SISTEMA DE ARRANQUE

6.1 FINALIDAD DEL SISTEMA DE ARRANQUE.

El sistema de arranque tiene por finalidad de dar movimiento inicial al cigüeñal del motor, para conseguir
el primer impulso vivo o primer tiempo de expansión o fuerza que inicie su funcionamiento. Puesto que un
motor es incapaz de arrancar sólo por el mismo, su cigüeñal debe ser girado por una fuerza externa a fin de
que el aire sea tomado a partir del sistema de admisión de aire.

Debe poder hacer frente: a las resistencias, a los rozamientos (viscosidad del aceite), a las compresiones y a
la inercia del conjunto cigüeñal-biela volante del motor del equipo.

El arrancador consume gran cantidad de corriente al transformarla en energías mecánica para dar movimien-
to al cigüeñal y vencer la enorme resistencia que opone el aire al comprimirse en la cámara de combustión y
permitirle que alcance su velocidad de arranque y deberá ser capaz de suministrar un par muy importante.

CIRCUITO DE ARRANQUE BÁSICO PARA UN ARRANCADOR DE 12 VOLTIOS

 CIRCUITO DE ARRANQUE BÁSICO PARA UN ARRANCADOR DE 24 VOLTIOS

CIRCUITO DE ARRANQUE ELECTRONICO DEL EQUIPO LHD R1600 CATERPILLAR

CIRCUITO DE PRECALENTAMIENTO, ARRANQUE Y CARGA DEL MOTOR DIESEL DEL EQUIPO DE PERFORACION
(JUMBO ELECTROHIDRAULICO) MODELO: QUASAR NV MARCA: TAMROCK

CIRCUITO DE ARRANQUE DEL SCOOP ST 3,5 DE ATLAS COPCO

El arrancador está compuesto básicamente de tres conjuntos:
1. Conjunto de Solenoide o mando magnético
2. Conjunto del Motor de Arranque propiamente
3. Conjunto del impulsor o Bendix.

1. MOTOR ELÉCTRICO
Un motor de corriente continua, de excitación en serie, posee el arrollamiento de excitación y el arrollamien-
to del inducido conectados en serie. A causa de la gran absorción de energía (unos 2 Kwatts), posee pocas
espiras de alambre de cobre grueso. La intensidad de la corriente y el momento de rotación son máximos al
comienzo de la rotación.
 Estos motores de arranque se utilizan en motores
Diesel de pequeña y mediana potencia. Están forma-
dos por dos o cuatro polos (masa polar) en su circuito
inductor, con sus bobinas en serie o en serie-paralelo
y alimentadas por corriente continua a través de dos
o cuatro escobillas.

2. INTERRUPTOR MAGNÉTICO
Este elemento de “mando” incorporado al circuito
eléctrico del motor de arranque, intercalado entre la
batería y el motor eléctrico como interruptor. Cum-
ple la misión de cerrar el circuito del motor para su
funcionamiento eléctrico, y además sirve como me-
canismo de arrastre para acoplar el piñón del motor
de arranque a la corona del motor térmico.

3. MECÁNISMO DE ACCIONAMIENTO
Este conjunto formado por un piñón de engrane y un
mecanismo de arrastre tiene la misión de transmitir
el movimiento del rotor del motor de arranque a la
corona del motor térmico e impedir que en
el movimiento del arranque, o puesta en
funcionamiento del motor éste arrastre al piñón y
órganos móviles del motor de arranque. El tamaño
del piñón es de 10 a 16 veces menor que la corona
del volante motor, por cuya causa, para que el motor
de combustión gire una vuelta, es necesario que el
motor de arranque gire 10 como mínimo.
La pieza de arrastre es empujada elásticamente hacia
delante por medio de la palanca de engrane, movi-
da por el relé, y se pone en movimiento de rotación.
En cuanto el piñón se enfrenta con un diente de
la corona, se establece el engrane. Sí tropieza diente
contra diente, se comprime el resorte hasta que el
relé conecta la corriente del inducido, este gira y el
piñón se corre hasta encontrar un hueco y realizar el
engrane.
RUEDA LIBRE O EMBRAGUE:
Este consta en su interior de rodillos y resortes, que permiten mantener el acople con la corona del volante
del motor. Una vez arrancado el motor, el piñón gira libremente a causa del rodamiento, pero permanece
engranado con la corona mientras se mantenga la llave conectada en la chapa de contacto.

Rueda Manguito Manguito de

libre interno acoplamiento
Piñón de
engrane
Muelle

Resorte helicoidal
Movimiento de acoplamiento

Curva de deslizamiento de los rodillos

Rodillo

Anillo de rueda libre

Piñón Vástago del piñón

Esquema interno de la rueda libre

6.2 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ARRANQUE.

