Proyecto Final Grupo 18 Carreteras I

CONSIDERACIONES PREVIAS AL PROYECTO DEL TRAZADO GEOMÉTRICO DE
UNA CARRETERA
1. INTRODUCCIÓN
Desde el principio de la existencia del ser humano se ha observado su necesidad por

comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos métodos para la construcción de caminos,
desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra época con métodos
perfeccionados basándose en la experiencia que conducen a grandes autopistas de pavimento
flexible o rígido.
Es por esto, que la tesis que se presenta, desarrollará el tema sobre uno de estos métodos, el
cual se refiere al trazo y construcción de una carretera, este describirá las definiciones de
carretera y todas aquellas más necesarias para su comprensión, sus características y método de
construcción, así como todas aquellas especificaciones necesarias para poder cumplir con los
requisitos de la A.B.C. También se describirán las consideraciones físicas, geográficas,
económicas y sociales que intervienen en el diseño y construcción, los cuales varían dadas las
características del lugar, suelo y condiciones climatológicas.
A medida que el tráfico vehicular aumenta y las necesidades de la población cada vez son
mayores, se vuelve frecuentemente necesario diseñar y construir carretas con estándares
geométricos más elevados. En general en la medida en que este estándar sea mayor, la carretera
será más segura.
Las redes viales, carreteras y caminos, son actualmente potenciales indicadores del grado de
desarrollo de una región, donde el transporte y tránsito en general generan una acción dinámica
revitalizante para una población y por ende para su región.
Las carreteras y en general todas las vías de comunicación que llenen las exigencias
comerciales, políticas y estratégicas en el orden social y las de solidez, rapidez, comodidad y
economía en el orden técnico, son indudablemente los proyectos que mejores resultados
prácticos proporcionan dentro de sus fines.
2. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO
 La elaboración de este proyecto contempla las condiciones y métodos que se emplean en

la construcción de una carretera, así también todos y cada uno de los reglamentos, leyes y
restricciones que deberán tomar en cuenta para poder realizar el diseño del mismo.
 Surge una gran necesidad trazo geométrico de la carretera especialmente por el transporte
y es necesario ofrecer cierta seguridad a los habitantes de la población y a los
transportistas.
 La elaboración de este proyecto nos ayuda a tener conocimientos sobre las normas de
diseño según la ABC.
3. OBJETIVOS
3.1. OBJETIVO GENERAL
 Diseñar una carretera que cumpla con las Normas de Trazado Geométrico de la
“Administradora Boliviana de Carreteras” (ABC)
CIV 323 1 Carreteras I

3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Realizar un estudio de las rutas del trazado de la carretera para luego Trazar los
alineamientos Horizontales y verticales de manera que satisfagan las condiciones del
terreno.
 Adquirir un conocimiento de las Normas de diseño de la ABC para trazar el diseño
geométrico de las carreteras
 Clasificar la carretera y diseñar la geometría, dentro de los parámetros establecidos por

las normas del Servicio Nacional de Caminos en Bolivia actualmente (ABC).
TRAZADO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA
1. RECONOCIMIENTO PRELIMINAR
El reconocimiento preliminar es un examen en general de las fajas o zonas de la topografía del

terreno determinado por el croquis elaborado empieza con el trabajo de campo o el
reconocimiento preliminar.
Su finalidad del reconocimiento preliminar es la de observar las características

sobresalientes del terreno en nuestra ruta, sirve también para obtener datos complementarios de
la región, poblaciones aledañas a la carretera y tener idea de posibles costo de construcción y
mantenimiento de la carretera, estimar el desarrollo económico de los terrenos y poblaciones
aledañas a la carretera también se debe tomar en cuenta los efectos destructivos, en el medio
ambiente.
Este reconocimiento debe hacerse en toda el área por donde pase la carretera, observando
una faja lo más ancha posible a ambos lados del eje de la ruta que une los puntos extremos. El
reconocimiento debe ser rápido y de carácter general, este reconocimiento se lo puede realizar de
muchas formas, según la accesibilidad topográfica del terreno, se puede realizar recorriendo la
ruta caminando, en vehículos, sobrevolando la región o por fotointerpretación de fotografías
aéreas.
Para hacer el reconocimiento se debe llevar los instrumentos necesarios y adecuados para la
determinación de las elevaciones relativas, la obtención de rumbos y la medida de pendientes.
Las brújulas y los niveles de mano o eclímetros sirven perfectamente para el trabajo.
Actualmente el GPS sustituye en ocasiones la brújula.
2. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO
Trata de recolectar información sobre la forma del terreno, siguiendo directrices definas por
estudios alternativas, sobre unas de las que se ejecuta el anteproyecto y diseño definitivo
posteriormente la colocación del eje de la vía sobre las franjas del levantamiento.

2.1. PROCEDIMIENTO
Para obtener información topográfica que se precisa para la realización de un anteproyecto
de carreteras, es necesario efectuar un levantamiento topográfico de la faja de terreno que fue
seleccionada como la más ventajosa durante los reconocimientos preliminares.
En las últimas décadas, las técnicas usadas para la obtención de esta topografía han sido
considerablemente mejoradas mediante el uso de la fotogrametría y de los computadores
electrónicos. Es así que hoy en día es muy frecuente que la elaboración de los planos se realice a
partir de las fotografías de la faja de estudio, tomadas en vuelos a baja altura.
Al planificar un levantamiento, el método que en definitiva se seleccione para realizar el

trabajo, ha de quedar supeditado a un análisis de costos, a la disponibilidad de los equipos
correspondientes y al tiempo programado para la ejecución del trabajo.
Cuando el levantamiento de la faja de estudio se va a realizar por los métodos de la

topografía convencional, en el terreno se lleva una poligonal que se supone se aproximará
considerablemente a la línea que habrá de resultar como eje definitivo de la carretera.
Según como se llevan, las poligonales pueden ser libres o enlazadas. Libres son aquellas
cuyos puntos extremos no son puntos de posición conocida; es el tipo de poligonal que se emplea
cuneado no existen referencias geodésicas. Poligonales enlazadas son las que se unen a puntos de
posición conocida, sea por el enlace a una red trigonométrica previa del país, sea por medición y
cálculo de otra poligonal anterior.
Las poligonales libre no ofrecen seguridad alguna contra los errores de medida, ni puntos de
apoyo para enjuiciar la precisión de los resultados; deben evitarse siempre que sea posible.
En general, la poligonal de estudio debe levantarse de forma tal que permita obtener, al
menos, una precisión de tercer orden, y debe enlazarse a todos los puntos existentes de
coordenadas conocidas. Para poder aprovechar los puntos geodésicos, el topógrafo los transporta
mediante poligonales o triangulaciones hasta el área que le interesa. Posteriormente las
coordenadas geográficas se pueden transformar en coordenadas planas mediante cálculos y
tablas.
Los vértices de la poligonal deben estacarse con indicación de la progresiva y reverenciarse

adecuadamente. Las distancias entre los vértices y las medidas de los ángulos deben obtenerse
según procedimientos adecuados.
Todas las estaciones, así como los quiebres importantes del terreno, cruce con otras vías,
pasos de corriente de agua, etc., deben nivelarse, dejándose estacas o monumentos con sus
debidas referencias.
2.2. INSTRUMENTOS
 El Taquímetro

El taquímetro es un instrumento topográfico que sirve tanto para medir distancias, como ángulos
horizontales y verticales con gran precisión. En esencia, un taquímetro consta de una plataforma
que se apoya en tres tornillos de nivelación, un círculo graduado acimutal (en proyección
horizontal), un bastidor (aliada) que gira sobre un eje vertical y que está provisto de un índice
que se desplaza sobre el círculo acimutal y sirve para medir los ángulos de rotación de la propia
aliada, y dos montantes fijos en el bastidor, sobre los cuales se apoyan los tornillos de
sustentación de un anteojo que, a su vez, gira alrededor de un eje horizontal.
 GPS.
Sistema de Posicionamiento Global, conocido también como GPS, es un sistema de navegación
basado en 24 satélites, que proporcionan posiciones en tres dimensiones, velocidad y tiempo, las
24 horas del día, en cualquier parte del mundo y en todas las condiciones climáticas. Al no haber
comunicación directa entre el usuario y los satélites, el GPS puede dar servicio a un número
ilimitado de usuarios.
 Eclímetro.
Se le llama también clisímetro y está compuesto por tres elementos primarios: un nivel tubular,
un tubo metálico y un transportador con doble graduación (sexagesimal y porcentaje pero el que
utilizamos en el proyecto no tenia lectura en porcentajes). Se usa en nivelaciones trigonométricas
de poca precisión no obstante, la rapidez que se consigue con el uso del eclímetro, hace de este el
preferido de los camineros.
Es importante centrar la burbuja para poder tomar la lectura correspondiente, para ello se
requiere el apoyo del tornillo nivelante.
 Trípode.
Es el Soporte del aparato, con 3 pies metálicos, con patas extensibles o telescópicas que
terminan en regatones de hierro con estribos para pisar y clavar en el terreno. Deben ser estables
y permitir que el aparato quede a la altura de la vista del operador 1'40 - 1'50 m. Son útiles
también para aproximar la nivelación del aparato.
La parte superior es una meseta metálica, triangular o circular con un orificio central cuya misión
es permitir pequeños desplazamientos para facilitar el estacionamiento sobre un punto.
 Huincha.
También llamada cinta de tela o lona está compuesto por un tejido impermeable que lleva
entrelazadas hilos de cobre o de bronce en sentido longitudinal con el fin de darle consistencia e
impedir su alargamiento excesivo; por tal motivo se debe evitar el uso de cintas simples o de
lona por ser un material conductor de electricidad no se recomienda su uso cerca de dispositivos
eléctricos y o campos electromagnéticos es recomendable verificar su longitud usando como
patrón una cinta de hacer, dado que producto del uso, la cinta de lona se estira.
 La mira.
Se puede describir como una regla de cuatro metros de largo, graduada en centímetros y que se
pliega en la mitad para mayor comodidad en el transporte. Además de esto, la mira consta de una
burbuja que se usa para asegurar la verticalidad de ésta en los puntos del terreno donde se desea
efectuar mediciones, lo que es trascendental para la exactitud en las medidas
 Materiales.
 Pintura Látex, color blanco. La utilización que se le dio fue para marcar los PI y así
facilitar el reconocimiento cuando se realice el replanteo.

 Estacas. Las estacas nos sirvieron para señalización de la ruta asi mismo se coloco cada
20m.
 Clavos. Los clavos nos sirvieron para marcar puntos encima de las estacas.
 Pincel. El pincel se utilizo para marcar los puntos de paso de la carretera.
 Combo de hierro. El combo nos sirvió para el clavar las estacas y señalar los puntos
cada 20m.
3. CRITERIOS PARA CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS
3.1. FUNCIÓN DE LA CARRETERA
Las vías de transporte están destinadas fundamentalmente a servir al tránsito de paso, a dar
acceso a la propiedad colindante o bien a dar un servicio que sea combinación de ambas
posibilidades.

En el primer caso interesa posibilitar velocidades de desplazamiento elevadas, que puedan ser
mantenidas a lo largo de toda la ruta en condiciones seguras. Para que se justifiquen
económicamente las inversiones que implica la infraestructura asociada a este tipo de servicio,
se requerirán demandas de tránsito elevadas, del orden de varios miles o decenas de miles de
vehículos como promedio diario anual. Los elevados volúmenes de tránsito a que se hace
referencia obligan, normalmente, a pasar de carreteras de dos carriles para tránsito bidireccional
a carreteras de cuatro o más carriles destinadas a tránsito unidireccional.
Lo anterior con el objeto de evitar problemas de congestión que invalidan la función asignada:
“permitir tránsito ininterrumpido a elevados volúmenes de demanda, en los que coexistirán
vehículos rápidos y lentos (automóviles y camiones), sin que unos restrinjan la libertad de
maniobra y selección de velocidad deseadas por los otros.
3.2. CLASIFICACIÓN TÉCNICA OFICIAL
Las características técnicas que pueden presentar las carreteras son muy diversas, lo que
demandaría un conjunto especifico de patrones de diseño para cada una, debidamente ajustada a
las peculiaridades de cada situación.
Si bien esta sería una concepción ideal existe imposibilidad práctica para atenderla, que aliada
a la conveniencia de una cierta uniformidad y normalización de dichas características técnicas
que recomienda el agrupamiento de las carreteras en determinadas categorías de diseño.
La aplicación de lo anterior, permite definir las características técnicas de una carretera

encuadrándosela dentro de alguna de las categorías de diseño que se establece el S.N.C.
Por lo tanto, la clasificación que se establecerá tiene por finalidad orientar y ordenar el trabajo
de diseño geométrico y responde a una clasificación de tipo técnico, tomando como criterios de
definición al tránsito y a la función del tramo de carretera. Además tiene especialmente en
cuenta: que la definición de las características optimas de una carretera surgen de un estudio de
factibilidad técnico-económico, donde se evalúan todos los factores que intervienen.
Esta clasificación recomienda rangos de velocidades directrices, cuyos límites son mínimos y
máximos, y donde la elección de la velocidad especifica del caso depende de la topografía sobre
la cual se desarrolla el trazado.
Las categorías de diseño recomendadas por el Servicio Nacional de Caminos para carreteras
es la siguiente: tabla
CATEGORÍA VELOCIDADES
CRITERIO DE
DE LA CARACTERÍSTICAS DIRECTRICES
CLASIFICACIÓN
CARRETERA (Km/h)
Doble calzada - TMDA mayor de
Dos o más carriles por 15000
dirección - VHD corresponde a
0 120 – 80
Control total de acceso nivel de servicio C
- Función de total
prioridad: movilidad
Doble calzada - TMDA mayor de 5000
Dos o más carriles por - VHD corresponde a
dirección nivel de servicio C o
I. 120 – 70
Control parcial de superior
acceso - Función más
importante: movilidad
Calzada simple - TMDA mayor de 1500
Dos carriles - VHD corresponde a
I.I 120 – 70
Control parcial de nivel de servicio igual o
acceso superior ak C o D
III 100 – 50
Dos carriles
IV 80 – 40
Dos carriles
V 80 – 30
Dos carriles
3.2.1. DEMANDA Y CARACTERÍSTICAS DEL TRANSITO
Para seleccionar la categoría que se debe dar a una determinada vía, es indispensable tener una
acertada predicción de los volúmenes de demanda, su composición y la evolución que estas
variables puedan experimentar a lo largo de la vida de diseño.
A continuación se describen los principales indicadores que intervendrá en el proceso de

selección de la categoría de la vía.
3.2.1.1. TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL.
Representa el promedio aritmético de los volúmenes vehiculares diarios para todos los días del
año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea
cuantitativa de la importancia de la ruta en la sección considerada, también conocer su valor es
de alto interés en el análisis de proyectos de vialidad, no obstante su determinación en forma
exacta requiere de un volumen de información cuya obtención y manejo demanda cuantiosos
recursos.
En el caso de la vialidad urbana, para la determinación del T.P.D.A. se debe sumar una
dificultad adicional que deriva de la necesidad de determinar su valor, en tantas secciones de una
vía como el número de veces en que se observa un cambio de volumen del flujo circulante en
ella (intersecciones, entrada y/o salida de vehículos, otros). Esto conlleva la necesidad de
realizar conteos continuos 24 horas al día, 365 días al año, en todos los segmentos de arcos en
que no se produce salida o ingreso de vehículos desde y hacia la vía en análisis.
Estos requerimientos constituyen un problema cuya magnitud excede las posibilidades de

adquisición de información en términos prácticos, aún mediante el uso de equipos electrónicos
automáticos. Por este motivo, en general se opta por metodologías alternativas de determinación
del T.P.D.A., que mediante el uso de un volumen menor de información permiten una estimación
confiable de dicho parámetro.
Para el caso de vías urbanas, a diferencia de las vías rurales, no existe un método estándar de
medición del T.P.D.A. Sin embargo, en base al análisis de la información de un número
significativo de estaciones de conteo continuas, ubicadas en la red vial primaria de Santiago, se
obtiene que el flujo vehicular observado en un día laboral, entre las 7:00 y las 23:00 horas,
representa en promedio un 92,81% del flujo diario (con una desviación estándar del 2,73%).

Por otra parte, el flujo vehicular de los días Sábado y Domingo es en promedio un 78,34%
del flujo del día laboral (con una desviación estándar de 13,41%). Finalmente al relacionar el
flujo medido en día laboral entre las 7:00 y las 23:00 horas con el T.P.D.A. de una vía, se
concluye que este último representa en promedio un 101,16% del anterior (con una desviación
estándar del 4,85%).
En consideración a lo indicado y en ausencia de datos que permitan una mejor estimación,

se recomienda considerar como T.P.D.A. en una vía urbana de la red vial primaria, un volumen
igual al observado entre las 7:00 y las 23:00 horas de un día laboral de una semana normal (sin
festivos, ni en período de vacaciones, ni de cosecha, etc.).
En caso que una situación presente comportamientos estacionales marcados, el T.P.D.A. se

estimará en base al análisis de una semana tipo, en temporada de alta y otra en temporada
normal, ponderando los resultados correspondientes al T.P.D.A. de cada una por el número de
semanas al año en que se verifiquen las temporadas tipificadas y dividiendo dicho resultado por
52 semanas/año.
Los conteos vehiculares, en que se sustenta el método de estimación presentado, serán

continuos y clasificados por tipo de vehículo (vehículo liviano, bus o camión de 2 ejes y camión
de más de 2 ejes, como mínimo); deberán desarrollarse entre las 7:00 y las 23:00 horas de un día
Martes, Miércoles o Jueves y en ningún caso podrán ser representativos de un tramo de vía de
una longitud mayor a 500 metros o de tramos de vía contiguos con una o más intersecciones
intermedias en donde el volumen de flujo vehicular varíe más de un 10% entre los tramos
considerados.
El T.P.D.A. total, utilizado como parámetro para determinar la rentabilidad económica en

las matrices de resultados, corresponde a la suma del valor de: vehículos livianos, buses,
camiones de 2 ejes y camiones de más de 2 ejes. El T.P.D.A. pesado, se expresa en buses
equivalentes lo que implica ponderar la suma del N° de buses, camiones de 2 ejes y camiones de
más de 2 ejes, ponderando este último por un factor 4,75.
Si se opta por un método alternativo de estimación del T.P.D.A., éste deberá ser
debidamente justificado y sustentado con información estadística que demuestre su
representatividad. De ninguna manera será aceptable una estimación basada en conteos
vehiculares de menor extensión (duración) y detalle que los descritos en el párrafo precedente.
Para estimar el crecimiento del tránsito se recurre a las siguientes formulas:
 Método Aritmético:
i∗t
TMDA f =TMDA o∗ 1+ ( 100 )
 Método geométrico:
t
i
TMDAf =TMDA o∗ 1+ (
100 )
 Método de Wappaus:
TMDA f =TMDAo∗ (200+i∗t

200−i∗t )
3.2.1.2. CLASIFICACION POR TIPO DE VEHICULO.

Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el TPDA a las diferentes categorías
de vehículos. El tránsito solicitado en la estructura del pavimento está compuesto por un flujo
variado de vehículos, los que se clasifican en los siguientes tipos:
 Vehículos livianos: automóviles, camionetas hasta 1500 Kg.

 Locomoción colectiva: buses rurales e interurbanos.

 Camiones: unidad simple para transporte de carga.
 Camión con semirremolque o remolque: unidad compuesta para transporte de carga.
Se estudia el crecimiento diferenciado del tránsito para obtener estratigrafías de pesos por
ejes, utilizando plazas de pesajes permanentes, en el caso de vehículos pesados, y plazas de
pesajes móviles. Si no se dispone de estas plazas se utilizan las estadísticas de caminos de
similares condiciones de uso.
En países en vías de desarrollo la composición porcentual de los distintos tipos de vehículos

suele ser variable en el tiempo.
3.2.1.3. DEMANDA HORARIA.
En caminos de alto tránsito es el Volumen Horario de Diseño (VHD), y no el TPDA, lo que

determina las características que deben otorgarse al proyecto para evitar problemas de
congestión y determinar condiciones de servicio aceptables. El VHD deberá obtenerse a partir de
una ordenación decreciente de los mayores volúmenes horarios registrados a lo largo de todo un
año. Al graficar estos valores se podrá establecer el volumen horario de demanda máxima
normal, que para la mayoría de los caminos de tránsito mixto (aquéllos que no presentan una
componente especializada preponderante, por ejemplo: turismo) coincide con el volumen
asociado a la trigésima hora de mayor demanda. Los volúmenes asociados a las horas que
ocupan las primeras posiciones en la ordenación decreciente se consideran máximos
extraordinarios en los que se acepta cierto grado de congestión al final del horizonte de diseño
del proyecto. El volumen asociado a la trigésima hora será mayor aunque similar, que los
volúmenes previsibles en una gran cantidad de horas al año que figuran a continuación de la
trigésima hora (Hora 30); de allí su definición como máximo normal. Algunos países adoptan
para el diseño la Hora 100.
En caso que la información ordenada gráficamente no presente el comportamiento descrito, se
deberá adoptar un criterio adecuado que permita establecer el volumen a considerar como
máximo normal para el diseño. De lo anteriormente expuesto se infiere que el VHD considera las
demandas críticas tomando en cuenta las variaciones estacionales y diarias que normalmente
presenta una carretera. Por otra parte el VHD debe ser proyectado al término del período de
diseño a fin de considerar su evolución en el tiempo.
A falta de información estadística que permita elaborar el análisis detallado del

comportamiento horario actual de una ruta existente o para estimar el VHD de una nueva ruta, se
podrá utilizar la relación empírica extensamente comprobada en caminos de tránsito mixto, que
relaciona el TPDA con el VHD:
VHD año i = 0,12 ~ 0,18 del TPDA año i (VHD año i = 0,10 ~ 0,15 del TPDA i para Hora 100)
Coeficientes del orden de 0,12 corresponden por lo general a carreteras de tránsito mixto con
variaciones estacionales moderadas (0,10 para Hora 100).
Coeficientes del orden 0,18 se asocian a carreteras con variaciones estacionales marcadas,
causadas normalmente por componentes de tipo turístico (0,15 para Hora 100).
Es importante hacer notar que mientras no se produzca un cambio importante en el Sistema

de actividades del área de influencia de la ruta, la relación entre el VHD y el TPDA se mantendrá
razonablemente constante en el tiempo.
En cuanto a la composición por categoría de vehículo, es necesario tener presente que los
volúmenes horarios máximos se producen por un incremento de los vehículos livianos, y en los
casos con componente turística, este incremento se da en días coincidentes con una baja en el
volumen de camiones. En definitiva el VHD presentará normalmente una composición
porcentual diferente de la que se observa para el TPDA, situación que deberá analizarse en cada
caso particular.
3.2.1.4. CRECIMIENTO DEL TRANSITO.
Representan el incremento promedio anual del TPDA. En general, las tasas de crecimiento son
distintas para cada tipo de vehículo.
En el gráfico se puede observar que la proyección

aritmética supone un crecimiento más rápido en el corto plazo y
tiende por el contrario a subestimar el tránsito en el largo plazo.

