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Aerodinámica Básica y
los principios de vuelo
BIENVENIDOS
Clase 2 Componentes del Avión Los componentes básicos del avión son:
alas fuselaje empenaje tren de aterrizaje grupo moto-propulsor Alas
Grupo moto- propulsor Empenaje
Tren aterrizaje Fuselaje
Alas Son el elemento primordial de cualquier aeroplano, en ellas es donde se originan las fuerzas principales de sustentación que hacen posible el vuelo.
Los componentes del ala son: largueros, larguerillos, costillas, recubrimiento que envuelve a la estructura; suelen alojar tanques de combustible en su interior; en las alas se sitúan algunas superficies de control, tales como flaps, alerones, spoilers, etc… Los largueros tienen la misión de dar resistencia a la flexión al ala. Las costillas absorben principalmente los esfuerzos de torsión. Los larguerillos sirven de apoyo el recubrimiento y contribuyen a mantener la forma aerodinámica a los perfiles.
Existen aeronaves monoplanos que son las que tienen una sola construcción de ala; estas pueden ser ala baja, media o alta.
Las aeronaves biplanos son más antiguas y cuentan con dos tipos de ala: un ala baja y otra ala alta tipo parasol. Generan sustentación con muy poca velocidad y las alas normalmente eran enteladas, dado que en aquella época no se contaba aún con el aluminio ni "composite" para su construcción. Flap
Larguero
Tanque combustible Alerón
Recubrimiento
Costillas
Larguerillos Punta alar Monoplano Biplano TERMINOLOGÍA DEL ALA
1. Envergadura: b
- Es la distancia de punta a punta de ala, independientemente de la forma que tenga ésta,
proyectada sobre el plano horizontal (vista en planta).
2. Superficie alar: S
- Es la superficie de la vista en planta del contorno aparente del ala, incluyendo la parte de ala que pueda estar cubierta por el fuselaje ó góndolas de los motores, ó lo que es lo mismo, como si no existieran estos elementos. 3. Cuerda media geométrica: c
- Normalmente, los perfiles que constituyen el ala suelen ser distintos a lo largo de la envergadura, y además, las cuerdas que los constituyen van disminuyendo desde el encastre hasta las puntas. Se define la cuerda media geométrica como aquella que multiplicada por la envergadura es igual a la superficie alar:
c*b=S 4. Estrechamiento (taper ratio): λ
- Se define por el cociente:
λ = ct / cr
cr = cuerda del perfil en el encastre, suponiendo que el ala está prolongada hasta el plano de simetría del avión ct = cuerda del perfil en la punta
5. Alargamiento (aspect ratio): A
- Es la relación entre la envergadura y la cuerda media:
A=b/c
El alargamiento varía desde 3 ó 4 en los aviones muy rápidos, y hasta 20 ó 30 en algunos
planeadores. 6. Flecha (sweep): Λ
- Para fines prácticos, es el ángulo que forma la línea de bordes de ataque y una perpendicular al eje longitudinal del avión contenida en el plano horizontal ó plano de vista en planta. La flecha puede ser progresiva (hacia adelante) ó regresiva (hacia atrás). En los reactores comerciales modernos oscila entre 25° y 40°.
7. Cuerda media aerodinámica (Mean Aerodinamic Chord): MAC
- Es la que tendría un ala rectangular (estrechamiento uno) y sin flecha que produjera el mismo momento y sustentación que el ala real.
8. Diedro: Γ
- Es el ángulo que forma el plano de cada semiala con el plano horizontal ó plano de vista en planta. Tiene influencia en la estabilidad lateral-direccional del avión. Los valores típicos en los aviones comerciales suelen variar entre los 30° del B-727, Caravelle y DC-9 hasta los 60° del B-737, del B-767 y del B-777 y los 70° del B-747-400. 9. Torsión
- Puede ser geométrica ó aerodinámica.
La torsión geométrica consiste en que los ángulos de ataque de cada uno de los perfiles que componen el ala sean diferentes, dando a la sección de punta un ángulo de ataque menor que en el encastre. Esta torsión, giro relativo de las cuerdas, se suele hacer gradualmente desde el encastre a la punta del ala.