El motor de arranque funciona como un motor eléctrico, con un piñón y un dispositivo para guiar el piñón en
la rueda dentada del volante. Exteriormente, la armadura, las zapatas polares y el devanado de excitación son
semejantes a los del generador. El devanado de excitación se conecta en serie, funcionando como el motor
gracias a la corriente principal se adapta bien a la marcha, debido a que, por su elevado par motor, consigue
desde el principio sobrepasar la resistencia impuesta por el motor.
 PRIMERA ETAPA:
30 cuando se cierra el interruptor de arranque para
50 15a alimentar el relé (50), este cierra en primer lugar el
contacto que alimenta el arrollamiento de “acción” y
el de “retención” del relé.
El núcleo del relé es atraído por las bobinas desplazándose,
moviendo a su vez la palanca de engrane que empuja
el piñón hacia la corona del volante motor.
El motor eléctrico todavía no gira ya que todavía no
se han cerrado los contactos que lo alimentan con
corriente eléctrica.

SEGUNDA ETAPA:
el núcleo del relé se sigue desplazando y cierra los
contactos que alimentan con corriente eléctrica el
motor de arranque. Al cerrar los contactos se
anula uno de los bobinados, en concreto el de
“acción”. Ahora solo funciona el de “retención” que
mantiene el núcleo desplazado de su posición inicial
y hace que el piñón de arrastre engrane sobre la
corona de la volante del motor.
 TERCERA ETAPA:
el piñón de engrane se acopla en la corona del
volante de inercia del motor. Mientras el eje del rotor
gire más deprisa que el piñón de engrane (es el caso
de que el motor térmico todavía no ha arrancado),
éste es arrastrado por el rotor, comunicando
el movimiento al volante de inercia; pero cuando el
piñón de engrane gire mas rápido que el rotor (caso
del motor térmico ya en marcha), se produce el
desacoplo en el mecanismo de rueda libre.

6.3 TIPOS DE MOTORES DE ARRANQUE

MOTORES DE ARRANQUE PLANETARIO:

Estos motores se utilizan generalmente en motores Diesel de mediana y gran potencia. Su circuito inductor
esta formado por 4 o 6 polos, con sus bobinas en serie-paralelo, alimentadas por corriente continua a través
de 4 o 6 escobillas.

2 5 7 8
1 4 6
3
4

4
1. Tetón de fijación
9 2. Eje del piñón
3. Piñón de arrastre
4. Satélites
5. Anillo portasatélites
6. Placa retén
7. Piñón del rotor
8. Rotor
9. Corona
10. Rueda libre

10
La característica principal de este motor es que no mueve directamente el piñón de arrastre, sino que lo hace
a través de un dispositivo de reducción de velocidad que permite aumentar las revoluciones del motor, obte-
niéndose así un mayor par de lanzamiento en el piñón, para efectuar mejor el arranque del motor térmico.
El dispositivo esta basado en un tren de engranajes epicicloides que se intercala entre medio del piñón de
arrastre y el rotor. El giro del rotor (8) es trasmitido por el piñón (7) a los satélites (4), que ruedan sobre la
corona (9) arrastrando al eje (2) del piñón de engrane con la correspondiente reducción de giro, con la que se
consigue un aumento del par de arrastre.

La característica principal de este motor es que no mueve directamente el piñón de arrastre, sino que lo hace
a través de un dispositivo de reducción de velocidad que permite aumentar las revoluciones del motor,
obteniéndose así un mayor par de lanzamiento en el piñón, para efectuar mejor el arranque del motor térmico.

El dispositivo esta basado en un tren de engranajes epicicloides que se intercala entre medio del piñón de
arrastre y el rotor. El giro del rotor (8) es trasmitido por el piñón (7) a los satélites (4), que ruedan sobre la
corona (9) arrastrando al eje (2) del piñón de engrane con la correspondiente reducción de giro, con la que se
consigue un aumento del par de arrastre

MOTORES DE ARRANQUE CON INDUCIDO DESLIZANTE:

Estos motores diseñados por la casa Bosch, aplicados generalmente para motores Diesel de mediana y gran
potencia, se caracterizan por la forma de realizar el acoplamiento del piñón de arrastre a la corona del volante
motor, que se hace por desplazamiento axial del inducido dentro de su campo magnético de excitación.
Para ello además de disponer del bobinado inductor en serie, llevan un bobinado auxiliar y otro más de reten-
ción. Esta forma de funcionamiento obliga la utilización de un colector mas largo.

