISEÑO: (Seccion 402.03)

Longitud de Tramos en Tangente
Las longitudes mínima admisible y máxima deseable, en funcion de la velocidad
de proyecto serán:
1.6 Trazo de la linea gradiente y alineamiento

RADIO MINIMO ABSOLUTO: (Sección 402.04.02)

Los radios mínimos que se usarán en las diferentes carreteras serán función de la
velocidad directriz y del peralte, de acuerdo a los valores:
 1.6 Trazo de la linea gradiente y alineamiento

RADIO MINIMO ABSOLUTO (Continúa): (Sección 402.04.02)

El Trazado
1.6 Trazo de la linea gradiente y alineamiento

PENDIENTES (Sección 403.04)

Pendientes Mínimas
 En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de
pendientes menores de 0,5%.
 Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el
drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.
Pendientes Máximas
 El proyectista tendrá, en general, que considerar deseable los límites
máximos de pendiente que están indicados en la Tabla 403.01.
 En zonas superiores a los 3000 msnm, los valores máximos de la Tabla
403.01, se reducirán en 1% para terrenos montañosos o escarpados.
 En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrán
superar hasta en un 2% los máximos establecidos en la Tabla 403.01
PENDIENTES MAXIMAS (%) – Tabla 403.01

Caminos I - Ing. Omar A. Hidalgo Quispe

1.6 Trazo de la linea gradiente y alineamiento

LINEA DE GRADIENTE
Es la línea o trazo curvilineo quew se obtiene, al unir puntos con igual
pendiente, al tratar de unir dos puntos A y B.
Para entender, si subimos de A a B lo haremos con una pendiente promedio que nos
permita nuestro cuerpo llegar en el mínimo tiempo y esfuerzo, con aberturas de pasos
constantes. Estas huellas de pasos vista desde alto resulta una línea curvilinea; ésta
será la LINEA GRADIENTE.
En campo para efectuar este trazo se utiliza el eclímetro y en gabinete,
el compas.
1.7. Tipos de Alineamientos

1. Alineamiento Ideal AB (línea recta que une Determinantes Primarios)

2. Alineamiento Teórico ACDB (considera Determinantes Secundarios)
3. Alineamiento real

Fuente: Adaptado de José Céspedes

Fuente: Propia
1.7. Trazo de rutas sobre un plano de curvas de nivel
2. Trazado de rutas

Método de la pendiente constante o línea de gradiente

2. Trazado de rutas

Determinación de la pendiente

La pendiente es la relación que existe entre el desnivel que debemos

superar y la distancia horizontal que debemos recorrer.

(desnivel)

(distancia
)

Pendiente  desnivel  100 0.1

distancia 1000

Pendiente( %) desnivel x100  100 x100 10%

distancia 1000
2. Trazado de rutas

Determinación de la pendiente

Pendiente(AB)  5 x100  25%

20

Pendiente(AB' )  5 x100  12.5%

40

Pendiente(AC)  5 x100 28.9%

17.25
2. Trazado de rutas

Los tramos en tangente en una carretera tienen valores de pendiente que

dependen de: la velocidad directriz, la orografía y la demanda.

Los valores máximos varían según las condiciones, pudiendo ser por ejemplo
5%, 6%, 7%. El valor mínimo por drenaje sugerido en zona de corte es 0.5%.

Se acostumbra trabajar con un valor de pendiente menor al máximo para

establecer la línea de gradiente que servirá para determinar los posibles ejes
de la carretera.

En zonas montañosas el trazo debe acomodarse de tal forma de evitar los

movimientos de tierra excesivos. Lo común es el faldeo de las áreas elevadas.
2. Trazado de rutas

Ejemplo:
• Vía de tercera clase.
• Terreno accidentado (tipo 3). pendiente máxima = 10%
• Velocidad de diseño = 40 km/h.
2.1 Método de la pendiente constante o línea de gradiente

Línea de gradiente: está formada por la unión de puntos trazados sobre las
curvas de nivel manteniendo una pendiente constante.

Línea de gradiente
 2.1 Método de la pendiente constante o línea de gradiente
Ejemplo:
¿Qué distancia horizontal se debe recorrer para que el tramo AB tenga una pendiente de
5%?
B (285)

5m

275 A (280)
A
B X
300

5 5
Pendiente  5%    X = 100 m
100 X

¿Cuántos cm en el plano representan a 100m?

ESCALA 1/5000 Si 1cm del plano = 50 m  ? = 2 cm

? = 100 m
2.1 Método de la pendiente constante o línea de gradiente

Ejemplo (continuación):
Con el compás se obtiene una abertura de 2cm y se va pasando de una curva
de nivel a otra. De esta manera al unir los puntos de corte se tendrá una
polilínea con una pendiente de 5% que representa la línea de gradiente.

