Mantenimiento Turbocompresor

MANTENIMIENTO
TURBOCOMPRESOR
Mantenimiento
A pesar de las altas velocidades de giro y de las
temperaturas elevadas a las que trabaja el turbocompresor,
estos aparatos estn construidos con tecnologa para vencer
estas condiciones adversas.
En su consecuencia son aparatos de larga duracin, no
obstante requieren unas revisiones peridicas que deben
proporcionarse de acuerdo las instrucciones del fabricante.
En general basta con que al cambiar el aceite del motor se
inspeccione el nivel del aceite, el filtro de aire y se realicen
las siguientes comprobaciones:
Mantenimiento
1. Comprobar la estanqueidad de las juntas y conductos
de aire y aceite.
2. Ver que el respiradero del motor no este obstruido.
3. Observar que el grupo no presente ruido o vibraciones
anormales.
4. Mirar si el escape se comporta con normalidad o da
sntomas de exceso de combustible, de falta de aire
(obstruccin del filtro) o que el grupo trabaje frenado
Consejos para alargar la vida til del

Turbocompresor.
Al arrancar el coche dejar al menos un minuto al
ralent:
El turbo necesita una lubricacin, debemos esperar a que
coja un poco de temperatura, que el aceite bae sus
componentes. Esto es especialmente importante si el
coche est fro. Si emprendemos la marcha sin esperar,
el sistema no se lubricar y se provocarn daos por
rozamiento en zonas como el eje de la turbina. A largo
plazo la pieza terminar por romper y tocar poner un
turbo nuevo.

Turbocompresor.
Arrancar sin pisar el acelerador:
Es un hbito que podra extenderse a cualquier tipo de
motor, realmente. En el caso de los disel se debe evitar
especialmente pues sometemos a algunas partes del
motor a esfuerzos ms altos de la cuenta y estaremos
minando su durabilidad a largo plazo. De por s cuenta
con piezas ms pesadas y la relacin de compresin es
mayor. El turbo sufre mucho, pues tiene que trabajar
muy fuerte sin haberse lubricado en absoluto. Lo mismo
se puede decir de las dems partes del propulsor. Para
arrancar, siempre con el embrague pisado ahorramos

Turbocompresor.
No dar acelerones ni exigir al motor en fro:
La lgica est explicada en el primer punto. Si nada ms
arrancar nos ponemos a cambiar a 4.000 rpm y a
someter a mucha carga el motor pisar el acelerador
muy a fondo daaremos partes del propulsor que no se
han podido lubricar del todo, entre ellas el
turbocompresor. En fro siempre es recomendable no
subir de 2.000 rpm y pisar con tacto el acelerador. Si
vamos a efectuar una conduccin gil, no slo
debemos esperar a que el agua est en su zona
ptima, el aceite debe calentarse tambin, para lo

Turbocompresor.
Emplear siempre aceite y filtros de la mxima calidad:
Si el aceite es la sangre de nuestro motor, el turbo y el fluido que
mantiene el buen funcionamiento de toda la mecnica, no
queremos emplear aceite de mala calidad o que lleve mucho
tiempo en nuestro garaje, por muy intacto que est el precinto.
Generalmente los aceites de mejor calidad suelen ser los
sintticos, que suelen tener adems una mayor durabilidad en
nmero de kilmetros. En cuanto a los filtros, son los que impiden
que las impurezas y residuos del aceite entren en nuestra ajustada
mecnica, as que sobra decir que deben ser de alta calidad.

Turbocompresor.
Comprobar el nivel de aceite en intervalos
regulares tambin es recomendable, nuestro motor
puede consumir aceite y si nos quedamos sin lquido
lubricante podran sufrirse daos irreversible en el motor.
Si vemos que estamos bajo habr que reponer, es
recomendable llevar una lata en el coche. Este cuidado
es comn para todos los motores, no nicamente los
turbo.

