Informe

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA ELECTRICA, ELECTRONICA Y

SISTEMAS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA ELECTRONICA
Informe Prácticas Pre-Profesionales realizadas en:
ELECTRONICA AUTOMOTRIZ VIRMAX
Presentado por:
TTACCA HUALLA EDWARD MIJAEL
PARA OPTAR EL GRADO DE BACHILLER EN CIENCIAS DE LA INGENIERIA

ELECTRONICA
PUNO-PERU 2016
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO Escuela Profesional de Ingeniería Electrónica
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCION .................................................................................................... 5
Capítulo 1 ............................................................................................................... 6
ANTECEDENTES GENERALES ............................................................................ 6
1. GENERALIDADES ........................................................................................ 7
1.1 DATOS GENERALES DEL PRACTICANTE .............................................. 7
1.1.1 Apellidos y nombres del practicante .................................................... 7
1.1.2 Área Académica .................................................................................. 7
1.1.3 Domicilio .............................................................................................. 7
1.1.4 Documento Nacional de Identidad ....................................................... 7
1.1.5 Dirección electrónica ........................................................................... 7
1.1.6 Número Telefónico Celular. ................................................................. 7
1.1.7 Periodo de Prácticas Pre-Profesionales .............................................. 7
1.2 DATOS GENERALES DE LA INSTITUCION ............................................. 7
1.2.1 Razón social de la institución .............................................................. 7
1.2.2 RUC ..................................................................................................... 7
1.2.3 Ubicación ............................................................................................. 7
1.2.4 Teléfono de la institución ..................................................................... 7
1.3 DATOS DEL JEFE INMEDIATO SUPERIOR ............................................. 8
1.3.1 Nombres y Apellidos ............................................................................ 8
1.3.2 Cargo ................................................................................................... 8
Capítulo 2 ............................................................................................................... 9
ORGANIZACIÓN DE LA EMPRESA ....................................................................... 9
2. FUNCIONES Y OBJETIVOS DE LA EMPRESA ......................................... 10
2.1. FUNCIONES DE LA EMPRESA: ............................................................. 10
2.1.1. VISIÓN: ............................................................................................. 10
2.1.2. MISIÓN: ............................................................................................. 10
2.1.3. Fines de la empresa: ......................................................................... 10
Capítulo 3 ............................................................................................................. 11
MARCO TEORICO................................................................................................ 11
3. MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA ....................................................... 12
2
3.1. ciclo otto de cuatro tiempos ..................................................................... 14

3.2. sistemas electrónicos de inyección .......................................................... 16
3.3. tipos de inyección según la disposición de los inyectores........................ 19
3.3.1. inyección monopunto ............................................................................ 19
3.3.2. inyección multipunto .......................................................................... 19
3.4. tipos de inyección según el orden de inyección ....................................... 19
3.4.1. inyección secuencial ............................................................................. 19
3.4.2. inyección semi‐secuencial .................................................................... 20
3.4.3. inyección continua ................................................................................ 20
3.5. sistemas electrónicos de encendido ........................................................ 20
3.6. tipos de encendido electrónico ................................................................. 22
3.6.1. encendido electrónico secuencial ......................................................... 22
3.6.2. encendido electrónico semi‐secuencial ................................................ 23
3.7. unidades de control electronico ............................................................... 23
3.8. sensores y actuadores ............................................................................. 24
a) sensor de oxigeno .................................................................................... 24
b) sensor ect engine coolant temperature (sensor de temperatura del
refrigerante del motor) .................................................................................... 25
c) knock sensor sensor de detonacion ........................................................ 25
d) sensor vss vehicle speed sensor (sensor de velocidad del vehiculo) ..... 26
e) sensor cmp camshaft position sensor (sensor de posicion de arbol de
levas) .............................................................................................................. 26
f) sensor ckp crankchaft position sensor (sensor de posicion de cigüeñal)
26
g) sensor tps throttle position sensor (sensor de posicion del acelerador) . 27
Capítulo 4 ............................................................................................................. 29
PRACTICAS REALIZADAS................................................................................... 29
4.1. MANTENIMIENTO DE SISTEMA DE INYECCION ................................. 30
4.1.1. Mantenimiento del sistema de encendido ............................................. 30
4.1.1.1 Limpieza de inyectores a ultrasonido .................................................. 32
4.1.3. FILTRO DE GASOLINA ..................................................................... 41
4.1.4. BOMBA DE COMBUSTIBLE ............................................................. 42
3
4.1.5. FILTRO DE AIRE............................................................................... 43

4.2. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO ECU Y
SENSORES ....................................................................................................... 44
4.3. MEDICION DE LA SEÑAL DE LOS SENSORES Y ACTUADORES CON
OCCILOSCOPIO ............................................................................................... 58
4.5. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES DESARROLLADAS....................... 62
Capítulo 5 ............................................................................................................. 66
LOGROS, CONCLUSIONES Y SUGERENCIAS BIBLIOGRAFICA Y ANEXO .... 66
5.1. LOGROS OPTENIDOS............................................................................ 67
5.2. CONCLUSIONES .................................................................................... 67
5.3. SUGERENCIAS ....................................................................................... 68
5.4. BIBLIOGRAFIA ........................................................................................ 69
5.5. ANEXOS .................................................................................................. 70
4
INTRODUCCION
La Escuela Profesional de Ingeniería Electrónica de la Universidad Nacional del

Altiplano-Puno dentro de los objetivos y fines que persigue en la formación
académica de sus estudiantes, dicho sea, es de fortalecer y contrastar
conocimientos teóricos y prácticos con profesionales del área, para de esa manera
contribuir a la formación de profesionales que puedan afrontar con éxito las
exigencias del mercado laboral.
El presente informe de Practicas Pre-Profesionales contiene actividades realizadas

en la Empresa ELECTRONICA AUTOMOTRIZ VIRMAX en el área de Soporte
técnico Electrónico y programación.
El objetivo del presente documento es mostrar de forma antelada los datos del
practicante seguido de la base legal con que se cuenta, luego el marco teórico
donde se puede describir la institución y por ultimo dar a conocer de manera
detallada las actividades realizadas durante mi permanencia como practicante en
dicha Oficina y dentro del campo técnico.
La Escuela Profesional de Ingeniería Electrónica de la Universidad Nacional del

Altiplano-Puno dentro de los objetivos y fines que persigue en la formación
académica de sus estudiantes, dicho sea, es de fortalecer y contrastar
conocimientos teóricos y prácticos con profesionales del área, para de esa manera
contribuir a la formación de profesionales que puedan afrontar con éxito las
exigencias del mercado laboral.
5
Capítulo 1
ANTECEDENTES GENERALES
6
1. GENERALIDADES
1.1 DATOS GENERALES DEL PRACTICANTE
1.1.1 Apellidos y nombres del practicante
TTACCA HUALLA Edward Mijael
1.1.2 Área Académica

Ingeniería Electrónica
1.1.3 Domicilio
Barrio Alto Bellavista Av. Alto Alianza #1159 (Puno).
1.1.4 Documento Nacional de Identidad

4480356
1.1.5 Dirección electrónica

[email protected]
1.1.6 Número Telefónico Celular.

951104161
1.1.7 Periodo de Prácticas Pre-Profesionales

23 de enero al 23 de julio del 2017.
1.2 DATOS GENERALES DE LA INSTITUCION

1.2.1 Razón social de la institución
AUTOMOTRIZ VIRMAX
1.2.2 RUC
10297250383
1.2.3 Ubicación
Av. Pro Hogar N° 225 – Miraflores AREQUIPA PERU
1.2.4 Teléfono de la institución