300

B
275
A

ESCALA 1/5000
2.1 Trazo del eje valiéndose de la línea de gradiente constante

(1) Línea de gradiente

(3) Trazo definitivo

(2) Tramos tangente

Fuente: Adaptado de Guerra Bustamante

2.1 Trazo del eje valiéndose de la línea de gradiente constante
Línea de gradiente constante
El alineamiento que se ciña más a la línea de gradiente tendrá un mayor
recorrido, disminuirá la pendiente, el trazo será más sinuoso, tendrá curvas de
menor radio y el movimiento de tierras será menor.
Pero debe haber un equilibrio entre la características técnicas y el costo de la
obra.

Secciones transversales - taludes

En proyectos importantes suelen necesitarse estudios geológicos y geotécnicos
para determinar las alturas máximas y la inclinación de los taludes en corte.
Cuando los estudios lo determinan es necesario recurrir a muros de contención,
concreto lanzado y escalonamiento de taludes.

La estabilidad de los taludes también es determinante por que si no son

estables los costos de mantenimiento son elevados.
2.1 Trazo del eje valiéndose de la línea de gradiente constante
Ejemplo de alineamiento en terreno plano

Fuente: Quintana y Altez

Fuente: Quintana y Altez

Se aprecian tangentes largas, curvas circulares de radios extensos y grandes

longitudes de curvas verticales
2.1 Trazo del eje valiéndose de la línea de gradiente constante
Ejemplo de alineamiento en terreno montañoso
• Es común el método de faldeo • Fuertes movimientos de tierras
• Bajas velocidades de diseño • Altos costos económicos
• Curvas cerradas • Presencia de curvas consecutivas
• Constantes subidas y bajadas • Ancho mínimo de calzada.

Fuente: Quintana y Altez Fuente: Ing. Carreteras-PUCP, 1998

2.2 Evaluación de rutas

La mejor ruta entre varias alternas será aquella que de acuerdo a las
condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el
menor costo con el mayor índice de utilidad económica, social y estética.
Existen varios métodos para evaluar los trazados alternos, uno de ellos es el
método de Bruce, que aplica el concepto de longitud virtual.
2.2.1 EVALUACION DE RUTAS – METODO DE BRUCE

Uno de los métodos que nos permite elegir la mejor ruta de las alternativas
obtenidas en el trazo preliminar es el método de Bruce, el cual se basa en el
concepto de longitud resistente que es la comparación entre la distancia real de
la ruta y una distancia equivalente teniendo en cuenta únicamente el mayor
esfuerzo que realizan los vehículos subiendo cuestas muy empinadas y el
mayor riesgo y desgaste de los frenos al bajarlas.

x0 = x + kΣy
Donde:
x0 : Longitud resistente (m) Tipo superficie K
x : Longitud total del trazado (m) Tierra 21
Σy: Suma de desniveles ascendentes en el sentido de Grava o asfalto 35
evaluación (m) Concreto 44
k : Inverso del coeficiente de tracción
2.2.1 EVALUACION DE RUTAS – METODO DE BRUCE
La evaluación se realiza en los dos sentidos de circulación a partir de una
pendiente recomendada o especificada para la vía. Cuando la pendiente de un
tramo descendente de la ruta sea mayor a la recomendada, la ∑(y) de la
ecuación anterior se afecta de la siguiente manera:

x0 = x + k[Σy+ Σ li(pi-pr)]

Donde:
li : Longitud tramo descendente con pi > pr (m)
pi : pendiente del tramo analizado (en decimal)
pr : pendiente recomendada o especificada para el proyecto (en decimal)

Además de esta evaluación debe hacerse un análisis que tenga en cuenta, para cada
ruta:
- Las condiciones geológicas y de estabilidad del terreno.
- La construcción de obras adicionales (puentes o túneles por ejemplo).
- Condiciones hidrológicas y de drenaje.
2.2.1 EVALUACION DE RUTAS – METODO DE BRUCE

RUTA PUNTOS PROGRESIVA COTAS

A 0+000 100
d 2+400 180
e 7+500 170
Ruta 1
f 9+000 210
B 10+800 250
A 0+000 100
g 2+600 120
h 6+000 110
Ruta 2
i 7+300 165
B 8+300 250
 2.2.1 EVALUACION DE RUTAS – METODO DE BRUCE

Ruta 1
TramoAd: RUTA PUNTOS PROGRESIVA COTAS

Desnivel = 80 m p = (80/2400)*100 = 3.3% A 0+000 100

d 2+400 180
Tramo de:
Ruta 1 e 7+500 170
Desnivel = 10 m p = (10/5100)*100 = -0.2% f 9+000 210

Tramo ef: B 10+800 250

A 0+000 100
Desnivel = 40 m p = (40/1500)*100 = 2.7% g 2+600 120

Tramo fB: Ruta 2 h 6+000 110

i 7+300 165
Desnivel = 40 m p = (40/1800)*100 = 2.2% B 8+300 250
2.2.1 EVALUACION DE RUTAS – METODO DE BRUCE
 2.2.1 EVALUACION DE RUTAS – METODO DE BRUCE

