Tema 4 Embrague

1. Tipos de embrague

 De fricción. Unión de dos discos que al adherirse forman un solo conjunto solidario
• Monodisco: más utilizados
• Bidisco: doble disco en seco, vehículos deportivos o industriales pesados
• Multidisco: trabajan en baño o niebla de aceite, se utilizan como embragues de láminas en cajas
automáticas, máquina para obra, vehículos especiales y motocicletas

 Centrífugos. Funcionan debido al giro de unos contrapesos, que cuando el motor alcanza
determinado régimen de giro, la fuerza centrífuga los empuja hacia la periferia, transmitiendo
el movimiento a la maza de embrague, se utiliza en motocicletas

 Electromagnéticos: Su funcionamiento se basa en los efectos de la acción de los campos

magnéticos. Son los menos utilizados

 Hidráulicos: utilizan como elemento de unión el aceite y se utilizan habitualmente en vehículos

que equipan cambios de velocidades automáticos

2. Embrague de fricción
El embrague de fricción de accionamiento manual con un solo disco es el sistema más utilizado
por los fabricantes. Los embragues multidisco se utilizan en los casos en los que hay que transmitir
un gran par motor o cuando existen limitaciones en el tamaño de los discos.

En este tipo, el proceso de transmisión de par depende en gran medida de las cualidades del
material de fricción del disco de embrague. Principales características de los materiales de
contacto deben tener:

• Alto coeficiente de fricción con el fin de que la presión necesaria para conseguir la
transmisión de par sea de un valor mínimo
• Capacidad de resistencia al desgaste, punzonamiento, ablación y formación de
microsoldaduras
• Resistencia a las condiciones normales de uso,
humedad, presión, polución, etc.
• Buenas propiedades térmicas: alta conductividad
térmica, resistencia a altas temperaturas.
• Adecuada capacidad para soportar elevadas presiones
de contacto
• Adecuada resistencia a los esfuerzos cortantes
transmitidos por la fricción de los componentes
• Elevada durabilidad que permita una larga vida útil
• Características respetuosas con el medio ambiente
 Constitución del embrague de fricción
• Volante de inercia
• Disco de embrague
• Maza de embrague o plato de presión
• Collarín
• Sistema de accionamiento

∗ Volante de inercia

Es el elemento transmisor del par motor al conjunto del embrague. Va atornillado al cigüeñal del
motor y actúa como un acumulador de energía cinética, regularizando las oscilaciones torsionales
del giro del motor producto del mecanismo biela-manivela, es decir, suaviza el flujo de energía
entre una fuente de potencia y su carga

El volante de inercia se dimensiona considerando tanto la potencia a transmitir como el calor de

fricción generado al acoplar el embrague, para asegurar su adecuada disipación. Existen volantes
de copa y planos, y suelen fabricarse en acero o fundición gris, con versiones ultraligeras en titanio
o acero nitrurado en vehículos deportivos. Estos materiales y diseños permiten soportar altos
pares de transmisión y mejorar el inicio del movimiento y la resistencia al desgaste.

∗ Disco de embrague

El disco de embrague está situado entre el volante de inercia y el plato de presión. Tiene como
misión transmitir al eje primario del cambio el movimiento que recibe del volante. Para ello, el
disco de embrague dispone de unos forros de fricción que son los que generan esa transmisión
de fuerza mediante el rozamiento

El disco de embrague, montado sobre un buje estriado, permite un desplazamiento axial para
acoplarse y desacoplarse. Sus forros de fricción están adheridos para evitar roces con el volante y
el plato de presión, y cuenta con un sistema de amortiguación de torsión. Para reducir problemas
iniciales de contacto desigual y vibraciones, se creó el disco de «acero armónico», cuya estructura
ondulada mejora la uniformidad y suavidad del embragado.

En los sistemas de embrague se utilizan varios tipos de amortiguación del revestimiento. Existen
tres tipos de segmentos en los discos de embrague:

• De segmento simple: tienen revestimientos remachados en

ambos lados de un segmento delgado, lo que permite menor
inercia y cambios de marcha rápidos con buena
amortiguación.
• De segmento doble: cuenta con dos segmentos superpuestos
y remachados al disco de arrastre, lo cual mejora el uso del
resorte, pero incrementa la inercia y el costo.
• De láminas: con revestimientos apoyados en un borde
ondulado de la chapa portante ranurada. Este diseño es útil en
espacios reducidos, y en discos de alta carga, necesita refuerzo
en el amortiguador de torsión.
Para lograr una transmisión más suave, el disco de embrague incorpora muelles amortiguadores
torsionales que absorben irregularidades del par motor, vibraciones y sobrecargas, facilitando un
acoplamiento gradual y continuo.

El buje del embrague se ubica entre el disco de arrastre y el contradisco, permitiendo un giro
relativo moderado que es contrarrestado por resortes amortiguadores. Estos muelles ofrecen una
torsión progresiva en dos etapas: primero, con una menor rigidez hasta un cierto ángulo, y luego
con una mayor rigidez hasta el tope, lo que suaviza la transmisión del par motor.