959687341
RPM # 801954
7
1.3 DATOS DEL JEFE INMEDIATO SUPERIOR

1.3.1 Nombres y Apellidos
Ing. Virgilio Maximo Macedo Quispe.
1.3.2 Cargo
Gerente general.
8
Capítulo 2
ORGANIZACIÓN DE LA EMPRESA
9
2. FUNCIONES Y OBJETIVOS DE LA EMPRESA
2.1. FUNCIONES DE LA EMPRESA:
2.1.1. VISIÓN:
Ser reconocida por la ciudad como una empresa eficiente comprometida al

mantenimiento y reparación de vehículos livianos, con trabajadores
orientados en la mejora continua y generación de valor eficaz.
2.1.2. MISIÓN:
Brindar un servicio de calidad a precios accesibles que den soluciones

efectivas a diversos problemas técnicos en vehículos livianos.
2.1.3. Fines de la empresa:
 Proveer el servicio y soporte técnico electrónico en sistemas de electrónica

automotriz en vehículos, garantizando la efectividad del servicio, bajo
criterios de eficiencia económica, viabilidad financiera, calidad y
confiabilidad de servicio, en atención a las necesidades actuales y futuras
de los clientes.
10
Capítulo 3
MARCO TEORICO
11
3. MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
Los motores aparecieron desde 1862, año en que el Alemán Nicolás Augusto Otto
llevo a la práctica los principios y teorías acerca del funcionamiento de los
motores de encendido de gasolina, estos criterios fueron introducidos a la
época por Beau de Rochas.
Un motor es una máquina que trasforma la energía química presente

en los combustibles, en energía mecánica disponible en su eje de salida
(cigüeñal). Esta transformación de energía es posible gracias a que el combustible
explota dentro de cámaras de combustión llamadas "cilindros" en el cual se
desplaza otro elemento llamado pistón, y mediante la acción de válvulas se
produce el ingreso de combustible y aire, y después la salida de gases de
combustión. Esto se grafica en la ilustración 2, que corresponde a un pistón armado
Ilustración 1 Piston armado

Generalmente los motores están construidos con 4 cilindros dispuestos en línea y
en pares, es decir cuando dos cilindros están arriba (PMS), los otros dos
están abajo (PMI), esto es necesario para que se cumpla la teoría introducida por
Otto, la cual es conocida como los ciclos Otto. En la ilustración 3 se puede observar
esta descripción.
12
Ilustración 2 Ciclo Otto

La figura II.3, muestra el diagrama en bloques de los sistemas de entrada y salida
que forman un motor convencional. Como entradas se muestran: aire y
combustible; y sistemas auxiliares de entrada como sistemas de lubricación,
refrigeración y energía eléctrica. En el interior del motor se encuentran: sistemas
de distribución, mecanismos pistón‐biela‐manivela y como salida tenemos: energía
mecánica utilizable, residuos de gases de combustión y calor.
Ilustración 3 Diagrama de bloques de Entrada y Salida
13
3.1. CICLO OTTO DE CUATRO TIEMPOS

Como se ha dicho, el funcionamiento de un motor está basado en la explosión de
una mezcla aire‐combustible para generar un movimiento mecánico a su salida,
pero para que se produzcan estos eventos de explosión, es necesario que se
cumpla un ciclo de combustión por cada cilindro del motor. Este ciclo es conocido
como el ciclo Otto, por su inventor Nicolás Augusto Otto.
El ciclo esencialmente aprovecha la variación de presión ocurrida con la compresión

y la expansión del volumen de la cámara de combustión al desplazarse el
pistón en forma lineal a través del cilindro. Cuando el pistón se encuentra en su
punto más bajo y se obtiene el máximo volumen dentro de la cámara se dice
que el pistón se encuentra en el punto muerto inferior PMI, por el contrario,
cuando el pistón llega al punto más alto y dentro de la cámara se obtiene el volumen
mínimo, el pistón está en el punto muerto superior PMS.
Las etapas de este ciclo se describen como viene a continuación:
a). Tiempo de Admisión.‐ El ciclo comienza cuando el pistón inicia su carrera

descendente desde el PMS. AI mismo tiempo, la válvula de admisión se abre y
permite la entrada de la mezcla aire‐combustible que llenará la cavidad del
cilindro, ello determina que aunque hay un aumento de volumen, la presión
permanece estable. El tiempo de admisión y la carrera del pistón terminan
cuando éste llega a su punto muerto inferior (PMI).
b). Tiempo de Compresión.‐ AI continuar girando el cigüeñal, el pistón inicia

su carrera ascendente; la válvula de admisión se cierra y la mezcla
aire‐combustible queda confinada en el interior del cilindro, donde es comprimida
violentamente. Las partículas de combustible se encuentran entonces rodeadas
apretadamente por partículas de oxígeno y en ese momento (PMS), tiene lugar la
chispa entre los electrodos de la bujía de encendido.
c).Tiempo de Expansión.‐ Es la fase en que realmente el pistón transmite trabajo

al cigüeñal. La mezcla aire‐combustible se enciende por la chispa, desarrollando
una elevada presión de gases en expansión. Como las válvulas siguen cerradas,
14
los gases impulsan al pistón en su carrera descendente y la biela comunica esa

fuerza al cigüeñal haciéndolo girar. Esta carrera del ciclo Otto es la única que
produce energía, mientras que las otras tres la consumen en mayor o menor
medida. El orden en el cual se produce la chispa para los cuatro cilindros
siempre será 1‐3‐4‐2, es en este orden en el que también se transmite trabajo al
cigüeñal.
d). Tiempo de Expulsión.‐ El tiempo de escape es el último del ciclo y tiene lugar
en la carrera ascendente del pistón. La válvula de escape se abre y permite la
expulsión de los gases quemados que serán conducidos al exterior a través del
tubo del escape. El ciclo se reanuda de inmediato ya que a continuación sigue de
nuevo el tiempo de admisión y así sucesivamente en forma indefinida
permitiendo así un movimiento rotativo continuo y estable del cigüeñal.
Ilustración 4 Cuatro Tiempos del motor de explosión

Si definimos a una vuelta del cigüeñal como un recorrido de 360º, entonces
por las características mecánicas del motor, cada evento antes descrito,
necesita teóricamente de 180º para su cumplimiento y de 720º para completar el
ciclo Otto en cada cilindro. Con esto en un motor de 4 cilindros, tendremos un ciclo
de trabajo muy similar al que se presenta en tabla II.1. Los motores que trabajan
con este esquema son conocidos como motores de 4 tiempos.
15
Otros pasos intermedios complementan el ciclo de combustión, estos son la

apertura y cierre de la válvula de admisión, el encendido de la chispa y la apertura
y cierre de la válvula de escape. Durante el ciclo de combustión cada tiempo tiene
una relación de presión contra volumen.
Los motores a lo largo de la historia siempre han sido fieles a este sistema de
trabajo, es así que en los motores netamente mecánicos, la cantidad de
combustible y aire (mezcla) que ingresan a las cámaras de combustión en el
interior del motor es regulado por un dispositivo mecánico llamado
"Carburador"; esta mezcla es comprimida y encendida en las cámaras de
combustión con la presencia de chispas generadas por una bobina elevadora de
corriente la misma que a su vez es accionada por un elemento mecánico llamado
"platino", en la actualidad estos elementos han sido remplazados por Sistemas
Electrónicos de Inyección de Combustible y Sistemas
Electrónicos de Encendido. Ambos sistemas electrónicos son comandados por

una Unidad Electrónica de Control (ECU). Los motores que dan uso de estas
tecnologías alcanzan mejores rendimientos, mayores eficiencias representadas en
consumos más bajos y una menor emanación de gases contaminantes.
3.2. SISTEMAS ELECTRÓNICOS DE INYECCIÓN

Este es un sistema que reemplaza al carburador en los motores a gasolina,
su introducción se debió a un aumento en las exigencias para el control de las
16
emisiones de los motores al medio ambiente. Su importancia radica en su

mejor capacidad respecto al carburador para dosificar el combustible
y crear una mezcla aire/combustible, muy próxima a la estequiométrica o
que garantiza una muy buena combustión y la reducción de porcentajes de gases
tóxicos emitidos a la atmosfera. La relación estequiométrica es la proporción
exacta de aire que garantiza una combustión completa de todo el combustible que
ingresa al motor.
La función del sistema de inyección electrónica es la de tomar aire del medio

ambiente, medirlo e introducirlo al motor, luego de acuerdo a esta medición
y conforme al régimen de funcionamiento del motor (RPM), inyecta la cantidad
de combustible necesaria para que la combustión sea lo más completa posible.
Consta fundamentalmente de sensores, una unidad electrónica de control

y actuadores o accionadores.
El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de funcionamiento

del motor como son: caudal de aire, temperatura del aire (MAT) y del refrigerante
(CLT), el estado de la carga (sensor MAP), cantidad de oxigeno en los gases
de escape (O2), revoluciones del motor (RPM), etc., estas señales son
procesadas por la ECU, dando como resultado señales que se transmiten
a los accionadores (inyectores) que controlan la inyección de combustible.
En la figura II.6 se ilustra en un diagrama de bloques un sistema de inyección
electrónica.
17
Ilustración 5 Diagrama de bloques Inyeccon electrónica de combustible

Adicionalmente, estos sistemas tienen incorporado un sistema de autocontrol
o autodiagnóstico que avisa cuando algo anda mal, además existe la
posibilidad de realizar un diagnóstico externo por medio de un escáner electrónico
que es un aparato que se conecta a la ECM y revisa todos los parámetros indicando
aquellos valores que estén fuera de rango.
La ilustración 7, muestra un esquema del funcionamiento de la inyección

electrónica, esta reúne distintos sistemas entre los que se encuentran el electrónico
(rosa), mecánico (gris), el de aire (azul), el de combustible (verde) y el de
control de la computadora (rojo).
Ilustración 6 esquema de funcionamiento de la inyección Electronica.