La distribución del tránsito pesado en la carretera depende del número de pistas y del
volumen total de tránsito (TPDA).
Deben establecerse los volúmenes de tránsito presentes en el año de puesta en servicio del
proyecto y aquellos correspondientes al año horizonte de diseño. Ello, además de fijar algunas
características del proyecto, permite eventualmente elaborar un programa de construcción por
etapas.
En el caso de carreteras de 3er. orden que rara vez enfrentan problemas de congestión a lo
largo de su vida de diseño, tasas de crecimiento de tipo histórico observadas en la región pueden
ser suficientes para abordar el problema. En el caso de carreteras de 1er. y 2do. orden, se
requerirá un estudio especial para proyectar la evolución del tránsito en todos sus aspectos.
3.2.2. ASPECTOS DE FORMA DE CARRETERA.
3.2.2.1. CRITERIOS PARA DETERMINAR EL TIPO DE TERRENO.
Para determinar el tipo de terreno se puede observar desde el punto de vista topográfico los
terrenos pueden clasificarse en tres tipos: plano, ondulado y escarpado
 Camino en terreno plano: aquel en el que la combinación del alineamiento horizontal y

vertical, son de tal magnitud que las velocidades de los vehículos, son iguales a las
desarrolladas por automóviles.
 Caminos en terreno ondulado: aquel que tiene la combinación del alineamiento vertical
y horizontal hace que la velocidad de los vehículos sea mucho menor a la de los
automóviles en determinadas secciones de camino.
 Camino en terreno montañoso: aquel que tiene la combinación de alineamiento
horizontal y vertical, hace que la velocidad de los vehículos sea constante y en grandes
distancias mucho menor a la de los automóviles.
Las normas del La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), para zonas montañosas,
onduladas y planas, pocas veces puede cumplirse; entonces estas se las emplea como referencia,
porque el diseño de una determinada carretera implica tomar en cuenta factores específicos que
no pueden ser cubiertos en una serie de reglas generales.
TABLA DE NORMAS DE TRAZADO GEOMETRICO DE CARRETERAS VIGENTES

EN BOLIVIA
DISTANCIA
RADIO GRADIENTE MAXIMA ANCHO ANCHO DE
VOLUMEN MINIMA DE
VELOCIDAD MINIMO HASTA 1000msnm MINIMO SUPERFICIE
DE VISIBILIDAD
TIPO DE DE DISEÑO DE DE DE TIPO DE
CAT TRANSITO
TERRENO CURVAS BERMAS RODADURA PAVIMENTO
. DESEABLE MAXIMA PARADA PASO
(Km/h)
T.P.D.
(m) (m) (m)
(%) (%) (m) (m)
I Plano 100 450 3 4 180 800 3.0 7.3 Concreto

1500-
Ondulado 90 350 4 5 150 600 2.5 7.3 asfaltico o
3000
Montañoso 60 120 5 6 80 370 1.5 7.3 Superior

Tratamiento
II Plano 100 450 3 4 180 800 2.0 7.3
Superficial
500-1500 Ondulado 80 250 4 5 120 540 1.5 7.3
asfaltico o
Montañoso 45 60 6 7 55 230 1.5 7.0
Superior
Plano 90 350 4 5 150 600 1.5 7.0 Tratamiento

III 200-500 Ondulado 70 170 5 6 100 460 1.2 6.7 Superficial
Montañoso 40 50 7 8 45 160 1.2 6.7 asfaltico
IV Plano 80 170 4 5 120 540 - 7.0

Grava
50-200 Ondulado 60 100 5 6 80 370 - 6.7
Estabilizada
Montañoso 40 40 7 8 40 160 - 6.0
V Plano 50 80 5 6 60 270 - 6.0

Tierra
10-50 Ondulado 40 50 6 8 40 160 - 6.0
Estabilizada
Montañoso 30 25 7 9 25 150 - 6.0
TABLA DE NORMAS DE TRAZADO GEOMETRICO DE CARRETERAS VIGENTES

EN BOLIVIA ESTUDIO INTEGRAL DEL TRANSPORTE
DISTANCIA MINIMA
VELOCIDAD RADIO ANCHO ANCHO ANCH
TIPO DE GRAD. DE VELOCIDAD TIPO DE
CLASE T.P.D. DE DISEÑO MINIMO DE PAV. BERMA O
TERRENO MAX. PARADA PASO SUPERFICIE
(Kn/h) CURVAS (m) (m) TOTAL
(m) (m)
Plano 60 114 6 70 380

A <50 Ondulado 40 50 8 40 240 5.0 0.5 6.0 Grava
Montañoso 30 27 10 30 170
Plano 80 221 6 115 530 Grava con

B 50-400 Ondulado 65 135 7 80 420 6.0 0.5 7.0 Tratamiento
Superficial
Montañoso 40 50 9 40 240
Tratamiento
Plano 90 278 5 135 600 Superficial
400- Machacado
C Ondulado 80 211 6 115 530 6.7 1.0 8.7 Bituminoso Mezcla
1000 Montañoso 50 76 8 55 310 Carretera o
Concreto Asfaltico
Plano 95 311 4 147 635

1000- Concreto Asfaltico
D
2000
Ondulado 80 211 5 115 530 7.0 2.0 11.0 o Mezcla Carretera
Montañoso 60 114 7 70 380
Plano 100 344 4 160 670

Concreto Asfaltico
E >2000 Ondulado 90 278 5 135 600 7.3 3.0 13.3 o Rígido
Montañoso 70 155 7 90 460
3.2.2.2. PENDIENTE LONGITUDINAL.
3.2.2.2.1. PENDIENTE LONGITUDINAL MÍNIMAS.
Es deseable proveer una pendiente longitudinal mínima del orden de 0,5% a fin de asegurar en
todo punto de la calzada un eficiente drenaje de las aguas superficiales. Se distinguirán los
siguientes casos particulares:
 Si la calzada posee un bombeo o inclinación transversal de 2% y no existen soleras o

cunetas, se podrá excepcionalmente aceptar sectores con pendientes longitudinales de
hasta 0,2%. Si el bombeo es de 2,5% excepcionalmente se podrán aceptar pendientes
longitudinales iguales a cero.

 Si al borde del pavimento existen soleras la pendiente longitudinal mínima deseable será
de 0,5% y mínima absoluta 0,35%.
 En zonas de transición de peralte en que la pendiente transversal se anula, la pendiente

longitudinal mínima deberá ser de 0,5% y en lo posible mayor.
Si los casos analizados precedentemente se dan en cortes, el diseño de las pendientes de las
cunetas deberá permitir una rápida evacuación de las aguas, pudiendo ser necesario revestirlas
para facilitar el escurrimiento.
3.2.2.2.2. PENDIENTE LONGITUDINAL MAXIMAS
El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazado debe ser objeto de atento
estudio por parte del proyectista, que procederá a las comparaciones necesarias y explicará la
elección efectuada.
Por lo tanto, incumbe el proyectista la obligación de demostrar que la solución elegida es

mejor que las otras posibles, sin superar los valores máximos expuestos de la normativa.
VELOCIDAD DE PROYECTO (Km/h)

CATEGORIA ≤30 40 5 6 70 8 9 100 110 120
0 0 0 0
Desarrollo 10- 10- 9 - - - - - -(1) -

12 9
Local - 9 9 8 8 - - - - -
Colector - - - 8 8 8 - - - -
Primario - - - - - 6 5 4.5 - -
Autorrutas - - - - - 6 5 4.5 - -
Autopistas - - - - - 5 - 4.5 - 4
110 Km/h no está considerada dentro del rango de Vp asociada a las Categorías
Si la pendiente es positiva, ese mismo componente del peso se opone al movimiento del
vehículo, especialmente en vehículos pesados y genera velocidades menores a las que desean los
conductores. Para que los efectos sobre las velocidades se minimicen (pues tienen consecuencias
económicas también), es conveniente trabajar con pendientes menores al 3%. Sin embargo,
cuando el terreno no lo permite, el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del INVIAS
recomienda las siguientes pendientes en función del tipo de terreno y de vía:
VELOCIDAD DE PROYECTO (Km/h)

ALTURA S.N.M.
30 40 50 60 70 80 (1)
2500-3000 m 9 8 8 7 7 7/5 (1)
3100-3500 m 8 7 7 6.5 6.5 6/5
Sobre 3500 m 7 7 7 6 6 5/4.5
Valor Max. Caminos/ Valor Max. Carreteras

El proyectista procurara utilizar las menores pendientes compatibles con la topografía en
que se emplaza el trazado. Carreteras con un alto volumen de transito justifican económicamente
el uso de pendientes moderadas, pues el ahorro en costos de operación y la mayor capacidad de
la vía compensaran los mayores costos de construcción.
El proyectista deberá verificar que en los sectores en curva la línea de máxima pendiente
no supere lo establecido.
3.2.2.3. PERALTE.
Se denomina peralte a la pendiente transversal que se da en las curvas a la plataforma de la

calzada de una carretera, con el fin de compensar con una componente de su propio peso la
inercia (o fuerza centrífuga, aunque esta denominación no es acertada) del vehículo, y lograr que
la resultante total de las fuerzas se mantenga aproximadamente perpendicular al plano de la vía o
de la calzada.
El objetivo del peralte es contrarrestar la fuerza centrífuga para que impide que el vehículo
sea arrastrado al exterior de la curva.
También tiene la función de evacuar aguas de la calzada (en el caso de las carreteras),
exigiendo una inclinación mínima del 0,5%.
La fórmula teórica del peralte, en ausencia de rozamiento, para una velocidad v y un radio
de giro R es:
Donde α es el ángulo de peralte. El peralte se define justamente como esta tangente, así que es
una magnitud adimensional
Las principales misiones del peralte son:

 Producir una mejor distribución de cargas en ambos rieles.
 Reducir la degradación y desgaste de los rieles y del material rodante.
 Compensar parcial o totalmente el efecto de la fuerza centrifuga con la consiguiente
reducción de sus consecuencias.
 Proporcionar confort a los viajeros.
A la vez el peralte está restringido por los siguientes factores:
 Gran probabilidad de que el flujo de transito opere a velocidades significativamente
menores a la velocidad directriz debido a la proporción de vehículos comerciales y a las
condiciones de pendientes o al congestionamiento.
 Velocidad directriz y categoría de la calzada.
 Longitud de transición del peralte que resulta prácticamente viable.
 Desarrollo urbano adyacente a la carretera.
 Condiciones climáticas de la zona en el cual se desarrolla trazado principalmente cuando
existe probabilidad de formación de hielo o acumulación de nieve sobre la calzada.
Peralte máximo de acuerdo a la velocidad directriz.
V (Km./h) 30 40 50 60 70 80 90 100 120

R (m) 25 45 75 120 175 210 350 450 800
e (%) 10 10 9 8 7.5 6.5 5.5 4.5 3
Peralte máximo de acuerdo al tipo de terreno.
Tipo de terreno Peralte máximo e (%)
Llano 8
Ondulado 8
Montañoso 10
Por lo tanto, el peralte máximo para el proyecto es de 8%.
3.2.2.4. ANCHO DE CARRIL.
Carril.- Es la zona longitudinal de la calzada con anchura suficiente para la circulación de una
sola fila de vehículos.
El ancho del carril de circulación proviene, generalmente de adicionar el ancho del vehículo
tipo del proyecto más un ancho de seguridad. Ese ancho de seguridad depende de la velocidad
directriz, la categoría de la carretera y de que la calzada tenga uno o ambos sentidos de
circulación.
El ancho de los carriles depende de las dimensiones de los mayores vehículos que utilizan la
vía, y de otras consideraciones:
 Cuanto mayor sea la velocidad, mayor es la oscilación de la posición transversal del

vehículo dentro del carril, y por tanto el ancho de éste debe ser mayor.
 Cuando el radio de curvatura es reducido, como en las vías de giro de las intersecciones y
en la mayoría de los ramales de enlaces, y aun en algunas carreteras, es necesario un
ancho mayor que el normal en tangente.
 El mínimo ancho de carril, teniendo en cuenta la presencia de camiones es de 3,00 m. con
un estándar fuera de poblado de 3,50 ó 3,60 m.
Ancho de carril por la categoría de carreteras.
ANCHO
CATEGORÍA VELOCIDAD
DE
DE LA CARACTERÍSTICAS DIRECTRIZ
CARRIL
CARRETERA (Km./h)
(m)
O Doble calzada 120-80 3,65-3,50
I.A Doble calzada 120-70 3,65-3,50
I.B Calzada simple 120-70 3,65-3,50
II Calzada simple 100-50 3,65-3,35
III Calzada simple 80-40 3,50-3,00
IV Calzada simple 80-30 3,35-3,00

Por tanto, al disponer un espacio para la detención de vehículos, la berma mantiene la capacidad
de la calzada y su seguridad. Las razones de la detención pueden ser varias: desperfectos del
vehículo o también el deseo de descansar por parte del conductor, comer u orientarse; en este
último caso la previsión de áreas de descanso resulta más adecuada.
Zona de Seguridad
Un vehículo que se salga de la calzada por causas no intencionadas, sobre todo a alta velocidad,
debe tener un margen de seguridad para que esa salida no origine un accidente, sino que pueda
volver a la calzada una vez dominada la situación. Combinado con lo anterior está el
denominado "efecto de pared", que hace que el conductor se aparte de obstáculos contiguos al
borde de la calzada y disminuya el nivel de servicio.
Circulación de Vehículos Lentos
En zonas rurales, el tráfico de tractores agrícolas, y en zonas urbanas el tráfico de bicicletas, por
su lentitud, tienen una elevada probabilidad de colisionar con el tráfico más rápido que emplea la
calzada. Normalmente, las bicicletas circulan en campo abierto por la berma, aunque ésta sea
estrecha, siempre que su aspecto sea atractivo para el ciclista; si en zona urbana los ciclistas son
un problema, es conveniente disponer un carril especial para ello.
Circulación de Emergencia
En ciertas ocasiones las bermas pueden servir al tráfico normal en circunstancias extraordinarias,
como si de un carril más se tratara, si su ancho se lo permite.
3.2.2.5. ANCHO DE BERMA.
Las bermas son las bandas exteriores a ambos lados de la plataforma adyacente a la calzada.
El ancho de bermas cumple con las siguientes funciones:
 Estacionamiento momentáneo y seguro de vehículos con algún desperfecto, influye en la
capacidad y seguridad de la carretera.
 Protección de la capa de rodadura.
 Proporciona seguridad psicológica al conductor para realizar maniobras, evitar accidentes
o puedan salirse de la calzada.
Para el ancho de las bermas se debe considerar el siguiente conjunto de factores:
 La categoría de la carretera, el volumen de tránsito y sus características la velocidad

directriz del tramo.
 La topografía y la geología sobre la cual se desarrolla el trazo.

 El clima de la zona y particularmente la precipitación pluvial.
 La posibilidad futura de aumentar el ancho de la calzada.
Considerando estos factores nos conduce a comparar los costos de construcción y de

mantenimiento de las bermas. Los rangos de ancho de bermas que recomiendan según las
categorías de las carreteras propuestas en las Normas Unificadas son:

ANCHO
CATEGORÍA VELOCIDAD
DE
DE LA CARACTERÍSTICAS DIRECTRIZ
BERMAS
CARRETERA (Km./h)
(m)
O Doble calzada 120-80 3,50-3,00
I.A Doble calzada 120-70 3,50-2,50
I.B Calzada simple 120-70 3,00-2,50
II Calzada simple 100-50 3,00-2,00
III Calzada simple 80-40 3,00-1,00
IV Calzada simple 80-30 3,00-0,50
3.2.2.6. VELOCIDAD DE PROYECTO.
Es la velocidad que permite definir las características geométricas mínimas de los elementos del
trazado bajo condiciones de seguridad y comodidad, elementos que sólo podrán ser empleados
en la medida que estén precedidos por otros (en ambos sentidos del tránsito), que anticipen al
usuario que se está entrando a un tramo de características geométricas mínimas, el que además
deberá estar debidamente señalizado.
La Velocidad de Proyecto reemplaza a la denominada Velocidad de Diseño, por cuanto

como se verá más adelante, se introducen nuevos conceptos que también intervendrán en el
diseño, como son la Velocidad Específica (Ve) y la Velocidad Percentil 85 (V85%). Nótese
además, que por lo general, una carretera o camino poseerá una longitud mayor con tramos de
trazado más amplios que el correspondiente a aquellos de características mínimas, y por lo tanto,
el diseño deberá considerar dicha realidad, ya que los usuarios al percibir la mayor amplitud del
diseño tienden a elevar su velocidad de circulación.
En consecuencia, el concepto Velocidad de Proyecto se usará para efectos del Sistema de

Clasificación Funcional para Diseño, a fin de indicar el estándar global asociado a la carretera y
para definir los parámetros mínimos aceptables bajo condiciones bien definidas.
3.2.3. CONTROL DE ACCESO
Se define por control de acceso la acción de la Autoridad por la cual se limita, parcial o
totalmente, el derecho de los dueños ocupantes de la propiedad adyacente o de las personas en
tránsito, a acceder a una carretera, y por la cual se regulan las modificaciones que pueda
experimentar el goce de la luz, el aire y la vista existente antes de la construcción de la carretera.
El régimen de Control Total de Acceso, corresponde a las Autopistas, éste exige que ellas no
tengan acceso directo más que a través de enlaces debidamente proyectados para conectarse con
Autorrutas, vías Primarias y Colectores.
Las Autopistas deberán contar con cercos de malla a lo largo del trazado, que eviten el
ingreso de peatones y animales. La distancia mínima entre enlaces estará regulada. Se proscriben
los accesos direccionales.
Las Autorrutas deberán contar con Control Total de Acceso respecto de los vehículos, pero
la distancia entre enlaces o atraviesos será regulada en cada caso por la Administradora
Boliviana de Carreteras, dependiendo de las circunstancias. Se aceptarán los accesos
direccionales. Es deseable que las Autorrutas posean también cercos de malla a todo lo largo, si
ese no fuere el caso, deberán construirse los cercos 750 m antes y después de la estructura del
enlace o atravieso y en todas las zonas cuyo desarrollo lateral aumente la probabilidad de ingreso
a la ruta de peatones y animales.

En Carreteras Primarias se debe establecer Control Parcial de acceso, pudiendo tener
algunos accesos directos a través de intersecciones debidamente proyectadas, conectándose así a
Colectores y Locales. El número de accesos directos deberá reducirse a un mínimo
3.2.4. FACILIDADES PARA PEATONES
La Administradora Boliviana de Carreteras es el responsable de la construcción y financiamiento

de las veredas o aceras en algunos casos que se indican a continuación. En otros, la construcción
de estas facilidades correrá por cuenta de las Prefecturas o Municipios respectivos, e incluso en
algunos casos por cuenta de los particulares que hacen uso exclusivo de ellas. Si el flujo de
peatones es considerable se deberá estudiar la instalación de rejas o protecciones para aislar las
aceras de la plataforma de la vía.
Cuando por la construcción de una carretera se destruyan veredas existentes, se efectuará la

reposición en los caminos laterales o de servicio que correspondan y no se autorizará la
construcción de otras, salvo que esté indicado en los términos de la expropiación de la faja.
El perfil tipo para dichas áreas, normalmente, provee zonas marginales para veredas. Estas
deberán ser construidas dentro de la faja de expropiación con la autorización previa de la
Administradora Boliviana de Carreteras, y conservadas por el Municipio respectivo o por los
propietarios responsables del desarrollo marginal que da origen a un tránsito peatonal
importante.
Se exceptúan las veredas de puentes o túneles donde no existan propietarios colindantes,

las cuales serán de responsabilidad del Fisco. De todas maneras se construirán veredas en
aquellos lugares en que es necesario dar seguridad a los peatones y/o donde es importante no
interferir el tránsito de los vehículos.
Caminos laterales o de servicio
En las Autopistas, Autorrutas o Primarios donde deba construirse un camino lateral para conectar
caminos o calles locales con veredas y que de otra manera quedarían con un extremo sin salida,
se permitirá continuarlas a lo largo del camino lateral, considerándolas como reposición de las
facilidades existentes.
Áreas de enlaces

Deberá construirse veredas en estas áreas únicamente cuando sea necesario conectar un sistema
de veredas existentes, y cuando en forma evidente la actividad de la zona se vea subdividida por
el dispositivo, situación en que se deberá considerar la inclusión de pasarelas peatonales.
Parada de buses
Deberán construirse veredas, donde sea necesario, desde la parada de buses al sistema de veredas
existentes.
Senderos
Los senderos difieren de las veredas en los detalles constructivos y costos pero no en los
principios técnicos. En los cruces canalizados con áreas adyacentes desarrolladas, donde se prevé
un gran flujo de peatones, deberán construirse senderos estabilizados o pavimentados a través de
los islotes.
Pasarelas a distinto nivel
Cada situación deberá considerarse de acuerdo a las circunstancias. En todo caso el estudio
deberá cubrir los siguientes aspectos:
 Puntos de generación de tránsito de peatones

 Volumen del cruce de peatones
 Tipo de carretera a cruzar
 Localización de otras facilidades próximas para cruzar
 Tipo y edad de las personas que utilizarán el cruce
 Consideración especial al cruce de escolares
La pasarela adecuada, a distinto nivel, deberá ser motivo de un cuidadoso estudio de

ubicación y de las pendientes de las rampas. Este estudio deberá efectuarse en las etapas de
planificación y diseño, de tal manera de poder ajustar adecuadamente las rasantes de la pasarela
y la carretera.
No se recomienda construir túneles para peatones por la reticencia de éstos a pasar por ellos.
En el caso que esta solución sea necesaria, se ejecutará de tal manera que haya visibilidad de un
extremo a otro y que esté provisto de un adecuado sistema de iluminación.
3.2.5. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
La teoría de Capacidad de Carreteras desarrollada por el Transportation Research Board

(TRB), de los Estados Unidos, edición 1997, constituye una poderosa herramienta para analizar
la calidad del servicio que es dable esperar para el conjunto de vehículos que operan en una
carretera de características dadas.
La teoría de Capacidad para caminos rurales es aplicable a carreteras o secciones de ellas

que presenten tránsito ininterrumpido, libre de interferencias tales como semáforos, cruces a
nivel de mayor prioridad, etc. Por otra parte, la carretera o camino debe poseer pavimento
superior en un razonable estado de conservación, de donde se deduce que esta teoría no es
aplicable a caminos con capa de ripio o tierra que introducen variables no cuantificadas por el
método.
3.2.5.1. CAPACIDAD DE UNA CARRETERA

Se define como la intensidad máxima de vehículos que pueden pasar por una sección de un
camino, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito. Normalmente se expresa como un
volumen horario, cuyo valor no se puede sobrepasar a no ser que las condiciones prevalecientes
cambien. Como valores de referencia máximos absolutos se cita a continuación la "Capacidad en
Condiciones Ideales", que corresponde a caminos para tránsito bidireccional o unidireccional,
expresada en términos de Intensidad:
 Camino Bidireccional de dos Carriles: 2.800 Veh. Livianos/hora (Total Ambos Carriles)
 Camino Unidireccional con al menos dos Carriles para Tránsito en el mismo sentido:
2.200 Veh. Livianos/hora (Por Carril)
Como puede observarse, la unidireccionalidad del tránsito, que evita tener que compartir los
carriles para efectos de adelantamientos, tiene una importancia en la capacidad de una carretera.
Las cifras mencionadas representan valores medios determinados mediante procesos de
medición directa y son actualmente aceptadas como válidos internacionalmente.
3.2.5.2 NIVELES DE SERVICIO DE UNA CARRETERA
Se refieren a la calidad de circulación de una corriente de tránsito. Esta calidad de servicio

refleja la incidencia de varios factores, entre los cuales se encuentran la velocidad y el tiempo de
viaje, las interrupciones o restricciones al tránsito, la libertad de maniobra, la seguridad, la
comodidad y conveniencia y los costos de operación.
Este modo se define 6 niveles de servicio, desde A hasta F (del mejor al peor), que abarcan
toda la gama posible de condiciones de operación del tránsito. Los niveles de servicio A,B,C,D,E
corresponden a flujos ininterrumpidos; el nivel de servicio F a condiciones de flujo forzado, con
detenciones frecuentes provocadas por la congestión de la carretera.
A continuación se resume las características de los niveles de servicio para carreteras y

caminos en condiciones ideales:
Nivel de Carreteras Unidireccionales con Accesos Carreteras Unidireccionales sin Carreteras Bidireccionales sin Control de
Servicio Controlados Control de Accesos Accesos

