Hélices Final

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“HÉLICES”

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL


ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA
UNIDAD TICOMÁN

MECÁNICA DE VUELO
ING. JOSÉ A. CORREA ARREDONDO

INGENIERÍA EN AERONÁUTICA
GRUPO: 6AV1 NÚMERO DE EQUIPO: 1
MÉXICO, D.F. 8 DE SEPTIEMBRE 2014

HÉLICES

DEFINICIÓN

• La hélice es el dispositivo que montado en el árbol motor o reductor, produce tracción, por su
acción en el aire.
• La hélice es uno de los sistemas de propulsión. Un órgano mecánico giratorio que produce
una impulsión sobre el aparato en que va montada.
INTRODUCCIÓN
El objetivo de la hélice es mover el avión a través del aire. Las hélices se componen de un cubo o
núcleo central y de unas palas, con superficies helicoidales al funcionar; que están unidad a él. El
cubo o núcleo gira movido por el motor. Como la hélice esta dentro de la atmosfera, al girar produce
una cierta presión sobre el aire. La reacción del aire sobre la hélice da lugar a una traslación de todo
conjunto (hélice, motor, avión) en el sentido del eje de giro, que dependerá de la inclinación media
de las palas con respecto a dicho eje. En funcionamiento normal dicha inclinación produce un
movimiento de avance, pero si se puede cariar la inclinación, produce un movimiento de avance,
pero si se puede variar la inclinación, la impulsión hacia adelante puede desaparecer, e incluso
invertirse dando un empuje de retroceso o frenado.
Ahora se mostraran los elementos de pala de hélice:
▪ Diámetro geométrico: Es el diámetro del circuito descrito por la punta de sus palas.
▪ Paso geométrico: Es la distancia que una sección o elemento de pala de la hélice avanzaría en
una revolución si se moviese en un camino helicoidal de un ángulo igual al ángulo que forma
su pala.
▪ Paso efectivo: Es la distancia real avanzada por un elemento de pala en una revolución.
▪ Paso aerodinámico: Es la distancia que una sección o elemento de pala de la hélice avanzaría
en una revolución, si se moviese en un camino helicoidal de ángulo igual al de la dirección de
la cuerda de tracción nula del perfil.
▪ Alargamiento de la pala: Es la razón del ancho medio de la pala al diámetro de le hélice.
▪ Anchura relativa: Es la relación del ancho de la pala a 0,75 R dividido por el diámetro.
▪ Anchura relativa total: Es la anchura relativa de una de las palas multiplicado por el número
de ellas.
▪ Espeso relativo: Es la razón del espesor en la sección considerada y el ancho de la pala en la
misma sección.
▪ Espesor relativo total: Es el espesor relatico de la sección o elemento a 0.75 R.
▪ Numero de palas: En general el numero de palas de una hélice es de 2, 3 ó 4.
▪ Paso dijo: Cuando el paso de la hélice ya aerodinámicamente constante i aerodinámicamente
variable. Viene dando de construcción y no puede ser alterado ni en tierra ni en vuelo, se le
llama de paso fijo.
▪ Paso ajustable: Cuando puede ser variado en tierra.
▪ Paso controlable: Cuando puede ser variado o ajustado en cuelo o voluntad del piloto.
▪ Paso automático: Cuando varía automáticamente, según las condiciones operativas.
▪ Tracción de la hélice: Es la resultante total de la fuerza aerodinámica paralela a la dirección
del movimiento.
▪ Tracción efectiva de la hélice: Es la tracción neta de una hélice montada en un avión, esto es,
descontada la resistencia que pueda ocasionar la acción de la misma.

Imagen 01. Angulos y pasos de avance de un elemento de pala de hélice.

Hélices de paso fijo


Están constituidas por una unidad rígida; para su fabricación de hélices de paso fijo, es la madera,
utilizándose: nogal, fresno, caoba y haya. El cubo de madera va montado sobre otro cubo metálico al
extremo del cigüeñal, al que se unen con una serie de bulones de acero.
Para evitar la higroscopicidad, en las hélices de madera se recubren las palas con telas especiales
encoladas, lo que contribuye a proporcionar a las palas mayor resistencia.

Hélices de paso regulable en tierra


Utilizadas en el periodo de transición entre las hélices de paso fijo y las hélices de paso variable
representando una solución parcial a la adaptación del paso de la hélice a las condiciones más
exigidas de vuelo.
Su utilización fue sustituida ventajosamente por las hélices de paso variable en vuelo, con mando
manual o automático.