Como se ha visto con la inyección electrónica, aprovechando la acelerada evolución
en el campo de la microelectrónica y la computación, la respuesta de los fabricantes
de autos a las exigencias hechas para mejorar el rendimiento de los motores, con
el fin de minimizar las emisiones de gases contaminantes, se ha encaminado hacia
el control de los distintos factores que afectan la combustión y el continuo
seguimiento de los gases residuales, que se generan en este proceso, mediante la
instalación de computadoras, sensores y actuadores de a bordo en los vehículos,
este conjunto de componentes se han denominado Sistemas de Diagnóstico de
a Bordo (OBD). La explicación de estos sistemas esta fuera de este estudio.
18
Existen varios tipos de inyección de combustible, que difieren entre si, en el orden
de disparo de combustible y el lugar de inyección, siendo la inyección
multipunto continua el objeto de este estudio.
3.3. TIPOS DE INYECCIÓN SEGÚN LA DISPOSICIÓN DE LOS INYECTORES
3.3.1. INYECCIÓN MONOPUNTO

Esta inyección de combustible es muy similar a los sistemas
mecánicos de "carburador", la única diferencia es que el inyector alimenta
de la cantidad necesaria para la combustión, pero como el combustible tiene
que recorrer un largo tramo para llegar al cilindro, esta cantidad disminuye
por la resistencia y obstrucción que ejerce el múltiple de admisión.
3.3.2. INYECCIÓN MULTIPUNTO

La inyección multipunto se caracteriza por disponer los inyectores de
combustible para su acción a la entrada de cada cilindro. El mismo que es
accionado en cada ciclo de admisión del cilindro al cual está alimentando.
Esta innovación produce una mejor eficiencia en el motor por cuanto el
combustible tiene menor recorrido (inyecta directo a la cámara de
combustión) para llegar al cilindro y por ende la cantidad inyectada es
la cantidad ingresada a la cámara.
3.4. TIPOS DE INYECCIÓN SEGÚN EL ORDEN DE INYECCIÓN
3.4.1. INYECCIÓN SECUENCIAL

La inyección secuencial es producida cuando el combustible es
alimentado a cada cilindro de manera individual y únicamente cuando
el cilindro se encuentra en su evento de admisión. De esta manera en
un motor de 4 cilindros, un mismo cilindro recibirá combustible 1 vez
cada 2 vueltas de cigüeñal. Este tipo de inyección requiere de una
disposición multipunto de inyectores y un sistema electrónico de control.
19
3.4.2. INYECCIÓN SEMI‐SECUENCIAL

Este tipo de inyección es conocido también como inyección por pares, ya que
alimenta de combustible a dos cilindros cada vez que se acciona el sistema.
Por lo general, en un motor de 4 cilindros, el combustible seria inyectado
primeramente para los cilindros 1 y 3 en la primera vuelta del cigüeñal
y en la segunda vuelta se inyectaría para los cilindros 4 y 2. Como la
inyección es por pares, el combustible que no utiliza uno de los cilindros en
ese momento es almacenado en la precamara y utilizado cuando es
requerido. Este sistema demanda de una disposición de inyectores
multipunto y un sistema electrónico de control.
3.4.3. INYECCIÓN CONTINUA

La inyección continua es llamada así debido a que es un método en
el cual el combustible es inyectado en cada ciclo del motor o vuelta del
cigüeñal, pero en todos los cilindros a la vez. De esta manera, el pulso
de inyección debe dividirse para dos debido a que el combustible necesario
para la combustión será ingresado en dos ciclos del motor para un mismo
cilindro. Igual que la inyección semi‐secuencial, el combustible no
utilizado por un cilindro es almacenado en su respectiva precamara
para su posterior utilización. Este método puede tener una disposición de
inyectores multipunto o monopunto, siendo la primera de mayor
efectividad, y un sistema electrónico de control.
3.5. SISTEMAS ELECTRÓNICOS DE ENCENDIDO
El sistema de encendido es el encargado de generar las chispas de alta tensión en

las bujías ubicadas en los cilindros del motor, las mismas que son necesarias para
que se produzca la explosión de la mezcla carburante. Estas chispas están
sometidas a tiempos de espera para su generación o que se traduce en términos
mecánicos como el avance del motor, y no es más que la determinación del tiempo
exacto en que debe aparecer la chispa de encendido para lograr con esta
variación de tiempos la aceleración o desaceleración en los motores. La figura
20
II.9, muestra una ejemplificación del avance en el encendido, como se observa, si

la señal de encendido está en fase con la señal del cilindro no existirá aceleración.
Ilustración 7 Diagrama del avance del encendido
A lo largo de la historia del automóvil, este sistema ha sido objeto de un sin número
de mejoras y experimentos buscando siempre lograr que la chispa de
encendido sea la más acorde según el régimen del motor y la demanda que se
presente por parte del conductor. Es así que se han desarrollado varios
sistemas de encendido convencionales, los mismos que se caracterizan por
tener juegos mecánicos con ciertas desventajas como: desgaste de los
contactos del platino, absorción de la energía eléctrica debido a la acción
mecánica y baja generación de fuerza en la chispa a un régimen alto del motor.
Es por estas desventajas del encendido mecánico, que la electrónica

fue introduciéndose en estos sistemas hasta desarrollar el encendido electrónico
que hoy conocemos, la figura II.10, muestra gráficamente la idea de un encendido
electrónico donde el componente electrónico a resaltar es el diodo y transistor
NPN, estos elementos se encargan de polarizar la bobina primaria del
transformador de alta corriente y en ese momento se genera la chispa
correspondiente en la bujía. Como es lógico pensar, debe existir un componente
extra que se encargue de ordenar al transistor cuando cerrar el circuito.
21
Ilustración 8 Estructura básica del encendido electrónico
El componente extra y de mucha importancia que se encarga de indicar al transistor

cuando debe cerrar el circuito es la ECU, este componente es el encargado
de determinar el régimen del motor y la demanda de aceleración o posición
de la lengüeta de aceleración, entre los factores más importantes para
determinar el avance o retraso del encendido que, en cualquier caso, será el más
adecuado.
Existen diferentes tipos de encendidos electrónicos, siendo el encendido

electrónico integral con generación de chispas semi secuencial el objeto de este
estudio.
3.6. TIPOS DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO

Como se ha dicho, existen diferentes tipos de encendido, entre los principales
y mayormente implementados son: Encendido Secuencial y Semi‐secuencial.
3.6.1. ENCENDIDO ELECTRÓNICO SECUENCIAL

Es el encendido comandado por una ECU para generar los pulsos de
encendido de forma individual para cada cilindro en los tiempos
especificados por la programación de la ECU. Este método de encendido
22
necesita de bobinas individuales según el número de cilindros del motor

y un sistema electrónico de control.
3.6.2. ENCENDIDO ELECTRÓNICO SEMI‐SECUENCIAL

Este tipo de encendido es conocido también como encendido por pares
o chispa perdida, y su característica es que genera los pulsos de
chispa o encendido de dos cilindros en dos cilindros en un motor de
4 cilindros por ejemplo. Es decir, que la primera vez, el sistema generará
chispa para los cilindros 1 y 4, y en la segunda vez la chispa será para los
cilindros 2 y 3. Obviamente como su nombre detalla a este método, en
cada vez, existe una chispa que es aprovechada por el motor y otra que se
pierde. Este sistema necesita de una bobina dual (generalmente de 2
bloques y 4 salidas) y un sistema electrónico de control.
3.7. UNIDADES DE CONTROL ELECTRONICO
3.7.1. UNIDAD DE CONTROL DE MOTOR O ECU.-