Velocidad Media de Viaje de 93 km/h o
superior. La mayoría de las maniobras de
Flujo Libre, Velocidad Media de Viaje Velocidad Media de Viaje de 96 km/h o
adelantamiento pueden realizarse sin
igual o mayor que 112 Km/h. La Intensidad superior. En condiciones ideales, la
demora o demora moderada. Bajo
A Máxima de Servicio corresponde a 700 Intensidad Máxima de Servicio es de
condiciones ideales, la intensidad Máxima
vehículos livianos por hora y por carril, o 720 vehículos livianos por hora y por
de Servicio, en ambas direcciones, puede
32% de la Capacidad carril, o 33% de la Capacidad
alcanzar 420 vehículos livianos por hora,
aproximadamente al 15% de la capacidad
Flujo razonablemente libre, en que las
Condiciones de flujo razonablemente libres. acciones de los vehículos precedentes Velocidad Media de Viaje de 88 km/h o
Velocidad Media de Viaje igual o superior a tendrán alguna influencia sobre los que superiores. En condiciones ideales, la
112 km/h. La Intensidad Máxima de los siguen. En condiciones ideales, la Intensidad Máxima de Servicio puede
B
Servicio no supera a 1120 Vehículos Intensidad Máxima de Servicio no alcanzar el 27% de la Capacidad (o 750
livianos por hora y por carril, o 51% de la supera los 1200 vehículos livianos por vehículos livianos por hora, en ambos
Capacidad hora y por carril, o 55% de la sentidos)
Capacidad, a 96km/h
Operación estable, pero alcanzando niveles Circulación estable con una Intensidad Circulación Aun Estable con Velocidad
mas críticos. Velocidad Media de Viaje de Máxima de Servicio superior al 75% de Media de Viaje de 84 km/h o superior. La
110 km/h. La Intensidad Máxima de la Capacidad, o 1650 vehículos livianos Intensidad Máxima de Servicio, en
C
Servicio no supera los 1640 vehículos por hora y por carril. En condiciones Condiciones ideales, es igual al 43% de la
livianos por hora y por carril, ideales, se mantiene, al menos, una Capacidad ( o 1200 vehículos livianos por
correspondientes al 75% de la Capacidad Velocidad Media de Viaje de 95 km/h hora, en ambos sentidos)
Rango de Velocidades por debajo de las

Acercándose al flujo inestable. Su Próximo al flujo inestable. En condiciones
típicas del flujo estable. Las condiciones de
Intensidad Máxima de Servicio ideales, La Velocidad Media de Viaje se
circulación son cambiantes, aproximándose
corresponde al 89% de la Capacidad aproxima a los 80 km/h. Por su parte, la
a la inestabilidad. La Velocidad Media de
D ( del orden de los 1940 vehículos por Intensidad Máxima de Servicio,
Viaje se aproxima a los 101 km/h. La
hora y por carril). Bajo Condiciones corresponde al 64% de la Capacidad ( 1800
Intensidad Máxima de Servicio no supera
Ideales, La Velocidad Media de viaje es Vehículos livianos por hora, en ambos
los 2015 vehículos livianos por hora y por
de 92 km/h. sentidos)
carril, al 92% de la Capacidad
Flujo inestable. Velocidad Media de Viaje Flujo inestable. Velocidad Media de Viaje
de 96 km/h. Intensidad Máximas de La Intensidad Máxima de Servicio del orden de los 72 km/h. En condiciones
Servicio correspondiente a Capacidad, o corresponde al 100% de la Capacidad, o ideales, la Intensidad Máxima de Servicio,
2200 vehículos livianos por hora y por 2200 vehículos livianos por hora y por en ambos sentidos, es de 2800 vehículos
E
carril. Pequeñas interrupciones de la carril, en condiciones ideales. Velocidad livianos por hora. No es posible mantener el
corriente vehicular generan colas muy Media de Viaje alrededor de los 88 Nivel de servicio E, ya que las condiciones
difíciles de disipar. Cualquier incidente en km/h de circulación pasan directamente del Nivel
la ruta causa de "congestiones" complicadas D al Nivel F
Flujo forzado. Sobre la carretera se

acumulan los vehículos posteriores, ante la Flujo forzado. Congestionado, presenta
Flujo forzado. Congestionado, con
interrupción del flujo de los vehículos de una variación amplia del volumen de
F características impredecibles. Velocidades
adelante. La Velocidad Media de Viaje es circulación. Velocidad Media de Viaje
de operación inferiores a los 72 km/h
del orden de los 50 Km/h, con continuas inferior a los 50 km/h.
detenciones y partidas
3.3. SISTEMAS DE CLASIFICACION FUNCIONAL PARA DISEÑO
El sistema de clasificación funcional para diseño está orientado a las especificaciones del diseño
sin embargo en Bolivia existe una clasificación definida que no está orientada a este fin sino a la
administración de las redes viales del país, definiendo tres niveles dentro del sistema, los cuales
son:
 Red Fundamental (Bajo la responsabilidad de la ABC)

 Redes Departamentales (Bajo la responsabilidad de la Prefectura)
 Redes Municipales (Bajo la responsabilidad de la Alcaldía y la Prefectura) Existen 6
categorías para el diseño, divididas en dos grupos, ellas son:
 Carreteras: Autopistas, Autorrutas y Primarias

 Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo
Cada Categoría se subdivide según las Velocidades de Proyecto consideradas al interior de

la categoría. Las Vp más altas corresponden a trazados en terrenos Llanos, las intermedias en
terrenos ondulados y las más bajas a terreno montañoso o cuyo extorno presenta limitaciones
severas para el trazado.
Las Velocidades de Proyecto consideradas son las mismas que para las Autorrutas, de modo
que en el futuro mediante un cambio de estándar puedan adquirir las características de Autorruta:
Las Carreteras Primarias deberán contar con un Control Parcial de Acceso, entendiéndose
por tal, aquel en que se disponga de enlaces desnivelados toda vez que ellos se hagan necesarios
por condiciones de seguridad y capacidad derivadas del volumen de tránsito que presenta la vía
secundaria (Colector o Local). Los cruces con líneas férreas deberán ser considerados de acuerdo
a la topografía. El resto de los cruces con otros caminos deberán contar con intersecciones
canalizadas.
Las velocidades de proyecto, según el tipo de emplazamiento son:
 Terreno Llano a Ondulado Medio: 120 km/h

 Terreno Ondulado Fuerte: 100 km/h
 Terreno Montañoso: 80 km/h

4. VEHICULO TIPO
El vehículo de proyecto o vehículo tipo, es aquel vehículo hipotético, cuyo peso, dimensiones y
características de operación son utilizados para establecer los lineamientos que guiará el
proyecto geométrico de las carreteras tal que estas puedan acomodar al vehículo de este tipo.
Las características de los vehículos que circulan por una carretera condicionan, como es
natural, diversos aspectos del diseño geométrico, entre estas características están:
El ancho de los vehículos.
Especialmente el de los vehículos pesados, tiene influencia en el ancho de los carriles de la

calzada, de las bermas y de las ramas de las intersecciones.
La distancia entre ejes y la longitud.
Especialmente en los vehículos pesados, tiene influencia en el cálculo del sobreancho de las
curvas de la calzada principal y en la determinación del ancho de los carriles y radios mínimos
internos y externos de las ramas de las intersecciones.
La longitud total de los vehículos.

Especialmente en los vehículos pesados, tiene influencia en el ancho de los canteros separadores
de al calzada y en la longitud de dársenas de espera o bermas.
La relación potencia – peso de los vehículos pesados.
Tiene influencia en la determinación del valor de la rampa máxima admisible, participa en la

determinación de la necesidad de carriles adicionales de subida y, a los efectos de la
determinación de los volúmenes de servicio, incide en la equivalencia en número de
automóviles.
La altura admisible para los vehículos.

Condiciona el galibo vertical que debe guardar todo tipo de infraestructura que cruce por encima
de la carretera, como así también el de los túneles y el de la señalización vertical.
Las velocidades máximas que pueden desarrollar los vehículos livianos.
Tiene influencia en la elección de la velocidad directriz de la carretera.
Las dimensiones mínimas de los vehículos livianos.
Tiene influencia en la determinación de las distancias mínimas de visibilidad para el frenado y

para el sobre paso y, por lo tanto, condicionan el diseño del alineamiento vertical.
En Bolivia el Servicio Nacional de Caminos clasifica los vehículos de la siguiente forma:
VP: Vehículos livianos, operativamente asimilables a automóviles, pick-ups, furgones y

similares.
CO: Vehículos comerciales rígidos, compuestos de unidades tractoras simples; abarcan a los
camiones y ómnibus comerciales normalmente de 2 ejes y 6 ruedas.

O: Ómnibus de mayores dimensiones, empleado generalmente para larga distancia y turismo;
sirven también de referencia para considerar la existencia de camiones rígidos de mayor longitud
que los CO y que pueden contar con tres ejes.
SR: Vehículo comercial articulado, compuesto normalmente de unidad tractora y un

semirremolque de 2 ejes.
Características Unidades Automóviles Camiones y Ómnibus Camión

del vehículo. ómnibus interurban semiremolqu
convencionales os e
VP CO O SR
Ancho total. m 2.10 2.60 2.60 2.60
Largo total. m 5.80 9.10 12.20 16.80
Radio mínimo m
de la rueda 7.30 12.80 12.80 13.70
externa
delantera.
Radio mínimo m
de la rueda 4.70 8.70 7.10 6.00
interna trasera.
Vehículo Tipo “VP”

Vehículo Tipo “CO”
Vehículo Tipo “O”
Vehículo Tipo “SR”

VEHICULO DE PROYECTO
CARACTERISTICAS DE LOS VEHICULOS TIPO
Unida
Descripción d Símbolo VP CO O SR
11.3
Longitud total del Vehículo m L 5.50 9.10 0 18
Distancia entre ejes extremos del vehículo m DE 3.27 6.00 6.5 14.70
Distancia entre ejes extremos del tractor m DET - - - 3.90
Distancia entre ejes del semirremolque m DES - - - 8.80
Vuelo delantero m Vd 0.92 1.1 1.5 1.50
Vuelo trasero m Vt 1.53 2 3.3 1.80
Distancia entre ejes tánden del tractor m Tt - - 1.5 1.50
Distancia entre ejes tánden del
semirremolque m Ts - - - 1.50
Distancia entre ejes interiores del tractor m Dt - - 4 2.4
Ancho total del vehículo m A 1.91 2.6 2.55 2.55
Altura total del vehículo m Ht 1.79 2.7 3.65 3.65
Altura de los ojos del conductor m He 1.14 1.95 2.45 2.45
Altura de los faros delanteros m Hf 0.60 0.75 1.10 1.10
Altura de los faros traseros m Hl 0.70 0.8 1.20 1.20
Angulo de desviación del haz de luz de los
faros º  20 20 35 35
Radio de giro mínimo m Rg 7.50 13.5 16.5 16.50
4.1. VEHÍCULO TIPO PARA DETERMINAR EL ANCHO DE CARRIL
Proviene, generalmente, de adicionar al ancho del vehículo tipo de proyecto adoptado un

ancho de seguridad. Ese ancho de seguridad, depende de la velocidad directriz, de la categoría
del tramo de carretera y de que la calzada tenga uno o ambos sentidos de circulación.
Los valores recomendados para el ancho de los carriles de circulación, según la categoría
del tramo de carretera y su velocidad directriz se muestran en el siguiente cuadro.
CATEGORIA DE CARACTERISTICAS VELOCIDAD ANCHO DE
LA CARRETERA DIRECTRIZ(Km/h CARRIL
) (METROS)
0 Doble calzada 120 – 80 3,65 – 3,50

I.A Doble calzada 120 – 70 3,65 – 3,50
I.B Calzada simple 120 – 70 3,65 – 3,50
II Calzada simple 100 – 50 3,65 - 3,35
III Calzada simple 80 – 40 3,50 - 3,00
IV Calzada simple 80 – 30 3,35 - 3,00

El proyectista, al seleccionar dentro del rango recomendado el ancho del carril, para aplicar
al diseño de un tramo de carretera de calzada simple, debe considerar los siguientes
elementos de juicio:
A mayor volumen de tránsito se requiere mayor ancho de carril, por razones de nivel de
servicio y seguridad. Cuanto más elevada sea la proporción de vehículos comerciales en el
volumen de tránsito, mayor ancho de carril será necesario por razones de nivel de servicio y de
seguridad.
Por razones de seguridad, se impone adoptar anchos de carril mayores cuanto más elevada sea
la velocidad directriz o más favorable sea el trazado para el desarrollo de altas
velocidades.
Los anchos de carril conforman el ancho de la calzada, que es la parte de la

plataforma -generalmente pavimentada- por la cual circulan normalmente los vehículos. Si las
calzadas no son pavimentadas -lo que puede ocurrir en las categorías inferiores-, el concepto
anterior y, por lo tanto, los anchos de carril siguen siendo válidos aunque la calzada se
confunda con las bermas.
En el presente proyecto el vehículo tipo utilizado para la determinación de este proyecto es

un tractor con semiremolque con denominación “O” según el Servicio Nacional de Caminos de
Bolivia.
El vehículo específicamente es el Volvo FM12 con una cilindrada de 12100 cm3
Dimensiones:
Ancho del vehículo = 2.55m

Alto total H = 3.65m
En este sentido, el vehículo tipo para determinar el ancho del carril del proyecto es del tipo “O”.
4.2. VEHÍCULO TIPO PARA DETERMINAR EL SOBREANCHO
Los conductores en la curvas, tienden a no seguir por el centro de su carril de circulación.

Además las ruedas traseras no siguen la misma huella que las delanteras. Por razones como esas
y otras ligadas a la seguridad del manejo se establece la necesidad de dotar, a los carriles en

curva, de mayor ancho con relación a de los tramos en tangente. Por lo general se toma al
vehículo tipo más largo (Distancia entre ejes)
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada se debe a la extensión de la

trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del carril en
tramos curvos.
El sobreancho varía en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la velocidad
directriz. La consideración del sobreancho, tanto durante la etapa de diseño como durante la de
construcción, exige un incremento en el costo y trabajo compensado solamente por la eficacia de
ese aumento en el ancho de la calzada.
El Vehículo Tipo que define el sobre ancho de las curvas del proyecto es de tipo “CO”.
4.3. VEHÍCULO TIPO PARA DETERMINAR LA PENDIENTE MÁXIMA

LONGITUDINAL
Pendientes de hasta 7% afectan sólo marginalmente la velocidad de operación de la gran mayoría

de los automóviles, cualquiera que sea la longitud de la pendiente.
En el caso de los camiones, pendientes sobre un 3% causan reducciones crecientes de su

velocidad de operación, a medida que la longitud en pendiente aumenta.
La pendiente máxima longitudinal deberá ser determinada según el vehículo pesado con
carga que va a circular por esta vía.
Considerando los siguientes datos, V D que es la velocidad de diseño. Del Cuadro Normas
de trazo geométrico para carreteras nuevas en Bolivia V = 40Km/h vamos a evaluar la pendiente
máxima longitudinal con la siguiente fórmula:
C = Cilindrada del motor
N = Numero de revoluciones por minuto del motor
V = Velocidad del vehículo
P = Peso total del vehículo
imax= Pendiente longitudinal máxima que el vehículo puede marchar
Camión con tres ejes:
P = 21 ton = 21000 kg
V= 40 KPH
C= 12 litros = 12000 cm3
N= 4500 rev/min

Automóvil:
P = 4ton = 4000 kg
V= 40KPH
C= 1.9litros = 1900 cm3
N= 5500 rev/min
i max =8.30 %
4.4. VEHÍCULO TIPO PARA DETERMINAR LA ALTURA DE TÚNELES Y/O

SEÑALES VERTICALES
El vehículo tipo para determinar la altura de túneles y señales verticales es el más alto que
corresponde a los de la clasificación CO.
Se realizará un levantamiento que contendrá la información referente al número, ubicación y tipo

de señalamiento tanto horizontal como vertical, así mismo se obtendrá el tiempo de la
programación de los semáforos.
La señalización deberá ser colocada en sitios visibles y con alturas apropiadas para que el
personal las ubique rápidamente.
Dentro de la señalización vertical y horizontal que podría utilizarse encontramos:
 Reducción de velocidad, zona de pesaje, zona de encolamiento, zona de descarga, zona

de carga, zona de talleres, zona de servicios, zona administrativa, extinguidor, sanitarios,
etc.
 Flechas de sentido de circulación, líneas separadores de carril, líneas conductoras de
carril, líneas conductoras de pasos peatonales.

4.5. VEHÍCULO TIPO PARA DETERMINAR LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD,
FRENADO Y MANIOBRAS
Un vehículo en movimiento, ante la aparición de un obstáculo que es percibido por el conductor

sobre la superficie del camino, necesita de una distancia suficiente para detenerse por la
aplicación de los frenos antes de colisionar con el obstáculo. Llamada distancia de visibilidad de
parada.
La coordinación de los alineamientos horizontal y vertical, respecto de las distancias de

visibilidad, debe efectuarse en las primeras etapas del proyecto, cuando aún se pueden hacer
modificaciones sin causar grandes trastornos.
Las líneas de visual se trazarán de modo que la visibilidad bajo análisis (parada o
adelantamiento), se dé a lo largo del desarrollo del eje del carril considerado.
Si el obstáculo lateral está constituido por el talud de un corte y la rasante presenta pendiente
uniforme, se considerará que la línea de visual es tangente a éste, a una altura sobre la rasante
igual a la semisuma de la elevación de los ojos del conductor y del obstáculo; según el caso
dicha altura será: 0,65m para Visibilidad de Parada 1.22 m para Visibilidad de Paso.
Generalmente, los vehículos livianos son los que definen este parámetro.
Sin duda alguna, la determinación de la distancia, parada y sobrepaso son aspectos

primordiales para la comodidad del conductor, en este sentido, se tomó en cuenta las
características geométricas del vehículo liviano “Toyota Corolla” que tiene una altura de los ojos
del conductor: Hc = 1.20m.
4.6. VEHÍCULO TIPO PARA DISEÑO DE INTERSECCIONES, RADIOS DE GIRO

MÍNIMO
El radio de giro es la trayectoria que sigue la rueda delantera externa, cuando el vehículo circula
en curva. El radio mínimo se presenta cuando la deflexión de la rueda es máxima.
Según el Servicio Nacional de Caminos para la categoría O los radios mínimos de giro del
vehículo tipo son los siguientes:
 Radio mín. Radio mínimo de la rueda externa delantera 12.80 m
 Radio mínimo de la rueda interna trasera 7.10 m

El vehículo tipo para el diseño de intersecciones es el de mayor distancia entre ejes lo que
corresponde al más largo que es el de la clasificación O ó SR.
El diseño del radio para los vehículos grandes requiere intersecciones más abiertas y mayor
costo, y tales intersecciones son más difíciles de marcar, semaforizar y operar.
El radio de giro mínimo del vehículo tipo del proyecto es: Rmin = 13.70m
5. DETERMINACION Y CÁLCULO DE DATOS BASICOS PARA EL TRAZADO.
5.1. TRANSITO PROMEDIO DIARIO (TPD).

El tránsito promedio diario se mide de acuerdo al volumen que se transita en la ruta, y la
categoría III adopta los siguientes valores para el VHP (30-45). Para el cálculo del TPD
tomamos el más desfavorable que será de 45.
Para determinar el TPD se debe emplear la siguiente fórmula:
VHP 30
TPD= = =250
12 % 0. 12
El TPD es de 250 vehículos.
5.2. TRANSITO PROMEDIO DIARIO FUTURO (TPDF).
El volumen de tráfico proyectado para 15 anos resultara de la evaluación de los cálculos con las
siguientes formulas:
i=4%
TPDo =250 vehículos
t=15años
Método Aritmético.
i∗t 4∗15
(
TPD f =TPD o 1+
100 ) (
=250 1+
100
=400 )
Método Geométrico.
i t 15
4
(
TPD f =TPD o 1+
100 )
=250 1+
100 ( ) =450 .24=451
Método Exponencial.
it 4∗15
100 100
TPD f =TPD o∗e =250⋅e =455 . 53≈456
TPD final=456 vehiculos

5.3. CATEGORIA DE LA CARRETERA.
La categoría que se adoptara para el diseño de esta carretera será la categoría III que tiene por
características calzada simple, dos carriles, el TPD en el rango de 200-500 , la velocidad entre
40-90 Km/h.
5.4. DETERMINACION DEL TIPO DE TERRENO.

Este parámetro se lo determina, mediante las cotas más representativas, del plano relacionadas
con distancias horizontales que separan las mismas. Calcularemos las pendientes del terreno,
valiéndonos del plano que se encuentra a escala 1:1000.
∆H
i= ∗100
d
Donde
∆H =diferencia de cotas
d = distancia horizontal entre cotas
i = pendiente
 Primer calculo
∆H=289.5m-287.7m=1.8m
∆H 1.8 m
i 1=
∗100= ∗100=6.9767 %
d 25.8 m
 Segundo calculo
∆H = 288.1 m - 285.1 m = 3 m
∆H 3m
i 2= ∗100= ∗100=7.599 %
d 39.5 m
 Tercer calculo

∆H = 287.2 m - 284.5 m = 2.7 m
∆H 2.7 m
i 3= ∗100= ∗100=10.3646 %
d 26 m
 Cuarto calculo
∆H = 286.7 m - 283.5 m = 3.2 m
∆H 3.2 m
i4 = ∗100= ∗100=6.9767 %
d 47.8 m
i=i 1+ i2 +i 3 +i 4
i=7.9137 %=8 % > 4% ES UN TERRENO MONTAÑOSO
5.5. VELOCIDAD DE DISEÑO.

La velocidad de diseño es la que permite definir las características geométricas mínimas de los
elementos del trazado bajo condiciones de seguridad y comodidad, elementos que solo podrán
ser empleados en la medida que estén precedidos por otros, que anticipen al usuario que se está
entrando a un tramo de características geométricas mínimas, el que además deberá estar
debidamente señalizado.
El valor adoptado para la velocidad directriz en la carretera estará en función a los siguientes
parámetros:
CATEGORIA DE LA CARRETERA: III
TIPO DE TERRENO: MONTAÑOSO
TPDf: 684 vehículos
VOLUMEN DE TIPO DE VELOCIDAD DE

TRAFICO (TPDf ) TERRENO DISEÑO (KPH)
Plano 90
200-500 Ondulado 70
Montañoso 40
De acuerdo a la categoría de carretera III de nuestro diseño, y al terreno montañoso, la
velocidad de diseño será de:
Vd = 40 Km/h.
5.6. PENDIENTE LONGITUDINAL MAXIMA.

Para el tipo de carretera categoría III con una calzada simple de dos carriles el valor de la
pendiente longitudinal de acuerdo a tablas del Servicio Nacional de Caminos (SNC) está entre
los siguientes valores 7% Pendiente Longitudinal Deseable 8 % Pendiente Longitudinal
Máxima (hasta 1000 m.s.n.m.).
Tomando en cuenta la Tabla de Servicio Nacional de Caminos, para la Categoría III,
Terreno Montañoso y Velocidad de Diseño de 40KPH, la pendiente longitudinal máxima será
del 8%.
La Pendiente Longitudinal Máxima imax=8%.
5.7. TRAZADO DE RUTAS ALTERNATIVAS Y PUNTOS OBLIGADOS DE PASO.

