TFG Oriol Lopez Memoria Qp2021

TRABAJO DE FIN DE GRADO
Grado en Ingeniería Mecánica
ESTUDIO AERODINÁMICO DE UN PERFIL NACA
Memoria y Anexos
Autor/a: Oriol López Moles

Director/a: Tània Torm Obradors
Departamento: MF
Convocatoria: Junio 2021
Estudio Aerodinámico de un Perfil NACA
Resumen
Este proyecto de fin de grado trata sobre el estudio aerodinámico del perfil NACA 4412, cuyo
objetivo consiste en realizar un análisis de las actuaciones aerodinámicas sobre el perfil con
distintas condiciones de ensayo. Para ello, se llevará a cabo un estudio teórico mediante una
simulación numérica con el software Ansys Fluent y, por otra parte, un estudio experimental con
un túnel aerodinámico que servirá como validación de los resultados teóricos obtenidos de las
simulaciones.
En un primer lugar, se realizará una indagación sobre el mundo de la aerodinámica y de los

perfiles alares, dando a conocer los conceptos y términos que se utilizarán en el proyecto.
Seguidamente, se desarrollará la teoría relacionada con la dinámica de fluidos computacional

(CFD), presentando sus distintos métodos y sus respectivas ecuaciones, los conceptos y el
funcionamiento del software CFD Ansys Fluent y, por último, la metodología que se deberá
seguir en las simulaciones.
Finalmente, se presentarán los resultados obtenidos del estudio de las actuaciones

aerodinámicas sobre el perfil, tanto los de las simulaciones como los de la validación
experimental con el túnel de viento; así como la correlación de dichos resultados y las
conclusiones finales del proyecto.
i
Memoria
Resum
Aquest projecte de fi de grau tracte sobre l’estudi aerodinàmic del perfil NACA 4412, el qual el
seu objectiu consisteix en realitzar un anàlisis de les actuacions aerodinàmiques sobre el perfil
amb diverses condicions d’assaig. Per a això, es durà a terme un estudi teòric mitjançant una
simulació numèrica amb el software Ansys Fluent i, per una altre banda, un estudi experimental
amb el túnel aerodinàmic, el qual servirà com a validació dels resultats obtinguts de las
simulacions.
En un primer lloc, es realitzarà una indagació sobre el món de la aerodinàmica i dels perfil alars,
donant a conèixer els conceptes i termes que s’utilitzaran en el projecte.
Seguidament, es desenvoluparà la teoria relacionada amb la dinàmica de fluids computacional

(CFD), presentant els seus diferents mètodes i les seves respectives equacions, els conceptes i
el funcionament del software CFD Ansys Fluent i, per últim, la metodologia que s’haurà de seguir
en les simulacions.
Finalment, es presentaran els resultats obtinguts de l’estudi de les actuacions aerodinàmiques

sobre el perfil, tant els de les simulacions, com els de la validació experimental amb el túnel de
vent; així com la correlació dels resultats obtinguts d’ambdós estudis i les conclusions finals del
projecte.
ii
Abstract
This degree final project is about the aerodynamic study of the NACA 4412 airfoil, which
objective is to conduct an analysis of the aerodynamics actions on the profile with different test
conditions. For this reason, a theoretical study will be carried out using a numerical simulation
with the Ansys Fluent Software, and furthermore, an experimental study with the wind tunnel
that will be a validation of the results obtained from simulations.
First, an investigation of the aerodynamics and the airfloils will be conducted, revealing the
concepts and terms that will be used in this project.
Next, the theory associated with the computational fluid dynamics (CFD) will be carried out,
describing their different methods and their respective equations, the concepts and how the
Ansys Fluent CFD software works and, lastly, the methodology that must be followed in the
simulations.
Finally, the results obtained from the aerodynamics study, theorical and experimental, will be
presented, as well as the correlation of these results and the final conclusions of the project.
iii
Memoria
iv
Agradecimientos
A mi familia,
por todo su apoyo incondicional, cariño, confianza y todo lo que han hecho por mí durante todos
estos años.
A mis amigos,
por todos los buenos momentos que hemos pasado juntos y todas esas horas de biblioteca
estudiando y resolviendo problemas.
A mi tutora Tània Torm,