Un preamortiguador se activa en ralentí para reducir vibraciones. Dado que el sistema soporta
fuerzas de tracción, cizallamiento, torsión, fuerzas centrífugas y altas temperaturas, el material de
fabricación es clave para su rendimiento y durabilidad.

El cuero fue usado inicialmente en forros de embrague, pero su rendimiento era inconstante.
Luego, el amianto ofreció mejor fricción y resistencia al calor, aunque su uso fue prohibido por
riesgos para la salud. En la actualidad los forros se fabrican con los siguientes materiales:

• Material orgánico de metal/fibra tejida: Común en embragues, combina fibras metálicas (cobre
o latón) y fibras de vidrio o aramida, ofreciendo una transmisión suave y uniforme, con buen
rango de temperatura y durabilidad, aunque puede sobrecalentarse con uso intensivo.
• Kevlar: Muy duradero y resistente, ideal para vehículos de alta potencia. Requiere un uso
cuidadoso al inicio para evitar sobrecalentamiento, y su diseño segmentado ayuda a disipar el
calor y prevenir cristalización.
• Materiales carbo-cerámicos: Resistentes a altas temperaturas y capaces de transmitir altos
pares de motor, adecuados para sistemas multidisco, aunque se desgastan más rápido en
tráfico urbano. El carbono mejora la durabilidad y reduce el peso.
• Materiales metálicos sinterizados: Soportan temperaturas extremas y tienen alta fricción, pero
pueden fundirse si se contaminan con aceite. Se usan en aplicaciones deportivas para lograr
rapidez de respuesta, aunque generan vibraciones y mayores esfuerzos en los ejes.
• Híbridos: o «duales», combinan materiales orgánicos en una cara (normalmente hacia el
volante) y segmentos de kevlar, carbono o cerámicos en la otra. Esto permite que la cara
orgánica suavice el embragado y reduzca las vibraciones, mientras que la cara segmentada
actúa más rápidamente en situaciones de alta carga, desacoplándose rápidamente para
ofrecer una acción más progresiva.
∗ Maza de embrague

Forma un sistema de fricción con el volante y el disco de embrague. Esta atornillada al volante de
inercia. Consta de una carcasa, un sistema de empuje y un plato de presión

La carcasa sirve como soporte para el diafragma, que se

apoya sobre la misma por medio de pernos y/o anillos. El
diafragma aprieta el plato de presión contra los
revestimientos del disco

El resorte de diafragma ha reemplazado casi por completo a

los resortes helicoidales, ya que mejora el reparto de cargas
y la estabilidad. Es un resorte cónico con cortes tangenciales
o triangulares, que soporta cargas y deformaciones en la
dirección axial. Se somete a tratamientos térmicos, como el
temple por inducción, para resistir altas solicitaciones. Con el
desgaste del disco, la presión sobre el diafragma aumenta, a
diferencia de los resortes helicoidales, donde la presión
disminuye. El plato de presión está unido a la carcasa del
embrague mediante resortes de láminas tangenciales
remachados. Estos resortes cumplen tres funciones esenciales:

• Asistir en la carrera de retroceso del plato de presión al desembragar

• Transmitir el par motor de la carcasa al plato de presión
• Centrar el plato de presión

El diafragma, tensado entre el plato de presión y la carcasa del embrague, genera la fuerza de
apriete para comprimir el disco de embrague entre el volante y el plato. Su diámetro exterior se
apoya sobre el plato de presión. Al pisar el pedal de embrague, el cojinete de desembrague
presiona las puntas del diafragma, levantando su circunferencia externa y permitiendo el retroceso
del plato de presión, lo que libera el disco de embrague.

Las fuerzas de apriete del diafragma están diseñadas para evitar daños al embrague, permitiendo
que comience a patinar antes de que los remaches lleguen al tope. La fuerza de desembrague
aumenta inicialmente y luego disminuye con el uso, desplazándose hacia la izquierda conforme el
revestimiento se desgasta. A mayor fuerza de apriete, se requieren fuerzas de desembrague
superiores debido al desgaste. Además, la carrera de retroceso del plato de presión se relaciona
con el recorrido del cojinete de desembrague, mostrando una relación de palanca de 4:1.
∗ Collarín

El collarín, también conocido como cojinete axial o de desembrague, presiona el diafragma del
embrague cuando el conductor pisa el pedal. Su estructura básica incluye un rodamiento de bolas,
un soporte y un casquillo, que se desplaza sobre el eje primario de la caja de cambios. Está
conectado a un actuador o palanca de accionamiento, que se acciona mediante sistemas como
varillas, cables o un bombín hidráulico.

 Función y funcionamiento del embrague de fricción

El embrague se encuentra entre el motor y la caja de
cambios, y su función es acoplar y desacoplar el giro
del motor a las ruedas. Permite modificar las relaciones
de la caja de cambios y mantiene el motor en marcha
cuando el vehículo está detenido. Al iniciar la marcha,
transmite el par motor de forma progresiva a bajo
régimen, mediante resbalamiento, hasta lograr un
acoplamiento rígido entre el motor y las ruedas.