 Cálculo de la abertura del Compás para determinar la línea a Pelo de Tierra.
i=8 %

c=1m
E=1000
c 1000
x= ∗
i E
1 1000
x= ∗ =1 . 25 cm
0 , 08 1000
X= 1.25cm
Donde:
E= Módulo escalar del plano
C= Intervalo de curvas de nivel
x = Abertura del compás.
Una vez obtenida la abertura del compás, se procede al trazo de la línea a pelo de tierra,
con tres posibles alternativas, de las cuales se elegirá la que tenga mejores características y
condiciones que satisfagan el proyecto.
 Ruta Roja
Topografía montañosa, mayor movimiento de tierras Horizontales, con una distancia
de 1355m.
 Ruta Celeste
Topografía llana, menor movimiento de Tierras, el numero de Curvas Horizontales
es mayor, con una distancia de 1381m.
 Ruta Verde
Topografía montañosa, mayor movimiento de tierras, mayor numero de Curvas. Con

una distancia de 1503m
5.8. EVALUACION DE RUTAS.

Cualquiera que sea el criterio que se emplee, todo método de evaluación deberá incorporar a los
beneficios materiales cuantificables los valores sociales y estéticos de la ruta. Así se puede
establecer cuál es el trazado que ofrece no sólo los mayores beneficios económicos, sino también
los mejores efectos sociales y de esta manera lograr integrar los máximos beneficios, satisfacción
y seguridad de los usuarios. Debemos considerar también la distancia de la carretera que debe ser
como mínimo 1500m y tener tres curvas para que así dos sean curvas circulares simples y una
curva con transición.
 Ruta Roja.
Representa una menor longitud pero contiene mayor pendiente en su trazado, lo cual
elevaría su costo de elaboración ya que se tendría que hacer mas cortes y rellenos,
pudiendo o no encontrarse un equilibrio entre beneficio y costo.

 Ruta celeste.
Representa una longitud dentro del rango establecido en el Proyecto, con pendientes
menores los cuales aminorarían el costo de la Carretera
 Ruta Verde.
Representa una longitud dentro del rango establecido en el Proyecto, y permite
conectar los cuatro puntos obligados de paso en los cuales podremos aplicar los
trazos geométricos exigidos por SNC según muestra su categoría y una buena
ubicación de la curvas.
5.9. ELECCION DE RUTA.

Luego de hacer una minuciosa evaluación de las rutas alternas concluimos que la ruta definitiva
será la de color Verde; porque tiene mayor ajuste en su trazado, adecuándose mejor a radios
mínimos de las curvas además pasa cerca de los puntos obligados de paso.
5.10. PERALTE MAXIMO.

Se denomina peralte a la diferencia de cota entre los dos rieles de la vía en curva, para
una sección normal al eje de la vía. Se proporciona mediante la elevación gradual del
riel exterior sobre el interior, manteniendo esté a su nivel original en la recta. Las
principales misiones del peralte son:
 Producir una mejor distribución de cargas en ambos rieles.

 Reducir la degradación y desgaste de los rieles y del material rodante.
 Compensar parcial o totalmente el efecto de la fuerza centrífuga con la
consiguiente reducción de sus consecuencias.
 Proporcionar confort a los viajeros.
Consiste en elevar en las curvas, el borde exterior de las vías una cantidad, para que permita que
una componente del vehículo se oponga a la fuerza centrífuga (Fc) evitando de esta manera que
el vehículo desvíe radialmente su trayectoria hacia fuera.
emax deseable emax absoluto

Criterio de aplicación
(%) (%)
- Zonas onduladas y montañosas, sin
probabilidad de formación de hielo o 8% 10%
acumulación de nieve sobre la calzada.
El SNC recomienda tomar un valor entre 6%-10%. Para este proyecto se tomara en cuenta un
peralte máximo de 8% de acuerdo a lo calculado anteriormente.
5.11. RADIO MINIMO DE CURVAS HORIZONTALES.

El radio mínimo de la curva circular, calculado con el criterio de seguridad al deslizamiento,
responde a la siguiente expresión:

Donde:
R= Radio de la curva (m)
V= Velocidad directriz (Km/h).
e= Peralte (m/m).
f= Coeficiente de fricción transversal admisible entre neumático y pavimento, (adim.)
Velocida
d de
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
diseño
(Km/h)
ft 0.18 0.17 0.16 0.15 0.15 0.14 0.13 0.13 0.12 0.11
2
40
Rmin = =50 . 394 m.
127(0 . 08+0 .17 )
Rmin =50.394 m .
5.12. GRADO DE CURVATURA.
Un grado de curvatura es aquel ángulo que subtiende a una cuerda de 20 metros de longitud y es
representado por la abreviación G.
Si el grado de curvatura es aproximadamente pequeño entonces la curva es más segura que

cuando este ángulo es grande.
La tabla muestra los grados máximos de curvatura recomendables según el tipo de camino
y según la topografía, pero hay que tener presente que, en todos, los casos, el proyectista debe
analizar la situación particular en cada uno de los proyectos licitara.
GRADOS DE CURVATURA MAXIMOS RECOMENDABLES

Topografía
Tipo de camino Plana o con poco Con lomerío Montañosa pero Montañosa muy
lomerío fuerte poco escarpada escarpada
Tipo Especial 2º30' 4º30' 6º 6º
Tipo A 8º 11º 16º30' 26º
Tipo B 11º 16º30' 26º 35º
Tipo C 16º30' 26º 47º 67º
57 . 2958∗a
G=
Rmin
57 . 2958∗10
G= =11. 370º ≈11∘
50 . 394
G=11º
5.13. RADIO DE DISEÑO.

Los radios mínimos para cada velocidad de proyecto, calculados bajo el criterio de seguridad
ante el deslizamiento, están dados por la ecuación:
57 . 2958×c
Rd =
G
Donde:
c = 10m.
G = 11º
57 . 2958×10
Rd = =52 . 087 m
11º
Rd =52 . 087 m
6. DISTANCIAS DE VISIBILIDAD Y MANIOBRAS ASOCIADAS
6.1. DISTANCIA DE FRENADO
Se define como distancia de frenado (do ) la distancia total recorrida por un vehículo obligado a
detenerse tan rápidamente como sea posible, medida desde su situación en el momento de
aparecer el objeto que motiva la detención. Comprende la distancia recorrida durante los tiempos
de percepción, reacción y frenado. Se calcula mediante la expresión:
v d ∗t v 2
d
do= +
3 . 6 254∗( f l +i )
vd = 40km/h
t = 2.5s
f l = 0.37
i=8%
En subida:
40∗2 .5 40 2
d o= +
3.6 254∗(0 . 37+0 . 08)
d o =41. 776 m⇒50 m
En bajada:
40∗2 .5 40 2
d o= +
3.6 254∗(0 . 37−0. 08 )
d o =49. 499 m⇒ 50 m
Por tanto en nuestro proyecto asumimos una distancia de parada de 50m.

Donde:
do : Distancia de parada. (m)
Vd: Velocidad del vehículo, en Km/h
t : Tiempo de percepción y reacción (Aprox. 2.5 s )
f l : Coeficiente de fricción longitudinal.

i: Pendiente longitudinal de la carretera en m/m.
dp: Distancia de percepción.
df: Distancia de frenado
dr: Distancia de reacción.
6.2. DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO.
Se define como distancia de adelantamiento (ds ), la distancia necesaria para que un vehículo
pueda adelantar a otro que circula a menor velocidad, en presencia de un tercero que circula en
sentido opuesto.
Se hacen los siguientes supuestos simplificatorios para los propósitos del dimensionamiento de
dicha distancia de visibilidad de adelantamiento:
 El vehículo que es rebasado viaja a una velocidad uniforme.

 El vehículo que rebasa viaja a esta velocidad uniforme, mientras espera una
oportunidad para rebasar.
 Debe existir una distancia de seguridad entre el vehículo que se aproxima en
sentido contrario y el que efectúa la maniobra de adelantamiento
Norma Mexicana:
v d −m v −m v
d s= ∗t 1 + 2∗s+ d ∗t 2 + d ∗t 2
3. 6 3 .6 3.6

Norma Española:
0.7 * vd
d s  30  vd  (vd  8) *
j
Cálculo de j:
Aceleración para el sobrepaso de vehículos
V (KPH) 65 80 100
J(KPH/s) 2.25 2.30 2.35
Norma Francesa:
d s =4.5∗d o
Donde:
Vd: Velocidad en Km/h

m: Diferencia de velocidad del vehículo a rebasar y el rebasado, en Km/h ( para el proyecto 25
Km/h ).
t1: Tiempo de percepción y reacción para iniciar maniobra ( Aprox. 2.5 s ).
t2: Tiempo en el cual el vehículo que rebasa tarda en recorrer la distancia d2, (Aprox. 5–10 s)
ds: Distancia mínima de seguridad entre vehículos en metros.
d1: Distancia de percepción y reacción.
d2: Distancia que recorre el vehículo que rebasa, durante la maniobra.
do: Distancia de parada, en metros.
Distancia de seguridad:
d s=
V d −m
3.6
∗ t 1
6.3. DISTANCIA DE VISIBILIDAD PARA MANIOBRAS
Distancia necesaria para que dos vehículos que circulan por medio de la carretera vuelvan a su
respectivo carril, sin que tengan que colisionar.

t1 . v d vd 2a
d m=
3.6
+
√
3 .6 g . f t
Donde:
d1: Distancia de percepción y reacción.
d3: Distancia recorrida por el vehículo durante la maniobra.
V: Velocidad de los vehículos, en Km/h.
t1: Tiempo de percepción y reacción. ( Aprox. 2.5 s ).
a: Ancho del carril, en metros.
2
g: Gravedad ( Aprox. 9.81 m/s ).
f t = Coeficiente de sección transversal.
6.4. DISTANCIA MÍNIMA ENTRE CURVAS HORIZONTALES
La distancia mínima entre curvas, es un concepto que debe manejarse pensando siempre en la
seguridad y comodidad del conductor, permitiéndole tomar las medidas pertinentes entre curva y
curva tal como; la reducción de la velocidad o el avistamiento de vehículos circulando en sentido
contrario. Sin que la carretera deje de ser confortable y segura.
6.5. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES
Es la distancia mínima que el conductor necesita para que no esté sometido alguna limitación
visual, cuando atraviesa una curva horizontal, directamente vinculadas a las características
geométricas del camino y pueda detener oportunamente el vehículo siempre que sea
necesario, en condiciones razonables de confort y seguridad.
Para este proyecto asumimos la distancia de visibilidad de acuerdo a la siguiente expresión:

R’ Radio al centro del carril interior.
R Radio de curva.
a Ancho de carril.
m Distancia del centro de carril a la obstrucción.
do Distancia de parada (m)
dh Distancia de visibilidad en curvas.
Cálculo del radio al centro del carril interior:

a
R '=R−
2
3 .50
R '=52 .087−
2
R '=50 .337 m
Cálculo de la distancia del centro de carril a la obstrucción:

180∗d o
[ (
m=R ' 1−cos
π∗R )]
[
m=50 .337 1−cos (180∗50
π∗52. 087 )]
m = 21.465m
Cálculo de la distancia de visibilidad en curvas:
d h =2 √ R ' 2−( R '−m )2

d h =2 √50 . 3372 −( 50 .337−21. 465 )2
d h =81 .734 m

7. CÁLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL
7.1. TRAZADO DE LÍNEA DEFINITIVA
Este trazo es el eje por donde se realizara el diseño geométrico de la carretera permitiendo
realizar curvas circulares simples, curva vertical, curvas de transición en función a la velocidad
de diseño, en este proyecto se realizo dos curvas circulares simples y una curva con
transición simétrica.
Efectuando el reconocimiento de la ruta, en este caso el recorrido se procederá a la ejecución

del tramo donde sea indispensable la construcción de variantes, se procederá a la ejecución del
trazado, el que por las condiciones especiales del proyecto será trazado definitivo.
Después de haber realizado el reconocimiento, durante el cual se fijaron los puntos

obligados de paso y los puntos intermedios que sean necesarios por la topografía, se lleva a cabo
el trazado preliminar, que no es más que una poligonal abierta, partiendo de un punto al que se le
denomina Km. 0 + 000, y se va estacando cada 20 m. y en aquellos lugares accidentados y
puntos notables, curvas horizontales y puntos de transición se estaca cada 10m, continuando en
esta forma a todo lo largo del eje.
Etapas para el Trazado de la Línea Definitiva:
Primera etapa.
En esta primera etapa que es de elaboración se debe tener un concepto bien definido sobre
el significado de ruta de donde se deduce qué ruta es la faja de terreno, de ancho variable, que se
extiende entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente
pasar, y dentro de la cual se localiza el trazado de la vía.
Segunda etapa.
Trazado de la línea pelo tierra la cuál conociendo la equidistancia entre las curvas de nivel y la
pendiente máxima; se calcula la abertura del compás para que con sus puntas las curvas de nivel
contiguas a la línea imaginaria que une estos puntos tenga la pendiente deseada.
Tal línea pasa por los puntos obligados. En la determinación de la abertura entre las puntas
del compás se utilizará la siguiente relación:
i
c
x
x
100 m.
c∗10000
x=
i∗E

Donde:
x = abertura del compás. [cm]
c = intervalo de curvas de nivel. [m]
i = pendiente proyectada. [%]
E= módulo escalar del plano.
1∗10000
x= =1 .25 cm
8∗1000
La línea de pelo de tierra es la base para proyectar la línea definitiva que con las mejores
tangentes posibles deberá apegarse lo más que se pueda a la línea o pelo de tierra.
La tercera etapa.
Trazar tangentes largas que en lo posible deberá apegarse lo más que se pueda a la línea a
pelo de tierra. Para la primera aproximación lo que se hace es que la línea de proyecto compense
a izquierda y derecha la línea a pelo de tierra.
7.2. CURVA CIRCULAR SIMPLE
Se la puede definir como un arco de círculo de un solo radio que se extiende desde una
tangente Una carretera está compuesta generalmente por una serie de curvas ya sean simples,
compuestas o inversas, que se originan por la intersección de tangentes no muy largas que a la
vez se enlazan con dichas curvas. Es decir, que este trazo actúa como el eje de la carretera
constituido por una serie de líneas rectas y curvas.

7.2.1. ELEMENTOS DE CURVA
V2
Rmin =
Calculo del radio mínimo: 127∗( e+ f )
57 . 2958∗C
G=
Calculo del grado de curvatura: R
Δ
T =R∗tag ()
2
Cálculo de la tangente.
Δ
[ ( )]
F=R∗ 1−cos
2
Cálculo de la flecha.
1
E=R∗
( ( )) )
cos
Δ
2
−1
Cálculo de la externa.
Cálculo de la cuerda
C=2∗R∗sen ( Δ2 )

π∗R∗Δ
Lc=
180º
Cálculo de la longitud de la cuerda.
Progresivas:
Progresiva de PC: PC=PI −T

PT=PC+ Lc
Progresiva de PT:
Cálculos de los elementos de la curva circular simple:
Primera Curva circular simple
7.2.2. REPLANTEO DE CURVA
Replanteo de las curva horizontal 1:
C∗N
i%=0. 15∗ −1 .5 3 3
(g −g )×L ×L2
Para PC: ºC
1 =2 0 1 mm%=0.
%=0.15∗
12000 cm ∗4500 rev /min
V∗P 1900
15∗ cm ∗5500 rev /min −1−1. .5 5
m= →m=−1 40KPH∗4000
40 KPH∗21000kgkg
Para 1:
2×(L1+L2 ) mm%=8.
%=8.30
14%%
2
x
Segunda curva circular simple L1
Δ 1=125 º 0'
()
y1=elev. PCV + g 1∗ x− × m (0≤x≤L1 )
2
Δ 2=124 º 5' L1 +L2−x
y =elev . PTV − g2 ∗(L1 +L2−x)−
Δ 3=125
2 º5
'
Δ 4 =126 º 0'
L2 ( )
×m (L1≤x≤L2+L1 )
Curva horizontal Nº 1:
Pr omediando Δ=125 º 15'
R=52 . 087 m
PI =1+389. 785
Δ 125º 15' 0 ''
()
T =R∗tg =52 . 087∗tg
2 2 ( )
=100 . 593 m
Δ 70º
[ ( )]
F=R∗ 1−cos
2
=52 .087∗ 1−cos
[ ( )]
2
=9 . 412 m
1 1
E=R∗
ºC1 =
[ ( ) ] [(
cos
Δ
2
−1 =52. 087∗
90∗( 0 . 441 )
⇒ ºC ≈0º
cos
14
125 º 15' 0''
2
' 33 ''
2
)
' v'' 90∗a
]
−1 =61. 190 m
Δ 125 º 15 ºC=
1 R MIN2= 0
π∗52 . 087
C=2∗R∗sen ()
2
=2∗52. 087∗sen
Rmin = 2
127(e+f )
w (
v 127∗(e
R
) π∗R.508wm
max + f )
=95
π∗R∗Δ π∗52 . 087∗125 º 15' 0''

Lc = = =113. 863 m
CIV 323180 º 180 º a
Rw
sobreancho
47 de la curva Carreteras I
PC=PI−T =(1+389 . 785)−110.593=1+289 .192 m Desp.
PT=PC+ Lc=(1+289. 192)+113. 863=1+403 . 055

Estaca Progresiva a ∑a °C ∑°C OBS
PC 0+469.559 0 0 0 0 PC
E24 0+470 0.441 0.441 0°14ʹ33ʹʹ 0°14ʹ33ʹʹ
E25 0+480 10 10,441 5°30ʹ0ʹʹ 5°44ʹ33ʹʹ
E26 0+490 10 20,441 5°30ʹ0ʹʹ 11°14ʹ33ʹʹ
E27 0+500 10 30,441 5°30ʹ0ʹʹ 16°44ʹ33ʹʹ
E28 0+510 10 40,441 5°30ʹ0ʹʹ 22°14ʹ33ʹʹ
E29 0+520 10 50,441 3°50ʹ0ʹʹ 27°44ʹ33ʹʹ
E30 0+530 10 60,441 3°21ʹ0ʹʹ 33°14ʹ33ʹʹ
E31 0+540 10 70,441 5°30ʹ0ʹʹ 38°44ʹ33ʹʹ
E32 0+550 10 80,441 5°30ʹ0ʹʹ 44°14ʹ33ʹʹ
E33 0+560 10 90,441 5°30ʹ0ʹʹ 49°44ʹ33ʹʹ
E34 0+570 10 100,441 5°30ʹ0ʹʹ 55°14ʹ33ʹʹ
PT 0+571.513 1.513 101,454 0°49ʹ56ʹʹ 56°4ʹ29ʹʹ PT
∑ºC= ∆/2 = 56°4ʹ29ʹʹ OK
e=0
e(%)=0
Replanteo de la curva horizontal 2:
90∗a
ºC=
π∗R
Para PC: ºC = 0
Para 1:
90∗( 0 . 808 )
ºC1 = ⇒ ºC1 ≈0º 26 ' 42 ''
π∗52 . 087
90∗( 10 )
ºC2 = ⇒ ºC2 =5 º 30' 00''
π∗52 .087
90∗3 . 055
ºC3 = ⇒ ºC3 =1 º 40 ' 48 ''
π∗52 .087
Curva horizontal Nº 2:
PC 1+289.192 0 0 0 0 PC
E78 1+290 0.808 0.808 0°26ʹ42ʹʹ 0°26ʹ42ʹʹ
E79 1+300 10 10,808 5°30ʹ0ʹʹ 5°56ʹ42ʹʹ
E80 1+310 10 20,808 5°30ʹ0ʹʹ 11°26ʹ42ʹʹ
E81 1+320 10 30,808 5°30ʹ0ʹʹ 16°56ʹ42ʹʹ
E82 1+330 10 40,808 5°30ʹ0ʹʹ 22°26ʹ42ʹʹ
E83 1+340 10 50,808 3°50ʹ0ʹʹ 27°56ʹ42ʹʹ
E84 1+350 10 60,808 3°21ʹ0ʹʹ 33°26ʹ42ʹʹ
E85 1+360 10 70,808 5°30ʹ0ʹʹ 38°56ʹ42ʹʹ
E86 1+370 10 80,808 5°30ʹ0ʹʹ 44°26ʹ42ʹʹ
E87 1+380 10 90,808 5°30ʹ0ʹʹ 49°56ʹ42ʹʹ
E88 1+390 10 100,808 5°30ʹ0ʹʹ 55°26ʹ42ʹʹ
E89 1+400 10 110.808 5°30ʹ0ʹʹ 60°56ʹ42ʹʹ
PT 1+403.055 3.055 113.864 1°40ʹ48ʹʹ 62°37ʹ30ʹʹ PT
∑ºC= ∆/2 = 62°37ʹ30ʹʹ OK

e=0
e(%)=0
7.3. CURVA CIRCULAR CON TRANSICIÓN SIMÉTRICA
La función principal de la curva de transición, es dar seguridad al recorrido de los vehículos

desde una sección en recta ó tangente de una carretera a una determinada curva horizontal
circular, los conductores desarrollan a su manera y en ocasiones invadiendo el carril vecino, una
curva que podría denominarse de transición. En los nuevos diseños se ha vuelto práctica común
intercalar una curva de transición, que facilite a los conductores el recorrido seguro y cómodo de
la curva, manteniendo el vehículo inscrito dentro de su carril y sin experimentar la violencia de
la fuerza centrífuga que es propia de la circulación por dicha curva.
7.3. CURVA CIRCULAR CON TRANSICIÓN SIMÉTRICA
Generalmente se utiliza para la curva la clotoide de Euler por ser la que mejor se adopta a las
funciones de transición. Esta espiral, en ningún punto tiene el mismo radio, ya que este va
aumentando gradualmente.
RL=A2
Donde:
A = para metro de la clotoide, la cual varía de acuerdo a la necesidad
L = longitud de curva
- Esta curva tiene por objeto el proporcionar un crecimiento gradual de la aceleración centrifuga
que evita las molestias que les significaría a los pasajeros.
- Permite al conductor entrar o salir de la curva circular, ejerciendo una acción gradual sobre el
volante del vehículo.
-Posibilita un desarrollo gradual del peralte.
-Genera un trazo un trazo estéticamente satisfactorio.
Al pasar de un alineamiento recto a una curva circular aparecen bruscamente la fuerza centrífuga
que tiende a desviar al vehículo de la trayectoria que debe recorrer.
Las curvas de transición son proyectadas con el fin de minimizar el peligro que origina la fuerza
centrifuga a un radio infinito.
7.3.1. CRITERIOS PARA EVITAR EL USO DE CURVAS DE TRANSICIÓN

Estos se pueden evitar en el caso de grandes radios de curva circular ya que los desplazamientos
que sufre el vehículo sobre el carril son pequeños y no ofrecen inconvenientes de seguridad vial,
en estos casos es recomendable como una opción la eliminación de la curva de transición.
Como parámetro de eliminación de la curva de transición se debe controlar que un vehículo no

supere la aceleración centrifuga de 0.4m/s2 al recorrer la curva circular simple.
Velocidad
de diseño (I) R (m) (II) R (m) (III) R (m)
(Km/h)
Calculado Redondeado Calculado Redondeado Calculado Redondeado
30 72.06 75 73.29 75 82.20 90
40 128.11 130 130.29 130 156.80 160
50 200.17 200 203.57 200 245.00 250
60 288.25 300 293.15 300 352.80 400
70 392.34 400 399.00 400 480.20 500
80 512.45 500 521.15 550 627.20 650
90 648.56 650 659.58 700 793.80 800
100 800.70 800 814.30 850 980.00 1000
110 968.84 1000 985.30 1000 1185.80 1200
120 1553.00 1200 1172.59 1200 1411.20 1500
La tabla anterior se obtuvo de las siguientes fórmulas:
V. Escario:
( I )R=0 . 080069601∗V 2
d
2
( I )R=0 . 080069601∗40 =128 . 111m
J. Carciente
( II )R=0 . 08143∗V 2
d
2
( II )R=0 . 08143∗40 =130 .288 m
F. Rudhle
( III ) R=0. 098∗V 2
d
2
( III ) R=0. 098∗40 =156 . 80 m
Se necesita una curva de transición ya que el radio no es mayor a los calculados.
7.3.2. CRITERIOS PARA DETERMINAR LA LONGITUD DE TRANSICIÓN
La elección de la longitud o del parámetro de la clotoide, debe cumplir con los siguientes
criterios:
7.3.1.1. CRITERIO DE COMODIDAD DINÁMICA