Zapata polar Tapa

Embrague
Tornillo orificio de discos
de engrase
Relé de
Rotor (inducido) mando

Gatillo de
bloqueado

Colector

Disco de
Piñón de
disparo
arrastre
Muelle de
escobilla
Carcasa Bobinado de Muelle recuperador Porta Escobilla
polar excitación escobilla
Entre el eje del inducido y el piñón de arrastre, se halla intercalado un acoplamiento elástico (embrague de
discos) a base de discos de fricción, para que la unión entre el piñón y el eje del inducido se realice suavemente
de una forma progresiva, el cual actúa a su vez, como mecanismo de rueda libre.

Este motor de arranque va provisto de tres devanados (bobinados) en el estator, que son los responsables del
deslizamiento axial del inducido. El devanado “auxiliar” y de “retención” funcionan en la etapa de engrane del
piñón, mientras que el devanado “serie” lo hace en la segunda etapa (giro del motor de arranque).

Relé Puente basculante Interruptor

Devanado de retención 50 30
Devanado serie

Devanado auxiliar
Piñón

Inducido Zapata polar Disco de disparo Gatillo de bloqueo

MOTOR DE ARRANQUE TIPO REDUCCIÓN:

Este tipo de motor de arranque lleva un interruptor magnético, un motor compacto de alta velocidad, varios
engranajes de reducción, un engranaje de piñón, un engranaje de arranque, etc.

Los engranajes extras reducen la velocidad del motor de tres o cuatro y lo transmiten al piñón de engranaje.
El embolo del interruptor magnético empuja directamente al engranaje de piñón, el cual esta ubicado al
mismo eje.

Este tipo de motor de arranque genera mucho mayor torque, en proporción al tamaño y peso, que el tipo
convencional.

FUNCIONAMIENTO

1.- EL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO EN LA POSICIÓN “START”:

El Terminal 50 pasa la corriente eléctrica desde la batería a las bobinas de retención y de empuje. Desde la
bobina de empuje, la corriente circula entonces a las bobinas de campo y bobinas de inducido a través del
Terminal C. en este punto el motor gira a una velocidad lenta. Porque la bobina de empuje energizada ocasio-
na una caída de tensión que limita el suministro de corriente a los componentes del motor.

2.-ENGRANAJE DE PIÑÓN Y CORONA ENGRANADOS:

Cuando la placa de contacto unida a la embolo conecta el interruptor principal mediante el cortocircuito de
la conexión terminales 30 y C. causa el paso de mas corriente por el motor de arranque, lo cual hace que el
motor gire con mas torque.
 SISTEMA DE CARGA

7.1 DESCRIPCIÓN Y CARACTERÍSTICAS DE SUS COMPONENTES.

El circuito que rodea el alternador se denomina circuito de carga que está formado por: el propio alternador,
la batería y el regulador de tensión. Este último elemento sirve para que la tensión que proporciona el alter-
nador se mantenga siempre constante aprox. 24 V.

El borne positivo del alternador B+ se conecta directamente al positivo de la batería y el borne D+ del regu-
lador de tensión al horómetro, voltímetro, lámpara indicadora de carga o al ECM-DISPLAY LCD. La energía
eléctrica proporcionada por el alternador está controlada por el regulador de tensión, esta energía es enviada
hacia la batería, donde queda almacenada, y a los circuitos eléctricos.

BREAKER ALTERNADOR

101-RD 109-OD 403-GN

RD-00 HOUR METER
MOTOR 308-YL
ENGINE
SHUTDOWN
STARTER SOLENOID
112-PU
MAIN 308-YL 109-OR
RELAY 308-YL
105-BR

TRANSMISSION
CONTROL SWITCH KEY START
SWITCH START
AID SW
307-OR
START AID 310-PU
COLD START
AUX. START COIL RELAY
RELAY (GLOW PLUG)
306-GN
317-YL
101-RD

304-WR
 7.2 EL ALTERNADOR

El alternador igual que la antigua dinamo, es un generador de corriente eléctrica que transforma la energía
mecánica que recibe en su eje en energía eléctrica que sirve además de cargar la batería, para proporcionar
corriente eléctrica a los distintos consumidores del equipo como son el: el sistema de inyección de combusti-
ble, el sistema de relojes de medición, las luces, los limpiaparabrisas,… etc.

El alternador sustituyo a la dinamo debido a que esta última tenía unas limitaciones que se vieron agravadas
a medida que se instalaban más accesorios eléctricos primero en los automóviles y se utilizaba para trayectos
urbanos con las consecuencias sabidas (circulación lenta y frecuentes paradas). La dinamo presentaba pro-
blemas tanto en bajas como en altas revoluciones del motor; en bajas revoluciones necesita casi 1500 r.p.m.
para empezar a generar energía, como consecuencia con el motor a ralentí no generaba corriente eléctrica;
una solución era hacer girar a mas revoluciones mediante una transmisión con mayor multiplicación pero
esto tiene el inconveniente de: que a altas revoluciones la dinamo tiene la limitación que le supone el uso de
escobillas y colector

Para elegir el alternador adecuado para cada equipo hay que tener en cuenta una serie de factores como son:
• La capacidad de la batería (amperios/hora).
• Los consumidores eléctricos del vehículo o equipo.
• Las condiciones de operación (carretera/ciudad, paradas frecuentes, proyectos).