Los muelles amortiguadores de torsión en el disco del

embrague, aunque no son esenciales para su
funcionamiento, mejoran el confort al suavizar las
rotaciones irregulares del cigüeñal, reduciendo vibraciones, ruidos y desgaste en la transmisión. El
cojinete piloto guía el eje primario, mientras que el casquillo guía posiciona el cojinete de
desembrague. Los retenes del motor y la caja de cambios evitan que el aceite contamine el
material de fricción del embrague, lo que podría reducir su efectividad. Existen dos tipos de
embragues: de resortes helicoidales y de diafragma, siendo este último más común en vehículos
de turismo e industriales.

Sus ventajas frente a los embragues de muelles son:

• Menor altura de construcción.

• Solidez aún a altas revoluciones.
• Fuerzas de desembrague pequeñas.
• Fuerza sobre el disco más uniforme.
• Mayor duración.
 El embrague de diafragma es similar al de muelles, pero en lugar de muelles, utiliza una corona
cónica llamada diafragma, que actúa como un muelle. Al accionar el embrague, se presiona el
centro del diafragma, invirtiendo su conicidad y liberando el disco. Al embragar, el diafragma
recupera su forma original y empuja el plato de presión, que presiona el disco contra el volante
de inercia.

 El embrague de muelles, aunque en desuso hoy en día, consistía en muelles dispuestos

circularmente sobre el plato de presión, ejerciendo un apriete uniforme. Al accionar el
embrague, los muelles presionaban el plato hacia el volante, transmitiendo el par motor al
disco de embrague. Cuando se acciona el mecanismo, los muelles dejan de presionar,
interrumpiendo la transmisión del par motor. Este sistema utiliza patillas que, a través de un
principio de palanca, desplazan el plato de presión contra los muelles. Aunque efectivo, tiene
desventajas como poca solidez a altas revoluciones, problemas de equilibrado y mayor
tamaño.

 Embragues con volante bimasa

En los embragues con volante convencional y discos de fricción,
estas oscilaciones, especialmente a ralentí, se transmiten sin
filtrar, causando vibraciones y ruido en regímenes bajos. Para
solucionar esto, muchos vehículos modernos emplean volantes
de doble masa, que filtran y absorben casi por completo estas
oscilaciones mediante un sistema de resortes de amortiguación
integrado.

De esta manera, el volante bimasa evita que las oscilaciones

torsionales del cigüeñal sean transmitidas a traves del volante de
inercia sobre la transmision y puedan influir en el
comportamiento dinamico. Para ello, en el interior del volante, un
sistema de amortiguacion por muelles separa la masa de inercia
primaria con respecto a la secundaria
La diferencia entre un volante convencional y uno bimasa radica en su diseño y función. El volante
convencional es una pieza maciza que reduce las vibraciones del motor, transmitiéndolas al disco
de embrague, que las amortigua en otro rango. En cambio, el volante bimasa consta de dos
masas, donde la secundaria gira independientemente de la primaria, y tiene un amortiguador de
torsión integrado. Los embragues con volante bimasa suelen usar discos de fricción sin
amortiguadores de torsión.

El volante de inercia bimasa también se utiliza como rueda generatriz de impulsos para detectar el
régimen del motor y la posición del cilindro 1, en combinación con los transmisores Hall de los
árboles de levas. Para ello, tiene un hueco en el dentado de la corona exterior que sirve como
marca, la cual es registrada con cada vuelta del volante mediante el transmisor de régimen
ubicado en la carcasa del cambio.

Un volante de doble masa consta de dos masas: una primaria, acoplada al motor y que incluye la
corona dentada para el arranque, y una secundaria, situada en el lado de la transmisión, con
ranuras de ventilación para disipar el calor del embrague. Ambas masas están unidas por un
sistema de resortes de amortiguación y pueden girar en direcciones opuestas mediante un
rodamiento o cojinete. La hermeticidad se asegura con un retén y una pestaña de aislamiento. El
conjunto incluye resortes helicoidales curvos y una brida de resorte de diafragma que genera un
momento de fricción superior al par máximo del motor.

La masa primaria del volante bimasa se atornilla al cigüeñal y forma una cavidad con la cubierta
para el sistema de amortiguación, compuesto por muelles de arco que se deslizan en alojamientos
internos lubricados con grasa. La masa secundaria, acoplada al sistema de muelles, puede girar
unos milímetros con respecto a la primaria, creando un "ángulo de incidencia" donde comienza la
tensión de los muelles. El volante bimasa permite usar un disco de embrague rígido, generalmente
combinado con un embrague de diafragma. Algunos modelos, como el DFC de LUK, incluyen un
disco de fricción adicional que proporciona amortiguación adicional en cambios de carga.

Ventajas que aportan los embragues con volantes bimasa son:

• Aumento del confort de marcha.