(sigla en inglés de engine control unit) es una unidad de control electrónico
que administra varios aspectos de la operación de combustión interna del
motor. Las unidades de control de motor más simples sólo controlan la
cantidad de combustible que es inyectado en cada cilindro en cada ciclo de
motor. Las más avanzadas controlan el punto de ignición, el tiempo de
apertura/cierre de las válvulas, el nivel de impulso mantenido por el
turbocompresor, y control de otros periféricos.
Las unidades de control de motor determinan la cantidad de combustible, el

punto de ignición y otros parámetros monitorizando el motor a través de
sensores. Estos incluyen: sensor MAP, sensor de posición del acelerador,
sensor de temperatura del aire, sensor de oxígeno y muchos otros.
Frecuentemente esto se hace usando un control repetitivo (como un
controlador PID).
23
Ilustración 9 ECU . Electronic Control Unites . (Unidad de control electrónico y su conector)
3.8. SENSORES Y ACTUADORES

SENSORES.- son los dispositivos encargados de monitorear las condiciones de
operación del veiculo y de enviar su información a la computadora para que este
ordene a los actuadores a operar sobre ciertos parámetros , de acuerdo a las
condiciones cambiantes de funcionamiento del motor.
ACTUADOR: Son los dispositivos que reciben una orden electrónico o mecánico
según lo registrado por los sensores.
a) SENSOR DE OXIGENO
 UBICACION Y FUNCION
Localizado en el escape El sensor de oxigeno mide la concentración de

oxigeno remanente en el humo de un auto. El sensor convierte la cantidad de
oxigeno de los gases que produce el automóvil en señal eléctrica, el ECU
toma esa señal y así se da cuenta si la mezcla de gasolina-aire esta en un
punto optimo; si no lo está, toma medidas para hacerlo.
 TIPO DE SENSOR
24
El elemento sensor es usualmente un bulbo hecho de Circonio Cerámico

cubierto en ambos lados con una capa fina de Platino.
b) SENSOR ECT ENGINE COOLANT TEMPERATURE (SENSOR DE

TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR)
Se encuentra en la caja del termostato conocida como toma de agua.
Informar a la UCE la temperatura del refrigerante del motor para que este a
su vez calcule la entrega de combustible, la sincronización del tiempo y el
control de la válvula EGR, así como la activación y la desactivación del
ventilador del radiador.
 TIPO DE SENSOR
Es una resistencia NTC
c) KNOCK SENSOR SENSOR DE DETONACION

Esta situado en el bloque del motor, en el múltiple de admisión, o en la tapa

de las válvulas.
Monitorea las vibraciones o cabeceos del motor; y con la señal que le envía
a la ECU, esta modifica el tiempo de encendido del motor, para que no
ocurran daños en tal elemento o dispositivo.
Controla la regulación del tiempo, y atrasa el tiempo hasta un límite que varía
según el fabricante (puede ser de 17 a 22 grados). Esto lo hace a través de
un modulo externo llamado control electrónico de la chispa.
 TIPO DE SENSOR
Es un sensor de tipo piezoeléctrico
25
d) SENSOR VSS VEHICLE SPEED SENSOR (SENSOR DE VELOCIDAD

DEL VEHICULO)
En la transmisión, cable del velocímetro o atrás del tablero de instrumentos.

Los voltajes que proporciona este sensor la computadora los interpreta para:
 La velocidad de la marcha mínima.

 El embrague del convertidor de torsión.
 Información para que marque la velocidad, el tablero eléctrico digital.
 Para la función del sistema de control de la velocidad de crucero (cruise
control).
 TIPO DE SENSOR
 Puede ser del tipo generador de imán permanente. Genera electricidad
de bajo voltaje.
 Del tipo óptico. Tiene un diodo emisor de luz y un foto transmisor.
e) SENSOR CMP CAMSHAFT POSITION SENSOR (SENSOR DE
POSICION DE ARBOL DE LEVAS)
Se localiza a nivel del árbol de levas del motor. El CMP indica a la Centralita
la posición del árbol de levas para que determine la secuencia adecuada de
inyección
 TIPO DE SENSOR
- Es del tipo efecto hall, arrojando una señal cuadrada.
- De tipo magnético , arrojando una señal senoidal.
f) SENSOR CKP CRANKCHAFT POSITION SENSOR (SENSOR DE
POSICION DE CIGÜEÑAL)
- Frecuentemente se encuentra ubicado en la parte baja del motor a nivel
del cigüeñal, o en el dámper
26
- Por medio de este sensor , la ECU “se entera” de la posición del cigüeñal
y de las RPM del motor para hacer los ajustes necesarios en el encendido
y en el combustible.
- Si este sensor no funciona, el motor no arrancara. La computadora
interpreta esta señal como si el motor no girara.
 TIPO DE SENSOR
- Es del tipo efecto hall, arrojando una señal cuadrada
- De tipo magnético, arrojando una señal senoidal
g) SENSOR TPS THROTTLE POSITION SENSOR (SENSOR DE POSICION
DEL ACELERADOR)
- Localizado en el cuerpo de aceleración
- Proporciona datos de la posición de la mariposa del cuerpo de
aceleración.
- Envía la información necesaria para que la ECU calcule el pulso del
inyector y la curva de avance del encendido.
- Regula el flujo de los gases de emisiones del escape a través de la válvula
EGR.
 TIPO DE SENSOR
- Es un sensor de tipo potenciómetro.
27
Ilustración 10 Diagrama de inyección de Combustible Bosch D- Jetronic
28
Capítulo 4
PRACTICAS REALIZADAS
29
4.1. MANTENIMIENTO DE SISTEMA DE INYECCION

4.1.1. Mantenimiento del sistema de encendido
Cada uno de los sistemas con los que cuenta un vehículo son sumamente
importantes. Sobre todo si se trata de aquel que nos permitirá arrancar el coche,
como es el caso del sistema de encendido. El sistema de encendido es el encargado
de provocar la explosión de la mezcla de aire y gasolina para producir trabajo útil. A
partir de ello es muy importante conocer cuáles son los aspectos del sistema que
debemos tener en cuenta para que este funcione correctamente.
Dentro de este sistema se considera los siguientes elementos:
 Inyectores
 Bujías
 Bomba de combustible
 Filtro de aire
Actualmente, algunos lo hacen con una llave, otros con una tarjeta, también con un
botón, y hasta algún malhechor uniendo los cables. Lo cierto es que fuese de la
manera que fuese, si el coche no enciende no nos iremos a ninguna parte.
El de encendido es uno de los primeros sistemas que entran en funcionamiento en

un vehículo, y como tal, su importancia es vital.
El sistema de encendido es el encargado de provocar la explosión de la mezcla de

aire y gasolina para producir trabajo útil.
La forma en la que este sistema trabaje dependerá del motor que incorpore nuestro
vehículo. Es decir, si nuestro coche funciona con gasolina, el proceso de encendido
se efectúa mediante el suministro de corriente eléctrica de las bugías que producen
una chispa que provocará la explosión en el cilindro. En cambio, en los propulsores
diesel, la combustión se produce cuando el gasóleo a alta presión es inyectado en
el cilindro, una vez se ha comprimido el aire en éste.
30
Ilustración 11 Esquema del circuito de alimentación de combustible.

Con los datos necesarios en relación al funcionamiento de este sistema, a
continuación desarrollaremos, como también lo hemos hecho con el resto de los
sistemas que funcionan en un coche, una serie de consejos para llevar un correcto
mantenimiento del sistema de encendido.
Una de las primeras actividades que debemos realizar es la revisión del estado de
las bujías, realizando el cambio adecuado según las características técnicas que
tenga el sistema de nuestro vehículo. En este punto podemos observar cada cuanto
recomienda el fabricante de nuestro coche el cambio de bujías.
Otra de las cosas que debemos hacer es comprobar, con el vehículo en marcha,
que el sistema de encendido responde bien a los estados de potencia exigidos por
el motor.
Debemos verificar y posteriormente reparar o cambiar, si es necesario, elementos

tales como: conectores, cables, bobina, acumulador, etc.
31
4.1.1.1 Limpieza de inyectores a ultrasonido
Los inyectores son electroválvulas. En su interior hay una bobina, una armadura, un
resorte y una válvula. Cuando una corriente eléctrica pasa a través de la bobina, se
crea un campo magnético que hace que la válvula se abra.
Ilustración 12 . Inyector y sus partes