Los fabricantes determinan el tamaño del alternador teniendo en cuenta los factores expuestos anterior-
mente y sabiendo que en cualquier situación el alternador debe suministrar suficiente energía eléctrica para
alimentar a los consumidores y para cargar la batería, garantizando que el equipo vuelva a arrancar la próxima
vez que se le solicite sin problemas.
Si la demanda de energía es elevada. Por ejemplo por haber incorporado en el vehículo diversos consumido-
res adicionales, puede resultar conveniente sustituir el alternador previsto de serie por otro de mayor poten-
cia, sobre todo cuando el equipo circula preferente en ciudad, con recorridos cortos y frecuentes paradas.

En este caso, es conveniente verificar el consumo de todos los aparatos eléctricos instalados y sus tiempos
medios de utilización, al tiempo que se valora el tipo de circulación del vehículo o equipo (carretera, ciudad
u operaciones en proyectos).

En general el balance energético del alternador se realiza sumando la potencia eléctrica de todos los consu-
midores para determinar posteriormente, con ayuda de unas tablas la intensidad nominal mínima necesaria.
Como ejemplo diremos que se determina a través de esta tabla aproximadamente que la intensidad del alter-
nador será una décima parte de la suma de potencias de todos los consumidores.

Por eso tenemos, si en una determinada aplicación la suma de consumidores es igual a 500 W. la intensidad
nominal del alternador necesario debe ser de 50 A.

El alternador está constituido por los siguientes elementos:

• Un conjunto inductor que forman el rotor o parte móvil del alternador.

• Un conjunto inducido que forman el estator o parte fija del alternador.
• El puente rectificador de diodos.
• Carcasas, ventilador y demás elementos complementarios de la máquina.

CONSTRUCCIÓN DEL ALTERNADOR:

La función del alternador es convertir la energía mecánica del motor a electricidad. La energía mecánica del
motor es transmitida por una polea que hace girar a un rotor y genera electricidad de corriente alterna
en el estator. Esta corriente alterna es rectificada a corriente directa por los diodos.

Los componentes principales del alternador son el rotor que produce electromagnetismo, estator que produ-
ce electricidad y los diodos que rectifican la electricidad.

Además, también están las escobillas que suministran corriente al rotor para producir flujo magnético,
los cojinetes que permiten al rotor rotar uniformemente, y un abanico para enfriar el rotor, el estator y los
diodos. Todos estos componentes forman un conjunto, enmarcado por los bastidores de adelante y atrás.

Porta
escobillas
C
oj
in
et
e
Ventilador
Bastidor
delantero
Bastidor
Espaciad Cojinet trasero
or e
Roto Porta rectificador
Escobil
r Estat la
Polea or
Espacia
dor
ALTERNADOR COMPACTO:
Un alternador compacto con regulador de circuito integrado (IC) incorporado es un 17% más pequeño y un
26% más ligero que un alternador de tamaño estándar. El alternador compacto con regulador de
IC incorporado está compuesto de la misma manera que un alternador de tamaño estándar (pero el
funcionamiento del regulador de IC es, por supuesto, diferente de la de tipo de contactos ordinario). Aquí
se describen la construcción y las características y se comparan con aquellas de un alternador convencional.

ROTOR O INDUCTOR
El rotor o parte móvil del alternador, es el encargado de crear el campo magnético inductor el cual provoca
en el bobinado inducido la corriente eléctrica que suministra después el alternador. El rotor está formado a
su vez por un eje o árbol sobre el cual va montado el núcleo magnético formado por dos piezas de acero
forjado que llevan unos salientes o dedos entrelazados sin llegar a tocarse, que constituyen los polos del
campo magnético inductor. Cada uno de las dos mitades del núcleo llena 6 o 8 salientes. Con lo que se
obtiene un campo inductor de 12 o 16 polos. En el interior de los polos, va montada una bobina inductora de
hilo de cobre aislado y de muchas espiras, bobinada sobre un carrete material termoplástico.

I=Ip

En uno de los lados del eje, va montada una pieza material termoestable fija al eje del rotor, en la que se
encuentran moldeados dos anillos rozantes de cobre, a los cuales se unen los extremos de la bobina inductora.
A través de los anillos, y por medio de dos escobillas de carbón de grafito la bobina recibe la corriente de
excitación generada por el propio alternador a través del equipo rectificador (auto excitación).