• Absorción total de vibraciones.
• Aislamiento de ruidos.
• Ahorro de combustible
mediante la conducción a regímenes
de revoluciones más bajas.
• Elevada precisión y rapidez de
los cambios.
• Menor desgaste de la sincronización.
• Protección contra sobrecargas de
la cadena cinemática
 Embragues bidisco (doble embrague)
Este embrague, con dos discos de fricción, se utiliza para
transmitir par y potencia elevados, evitando la necesidad de
un embrague convencional de gran tamaño, y permitiendo
un diseño más funcional en el sistema de transmisión.

Hay varios sistemas de embrague bidisco:

• Bidisco seco con mando único. Similar a los

embragues convencionales.
• Bidisco en seco para cajas de cambio automáticas.
• Bidisco con mando separado. Para otros usos, como en vehículos agrícolas.

El sistema DSG (Direct Shift Gearbox) utiliza un embrague bidisco en seco, compuesto por dos
embragues gemelos, similares a los de los cambios manuales. Este sistema permite accionar dos
juegos de velocidades de manera independiente, transmitiendo el par al eje primario a través de
una placa central. El tamaño del doble embrague en seco es mayor que en la versión húmeda
debido a la disposición de los embragues y los materiales adicionales para absorber la fricción.
También puede transmitir el par hacia una toma de fuerza trasera, con accionamiento mediante
un pedal o una palanca.

 Embragues multidisco
El embrague multidisco se utiliza cuando el tamaño del disco único no es suficiente para transmitir
todo el par motor, empleando varios discos cuya superficie total de adherencia es equivalente a
un disco de mayor tamaño. Su estructura incluye una carcasa cilíndrica conectada al cigüeñal o
volante, con un paquete de discos intercalados y presionados por muelles helicoidales, lo que
permite la transmisión progresiva del par motor. Este conjunto suele estar sumergido en aceite,
que reduce el coeficiente de fricción y mejora la suavidad de la transmisión, aunque en
competiciones se utilizan versiones secas para mayor rapidez. Los embragues multidisco son
comunes en motocicletas, vehículos de competición como la Fórmula 1 y tractores de cadenas
para dirección.
∗ Embragues multidisco en baño de aceite para cajas de cambio automáticas

El embrague multidisco regulado electrohidráulicamente presenta las siguientes ventajas en

comparación con un convertidor de par:

• Menor peso.
• Dimensiones compactas.
• Adaptación de las características de iniciación de la mar­cha a las condiciones de la
conducción.
• Función de protección contra sobrecarga o uso indebido

El embrague doble se gestiona electrónicamente mediante un sistema Mecatronic

lo que permite preseleccionar una marcha mientras el
embrague de la marcha actual sigue activo. Por
ejemplo, cuando el coche circula en tercera, la cuarta
ya está engranada, pero sin activarse. Al alcanzar el
régimen de cambio, el embrague de la tercera se abre
y el de la cuarta se cierra, permitiendo un cambio
suave y directo en centésimas de segundo. El
embrague doble está formado por dos embragues
independientes, K1 y K2, accionados hidráulicamente,
cada uno asociado a un árbol primario.

Unidos al volante de inercia giran solidarios los

siguientes componentes del embrague doble:

• El buje de entrada y el disco de arrastre

• Los portadiscos exteriores, tanto del embrague
exterior K1 como del interior K2, los cuales a su
vez arrastran los discos metálicos
correspondientes.
• El buje principal, donde están los conductos de
distribución de aceite hacia los embragues.

El par motor se transmite del cigüeñal al volante bimasa y luego al embrague doble. Este flujo
pasa a través de árboles primarios huecos, uno dentro del otro, donde el exterior acopla con el
embrague K2 y el interior con el K1. Según el embrague multidisco que esté cerrado, el par se
transmite a uno u otro árbol primario. El aceite a presión se aplica a las cámaras correspondientes
de cada embrague, lo que acciona los pistones y comprime los conjuntos multidisco. Al cerrarse el
embrague, el par se transmite al árbol primario asociado. Cuando se abre el embrague, los
resortes o muelles devuelven los pistones a su posición inicial. El módulo Mecatronic regula la
presión y el flujo del aceite de refrigeración de los dos embragues. También memoriza y se adapta
a las posiciones de los embragues, los actuadores de cambio cuando una marcha está engranada,
y la presión principal.
 Embrague autoajustable
Los embragues convencionales requieren una fuerza proporcional al par motor, y a lo largo de la
vida útil del vehículo, esta fuerza puede aumentar hasta un 40%. Los embragues autoajustables,
como el sistema SAC (Self Adjusting Clutch), compensan el desgaste mediante un mecanismo que
reduce significativamente la fuerza necesaria para el pedal. Este sistema utiliza un sensor de fuerza
con un segundo diafragma y un anillo de ajuste, lo que permite mantener una fuerza constante y
alargar la vida útil del embrague hasta un 50%. En algunos modelos, el sensor de fuerza se
encuentra en las lengüetas del diafragma principal.