Hélice de paso variable


Son aquellas cuyo ángulo de pala varia con las condiciones requeridas para el vuelo, pudiendo ser los
dispositivos utilizados con tal fin, del tipo hidráulico, o eléctrico o neumático. El dispositivo mas
utilizado es de accionamiento hidráulico (esas hélices reciben el nombre de hidromáticas),
siguiéndole el eléctrico.

Hélices hidromáticas
Las hélices hidromáticas de variación del ángulo de pala por energía hidráulica, restauraron mejora
respecto a las hélices de paso fijo, pues controlan el ángulo de pala de forma automática ajustándose
para dar las RPM necesarias entre los limites de paso cortos (altas RPM) y paso largo (bajas RPM).

A continuación se mostrara la imagen de las fuerzas que actúan en un elemento de pala de hélice:

Imagen 02. Fuerzas aerodinámicas en un elemento de pala de hélice.

Glosario:
J Coeficiente de paso efectivo de una hélice
Referencias bibliográficas:
[1]. Cuesta Álvarez, Martín. “Vuelo con motor alternativo”. Séptima edición. Pág. 235
[2]. Romero Robledo, Carlos Ordoñez. “Aerodinámica, Aplicación técnica de la aerodinámica”.
Primera Edición. Pág. 64

ALA

DEFINICIÓN

• Elemento primordial de cualquier aeroplano. En ellas es donde se originan las fuerzas que
hacen posible el vuelo.

INTRODUCCIÓN
La ala es un papel muy importante para la aeronave, ya que es la superficie aerodinámica, fuente
principal de la sustentación de un avión. La sustentación generada por el movimiento del ala a través
del aire es lo que sostiene al avión. Las principales características geométricas de un ala son: su
envergadura, o distancia en línea recta de una punta a otra; el área, según se aprecia sobre una vista
en planta del avión, y su ángulo de flechado formado por el borde de ataque del ala en relación con
una línea perpendicular al plano de simetría del avión. Otra importante característica geométrica es
la sección del ala o perfil alar, es decir la forma que presenta si se corta paralelamente al plano de
simetría del avión.
A continuación se mostrara la terminología del ala:
▪ Perfil: Es la forma de la sección del ala, es decir lo que veríamos si cortáramos esta
transversalmente. Salvo en el caso de alas rectangulares en que todos los perfiles ("rodajas")
son iguales, lo habitual es que los perfiles que componen un ala sean diferentes; se van
haciendo más pequeños y estrechos hacia los extremos del ala.
▪ Borde de ataque. Es el borde delantero del ala, o sea la línea que une la parte anterior de
todos los perfiles que forman el ala; o dicho de otra forma: la parte del ala que primero toma
contacto con el flujo de aire.
▪ Borde de salida. Es el borde posterior del ala, es decir la línea que une la parte posterior de
todos los perfiles del ala; o dicho de otra forma: la parte del ala por donde el flujo de aire
perturbado por el ala retorna a la corriente libre.
▪ Extrados: Parte superior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida.
▪ Intrados: Parte inferior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida.
▪ Espesor: Distancia máxima entre el extrados y el intrados.
▪ Cuerda. Es la línea recta imaginaria trazada entre los bordes de ataque y de salida de cada
perfil.
▪ Cuerda media. Como los perfiles del ala no suelen ser iguales sino que van disminuyendo
hacia los extremos, lo mismo sucede con la cuerda de cada uno. Por tanto al tener cada perfil
una cuerda distinta, lo normal es hablar de cuerda media.
▪ Línea del 25% de la cuerda. Línea imaginaria que se obtendría al unir todos los puntos
situados a una distancia del 25% de la longitud de la cuerda de cada perfil, distancia medida
comenzando por el borde de ataque.
▪ Curvatura: Del ala desde el borde de ataque al de salida. Curvatura superior se refiere a la de
la superficie superior (extrados); inferior a la de la superficie inferior (intrados), y curvatura
media a la equidistante a ambas superficies. Aunque se puede dar en cifra absoluta, lo normal
es que se exprese en % de la cuerda.
▪ Superficie alar: Superficie total correspondiente a las alas.
▪ Envergadura: Distancia entre los dos extremos de las alas. Por simple geometría, si
multiplicamos la envergadura por la cuerda media debemos obtener la superficie alar.
▪ Alargamiento: Cociente entre la envergadura y la cuerda media. Este dato nos dice la relación
existente entre la longitud y la anchura del ala (Envergadura/Cuerda media). Por ejemplo; si
este cociente fuera 1 estaríamos ante un ala cuadrada de igual longitud que anchura.
Obviamente a medida que este valor se hace más elevado el ala es más larga y estrecha.
Las alas cortas y anchas son fáciles de construir y muy resistentes pero generan mucha
resistencia; por el contrario las alas alargadas y estrechas generan poca resistencia pero son
difíciles de construir y presentan problemas estructurales. Normalmente el alargamiento
suele estar comprendido entre 5:1 y 10:1.

