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GENERALIDADES

Conicidad: La conicidad es el ángulo entre el eje longitudinal de la pala y el plano

teórico de rotación.

Plano teórico de rotación: Es el plano perpendicular al eje de rotación, al nivel de

la articulación de la pala.

Plenitud : Es la relación entre la superficie efectiva de las palas y la superficie del

disco barrido.

Carga del disco : Es la relación entre el peso total del helicóptero y el disco barrido.

Carga disco = Weight / Sup. disco. Kg. / m

TERMINOLOGÍA

Los términos comunes usados para describir los sistemas del rotor y sus
componentes están listados aquí. Aunque existen algunas variaciones en los
sistemas entre las diferentes aeronaves, los términos mostrados en este sitio son
aceptados por la mayoría de los constructores. En algunos casos se respetan los
términos en Ingles debido a que son más conocidos en esa forma que su traducción
al castellano.

El sistema mostrado en la siguiente figura corresponde a un sistema de rotor

totalmente articulado:

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La siguiente figura muestra un rotor semi -rígido, que como podrán notar no tiene
un pin horizontal ni un pin vertical. En su lugar, el rotor se balancea por
intermedio del cojinete de trunnion que está conectado al mástil del rotor
principal.

1.- CUERDA: Es la línea recta que une el borde de ataque con el borde de fuga.
Es una dimensión característica del perfil.

2.- ENVERGADURA: Es la distancia de punta a punta del ala (o pala),

independientemente de la forma que tenga.

3.- PIN VERTICAL (Vertical finge pin): Es el eje de pivote que permite el
adelantamiento (o retroceso) de la pala independientemente de las demás

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palas.

4.- PIN HORIZONTAL (Horizontal hinge pin): Es el eje que permite el pivote hacia
arriba o hacia abajo de las palas (flapeo), independientemente de las demás
palas.

5.- TRUNNION: Es el elemento que permite el "flapeo" de las palas.

6.- HORQUILLA (YOKE): Es el elemento estructural al cual las palas van fijadas y
al cual van ligadas al mástil a través del trunnion y al cojinete del trunnion.

7.- BLADE GRIP RETAINER BEARING: Es el cojinete que permite la rotación de las
palas sobre su eje longitudinal para permitir el cambio de paso.

8.- Torsión de la Pala (Blade Twist): Es una característica de construcción de las

palas para que el ángulo de incidencia en la punta sea menor que en la raíz.
Esta torsión de la pala ayuda a mantener la sustentación a lo largo de la
misma incrementando el ángulo de incidencia en la raiz donde la velocidad es
menor

PERFILES

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Un helicóptero vuela por los mismos principios que un avión, pero en el caso de
los helicópteros la sustentación se logra por la rotación de las palas. Las palas
son la estructura que hacen que la sustentación sea posible. Su forma produce
sustentación cuando el aire pasa a través de ellas. Las palas del rotor tienen
perfiles diseñados específicamente para las características del vuelo.
Usualmente los diseñadores tienen un compromiso entre el mejor diseño para
un perfil para lograr mejores características de vuelo y para las perfomances del
helicóptero que se piensa construir.

Los perfiles se pueden dividir en dos grandes tipos: SIMÉTRICOS Y

ASIMÉTRICOS. Los perfiles simétricos tienen idénticas superficies tanto en la
parte superior (extrados) como en la inferior (intrados). Estos satisfacen
normalmente los requerimientos de un helicóptero debido a que su Centro de
Presión no varía. La variación permanece casi inalterable bajo los diferentes
ángulos de ataque, ofreciendo la mejor relación sustentación/resistencia para
las diferentes velocidades de la raíz y de la punta de pala. Sin embargo un perfil
simétrico produce menos sustentación que uno asimétrico, teniendo también no
deseables características de pérdida. Por otra parte las palas del rotor deben
adaptarse a un ancho rango de velocidades desde la raíz hasta la punta, siendo
el perfil simétrico perfectamente adaptable a estas condiciones, además de
tener un bajo costo y fácil construcción con respecto al perfil asimétrico.

Los perfiles asimétricos tienen una gran variedad de diseños, siendo usados por
ejemplo en algunos helicópteros como el CH-47 ó el OH-58, y están siendo
utilizados en otros nuevos proyectos. Las ventajas de estos perfiles, en
contrapartida de los simétricos, es su mayor capacidad de generar sustentación
y mejores prestaciones ante la entrada en pérdida. Anteriormente no eran
utilizados debido al movimiento de su centro de presión, pero debido a los
nuevos materiales de construcción de palas son tenidos cada vez más en
cuenta.