Es importante recordar que después de un tiempo prolongado del uso de un
vehículo con sistema de inyección de gasolina se efectúe la limpieza de los
inyectores, debido a la formación de sedimentos en su interior que impiden la
pulverización adecuada del combustible dentro del cilindro, produciendo marcha
lenta irregular, perdida de potencia que poco poco se va apreciando en la
conducción.
Se puede adquirir en las tiendas de partes , líquidos limpiadores de inyectores que

se pueden agregar al combustible, y que son relativamente efectivos. Estos
limpiadores se le pueden agregar al combustible periódicamente, considerando este
procedimiento como un programa de mantenimiento regular.
A. Limpieza de inyectores por ultrasonido:
Este procedimiento consiste en desmontar los inyectores del motor y luego ponerlos
a funcionar dentro de un Equipo de Ultrasonido.Los inyectores deben estar
funcionando bajo la acción de un generador de pulsos y al mismo tiempo estar
sometidos a la acción de un Equipo de Ultrasonido.
32
B. El Equipo de Ultrasonido:
Un equipo de ultrasonido en una herramienta muy interesante para tener en un taller

de reparaciones.
No solo le servirá a Usted para limpiar inye ctores, sino que también le será de
mucha utilidad para limpiar todo tipo de piezas, especialmente aquellas donde se
desee limpiar partes internas y que no es posible llegar a estas partes, como por
ejemplo: Carburadores, Válvulas, Electrovalvulas, rodamientos, etc.
Existen equipos de ultrasonido de diferentes capacidades, 2 litros, 4 litros, 6 litros,

10 litros, etc.
Para limpiar los inyectores y piezas chicas, un equipo de 2 litros es suficiente, pero
si Ud.además lo piensa usar para limpiar piezas mayores ( Ej. Un carburador ), uno
de 6 litros le será apropiado.
Un equipo de ultrasonido limpia por el fenómeno de Cavitacion Ultrasónica. La

cavitación ultrasónica es el fenómeno mediante el cual es posible comprender el
principio del lavado por ultrasonido.
En un medio líquido, las señales de alta frecuencia producidas por un oscilador

electrónico y enviadas a un transductor especialmente colocado en la base de una
batea de acero inoxidable que contiene dicho líquido, generan ondas de compresión
y depresión a una altísima velocidad.
Esta velocidad depende de la frecuencia de trabajo del generador de ultrasonido.
Generalmente estos trabajan en una frecuencia comprendida entre 24 y 55 KHz.

Las ondas de compresión y depresión en el líquido originan el fenómeno conocido
como "Cavitación Ultrasónica".
33
Ilustración 13. Esquema de un limpiador de inyectores de Ultrasonido
Procedimiento:
1- Desmontar los inyectores del motor. Esto se consigue aflojando los tornillos del
riel o rampa y luego sacando de a unos los inyectores. En muchos casos suelen
tener una traba, retire las rabas de a una.
Estas trabas suelen estar colocadas en una ranura que tiene el cuello de cada
inyector. Preste atención a la ranura. A veces algunos inyectores tienen dos ranuras
y la traba siempre va colocada en la ranura superior
34
2- Una vez desmontado los inyectores, límpielos primeramente por fuera, use para
esto cualquier desengranaste o un poco de gasolina. Esto evitara que Ud. mismo
ensucie el líquido en el equipo de ultrasonido.
3- Coloque los inyectores en el equipo de ultrasonido y simultáneamente conecte

el generador de pulsos. Ponga en funcionamiento el equipo de ultrasonido.
4- Deje funcionando el equipo de ultrasonido por unos 15 minutos, luego de este

tiempo saque los inyectores del líquido y sopleteelos ingresando el aire comprimido
por la boca de acceso del combustible a los inyectores. Para que el aire pase por
dentro de los inyectores, el generador debe estar funcionando.
5- Repita el procedimiento nuevamente. Desde el punto 3
Ilustración 14. Inyectores en el equipo de Ultrasonido en proceso de Limpieza
35
C. Comprobación de Inyectores:
Los inyectores pueden ser comprobados en un banco de pruebas. El equipo

consiste en un sistema similar al del mismo vehículo y con el cuál se le entrega
presión de un líquido de comprobación a los inyectores.
Un generador de pulsos excita los inyectores a una frecuencia similar al rango de

trabajo que los mismos tienen en el motor del automóvil. El líquido que liberan los
inyectores es recogido en probetas calibradas y así se puede verificar la cantidad
de líquido inyectado en forma comparativa.
Se permite hasta un 10 % de diferencia entre los volúmenes vertidos en las

probetas.
Ilustración 15. Esquema de banco de pruebas de inyectores.
36
D. DETECCIÓN DE AVERIAS EN EL INYECCTOR
Las fallas que presentan los inyectores por suciedad son leves o graves. Las leves
son difíciles de notar, ya que se muestran sólo en las aceleraciones o en las
desaceleraciones, las que se vuelven menos suaves por tirones, pero en los casos
más graves el cilindro correspondiente al inyector sucio deja de funcionar porque el
inyector deja de suplir de combustible y el motor comienza a fallar a simple vista.
Una vez que se diagnostica un inyector tapado hay tres formas de limpiarlos. La
primera es usando líquidos de limpieza que se echan en el tanque de gasolina y los
van destapando; la segunda es por barrido donde se instala en el auto un tanque
con un líquido de limpieza y se hace funcionar hasta que se acaba este producto; y
por último, limpieza por ultrasonido donde se sacan los inyectores y se instalan en
un banco de pruebas, después se lavan los inyectores y se vuelven a probar, siendo
este último, el más confiable, ya que no deja dudas del funcionamiento como los
otros sistemas.
Ilustración 16. Descripción grafica de los inyectores y su estado de pulverización
4.1.2. CAMBIO DE BUJIAS
37
Las bujías son elementos muy importantes en el motor, ya que son las que queman
la mezcla aire combustible, tienen un electrodo positivo y uno negativo separado
por un aislante. Entre ellas salta una chispa de alto voltaje que, por lo general, es
de unos veinte mil voltios, a ese salto de corriente se le llama arco, cuando ocurre
el salto hay un traspaso de material entre los electrodos de la bujía, que por
consecuencia produce desgaste en el tiempo.
Ilustración 17. Bujias
PROCEDIMIENTO
¿Cuándo y por qué cambiar las bujías de encendido del coche?
Función de las bujías de encendido:
La bujía de encendido es una pieza esencial en el sistema de encendido de un motor

de combustión. Se instala en el interior de cada cilindro y produce la chispa que
desencadena la combustión de la mezcla aire-combustible.
Electrodo y cableado de alta tension de una bujia de encendido Consta de una parte
superior que se conecta a la bobina mediante cable de alta tensión.
La otra parte, el llamado cuerpo o culote, se enrosca a la culata y contiene el

electrodo que produce la chispa.
38
La calidad de la chispa producida por la bujía determina la fuerza de la combustión

y por tanto la potencia y suavidad del motor.
¿Por qué cambiar las bujías de encendido?
Una bujía defectuosa provoca los siguientes síntomas:
 Falta de potencia en el motor

 Consumo excesivo de combustible
 Motor que contamina; importante revisar el estado del catalizador
¿Cuándo cambiar las bujías de encendido?
Las bujías de encendido se sustituyen cada cierto tiempo, con un intervalo de entre
30.000 km y 60.000 km según las recomendaciones del fabricante (véase ficha de
mantenimiento del vehículo).
Es importante sustituir todas las bujías, aunque sólo esté defectuosa una de ellas,
para que no se produzca un desequilibrio en el encendido
En ciertos modelos hay dos bujías por cilindro que se sustituyen como pareja. Son
idénticas o diferentes dependiendo del motor.
¿Cómo cambiar las bujías de encendido?
- Desmontaje de las bujías de encendido