Imagen 03. Terminología general de los elementos del ala.

Referencias bibliográficas:

[1]. http://www.manualvuelo.com/PBV/PBV14.html

ROTOR
DEFINICIÓN
• Se le conoce como alas giratorias, puesto que las palas del rotor tienen una forma
aerodinámica.
INTRODUCCIÓN
El helicóptero obtiene su sustentación por medio del movimiento del rotor accionado por la planta
de poder. Las palas del rotor son controladas manualmente desde la cabina. La sustentación vertical
se crea por una combinación del aumento de las revoluciones del rotor y del paso de las palas (la
sustentación aumentará con el aumento de la velocidad o del ángulo de ataque). La inclinación del
disco rotativo (imagínese a los rotores formando un plano circular completo) inclina a su vez el vector
de sustentación haciendo que el helicóptero cambie de dirección y vuele hacia adelante, atrás o al
costado, según lo desee el piloto. El vuelo del helicóptero difiere del vuelo del avión convencional en
que, en una revolución completa, la pala del rotor irá hacia "adelante" o avanzará solamente la mitad
del tiempo y se retraerá o retrocederá con respecto a la cabina, durante la otra mitad. Mientras no
haya velocidad de avance o viento, el flujo de aire sobre las palas será uniforme en todo el círculo,
desarrollándose una sustentación igual debido a la uniformidad de la velocidad. Sin embargo, cuando
el helicóptero avanza, aumenta el flujo sobre la pala que avanza (velocidad de rotación más la
velocidad del aparato) y disminuye el "movimiento relativo" de la pala, que retrocede a través del
aire (velocidad de rotación menos la velocidad del aparato). Esto se conoce como asimetría de la
sustentación, ya que la pala desarrolla más sustentación con el aumento del flujo del aire, y esta
sustentación no es igual a ambos lados del disco rotativo. En los primeros autogiros, las palas estaban
fijadas al mástil (eje principal que sostiene los rotores) por medio de una conexión muy rígida, de
manera tal que cuando el disco rotativo se inclinaba, el mástil también acompañaba esa inclinación.
Cuando los autogiros ganaban velocidad de avance en el despegue, la asimetría de sustentación
desarrollada creaba más sustentación sobre un lado del disco rotativo que sobre el otro y, como los
rotores estaban adheridos rígidamente al mástil, el resultado era una inclinación lateral de todo el'
aparato.
Esta tendencia fue solucionada con la construcción de una bisagra aleteatorea, la cual abisagraba las
palas al mástil de tal modo que las mismas podían moverse verticalmente sin afectar a éste,
conociéndose este movimiento con el nombre de aleteo. Con estas mejoras los rotores giraban, y la
pala que retrocedía, al desarrollar menos sustentación que las palas que avanzaban, aumentaba el
ángulo de ataque para crear más sustentación, de tal manera que en ambos lados del disco rotativo
se producía el mismo grado de sustentación.
Posteriormente, los helicópteros fueron construidos con bisagras resistentes además de las bisagras
aleteadoras. Estas permitían que las palas se movieran ligeramente hacia atrás y adelante a la altura
de la raíz (lugar donde van abisagradas al mástil), evitando fallas por fatiga, ya que las palas, al
aletear, tiraban constantemente en dirección longitudinal.
En muchos modelos las palas están abisagradas al mástil por medio de un cubo, generalmente un
anillo o sección de anillo circular unido al mástil de manera tal que las palas pueden moverse
libremente vertical y horizontalmente (aleteando y resistiendo al avance). Este diseño se conoce
como de rotor articulado, siendo mejor definido como un rotor cuyas palas individuales o colectivas
pueden aletear, resistir el avance o perfilarse libremente (perfilarse es el término que se aplica a la
rotación mecánica del cubo principal del rotor y de la pala alrededor del eje longitudinal). Cuando se
acciona el control cíclico en la cabina, una placa conocida con el nombre de placa de unión, a la cual
van fijadas las palas, por medio de articuladores, se mueve o inclina en la forma deseada.
Las palas también seguirán la "inclinación" de esta placa, aleteando hasta tomar una posición que
inclina al disco del rotor de manera tal que produzca el movimiento deseado.
La sustentación de las palas tendería a flexionarlas hacia arriba si no fuera por la fuerza centrífuga
desarrollada por su rotación, la cual tiende a aplanarlas o tirarlas hacia afuera. El movimiento de las
palas hacia arriba, al crearse la sustentación, se conoce con el nombre de flexión, y la posición
resultante de las puntas de las palas puede determinarse componiendo las fuerzas de sustentación y
centrífuga.
La bisagra de resistencia es particularmente importante, ya que reduce la fatiga de las palas, debido
al desequilibrio geométrico durante el vuelo de avance; eso se denomina sustentación asimétrica.