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SECCIONES DE UN PERFIL

En la siguiente figura usted encontrará los términos utilizados en un perfil.

1.- LINEA DE LA CUERDA: Es la línea recta que pasa por el borde de ataque y
por el borde de fuga.

2.- CUERDA : Es la línea recta que une el borde de ataque con el borde de fuga.
Es una dimensión característica del perfil.

3.- Línea de Curvatura Media : Línea equidistante entre el extrados y el

intrados. Esta línea "fija" la curvatura del perfil. Si la línea de curvatura media
"cae" sobre la cuerda (como en la figura) se dice que la curvatura es positiva, si
cae por debajo, negativa, y si va por debajo y por arriba, doble curvatura.

4-. ORDENADA MÁXIMA : Es la máxima distancia entre la línea de curvatura

media y la cuerda del perfil. El valor suele darse en % de la cuerda.

5.- ESPESOR MÁXIMO Y POSICIÓN : Son dos características importantes, que

se expresan en % de la cuerda. El valor varía desde un 3 % en los perfiles
delgados hasta un 18 % en los mas gruesos.

6.- Radio de Curvatura del Borde de Ataque : Define la forma del borde de
ataque y es el radio de un círculo tangente al extrados e intrados, y con su
centro situado en la línea tangente en el origen de la línea de curvatura media.

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ÁNGULO DE ATAQUE Y ÁNGULO DE INCIDENCIA

ÁNGULO DE ATAQUE

Se llama ángulo de ataque, al formado entre la cuerda y la dirección de la corriente

libre del aire (resultante del viento relativo).

Muchas son las formas en que se puede variar el ángulo de ataque, algunas por acción
del piloto y otras automáticamente por el diseño del rotor. El piloto esta habilitado a
cambiar el ángulo de ataque de las palas por el movimiento del cíclico y/o del colectivo.
Sin embargo, aunque estos comandos permanezcan estables, el ángulo de ataque de las
palas cambiará alrededor de la circunferencia del rotor, a medida que la pala gire. Otros
factores que pueden cambiar el ángulo de ataque son por ejemplo: flapeo de las palas
por turbulencia o flexión de las mismas.

ÁNGULO DE INCIDENCIA

El ángulo de ataque no debe ser confundido con el ángulo de incidencia. El ángulo de incidencia es el
formado entre la línea de la cuerda y el plano de rotación del rotor. Este es un ángulo mecánico más que un
ángulo aerodinámico como el ángulo de ataque.

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En ausencia de un flujo inducido de aire, los dos ángulos serán los mismos.

VIENTO RELATIVO

El conocimiento y significado del Viento Relativo es esencial para el entendimiento de la aerodinámica sobre
las alas rotativas. El Viento Relativo es definido como el flujo de aire "relativo" que ataca a un perfil.

El viento relativo se incrementa si la velocidad del perfil es incrementada. Como ejemplo, consideren una
persona sentada dentro de un automóvil con su mano extendida fuera de la ventanilla, en un día sin viento.
No hay flujo de aire debido a que el automóvil no se está moviendo, sin embargo si ahora el automóvil esta
desplazándose a 100 Km/h, el flujo de aire sobre la mano estará desplazándose a 100 Km/h. Ahora si ustedes

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mueven la mano hacia adelante (digamos a unos 10Km/h) el viento relativo será de 110 Km/h y si lo hacen
hacia atrás será de 90 Km/h.

En un helicóptero, con un día sin viento y en vuelo estacionario, el viento relativo rotacional será creado por la
rotación de las palas. Como el rotor está moviéndose horizontalmente, el efecto es desplazar algo de aire
hacia abajo (downwash). El movimiento de las palas a través del mismo curso dan un punto en rápida
sucesión (un rotor con tres palas girando a 320 RPM, tendrá en el mismo punto un pasaje de palas de 16
veces por segundo).

El siguiente dibujo muestra como el aire calmo es cambiado a una columna de aire descendente por acción de
las palas del rotor.