ESTATOR O INDUCIDO
El estator es la parte fija del alternador la que no tiene movimiento y es donde están alojadas las bobinas
inducidas que generan la corriente eléctrica. El estator tiene una armazón que está formado por un paquete
ensamblado de chapas magnéticas de acero suave laminado en forma de corona circular, troqueladas
interiormente para formar en su unión las ranuras donde se alojan las bobinas inducidas.

Las bobinas que forman los conductores del inducido está constituido generalmente por tres arrollamientos
separados y repartidos perfectamente aislados en las 36 ranuras que forman el estator. Estos tres
arrollamientos, o fases del alternador, pueden ir conectados según el tipo: en estrella o en triángulo,
obteniéndose de ambas formas una corriente alterna trifásica, a la salida de sus bornes.
 Estator o inducidos

Simbolo eléctrico del estator

U
U=Up
Up
U
I
w U
w V I I
P P
v

P
Conexión en estrella Conexión en triangulo
El estator está formado por tres bobinas (u. v. w) unidas formando
un circuito donde “Up” es la tensión de fase y “U” le tensión de
linea o total “lp” es la intensidad de fase e “I” la intensidad de
linea total

PUENTE RECTIFICADOR DE DIODOS

Como se sabe la corriente generada por el alternador trifásico no es adecuada para la batería ni tampoco para
la alimentación de los consumidores del equipo. Es necesario rectificarla. Una condición importante para la
rectificación es disponer de diodos de potencia aptos para funcionar en un amplio intervalo de temperatura.

El rectificador esta, formado por un puente de 6 o 9 diodos de silicio, puede ir montado directamente en la
carcasa lado anillos rozantes o en un soporte (placa) en forma de “herradura”, conexionados a cada una de
las fases del estator, formando un puente rectificador, obteniéndose a la salida del mismo una tensión de
corriente continua.
Los diodos se montan en esta placa de manera que tres de ellos quedan conectados a masa por uno de sus
lados y los otros tres al borne de salida de corriente del alternador, también por uno de sus lados. El lado libre
de los seis queda conectado a los extremos de las fases de las bobinas del estator
Los alternadores, con equipo rectificador de 9 diodos, incorporan tres diodos más al puente rectificador
normal, utilizándose esta conexión auxiliar para el control de la luz indicadora de carga y para la alimentación
del circuito de excitación.

B+

diodos de
excitación

D+

B-

Puente
nanodiodo

El calentamiento de los diodos está limitado y, por ello, debe evacuarse el calor de las zonas donde se alojan,
tanto los de potencia como los de excitación. Con este fin se montan los diodos sobre cuerpos de refrigeración,
que por su gran superficie y buena conductividad térmica son capaces de evacuar rápidamente el calor a la
corriente de aire refrigerante. En algunos casos, para mejorar esta función, están provistos de aletas.

La fijación de la placa porta diodos a la carcasa del alternador se realiza con interposición de casquillos ais-
lantes, como se ve en la figura.

DESPIECE DE UN PUENTE RECTIFICADOR

Conector de doble salida

Tornillo de de corriente
sujección
Casquillos aislantes
Casquillos
metálicos
Diodo

Condensador Puente
rectificador
Borne positivo de
Puente
salida de corriente
rectificador Arandela plana
En la figura de abajo tenemos otra variante de puente de diodos más moderno.

Esquema eléctrico y foto de un puente rectificador (nanodiodo)

Elemento de refrigeración
Diodos de potencia Diodos de D+
lado positivo excitación
B+

Bobinado
- estatorico

D-
Diodos de potencia
lado negativo Elemento de refrigeración

No vamos a entrar en el modo de funcionamiento de

los diodos simplemente decir que un diodo se com-
porta idealmente como una válvula anti retorno en
un circuito neumático e hidráulico, según como están
polarizados los diodos en sus extremos deja pasar
la corriente eléctrica o no la deja pasar. Los diodos
utilizados en el automóvil pueden ser de dos tipos:
de “ánodo común” son los que tienen conectado el Catodo común Anodo común
ánodo a la parte metálica que los sujeta (la herradura
que hemos visto antes) y que está conectada a masa. El diodo conduce
De “cátodo común” son los diodos que tienen el cá- El diodo no conduce
todo unido a la parte metálica que los sujeta (masa).

VENTILADOR
Los componentes del alternador experimentan un considerable aumento de la temperatura debido, sobre
todo, a las pérdidas de calor del alternador y a la entrada de calor procedente del compartimiento motor. La
temperatura máxima admisible es de 80 a 100ºC, según el tipo de alternador.
 Ventilación interior de un solo flujo VENTILADOR DE UN SOLO FLUJO
para un alternador monobloc Los alternadores que montan un ventilador en el lado
de la carcasa de accionamiento se refrigeran median-
te una ventilación interior. El aire entra por el lado de
la carcasa de anillos rozantes, refrigerando el puente
de diodos, el rotor, el estator, para después salir por
la carcasa del lado de accionamiento. Por lo tanto el
aire refrigerante es aspirado por el ventilador a tra-
vés del alternador.