- Desconectar el borne negativo de la batería, siguiendo las instrucciones de
Consignas de seguridad.
- Es imprescindible dejar que se enfríe el coche antes de desmontar una bujía.
- Despejar el acceso a las bujías según el caso: protección, colector de
admisión, caja del filtro de aire, etc
Existen varias posibilidades:
• Con cable: no tirar nunca de los cables de las bujías.
39
Capuchón de bujia de encendido i. Agarrar las bujías por el capuchón de goma con
los dedos o con una pinza de pico largo.
ii. Tomar nota o hacer una marca en el cable de encendido para saber en qué
cilindro estaba conectada y así no equivocarse al montar la bujía nueva.
Bujia de encendido tipo rampa • Sin cable con bobina de encendido tipo rampa:
desconectar el conector de la bobina para acceder a las bujías.
Desconectar los conectores de bobina Desconectar una bujía de una bobina Retirar
una bujía de encendido • Sin cable con una bobina por bujía (lápiz): desconectar
uno por uno los conectores de la bobina y después retirar la bobina para acceder a
las bujías
Aflojar una bujía con una llave de bujías Aflojar la bujía manteniendo la llave de
bujías bien recta, alineada con la bujía.
Alargador de llave de bujías Retirar una bujía de encendido de coche Continuar y

terminar con el alargador de la llave de bujías, pero manualmente. No debe
producirse ningún tipo de resistencia.
Montaje de las bujías de encendido
Antes de instalar bujías nuevas, asegurarse de que la bujía nueva es idéntica a la

que se ha extraído.
Tapa de conector de bujía de encendido Comprobar el ajuste de la tuerca de

conexión o retirarla según el tipo de conexión.
Apertura de electrodo de bujía de encendido Comprobar la apertura del electrodo y

que la parte de porcelana no presente roturas ni grietas. La apertura de una misma
bujía varía según el motor del coche (véase ficha técnica del vehículo o caja de la
bujía). Por defecto, las bujías vienen ajustadas a una apertura máxima y, por tanto,
en ocasiones es preciso efectuar una regulación.
Limpiar previamente el orificio de entrada de la bujía usando un fuelle.
40
Utilizar el alargador de llave de bujías para instalar manualmente la nueva bujía en

su espacio, teniendo cuidado de colocarla bien recta. Una bujía mal instalada puede
producir desperfectos en la rosca de la culata.
Terminar de apretar con moderación usando la llave de bujías.
Volver a montar según el caso la bobina o directamente el cable de encendido al

cilindro correspondiente.
4.1.3. FILTRO DE GASOLINA

Cambiar el filtro de combustible es una tarea de mantenimiento considerablemente
económica, más si tenemos en cuenta que lo podremos hacer nosotros mismos
siempre y cuando tengamos unos conocimientos mínimos y en función de la marca
o el modelo de nuestro coche, pues en algunos casos aislados la tarea puede
complicarse.
El precio del cambio de un filtro de combustible también variará en función del tipo
de carburante que se utilice pero suele oscilar entre los 20 y los 200 soles depende
del año de fabricación del vehiculo.
41
4.1.4. BOMBA DE COMBUSTIBLE
La bomba de combustible es un dispositivo que se encarga de proveer gasolina

hacia los inyectores, los principales problemas que presenta es falta de precion de
salida.
La bomba de combustible se procede a sacar del tanque del vehículo

cuidadosamente para luego poder tomar la presión de bombeo el cual debe de
estar en un promedio de 100 bares aproximadamente en casos extremos se acepta
una presión mínima de 60 bares . La presión de combustible sera siempre estable,
oscilaciones rápidas entre rangos o valores correctos y bajos no son normales, el
único momento en que la presiona puede variar es cuando se acelera a fondo
aumentando alrededor de 5 PSi pero volviendo a estabilizarse rápidamente
En caso de que no exista presión lo cual supone que el motor no enciende se deberá
corroborar que exista alimentación de corriente en los conectores de la bomba, tanto
positivo como masa(negativo), de existir este factor al dar arranque se dará por
hecho un fallo de la bomba.
42
De no existir alimentación eléctrica en el conector de la bomba se deberá reparar

el defecto en el circuito eléctrico.
El procedimiento para medir es conectar la bomba de combustible con el

manómetro y con una fuente de corriente de 12 voltios.
4.1.5. FILTRO DE AIRE

La función del filtro de aire es la de proteger el motor al retener las impurezas del
flujo de aire que entra al motor. El filtro de aire está colocado delante de la entrada
de aire del motor y asegura así la buena calidad de la mezcla aire-carburante que
integra los cilindros a través de las válvulas. En algunos cilindros grandes, se
pueden encontrar dos filtros de aire.
El filtro de aire debe sustituirse en el marco de una revisión en la mayoría de los

casos. Pero también es indispensable verificar las recomendaciones del fabricante
para sustituirlo.
Si el filtro de aire no se cambia regularmente, se engrasa y tapone la entrada de

aire al motor. Se perturba la mezcla aire-carburante, la falta de aire en la mezcla
provoca una mala combustión del carburante o un consumo excesivo.
43
Los indicios para la sustitución:
• Falta de potencia al acelerar
• Humos de escape opacos y oscuros
4.2. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE CONTROL

ELECTRONICO ECU Y SENSORES
44
Ilustración 18. ECU de NISSAN de los modelos Platina , AD, Sunny años 2002 – 2014
DIAGRAMA DE CONEXIÓN
45
Ilustración 19. Esquema de conexión de Dispositivos de entrada y salida de ECU. Nissan.
46
4.2.1. PRUEBAS ESPECÍFICAS EN CAVIDADES CON MULTIMETRO O

LAMPARA DE PRUEBA
a) Comprobación del voltaje de batería con el terminal 30 del arnés ecm.
 Conecte el terminal negativo del multímetro a una buena tierra y la

terminal positiva a la terminal 30 del arnes hembra del ECM.
 Mida el voltaje el cual debe registrar un rango de 12 vcd a 13 vcd.
 Conecte el caimán de la lámpara de pruebas a una buena tierra y la punta
de la lámpara de pruebas a la terminal 30 observe que el probador
encienda.
b) comprobación de la alimentación de ignición en terminal 29 del ECM
Conecte la terminal negativa del multímetro a una buen a tierra y la positiva a la

terminal 29 del arnes hembra del ECM ponga el interruptor de encendido en ON y
mida el voltaje de la terminal el cual deberá de encontrase en un rango de 12 vcda
13 vcd.
Conecte el caimán de la lámpara de pruebas a una buena tierra y la punta de la

lámpara a la terminal 29 . Ponga el interruptor de encendido en ON y observe que
el probador encienda.
47
c) comprobación del voltaje del relevador de bloqueo de inyección en

terminal 66 del ECM
 conecte la terminal negativa del multímetro a una buena tierra y la

positiva a la terminal 66 del arnes hembra del ECM.
 Ponga el interruptor de encendido en ON y mida el voltaje el cual se
deberá de encontrarse en un rango de 12 vcd a 13 vcd.
 Conecte el caimán de la lámpara de pruebas a una buen a tierra y
dirija la punta de la lámpara a la terminal 66 del arnes del ECM, ponga
el interruptor de encendido en ON observe que el probador encienda.
d) Comprobación de la alimentación de tierra en terminal 3 del ECM
48
Conecte la terminal positiva del multímetro a positivo de batería y la negativa a la

terminal 3 del arnés hembra del ECM. y verifique que el multímetro registre un
voltaje entre 12 vcd a 13 vcd.
Conecte el caimán de la lámpara de pruebas a positivo de batería y dirija la punta

del probador a la terminal 3 del arnés del ECM, observe que el probador encienda.
e) Comprobación de la alimentación de tierra en terminal 28 del ECM
Conecte la terminal positiva del multímetro a positivo de batería y la negativa a la

terminal 28 del arnés hembra del ECM y verifique que el multímetro registre un
voltaje entre 12 ved y 13 ved.
Conecte el caimán de la lámpara de pruebas a positivo de batería y dirija la punta

del probador a la terminal 28 del arnés del ECM, observe que el probador encienda.
f) Comprobación de la alimentación de tierra en terminal 33 del ECM
49
1. Conecte la terminal positiva del multímetro a positivo de batería y la negativa

a la terminal 33 del arnés hembra del ECM y verifique que el multímetro registre
un voltaje entre 12 ved a 13 ved.
2. Conecte el caimán de la lámpara de prueba a positivo de batería y dirija la

punta del probador a la terminal 33 del arnés del ECM. Observe que el probador
encienda.
50
4.2.2. PRUEBA DE SENSORES CON MULTÍMETRO
Comprobación de la señal del sensor de posición del cigüeñal CKP.
Conectar la punta negativa del multímetro a

una buena tierra y la positiva a la terminal
del sensor que conecta con la terminal 54
del ECM después ponga en funcionamiento
el motor y dejar en marcha mínima. Verificar
un voltaje con una oscilación entre 1.4 y 2
Vcd
Comprobación de las alimentaciones del sensor de temperatura del