Este flujo de aire es llamado Flujo Inducido (Downwash). Este flujo de aire hacia abajo es aún inducido en
condiciones de viento.El tránsito del flujo de aire a través del disco del rotor modifica el viento relativo
rotacional. El flujo de aire de la rotación, modificado por el flujo inducido, produce la Resultante del Viento
Relativo. En la siguiente ilustración, el ángulo de ataque es reducido por el flujo inducido, causando sobre el
perfil la una sustentación menor.

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Cuando el helicóptero tiene movimiento horizontal, la resultante del viento relativo es además cambiada por la
velocidad del helicóptero. Además, se debe tener en cuenta que también cambia, si el perfil que es estudiado,
se encuentra en ese momento en la pala que avanza o en la que retrocede, sumando o restando el viento
relativo. El flujo inducido también sufre variaciones con la velocidad de desplazamiento

DISTRIBUCIÓN DE PRESIONES

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El aumento de la velocidad del aire sobre el extrados de un perfil, con respecto a la velocidad del aire en el
intrados, genera presiones, tanto en uno como en otro lado. La diferencia entre estas presiones (si la presión
en el extrados es mayor) genera una resultante a la que llamamos sustentación.

La distribución de las presiones sobre un perfil será explicada en este capitulo. Si observan la figura siguiente
(perfil asimétrico), notaran que las presiones resultantes sobre el extrados generan una fuerza hacia arriba
tanto como las presiones en el intrados otra de la misma magnitud hacia abajo, no obteniéndose sustentación.

Cuando el ángulo de ataque es incrementado las presiones en el extrados son superiores a las del intrados,
obteniéndose una fuerza resultante llamada SUSTENTACIÓN. El punto donde se puede considerar aplicada
esa fuerza se denomina CENTRO DE PRESIÓN.

Este Centro de presión varia (perfiles asimétricos) cuando el ángulo de ataque varía. Este indeseable cambio
del centro de presión en estos perfiles debe ser compensado cuando se lo utiliza en los rotores de los
helicópteros.

La distribución de las presiones es diferente en los perfiles simétricos.

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La distribución de las presiones, como puede observarse en la figura de arriba, es similar tanto arriba como
abajo del perfil (ángulo de ataque cero), y las resultantes de ambas presiones son iguales y aplicadas en el
mismo punto.

Con ángulo de ataque positivo las presiones en el extrados del perfil son superiores a las del intrados
obteniéndose una resultante total hacia arriba, denominada sustentación. Nótese que los vectores de las
resultantes de las diferentes presiones (hacia arriba y hacia abajo) permanecen en el mismo lugar, sin
cambios con respecto a los perfiles asimétricos.
Esta deseable característica de los perfiles simétricos es la apreciada en los rotores de helicópteros, donde el
ángulo de ataque cambia en cada revolución del rotor.

FUERZA AERODINÁMICA

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Una fuerza aerodinámica es generada cuando una corriente de aire fluye sobre y por debajo de un perfil. El
punto donde esta corriente se divide se lo denomina "punto de impacto". Ahora bien, ¿A que llamamos fuerza
aerodinámica?. Fuerza aerodinámica es la resultante de dos fuerzas que desempeñan un papel
importantisimo, estas son, la sustentación y la resistencia al avance.

Una presión muy alta se genera en el punto de impacto. Normalmente el área de alta presión se localiza en la
porción más baja del perfil, dependiendo del ángulo de ataque. Este área de alta presión contribuye a las
fuerzas producidas por la pala.

La figura nos muestra también, líneas que ilustran como el flujo de aire se desplaza por arriba y por abajo del
perfil. Note que el flujo de aire es deflectado hacia abajo, y si recordamos la tercera Ley de Newton, "cada
acción tiene una reacción opuesta", se generará una fuerza hacia arriba también. Esta fuerza se suma a la
fuerza total aerodinámica. A muy bajos ángulos de ataque esta fuerza puede ser muy baja o nula.

La forma del perfil genera baja presión sobre el mismo de acuerdo al Principio de Bernoulli. La diferencia de
presión entre la parte superior del perfil (extrados) y la inferior (intrados) es bastante pequeña, alrededor del
1 %, pero aplicada a lo largo de la pala de un rotor es bastante significativa.

La fuerza total aerodinámica, algunas veces llamada fuerza resultante, como ya dijimos, puede ser

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dividida en dos componentes, que son la sustentación y la resistencia. La sustentación actúa en forma
perpendicular al viento relativo. La resistencia es la fuerza que se opone al movimiento de un cuerpo (perfil)
en el aire.