Alternador

Alternador
Ventilación interior de doble flujo para un VENTILADOR INTERIOR DE DOBLE FLUJO:
alternador compacto Los alternadores que montan este sistema de refri-
geración llevan dos ventiladores en su interior en
su eje a ambos lados del rotor. Ambos flujos de aire
entran axialmente por aberturas de la carcasa de ac-
cionamiento y la carcasa de anillos rozantes. Los flu-
jos de aire son aspirados por ambos ventiladores y
salen radialmente por las aberturas del contorno de
la carcasa. La ventaja esencial de la configuración es
la posibilidad de utilizar ventiladores más pequeños,
rediciendo así el ruido aerodinámico generado por
los ventiladores.

Circuito de preexcitación Circuito de excitación

(+) L (+)
L

D+ B+ D+ B+

+ (exc + (exc

V E E
Bat Bat V
U W U W
- -

O R R

Reg. Reg.

(-) (-) B-
I - Interruptor de la llave de encendido
L - Lampara de control
R - Rotor o inductor (exc corriente de excitación
E - Estator o inducido
Reg - Regulador de corriente de excitación

El circuito de pre excitación que es externo al alternador lo forman la batería, el interruptor de la llave de
contacto y la lámpara de control. Este circuito es imprescindible por que el alternador no puede crear por si
solo (durante el arranque y a bajas revoluciones del motor) campo magnético suficiente en el rotor el cual
induce a su vez en el estator la tensión de salida del alternador que es proporcional a la velocidad de giro.

Una vez que el motor de combustión está en marcha y el alternador alcanza una tensión superior a la que
suministra la batería entonces la lámpara de control (L) se apaga. El alternador ya no necesita del circuito de
pre excitación ahora se vale por sí mismo (auto excitación) y utiliza la propia tensión que genera.

7.3 SISTEMA DE CARGA.

REGULADOR DE TIPO DE DOS CONTACTOS

Este es un diagrama de circuito para un sistema de carga que usa un regulador de dos contactos.

El terminal F suministra la energía necesaria para que el rotor del alternador produzca el flujo magnético,
esta energía (corriente) es controlada (aumentada o disminuida) por el regulador de acuerdo al voltaje del
terminal B.

La electricidad producida por el estator del alternador es suministrada por el terminal B, y se utiliza para
reabastecer las cargas impuestas por las luces, radio, limpiaparabrisas, etc., además para recargar la
batería.

La luz de carga se enciende cuando el alternador no abastece la cantidad normal de electricidad. O sea,
cuando el voltaje del terminal N del alternador es inferior a la cantidad especificada.

Tal como se ve en la ilustración, si se funde el fusible del terminal IG, no se abastecerá electricidad al rotor y,
por consiguiente el alternador no generara electricidad.

El alternador funcionara, sin embargo, aun si el fusible de la luz de carga se fundiese.

1. MOTOR FUNCIONANDO: VELOCIDAD BAJA A MEDIA
Después que el motor arranque y el rotor este girando, se generara voltaje en la bobina del estator, y se aplica
voltaje neutral al relé de voltaje de forma que se apaga la luz de carga.

Simultáneamente, el voltaje producido estará actuando sobre el regulador de voltaje.

Fusible
Fusible Fusible
Luz de aviso de carga

encendido
interruptor de
interruptor

Eslabón Carga
Bobina del fusible
estator

Bobina del rotor Bateria

Alternador Regulador
Regulador de voltaje Relé de voltaje
OHP 26

2. MOTOR FUNCIONANDO: VELOCIDAD MEDIA A VELOCIDAD ALTA

Interruptor de

Fusible
Luz de aviso de carga
interruptor
encendido

interruptor
de encendido

Bobina del Eslabón Carga

estator fusible
Bobina del rotor Bateria

Alternador Regulador

OHP 27
A medida que aumentan las rpm del motor, sube el voltaje generando por la bobina del estator, y aumenta
la fuerza de halado de la bobina magnética (regulador de voltaje). Con esta fuerza de halado mas fuerte, la
corriente de campo que va al rotor fluirá intermitentemente. En otras palabras, el contacto móvil PL0 del
regulador de voltaje hace contacto intermitentemente con el contacto PL2.

Importante: Cuando el contacto móvil PL0 del regulador hace contacto con el contacto PL2 debido a
que da voltaje neutral en el flujo residual del rotor.