por su apoyo, ayuda, orientación y dedicación en todo momento.
A todas esas personas que han ayudado o colaborado con este trabajo.
v
Memoria
Glosario
Operadores:
∇ Gradiente
∆ Incremento
𝑑 Derivada total
𝜕 Derivada parcial
𝛿𝑖𝑗 Delta de Kronecker
𝛷𝜇 Función de disipación de Rayleigh
𝑅𝑖𝑗 Tensor de esfuerzos de Reynolds
𝜏′𝑖𝑗 Tensor de esfuerzos viscosos
𝜏𝑖𝑗 Tensor de esfuerzos
Variables:
𝜌 Densidad [kg/m3]
𝑝 Presión [Pa]
𝑢 Velocidad [m/s]
𝜇 Viscosidad dinámica [Pa·s]
𝜈 Viscosidad cinemática [St]
𝑧 Altura [m]
𝛼 Ángulo [º]
𝑔 Gravedad [m/s2]
𝑅𝑒 Número de Reynolds [-]
𝑈∞ Velocidad inicial del flujo fluido [m/s]
vi
𝛿 Espesor de la capa límite [m]
𝑀 Número de Mach [-]
𝑢𝑠 Velocidad del sonido [m/s]
𝐿 Fuerza de sustentación o lift [N]
𝐷 Fuerza de arrastre o drag [N]
𝐶𝐿 Coeficiente de lift [-]
𝐶𝐷 Coeficiente de drag [-]
𝑆 Superficie alar [m2]
𝑇 Temperatura [K]
𝑘 Conductividad térmica [W/K]
𝜇𝑡 Viscosidad dinámica turbulenta [Pa·s]
𝑣𝑡 Viscosidad cinemática turbulenta [St]
𝑃𝑘 Tasa de variación de la producción [kg/s]
𝜔 Tasa específica de disipación de turbulencia [kg/s]
𝜀 Tasa de disipación de la energía cinética turbulenta [kg/s]
𝑘𝑡 Energía cinética turbulenta [J]
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Memoria
viii
Índice
RESUMEN ............................................................................................................................ I
RESUM ............................................................................................................................... II
ABSTRACT ..........................................................................................................................III
AGRADECIMIENTOS ............................................................................................................ V
GLOSARIO ......................................................................................................................... VI
ÍNDICE ............................................................................................................................... IX
ÍNDICE DE FIGURAS.......................................................................................................... XIII
ÍNDICE DE TABLAS ........................................................................................................... XIX
1. PREFACIO .....................................................................................................................1
1.1 Motivación .................................................................................................................... 1
1.2 Requerimientos previos ................................................................................................ 1
2. INTRODUCCIÓN............................................................................................................2
2.1 Antecedentes ................................................................................................................ 2
2.2 Objetivos del trabajo ..................................................................................................... 2
2.3 Alcance del trabajo ........................................................................................................ 3
3. MARCO TEÓRICO..........................................................................................................4
3.1 Introducción a la aerodinámica..................................................................................... 4
3.2 Perfiles aerodinámicos .................................................................................................. 5
3.2.1 Historia del perfil aerodinámico ............................................................................ 5
3.2.2 Definición y descripción de perfil aerodinámico ................................................... 8
3.3 Principio de funcionamiento del perfil ........................................................................ 10
3.3.1 Principio de Bernoulli .......................................................................................... 10
3.3.2 Viscosidad y capa límite ...................................................................................... 12
3.3.3 Compresibilidad y número de Mach ................................................................... 15
3.4 Fuerzas aerodinámicas ................................................................................................ 15
ix
Memoria
3.4.1 Sustentación o lift................................................................................................ 16
3.4.2 Arrastre o drag .................................................................................................... 18
3.4.3 Eficiencia aerodinámica....................................................................................... 20
3.4.4 Centro de presiones ............................................................................................ 21
3.5 Perfiles NACA............................................................................................................... 22
3.5.1 Perfil NACA de 4 cifras......................................................................................... 22
3.5.2 Perfil NACA de 5 cifras......................................................................................... 22
3.5.3 Perfiles NACA de 4 y 5 cifras modificadas ........................................................... 23
3.5.4 Perfiles NACA serie 1 ........................................................................................... 23
3.5.5 Perfiles NACA serie 6: .......................................................................................... 24
3.5.8 Aplicaciones y comparativa de las series de perfiles NACA ................................ 25
3.6 Perfil NACA 4412 ......................................................................................................... 25
4. DINÁMICA DE FLUIDOS COMPUTACIONAL .................................................................. 27
4.1 Introducción a la CFD .................................................................................................. 27
4.2 Ecuaciones generales de la Mecánica de Fluidos........................................................ 28
4.2.1 Ley de conservación de la masa .......................................................................... 28
4.2.2 Ley de conservación de la cantidad de movimiento ........................................... 29
4.2.3 Ley de conservación de la energía ...................................................................... 29
4.3 Modelización del flujo turbulento ............................................................................... 30
4.3.1 Direct Numerical Simulation (DNS) ..................................................................... 30
4.3.2 Large Eddy Simulation (LES) ................................................................................ 31
4.3.3 Reynolds Averaged Navier Stokes (RANS) ........................................................... 31
x
4.4 Proceso de análisis de CFD .......................................................................................... 39
4.4.1 Cálculos previos o preprocesado ........................................................................ 39
4.4.2 Cálculo o resolución de las ecuaciones ............................................................... 39
4.4.3 Análisis de los resultados o postprocesado ........................................................ 40
4.5 Discretización espacial ................................................................................................ 40