Muchos factores contribuyen a la sustentación total generada por un perfil. El incremento de velocidad causa
un aumento de sustentación debido a la diferencia de presiones entre el extrados y el intrados. La
sustentación se incrementa con el cuadrado de la velocidad, así, una pala con una velocidad de 500 Kts.
genera 4 veces más sustentación que una que vuele a 250 Kts.

La sustentación varía con la superficie que tenga la pala. Un área de 100 pies cuadrados generará el doble de
sustentación que otra de 50. Por supuesto, el ángulo de ataque tiene su importancia en la generación de
sustentación como así también la densidad del aire.

Normalmente, un aumento de la sustentación generará un aumento de la resistencia. Por lo tanto, cuando se

diseña un perfil se toman en cuenta todos estos factores y se lo realiza para que tenga el mejor desempeño
en el rango de velocidades en que se vaya a mover

RESISTENCIA

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La Resistencia es la fuerza que se opone al movimiento del helicóptero en el aire. La resistencia total que
se opone al movimiento de una aeronave es la suma de: La resistencia del perfil, la resistencia inducida
y la resistencia parásita. La resistencia total es primariamente función de la velocidad. La velocidad que
teóricamente produce la resistencia total más baja determina la velocidad de mejor rango de ascenso, el
mínimo rango de descenso para la autorrotación y la máxima velocidad de mejor autonomía.

La siguiente figura nos muestra un cuadro de las diferentes resistencias en función de la velocidad.

La resistencia al avance es la provocada por el perfil con su fricción con el aire. Esta no cambia
significativamente con la variación del ángulo de ataque, pero se incrementa moderadamente con el aumento
de la velocidad.

La resistencia inducida es la resistencia producida como resultado de de la producción de sustentación.

Altos ángulos de ataque, que producen más sustentación, producen alta resistencia inducida. En las alas
rotativas, al aumentar la velocidad de translación del helicóptero, la resistencia inducida disminuye. La
resistencia inducida es una de las fuerzas aerodinámicas opuestas a la sustentación.

La resistencia parásita es la producida por todos aquellos componentes no generadores de sustentación. La

curva "A" en el diagrama nos muestra la resistencia parásita, que es muy baja a bajas velocidades y aumenta
con la velocidad.

La curva "B" nos muestra la resistencia inducida que decrece con la velocidad. En estacionario esta resistencia
es muy alta.

La curva "C" es la resistencia del perfil o de forma aumentando muy poco con el aumento de la velocidad.

La curva "D" muestra la resistencia total que es la suma de las otra tres. Ahora si usted puede identificar el
punto mas bajo de esta curva, y lo transporta sobre el eje de las velocidades, obtendrá una velocidad, la cual
es : la de mayor autonomía, la de mejor rango de ascenso y la de mínimo rango de descenso en autorrotación

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VELOCIDAD DEL ROTOR

Durante el vuelo estacionario, el flujo de aire sobre las palas es producido por el giro del rotor del helicóptero.
La siguiente figura nos muestra un típico sistema de rotor.

Como notarán, la velocidad cercana a la raíz es menor que en la punta (gran deducción!!), ahora, si tomamos
un punto medio entre la raíz y la puntera de pala (punto A), obtendremos una velocidad superior a la de la
raíz pero menor a la de la puntera (otra gran deducción!!), como verán la velocidad aumenta a medida que
nos alejamos del centro (piensen que esto también lo leen los chicos :)).

Pero,(creo que los chicos se van a marear un poco ahora) si piensan que la sustentación varia al cuadrado de
la velocidad, (recuerden la fórmula de la sustentación -1/2þ*V2*Cl*S), verán que cuando la velocidad
aumenta al doble, la sustentación se verá aumentada cuatro veces. Esto significa que en el punto "A"
tendremos solo 1/4 parte de la sustentación total de la pala (asumiendo que el ángulo de ataque y la
superficie de la pala son los mismos a lo largo de ella).

Por eso las palas de los helicópteros son construidas con una "Torsión" (torsión "Twist"), diseñándolas con
un ángulo de ataque mayor en la raíz que en las puntas. Logrando con esto una distribución de la sustentación
mas uniforme desde la raíz hacia la puntera.

La siguiente figura compara la distribución de la sustentación en una pala con torsión a otra sin ella.