REGULADOR DE CIRCUITO INTEGRADO (IC)

Tanto el regulador de tipo de contactos como el regulador de IC tienen el mismo objeto básico: limitar la ten-
sión que se emite del alternador (a esta se le suele llamar “tensión estándar” o “tensión regulada”) mediante
el control de la corriente de campo que circula a través de la bobina del rotor. La diferencia principal consiste
en que, el regulador de IC, la corriente de campo es interrumpida por un IC en lugar de un relé como en el
regulador de tipo de contactos.

Un IC (Integrated Circuit = Circuito Integrado), es un circuito miniaturizado compuesto de varios componentes

eléctricos o electrónicos (transistores, diodos, resistencias, condensadores, etc.) montados o incorporados en
substrato (esto es, un material de base como puede ser una placa de circuitos o una pastilla de silicio).
El regulador de IC es compacto y ligero, y su fiabilidad es excelente debido a su ausencia de piezas mecánicas.
Comparado con el de tipo de contactos tiene las siguientes características:

VENTAJAS

• Una relación menor de tensión de salida y poca variación de tiempo en la tensión de salida.

Importante: no es necesaria la regulación. De hecho no se suministra ningún mecanismo de regulación.

• Buena resistencia a las vibraciones y alta durabilidad debido a la ausencia de piezas móviles.
• Puesto que tiene las características de que la tensión de la salida disminuye a medida que aumenta la
temperatura, se puede realizar una carga correcta de la batería.

DESVENTAJAS
• Es sensible a las tensiones y temperaturas altas inusuales.

COMPROBACIONES EN EL ALTERNADOR Y REGULADOR DE TENSIÓN:

COMPROBACIONES EN EL ALTERNADOR:
Antes de comprobar cada elemento del alternador de forma individual, deberá efectuarse una limpieza de
los mismos, eliminando la grasa, polvo y barro sin usar disolventes simplemente frotándolo con un trapo.
Durante el desmontaje se miraran que no existen roturas, deformaciones ni desgastes excesivos.

Despiece de un alternador
Borne positivo de
Carcasa lado accionamiento salida de corriente
Polea Portaescobillas
Rotor (inductor)

Ventilador inducido (Estator) Placa portadiodos Carcasa lado anillos rozantes

Antes de proceder a desmontar el alternador, primero hay que sacar las escobillas para
facilitar el trabajo e impedir el deterioro de algún elemento.

COMPROBACIÓN DEL ROTOR

1. Comprobar la ausencia de grietas en el eje y en las masas polares, así como la ausencia de puntos de
oxidación en los mismos.
2. Limpiar los anillos rozantes con un trapo impregnado en alcohol, debiendo presentar una superficie lisa y
brillante. En caso de aparecer señales de chispeo, rugosidad o excesivo desgaste, deberán ser repasados
en un torno.

3. Por medio de un ohmímetro, comprobar la resistencia de la bobina inductora, aplicando las puntas de
prueba sobre los anillos rozantes y nos tendrá que dar un valor igual al preconizado por el fabricante
(como valor orientativo de 4 a 5 ohmios).

También se mide el aislamiento de la bobina inductora con respecto a masa es decir con respecto al eje
para ello se aplica una de las puntas del óhmetro sobre uno de los anillos rozantes y la otra punta sobre
el eje del rotor nos tendrá que dar una medida de resistencia infinita.

De darse cualquiera de estas anomalías, es conveniente cambiar el rotor completo ya que cualquier ope-
ración en el mismo es contraproducente para el buen funcionamiento de la máquina.

anillos
rozantes

Comprobación de la resistencia Comprobación del aislamiento del bobinado

del bobinado inductor inductor con respecto a masa

• Si el valor de la resistencia obtenida está por debajo del valor especificado por el fabricante, indica que
existe un cortocircuito entre espiras.
• Si la resistencia es elevada, indica alguna conexión defectuosa de la bobina con los anillos rozantes.
• Si el óhmetro no indica lectura alguna (resistencia infinita), significa que la bobina está cortada.

De darse cualquiera de estas anomalías, es conveniente cambiar el rotor completo ya que cualquier opera-
ción en el mismo es contraproducente para el buen funcionamiento de la máquina.