Referencias bibliográficas:
[1]. http://www.thaitechnics.com/propeller/prop_intro.html
[2]. Theory of Flight Richard von Mises
[3]. Tecnologia Aerospacial Domingo Ramos Alegre; tercera edicion, editorial dosat, s.a.

COINCIDENCIAS Y DIFERENCIAS ENTRE ALA, HÉLICE Y ROTOR

INTRODUCCIÓN
El ala y la hélice utilizan un mismo principio de funcionamiento aerodinámico. La diferencia es como
es aprovechado y en donde es aprovechado este principio en estos elementos.
Podemos ver a la hélice como un ala rotativa, es decir, un ala dividida en semi-alas girando en torno
a un punto, un eje, que en el caso de las hélices este eje es un rotor. El empuje que genera esta hélice
es aprovechado de manera horizontal, en vez de manera vertical, como se hace en un ala.
Pero para empezar a comprender a profundidad estas diferencias y similitudes, es necesario que
definamos que son cada uno de estos elementos.

HÉLICE
Comenzaremos por decir que una hélice es un elemento mecánico para la generación de
propulsión a través de un fluido. Existen hélices para aeronaves y hélices para embarcaciones,
siendo estas conocidas como propelas. Pero para nuestros fines analizaremos únicamente las
hélices aeronáuticas.
Bajo estos términos, la hélice es un elemento aerodinámico, un órgano mecánico giratorio
que genera un empuje. Una hélice está compuesta a su vez de2 tipos de elementos
principales: las palas y el núcleo o cubo.
Palas Cubo

Imagen: en.wikipedia.org
Las palas son elementos helicoidales con perfiles aerodinámicos que unidos al cubo, que a su
vez está unido al motor, hace que las hélices giren y generen propulsión por la diferencia de
presiones generadas por cada una de las hélices. El otro elemento que conforma una hélice es
el núcleo o cubo, que es el punto central donde se unen y en torno al cual se acoplan las
palas.

Pala Cubo o Núcleo


ala

Imagen: www.helices-evra.com

Existen 2 tipos de hélices, dependiendo de su posición, es decir, si esta hélice está instalada
en motor enfrente de la aeronave, esta se conocerá como hélice tractora, si esta hélice va
detrás, se conocerá como hélice propulsora.
Hélice Propulsora Hélice Tractora
Imagen: fórum.warthunder.com

Las hélices son utilizadas por generalidad en motores alternativos o en todo caso a motores
rotativos que hacen girar turbinas de gasolina.
Los efectos de las hélices en la propulsión dependerán de su ángulo de incidencia en el fluido
de propulsión.
Entonces entendemos por hélice a un elemento aerodinámico cuya función es aprovechar el
movimiento rotativo de una flecha de motor y generar propulsión en un fluido.

ALA
Un ala es un elemento puramente aerodinámico que es capaz de generar una fuerza en una
de sus superficies. Esta fuerza es conocida como sustentación y es importante por ser uno de
los principios del vuelo de las aeronaves.
Esta fuerza se genera debido a varios factores, pero expliquemos primero lo que es un ala.
Un ala es un cuerpo aerodinámico formado por un perfil alar. Dicho perfil alar es una figura
que cuenta con 2 secciones importantes: un intradós y un extradós. El llamado intradós se
encuentra en la cara inferior del ala mientras que el extradós se encuentra en la parte
superior.

Imagen: commons.wikimedia.org
El intradós es la sección corta del perfil alar, mientras que el extradós es una parte más larga.
Es por esta diferencia de longitudes que existe entre las dos secciones, que puede ocurrir el
efecto aerodinámico de la diferencia de presiones.
Este efecto se produce por el principio de Bernoulli, en el que Bernoulli planteo y explico que
un flujo de un fluido siempre se mantiene constante, que lo único que varía era la velocidad
del flujo, esto con el fin que siempre el flujo se mantenga constante en toda una misma
sección.