Si suponemos que las vías a través de estas rutas serán pavimentadas en

concreto y que la pendiente recomendada es de 4%. Para cada ruta se tendrán
las siguientes longitudes resistentes:

Ruta 1
Desniveles perjudiciales por pendientes = 80 + 40 + 40 =160 m
x0 = x + kΣy, x = 10800 m, k = 44, Σy = 160 m
x0 = 10800 + 44(160) = 17840 m

Ruta 2
Desniveles perjudiciales por pendientes = 20 + 55 + 85 =160 m
x0 = x + kΣy, x = 8300 m, k = 44, Σy = 160 m

x0 = 8300 + 44(160) = 15340 m

Donde: Tipo de Superficie Valor medio de k

Xo: Longitud resistente Carretera en tierra 21
X: Longitud real total de la ruta
k: Inverso del coeficiente de tracción
Acondicionamiento McAdam 32
∑(y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes Pavimento asfáltico 35
en el sentido de evaluación Pavimento rígido (concreto) 44
2.2.1 EVALUACION DE RUTAS – METODO DE BRUCE

Si analizamos las longitudes resistentes (x0) en sentido contrario, es decir de “B”

a “A”, se tiene:

Ruta 1
Desniveles perjudiciales por pendientes = 10 m
Desniveles por exceso de pendientes = 0 m

x0 = x + k[Σy+li(pi-pr)], x = 10800 m, k = 44, Σy = 10 m

x0 = 10800 + 44[10] = 11240 m

Ruta 2
Desniveles perjudiciales por pendientes = 10 m
Desniveles por exceso de pendientes = ((8.5-4.0)*1000 + (4.2 – 4.0)*1300)/100 =
47.6 m
x0 = 8300 + 44[10 + 47.6] = 10834 m
2.2.1 EVALUACION DE RUTAS – METODO DE BRUCE

Note que en ambos casos la ruta 2 es la de menor resistencia; sin embargo ella
incorpora la construcción de un puente en el punto h, que elevaría los costos.
Por lo tanto, desde el punto de vista económico, la mejor ruta sería la ruta 1.

N
3. Reconocimiento de ruta o trazo
3.1 Reconocimiento en Gabinete
Este proceso se trabaja en adelante en detalle.
Preparación de un Informe o Memoria Descriptiva:
 Teniendo los datos de las clases de terreno atravesados, pendiente de las
laderas, se podrá estimar un costo aproximado de movimiento de tierra, la
pendiente media, costos aproximados en las diversas obras de arte, tráfico
problema, etc. se justificará la elección de la ruta.

minos I - Ing. Omar A. HidalgoQuispe

3.2 Diseño del camino

Comprende el Estudio preliminar y el estudio definitivo.

EL PRELIMINAR.-
 Fija en forma bastante aproximada el eje del camino y saber el costo
total aproximado.
 Se fijará la poligonal que vendría a ser en realidad el eje preliminar de
la vía, debiéndose nivelar tanto los puntos principales como sus
vértices. Se colocan estacas cada 100 metros, quedando entendido
que esta poligonal no se ponen curvas.
 Se tomas secciones transversales de 200 mts de ancho, 100 mts a
cada lado del eje.
 Se tomará una topografía detallada de los puntos de paso de los ríos,
ubicación de puentes u obras importantes dando un costo
aproximado.
3.2 Diseño del camino

Comprende el Estudio preliminar y el estudio definitivo.

EL DEFINITIVO.-
 Se basan en los preliminares, en la ubicación del eje, de las obras de
arte, etc. se efectúa en el mismo terreno estacando el trazo.
 Sobre esta línea de estacas, que es el eje de la carretera, se toman los datos de
nivelación y secciones transversales, de los que se obtiene los perfiles
longitudinales y los presupuestos definitivos de la Carretera.
 Es sobre ese eje que se construirá el camino.
3.2. Diseño del camino
3.2. Diseño del camino

TRABAJO DE CAMPO:
Consistirá en el estacado del eje espaciados cada 20 mts en tangente (estacas
enteras pares) y cda 10 mts en cuva, también el los PI y BM.
La nivelación del estacado y PI se realizarán a distancias no mayores de
500 mts.
Levantamiento de secciones transversales de estacas enteras e
intermedias, a una distancia no menor de 20 mts a cada lado del eje. Estacado
y nivelación de ejes auxiliares para obras de arte y de drenaje. Estacado y
nivelación de ejes auxiliares para obras de arte y de drenaje. Clasificación del
terreno, para efestos del movimiento de tierras.
Ubicación de canteras, etc.
3.2 Diseño del camino

TRABAJO EN GABINETE:
Se presentará juego de planos:
 Planta y Perfil, Secciones Transversales, Obras de arte, etc. Metrados
Presupuesto Memoria Explicativa Plano clave, etc
3.3 Construcción del camino

Es la materialización del proyecto.

CAMINOS