La torsión aerodinámica se logra con perfiles diferentes a lo largo del ala, de forma que el ángulo de sustentación nula varíe para los diferentes perfiles que componen el ala. En definitiva, el efecto es el mismo que se consigue con la torsión geométrica. Una forma de lograr la torsión aerodinámica es haciendo aumentar las curvaturas de los perfiles, progresivamente desde el encastre a la punta, de forma que aumente el valor del coeficiente de sustentación máximo, Clmax, en las puntas. 10. Angulo de incidencia: i
- Es el ángulo de calado del ala respecto al fuselaje, es decir, el formado por la cuerda que se toma como referencia en el ala (MAC) y la línea que se toma como referencia longitudinal en el avión (eje longitudinal), El ángulo de incidencia se escoge de modo que la resistencia del avión sea mínima en alguna condición de vuelo, normalmente en crucero; su valor suele estar entre 0º y 2º. Se conoce también como calado ó trimado. En algún tipo de literatura, especialmente inglesa, el término ángulo de incidencia es sinónimo de ángulo de ataque. 11. Angulo de ataque: α
- Ángulo de ataque es el que existe entre la cuerda de referencia de avión (MAC), y la
dirección de la corriente libre de aire.
Este ángulo es variable, pues depende de la dirección del viento relativo y de la posición de las alas con respecto a éste; ambos controlados por el piloto. Es conveniente e importante tenermuy claro el concepto de ángulo de ataque, pues el vuelo en general y la perdida en particular está directa y estrechamenterelacionado con el mismo. Fuselaje Se denomina fuselaje al cuerpo principal de la aeronave, cuya función principal es la de dar cabida a la tripulación, los pasajeros y la carga, además de servir como soporte principal al resto de los componentes. En el diseño de la aeronave, además, debe proporcionar un rendimiento aceptable al propósito al que se destine el avión. Empenaje El empenaje convencional consta de estabilizador horizontal, elevadores y compensadores (tabs), timón de dirección y estabilizador vertical.
Estabilizador vertical
Estabilizador horizontal
Timón
Compensadores
Elevador Tren de aterrizaje Es utilizado para el despegue y el aterrizaje. Este conjunto es el que absorbe todo el peso de la aeronave y se dividen en:
- Tren triciclo con ruedas principales y rueda de nariz
- Tren convencional con ruedas principales y una rueda en la cola del avión - Tren de aterrizaje con flotadores, utilizados en aviones que despegan y aterrizan en el agua - Tren de aterrizaje con esquíes, muy utilizado en pistas con gran cantidad de hielo, escarcha o nieve Grupo moto-propulsor Para vencer la inercia del avión detenido, acelerarlo en la carrera de despegue o en vuelo, mantener un régimen de ascenso adecuado, vencer la resistencia al avance etc., se necesita una fuerza: el empuje o tracción. El grupo moto-propulsor es el que genera esta fuerza. Si se trata de un avión reactor, se denomina empuje; si se trata de un motor con hélice (turborreactor ó motor alternativo) se denomina tracción.
Esta fuerza se obtiene acelerando una masa de aire a una
velocidad mayor que la del avión; la reacción, de igual intensidad, pero de sentido opuesto, mueve el avión hacia delante. Sustentación La sustentación se genera al incidir una corriente sobre un cuerpo fuselado (con forma aerodinámica); la distribución del campo de presiones sobre su superficie crea una resultante aerodinámica, que en corriente ideal es sólo sustentación (fuerza perpendicular a la velocidad incidente); este campo de presiones se deduce de la aplicación del Teorema de Bernoulli en corriente ideal y la ecuación de continuidad (conservación de la masa). Así, donde las líneas se estrechan la corriente se acelera (en régimen subsónico), y donde se acelera la presión disminuye. Sobre el extradós existe una succión y sobre el intradós una sobrepresión. El valor de la succión es mucho mayor que el de la sobrepresión. En porcentaje, el orden de valores de las contribuciones a la sustentación es de un 75% para la succión y de un 25% para la sobrepresión. Ambos efectos, succión y sobrepresión, tienen su mayor valor cerca del borde de ataque (en subsónico). Las variables que afectan a las fuerzas aerodinámicas son:
A Forma del perfil
B Superficie de las alas y forma de esta superficie; si aumenta
superficie aumenta fuerza
C Densidad del aire; si aumenta la densidad aumenta la fuerza
D Velocidad; si aumenta la velocidad aumenta la fuerza
E Ángulo de ataque; si aumenta el ángulo de ataque aumenta la fuerza
A los efectos que estas variables básicas producen en las fuerzas que se generan sobre el perfil, hay que añadir los que producen la viscosidad y la compresibilidad. Esto significa que también intervienen las variables:
F Velocidad del sonido en el aire (compresibilidad)
G Viscosidad del aire
H Rugosidad de la superficie Perpendicularidad de la sustentación Coeficientes de Sustentación, Resistencia y Momento A partir de la sustentación L se define el coeficiente de sustentación CL como la sustentación dividida por la presión dinámica q multiplicada por la superficie alar S (superficie de referencia):
CL = L / (qS)
donde q = ½ ρ V2.