Imagen: oskrsf.wordpress.com

Entonces imaginemos que el ala se interpone en medio de un flujo de aire; el aire tiene que
rodear el ala para continuar con su camino, pero entonces una parte del flujo se encuentra
con un camino corto y la otra parte se encuentra con un camino largo, es entonces cuando la
sección del flujo que tiene que pasar por el lado largo tiene que aumentar su velocidad para
alcanzar a la otra sección del flujo que está pasando por el camino más corto. Al haber una
diferencia en las velocidades de los flujos, se crea una diferencia de presión, porque el flujo
que está pasando más rápido por su sección, está ejerciendo menos presión, mientras que el
flujo que lleva una menor velocidad, ejerce una presión mayor. Al romperse la igualdad de
presiones, se genera una fuerza que empuja la superficie menor, el intradós, y se genera la
conocida sustentación.
Este principio es lo que permite que las aeronaves de ala vuelen.

Imagen: www.oni.escuelas.edu.ar

Pero las alas pueden ser utilizables de diferentes maneras, pues es posible que sean fijas o
que sean móviles o rotativas, como también se les conoce.
Aunque la forma en que se genera el movimiento de las alas es diferente, el efecto que se
crea en ellas es el mismo. La diferencia es, como mencionaba, la forma en que se logra que el
ala atraviese un flujo de aire a la velocidad necesaria.
En el caso de las alas fijas, es necesario impulsar las alas junto con toda la aeronave a través
de un flujo de aire para que el aire al incidir en el ala, genere la sustentación.

En el caso de las alas rotativas, no es necesario que todo el aparato se mueva a través del flujo
de aire, sino simplemente es necesario que el ala sola se mueva a través del flujo, y así
generar la sustentación sin que la aeronave completa se mueva. Este movimiento que hace el
ala a través del flujo se logra haciendo girar al ala, (algunas veces dividida en varias semi alas
que en conjunto forman el ala completa) en torno a un eje, de manera rotativa y es de ahí el
nombre de la clasificación.

Imágenes: skytechnologies.net

Entonces entendamos al ala como el cuerpo aerodinámico capaz de generar una diferencia de
presiones que a su vez se ve reflejada en una fuerza conocida como sustentación.

ROTOR
El rotor es un modelo de ala, un modelo que se basa en los movimientos rotativos de un ala
dividida en secciones colocadas radialmente en torno a un eje conectado a un motor.
Como anteriormente mencionaba cuando explicaba el ala, existe una configuración de ala
llamada rotativa, que es conocida popularmente como “rotor”. En muchas aeronaves,
principalmente en helicópteros, se conoce al ala con este nombre.
Entonces simplemente tenemos que saber que ocurre cuando el rotor funciona.
Como mencionaba anteriormente, un ala debe de tener perfil alar para la generación de
sustentación, así que es importante recordar por lo tanto que las llamadas “aspas” no son más
que una parte del ala seccionada, por lo que también cuentan todas con un perfil alar.

Imágenes: skytechnologies.net

El perfil puede generar su efecto únicamente si atraviesa un flujo de aire, así que estando el
ala dispuesta radialmente en un eje, únicamente basta para que ese eje gire y comienza a
mover las aspas, que lo hacen a través de un flujo de aire estático. Llega un punto en el que la
velocidad con la que atraviesan el flujo es suficiente para que una presión sea tan fuerte como
para comenzar a romper el equilibrio. Cuando ocurre esto, comienza a haber sustentación
positiva.
La velocidad con la que el aspa o semi-ala corta a través del flujo varía a lo largo del ala,
siendo la velocidad una razón de cambio respecto a la distancia al eje rotatorio. Es decir, que
el extremo más alejado del eje atraviesa el flujo de aire más rápido que cualquier otra sección
del ala, por lo que la sustentación generada en este punto es la mayor, yendo en descenso
conforme la distancia respecto al rotor disminuye.
Imagen: skytechnologie.net

Entonces vemos aquí una diferencia más entre las alas fijas y las alas rotativas, o alas en rotor:
la sustentación generada en el ala no está distribuida de manera uniforme en la superficie. En
las alas fijas si existe una distribución uniforme, pues la diferencia entre la velocidad con que
atraviesan el flujo de aire no cambia, solo cambia el área de la superficie alar por sección,
pero al ser una relación directa, la generación de sustentación con la superficie del ala, se
genera la misma sustentación en cada cm2

Imagen: www.reocities.com

Así que tenemos un ala, por lo general segmentada en sub alas y que su movimiento es
rotativo en torno a un eje, efecto que causa que la sustentación generada no sea uniforme.
➢ Las características de un ala son función del ángulo de ataque, las de la hélice lo son del
coeficiente J, que está relacionado con el ángulo de paso efectivo.