refrigerante ECT
Conectar los terminales del multímetro

como se indica en la imagen. Poner el
interruptor de encendido en ON y medir el
voltaje de alimentación el cual debe de
estar en un valor de 4.5 Vcd y 5 Vcd
51
Comprobación de la señal del sensor de temperatura del refrigerante ECT
Conecte la terminal negativa del multímetro a una buen atierra y

conectar la positiva a la terminal del sensor que conecta con la
terminal 13 del ECM, ponga en funcionamiento el motor y mida el
voltaje de la señal de voltaje del sensor. para un mejor diagnostico
verificar la tabla de datos del sensor.
Comprobación de la señal de temperatura del aire IAT
Conecte el multímetro entre las dos terminales

del conector del sensor , poner el interruptor en
ON y mida el voltaje de alimentación el cual debe
de estar entre 4.5 V a 5Vcd
52
Medición de la señal del sensor de temperatura del aire IAT
Conectar el multímetro entre las terminales del sensor de

temperatura del aire y ponga en funcionamiento el motor en
mancha mínima. Mida la señal del sensor comparando la
resistencia voltaje y temperatura.
Medición de alimentación del sensor de posición de la mariposa de

aceleración TPS
Desconectar el sensor y colocar la terminal negativa del

multímetro en un extremo del conector del sensor,
posteriormente coloque la terminal positiva en la terminal del
medio del conector del sensor, como se muestra en la imagen
,Coloque el interruptor de encendido en ON y mida el voltaje
de alimentación el cual deberá de estar en 4.5 y 5 Vcd
53
Medición de la señal sel sensor de posición de la mariposa de aceleración

TPS
Conecte la terminal negativa del multímetro

en una buen atierra y la positiva a la línea que
conecta con la terminal 43 del ECM, ponga el
interruptor de encendido en ON medir el
voltaje de la señal del sensor con la mariposa
de aceleración cerrada el cual deberá de ser
entre 0.2 Vcd y 0.9 Vcd. Después pisar
suavemente el pedal de acelerador y
verifique que el voltaje de la señal del sensor
aumente conforme pisa mas a fondo el pedal
de aceleración provocando que la mariposa
de aceleración abra totalmente y se optenga
un valor de 4 Vcd y 4.5 Vcd.
Comprobación de la alimentación del sensor MAP
Desconecte el sensor y coloque las puntas del

multímetro en las terminales de los extremos del
conector del sensor , y ponga en ON el interruptor
medir el voltaje de alimentación que debe de estar
en 4.5 y 5 Vcd.
54
Medición de la señal del sensor de presión absoluta del múltiple de admisión

MAP
Conecte la terminal negativa del multímetro a una

buena tierra y la positiva a la terminal ECM, ponga
en funcionamiento el motor en la marcha mínima y
mida la señal del sensor la cual se deberá de
encontrar entre los 0.8 Vcd y 1.8 Vcd acelere
repentinamente el motor y observe que el voltaje
aumente aproximadamente entre 2.5 y 3.5 Vcd
Medición de la señal del sensor de oxigeno HO2S
Ponga en funcionamiento el motor y deje que adquiera su

temperatura normal de funcionamiento, Conecte la
terminal negativa del multímetro a una buena tierra y la
positiva a la terminal del sensor que conecta con la
terminal 45 del ECM y mida la señal del sensor la cual
tendrá entre 100 mvcd y 1000 mvcd
55
4.2.3. Prueba de actuadores
a). Bobinas de encendido
Las bobinas de encendido de este sistema son directas a la bujía

aprovechando la intensidad de la chispa para un buen encendido, de la
mezcla aire combustible. El transistor de potencia que da la activación de
este tipo de bobina de encendido se encuentra ubicado en la computadora,
una de las características de este sistema es que sus bobinas de encendido
se encuentran conectadas en serie, es por eso que se recomienda hacer
cambio de bobinas de encendido por hermanamiento de cilindros
b). Medición de la resistencia del devanado primario en la bobina de

encendido.
Seleccione la escala correcta del multímetro.
Mida la resistencia entre sus terminales de la bobina de encendido, recuerde que

para realizar la medición de resistencia no existe polaridad para llevarla acabo.
Verifique que el valor de resistencia se encuentre entre 0 a 30.
56
c). MEDICION DE LA RESISTENCIA DEL DEVANADO SECUNDARIO EN LA

BOBINA DE ENC ENCENDIDO
Seleccione la escala correcta del multímetro.
Conecte una de las puntas del multímetro con una de las terminales de la bobina de
encendido y la otra punta a la torreta de la bobina de encendido.
Mida la resistencia del devanado secundario en la bobina el cual debe de

encontrarse entre 5 y 18 kO.
4.3.3. COMPROVACION DEL RELEVADOR DE 5 TERMINALES
Alimente las terminales 30 y 86 del relevador del terminal positivo de batería.
Coloque la terminal positiva del multímetro a la terminal 87 del relevador y su punta

negativa a una buena tierra o bien coloque una lámpara de pruebas conectada a
una buen a tierra.
Al alimentar con negativo de batería a la terminal 85 del relevador se activa

ocasionando que cierre un circuito entre sus terminales 30 y 87 dando un voltaje
de salida en la terminal 3 o bien el probador encendiera.
57
4.3. MEDICION DE LA SEÑAL DE LOS SENSORES Y ACTUADORES CON

OCCILOSCOPIO
a). Sensor CKP Y CMP con osciloscopio
58
b). Medición de señal de activación en los inyectores
c). Medición de la señal de activación de los inyectores
d). Medición de activación de las bobinas de encendido
59
e). Medición de la señal del sensor de pocion de la mariposa de aceleracion tps
f). Medición de señal del sensor de presión absoluta del múltiple de admisión MAP
60
g). Medición de la señal de activación del calefactor en sensor de oxigeno ho2s
61
h). Medición de la señal de control de la marcha mínima IAC
4.5. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES DESARROLLADAS.
Durante el desarrollo de mis practicas pre- profesionales se desarrollaron diversas

actividades que en mucho de los casos son repetitivos puesto que al Taller
Electrónica Automotriz Virmax usualmente acuden clientes con fallas usuales que
los diversos vehículos livianos presentan en su vida útil.
Todas estas actividades son detalladas a continuación en forma resumida a fin de

no alargar el presente informe.
62
4.5.1. ENERO
 Mantenimiento del sistema de inyección de los vehículos en las
marcas de Nssan AD, Toyota Yaris, wolswagen Gol
 Elaboración de plan de Emergencia del taller en casos de
sismo,incendio y otros para Defensa Civil.
 Mantenimiento de equipos de testeo de inyectores.
 Instalación de Memorias ECU en Toyota Hilux por pérdida.
 Desbloqueo de cinturones de seguridad de Nissan Versa 2014 y
reseteo de sistema de airbag después de un accidente.
4.5.2. FEBRERO
 Instalación de ECU cableado de Toyota yaris 2012 por perdida.
 Programación de Ralenty en Nissan Murano Aceleracion Electrónica.
 Scanneo del sistema del motor de los carros de la marca Hilux, Nissan
Murano,Nissan AD, Kia Picanto con scanner Hannatech.
 Programación de llaves con chip de Mazda 3 del año 2014 por
perdida.
 Mantenimiento del sistema de inyección de Toyota Yaris, Daewoo
Cielo.
4.5.3. MARZO
 Viaje a la ciudad de Mollendo para la instalación de memoria ECU de
Toyota Hiace por perdida .
 Desarrollo de capacitación de seguridad personal para todos los
practicantes del taller.
 Mantenimento del sistema de inyección en los vehículos de las
marcas Ford Ranger, Mazda Damas, Ford scord, Nissan AD.
 Corrección del sistema de cableado de Toyota Succed 2010 sistema
eléctrico y elctronico.
 Programacion de Smart Keys en Toyota Rap4 2015
63
 Reparación de ECU por fallas en el sistema de inyección de Nissan