En este caso la longitud de la curva de transición se obtiene suponiendo que el peralte se
distribuye uniformemente a lo largo del desarrollo de la curva y que la aceleración centrifuga se
mantiene constante.
V
Lemin =6 . 05V d∗ ( 127∗R
d
2
−e )
Donde:
Lemin = Longitud mínima de la clotoide de la curva (m)
Vd = Velocidad de diseño (Km/h)
R = Radio de la curva (m)
Cálculo de nuevo Peralte con la siguiente expresión:
Rmin 50 . 394
e=e max∗ =8∗ =7 .740 %
R 52 . 087
Se asume un peralte de e=8%
Reemplazando en la fórmula:
40 2
Lemin =6 . 05∗40∗ ( 127∗52. 087
−0 . 08 =39 .17 m )
Lemin =39 .17 m
7.3.1.2. CRITERIO DE APARIENCIA GENERAL
Se basa en que las longitudes de la espiral denominadas pequeñas, no favorecen la apariencia ni

proporcionan al conductor una percepción visual adecuada. Se recomienda que la longitud
mínima sea equivalente al recorrido del vehículo circulando a velocidad directriz durante un
tiempo de 2 segundos.
V
Lemin = d
1. 8
Lemin ≥30 m
Donde:
Vd = Velocidad de diseño (Km/h)
Remplazando:
40
Lemin = =22. 222→ Lemin <30 m
1.8
Se asume entonces Lemin =30 m
7.3.1.3. CRITERIO DE LA MÁXIMA PENDIENTE RELATIVA DE BORDE

La longitud de la curva de transición deberá ser suficiente para que no se supere la pendiente
máxima relativa admisible entre el borde de la calzada y el eje longitudinal de rotación.
n∗a∗e
Lemin =
r
Donde:
n = Numero de carriles entre el eje de rotación y el borde más comprometido
e = Peralte de la curva circular (m/m)
r = Pendiente máxima relativa del borde, respecto al eje de rotación (m/m)
Como n=1, a= 3.5m, e=8%
El valor de r se obtiene de la siguiente tabla:
Velocida
d de
40 50 60 70 80 90 100 110 120
diseño
(Km/h)
r % 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40 0.35 0.33
Fuente: Manual y Normas para el diseño Geométrico de Carreteras (ABC)
Por tanto el valor de r=0.70%
Reemplazando:
1∗3 .5∗8
Lemin = =40 m
0 . 70
Lemin =40 m
7.3.1.4. CRITERIO DEL GUIADO ÓPTICO
En curvas de grandes radios la clotoide no tiene suficiente desarrollo y es probable que por esto
no sea percibida por el conductor, por esta causa es recomendable que el ángulo de inflexión
total sea superior a 3º11’00”. Para que este ángulo se lo pueda obtener:
R
Lemin =
9
Donde:
De la misma manera, para que el conductor pueda percibir la existencia de la curva circular es
aconsejable que la longitud máxima de la clotoide sea la siguiente:
Lemax =R
Donde:
Lemax= Longitud máxima de la clotoide de la curva (m)

Reemplazando se obtiene:
52. 087
Lemin = =5 .787 m Lemax =52. 087 m
9 y
De acuerdo a los resultados obtenidos se escoge como Lemin=40m
Se asume Le=40m
7.3.3. ELEMENTOS DE CURVA CON TRANSICIÓN
PI: Punto de intersección de las tangentes.

TE: Punto común de la tangente y la curva espiral.
ET: Punto común de la curva espiral y la tangente.
EC: Punto común de la curva espiral y la circular.
CE: Punto común de la curva circular y la espiral.
PC: Punto donde se desplaza el TE o TS de la curva circular.
Delta: Angulo de deflexión entre las tangentes.
Ø : Angulo de deflexión entre la tangente de entrada y la tangente en un punto
cualquiera de la Clotoide.
Øe : Angulo de deflexión entre las tangentes en los extremos de la curva espiral.
Delta c : Angulo que subtiene el arco EC-CE.
Rc : Radio de la curva circular.
R: Radio de la curvatura de la espiral en cualquiera de sus puntos.
le : Longitud de la espiral.
l : Longitud de la espiral desde el TE hasta un punto cualquiera de ella.
lc : Longitud de la curva circular.
Te : Tangente larga de la espiral.
Xc, Yc : Coordenadas del EC.
k,p : Coordenadas del PC de la curva circular.
Ee : Externa de la curva total.
p: Angulo de deflexión de un punto P de la Clotoite

Curva Circular con Curvas de Transición
Datos
Δ 1=120 º 0'
Δ 2=120 º 0'
Δ 3=120 º 1'
Δ 4 =126 ° 0'
∆=119º45’0’’
R = 52.087m
Le = 40 m
PI= 1+024.013 m.
Diseño de la curva con transición:
Cálculo de e
e = Le*90/(*R)
e = 40*90/( *52.087)
e =22°0’0’’
Cálculo de Xc
Le3 403
Xc=Le− =40−
40*R 2 40*52 .087 2
Xc=39 . 410 m
Cálculo de Yc
Le 2 402
Yc= ( )(
6∗R
=
6∗52 .087 )
Yc=5 .120 m
Cálculo de K
K = Xc – R *sen e
K = 39.410 - (52.087*sin 22º0’0’’)
K = 19.898 m.
Cálculo de P coordenadas ortogonales de PC
P = Yc – (R*(1-cose))
P = 5.120-(52.087*(1-cos 22º0’0’))
P = 1.327 m.
Cálculo de Te
Te = K+ ((R+P)*Tg/2))
Te = 19.898+ ((52.087+8)*Tan 119º45’00’’/2
Te = 112.228 m.
Cálculo de E

E = Yc + (R+Yc)* ((1/cos(/2)-1))
E = 5.12 + ((52.087+5.12)*((1/cos(119º45’00’’/2))-1)
E = 62.154 m
Cálculo de la progresiva del PC
TE = Prog. del PI – Te
TE = 1+024.013 – 112.228
TE = 0+911.785m
Cálculo de PCC
PCC=TE +Le
PCC= 0+911.785 + 50
PCC= 1+951.785m
Cálculo de c
c = -2e
c = 119º45’0’’ – 2*22º0’0’’ = 75º54’0’’
Cálculo de Lc
π∗Δc∗R d π∗75º54'0''∗52 .087
Lc= (
180 )(
=
180 )
Lc=69 .000 m
Cálculo de PTC
PTC=PCC+Lc
PTC= 0+951.785 + 69.00
PTC= 1+020.785m
Cálculo de ET
PT = PTC + Le
PT = 1+020.785 + 40
PT = 1+060.785m
7.3.3. REPLANTEO DE CURVA CON TRANSICIÓN
Segunda Curva Circular con Curvas de Transición
Estació δ Observaciones
n Progresiva L ∑L X Y
TE 0+911.785 0 0 0 0 0 TE
E52 0+920 8.215 8.215 8.215 0.044 0º55'07''
E53 0+930 10 18.203 18.203 0.483 4º33'43''
0+940 10º56'46'
E54 10 28.215 28.112 1.797 '
E55 0+950 10 38.746 37.474 4.464 20º4'49''
PCC 0+951.785 1.785 40 39.410 4.120 20º0'0'' PCC

l5 l3 l2
xl y 
40  Le 2  R 2 6  Le  R 2  Le  R
90∗a
ºC=
π∗R
Curva circular
Estación Progresiva a ∑a °C ∑°C OBS

PCC 0+951.785 0 0 0 0 PCC
E56 0+960 8.215 8.215 4°31ʹ6ʹʹ 4°31ʹ6ʹʹ
E57 0+970 10 18.215 5°30ʹ0ʹʹ 10°1ʹ6ʹʹ
E58 0+980 10 28.215 5°30ʹ0ʹʹ 15°31ʹ6ʹʹ
E59 0+990 10 38.215 5°30ʹ0ʹʹ 21°1ʹ6ʹʹ
E60 1+000 10 48.215 5°30ʹ0ʹʹ 26°31ʹ6ʹʹ
E61 0+010 10 58.215 5°30ʹ0ʹʹ 32°1ʹ6ʹʹ
E62 1+020 10 68.215 5°30ʹ0ʹʹ 37°31ʹ6ʹʹ
PTC 1+020.785 0.785 69 0°25ʹ54ʹʹ 37°57ʹ0ʹʹ PTC
Replanteo de la curva de transición
Estación Progresiva L ∑L X Y δ Observaciones

PTC 1+020.785 9.215 40 39.410 5.120 22º0'0'' PTC
E63 1+030 10 30.785 30.626 2.334 13º1'0''
E64 1+040 10 20.785 20.763 0.718 5º56'25''
E65 1+050 10 10.785 10.784 0.10 1º35'58''
E66 1+060 0.785 0.785 0.785 0.0 0º0’31''
ET 1+060.785 0 0 0 0 0 ET
7.4. SOBREANCHOS EN CURVAS
La necesidad de proporcionar sobreancho a la calzada en las curvas horizontales, obedece a la

conveniencia de ofrecer condiciones de seguridad similares a las del ancho de esa calzada en los
tramos rectos. Las razones que justifican ese sobreancho son:
Un vehículo que recorre una curva horizontal, ocupa un ancho mayor que el propio porque
las ruedas traseras recorren una trayectoria interior respecto a la descrita por las ruedas
delanteras.
El conductor experimenta cierta dificultad para mantener el vehículo en el centro del carril,
debido al continuo cambio de dirección que se produce al recorrer una curva horizontal.

7.5. DESARROLLO DE SOBREANCHOS
Los sobreanchos se dan por que las ruedas traseras necesitan un mayor ancho para recorrer la
curva a diferencia de las ruedas delanteras. Para calcular esta designación lo denotamos con la
siguiente ecuación para camión rígido.
Vehículo tipo bus rígido (camión rígido) de 3 ejes.

Datos:
R=52.087m L1=1.20 E=8.50 V=40Km/hr
v
w=2∗( R− √ R 2−E2 ) + ( R 2+ L1∗( L1+ 2∗E ) −R )+
√ 10∗√ R
40
w=2∗( 52.087−√ 52.087 2−8.502 ) ( √ 52.0872 +1.20∗( 1.20+2∗8.50 )−52.087 ) +
10∗√ 52.087
w=2.159 m → w=2.2m
7.5.1. DESARROLLO DE SOBREANCHOS EN CURVAS SIMPLES:
w w

w
RW = + R−a
∆
sec
2( )
−1
Donde:
W: Sobreancho de la curva.
Δ: Angulo de deflexión.
R: Radio mejorado.
a: Ancho del carril.
Rw=transición del sobreancho
Primera Curva Circular Simple
Datos:
R=52.087m w=2.2m a=3.50m Δ=112 °9’0”
w
RW = + R−a
∆
sec
2( )
−1
2.2
RW = +52.087−3.50
112 ° 9 ’ 00”
sec ( 2
−1 )
RW =51.366 m
Rw−R+a
Despl=
cos( Δ/2 )
51.366−52.087+3.5
Despl= ¿¿
cos(112° 9' 0 /2 \) } } ={}} {¿
Despl=4 .979 m
Segunda Curva Circular Simple
Datos:
R=52.087m w=2.2m a=3.50m Δ= 125°15’0’’
2.2
RW = + 52.087−3.50
70 ° X
sec ( )
2
−1
2.2
RW = +52.087−3.5
125 ° 15 ' 0 ' '
sec ( 2 )
−1
RW =50.406 m
Rw−R+a
Despl=
cos( Δ/2 )

50 . 406−52 . 087+3 .5
Despl= =
cos(125 ° 15 '/2 )
Despl=4.073 m
7.5.2. DESARROLLO DE SOBREANCHOS EN CURVAS CON TRANSICIÓN
SIMÉTRICA
Curva Circular con Curvas de Transición

W=2.2
TE=0+911.785
PCC= 0+951.785
PTC=1+020.785
TE= 1+060.785
Le=PCC-TE=0+911.785-0+911.785
Le=40m
Curva circular de transición
Progresiv w' (m) Observaciones
Estación a l
TE 0+911.785 0 0 TE
E52 0+920 8.215 0.452
E53 0+930 18.215 1.002
E54 0+940 28.215 1.552
E55 0+950 38.215 2.102
PCC 0+951.785 40 2.2 PCC
' w
w = ∗l w=2.2
Le
Curva circular
Estación progresiva l w'(m) observaciones
PCC 0+951.785 40 2.2 PCC
E56 0+960 40 2.2
E57 0+970 40 2.2
E58 0+980 40 2.2
E59 0+990 40 2.2
E60 1+000 40 2.2
E61 1+010 40 2,2
E62 1+020 40 2.2
PTC 1+020.785 40 2.2 PTC
w
w ' = ∗l w=2.2
Le
Curva de transición
Estación progresiva l w'(m) observaciones

PTC 1+020.785 40 2.2 PTC
E63 1+030 30.785 1.693
E64 1+040 20.785 1.143
E65 1+050 10.785 0.569
E66 1+060 0.785 0.043
ET 1+060.785 0 0 ET
7.6. DESARROLLO DE PERALTES
La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinando las tres condiciones siguientes:
 Características dinámicas aceptables para el vehículo.

 Rápida evacuación de las aguas de la calzada.
 Sensación, estética agradable.
La variación del peralte requiere una longitud mínima, de forma que no se supere un
determinado valor máximo de la inclinación que cualquier borde de la calzada tenga con relación
a la del eje de giro del peralte. A efectos de aplicación de la presente Norma, dicha inclinación se
limitará a un valor máximo definido por la ecuación:
b  Le
T
2e
Curva Circular
LC  b L
  0.6   b C
2  e 2
T' T
0.4 e
Para el valor del bombeo, para un tipo de pavimento o calzada de hormigón, y zonas húmedas,
está en el intervalo de 2.0 y 1.5, para el presente proyecto se adopta el valor de bombeo del 2%;
estos datos fueron obtenidos del “Manual y Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras.
7.6.1. DESARROLLO DE PERALTES EN CURVAS SIMPLES
Primera Curva Circular Simple
Datos:
Lc=101.954m
e=8%
b=2%
PC= 0+469.539

PT=0+571.513
Lc b 101.954 2
×( 0.6− ) ×(0.6− )
2 e 2 8
T '= =
0.4 0.4
T ' =44.605 m
b∗Lc 2∗101.954
2 2
T= =
e 8
T =12.744 m
Progresiv Inclinación
Estaca a Izquierda (%) Derecha (%) Observaciones
0 +399.416 2 2 (PC-T’-2T)
E20 0 +400 1.916 2
0 +410 0.347 2
0 +412.21 0 2 (PC-T’-T)
E21 0 +420 1.223 2
0 +424.954 2 2 (PC-T’)
0 +430 2.317 2.317
E22 0 +440 2.945 2.945
0 +450 3.572 3.572
E23 0 +460 4.200 4.200
0 +469.559 4.8 4.8 PC
E24 0 +470 4.771 4.771
E25 0 +480 5.455 5.455
E26 0 +490 6.091 6.091
E27 0 +500 6.711 6.711
E28 0 +510 7.339 7.339
E29 0 +520 7.966 7.966
0 +520.536 8 8 PC+(Lc/2)
E30 0 +530 7.407 7.407
E31 0 +540 6.788 6.788
E32 0 +550 6.150 6.150
E33 0 +560 5.523 5.523
E34 0 +570 4.895 4.895
0 +571.513 4.8 4.8 PT
0 +580 4.287 4.287
E35 0 +590 3.640 3.640
0 +600 3.012 3.012
E36 0 +610 2.384 2.384
0 +616.118 2 2 PT+T’
0 +620 1.319 2
0+628.862 0 2 PT+T’+T
E37 0 +630 0.179 2
0+640 1.748 2

0+641.606 2 2 PT+T’+2T
Desarrollo de peraltes segunda curva circular simple
Datos:
e=8%
b=2%
Lc=113.863 m
PC= 1+289.192
PT=1+403.055
Lc b 113.863 2
×( 0.6− ) ×(0.6− )
2 e 2 8
T '= =
0.4 0.4
T ' =49.815 m
b∗Lc 2∗113.863
2 2
T= =
e 8
T =14.283 m
1 +210.911 2 2 (PC-T’-2T)
E74 1 +220 0.723 2
1 +225.144 0 2 (PC-T’-T)
1+230 2 2
1+239.377 2.035 2.035 (PC-T’)
E75 1+240 2.597 2.597
E76 1+260 3.159 3.159
1+270 3.721 3.721
E77 1+280 4.283 4.283
1+289.192 4.8 4.8 (PC )
E79 1+300 5.409 5.409
E80 1+310 5.973 5.973
E81 1+320 6.536 6.536
E82 1+330 7.099 7.099
E83 1+340 7.663 7.663
1+345.974 8 8 (PT+Lc)
E84 1+350 7.744 7.744
E85 1+360 7.214 7.214
E86 1+370 6.653 6.653
E87 1+380 6.092 6.092
E88 1+390 5.532 5.532
E89 1+400 4.971 4.971
1+403.056 4.8 4.8 (PT)
1+410 4.413 4.410
E90 1+420 3.848 3.848
1+430 3.285 3.285
E91 1+440 2.723 2.723

1+450 2.161 2.161
1+452.870 2 2 (PT+T’)
E92 1+460 0.998 2
1+467.103 0 2 (PT+T’+T)
1+470 0.407 2
E93 1+480 1.812 2
1+481.336 2 2 (PT+T’+2T)
7.6.2. DESARROLLO DE PERALTES EN CURVAS CON TRANSICIÓN SIMÉTRICA
b  Le
T
e
Curva Circular con Transición
Datos:
Le=40m
e=8%
b=2%
b∗¿ 2∗50
T= =
8 8
T =10 m

Replanteo del desarrollo de peraltes en curva de transición
0+891.785 2 2 (TE-2T)
0+900 2 0.357
0+901.785 2 0 (TE-T)
E51 0+910 2 1.643
0+911.785 2 2 (TE)
E52 0+920 3.232 3.232
E53 0+930 4.732 4.732
E54 0+940 6.232 6.232
E55 0+950 7.732 7.732
0+951.785 8 8 (PCC)
E56 0+960 8 8
E57 0+970 8 8
E58 0+980 8 8
E59 0+990 8 8
E60 1+000 8 8
E61 1+010 8 8
1+019.785 8 8 (PTC)
E62 1+020 7.968 7.968
E63 1+030 6.505 6.505
E64 1+040 5.016 5.016
E65 1+050 3.564 3.564
1+060.785 2 2 (ET)
1+070.785 2 0 (ET+T)
E67 1+080 2 1
1+090.785 2 2 (ET+2T)
8. COORDINACIÓN DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL
El vehículo al circular por la carretera y el conductor al observar el trazado y tomar las

decisiones que exige la conducción, lo hacen en un espacio tridimensional en el cual se

conjuga el alineamiento horizontal, el vertical y la sección transversal de la carretera. En ese
contexto también está incorporado el entorno que ofrece la topografía y el uso del suelo en
las proximidades del trazado, por lo que una buena coordinación de los alineamientos
confiere a la carretera características superiores de capacidad, estética, seguridad y confort en
la conducción.
Los criterios básicos que se deben aplicar para obtener una adecuada coordinación espacial
son:
 Tramos rectos o con amplias curvas horizontales no son compatibles con frecuentes
quiebres de la pendiente, pues la sucesión de curvas verticales produce un indeseable
efecto estético.
 Las inflexiones de los alineamientos horizontal y vertical deben estar coordinados entre
si, en general es deseable que haya coincidencia aproximada entre los vértices
respectivos.
 Es conveniente que las curvas horizontales comiencen antes y terminen después que las
curvas verticales convexas, con el objeto de guiar ópticamente al conductor al permitirle
apreciar con suficiente anticipación la presencia de la curva horizontal, o así viceversa si
la curva vertical es cóncava la condición deseable sería que la curva horizontal comience
después y termine antes que la vertical.

 La superposición de curvas horizontales y verticales ofrece un aspecto estético agradable
y presenta ventajas adicionales desde el punto de vista del drenaje y de las posibilidades
de sobrepaso en un tramo de carretera.
 Se debe cuidar que la plataforma del camino visible para el conductor desde su vehículo
alcance una distancia mayor que aquella que el conductor puede mantener normalmente
bajo su atención, distancias menores generan situaciones de inseguridad.
 Debe evitarse alineamientos largos con curvas horizontales con amplios radios para
pendientes fuertes; o también en forma inversa (pendientes suaves-radios mínimos)
9. CÁLCULO Y TRAZADO DEL ALINEAMIENTO VERTICAL
9.1. DIBUJO DEL PERFIL LONGITUDINAL DEL TERRENO
El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por una serie de rectas enlazadas
por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del
Kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y negativas las que
producen una pérdida de cota.
9.2. PENDIENTE DEL PROYECTO
El valor absoluto de la pendiente no puede exceder nunca a un valor máximo especificado.

En todo momento se calcula el valor de la pendiente necesaria para alcanzar la cota tentativa,
y si este sobrepasa el máximo permitido. La longitud de la pendiente máxima no debe
sobrepasar tampoco cierto valor especificado.
No se mide por ángulos, ni por unidades lineales, si no en tanto por ciento.

Si se habla de una pendiente de 2 ó 3%, se entiende que asciende o desciende 2 ó 3cm en
c/metro; ó 2 ó 3m cada 100m.
9.2.1. PENDIENTE MÍNIMA DEL PROYECTO
Pendientes Mínimas se admiten tramos horizontales (pendiente de 0.3 a 0.5 %) siempre que
la sección transversal no presente problemas de drenaje longitudinal. Donde se requiera
drenar longitudinalmente la pendiente mínima de la carretera debe asegurarse un drenaje
satisfactorio. Salvo en casos especiales.