Comprobación del estator:

1. Comprobar que los arrollamientos situados en el estator se encuentran en buen estado, sin deformaciones y
sin deterioro en el aislamiento.
2. Por medio de un óhmetro comprobar el aislamiento entre cada una de las fases (bobinas) y masa (carcasa).
3. Por medio de un óhmetro medir la resistencia que hay entre cada una de las fases teniendo que dar una
medida igual a la preconizada por el fabricante (teniendo que dar un valor orientativo de 0,2 a 0,35)
según el tipo de conexionado del arrollamiento (estrella - triángulo). Las medidas deben de ser iguales
entre las fases no debiendo de dar una resistencia infinita esto indicaría que el bobinado esta cortado.
 Comprobación del puente rectificador hexadiodo

(-) (+)
(+) (-) (+)
Punta de (+)
pruebas negra
Punta de
pruebas
negra
Punta de
pruebas roja
Punta de
pruebas roja
(-) (-)

Comprobación del aislamiento del bobinas Comprobación del valor de la resistencia de

con respecto a masa cada una de las bobinas

COMPROBACIÓN DE LOS DIODOS MONTADOS EN EL PUENTE RECTIFICADOR

• Conectar la punta de pruebas positiva de multímetro al borne de conexión de masa del puente y la punta
negativa a los bornes de conexión de las bobinas del estator. En cada una de las pruebas la resistencia
medida debe ser próxima a cero en caso contrario indica que el diodo esta perforado.
• Conectar ahora para comprobar los otros tres diodos, la punta de pruebas positiva a cada una de las cone-
xiones de las bobinas del inducido y conectar la punta de pruebas negativa en el borne positivo de salida
de corriente. En cada una de las pruebas la resistencia medida debe ser próxima a cero en caso contrario
indica que el diodo esta perforado.
 Comprobación de los diodos auxiliares de un puente
rectificador nanodiodo
(+)

(-) Punta de
(+) pruebas negra

Punta de
pruebas roja

(-)

PUENTE RECTIFICADOR NANO DIODO:

En estos puentes, además de efectuar las pruebas correspondientes a su equipo hexadiodo vistas anterior-
mente, deberá comprobarse el conjunto de los diodos auxiliares.

• Conectar la punta de pruebas positiva a las conexiones donde se conectan las bobinas del estator y la
punta de pruebas negativa a la salida común de los diodos auxiliares. El multímetro nos tendrá que indi-
car una medida próxima a cero en caso contrario indica que el diodo esta perforado.
• Invertir las conexiones hechas anteriormente y comprobar que el multímetro indica una resistencia muy
alta o infinita, sino es así, indica que el diodo esta cortocircuitado.

Esquema eléctrico y foto de un puente rectificador (nanodiodos)

Elemento de refrigeración
Diodos de potencia
Diodos de D+
lado positivo excitación
B+

Bobinado
- estatorico

D-
Diodos de potencia
lado negativo Elemento de refrigeración

COMPROBACIÓN DE LAS ESCOBILLAS

• Comprobar que las escobillas se deslizan suavemente en su alojamiento del soporte y que el cable
de toma de corriente no está roto o desprendido de la escobilla.
• Comprobar que las escobillas asientan perfectamente sobre los anillos rozantes y que su longitud
es superior a 10 mm; de ser inferior a esta longitud, cambiar el conjunto soporte con escobillas.
• Con un multímetro, comprobar la continuidad entre el borne eléctrico del porta escobillas y la escobilla,
y además el aislamiento entre ambas con respecto a masa.
• Al montar el alternador en el vehículo, tener en cuenta su polaridad antes de conexionarlo, ya que, si se
invierte la polaridad en la batería, los diodos pueden resultar dañados.
• El alternador no debe funcionar nunca en vació, o sea, a circuito abierto.
• Antes de desmontar el alternador del vehículo, para su comprobación o reparación, deberá desconectarse
la batería.
• Si se van a realizar operaciones de soldadura eléctrica en el vehículo, desconectar previamente del alternador.

COMPROBACIÓN Y AJUSTE DEL REGULADOR:

Los reguladores de tensión electromagnéticos son los únicos que pueden ser sometidos a revisión y ajuste,
por el contrario los reguladores electrónicos no tienen reparación, si se está seguro que es el culpable de la
avería, se tendrá que sustituirse por uno nuevo.

En los reguladores de tensión electromagnéticos antes de desmontar la tapa, limpiar exteriormente el apara-
to, a fin de que no se introduzca suciedad en el interior del mismo, desmontar la tapa y efectuar las siguientes
comprobaciones:

• Comprobar que las resistencias, bobinas y conexiones no están rotas ni deformadas.

• Comprobar que los contactos no están sucios, rotos, ni pegados, cerciorándose de que no existe ningún
elemento extraño que impida el cierre de los contactos.

• Limpiar los contactos con un papel vegetal impregnado en alcohol.

• Comprobar el reglaje del regulador de acuerdo con los datos proporcionados por el fabricante.

Son reguladores electrónicos de pequeño tamaño y que van acoplados a la carcasa del alternador. Los regu-
ladores electrónicos tienen menos averías debido a que carecen de elementos mecánicos, sometidos siempre
a desgastes y dilataciones. Los reguladores electrónicos no tienen arreglo, si se estropean se sustituyen por
otro nuevo.