Turbocompresor.
Mantenimiento a rajatabla, incluso adelantado:
No quiero parecer un manitico, pero los intervalos de
mantenimiento de los fabricantes son una media
elaborada en base a estudios a los que no podemos
acceder. Se supone que es ptima, pero siempre es
recomendable adelantar un poco los intervalos de
revisin. Mi coche los debe pasar cada 15.000 km, pero
yo siempre suelo cambiar el aceite cada 10.000 km. La
idea es mantener el aceite siempre en buen estado, pues
se va degradando con el uso. Si nos pasamos ms de
5.000 km nuestro motor corre peligro, as de sencillo.

Turbocompresor.
No abusar de las recuperaciones a bajas vueltas ni
pasarnos de vueltas:
De nuevo, es un cuidado comn a todos los motores,
pero afecta de manera especial a los motores turbo. Si
exigimos mucho al motor desde un rgimen muy bajo
por ejemplo 1.200 rpm sufrirn las piezas, sometidas a
mucha carga. A la larga las cmaras de combustin y los
cilindros sufren. En los turbodisel podemos llegar a
saturar la vlvula EGR, siendo necesario un caro
recambio. Los turbos tampoco estn en su zona cmoda,
no pueden alcanzar la presin de soplado que les hace

Turbocompresor.
El sistema de lubricacin del motor solo funciona
con el motor en marcha.
Un turbo puede llegar a alcanzar una cantidad de
revoluciones por minuto inimaginable, por lo que la
inercia que tiene es tremenda. El problema est
cuando circulamos con el coche solicitando trabajo al
turbo y paramos el motor poco despus de haberlo
hecho.
DIAGNSTICO DE FALLOS
1. Rueda compresora totalmente destruida por el ingreso
de objetos extraos (polvo, piedras, pedazos de filtros
colapsados, pedazos de guaipe) a la carcaza compresora.
2. Aceite lubricante contaminado.
3.Fallo en el sistema de lubricacin (falta de aceite)
4. labes (aspas) de la rueda compresora afectados por
el ingreso de objetos extraos (polvo, piedras, pedazos
de filtros colapsados, pedazos de guiape) a la carcaza
compresora.
DIAGNOSTICO DE FALLAS
5. Depsito de impurezas en los canales de lubricacin
del cojinete axial (carbn, limallas procedentes del
motor)
6. labes de la turbina daados por el ingreso de objetos
extraos a la carcaza de la turbina, procedentes desde el
motor.
7. Carcaza de turbina azulada, con trizaduras internas en
la base causadas por el exceso de temperatura.
8. Cojinete axial y collar azulados por fallas en el sistema
de lubricacin (falta de aciete).
9.- Cojinetes rayados debido a la presencia de impurezas
en el aceite lubricante (aceite contaminado)
10. Aceite lubricante carbonizado debido al exceso de
temperatura o mala calidad del aceite.
11. Rueda compresora daada por fatiga del material.
Consecuencias de turbo en mal

estado
Prdida de potencia
La prdida de potencia es un sntoma seguro de falla en
el turbocompresor, pero generalmente no tiene que ver
con una prdida en el turbo en s a menos que ste est
filtrando. Los rodamientos gastados aumentan la
resistencia a la rotacin de las aspas, lo cual aumenta la
cantidad del tiempo que el turbo toma para aumentar la
velocidad.
Aunque
a
una
potencia
alta
no
necesariamente notars las consecuencias, la potencia y
el torque a bajas rpm s se vern afectados.

estado
Aceite quemado
Las juntas de aceite del turbocompresor estn sujetas a
una enorme presin por todos sus ngulos. Una junta que
pierde enviar aceite desde uno de los lados del
compresor al motor, lo cual resultar en un humo negro y
una prdida de potencia. Si sospechas que hay fugas,
quita el tubo del turbo y verifica si hay residuos de aceite
en su interior.