3. Sistemas de accionamiento
El sistema de accionamiento es el encargado de desplazar el collarín para presionar el diafragma
de la maza de embrague. Este accionamiento puede ser manual (pedal o varillaje) o bien
automático (sin necesidad de pedal). Básicamente, existen varios sistemas de accionamiento en los
embragues de fricción:

• Accionamiento mecánico por varillaje.

• Accionamiento mecánico por cable.
• Accionamiento hidráulico.
• Accionamiento automático.

 Accionamiento mecánico por varillaje

En este tipo de accionamiento, la fuerza del
pedal se transmite al mecanismo de liberación
mediante un conjunto de varillas. La
configuración adecuada de este sistema permite
una relación entre el esfuerzo sobre el pedal y el
mecanismo de liberación de entre tres y cuatro a
uno. Además, las conexiones mecánicas ofrecen
mayor flexibilidad en el ajuste del embrague.
 Accionamiento mecánico por cable
A diferencia del sistema anterior, en este caso se sustituye el varillaje por un cable tipo bowden
entre el pedal del embrague y la palanca que desplaza al collarín.

En reposo, el pedal del embrague tiene una altura determinada por el tope y el muelle,
manteniendo la horquilla retirada con un recorrido libre regulable. Al pisar el pedal, el cable
mueve la palanca de desembrague, que acciona el collarín contra el diafragma. Al soltar el pedal,
un muelle de retorno y la presión del diafragma devuelven todo a su posición inicial. El mando del
embrague mediante cable puede ser de dos tipos: con apoyo constante del cojinete de empuje o
con recorrido libre. En este último, se ajusta automáticamente el juego de acoplamiento entre el
cojinete y el diafragma mediante dispositivos como cables autoajustables o pedales con sectores
dentados. Estos sistemas permiten absorber el desgaste del disco de embrague, ajustando la
longitud del cable según sea necesario.

 Accionamiento hidráulico
En algunos vehículos, se utiliza un sistema de mando
hidráulico para facilitar las maniobras de embrague. En
este sistema, el pedal actúa sobre un cilindro emisor
(bomba) que desplaza un fluido hidráulico hacia un
cilindro receptor (bombín). La presión en el bombín
mueve el pistón, desplazando el cojinete de empuje
mediante palancas. Este sistema permite ajustar la
multiplicación del esfuerzo del conductor mediante la
configuración de los cilindros. En vehículos
industriales, se puede complementar con servoayuda
neumática usando el aire comprimido del sistema de
frenos. En algunos casos, el cilindro receptor y el
cojinete de embrague son una pieza única,
transmitiendo el empuje directamente al cojinete.
 Accionamiento automático del embrague
Este sistema de embrague no requiere pedal. Cuando el
conductor desea cambiar de marcha, una unidad de control
recibe señales de sensores que interpretan las intenciones del
conductor y envía una señal eléctrica a un actuador, que
empuja el collarín contra el diafragma para desembragar. La
unidad de control también activa una electroválvula que
controla la apertura y cierre del embrague. Un potenciómetro
ubicado en el bombín mide la posición del embrague y la
comunica a la unidad de control. El sistema mantiene el
embrague parcialmente abierto (aproximadamente un 20%)
para agilizar el cambio de marchas.

Algunos sistemas, como el EKM de LUK, usan un embrague autoajustable combinado con un
motor eléctrico para operar el embrague, lo que minimiza el calor generado. La estrategia de
"seguimiento del par" ajusta el par transmisible del embrague en función del par generado por el
motor, permitiendo cambios rápidos y reduciendo oscilaciones y picos de par, mejorando la
comodidad y protegiendo la cadena de transmisión. Este control de par minimiza el desgaste del
embrague y no afecta significativamente al consumo de combustible.

∗ Características de prestaciones y de funcionamiento del sistema de accionamiento automático

El sistema de embrague controla el acoplamiento y desacoplamiento según las condiciones del

vehículo. Cuando el vehículo está parado y con el conmutador en "Off", el embrague permanece
acoplado. Si la palanca está en punto muerto, el embrague está desacoplado; si está en marcha, el
embrague permanece acoplado. Para arrancar el motor, la palanca debe estar en punto muerto; si
está en marcha, el sistema impide el arranque.

Durante el arranque, el sistema activa el acoplamiento del embrague bajo ciertas condiciones,
como el motor en marcha, la marcha insertada, y el pedal del acelerador pisado. El cambio de
marchas ocurre cuando el conductor mueve la palanca y suelta el acelerador, momento en el cual
la centralita ajusta el acoplamiento del embrague según las señales de los potenciómetros.

Cuando el vehículo se detiene, la centralita regula el desacoplamiento del embrague según la

deceleración para evitar que el motor se apague. Al estacionar, antes de desactivarse, el sistema
acopla el embrague para actuar como freno de estacionamiento, y no permite el arranque del
motor si la palanca no está en punto muerto.
 4. Embrague centrifugo
El embrague centrífugo realiza el embrague y desembrague de forma automática mediante
contrapesos que, al alcanzar un régimen de giro determinado, se desplazan hacia la periferia por
la fuerza centrífuga. Esto hace que las palancas conectadas a los contrapesos presionen el tambor
del embrague, logrando el embragado. A bajas revoluciones, los contrapesos vuelven a su
posición inicial, desembragando el motor. La acción de embragado es progresiva a medida que
aumenta la velocidad de giro.