En general, es deseable que en los casos de sección en corte o mixtas la carretera tenga una
pequeña pendiente longitudinal, por lo menos del orden del 0.5%. Esta condición deseable,
se hace imprescindible para todas las secciones, si existen cordones en el borde de la calzada;
en estos casos el mínimo absoluto es de 0.35%.
9.2.2. PENDIENTE MÁXIMA DEL PROYECTO
Asumimos de tablas de (SNC) una pendiente de proyecto de 7.5%.
9.3. DIBUJO DE LA SUBRASANTE
Una vez dibujado el perfil longitudinal de la superficie del terreno (La escala vertical debe
ser dibujada 10 a 20 veces mayor que la escala horizontal), solucionamos el trazo de la sub-
rasante con el criterio de compensar cortes con rellenos tomando muy en cuenta que no
debemos tomar pendientes aproximadas a la máxima adoptada por el SNC.
Las sub-rasantes pueden ser convexas o cóncavas y en ellos se usa la parábola, determinada
por el valor en metros de dicha curva vertical, que representa la longitud de curva por unidad
de variación de pendiente.
La subrasante es una sucesión de líneas rectas que son las pendientes unidas mediante curvas
verticales, intentando compensar los cortes con los terraplenes. Las pendientes se proyectan
al décimo con excepción de aquellas en las que se fije anticipadamente una cota a un PI
determinado.
Las pendientes ascendentes se marcan positivas y las descendentes con el signo inverso,
teniendo en cuenta para su magnitud las especificaciones de pendiente, evitando el exceso de
deflexiones verticales que desmerita la seguridad y comodidad del camino o el exagerado uso
de tangentes que resultaría antieconómico.
Las condiciones topográficas, geotécnicas, hidráulicas y el costo de las terracerías definen el

proyecto de la subrasante, por ello se requiere, el realizar varios ensayos para determinar la
más conveniente. Una vez proyectada las tangentes verticales se procede a unirlas mediante
curvas parabólicas.
9.4. LONGITUD DE LAS CURVAS VERTICALES
El proyecto de curvas Verticales, puede resumirse en cuatro criterios para determinar la

longitud de las curvas:
 Criterios de Comodidad.- Se aplica al diseño de curvas verticales cóncavas en donde la

fuerza centrífuga que aparece en el vehículo al cambiar de dirección se sume al peso
propio del vehículo.
 Criterios de Operación.- Se aplica al diseño de curvas verticales con visibilidad
completa, para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente.
 Criterios de seguridad.- Se aplica a curvas cóncavas y convexas. La longitud de las
curvas debe ser tal, que en toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la
de parada. En algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar a diseñar curvas
verticales con la distancia de visibilidad de paso.
h1 =¿ Altura del ojo del conductor sobre la calzada=1.10 m

h2 =¿ Altura del objeto=0.15 m
h3 =¿ Altura del centro de los faros sobre la calzada entre 0.6-0.7 m
α =¿ Angulo máximo de los rayos del cono luminoso de los faros sobre el eje del
vehículo 1º generalmente.
d0 = 50.00.
 Primera curva vertical.-
g1 = Pendiente de la tangente de entrada

g2 = Pendiente de la tangente de salida
D = Externa
L = Longitud de la curva vertical
g1 = 7 %
g2 = -5 %
p = /g1 – g2 / = /7-(-5)/ =12
Criterio de Seguridad
En Cima:
2 2
2 ( √ h1 + √ h2 ) p ∙ do
Lmin =2 ∙d o − Lmin = 2
p 2 ( √ h 1 + √ h 2)
Lmin=62 . 627 m. Lmin =77 . 500 m.
2 ( √ h3 + √h 2)
2
p∙ d 2o
p 2 ( √ h 3+ √ h 2)
Lmin=72 .731 m. Lmin=111 .111 m.
Criterio de Apariencia estética
Lmin =0.6 ∙ v Lmin=24m.
Criterio de Comodidad
p ∙ v2 m
Lmin = ; a=0.3−0.5 2
12.96 ∙ a s
Lmin = 37.037m.
L = 12×20=240≤120
Por lo tanto asumimos: L=120m.
 Segunda curva vertical.-

D = Externa

g1 = -5 %
g2 = 6 %
p = /g1 – g2 / = /-5-(6)/ =11
En Columpio:
2 ( h 3+ d o ∙ tan ⁡(α ) ) p∙ d 2o
Lmin =2 ∙d o − Lmin =
p 2 ( h3+ d o ∙ tan ⁡(α ))
Lmin=73 . 223 m. Lmin=93. 363 m.
p ∙ v2 m
Lmin = ; a=0.3−0.5 2
12.96 ∙ a s
Lmin = 33.951m.
L = 11×20=220≤120

 Tercera curva vertical.-

D = Externa
g1 = 6 %
g2 = 3 %
p = /g1 – g2 / = /6-(3)/ =3
En Cima:
2 ( √ h1 + √ h2 )
2
p ∙ d 2o
p 2 ( √ h 1 + √ h 2)
Lmin=37 . 494 m. Lmin=10 . 000 m.
2 ( √ h3 + √h 2)
2
p∙ d 2o
p 2 ( √ h 3+ √ h 2)
Lmin=18 . 183 m. Lmin =27 . 778 m.

p ∙ v2 m
Lmin = ; a=0.3−0.5 2
12.96 ∙ a s
Lmin = 9.259m.
L = 3×20=60≤120
9.5. CURVA VERTICAL SIMÉTRICA
En el Trazado de una carretera cuando existe un cambio de pendiente en la rasante debe

enlazarse por medio de las curvas de manera que ofrezca un paso suave de una a otra
pendiente. Usualmente se utiliza curvas verticales, convexas o cóncavas, de longitud
variable.
Las curvas verticales generalmente es un arco de parábola, por ser la forma que mejor se
adapta para pasar gradualmente de un tramo en que la subrasante tiene una pendiente
determinada a otro en que la pendiente es diferente, pudiendo presentarse dos casos: uno en
que vamos subiendo y luego bajamos, denominado cima, y el otro en el cual primero se baja
y luego se sube llamado columpio, los cálculos de las cotas de las estaciones es sencillo
obtener.
Los elementos que constituyen el perfil longitudinal de la subrasante debe enlazarse por
medio de las curvas verticales, convexas o cóncavas, de longitud variable, así pues las curvas
verticales se emplean para pasar gradualmente de un tramo en que la subrasante tiene una
pendiente determinada a otro en que la pendiente es diferente, pudiendo presentarse dos
casos: uno en que vamos subiendo y luego bajamos, denominado cima, y el otro en el cual
primero se baja y luego se sube llamado columpio.
9.5.1. ELEMENTOS DE CURVA

t i
t i
b'
m'
a' D f n'
b f m n
a d1 d2 C d2 d1
9.5.2. Replanteo de curva
1º curva vertical simétrica:

Datos
g1= 7%
g2= -5%
PIV= 0 + 540m
CPIV= 2868m
P=|g1−g2|=|7−(−5)|=12
L = 12×20=240≤120 L=1 20
2
y= Ax +Bx +C
g 1−g 2
A= =−0 . 0005
2×L
B= g1= 0.07
g1L
C=PIV − =2863 . 8
2
COTA
PROGRESI SUBRASAN OB
VA X TE S.
PC
0 + 480 0 2863.800 V
1
0 + 490 0 2864.450
0 + 500 2 2865.000

0
3
0 + 510 0 2865.450
4
0 + 520 0 2865.800
5
0 + 530 0 2866.050
6
0 + 540 0 2866.200 PIV
7
0 + 550 0 2866.250
8
0 + 560 0 2866.050
9
0 + 570 0 2865.800
1
0
0 + 580 0 2865.400
1
1
0 + 590 0 2865.000
1
2 PT
0 + 600 0 2865.000 V
2º curva vertical simétrica:

Datos
g1= -5%
g2= 6%
PIV= 0 + 780 m
CPIV= 2856m
P=|g1−g2|=|−5−(6)|=11
L = 11×20=220≤120 L=1 20
2
y= Ax +Bx +C
g 1−g 2
A= =−0 . 0004583
2×L
B= g1= 0.050
g1L
C=PIV − =2859
2
COTA
VA X TE S.
PC
0 + 720 0 2859.000 V
1
0 + 730 0 2858.546
0 + 740 2 2858.183

0
3
0 + 750 0 2857.913
4
0 + 760 0 2857.733
5
0 + 770 0 2857.646
6
0 + 780 0 2857.650 PIV
7
0 + 790 0 2857.746
8
0 + 800 0 2857.933
9
0 + 810 0 2858.213
1
0
0 + 820 0 2858.583
1
1
0 + 830 0 2859.046
1
2 PT
0 + 840 0 2859.600 V
9.6 CURVA VERTICAL ASIMÉTRICA
En el Trazado de un camino cuando existe un cambio de pendiente en la rasante debe

enlazarse por medio de las curvas de manera que ofrezca un paso suave de una a otra
pendiente. Usualmente se utiliza curvas verticales, convexas o cóncavas, de longitud
variable.
Las curvas verticales generalmente es un arco de parábola, por ser la forma que mejor se
adapta para pasar gradualmente de un tramo en que la subrasante tiene una pendiente
determinada a otro en que la pendiente es diferente, pudiendo presentarse dos casos: uno en
que vamos subiendo y luego bajamos, denominado cima, y el otro en el cual primero se baja
y luego se sube llamado columpio, los cálculos de las cotas de las estaciones es sencillo
obtener. Este tipo de Curvas Verticales tiene la característica de tener longitudes diferentes
desde su punto de intersección con el inicio y fin de dicha curva.

9.6.1. Elementos de curva
Y1 m Y2
+i 1
x1
-i
1
2 x2
2
L = Longitud de la curva
m = Externa
+i = Pendiente de la tangente de entrada
-i = Pendiente de la tangente de salida
Datos
do = 50 m
h1 = altura del ojo del conductor = 1.1 m
h2 = altura de un obstáculo en la carretera = 0.15m
h3 = altura de los faros delanteros del vehículo = 0.60 m
9.6.2. Replanteo de curva
Datos
G1= 6%
G2= 3%
PIV= 1 + 080.00
CPIV= 2874.00
L1= 100m
L2= 20m
CPCV= 2868.000m.
CPTV= 2874.600m.

COTA
PROGRESIVA X SUBRASANTE OBS.
0 + 980 0 2868.000 PCV
0 + 990 10 2868.598
1 + 000 20 2869.190
1 + 010 30 2869.778
1 + 020 40 2870.360
1 + 030 50 2870.938
1 + 040 60 2871.510
1 + 050 70 2872.078
1 + 060 80 2872.640
1 + 070 90 2873.198
1 + 080 100 2873.750 PIV
1 + 090 110 2874.238
1 + 100 120 2874.600 PTV
10. CONCEPTOS, CÁLCULO Y TRAZADO DE SECCIONES TRANSVERSALES
10.1. Drenaje en carreteras
El objeto del drenaje en los caminos, es en primer término el reducir al máximo posible la
cantidad de agua que de una u otra forma llega al mismo y en segundo término dar salida
rápida al agua que llegue al camino para que un camino tenga un buen drenaje debe evitarse
que el agua circule en cantidades excesivas por el mismo destruyendo el pavimento y
originando la formación de baches así como también que el agua que debe escurrir por las
cunetas se estanque y reblandezca las terracerías originando perdidas de estabilidad de las
mismas con sus consiguientes asentamientos perjudiciales.
Debe evitarse también que los cortes formados por materiales de mala calidad, se saturen de
agua con peligro de derrumbes o deslizamientos según el tipo de material del corte y debe
evitarse además, que el agua subterránea reblandezca la subrasante.
10.2. Inclinaciones de talud de corte y terraplén
La determinación de las pendientes de los taludes depende de la aplicación de criterios de

seguridad, estabilidad, mantenimiento, estética y economía.
La inclinación adoptada en cada caso dependerá de la naturaleza de los suelos (características

geológicas y geotécnicas), de las condiciones hidrológicas y de desagüe, variables en cada
sección de un tramo carretero por lo que el especialista de suelos y el proyectista definirá la
inclinación que adoptara en el proyecto.
10.2.1. Taludes en Corte

Exige el diseño de taludes, el estudio de las condiciones especiales del lugar, especialmente
las geológicas, geotécnicas (prospecciones), ensayos de laboratorio, análisis de estabilidad,
etc y medio ambientales, para optar por la solución más conveniente, entre diversas
alternativas.
La inclinación y altura de los taludes para secciones en corte variarán a lo largo del Proyecto
según sea la calidad y homogeneidad de los suelos y/o rocas evaluados (prospectados).
En el diseño de estos taludes se tomará en cuenta la experiencia del comportamiento de los

taludes de corte ejecutados en rocas y/o suelos de naturaleza y características geotécnicas
similares, ubicadas en la zona y que se mantienen estables ante las mismas condiciones
ambientales actuales.
Los valores de la inclinación de los taludes para la secciones en corte serán, de un modo
referencial, los indicados en la tabla: 304.10 que esta a continuación:
10.2.2. Taludes de Terraplenes
Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarán en función de las características del
material con el cual está formado el terraplén, siendo de un modo referencial los que se
muestran en la tabla siguiente.
Exige el diseño de taludes un estudio taxativo, que analice las condiciones específicas del
lugar, incluidos muy especialmente las geológico-geotécnicas, facilidades de mantenimiento,
perfilado y estética, para optar por la solución más conveniente, entre diversas alternativas.
 Taludes para terraplenes
Talud (V:H)
Altura (m)
Materiales
5.00 –
< 5.00 > 10.00
10.00
Material Común (limos arenosos) 1:1,5 1:1,75 1:2
Arenas Limpias 1:2 1:2,25 1:2,5
Enrocados 1:1 1:1,25 1:1,5

Las normas internacionales exigen barreras de seguridad para taludes con esta inclinación,
puesto que consideran que la salida de un vehículo desde la plataforma no puede ser
controlada por su conductor si la pendiente es más fuerte que el 1:4.
Cuando se tiene dicho 1:4, la barrera de seguridad se utiliza a partir de los 4,0 m, de altura.
El proyectista deberá decidir, mediante un estudio económico, si en algunos tramos con

terraplenes de altura inferior a 4,0 m, conviene tender los taludes hasta el mencionado valor,
ahorrándose así la barrera, o mantener el 1:1.5, con dicho elemento de protección.
 Consideraciones
1.- En ciertas secciones con terraplén se construyen taludes especiales con revestimiento de
piedra, mampostería seca de piedra tosca, concreto armado y diferentes tipos de muros de
contención.
2.- La mejor evidencia de un talud probable, es un talud existente en un material similar

sometido a las variaciones del clima, de preferencia uno que se encuentre en las cercanías.
3.- Lo que se tiene que tomar también en consideración es la influencia del efecto erosivo del
agua y el viento, en taludes sin protección., para lo cual una cubierta vegetativa adecuada,
prevendrá la mayor parte de los daños originados por el esfuerzo climático, para ello se debe
seleccionar la vegetación adecuada a la inclinación del talud empleado.
4.- Un talud de corte con más de una inclinación se puede dar en dos casos básicos
Cuando la inclinación con la cual el se inicia, a partir del borde exterior del fondo de la
cuneta, debe ser disminuida más arriba, teniéndolo, al existir terrenos de inferiores
características estructurales.
Cuando se elige diseñar un talud de corte con banquetas, por ser esta solución, en el caso
estudiado., preferible a un talud más tendido, ya sea único o quebrado.
10.3. Componentes de una carretera
 Cunetas
Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito de

conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales procedentes de la plataforma
vial, taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la estructura del pavimento. La sección
transversal puede ser triangular, trapezoidal o rectangular.
Sus dimensiones se deducen a partir de cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta su pendiente

longitudinal, la intensidad de lluvia prevista, pendiente de cuneta, área de drenaje y
naturaleza del terreno, entre otros.

 Zanjas de coronación
Las zanjas de coronación son las excavaciones que se hacen en el terreno natural, en la parte
alta de los taludes de corte, con el fin de interceptar y encauzar el agua de lluvia superficial
que escurre ladera abajo desde mayores alturas, con la función de evitar la erosión de los
taludes, la colmatación de las cunetas y la afectación de la plataforma por el agua y el
material de arrastre.
 Badenes
En algunas comarcas poco lluviosas se encuentran hondonadas por las que llega a escurrir
agua solamente en raras ocasiones de tal manera que no ameritan la construcción de una
alcantarilla. En estos casos lo que se hace es construir un Badén esto es, se pavimenta el
camino con concreto en forma tal que no sea perjudicado por el paso eventual de una
corriente, y en lugares bien visibles se indica el tirante de agua para que los conductores de
vehículos decidan a su juicio si pueden pasar o no.
Los Badenes se emplean mucho en los caminos vecinales cuando los arroyos no llevan
mucha agua. Y debe cumplir las siguientes condiciones:
 La superficie de rodamiento no se debe erosionar al pasar el agua.

 Debe evitarse la erosión y socavación aguas arriba y aguas abajo.
 Debe facilitar el escurrimiento para evitar regímenes turbulentos.
 Debe tener señales visibles que indiquen cuando no debe pasarse por que el tirante de
agua es demasiado alto y peligroso.

 Puentes
Los puentes son las estructuras más importantes del camino, de longitud igual o mayor a
10m, que se utilizan para pasar un río o una depresión del terreno. Se construyen
principalmente de concreto, acero estructural, piedra o madera.
Su costo generalmente es alto en comparación con los demás elementos del camino y por lo
mismo tienen un gran valor como patrimonio vial y como elemento crítico para la operación
del camino.
Los puentes por su importancia y valor son elementos que deben cuidarse permanentemente
mediante un riguroso mantenimiento cuyo objetivo es lograr que todos ellos estén en buenas
condiciones estructurales y siempre sean seguros para la circulación vehicular.
 Alcantarillas.-

Las obras de cruce, llamadas de drenaje transversal tiene por objeto dar pase rápido al agua
(que por no por desviarse en otra forma) tengan que cruzar de un lado a otro el camino.
En las obras de cruce, están comprendidas las alcantarillas y los puentes, la diferencia es que
las alcantarillas llevan encima un colchón de tierra y los puentes no.
La alcantarilla consta de 2 partes:
a). Cañón.- Forma el canal de la alcantarilla y es parte principal de la estructura.
b). Muros de cabeza.- Que sirven para impedir le erosión alrededor del cañón, guiar la
corriente y evitar que el terraplén invada el canal.
Según la forma del cañón las alcantarillas pueden ser:
De Tubo.
De Cajón
De Bóveda
Las alcantarillas se colocan generalmente en el fondo del canal que desaguan.
Al ubicar una alcantarilla, no debe forzarse los cruces para hacerlo normales en el caso de
que la localización natural sea ESVIAJADA; sin embargo, cuando el esviajamiento de una
corriente sea menor de 5° es preferible ejecutar la estructura perpendicular al camino.
Cuando la forma se ajusta a la dirección de la alcantarilla basta poner aleros o muros de

cabeza para encausar el agua.
En los casos en que la dirección de la corriente con la normal al eje del camino forman un
ángulo mayor de 5° es preferible alinear la alcantarilla con el fondo del arroyo aunque la obra
resulte más larga y costosa.
La longitud de las alcantarillas depende del ancho de la corona del camino, de la altura del
terraplén, del talud del mismo y del ángulo de esviajamiento.
El cañón de la alcantarilla debe ser lo suficientemente largo para que no corra el peligro de
obstruirse en sus extremos con material de terraplén que se deslave durante las lluvias.
 Muros de contención de H°C°.-
Los muros de hormigón ciclópeo también llamados muros de gravedad o muros de hormigón
en masa, se caracterizan porque son aquellos que resisten los empujes mediante su propio
peso, además los materiales usados en su construcción, es decir la piedra y el cemento son
muy buenos para resistir esfuerzos de compresión y corte, pero muy poca tracción de manera
que los proyectos deben atender principalmente a evitar las tracciones. En cuanto a su
sección transversal, pero no obstante existen tantas formas variadas como necesidades

constructivas y caprichos de los proyectistas. La estabilidad de este tipo de muro se logra
solo con su peso propio, por lo que se requiere grandes dimensiones dependiendo de los
empujes.
 Muros de contención de gaviones.-
Los muros de contención de gaviones son diseñados para mantener una diferencia en los
niveles del suelo de sus dos lados, constituyendo un grupo importante de elementos de
soporte y protección cuando se localizan en lechos de ríos. Ventajas que Ofrecen las
estructuras de gaviones:
- Flexibilidad.-
Las estructuras de gaviones tienen gran adaptabilidad al terreno, adsorben todos los
asentamientos y no requieren ningún tipo de cimentación especial.
-Permeabilidad.-
Son estructuras drenantes que desaloja el agua que pueden contener las obras que protegen,
eliminando de esta manera una de las principales causas de la inestabilidad de las obras.
- Resistencia.-
El conjunto de gaviones forma una estructura estable a todos los esfuerzos de tensión y
compresión.
- Durabilidad.-
Los gaviones colocados en obra tiene un periodo de más de 20 años de vida, tiempo en que
los arrastres depositados en los intersticios de las piedras y la sedimentación de los mismos
originan la formación de un bloque compacto y sólido.
Estas propiedades de las estructuras de gaviones les da una gran ventaja técnica sobre las
estructuras rígidas, principalmente en terrenos inestables donde pudiera existir asentamientos
o socavaciones.
10.4. Ancho total de sección transversal de carretera
La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical normal al

alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de los
elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su relación
con el terreno natural.

Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones transversales,
teniendo en cuenta la importancia de la vía, el tipo de tránsito, las condiciones del terreno, los
materiales por emplear en las diferentes capas de la estructura de pavimento u otros, de tal
manera que la sección típica adoptada influye en la capacidad de la carretera, en los costos de
adquisición de zonas, en la construcción, mejoramiento, rehabilitación, mantenimiento y en
la seguridad de la circulación.
Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o derecho de
vía, calzada ó superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos
complementarios, tal como se ilustra en las figuras 302.01 y 302.02 donde se muestra una
sección en media ladera para una vía multicarril con separador central en tangente y una de
dos carriles en curva.
Ancho = 2 Bermas + 2 Cunetas + 2 Carriles

Ancho = 2*1 + 2*1 + 2*3.35
Ancho = 10.70 m
Ancho = 2 Bermas + 1 Cunetas + 2 Carriles

Ancho = 2*1 + 1*1 + 2*3.35
Ancho = 9.70 m
Ancho = 2 Bermas + 2 Carriles

Ancho = 2*1 + 2*3.35
Ancho = 8.70 m
10.5. Planos de secciones transversales
En los planos de Detalles de las Secciones Transversales de la Carretera, se colocará los

datos de pendientes de peralte como de bombeo, los anchos de la carretera, los datos de los
taludes de corte o de relleno, su progresiva y elevación de terreno como de subrasante
correspondiente, además de los datos de áreas de Corte y Terraplén.
ESQUEMAS DE SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS

10.6. Determinación de áreas
Las áreas se determinaron a través del Programa Autocad que ofrece una gran precisión en la
determinación de las mismas, las secciones fueron dibujadas en este programa y se
determinaron las áreas de corte y terraplén.

11. CALCULO DIAGRAMA DE MASAS
11.1. DETERMINACIÓN DE VOLÚMENES DE CORTE Y TERRAPLÉN
Para la determinación se hablara también de reducción y aumento de volumen:
Reducción de volumen
Las tierras utilizadas para los terraplenes, después de algún tiempo de puestas las obras,
sufren una reducción en su volumen , a ser menor que el volumen del desmonte de donde se
extrajo. El valor de la construcción es enteramente irregular aún en tierras de un mismo
desmonte, llegando a veces hasta un 30% en tierras vegetales.
Las tierras puestas en el terraplén no solo de reducen por la presión a su peso propio, sino
también como consecuencia de las composiciones que se producen por la acción directa del
agua y agentes atmosféricos. Otros factores para la merma son las perdidas en el acarreo,
arrastre de la tierra por las aguas de lluvia antes de su consolidación, y además, debido a los
errores no compensados en los cálculos y en la ejecución de la obra.
Aumento de volumen
Cuando el volumen de la obra es mayor del desmonte del que se extrajo el material se dice
que existe hinchazón. Esto sucede particularmente en los terraplenes de roca, con un aumento
que puede llegar al 100% con muy poca contracción en su acabado.
La hinchazón o entumecimiento varía no solo con la clase de roca sino también en el tamaño
de los fragmentos. Se pude indicar los siguiente porcientos del aumento de volumen: gravas
y arenas del 5% al 12%, arcillas y margas de 10% al 30%, rocas de 30% al 100%, reduciendo
las primeras después de algún tiempo y no así las rocas.
El aumento de volumen de las rocas, según el tamaño puede generalizarse en la siguiente

forma: roca dura en fragmentos grandes 60%; roca dura en fragmentos pequeños 70% roca
dura en fragmentos menores 80%.