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Noten que las palas con torsión generan más sustentación cerca de la raíz y menos en las puntas que las
palas sin torsión

DISIMETRÍA DE LA SUSTENTACIÓN

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La disimetría de la sustentación sobre el rotor de un helicóptero se debe a la diferencia de sustentación entre

la mitad del rotor que avanza y la mitad que retrocede.

La pala que pasa por el rotor de cola y avanza hacia adelante por el lado derecho del helicóptero (tomamos
como ejemplo un giro en contra de las agujas del reloj, helicópteros standard, no así los helicópteros
franceses) tiene un incremento de velocidad la cual alcanza su máxima a los 3/4 del giro. Luego, a partir de
ese lugar hacia la nariz del helicóptero la pala va perdiendo velocidad. A partir de aquí la pala va perdiendo
velocidad obteniendo la mínima a los 90º a la izquierda y luego comienza nuevamente a ganar velocidad.

La siguiente figura muestra las diferentes velocidades que alcanza la pala a lo largo de una revolución. Note
también la parte circular sombreada llamada "Área de Flujo Reversivo".

La velocidad en el extremo de esta zona es de cero nudos, dentro de esta zona el aire se
mueve desde el borde de fuga hacia el borde de ataque. Desde el extremo de esa zona
hacia la punta de la pala la velocidad aumenta hasta 294 Knots (en el ejemplo).

A una velocidad de 100 Kts. del helicóptero, como en el ejemplo, existe una diferencia de
200 Kts. entre la pala que avanza y la que retrocede. Puesto que la sustentación se
incrementa con el cuadrado de la velocidad, una potencial variación de la sustentación
existe entre la zona del rotor que avanza con la zona que retrocede. Esta diferencia de
sustentación debe ser controlada sino un helicóptero sería incontrolable (volcaría hacia la
izquierda, como lo comprobó prácticamente de la Cierva).

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Para comparar la sustentación de las dos zonas debemos usar la formula de la sustentación
(1/2þ*V2*Cl*S). En vuelo, dos factores de la ecuación, densidad (þ) y la superficie de la
pala(S) permanecen constantes tanto en la pala que avanza como en la que retrocede. Los
únicos factores que varían son la velocidad y el ángulo de ataque, factores que deben
compensarse entre ellos para derrotar la disimetría de la sustentación.

Dos factores, las RPM del rotor y la velocidad del helicóptero, controlan la velocidad de la
pala en vuelo hacia adelante (por ahora pensemos solo en el vuelo hacia adelante), ambos
factores variables en alguna proporción, debiendo mantenerse en ciertos valores operativos.

La siguiente figura muestra la relación que existe entre el ángulo de pitch de la pala y la
velocidad de la misma, en vuelo hacia adelante:

Note que el ángulo de pitch es más bajo sobre el lado del disco que avanza para compensar el aumento
de la velocidad de la pala sobre este sector y por el contrario es aumentado el ángulo de pitch sobre el
lado con menor velocidad de la pala. Estos cambios se realizan en forma automática y fuera del control
del piloto (off course), por un mecanismo muy simple que permite a la pala subir o bajar ("flapear")
libremente. Trataré de explicar un poco más esto: cuando la pala comienza a ganar velocidad (parte
derecha del dibujo) comienza a tener más sustentación, al tener más sustentación la pala va a subir (me
siguen?), al colocársele un dispositivo que permita que la pala suba (pin horizontal), su viento relativo
hace que el ángulo de ataque disminuya y por lo tanto la sustentación disminuye también (eureka!!)

MANUAL 18
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autoregulandose en todo el viaje alrededor de su eje. Por el contrario en la parte izquierda del dibujo
(claro, también en el rotor) con la disminución de la velocidad y la consecuente disminución de la
sustentación la pala va a bajar, aumentando su ángulo, y aumentando luego la sustentación (vamos!! no
es tan difícil). Esta articulación se la conoce como Articulación de batimiento ó flapeo.

Todo esto es solo para que el helicóptero no vuelque hacia su izquierda (nada más ni nada menos), y el
primero en ponerlo en práctica fue Juan de la Cierva en sus primeros autogiros (en realidad, los primeros
se le estampaban contra el piso a causa de la disimetría de la sustentación).

Hasta ahora los fui llevando por el camino que yo quería, pero todo esto funciona para los rotores
totalmente articulados. ¿Se preguntaron que otras maneras existen para contrarrestar la disimetría de la
sustentación?. Sí!!, existen otras. Vamos a tratar de verlas y explicarlas lo mejor posible.