Referencia bibliográficas:
[1]. Cuesta Álvarez, Martín. “Vuelo con motor alternativo”. Séptima edición. Pág. 237
[2]. Ordoñes Romero-Robledo, Carlos, Aerodinamica IV, Primera Edicion, 1963, Mexico
[3]. McCormick, Barnes W., Aerodynamics, aeronautics and flight mechanics, John Wiley & Sons, 2da.
Edición, New York 1994. pags. 56-356
[4]. Anderson, John D. Jr., Fundamentals of aerodynamics, McGraw Hill, 3ra. edición, New York 2001.
912 pp
[5]. Stepniewski, W. Z. Y Keys, C. M. Rotary-wing aerodynamics.Ed. Dover, New York, 1984. pags. 31

COEFICIENTES AERODINÁMICOS
DEFINICIÓN:
Son números a dimensionales que se utilizan para el estudio aeronáutico o aerodinámico de las
fuerzas y momentos que sufre un cuerpo cualquiera en movimiento en el seno del aire.
INTRODUCCIÓN:
Antecedentes
Una hélice puede estar constituida por un núcleo, cubo o bloque central además de una palas.
Estas últimas son idénticas en cada hélice además forman entre ellas ángulos iguales.
Pueden ser de madera o metales varios, tener paso fijo o variable y este a su vez cambiarlo en tierra
manualmente o automáticamente en vuelo.
Es por ello que las hélices tienen como misión equilibrar el vuelo horizontal, la resistencia
aerodinámica del avión.la resistencia aerodinámica del avión y producir una fuerza T – X, siendo T la
tracción y X la resistencia al avance además de Z que representara en las siguientes demostraciones
al levantamiento, sustentación y fuerza; T – X se combinaran para equilibrar tanto el peso como la
resistencia al avance. Tanto Z como X dependen de la velocidad del avión.
Para este caso T seria la resultante aerodinámica del empuje producido por el aire sobre todas las
palas de la hélice en su giro alrededor del eje, por lo tanto estas al tener una velocidad V sabemos
que la potencia de la hélice estará dada por T * V.

DESARROLLO:
Se utilizan coeficientes aerodinámicos para representar la efectividad de la forma de un cuerpo para
el desplazamiento a través del aire. Existen varias fuerzas aerodinámicas, con sus respectivos
coeficientes aerodinámicos, y cada uno de ellos tiene un significado diferente. A continuación
mencionaremos algunos de ellos.
Para los cálculos que se hacen a continuación es necesario entender los siguientes términos:
V= Velocidad de avance del avión (m/s).
n= Velocidad de rotación de la hélice (número de vueltas por segundo).
D= Diámetro, en metro de la hélice.
R= Radio, en metros de la hélice = D/2.

ρ= Densidad del aire (kg/m3 )

Ѳ= Ángulo que forma la cuerda del perfil de la hélice con el plano de giro
T= Tracción de la hélice (Kp).
Q= Par motor (kgm)
P=Potencia (kgm/s).
σ= Solidez
N= Número de palas

Coeficiente de funcionamiento
Se designa con este nombre a la relación:
𝑉
𝐽= 𝑒𝑐(1)
𝑛∗𝐷

La comparación de dos hélices se hace para el mismo valor J. si dos hélices semejantes tienen la
misma relación
𝑉
𝐽=
𝑛∗𝐷
se llama parámetro de similitud o semejanza de las hélice.