Este tipo de embrague se usa en motocicletas y también

en algunos vehículos con embragues semiautomáticos.
En estos sistemas, los contrapesos ayudan al diafragma
a mantener el disco de embrague presionado contra el
volante de inercia, permitiendo usar diafragmas más
ligeros. En otros casos, se emplean sistemas donde el
plato con zapatas se desplaza hacia fuera por la fuerza
centrífuga, acoplando el tambor al plato a altas
revoluciones, asegurando el embrague del motor.

5. Embrague electromagnético
El embrague electromagnético utiliza campos magnéticos para
su funcionamiento. Está compuesto por una corona de acero
fija al volante de inercia, que contiene polvo metálico, y un
rotor montado en el primario de la caja de cambios con una
bobina. Cuando la bobina recibe corriente eléctrica, genera un
campo magnético que aglomera el polvo metálico en el
entrehierro, lo que une la corona al rotor, produciendo el
embragado.

Cuando no hay corriente, el polvo magnético no se aglomera,

permitiendo que la corona gire sin arrastrar el rotor y
manteniendo el motor desembragado. El proceso de
aglomeración del polvo magnético es progresivo debido al
tiempo que tarda en formarse el campo magnético, lo que
produce una acción de embrague gradual. La unidad de control
regula la intensidad de la corriente eléctrica para controlar el
acoplamiento y desacoplamiento del embrague, permitiendo la
transmisión progresiva del movimiento del motor a la caja de
cambios. La magnitud de esta corriente se determina según la
información recibida de los siguientes sensores.

• Revoluciones del motor.

• Velocidad del vehículo.
• Posición del pedal del acelerador.
• Posición de la palanca selectora de velocidades
 6. Embrague hidráulico
El embrague hidráulico, utilizado en vehículos con caja de cambios automática, funciona de
manera automática sin necesidad de pedal. Transmite energía del motor a la caja de cambios
utilizando la fuerza centrífuga del aceite. Se usan dos tipos de embragues accionados
hidráulicamente:

• El acoplamiento o embrague hidráulico.

• El convertidor de par.

El embrague hidráulico consta de una bomba unida al volante de inercia y una turbina conectada
al primario de la caja de cambios, ambos sumergidos en aceite. La bomba proyecta el aceite hacia
las aletas de la turbina, generando un par de fuerzas que hace girar la turbina. Esta interacción
crea un deslizamiento entre la bomba y la turbina, el cual aumenta con la carga, lo que provoca
ineficiencias mecánicas y calor en el aceite. Para evitar sobrecalentamientos, el aceite se enfría
mediante un radiador.

El funcionamiento del embrague se divide en tres fases:

1. A bajas revoluciones del motor, la turbina no gira debido al deslizamiento total entre la bomba
y la turbina.
2. A medida que aumentan las revoluciones, el aceite transmite más energía a la turbina,
produciendo un acoplamiento progresivo del embrague.
3. A altas revoluciones, el aceite impulsa con fuerza la turbina, reduciendo el deslizamiento a un
mínimo (2-3%) y permitiendo la transmisión de fuerza eficaz.

7. Convertidor hidráulico de par

El convertidor hidráulico de par funciona de manera similar al embrague hidráulico, pero con
diferencias clave. Incorpora un tercer elemento, el estator o reactor, que modifica la interacción
entre la bomba y la turbina, especialmente en la zona con mayor deslizamiento. Además, a
diferencia del embrague hidráulico, donde el par aplicado a la bomba es ligeramente menor en la
turbina debido al deslizamiento, el convertidor hidráulico de par aumenta el par de salida en la
turbina, el cual puede ser significativamente mayor dependiendo de la velocidad de giro.

El convertidor hidráulico de par tiene varias funciones

principales:

• Proporcionar una transmisión suave del par motor a la

caja de cambios, permitiendo detener el vehículo sin que
se cale el motor.
• Multiplicar el par transmitido desde el motor.
• Proporcionar un accionamiento directo del motor a la
transmisión (mediante el uso de un embrague anulador
del convertidor de par).
El convertidor hidráulico de par consta de tres
elementos principales: la bomba, el reactor y la turbina,
dispuestos en secuencia. El reactor, ubicado entre la
bomba y la turbina, amplifica el par debido a la
interacción entre los álabes de estos componentes. El
reactor gira siempre en el mismo sentido que la
bomba, gracias a un mecanismo de rueda libre, y
modula el flujo de aceite para aumentar el par.

El aceite proyectado por la bomba mueve la turbina, y

al salir de la turbina, el flujo de aceite interactúa con el
reactor, lo que amplifica el par transmitido. Cuanto mayor es la diferencia de velocidad entre la
bomba y la turbina, mayor es la amplificación del par, que puede ser hasta tres veces superior en
la salida. A medida que aumenta la velocidad, la diferencia de giro disminuye, y el convertidor
actúa más como un embrague hidráulico.