Note del año 2010.
4.5.4. ABRIL
 Reparación de ecu por problemas en la bobina de ignición en Toyota
succed del año 2010
 Mantenimiento del sistema ABS de Toyota Yaris del año 2014.
 Reparación del sistema de SRS air Bag de Hyundai i10 del año 2015
 Programación del sistema del tablero de control, cluster de Toyota
Hilux por cambio por perdida.
 Mantenimiento del sistema de inyección de Hyundai i10.
4.5.5. MAYO
 Programación de cluster de Hyundai i 10 2014 por perdida.
 Mantenimiento del sistema de inyección de diferentes vehículos Kia
sportage, hyunday Tuccson, Toyota Yaris, Honda Civic, Nissan Note.
 Programación de llave con chip en Mitsubishi L200 por pérdida.
 Reparación del sistema de inyección en Mitsubishi lancer 2004
4.5.6. JUNIO
 Reparación de la ECU de Nissan note 2013 con problemas en el
sistema de encendido
 Mantenimiento del sistema de inyección de kia pikanto.
 Cambio de bomba de combustible Toyota HILUX.
 Programación de cluster kia Cerato 2015
 Ajuste de kilometraje por cambio de cluster en Chevrolet spark del año
2011
 Cambio de inyectores en Toyota Yaris.
4.5.7. JULIO
 Reparación de cluster Ssangyong rexton del año 2006
64
 Programación y hermanacion de control en Toyota yaris envidia del

año 2015
 Mantenimiento del Sistema de inyección Hyundai Tucson del año
2014.
 Flasheo de la unidad de control electrónico de Mazda 3 por avería en
sistema de inmovilizador.
 Programación de alarma original y cambio de control de mando llave
de Toyota hilux del año 2015.
65
Capítulo 5
LOGROS, CONCLUSIONES Y SUGERENCIAS

BIBLIOGRAFICA Y ANEXO
66
5.1. LOGROS OPTENIDOS

 conocimiento sobre el funcionamiento del sistema de inyección de los
vehículos livianos.
 Conocimiento de procedimientos de diagnóstico de averías en diferentes
modelos y marcas de automóviles.
 Conocimiento de utilización de diferentes equipos de diagnóstico y
programación de autos.
 Conocimiento de diseño de equipos de prueba de inyectores y limpiadores
de ultrasonido para el mantenimiento de inyectores.
5.2. CONCLUSIONES
 las practicas pre profesionales son muy importantes porque complementa

con los estudios teóricos que se desarrollan en el estudio del pregrado.
 Los estudiantes de la Escuela Profesional de Ingeniería Electrónica tienen la

capacidad y el conocimiento necesario para poder desenvolverse en las
tareas encomendadas en base a la formación profesional.
67
5.3. SUGERENCIAS
o Se sugiere a los encargados de dirigir la escuela profesional de
Ingeniería Electrónica y a la facultad de FIMES. Y la universidad
Nacional del Altiplano hacer convenio con instituciones públicas y
privadas a nivel nacional para que los estudiantes tengan mejores
facilidades al realizar sus practicas pre- profesionales.
o Se sugiere que se ponga a conocimiento a todos los estudiantes de

las diferentes convocatorias que existen para realizar prácticas pre
profesional tanto como oportunidades laborales para los egresados.
68
5.4. BIBLIOGRAFIA
[1]. Manual de Fuel Inyection editores DISELY, jesus Rueda Santander

COLOMBIA.
[2]. Manual de nissan platina Profesor Jose Luis Orosco Cuautle editores
Mecanica fácil 2010.
[3]. Delco Electronics Electron Magazine, The Atwood Legacy, Spring '89,
page 25
[4]. https://en.wikipedia.org/wiki/Engine_control_unit
69
5.5. ANEXOS
5.5.1. Anexos de las prácticas.
figura 1 . local de ELECTRONICA AUTOMOTRIZ VIRMAX Miraflores Arequipa Peru
70
figura 2. Procedimiento de Reinstalacion de conectores de ECU Toyota Hilux 2KD
figura 3. diagnostico de vehículos livianos con scanner
71
figura 4. Exploración de unidad de control electrónico.
figura 5. Scanner Multiescan marca HANATECH
72
figura 6. Scaneo de vehículos
figura 7. Códigos de error mostrados con scanner LAUNCH MASTER
73
figura 8. Mesa de trabajo con equipos de programación MINIZETBULL.
74
figura 9 . lector de transponder MK3
figura 10. Programacion de ECUS y tableros Cluster
75
figura 11 . Conexiones del cluster arriba Hyundai i10 y abajo Toyota hilux.
76
figura 12 Programacion de ECUS y tableros Cluster con Tachosoft y Upa.
77
figura 13. Equipo de programación UPA V 1.3
figura 14. Códigos de programación mostradas con software UPA- Prog.
78
5.5.2. anexo de documentos
Al presente documento se adjuntaron los siguientes folios:
 (1) copia fotostática de solicitud de carta de presentación .

 (1) copia fotostática de carta de presentación expedida por la Dirección de
Estudios de la EPIE.
 (1) copia fotostática de Certificado de Practicas Pre-Profesionales expedida
por Electrónica Automotriz Virmax.
 (6) copias fotostáticas correspondientes a los informes mensuales visados
por mi jefe inmediato superior.
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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA ELECTRICA, ELECTRONICA Y

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA ELECTRONICA

Informe Prácticas Pre-Profesionales realizadas en:

ELECTRONICA AUTOMOTRIZ VIRMAX

TTACCA HUALLA EDWARD MIJAEL

PARA OPTAR EL GRADO DE BACHILLER EN CIENCIAS DE LA INGENIERIA

3.1. ciclo otto de cuatro tiempos ..................................................................... 14

4.1.5. FILTRO DE AIRE............................................................................... 43

La Escuela Profesional de Ingeniería Electrónica de la Universidad Nacional del

El presente informe de Practicas Pre-Profesionales contiene actividades realizadas

La Escuela Profesional de Ingeniería Electrónica de la Universidad Nacional del

1.1.2 Área Académica

1.1.4 Documento Nacional de Identidad

1.1.5 Dirección electrónica

1.1.6 Número Telefónico Celular.

1.1.7 Periodo de Prácticas Pre-Profesionales

1.2 DATOS GENERALES DE LA INSTITUCION

1.2.4 Teléfono de la institución

1.3 DATOS DEL JEFE INMEDIATO SUPERIOR

2. FUNCIONES Y OBJETIVOS DE LA EMPRESA

2.1. FUNCIONES DE LA EMPRESA:

Ser reconocida por la ciudad como una empresa eficiente comprometida al

Brindar un servicio de calidad a precios accesibles que den soluciones

2.1.3. Fines de la empresa:

 Proveer el servicio y soporte técnico electrónico en sistemas de electrónica

3. MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Un motor es una máquina que trasforma la energía química presente

Ilustración 1 Piston armado

Ilustración 2 Ciclo Otto

Ilustración 3 Diagrama de bloques de Entrada y Salida

3.1. CICLO OTTO DE CUATRO TIEMPOS

El ciclo esencialmente aprovecha la variación de presión ocurrida con la compresión

Las etapas de este ciclo se describen como viene a continuación:

a). Tiempo de Admisión.‐ El ciclo comienza cuando el pistón inicia su carrera

b). Tiempo de Compresión.‐ AI continuar girando el cigüeñal, el pistón inicia

c).Tiempo de Expansión.‐ Es la fase en que realmente el pistón transmite trabajo

los gases impulsan al pistón en su carrera descendente y la biela comunica esa

Ilustración 4 Cuatro Tiempos del motor de explosión

Otros pasos intermedios complementan el ciclo de combustión, estos son la

Electrónicos de Encendido. Ambos sistemas electrónicos son comandados por

3.2. SISTEMAS ELECTRÓNICOS DE INYECCIÓN

emisiones de los motores al medio ambiente. Su importancia radica en su

La función del sistema de inyección electrónica es la de tomar aire del medio

Consta fundamentalmente de sensores, una unidad electrónica de control

El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de funcionamiento

Ilustración 5 Diagrama de bloques Inyeccon electrónica de combustible

La ilustración 7, muestra un esquema del funcionamiento de la inyección

Ilustración 6 esquema de funcionamiento de la inyección Electronica.

3.3. TIPOS DE INYECCIÓN SEGÚN LA DISPOSICIÓN DE LOS INYECTORES

3.3.1. INYECCIÓN MONOPUNTO

3.3.2. INYECCIÓN MULTIPUNTO

3.4. TIPOS DE INYECCIÓN SEGÚN EL ORDEN DE INYECCIÓN

3.4.1. INYECCIÓN SECUENCIAL

3.4.2. INYECCIÓN SEMI‐SECUENCIAL

3.4.3. INYECCIÓN CONTINUA

3.5. SISTEMAS ELECTRÓNICOS DE ENCENDIDO

El sistema de encendido es el encargado de generar las chispas de alta tensión en

II.9, muestra una ejemplificación del avance en el encendido, como se observa, si

Ilustración 7 Diagrama del avance del encendido