La incertidumbre de los porcentajes de merma e hinchazón de los volúmenes, no permiten
establecer valores fijos en ningún caso, por lo que conviene cubicar los terraplenes y los
desmontes que proporciona la tierra
Procedimiento para abundar los cortes
Los volúmenes de corte de cada estación se multiplican por un coeficiente mayor que la
unidad que corresponde al abundamiento que sufrirá el material este coeficiente es
generalmente llamado factor de abundamiento y como primera aproximación se dan los
siguientes valores para abundar los cortes.
Material Factor de
Abundamiento
Tierra negra 1 a 1
Material arenoso . .
Roca suelta 0 2
Roca fija 0 5
1 a 1
. .
1 3
0 0
1 a 1
. .
3 4
0 0
1 a 1
. .
4 6
0 5
Los volúmenes de los terraplenes no sufrirán modificación, calculándose con las áreas de
construcción. Al calcular los sobre acarreos abra que tomar los volúmenes sobre acarreados
del material compacto, por esto se dividirá la ordenada del volumen sobre acarreado entre el
factor de abundamiento usado.
Como primera aproximación se dan los factores de reducción de algunos materiales
Material Factor de Reducción

Tierra negra 0. a 1.
Material arenoso 9 0
Roca suelta 8 0

Roca fija 0. a 0.
7 9
5 0
0. a 0.
7 7
0 5
0. a 0.
6 7
0 0
Con este procedimiento los volúmenes acarreados quedan a base de material compacto y
gráficamente se pueden apreciar en el diagrama sin necesidad de hacer correcciones.
11.2. CÁLCULO DE LA CURVA MASA
Al diseñar una carretera no basta ajustarse a las especificaciones sobre pendientes, curvas
verticales, compensación por curvatura, drenaje, etc., para obtener un resultado satisfactorio,
sino que también es igualmente importante conseguir la mayor economía posible en el
movimiento de las tierras.
Esta economía se consigue excavando y rellenando solamente lo indispensable y acarreando

los materiales la menor distancia posible y de preferencia cuesta abajo.
Este estudio de las cantidades de excavación y de relleno, su compensación y movimiento, se
lleva a cabo mediante un diagrama llamado Curva y Masa o Diagrama de Masas.
Aunque el método no es solamente exacto y consume bastante tiempo, posiblemente sea el

método mas preciso conocido actualmente, y solo requiere conocer los principios básicos de
la aritmética.
La curva masa es un diagrama en el cual las ordenadas representan volúmenes acumulativos

de las terracerías y las abscisas las progresivas.
Para determinar los volúmenes acumulados se consideran positivos los de los cortes y
negativos los de los terraplenes, haciéndose la suma algebraicamente, es decir, sumando los
volúmenes de signo positivo y restando los de signo negativo.
La secuela a seguir para el proyecto de la curva es como sigue:
1. Se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno.
2. Se determina en cada estación, o en los puntos que lo ameriten, los espesores de corte o
terraplén.
3. Se dibujan las secciones transversales topográficas, (secciones de construcción).

4. Se dibuja la plantilla del corte o del terraplén con los taludes escogidos según el tipo de
material, sobre la sección topográfica correspondiente, quedando así dibujadas las
secciones transversales del camino.
5. Se calculan las áreas de las secciones transversales del camino por cualquiera de los
métodos ya conocidos.
6. Se calculan los volúmenes abundando los cortes o haciendo la reducción de los

terraplenes, según el tipo de material y método escogido.
7. Se suman algebraicamente los volúmenes de cortes y terraplenes.
8. Se dibuja la curva con los valores anteriores.
Ahora bien, como el diagrama de masas tiene por abscisa las estaciones del cadenamiento, se
dibuja de izquierda a derecha, y como los volúmenes de corte aumentan el valor de las
ordenadas por tener signo positivo, resulta que la curva masa sube de izquierda a derecha en
los corte, teniendo un máximo en el límite donde termina el corte.
A partir de ese punto, baja de izquierda a derecha ya que los volúmenes de los terraplenes
hacen disminuir el valor de la ordenada, que seguirá decreciendo hasta donde termina el
terraplén y empieza otro corte.
Por simple inspección y algo de experiencia se varia la subrasante para obtener una mejor
compensación repitiéndose el proceso señalado en este párrafo cuantas veces sea necesario.
En términos generales, la línea de compensación que da los acarreos mínimos, es aquella que
corte el mayor número de veces a la curva masa.
Comparando varios diagramas de curva masa para un mismo tramo, el mejor será el más
económico, esto es aquel cuya suma del importe de las excavaciones incluyendo prestamos,
mas el valor de los sobre acarreos del menor precio, siempre y cuando se refiera a un perfil
aceptable.
Los objetivos principales de la curva masa son los siguientes:
1. Compensar volúmenes.
2. Fijar el sentido de los movimientos del material.
3. Fijar los límites del acarreo libre.
4. Calcular los sobre acarreos.
5. Controlar préstamos y desperdicios.
Las formulas para el cálculo de volúmenes de corte y volúmenes de terraplén son:

Sección de corte:
L
V c = ∙ ( A c 1+ A c 2)
2
Donde:
VC = Volumen de corte
L = Distancia entre estacas
AC1 = Área de corte 1
AC2 = Área de corte 2
Sección de relleno:
L
V T = ∙( A T 1+ AT 2)
2
Donde:

VT = Volumen de terraplén
L = = Distancia entre estacas
AT1 = Área de corte 1
AT2 = Área de corte 2
Sección mixta:
L A 2c
V c= ∙
2 ( A c+ A t )
Donde:
VC = Volumen de corte
d = = Distancia entre estacas
AC = Área de corte
AT = Área de terraplén
L A 2T
VT= ∙
2 ( Ac + At )
Donde:
VT = Volumen de terraplén
L = Distancia entre estacas
AC = Área de corte
AT = Área de terraplén
12. PLANILAS RESUMEN
12.1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
PRIMERA CURVA CIRCULAR SIMPLE

PC 0+469.559 0 0 0 0 PC
E24 0+470 0.441 0.441 0°14ʹ33ʹʹ 0°14ʹ33ʹʹ
E25 0+480 10 10,441 5°30ʹ0ʹʹ 5°44ʹ33ʹʹ
E26 0+490 10 20,441 5°30ʹ0ʹʹ 11°14ʹ33ʹʹ
E27 0+500 10 30,441 5°30ʹ0ʹʹ 16°44ʹ33ʹʹ
E28 0+510 10 40,441 5°30ʹ0ʹʹ 22°14ʹ33ʹʹ
E29 0+520 10 50,441 3°50ʹ0ʹʹ 27°44ʹ33ʹʹ
E30 0+530 10 60,441 3°21ʹ0ʹʹ 33°14ʹ33ʹʹ
E31 0+540 10 70,441 5°30ʹ0ʹʹ 38°44ʹ33ʹʹ
E32 0+550 10 80,441 5°30ʹ0ʹʹ 44°14ʹ33ʹʹ
E33 0+560 10 90,441 5°30ʹ0ʹʹ 49°44ʹ33ʹʹ
E34 0+570 10 100,441 5°30ʹ0ʹʹ 55°14ʹ33ʹʹ
PT 0+571.513 1.513 101,454 0°49ʹ56ʹʹ 56°4ʹ29ʹʹ PT
SEGUNDA CURVA CIRCULAR SIMPLE

PC 1+289.192 0 0 0 0 PC
E78 1+290 0.808 0.808 0°26ʹ42ʹʹ 0°26ʹ42ʹʹ
E79 1+300 10 10,808 5°30ʹ0ʹʹ 5°56ʹ42ʹʹ
E80 1+310 10 20,808 5°30ʹ0ʹʹ 11°26ʹ42ʹʹ
E81 1+320 10 30,808 5°30ʹ0ʹʹ 16°56ʹ42ʹʹ
E82 1+330 10 40,808 5°30ʹ0ʹʹ 22°26ʹ42ʹʹ

E83 1+340 10 50,808 3°50ʹ0ʹʹ 27°56ʹ42ʹʹ
E84 1+350 10 60,808 3°21ʹ0ʹʹ 33°26ʹ42ʹʹ
E85 1+360 10 70,808 5°30ʹ0ʹʹ 38°56ʹ42ʹʹ
E86 1+370 10 80,808 5°30ʹ0ʹʹ 44°26ʹ42ʹʹ
E87 1+380 10 90,808 5°30ʹ0ʹʹ 49°56ʹ42ʹʹ
E88 1+390 10 100,808 5°30ʹ0ʹʹ 55°26ʹ42ʹʹ
E89 1+400 10 110.808 5°30ʹ0ʹʹ 60°56ʹ42ʹʹ
PT 1+403.055 3.055 113.864 1°40ʹ48ʹʹ 62°37ʹ30ʹʹ PT
CURVA CIRCULAR CON TRANSICION

Primera de Transición
Estació δ Observacione
n Progresiva L ∑L X Y s
TE 0+911.785 0 0 0 0 0 TE
E52 0+920 8.215 8.215 8.215 0.044 0º55’07’’
E53 0+930 10 18.203 18.203 0.483 4º33’43’’
0+940 10º56’46’
E54 10 28.215 28.112 1.797 ’
E55 0+950 10 38.746 37.474 4.464 20º4’49’’
PCC 0+951.785 1.785 40 39.410 4.120 20º0’0’’ PCC
Curva Circular
Estación Progresiva a ∑a °C ∑°C OBS

PCC 0+951.785 0 0 0 0 PCC
E56 0+960 8.215 8.215 4°31ʹ6ʹʹ 4°31ʹ6ʹʹ
E57 0+970 10 18.215 5°30ʹ0ʹʹ 10°1ʹ6ʹʹ
E58 0+980 10 28.215 5°30ʹ0ʹʹ 15°31ʹ6ʹʹ
E59 0+990 10 38.215 5°30ʹ0ʹʹ 21°1ʹ6ʹʹ
E60 1+000 10 48.215 5°30ʹ0ʹʹ 26°31ʹ6ʹʹ
E61 0+010 10 58.215 5°30ʹ0ʹʹ 32°1ʹ6ʹʹ
E62 1+020 10 68.215 5°30ʹ0ʹʹ 37°31ʹ6ʹʹ
PTC 1+020.785 0.785 69 0°25ʹ54ʹʹ 37°57ʹ0ʹʹ PTC
Segunda de Transición
Estación Progresiva L ∑L X Y δ Observaciones

PTC 1+020.785 9.215 40 39.410 5.120 22º0'0'' PTC
E63 1+030 10 30.785 30.626 2.334 13º1'0''
E64 1+040 10 20.785 20.763 0.718 5º56'25''
E65 1+050 10 10.785 10.784 0.10 1º35'58''
E66 1+060 0.785 0.785 0.785 0.0 0º0’31''
ET 1+060.785 0 0 0 0 0 ET
12.2. ALINEAMIENTO VERTICAL
Primera Curva Vertical Simétrica

COTA
VA X TE S.
0 + 480 0 2863.800 PC

V
1
0 + 490 0 2864.450
2
0 + 500 0 2865.000
3
0 + 510 0 2865.450
4
0 + 520 0 2865.800
5
0 + 530 0 2866.050
6
0 + 540 0 2866.200 PIV
7
0 + 550 0 2866.250
8
0 + 560 0 2866.050
9
0 + 570 0 2865.800
1
0
0 + 580 0 2865.400
1
1
0 + 590 0 2865.000
1
2 PT
0 + 600 0 2865.000 V
Segunda Curva Vertical Simétrica
COTA
PROGRESIVA X SUBRASANTE OBS.
0 + 720 0 2859.000 PCV
0 + 730 10 2858.546
0 + 740 20 2858.183
0 + 750 30 2857.913
0 + 760 40 2857.733
0 + 770 50 2857.646
0 + 780 60 2857.650 PIV
0 + 790 70 2857.746
0 + 800 80 2857.933
0 + 810 90 2858.213
0 + 820 100 2858.583

0 + 830 110 2859.046
0 + 840 120 2859.600 PTV
Curva Vertical Asimétrica
COTA
VA X TE S.
PC
0 + 980 0 2868.000 V
1
0 + 990 0 2868.598
2
1 + 000 0 2869.190
3
1 + 010 0 2869.778
4
1 + 020 0 2870.360
5
1 + 030 0 2870.938
6
1 + 040 0 2871.510
7
1 + 050 0 2872.078
8
1 + 060 0 2872.640
9
1 + 070 0 2873.198
1
0
1 + 080 0 2873.750 PIV
1
1
1 + 090 0 2874.238
1
2 PT
1 + 100 0 2874.600 V
12.3. SECCIONES TRASVERSALES ( Ver anexos).

12.4. DIAGRAMA DE MASAS

13. PRECIOS UNITARIOS Y COSTO TOTAL.-
13.1. Precio unitario de corte.-
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS

Item: Excavación Común para Caminos Unidad: m3
Utilización Costo Operación

N
Equipo Cant. Improd Precio
º Prod. Prod. Improd.
.
Tractor Topadora
1 1 1,00 0,00 622,61 346,71 622,61
D7H
2
3
4
5
6
Total (A) 622,61
N Costo
º Mano de Obra Unidad Cant. Costo Hor. Hor.
1 Capataz Hr 0,25 16,99 4,25
2 Peón Hr 6,00 11,33 67,98
3 Ayudantes Hr 4,00 11,33 45,32
4
5
Total (B) 117,55
/h Producción ……….. 100 m3/h Costo Horario Total (D) = (A) + (B) 740,16
Costo
Unitario…………………………………… (E) = (D/C) 7,40
N Costo
º Materiales Unidad Rend. Costo Hor.
1
2
3
4
5
Total (F) 0,00
N Costo
º Transporte Unidad Rend. Costo Hor.
1
2
3
4
5
Total (G) 0,00
H Costo Directo Total (E+F+G) 7,40

I Bonificación, Gastos Indirectos 40.99 % 3,03
J Precio Unitario Bs. (H+I) 10,44
K Precio Unitario $us. (J / (T/C) ) 1,33
T/C : 1 $us
= 7,87Bs
13.2 PRECIO UNITARIO DE TERRAPLEN

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS

Item: Conformación de Terraplenes (Compactación) Unidad: m3
N Utilización Costo Operación Precio

Equipo Cant.
º Prod. Improd. Prod. Improd.
372,1
1 Motoniveladora 140 G 1 1,00 0,00 200,61 372,16
6
2 Pata Cabra Tanden 1 1,00 0,00 82,36 65,23 82,36
210,0
3 Rodillo neumático 1 1,00 0,00 102,25 210,07
7
622,6
4 Tractor Topadora D7H 1 1,00 0,00 346,71 622,61
1
127,1
5 Tractor Agr. c/arado 24 disco 1 1,00 0,00 56,74 127,16
6
185,1
6 Cisterna 6 m3 1 0,78 0,22 80,66 161,88
4
Total (A) 1576,88
N Costo Costo
º Mano de Obra Unidad Cant. Hor. Hor.
1 Capataz Hr 0,80 16,99 13,59
2 Peón Hr 6,00 11,33 67,98
3 Ayudantes Hr 6,00 11,33 67,98
4
5
Total (B) 149,55
Producción (C)
……………………….. 199.9 m3/h Costo Horario Total (D) = (A) + (B) 1726,43
Costo Unitario……………………….………. (E) = (D/C) 8,64
N Costo
º Materiales Unidad Rend. Costo Hor.
1
2
3
4
5
Total (F) 0,00
N Costo
º Transporte Unidad Rend. Costo Hor.
1
2
3
4
5
Total (G) 0,00
H Costo Directo Total (E+F+G) 8,64

I Bonificación, Gastos Indirectos 40.99 % 3,54
J Precio Unitario Bs. (H+I) 12,18
K Precio Unitario $us. (J / (T/C) ) 1,55
T/C : 1 $us =7.87Bs
*Análisis de Precios Unitarios Proyecto: "Cálculo de Costos Horarios, Producción de Equipos, Unitario"
Composición del Precio

13.3 . COSTO TOTAL
Costo Total
PU Corte = 1,33
PU Terraplen = 1,55
SUMA DE
COSTOS
Progresiva VOLUMENES
C T C T
0+000,000 0,000 0,000 0,00 0,00
0+020,000 1220,412 0,000 1618,24 0,00
0+040,000 801,504 0,000 1062,78 0,00
0+060,000 481,622 0,000 638,62 0,00
0+080,000 333,456 0,000 442,16 0,00
0+100,000 269,256 0,000 357,03 0,00
0+120,000 0,000 16,598 0,00 25,68
0+140,000 191,975 0,000 254,55 0,00
0+160,000 87,427 0,000 115,93 0,00
0+180,000 311,937 0,000 413,62 0,00
0+200,000 0,000 492,490 0,00 761,99
0+220,000 0,000 662,590 0,00 1025,17
0+240,000 0,000 695,820 0,00 1076,58
0+260,000 0,000 825,740 0,00 1277,60
0+280,000 0,000 997,660 0,00 1543,59
0+300,000 0,000 1087,740 0,00 1682,97
0+320,000 0,000 1160,860 0,00 1796,10
0+340,000 0,000 997,760 0,00 1543,75
0+360,000 0,000 693,500 0,00 1072,99
0+380,000 0,000 535,400 0,00 828,38
0+400,000 0,000 464,960 0,00 719,39
0+420,000 0,000 327,460 0,00 506,65
0+440,000 0,000 410,633 0,00 635,34
0+460,000 0,000 618,320 0,00 956,67
0+470,000 0,000 251,640 0,00 389,34
0+480,000 32,702 0,000 43,36 0,00
0+490,000 51,084 0,000 67,74 0,00
0+500,000 150,881 0,000 200,07 0,00
0+510,000 478,074 0,000 633,92 0,00
0+520,000 502,296 0,000 666,04 0,00
0+530,000 404,802 0,000 536,76 0,00
0+540,000 368,244 0,000 488,29 0,00
0+550,000 337,068 0,000 446,95 0,00
0+560,000 199,890 0,000 265,05 0,00
0+570,000 0,000 39,178 0,00 60,62
0+590,000 257,312 0,000 341,19 0,00
0+610,000 805,812 0,000 1068,49 0,00
0+630,000 1212,240 0,000 1607,41 0,00
0+650,000 1140,924 0,000 1512,85 0,00
0+670,000 634,968 0,000 841,96 0,00
0+690,000 419,004 0,000 555,59 0,00
0+710,000 148,279 0,000 196,62 0,00
0+730,000 340,492 0,000 451,49 0,00
0+750,000 0,000 472,390 0,00 730,89
0+770,000 0,000 670,410 0,00 1037,27
0+790,000 0,000 1131,390 0,00 1750,50
0+810,000 0,000 1185,500 0,00 1834,22
0+830,000 0,000 962,194 0,00 1488,72

0+850,000 0,000 825,122 0,00 1276,64
0+870,000 0,000 627,430 0,00 970,77
0+890,000 0,000 527,160 0,00 815,63
0+910,000 0,000 497,570 0,00 769,85
0+920,000 0,000 353,965 0,00 547,66
0+930,000 0,000 352,820 0,00 545,89
0+940,000 0,000 217,750 0,00 336,91
0+950,000 0,000 173,370 0,00 268,24
0+960,000 0,000 207,990 0,00 321,80
0+970,000 0,000 6,843 0,00 10,59
0+980,000 58,567 0,000 77,66 0,00
0+990,000 50,323 0,000 66,73 0,00
1+000,000 194,322 0,000 257,67 0,00
1+010,000 135,630 0,000 179,84 0,00
1+020,000 92,667 0,000 122,87 0,00
1+030,000 163,794 0,000 217,19 0,00
1+040,000 386,946 0,000 513,08 0,00
1+050,000 514,164 0,000 681,77 0,00
1+060,000 532,608 0,000 706,23 0,00
1+080,000 904,236 0,000 1199,00 0,00
1+100,000 0,000 103,369 0,00 159,93
1+120,000 0,000 379,510 0,00 587,18
1+140,000 0,000 376,840 0,00 583,05
1+160,000 211,582 0,000 280,55 0,00
1+180,000 287,216 0,000 380,84 0,00
1+200,000 0,000 392,270 0,00 606,93
1+220,000 0,000 481,110 0,00 744,38
1+240,000 0,000 503,470 0,00 778,98
1+260,000 0,000 422,860 0,00 654,25
1+280,000 0,000 297,710 0,00 460,62
1+290,000 45,747 0,000 60,66 0,00
1+300,000 64,441 0,000 85,45 0,00
1+310,000 79,932 0,000 105,99 0,00
1+320,000 248,414 0,000 329,39 0,00
1+330,000 282,084 0,000 374,04 0,00
1+340,000 282,318 0,000 374,35 0,00
1+350,000 227,358 0,000 301,47 0,00
1+360,000 84,956 0,000 112,65 0,00
1+370,000 163,961 0,000 217,41 0,00
1+380,000 0,000 203,115 0,00 314,26
1+390,000 0,000 203,465 0,00 314,80
1+400,000 0,000 168,425 0,00 260,59
1+420,000 0,000 347,070 0,00 536,99
1+440,000 0,000 355,770 0,00 550,45
1+460,000 0,000 337,611 0,00 522,36
1+480,000 0,000 295,790 0,00 457,65
1+500,000 0,000 295,550 0,00 457,28
Σ (Bs) 21471,54 36598,08
COSTO TOTAL 58069,61 $us
Por lo visto en las tablas anteriores de costo, podemos obtener los siguientes datos:
Costo por volumen total de corte 21471.54 Bs.