Este proceso se divide en tres fases:

1. Arranque: Alta amplificación del par motor, con el fluido bombeado a la turbina y
retornando rápidamente.
2. Aceleración: Amplificación del par, pero menor que en el arranque, dependiendo de la
diferencia de velocidades.
3. Alta velocidad: Las velocidades de la turbina y la bomba se igualan, reduciendo la
amplificación del par.

El suministro de aceite al convertidor es realizado por una bomba de alimentación, normalmente

accionada por el cubo de arrastre del convertidor, que aspira el aceite y genera la presión
necesaria.

 Embrague anulador
El convertidor hidráulico de par solo transfiere el par cuando hay una diferencia de velocidad
entre la bomba y la turbina. Para situaciones en las que estas velocidades tienden a igualarse,
algunos sistemas integran un embrague anulador que, a altas velocidades, transmite el par
directamente al árbol primario de la caja de cambios, evitando el deslizamiento. Este embrague,
regulado por la unidad de control, puede operar con amortiguadores de torsión para reducir las
oscilaciones, manteniéndose cerrado en un amplio rango de condiciones de conducción.

En su funcionamiento, se distinguen
básicamente los siguientes estados
operativos:

• Abierto
• En modo de regulación.
• Cerrado.
El embrague anulador actúa en dos fases: primero, con un patinaje mínimo y luego cerrando
completamente, lo que reduce el consumo de combustible y mejora el confort. Si el fluido
hidráulico supera los 130 ºC, el embrague se cierra prematuramente para disminuir la carga
térmica y permitir el enfriamiento. La unidad de control decide el cierre del embrague anulador
basándose en el régimen y par del motor, accionando una electroválvula para liberar la presión
del aceite y lograr el cierre del embrague. Cuando la electroválvula se cierra, el embrague
anulador se abre nuevamente.

8. Operaciones básicas en el embrague

 Desmontaje y montaje del embrague

1. Extracción de la caja de cambios

- Para comenzar, es necesario retirar la caja de cambios realizando todas las operaciones
previas necesarias según el modelo del vehículo.

2. Comprobaciones posteriores a la extracción

- Retén del cigüeñal: Verificar que no haya fugas de aceite en el retén del cigüeñal, lo cual
podría contaminar el volante motor y el disco de embrague. Si hay fugas, es necesario
reemplazar el retén.
- Eje primario de la caja de cambios: Revisar que el estriado del eje primario esté en buenas
condiciones (sin oxidación, daños ni holguras).
- Retén del eje primario: Comprobar que no haya fugas de aceite en el retén del eje primario,
ya que esto podría afectar el disco de embrague y el volante motor. En caso de fugas,
reparar y cambiar el retén.
- Eje del collarín (tubo guía): Verificar que esté libre de marcas, óxido y holguras, y que el
collarín se desplace correctamente sobre el tubo guía.
- Horquilla del embrague: Asegurarse de que no haya marcas, óxido ni holguras, y de que la
horquilla se desplace suavemente sin saltos ni resistencia, revisando también los puntos de
anclaje.
- Cilindro receptor (si aplica): Comprobar que se mueve sin obstáculos ni fugas de aceite
3. Preparación del embrague para el montaje

- Aplicar una pequeña cantidad de grasa en el interior del collarín y en las zonas de contacto de
la horquilla de embrague, así como en puntos de fricción para asegurar un movimiento suave.

4. Montaje del embrague

- Posicionamiento del kit de embrague: Colocar el kit sobre el volante motor usando las
espigas de centrado y el útil centrador.
- Ajuste inicial de los tornillos de la carcasa: Apretar tres tornillos en forma alterna a 120° y
comprobar que el disco de embrague esté centrado y estable. Verificar que el útil centrador
entre y salga sin resistencia.
- Ajuste final de los tornillos: Apretar los tornillos de la carcasa suavemente siguiendo una
secuencia en estrella. Repetir el proceso aproximadamente tres veces para asegurar que los
dedos del diafragma se muevan uniformemente, hasta quedar en una posición horizontal.
- Montaje del collarín en el tubo guía: Colocar el collarín y asegurarse de que su
desplazamiento es correcto.

5. Consideraciones para reinstalar la caja de cambios

- Verificar casquillos de centrado: Comprobar que los casquillos entre motor y caja estén
presentes y en buen estado.
- Apoyo de la caja de cambios: Usar un gato hidráulico para soportar el peso de la caja de
cambios, evitando que el peso recaiga sobre el cubo del disco de embrague.
- Alineación del eje primario: Introducir el eje primario de la caja en el estriado del cubo del
disco de embrague. Si es necesario, girar el cigüeñal para facilitar el montaje, siempre
evitando que el peso de la caja recaiga sobre el cubo del disco.
- Alineación de la caja de cambios con el motor: Asegurarse de que la caja de cambios esté
correctamente alineada con el bloque motor y que todos los casquillos guía estén bien
posicionados.
- Ajuste final de los tornillos: Apretar todos los tornillos de sujeción del motor a la caja de
cambios con el par de apriete especificado.