Igualmente se define el coeficiente de resistencia CD a partir de la resistencia
D dividiéndola por la presión dinámica multiplicada por S:
CD = D / (qS) 5HVXPLHQGRHOFRQFHSWRGH6867(17$&,Ð1EDVDGRHQODIyUPXOD
<WDPELpQHVWiGLUHFWDPHQWHUHODFLRQDGRFRQHOiQJXORGHDWDTXH Ɛ KDVWDXQ GHWHUPLQDGROtPLWHFRPRVHH[SOLFDUiPDVDGHODQWH La relación de CL con α es lineal, es una recta; la relación de CD con α es cuadrática, es una parábola. La resistencia se divide, en régimen subsónico (excluye la etapa transónica), en resistencia parásita e inducida; se pueden definir los coeficientes de resistencia parásita e inducida como se ha hecho con el de resistencia global, quedando:
CD = CDp + Cdi CDp = coeficiente de resistencia parásita = Dp/qS CDi = coeficiente de resistencia inducida = Di/qS
El coeficiente de resistencia parásita se puede considerar como constante para una geometría dada (perfil aerodinámico, aeronave con una configuración determinada, etc…), independiente del ángulo de ataque.
El coeficiente de resistencia inducida varía linealmente con el cuadrado del ángulo de ataque, o sea, función cuadrática ó parabólica del ángulo de ataque. Se define la fineza aerodinámica (f) como la relación entre la sustentación y la resistencia, en valores absolutos (sin signo), es decir: f=L/D
Es un parámetro muy importante porque, entre otras cosas, determina el régimen de máximo alcance en un avión reactor (fineza máxima, fmax) y el mínimo ángulo de descenso rectilíneo sin viento ni corrientes térmicas de un planeador (máximo alcance). Suele tener un valor entre 20 y 60, dependiendo del tipo de avión; es decir, la sustentación es unas decenas de veces mayor que la resistencia. También se puede expresar como la relación entre sus coeficientes: f = CL / CD
La fineza máxima, fmax, se dará, para un perfil dado (ó aeronave dada, es decir, geometría conocida e invariable), a un ángulo de ataque determinado y constante para ese perfil (ó aeronave), llamado ángulo de ataque óptimo, αopt. La curva polar es la que relaciona L con D, ó también CL con CD:
9HORFLGDG.WV
5pJLPHQGH GHVFHQVR .WV 0HMRUiQJXORGH SODQHR
$QJXORGHDWDTXH Relación Factor de carga - ángulo de ataque – velocidad aerodinámica El factor de carga o número n, que se define como la relación que existe entre la fuerza total que actúa sobre el avión y el peso del mismo. Por ejemplo, un factor de carga n = 3, en un avión de 1.000 Kgs., significa que la estructura del avión está soportando una fuerza de 3.000 Kgs· Se establece una relación entre la velocidad equivalente (EAS) y el ángulo de ataque (α); se podría equiparar a la velocidad verdadera, (TAS), pero tendríamos que conocer la densidad.