ROTORES SEMIRÍGIDOS Y RÍGIDOS

En los rotores semirígidos las palas no están articuladas en el buje, es el conjunto el que puede
inclinarse en su conjunto por medio de una junta universal que une al buje con el eje(por supuesto, los
semirígidos tienen solo dos palas).

Si piensan en este tipo de conjunto (les pongo una figura abajo para que el pensamiento sea más
profundo), verán que cuando una pala sube la otra baja, compensando de esta manera la diferencia de
sustentación en cada lado (sí, las palas están enfrentadas).

En un rotor rígido (como el BO-105) las palas al estar construidas con materiales compuestos absorben ellas mismas
y se flexionan permitiendo corregir la disimetría de la sustentación.

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DISIMETRÍA DE LA SUSTENTACIÓN EN EL ROTOR DE COLA

El rotor de cola tambien sufre los efectos de la disimetría de la sustentación, debido a que tambien tiene una
pala que avanza y otra que retrocede con respecto a la dirección hacia adelante del helicóptero (epa!, esto lo
habian pensado?).

La corrección a esto es similar a la del rotor principal, con una Articulacion de flapeo o batimiento. Existen
dos tipos básicos de articulación, la simple y la tipo delta, que son las mostradas en la figura siguiente.

FUERZA CENTRÍFUGA

MANUAL 20
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El sistema de rotor de un helicóptero depende principalmente de su rotación para generar la sustentación

necesaria para el vuelo. Debido a su rotación y peso, el rotor esta sujeto a fuerzas y
momentos característicos de todas las masas en rotación. Una de las fuerzas producidas es
la Fuerza Centrífuga. Esta, es definida como la fuerza que tiende a que todos los cuerpos
en rotación traten de alejarse de su eje.

Otra de la fuerza que se generan es la Fuerza Centrípeta. Esta es la fuerza opuesta a la

centrífuga, que hace que los componentes de un sistema en rotación traten de acercarse a
su eje.

La rotación de las palas de un helicóptero producen una muy alta fuerza centrífuga,
cargando la misma sobre el rotor y el conjunto de las palas. Imaginen que la carga sobre la
raíz de la pala puede estar en el orden de las 6 a las 12 toneladas, en un helicóptero de 2 a
4 pasajeros. Helicópteros más grandes pueden experimentar, en cada pala, unas 40
toneladas sobre la raíz.

La fuerza centrífuga es una de las fuerzas dominantes en el estudio de las alas rotativas.

Cuando las palas del rotor de un helicóptero no están girando, caen hacia abajo debido a su
propio peso. Cuando comienza la rotación del conjunto las palas comienzan a elevarse de su
posición de descanso debido a la fuerza centrifuga. A velocidad operacional, debido a su
ángulo de ataque, las palas se encuentran en posición "recta", todavía no están generando
sustentación.

Cuando el rotor comienza a generar sustentación, las palas abandonan su posición "recta" y
comienzan a generar una posición de "cono". La medida de este cono depende de las RPM,
el peso total, y las fuerzas G experimentadas en el vuelo. Si las RPM permanecen
constantes, el cono aumenta si, el peso total y las fuerzas G son aumentadas. También, si
las RPM disminuyen, manteniendo el peso y las G constantes, el cono va a aumentar.

Excesivo "cono" (coning) causa fatiga sobre las palas además de una disminución de la
sustentación al disminuir el área del disco rotor.

MANUAL 21
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Note que el diámetro efectivo del disco del rotor, con el coning incrementado, es menor que
el otro disco sin coning. A menor diámetro de disco obtendremos menor sustentación.

La fuerza centrífuga y los efectos de la sustentación pueden ser mejor entendidos con un
gráfico. Primero mire un eje de rotor y una pala rotando.

Ahora observe el mismo rotor cuando una fuerza vertical le es aplicada en la puntera de la
pala.

MANUAL 22
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La fuerza aplicada es la sustentación producida cuando las palas aumentan su ángulo de

ataque. La fuerza horizontal es la fuerza centrífuga generada por el rotor al girar. Debido a
que la raíz de la pala está sujeta al árbol, sólo el otro extremo tiene la libertad de moverse
y se obtiene una resultante en la pala como muestra la siguiente figura.

La posición de la pala es la resultante de dos fuerzas: la sustentación y la fuerza centrifuga.

MANUAL 23
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