6. Verificaciones tras el montaje

- Funcionamiento del embrague: Comprobar que el embrague opere correctamente.
- Cambio de marchas: Revisar que todas las marchas, incluida la reversa, puedan engranarse
sin problemas.
- Ruidos anormales: Escuchar durante el funcionamiento para detectar ruidos inusuales.
- Vibraciones: Con el motor en punto muerto y a 4000 rpm, verificar la ausencia de
vibraciones o ruidos extraños.
- Prueba de conducción: Realizar una prueba de manejo para confirmar el funcionamiento
correcto del sistema y del embrague.
 Verificación de los componentes del embrague
1. Funcionamiento correcto del rodamiento o casquillo del volante
2. Estado de los retenes del cigüeñal y caja
3. Superficie de fricción sin surcos ni deformaciones, si es necesario rectificar
4. El alabeo máximo del disco debe ser de 0,5 mm
5. Desplazamiento del disco sobre el estriado del eje sin dificultad. Engrasar el estriado con grasa.
Introducir el eje horizontalmente sin dañar el estriado, mediante un centrador
6. Posición correcta de montaje del disco mediante las marcas existentes (lado del volante)
7. Paralelismo y funcionamiento suave del casquillo guía del rodamiento de empuje
8. Atornillar la carcasa del embrague en cruz, dispositivo de centrado
9. Tener e cuenta el centrado correcto de la carcasa sobre el volante
10. Inclinación de las lengüetas del diafragma. Se autoajustará por sí mismas después de poco
tiempo de rodaje
11. Verificar desgaste y funcionamiento del accionamiento de embrague, el cable
12. Verificar recorrido del rodamiento de empuje
13. Centrado correcto entre el envolvente del embrague y el bloque motor
14. Ajustar el juego del rodamiento de desembrague (2-3mm)

Asimismo, deberá realizarse:

a) Comprobar que los muelles del disco no estén rotos o deformados

b) Comprobar el estado y la altura de los extremos del diafragma
c) Estado del revestimiento del disco: sustituirlo cuando el espesor no sea el adecuado o
cuando presenta un desgaste irregular. sustituirlo igualmente cuando estuviese engrasado
o cristalizado. Tener en cuenta el color

 Ajuste del embrague

Un ajuste correcto para obtener un buen funcionamiento del conjunto, consiste en situar el
collarín con respecto a la maza de embrague en una posición que resulte ideal para la conducción
del vehículo y para el correcto mantenimiento de los elementos que lo componen.

1. Ajuste manual del pedal

- Se ajusta el recorrido libre del pedal de embrague entre 5 y 7 cm (dependiendo del
vehículo) hasta que el collarín comience a liberar el diafragma, permitiendo que el disco de
embrague mueva el eje primario de la caja de cambios.
- Para comprobar el recorrido libre:
o Arrancar el motor, pisar el embrague e insertar una velocidad.
o Pisando el freno, ir soltando el embrague lentamente hasta notar que el motor
cambia de revoluciones, indicando que el embrague comienza a acoplarse.
o La distancia desde la posición de pedal pisado hasta el inicio del acoplamiento es el
recorrido libre a ajustar.
2. Regulación del embrague
- Para ajustar el recorrido libre:
- Aflojar la tuerca con respecto a la contratuerca.
- Si se desea tensar (aproximar el collarín a la maza), apretar la tuerca; si se desea destensar,
aflojarla.
- Fijar la contratuerca una vez ajustada la tuerca.
- También se puede comprobar el recorrido libre con el motor apagado:
- Elevar una rueda motriz, insertar una velocidad y girar la rueda mientras otra persona revisa
el recorrido libre del embrague desde el puesto del conductor.
- El momento en que la rueda al girar arrastre al motor indica el punto de acoplamiento del
embrague.

3. Ajuste en sistemas hidráulicos

- En embragues hidráulicos, se ajusta el recorrido de la palanca de desembrague actuando
sobre el tornillo de reglaje en el cable o en el bombín de embrague.
- Para aumentar el recorrido (tensar), se aprieta el tornillo del cable, lo que acerca el collarín
a la maza. Para disminuirlo (destensar), se afloja el tornillo.
- Es necesario comprobar el nivel del fluido hidráulico. Si es necesario, rellenar el fluido o
purgar el sistema para eliminar el aire.
- El purgado se realiza abriendo el tornillo de purga del cilindro receptor mientras se pisa el
pedal de embrague, dejando salir el aire hasta que solo fluya el líquido.
- El fluido hidráulico debe cambiarse cuando se cambia el fluido de los frenos, ya que ambos
sistemas suelen utilizar el mismo fluido.

Este proceso asegura el funcionamiento correcto del embrague y su adecuado ajuste para un
desempeño óptimo del vehículo.