La velocidad de pérdida aumenta: con el peso, el factor de carga (virajes,
maniobras…), y disminuye al aumentar CLmax (uso de dispositivos hipersustentadores); si consideramos Velocidad Verdadera (TAS), la velocidad de pérdida también aumenta al aumentar la altitud de vuelo (disminuye la densidad). Centro de presión y Centro aerodinámico Se define centro de presión (cp) como el punto de aplicación de la resultante aerodinámica (sustentación más resistencia). Es un punto variable, situado en un entorno del 25% del borde de ataque en vuelo subsónico, y del 50% en supersónico,sufriendo una traslación entre ambas posiciones en transónico. El momento de cabeceo de las fuerzas aerodinámicas respecto a él, siempre es cero. (/&(1752'(*5$9('$'²&*\ (/&(1752'(35(6,21(6'(/$9,Ð1²&$
6LHO&*HVWXYLHUDGHODQWHGHO&$HODYLyQWHQGUtDXQ PRPHQWRGHSLFDGR(VWHHVHOFDVRGHODPD\RUtDGHORV DYLRQHVFRQYHQFLRQDOHV Se define centro aerodinámico (ca) como el punto respecto al cual el coeficiente de momento de cabeceo de las fuerzas aerodinámicas no varía, es independiente del ángulo de ataque. Esto equivale a decir que el momento de cabeceo respecto a él (de las fuerzas aerodinámicas) no cambia de signo. Es un punto fijo, situado al 25% del b.a. en subsónico, y al 50% en supersónico, sufriendo una traslación entre ambas posiciones en transónico. Tipos y Teoría de perfiles Hay 3 tipos de perfiles básicos cuyo estudio sirve para desarrollar la Teoría de los Perfiles; cualquier otro caso será un desarrollo ó combinación de uno ó varios de estos tipos básicos.
PERFIL SIMETRICO CURVATURA CURVATURA
CURVATURA NULA POSITIVA NEGATIVA
LINEA DE CURVATURA LINEA DE CURVATURA LINEA DE CURVATURA /RVGLIHUHQWHVSHUILOHVGHDODV
+D\PXFKRVSHUILOHVDpUHRVGLIHUHQWHVTXH VHFODVLILFDQVHJ~QVXIRUPDSRUIDPLOLDV Las características que distinguen a un perfil supercrítico de uno convencional son:
❖ Radio de curvatura del borde de ataque muy grande.
Borde de ataque romo ❖ Gran espesor ❖Extradós muy plano ❖ Línea de curvatura media en forma de S ❖ Borde de salida muy fino Clases de resistencia La resistencia aerodinámica, D, se divide, en régimen subsónico en dos componentes, resistencia parásita Dp y resistencia inducida Di La resistencia parásita aparece porque existe capa límite; la viscosidad genera un rozamiento, la capa en contacto con el obstáculo está adherida a él, tiene velocidad relativa al cuerpo nula. Esto resulta en una componente de fuerza opuesta al movimiento del cuerpo en el seno de la corriente, y explica parte de esta resistencia que hemos denominado parásita; a esta resistencia le llamamos resistencia de fricción, Df. La capa límite se desprende antes de llegar al borde de salida, lo que produce una estela, que es una zona turbillonaria donde la viscosidad también es importante. Los torbellinos (sus núcleos) son zonas de baja presión; la estela (borde de salida, aguas abajo) será una zona de baja presión; la zona delantera del perfil, borde de ataque, tendrá una presión alta; esto hace que en la dirección del movimiento relativo al aire (dirección de la velocidad relativa ó aerodinámica) aparezca una fuerza que se opone a dicho movimiento; se le denomina resistencia de estela, de presión ó de forma, De. La resistencia de fricción es debido a las fuerzas de viscosidad, y se produce en la zona donde la capa límite está adherida; la resistencia de estela se produce por fuerzas de presión, al desprenderse la capa límite. Ambas se originan por la existencia de la capa límite; en corriente ideal no existirían.
La resistencia parásita Dp se divide en resistencia de
fricción Df y resistencia de estela De.
Dp = D f + De Resistencia parásita es proporcional al cuadrado de la velocidad, o sea, función parabólica de la velocidad aerodinámica. Si evaluáramos por separado cada una de las resistencias parásitas que presenta cada elemento del avión, y las sumáramos, nos encontraríamos con que la resistencia total que obtendríamos sería menor que la que realmente tiene el avión; ello es debido a la resistencia de interferencia de cada uno de los elementos con los otros. Una de las resistencias más importantes de este tipo es la del ala con el fuselaje, y depende en gran parte de la posición relativa de uno respecto a otro (ala alta, baja o media), y de las superficies de acuerdo ó carenado entre ala y fuselaje. El ala baja crea una resistencia de interferencia mayor que el ala alta. Otro término de la resistencia total, la resistencia inducida Di, la origina el ala y proviene del hecho de que está produciendo sustentación y tiene envergadura finita, por tanto, está íntimamente ligada, con una estrecha dependencia, al valor de CL ó al ángulo de ataque.