estado
Ruido
Un turbo muy gastado emitir un chirrido o ruido como
de correa gastada, pero no aumenta en relacin directa a
las rpm, como lo hara una correa. Un mecnico experto
reconocer este ruido como el sonido de un rodamiento
seco. Los rodamientos muy gastados a menudo se
manifiestan con una importante prdida de potencia y
quizs humo de aceite antes de que el turbo se
descomponga por completo.

estado
Menores prestaciones.
El control de presin del turbo se realiza mediante una
membrana. Si sta se perfora, la presin de soplado ser
irregular, se activar el modo de emergencia y tu coche
no funcionar como es debido. Acude al taller cuanto
antes.

estado
Silbidos frecuentes.
Los manguitos y abrazaderas pueden aflojarse o
agrietarse a causa de los constantes cambios de presin.
Lo notars cuando el motor silbe de forma ms grave
al acelerar. Este sonido es como una especie de
aspiracin, aunque a veces es tan bajo que el conductor,
por el ruido del trfico o de la radio, no lo siente.
INTERCOOLER
El intercooler es un (radiador) aire-aire o aire-agua que se encarga de
enfriar el aire comprimido por el turbocompresor o sobrealimentador de
un motor de combustin interna.
Normalmente los gases al comprimirse adiabticamente (sin cesin de
calor al entorno) se calientan; se puede ver al hinchar la rueda de una
bicicleta que la vlvula se calienta. En el caso del turbo los gases salen a
una temperatura de unos 90-120C. Este calentamiento es indeseado,
porque los gases al calentarse pierden densidad, con lo que la masa de
oxgeno por unidad de volumen disminuye. Esto provoca que la eficiencia
volumtrica del motor disminuya y as la potencia del motor disminuye,
ya que hay menos oxgeno (masa) para la combustin.
El intercooler rebaja la temperatura del aire de admisin

a unos 60 C, con lo que la ganancia de potencia gracias
al intercooler est en torno al 10-15%, respecto a un
motor solamente sobrealimentado (sin intercooler).
Lo habitual es que los intercooler sean de aire-aire.
Aunque en algunos casos, se tiene la posibilidad de
aadir un pequeo chorro de agua que humedece el
exterior del intercooler para que al evaporarse se enfre y
aumentar la potencia durante un rato.
INTERCOOLER. FUNCION
Se trata de un elemento encargado de actuar a modo de
intermediario entre el turbo y la admisin del motor. Se
encarga de enfriar el flujo de aire que enva el
turbocompresor que, como bien sabemos, trabaja a
temperaturas muy elevadas, redirigindolo hacia el
colector de admisin con una temperatura ms reducida.
Para conseguir dicho propsito, el intercooler debe estar

situado en una zona en la que reciba el aire de frente,
para poder convertirse en una especie de refrigerador de
alto rendimiento. En la mayora de casos suele colocarse
en el frontal del coche justo bajo la parrilla frontal. Aun
as, dependiendo del tamao del intercooler, el motor y
sus necesidades, tambin se puede encontrar en otras
zonas como en los pasos de rueda delanteros.
En el momento en el que el conductor demanda potencia

con el pedal del acelerador las aspas del turbo empiezan
a funcionar, de tal modo que comienza a aspirar aire
atmosfrico a travs del filtro. Como bien hemos dicho,
dicho aire llega al intercooler a una elevada temperatura.
Ser entonces el encargado de enfrar dicho aire para
devolverlo al motor a la temperatura adecuada (no
siempre es la misma).
La principal ventaja de tener el intercooler en el frontal y que reciba de

manera muy directa el aire, es que tarda menos en enfriar el aire
proveniente del turbo. Si seguimos acelerando, el colector de admisin
tendr la mariposa abierta y los pistones solicitarn ms aire.
En resumidas cuentas, podemos decir que el aire entra con una
temperatura exterior muy elevada, el intercooler lo enfra y lo enva
con la temperatura adecuada al motor. Y aunque pueda parecer que
su funcionamiento es de lo ms sencillo, su presencia es estrictamente
necesaria para el funcionamiento de los motores sobrealimentados.

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