Solidez

Se llama así a la relación entre el área total de las palas, sin torsión (considerando solo una de las
caras de cada pala), al área del circulo barrido por la hélice, o bien, la fracción de este cirulo ocupado
por las palas. Llamando c a la cuerda media de una pala:
𝑁𝑅𝑐 𝑁𝑐
𝜎= = 𝑒𝑐. (2)
𝜋𝑅 2 𝜋𝑅
Coeficiente de tracción

La expresión de T últimamente hallada la podemos poner en forma:

𝑇 = 𝜌 𝑛3 𝐷 4 𝐶𝑟 𝑒𝑐. (3)

𝐶𝑇 se llama coeficiente de tracción y no tiene dimensiones, dependiendo únicamente del angulo Ѳ y


de
. Su valor será:
𝑇
𝐶𝑇 = 𝑒𝑐. (4)
𝜌 𝑛2 𝐷4

Coeficiente de par

EL par motor Q es fucion de la tracción T y del diámetro D de la hélice. Por lo tanto, podemos
representarle por:
𝑄 = Φ(𝐷 𝑇) = Φ ( 𝐷 𝜌 𝑛2 𝐷4 𝐶𝑟 ) 𝑒𝑐. (5)
O bien:

𝑄 = Φ (𝐷 𝜌 𝑛2 𝐷4 𝐶𝑟 ) 𝑒𝑐. (6)

Donde:
𝑄
𝐶𝑄 = 𝑒𝑐. (7)
𝜌 𝑛2 𝐷3

Coeficiente de potencia

Sabemos que:
𝑃 = 𝜔 𝑄 = 2𝜋 𝑛 𝑄 𝑒𝑐. (8)

O bien:
𝑃 = 2𝜋 𝑛 𝐶𝑄 𝜌 𝑛2 𝐷 5 = 2𝜋 𝐶𝑄 𝜌 𝑛3 𝐷 5 𝑒𝑐. (9)

Podemos poner:
𝑃 = 𝐶𝑝 𝜌 𝑛3 𝐷5 𝑒𝑐. (10)

Donde 𝐶𝑝 se llama coeficiente de potencia y su valor será:


𝑃 2𝜋 𝑛 𝑄
𝐶𝑝 = 3 5
= = 2𝜋 𝐶𝑄 𝑒𝑐. (11)
𝜌𝑛 𝐷 𝜌 𝑛3 𝐷 5
Rendimiento

El rendimiento del propulsor será:

𝑉𝑇 𝑉 𝐶𝑟 𝜌 𝑛2 𝐷4 𝑉 𝐶𝑟 𝐶𝑟 𝐶𝑟
𝜂= = 3 3
= = =𝐽 =𝐽 𝑒𝑐. (12)
𝑃 𝐶𝑟 𝜌 𝑛 𝐷 𝑛𝐷 𝐶𝑝 𝐶𝑝 2𝜋 𝐶𝑄

Y para un elemento de pala:


𝑉𝑑𝑇 𝑉 𝑑𝑇
𝜂= = 𝑒𝑐. (13)
𝜔 𝑑𝑄 2𝜋 𝑛 𝑑𝑄

Si descomponemos la fuerza resultante en sustentación o levantamiento {T}, resistencia


aerodinámica {X} y fuerza lateral {Z} (que es la fuerza según la dirección perpendicular al plano de
simetría de la aeronave), los coeficientes de fuerzas correspondientes son:
Coeficiente de sustentación CT o CL

𝑇
𝐶𝑇 = 𝑒𝑐. (14)
1 2
2 𝜌𝑉 𝑆
Coeficiente de resistencia CX o CD
𝐷
𝐶𝐷 = 𝑒𝑐. (15)
1 2
𝜌𝑉 𝑆
2

Coeficiente de fuerza lateral Cz o CY


𝑍
𝐶𝑍 = 𝑒𝑐. (16)
1 2
2 𝜌𝑉 𝑆
COEFICIENTES DE MOMENTOS
Si denominamos por L, M y N los momentos de alabeo, cabeceo y guiñada que el aire ejerce sobre la
aeronave (ver ejes del avión) y que para las siguientes formulas las siguientes variables son:
C= cuerda media aerodinámica del ala.
b= envergadura de la aeronave.
sus respectivos coeficientes de momentos son:

Coeficiente de momento de alabeo:


𝐿
𝐶𝐿 = 𝑒𝑐. (17)
1 2
2 𝜌𝑉 𝑆𝑏
Coeficiente de momento de picado o de cabeceo:
𝑀
𝐶𝑀 = 𝑒𝑐. (18)
1 2
2 𝜌𝑉 𝑆𝑐

Coeficiente de momento de guiñada:


𝑁
𝐶𝑁 = 𝑒𝑐. (19)
1 2
2 𝜌𝑉 𝑆𝑏

RENDIMIENTOS
En series geométricamente semejantes el mayor rendimiento depende del torbellino engendrado por
la hélice y de la velocidad en los extremos.
En los ensayos efectuados por F. E. Weick , este encontró que había poca diferencia en las
características de varias hélices, teniendo solo importancia el aumento en el rendimiento de un 1%
por cada aumento de un 10% en el diámetro hasta un cierto límite.
El rendimiento es mayor cuando menor es el número de palas. Sin embargo, las hélices de dos palas,
en determinadas condiciones, estan sujetas a grandes vibraciones, por lo explica hay tendencia a
utilizar hélices de tres o cuatro palas. Los fenómenos vibratorios, que tienen poca importancia en
hélices pequeñas y que giran a gran velocidad, son de consideración cuando las hélices son de gran
diámetro y giran a pequeña velocidad.
También parece que las alas, para velocidades de giro relativamente pequeñas, dan mejor
rendimientos con sus extremos redondeados que si tienen los extremos rectos. Para alta velocidad
conviene que la cuerda sea grande, concentrado la mayor área posible para un diámetro pequeño,
sin olvidar que la mayor parte del esfuerzo de tracción se obtiene de la parte exterior de las palas.

GRAFICAS
A continuación se presentan las gráficas de Coeficientes, Rendimientos y Gráficos de las familias FAF-
6 y CLARK-Y, de 2, 3 y 4 palas.

Gráficos de las palas 5868-9 Clark –Y de dos palas


Fig. 1 Grafico para una hélice 5868-9 Clark Y de dos palas

Fig.2 Coeficiente de potencia de una hélice 5868-9 Clark-Y de dos palas


Fig. 3 Coeficiente de tracción de una hélice 5868-9 Clark-Y de dos palas

Fig.4 Rendimiento de una hélice 5868-9 Clark-Y de dos palas

Gráficos de las palas 5868-9 Clark –Y de tres palas


Fig.5 Grafico para el proyecto de una hélice 5868-9 Clark-Y de tres palas
Fig. 6 Coeficiente de potencia de una hélice 5868-9 Clark-Y de tres palas

Fig. 7 Coeficiente de tracción de una hélice 5868-9 Clark-Y de tres palas


Gráficos de las palas 5868-9 Clark –Y de cuatro palas

Fig.8 Grafico de un proyecto de una hélice 5868-9 Clark-Y de cuatro palas


Fig. 9 Coeficiente de potencia de una hélice 5868-9 Clark-Y de cuatro palas

Fig.10 Rendimiento de una hélice 5868-9 Clark-Y de cuatro palas


Gráficos de las palas RAF-6 de dos palas

Fig. 11 Coeficiente de potencia de la hélice 5868 RAF-6 de dos palas

Fig. 12 Rendimiento de una hélice 5868-9 Clark-Y de tres palas


Fig.13 coeficiente de tracción de una hélice 5868 RAF-6 de dos palas

Fig.14 Rendimiento de una hélice 5868 RAF-6 de dos palas


Gráficos de las palas RAF-6 de tres palas

Fig.15 Grafico del proyecto de una hélice 5868- R6 RAF-6 de tres palas
Fig. 16 Coeficiente de potencia de una hélice 5868-R6 RAF.6 de tres palas
Fig.17 Coeficiente de tracción de una hélice 5868 –R6 RAF.6 de tres palas

Fig. 18 Rendimiento de una hélice 5868-R6 RAF.6 de tres palas


Gráficos de las palas RAF-6 de cuatro palas

Fig. 19 Grafico de proyecto de una hélice 5868-R6 RAF.6 de cuatro palas

Fig.20 Coeficiente de potencia de una hélice 5868-R6 RAF.6 de cuatro palas


Fig. 21 Rendimiento de una hélice 5868-R6 RAF.6 de cuatro palas

Fig.22 Hélice de dos palas 5868-R6


Fig.23 Hélice de dos palas 5868-R6

Coeficiente de tracción vs Número de Mach Hélice Clark-Y


Fig.24 Hélice 5868-9 de dos palas
Fig.25 Hélice de tres palas 5868-9

Coeficiente de potencia vs Numero de Mach Hélice Clark-Y


Fig. 26 Hélice 5868-9 de dos palas
Fig. 27 Hélice de tres palas 5868-9

Coeficiente de tracción vs Número de Mach Hélice RAF-6


Fig. 28 Hélice de dos palas 5869-R6
Fig.29 Hélice de tres palas 5868-R6
Coeficiente de potencia vs Numero de Mach Hélice RAF-6

Fig.30 Hélice de dos palas 5868-R6


Fig. 31 Hélice de tres palas 5868-R6

Referencias Bibliográficas:
[1]. Ordoñez Romero-Robledo, Carlos, Aerodinámica IV, Primera Edición, 1963, México, paginas 114-
149.

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