Resistencia inducida es proporcional al inverso del cuadrado de la velocidad,
o sea, función hiperbólica de la velocidad aerodinámica. Se puede esquematizar la resistencia total de un avión (régimen subsónico, excluyendo el transónico) según el esquema que sigue: Peso El peso es la resultante de la fuerza de atracción gravitatoria sobre un cuerpo, y se supone aplicada en el centro de gravedad; la dirección es perpendicular a la superficie de la Tierra, su sentido hacia abajo dirigido al centro de la Tierra, y su intensidad proporcional a la masa de dicho cuerpo, m, y a la aceleración de la gravedad, g. Esta fuerza es la que atrae al avión hacia la tierra y ha de ser contrarrestada por la fuerza de sustentación para mantener el avión en el aire. La representamos por la letra W. En el Sistema Internacional de Medida, la expresaremos en newton, N, la masa en kilogramos, kg, y la aceleración de la gravedad la tomaremos constante y de valor: g = 9,81 m/s2
siendo “m” metros y “s” segundos.
Por tanto: W = m * g = m * 9,81 m/s2 Peso Peso Peso Superficies de control Las superficies de control comprenden todas las partes (superficies) móviles de un avión que se usan para controlar la aeronave durante el vuelo ó en tierra. Se accionan con los mandos de vuelo, con los que el piloto consigue el equilibrio del avión, obtiene una condición de vuelo determinada o efectúa una maniobra. Existen 2 grandes grupos: Convencionales y No Covencionales. Convencionales
Dentro de las Convencionales tendremos a su vez dos subgrupos.
a) Primarias: proveen a la aeronave la rotación a través de los tres ejes y son los alerones (aileron); producen alabeo, timón de dirección (rudder); produce guiñada, y timón de profundidad (elevator); produce cabeceo. Alerones y elevador se operan con el comando de vuelo; y el timón de dirección se opera con los pedales. b) Secundarias: se utilizan para modificar la sustentación y resistencia de la aeronave y hacer más controlable el avión a bajas velocidades; también se utilizan como frenos aerodinámicos; no funcionan permanentemente durante el vuelo, principalmente se utilizan en despegue y aterrizaje/aproximaciones. Los más comunes son: - spoilers, con las funciones de ayuda en el control lateral/direccional, aerofrenos en vuelo, y aerofrenos en tierra en caso de aterrizaje o despegue abortado - ranuras de borde de ataque (slats y slots), cuyo objetivo es aumentar el coeficiente de sustentación, CL, variando también el ángulo de entrada en pérdida - flaps, de borde de ataque y de borde de salida, con distintos efectos en la curva de sustentación de los perfiles - plano horizontal de cola (estabilizador) ajustable; se utiliza para compensación longitudinal; también se considera mando secundario No convencionales Las superficies de control No Convencionales pueden producir movimientos de giro sobre dos ejes simultáneamente, aparte de ejercer funciones como la de los mandos secundarios convencionales.
❑ flaperones Están sobre el ala y pueden actuar como flaps (deflexión simétrica) ó como alerones (deflexión asimétrica ó diferencial)
❑ elevones Los elevones son dispositivos de borde de salida utilizados en algunos aviones de ala en delta, y pueden actuar como timón de profundidad (elevator) (deflexión simétrica) ó como alerones (deflexión asimétrica ó diferencial) ❑ cola en V En otros aviones los planos de cola vertical y horizontal están sustituidos por dos planos en forma de V; esta disposición se conoce como cola en V ó mariposa (butterfly). Cada uno de estos planos está dotado de timones, ruddervators; pueden actuar como timón de profundidad (elevador) (deflexión simétrica) ó como timón de dirección (rudder) (deflexión asimétrica ó diferencial). En este último caso se genera además un pequeño movimiento de alabeo adverso. Si es de cola en V invertida, el pequeño movimiento de alabeo que se genera en un movimiento asimétrico sería favorable. ❑ Estabilizador Es un plano horizontal de cola, estabilizador, en la cual el control se consigue variando la incidencia de todo el plano horizontal, que no tiene partes móviles o timones. El eje de giro del estabilizador se sitúa de modo que las fuerzas necesarias para variar su incidencia sean pequeñas, aparte de que además las variaciones de ángulos necesarias son muy pequeñas por la gran efectividad que tienen.