Costo por volumen de terraplén 36598.08 Bs.
Haciendo un total:
TOTAL DE LA CONSTRUCCION 58069.61 Bs.
14. CRITERIOS AMBIENTALES DE DISEÑO VIAL
14.1. ESTUDIO MORFOLÓGICO
Se conoce como morfología del suelo a las diversas cualidades del suelo en varios
horizontes, la descripción del tipo de suelo y la disposición de los horizontes. Las
propiedades observables generalmente incluyen: composición, forma, estructura de suelo,
organización del suelo, color base del suelo y asuntos como moteados, distribución radicular,
poros, evidencia de materiales traslocados como carbonatos, hierro, manganeso, carbono,
arcilla, consistencia del suelo.
La subrasante es la capa en la que se apoya la estructura del pavimento y la característica

especial que define la propiedad de los materiales que componen la subrasante, se conoce
como Módulo de Resiliencia (Mr).
Inicialmente cuando se comenzaron a efectuar los primeros diseños de pavimento, este

concepto estaba basado en las propiedades de la subrasante tales como:
· Granulometría
· Plasticidad
· Clasificación de suelos
· Resistencia al corte
· Susceptibilidad a las variaciones de temperatura
· Drenaje
Posteriormente se tomaron en cuenta las propiedades básicas de la subrasante y se analizaron

otro tipo de ensayos que permitieran conocer en mejor forma el comportamiento de estos
suelos. Se efectuaron ensayos utilizando cargas estáticas o de baja velocidad de deformación
tales como el CBR, ensayos de compresión simple. Estos se cambiaron por ensayos
dinámicos y de repetición de cargas como el del módulo de resiliencia, que son pruebas que
demuestran en mejor forma el comportamiento y lo que sucede debajo de los pavimentos en
lo que respecta a tensiones y deformaciones.
Las propiedades físico-mecánicas son las características utilizadas para la selección de los
materiales, las especificaciones de construcción y el control de calidad.
La calidad de los suelos en el caso de las explanaciones mejoradas, se puede relacionar con el
módulo de resiliencia, módulo de Poisson, valor soporte del suelo (CBR) y el módulo de
reacción de la subrasante.
Propiedades físico-mecánicas de los suelos para subrasante

La subrasante es definida como el suelo preparado y compactado para soportar la estructura
de un sistema de pavimento.
Estas propiedades de los suelos que constituyen la subrasante, son las variables más
importantes que se deben considerar al momento de diseñar una estructura de pavimento. Las
propiedades físicas se mantienen invariables aunque se sometan a tratamientos tales como
homogenización, compactación, etc., Sin embargo, ambas propiedades cambiarían cuando se

realicen en ellos procedimientos de estabilización, a través de procesos de mezclas con otros
materiales (cemento, cal, puzolanas, etc.) o mezclas con químicos.
· Granulometría
· Límites de Atterberg (líquido e índice plástico)
· Valor Soporte (CBR)
· Densidad (Proctor)
· Humedad
Con los datos obtenidos, se elabora un perfil estratigráfico en el cual se detallan los distintos
tipos de suelos y su profundidad.
 Clasificación de suelos
La clasificación de suelos es el indicador de las propiedades fisico – mecánicas que tienen los
suelos. La clasificación que mejor describe y determina las propiedades de un suelo a usarse
como subrasante es la clasificación de AASHTO M-145; las primeras variables son: la
granulometría y la plasticidad. En términos generales, un suelo conforme a su granulometría
se clasifica así:
· Grava: de un tamaño menor a 76.2 mm (3”) hasta tamiz No. 10 (2mm)

· Arena Gruesa: de un tamaño menor a 2 mm hasta tamiz No. 40 (0.425 mm)
· Arena Fina: de un tamaño menor a 0.425 mm hasta tamiz No. 200 (0.075 mm)
· Limos y Arcillas: tamaños menores de 0.075 mm
Conforme AASHTO, un suelo fino es el que tiene más del 35% que pasa el tamiz No. 200
(0.075 mm), los cuales se clasifican como A-4, A-5, A-6 o A-7. Dos suelos considerados
finos que tengan granulometrías similares, pueden llegar a tener propiedades diferentes
dependiendo de su plasticidad, cualidad que se analiza en el suelo que pasa el tamiz No. 40;
dichas propiedades de plasticidad, se analizan conforme las pruebas de límites de Atterberg,
las cuales son:
· Límite Líquido o LL: Es el estado de un suelo, cuando pasa de un estado plástico a un

estado semilíquido.
· Límite Plástico o LP: Es la frontera entre el estado plástico y el semisólido de un suelo.
· Índice Plástico o IP: Es la diferencia entre LL y LP, que nos indica las pasticidad del
material.
De lo descrito anteriormente, se concluye que para los suelos gruesos, la propiedad más
importante es la granulometría y para los suelos finos son los límites de Atterberg.
La relación entre la humedad y la densidad de un suelo compactado, es una situación muy

importante que se requiere al analizar las propiedades del mismo. Para el efecto se
desarrollaron los ensayos Proctor, AASHTO T-99 (estándar) y T-180 (modificado) y son los
que permiten determinar la humedad óptima o sea la humedad ideal en la cual el suelo llega a
su densidad máxima y a su vez alcanza sus mejores propiedades mecánicas. El valor de esta
humedad óptima depende directamente de la cantidad de energía de compactación a la que se
ha sometido el suelo; al ser mayor la energía de compactación, la humedad óptima será
menor y la densidad seca será mayor.
14.2. ESTUDIO HIDROLÓGICO Y DE DRENAJE

Un aspecto importante a tomar en cuenta en el diseño de carreteras, es el drenaje; muchas
carreteras han colapsado por un deficiente sistema de drenaje tanto a nivel longitudinal como
transversal, como consecuencia también de un deficiente estudio hidrológico.
El drenaje superficial tiene el propósito de alejar las aguas de las carreteras. Esto evitara su
influencia negativa, tanto en el aspecto de la estabilidad de su infraestructura, como en sus
condiciones de transitabilidad. Las dimensiones de la sobras de drenaje serán determinadas
en base a cálculos hidráulicos, tomando como base la información pluviométrica disponible.
• Drenaje del agua que escurre el pavimento
La eliminación del agua que escurre sobre la superficie del pavimento, se efectúa por medio
del bombeo en las secciones en tangente y mediante peralte en las curvas, de modo que el
escurrimiento sea hacia las cunetas. Los paseos de una carretera pavimentada se someterán a
un tratamiento de impermeabilización. De este modo se lograra fijar los agregados y se evita
que estos sean arrastrados a las cunetas por el agua que fluye desde el pavimento.
• Desagüe sobre los taludes de rellenos
En los rellenos. Las aguas que escurre sobre el pavimento deberán ser encauzadas hacia
ambos lados del mismo. Deberá hacerse de tal forma que el desagüe se efectué en sitios
preparados especialmente para ello. De este modo se evitara la erosión de los taludes.
14.3. ESTUDIO DE ESTABILIZACIÓN DE TALUDES
En ingeniería civil, y más concretamente en geotecnia, resulta interesante analizar la

estabilidad o la posible inestabilidad de un talud, a la hora de realizar un proyecto, o llevar a
cabo una obra de construcción. La inestabilidad de un talud, se puede producir por un
desnivel, que tiene lugar por diversas razones:
 Razones geológicas: laderas posiblemente inestables, orografía acusada, estratificación,

meteorización, etc.
 Variación del nivel freático: situaciones estacionales, u obras realizadas por el hombre.
 Obras de ingeniería: rellenos o excavaciones tanto de obra civil, como de minería
14.4. MARCO LEGAL AMBIENTAL
El conocimiento de las regulaciones ambientales no sólo es para los abogados y autoridades

gubernamentales. Ahora existe una preocupación permanente de las personas y comunidades
por conocer las reglamentaciones ambientales.
Es el momento de aprender todo lo posible sobre la legislación del medio ambiente para tener
los instrumentos que nos permitan ejercer nuestros deberes y derechos como ciudadanos.
La protección del medio ambiente, los recursos naturales y su aprovechamiento están regidos
por la ley y son de orden público, interés social, económico y cultural.
Toda persona tiene derecho de disfrutar de un ambiente sano y agradable para el desarrollo
de sus actividades y el deber de protegerlo y conservarlo por lo que existen leyes que regulan
las actividades del ciudadano para que cuide la naturaleza utilizando los recursos naturales
racionalmente, sin comprometer el futuro de nuevas generaciones.
 Instrumentos de prevención
Los siguientes instrumentos constituyen un proceso de evaluación.

1. Ficha Ambiental
2. Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental
3. Declaratoria de Impacto Ambiental
14.5. FICHA AMBIENTAL
MINISTERIO DE DESARROLLO SOSTENIBLE Y MEDIO AMBIENTE

SECRETARIA NACIONAL DE RECURSOS NATURALES Y MEDIO AMBIENTE
SUBSECRETARIA DEL MEDIO AMBIENTE
DIRECCION DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
FICHA AMBIENTAL
No. ...04../2009
1. INFORMACION GENERAL
FECHA DE LLENADO: 24/06/11 LUGAR: Sucre

PROMOTOR: Honorable Alcalde del Municipio de Monteagudo
RESPONSABLE DEL LLENADO DE FICHA: Ing. Carlos Martinez
Profesión: Ing. Ambiental
Cargo: Consultor N° Reg. Consultor RENCA Nº 16160
Departamento: Chuquisaca Ciudad.: Sucre
Domicilio: Grau N° 443 Tel. Dom.: 64-52818 Casilla:
2. DATOS DE LA UNIDAD PRODUCTIVA
EMPRESA O INSTITUCION: Honorable Alcaldía Municipal de Monteagudo

PERSONERO(S) LEGAL(ES): Honorable Alcalde del Municipio de Monteagudo
ACTIVIDAD PRINCIPAL: Construcción Carretera Municipio de Monteagudo
CAMARA O ASOCIACIÓN A LA QUE PERTENECE: AMDECH- MANCOMUNIDAD
CHUQ. CHACO
N° DE REGISTRO: FECHA /INGRESO: N° NIT:
DOMICILIO PRINCIPAL. Ciudad y/o localidad: Monteagudo Cantón: C.
Heredia
Provincia Oropeza Depto.: Chuquisaca Calle: N°
Zona: Monteagudo Teléfono: S/N Fax S/N Casilla:
NOTA: En caso de personas colectivas acompañar testimonio de constitución.
3. IDENTIFICACIÓN Y UBICACIÓN DEL PROYECTO
NOMBRE DEL PROYECTO: CONSTRUCCIÓN CARRETERA SAN JUAN DEL PIRAI

– CRUCE HEREDIA
UBICACIÓN FISICA DEL PROYECTO :Ciudad y/o localidad: Comunidad de SAN
JUAN DEL PIRAI
Cantón: C. HEREDIA Provincia: HERNADO SILES Departamento. :
CHUQUISACA
Latitud: 20º19’59.92” S Longitud: 70º07’19.90” W Altitud. 1117 m.s.n.m.
Código catastral del predio: N° de Reg. Cat.:
Registro en derechos reales: Ptda. Fs. Libro Año Depto
COLINDANTES DEL PREDIO Y ACTIVIDADES QUE DESARROLLAN:

Norte: Monteagudo y Pedernal - AGROPECUARIO
Sur: Huacareta y Ingre- AGROPECUARIO
Oeste: Yaconal y Ñacamiri- AGROPECUARIO
Este: Ingavi y Añimbo- AGROPECUARIO
USO DEL SUELO. Uso actual: Agropecuario Uso potencial: Uso Agropecuario
Certificado de uso de suelo: N° Expedido por: En fecha:
Nota: Anexar plano de ubicación del predio, certificado de uso de suelo, derecho propietario
de inmueble y fotografías panorámicas del lugar
4. DESCRIPCION DEL SITIO DE EMPLAZAMIENTO DEL PROYECTO
SUPERFICIE A OCUPAR. Total del predio: 20 kms. Ocupada por el proyecto: 12

kms.
DESCRIPCION DEL TERRENO
Topografía y pendientes. Accidentada
Profundidad de capa freática: Desconocida
Calidad de agua: De buena calidad
Vegetación predominante: Herbácea y arbustiva
Red de drenaje natural: Río Grande, Río Challcha cuenca del río Grande
Medio humano: Acción antrópica moderada
5. DESCRIPCION DEL PROYECTO
Actividad Sector: Infraestructura Transporte Sub sector: Transporte

Actividad específica : Agrícola
NATURALEZA DEL PROYECTO: Nuevo Ampliatorio
Otros
Especificar otros:
ETAPA DEL PROYECTO: Urbano Rural (x)
OBJETIVO GENERAL DEL PROYECTO:
“Realizar el diseño geométrico de la carretera San Juan del Pirai-Cruce Heredia de acuerdo a
las normas y exigencias de la Administradora de Carreteras (A.B.C.)”
RELACIÓN CON OTROS PROYECTOS.

Forma parte de : Un plan Programa Proyecto aislado
Descripción del plano o programa: Construcción Carretera San Juan del Pirai-Cruce
Heredia
VIDA UTIL ESTIMADA DEL PROYECTO. TIEMPO 20 AÑOS MESES
240
Solo para uso del ministerio de Desarrollo sostenible y medio Ambiente
6. ALTERNATIVAS Y TECNOLOGIAS
Se consideró o están consideradas alternativas de localización? Si No

Si la respuesta es afirmativa, indique cuales y porque fueron desestimados las otras
alternativas.
Describir las tecnologías (maquinaria, equipo, etc.) y los procesos que se aplicarán.
El proyecto utilizara el siguiente equipo y maquinaria:
Maquinaria:
 1 Tractor. Uno Bulldozer y otro Angledozer, tipo CAT-D6 o D7, o similar

 1 Motoniveladora tipo CAT-120G
 1 Pala cargadora frontal tipo CAT 950

 2 Volquetas de 10 m3 de capacidad
 1 Carro cisterna de 6 m3, incluida su motobomba
 1 Equipo completo de perforación compresora, taladros
 1 Camioneta de supervisión de trabajos
Equipo:
 Teodolito-estación total
 Nivel de ingeniero
 Miras, cintas
 Equipo de compactación
 Equipo de grupo electrógeno
 Mezcladora
7. INVERSION TOTAL
FASE DEL PROYECTO. Prefactibilidad Factibilidad Diseño final

INVERSION DEL PROYECTO: Costo Total 147367.74.- $us
FUENTES DE FINANCIAMIENTO: PASA = 49122.58 $us ALCALDÍA = 49122.58
$us.
COMUNAL = 49122.58 $us
8. ACTIVIDADES
En este sector se debe las actividades previstas en cada etapa del proyecto.
Etapa Actividad Descripción Duración

Cant. Unidad
Ejecución 1. Instalación de 1. Instalaciones provisionales para 9 días
faenas el buen funcionamiento del

proyecto. días
7
2. Replanteo 2. Trazado del eje de la carretera días
necesaria para localizar la obra de
acuerdo al relevamiento realizado. días
30
3. Desbroce y 3. Tareas de limpieza del eje del
limpieza camino y de sus accesos días
105 días
4. el volumen de excavaciones a
4. Corte con realizarse en el proyecto se hace días
equipo necesaria la utilización de equipo
pesado. 45
días
5. Excavación y corte de suelo 90
5. Corte en pizarroso.
pizarra días
6. Excavación y corte con 120

6. Corte en roca explosivos en terreno rocoso.
con equipo
7. Comprende el relleno o la
7. Terraplén con conformación del terraplén con 60
equipo material de la excavación fijados
por el Supervisor.
8. Son obras a base de hormigón 146

8. Obras de ciclópeo que nos permitan
contención contener a los terraplenes o en
sitios necesarios instruidos por el
supervisor
9. Consiste en construir
9. Obras de alcantarillas canales de desagüe y
drenaje otras de acuerdo a exigencias de
la obra y del supervisor.
Operación Acompañamient Asistencia técnica (talleres de 180 días
y o al proyecto capacitación, demostraciones,

Mantenim durante la intercambios comunales, etc.)
iento ejecución y post
proyecto.
9. RECURSOS HUMANOS (Mano de obra)
Calificada Permanente No permanente

5 Personas 5 Personas
No Permanente No permanente
Calificada 40 Personas ( COMUNIDAD)
10. RECURSOS NATURALES DEL AREA, QUE SERAN APROVECHADOS.
N Descripción Volumen o cantidad

°
1 Suelo 12 km
2 Agua 5000 m3
3 Agregados (piedra, arena, grava) 500 m3
11. MATERIA PRIMA, INSUMOS Y PRODUCCION DEL PROYECTO

a. MATERIA PRIMA E INSUMOS
N Unid Cantid Orige

º Descripción ad ad n

Nacion
1 Alambre amarre kg. 222,48 al
2 Arena común m3 115,76 Local
Cemento
4 Portland kg. 85000 Local
Nacion
5 Clavos kg. 222,475 al
Estacas
6 (2x2x0,30) pza. 29,81 Local
7 Grava m3 27,12 Local
8 Grava común m3 178,33 Local
Nacion
9 Madera ochoo pie2 9893,43 al
1
0 Piedra m3 263,631 Local
1 Tubo PVC D=4 m3 44,2 Nacion

1 al
1
2 Tierra natural m3 285,97 Local
1 Tubería D=1000 Nacion
3 mm. pza. 254 al
1
4 Arena fina m3 19,816 Local
1
5 Arena m3 11,2 Local
Nota: Si se quiere mayor espacio en alguno de los puntos, anexar hoja de acuerdo a formato.
b. PRODUCION ANUAL ESTIMADA DEL PRODUCTO FINAL
VALOR DE LA INCREME
PRODUCCIÓN NTO
CULTI DEL
VOS
SIN CON VALOR
PROYE PROYE
CTO CTO NETO
papa 1.233,72 2.889,92 1.656,21
maíz 1.108,64 2.302,63 1.193,99
trigo 652,79 1.960,88 1.308,08
cítricos 3.270,24 5.903,04 2.632,80
cebada 17,60 33,60 16,00
TOTAL 6.265,38 13056,47 6.791,09
12. PRODUCCION DE DESECHOS.
TIPO DESCRIPCION FUE CANTI DISPOSICIÓN

NTE DAD FINAL O
RECEPTOR
Sólidos
a.- Residuos de los Bolsas de Envases 1700 biodegradable
de
materiales usados cemento de cemento bolsas
en la construcción papel Craf
b.- Agregados Excedentes Bancos 500 M3 Insitu o zonas
de
de arena, prestamo aledañas a la obra
grava, piedra de los construida
ríos
c.- Heces fecales Trabajadores Mínima y Mínima Zonas aledañas a la
temporal
del proyecto y obras del proyecto
y temporal
campamento
Líquidos
a.- Aguas Limpieza de Mínima y Mínima Curso de agua, y
temporal
residuales los y zonas aledañas al
trabajadores temporal proyecto
y culinaria en
general
Gaseosas
a.- Eliminación de Combustión Mínima y Mínima Atmósfera del sito
temporal
Monóxido y de los y del proyecto
dióxido de motores de temporal

carbono los vehículos,
volquetas que
trabajan en
las obras
13. PRODUCCION DE RUIDO (Indicar fuentes y niveles).
Fuent NO EXISTE
e
Nivel Min. Db. Nivel Max Db.

0 0
14. INDICAR COMO Y DONDE SE ALMACENAN LOS INSUMOS
El cemento se almacenará en el depósito del campamento construido en el lugar.

Los agregados según el requerimiento serán trasladados proporcionalmente en volquetas y
equipamiento menor carretillas.
15. INDICAR LOS PROCESOS DE TRANSPORTE Y MANIPULACIÓN DE

INSUMOS
Se utilizará volquetas, camiones hasta lugares accesibles con el propósito de trasladar los
materiales locales ( agregados)
La Manipulación es manual usando carretillas, bolsas de yute, latas, etc.
16. POSIBLES ACCIDENTES Y/O CONTINGENCIAS
En el proceso constructivo de la obra posiblemente existan accidentes relacionadas al

manipuleo de la maquinaria, equipo y herramientas (tractores, volquetas, compactadora,
vibradora, combos, picotas, caídas, etc.)
Nota. Si se quiere mayor espacio en alguno de los puntos, anexar hoja de acuerdo a formato.
17. CONSIDERACIONES AMBIENTALES
IMPACTO (+ O -) MEDIDA DE COSTO

ETAPA MITIGACION ($US
EJECUCION (-) Tala de árboles Reforestación con 780.-
especies nativas
+siembra de pastos
EJECUCION (-) Erosión del Compactación de los
suelo por suelos, Construcción de
movimiento de terrazas y estabilización 500.-
tierras de taludes

500.-
Construcción de
torrenteras 50
Destrucción del
campamento
OPERACIÓN (+) Camino en Capacitación y Con
Y buen estado Asistencia técnica en el presupuesto de
MANTENIMIE uso y manejo del camino acompaña-
NTO (Acompañamiento). miento
OPERACION (+) Ninguna 0,00.-
Socioeconómico,
puesto que mejora
los ingresos de los
agricultores
OPERACIÓN (+) Mejor Ninguna 0,00
aprovechamiento y
uso de la tierra para
la producción
agrícola.
Medidas de mitigación propuesta para impactos negativos “clave” (IMPORTANTES)
Indicar para cada una de las etapas (ejecución, operación, Mantenimiento y abandono)
18. DECLARACION JURADA.
Los suscritos; estudiante Julio Rollano en calidad de promotor y la estudiante Carmen

Luis en calidad de responsable técnico de la elaboración de la ficha ambiental, damos fe,
de la veracidad de la información detallada en el presente documento, y asumimos la
responsabilidad en caso de no ser evidente el tenor de esta declaración que tiene calidad de
confesión Voluntaria.
Firmas
--------------------------------------------
-------------------------------------------------
Promotor Responsable técnico

ESTUDIANTE JULIO ROLLANO ESTUDIANTE CARMEN LUIS
C.I. 5663388 C.I. 7526135
Nota: Si requiere mayor espacio en alguno de los puntos, anexar hoja de acuerdo a formato
La presente no tiene validez sin nombres y firmas.

CONCLUSIONES
Finalmente se pudo cumplir con el objetivo esperado que fue el de aprender a diseñar una
carretera con todas las exigencias requeridas, la cual nos será muy útil para la vida profesional.
RECOMENDACIONES
Podemos decir que para realizar este proyecto se necesita por lo menos un conocimiento básico
de algunos paquetes como ser (autocad, landcad, Excel).
Elegir la mejor alternativa para el diseño de la carretera para así no tener pendientes muy
grandes.
Tener muy en cuenta en el orden para hacer las secciones transversales.
BIBLIOGRAFÍA
 Manual de diseño geométrico de la “Administradora Boliviana de Carreteras Vol. 1-2”
 Manual de Normas para el diseño geométrico de carreteras del “Servicio Nacional de

Caminos” Edición 2001
 Estructuración de vías terrestres de “Fernando Olivera Bustamante”
 Manual de Prácticas de Topografía II del “David Alaca Robles”
 También se recopiló información de Internet.

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CONSIDERACIONES PREVIAS AL PROYECTO DEL TRAZADO GEOMÉTRICO DE

Desde el principio de la existencia del ser humano se ha observado su necesidad por

2. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

 La elaboración de este proyecto contempla las condiciones y métodos que se emplean en

3.1. OBJETIVO GENERAL

CIV 323 1 Carreteras I

 Clasificar la carretera y diseñar la geometría, dentro de los parámetros establecidos por

TRAZADO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA

El reconocimiento preliminar es un examen en general de las fajas o zonas de la topografía del

Su finalidad del reconocimiento preliminar es la de observar las características

CIV 323 2 Carreteras I

Al planificar un levantamiento, el método que en definitiva se seleccione para realizar el

Cuando el levantamiento de la faja de estudio se va a realizar por los métodos de la

Los vértices de la poligonal deben estacarse con indicación de la progresiva y reverenciarse

CIV 323 3 Carreteras I

CIV 323 5 Carreteras I

 Pincel. El pincel se utilizo para marcar los puntos de paso de la carretera.

3. CRITERIOS PARA CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS

3.1. FUNCIÓN DE LA CARRETERA

CIV 323 6 Carreteras I

3.2. CLASIFICACIÓN TÉCNICA OFICIAL

La aplicación de lo anterior, permite definir las características técnicas de una carretera

3.2.1. DEMANDA Y CARACTERÍSTICAS DEL TRANSITO

A continuación se describen los principales indicadores que intervendrá en el proceso de

3.2.1.1. TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL.

Estos requerimientos constituyen un problema cuya magnitud excede las posibilidades de

CIV 323 8 Carreteras I

En consideración a lo indicado y en ausencia de datos que permitan una mejor estimación,

En caso que una situación presente comportamientos estacionales marcados, el T.P.D.A. se

Los conteos vehiculares, en que se sustenta el método de estimación presentado, serán

El T.P.D.A. total, utilizado como parámetro para determinar la rentabilidad económica en

TMDA f =TMDAo∗ (200+i∗t

3.2.1.2. CLASIFICACION POR TIPO DE VEHICULO.

CIV 323 9 Carreteras I

 Vehículos livianos: automóviles, camionetas hasta 1500 Kg.

En países en vías de desarrollo la composición porcentual de los distintos tipos de vehículos

3.2.1.3. DEMANDA HORARIA.

En caminos de alto tránsito es el Volumen Horario de Diseño (VHD), y no el TPDA, lo que

A falta de información estadística que permita elaborar el análisis detallado del

Es importante hacer notar que mientras no se produzca un cambio importante en el Sistema

3.2.1.4. CRECIMIENTO DEL TRANSITO.

En el gráfico se puede observar que la proyección

CIV 323 11 Carreteras I

3.2.2. ASPECTOS DE FORMA DE CARRETERA.

3.2.2.1. CRITERIOS PARA DETERMINAR EL TIPO DE TERRENO.

 Camino en terreno plano: aquel en el que la combinación del alineamiento horizontal y

TABLA DE NORMAS DE TRAZADO GEOMETRICO DE CARRETERAS VIGENTES

I Plano 100 450 3 4 180 800 3.0 7.3 Concreto

CIV 323 12 Carreteras I

Plano 90 350 4 5 150 600 1.5 7.0 Tratamiento

IV Plano 80 170 4 5 120 540 - 7.0

V Plano 50 80 5 6 60 270 - 6.0

TABLA DE NORMAS DE TRAZADO GEOMETRICO DE CARRETERAS VIGENTES

Plano 60 114 6 70 380

Plano 80 221 6 115 530 Grava con

Plano 95 311 4 147 635

Plano 100 344 4 160 670

3.2.2.2. PENDIENTE LONGITUDINAL.

3.2.2.2.1. PENDIENTE LONGITUDINAL MÍNIMAS.