Normalmente, para ayudar al movimiento del estabilizador se recurre a un
"tab"ó compensador, que es el que se actúa y mueve el resto en sentido contrario. ❑ tailerones Son estabilizadores que se mueven simétricamente, actúan como timónde profundidad y asimétrica o diferencialmente,como alerones.
No hay aleronesconvencionales en el borde de salida del ala.
Todo el borde de salida del ala puede utilizarse para los flaps. Tipos de flaps Los flaps se pueden definir como aquellas partes móviles del perfil principal que al moverse respecto a él varían la curvatura aumentándola, Normalmente van instalados en la parte central del ala. Podemos subdividirlos en dos grupos: flaps de borde de ataque y de borde de salida; dentro de los primeros están el de borde de ataque sencillo, flap Krüger y flap Betz En general, se puede decir que su efecto principal se traduce en un aumento considerable del CLmax y del ángulo de entrada en pérdida (αp). El aumento de resistencia es muy pequeño, lo que hace que la curva polar apenas se desplace hacia la derecha Dentro de los diferentes tipos de flaps de borde de salida están: el flap sencillo, sencillo ranurado, de intradós, de intradós acharnelado y el Fowler. FOWLER FLAPS KRUGER FLAPS FLAPS RANURADO (SLOTTED) En este último, la parte del perfil correspondiente al borde de salida, al mismo tiempo que baja se desliza hacia atrás, aumentando la cuerda y, por tanto, el área efectiva del ala. Puede tener dos o más secciones, siendo cada una de ellas en realidad un pequeño perfil. Entre las diversas secciones del flap Fowler puede circular aire del intradós al extradós, al igual que en el sencillo ranurado, lo que hace que la efectividad tanto en uno como en otro sea grande. El aumento de curvatura que producen los flaps de borde de salida se traduce, en definitiva, en: aumento del coeficiente de sustentación, CL, a cualquier ángulo de ataque; la resistencia aumenta considerablemente, lo que hace que la curva polar se desplace bastante hacia la derecha. Es muy frecuente la utilización conjunta de flap de borde de salida con flap o ranuras de borde de ataque. Vemos el efecto de esta combinación. ¿Cuándo se deben meter los flaps? Podríamos pensar que una vez en el aire, y alcanzada una cierta altura de seguridad, los flaps no hacen nada fuera. Sin embargo, puede no ser así, debido a que su acción, desde el punto de vista que nos interesa, es doble: aumenta la sustentación, pero también aumenta la resistencia.
Los flaps se retraen en el punto M. Al piloto se le suele dar el dato
correspondiente al punto M en forma de velocidad. Antes de alcanzar esa velocidad sería erróneo meter flaps, porque significaría aumentar la resistencia, por mucho que se pueda pensar que al hacerlo el avión quedaría más limpio. A velocidades mayores es absurdo mantener los flaps fuera, ya que lo único que conseguimos es que la resistencia sea mayor que con ellos dentro. En el despegue, al poder conseguir un CL más elevado, el uso de los flaps permite reducir las longitudes de pista y velocidades, aunque no tanto como a primera vista pudiera suponerse, ya que el aumento de CD que se produce origina una deceleración; este aumento de CD es lo que hace que los ángulos de deflexión de flaps en el despegue sean pequeños. En general, el ángulo de subida disminuye en avión con flaps deflectados respecto a avión limpio, aunque en algún tipo de avión pudiera ocurrir que el ángulo fuera ligeramente superior con una deflexión pequeña de flaps.
En el aterrizaje se utilizan valores elevados del ángulo de deflexión
de flaps, con lo que se aumenta la pendiente de la trayectoria de descenso, y se disminuyen las velocidades y longitudes de pista necesarias.