4.5.1 Método de diferencias finitas ............................................................................. 41
4.5.2 Método de volúmenes finitos ............................................................................. 41
4.5.3 Método de elementos finitos .............................................................................. 42
4.6 Convergencia de la malla ............................................................................................ 42
5. ESTUDIO NUMÉRICO MEDIANTE CFD .......................................................................... 43
5.1 Geometría ................................................................................................................... 43
5.2 Mallado ....................................................................................................................... 46
5.3 Configuración y condiciones de contorno................................................................... 50
5.3.1 Modelo numérico ................................................................................................ 50
5.3.2 Dominio del fluido ............................................................................................... 51
5.3.3 Condiciones de contorno .................................................................................... 52
5.4 Resultados ................................................................................................................... 54
5.4.1 Fuerzas aerodinámicas y eficiencia ..................................................................... 55
5.4.2 Perfil de velocidades y distribución de presiones ............................................... 60
5.4.3 Estudio de la capa límite y de entrada en pérdida .............................................. 64
5.4.4 Generación de vórtices ....................................................................................... 66
6. ESTUDIO EXPERIMENTAL CON EL TÚNEL AERODINÁMICO ........................................... 69
6.1 Equipo del laboratorio................................................................................................. 69
6.1.1 Características del túnel aerodinámico utilizado ................................................ 71
6.1.2 Instrumentación .................................................................................................. 72
xi
Memoria
6.2 Diseño 3D .................................................................................................................... 75
6.2.1 Diseño del perfil .................................................................................................. 75
6.2.2 Diseño del soporte de anclaje ............................................................................. 76
6.3 Impresión 3D ............................................................................................................... 77
6.4 Metodología de ensayo ............................................................................................... 78
6.4.1 Determinación de la velocidad del fluido según la presión dinámica ................. 78
6.4.2 Cálculo de la fuerza de arrastre de la barra Dummy........................................... 79
6.4.3 Medición de la fuerza de sustentación y arrastre del perfil................................ 80
6.5 Resultados ................................................................................................................... 81
7. CORRELACIÓN DE LOS RESULTADOS ........................................................................... 86
7.1 Correlación del arrastre o Drag................................................................................... 86
7.2 Correlación de la sustentación o Lift ........................................................................... 87
7.3 Correlación de la eficiencia ......................................................................................... 88
8. CONCLUSIONES .......................................................................................................... 90
9. ANÁLISIS DEL IMPACTO AMBIENTAL ........................................................................... 91
10. PLANIFICACIÓN ...................................................................................................... 92
11. ANÁLISIS ECONÓMICO ............................................................................................ 93
11.1 Costes de personal ...................................................................................................... 93
11.2 Costes de Softwares .................................................................................................... 93
11.3 Costes de impresión 3D............................................................................................... 94
11.4 Costes de materiales ................................................................................................... 94
11.5 Coste total del proyecto .............................................................................................. 95
12. BIBLIOGRAFÍA......................................................................................................... 96
ANEXO A. COORDENADAS DE LOS PUNTOS DEL PERFIL ..................................................... 100
ANEXO B. CONVERGENCIA DE LA MALLA .......................................................................... 102
xii
Índice de Figuras
Figura 2.1: Geometrías de perfiles aerodinámicos (Fuente: Wikiwand) ...................................... 2
Figura 3.1: Aerodinámica de los aviones (Fuente: Mesurex)........................................................ 5
Figura 3.2: Aerodinámica aplicada en los trenes (Fuente: Courtesy Alstom) ............................... 5
Figura 3.3: Aerodinámica en un F1 (Fuente: AutotecnicaTV) ....................................................... 5
Figura 3.4: Perfiles sustentadores de H.F. Phillips (Fuente: Flyingmachines)............................... 6
Figura 3.5: Aeroplano Flyer I (Fuente: DiarioTiempo) .................................................................. 6
Figura 3.6: Desarrollos de los perfiles a lo largo de las primeras décadas del siglo XX (Fuente:
Alasewm) ....................................................................................................................................... 7
Figura 3.7: Definición de perfil aerodinámico [1] ......................................................................... 8
Figura 3.8: Terminología de un perfil [2] ...................................................................................... 9
Figura 3.9: Ángulo de ataque [2]................................................................................................... 9
Figura 3.10: Representación del principio de Bernoulli (fuente: Alchetron) .............................. 11
Figura 3.11: Principio de Bernoulli aplicado al perfil alar (Fuente: Alas) .................................... 11
Figura 3.12: Capa límite y perfil de velocidades (Fuente: AerodinamicaF1) .............................. 12
Figura 3.13: Desarrollo de la capa límite [3] ............................................................................... 13
Figura 3.14: Capa límite laminar y turbulenta (Fuente: ResearchGate) ..................................... 14
Figura 3.15: Desprendimiento de la capa límite (Fuente: U. de Chile) ....................................... 14
Figura 3.16: Entrada en pérdida de un perfil (Fuente: Wikipedia) ............................................. 15
Figura 3.17: Fuerzas aerodinámicas sobre un perfil (Fuente: Escuela Politécnica Nacional) ..... 16
Figura 3.18: Coeficiente de sustentación vs ángulo de ataque de diferentes perfiles (Fuente:

Aero) ............................................................................................................................................ 18
Figura 3.19: Coeficiente de arrastre vs ángulo de ataque de diferentes perfiles (Fuente: Uludag
University) ................................................................................................................................... 19
xiii
Memoria
Figura 3.20: Arrastre de presión generado por la diferencia de presiones entre la parte frontal y
posterior del cuerpo (Fuente: Thermal-Engineering) ................................................................. 20
Figura 3.21: Variación de la eficiencia aerodinámica respecto la velocidad [1] ......................... 21
Figura 3.22: Variación de la eficiencia aerodinámica respecto el ángulo de ataque [1] ............ 21
Figura 3.23: Centro de presiones respecto el ángulo de ataque (Fuente: Universidad de Sevilla)
..................................................................................................................................................... 22
Figura 3.24: Perfil NACA 4412 (Fuente: Airfoiltools) .................................................................. 26
Figura 3.25: Aeronca 65-tac defender (Fuente: Juha Ritaranta) ................................................ 26
Figura 4.1: Representación de la descomposición de Reynolds para una variable genérica

(Fuente: Tec) ............................................................................................................................... 32
Figura 4.2: Discretización de una variable [5] ............................................................................. 40
Figura 4.3: Mallado estructurado y mallado no estructurado (fuente: Onscale) ....................... 41
Figura 5.1: Proceso de análisis Ansys Fluent............................................................................... 43
Figura 5.2: Modelo 3D del perfil NACA 4412 .............................................................................. 44
Figura 5.3: Dominio de trabajo del perfil NACA 4412................................................................. 45
Figura 5.4: Modelo completo del dominio de trabajo y el perfil ................................................ 46
Figura 5.5: Detalles de la malla ................................................................................................... 47
Figura 5.6: Tamaño del mallado del borde exterior del perfil .................................................... 47
Figura 5.7: Mallado exterior del dominio de trabajo .................................................................. 48
Figura 5.8: Mallado del borde del perfil ..................................................................................... 48
Figura 5.9: Valor mínimo, máximo y promedio del skewness del mallado del modelo ............. 49
Figura 5.10: Valor de skewness y calidad de la celda (Fuente: Ansys) ....................................... 49
Figura 5.11: Distribución de los valores de skewness de los elementos del mallado ................ 49
Figura 5.12: Parámetros del Solver ............................................................................................. 50
xiv
Figura 5.13: Selección del modelo matemático .......................................................................... 51
Figura 5.14: Tablas de propiedades del aire (Fuente: McGraw-Hill) .......................................... 52
Figura 5.15: Valores de las propiedades del aire de la simulación ............................................. 52
Figura 5.16: Condiciones de Velocity Inlet de la simulación ....................................................... 53
Figura 5.17: Condiciones del Outlet de la simulación ................................................................. 53
Figura 5.18: Condiciones del Wall de la simulación .................................................................... 54
Figura 5.19: Valores residuales de la simulación del ángulo de ataque de 0º ........................... 55
Figura 5.20: Gráfica de los coeficientes de Drag a distintos ángulos de ataque y número de
Reynolds ...................................................................................................................................... 57
Figura 5.21: Gráfica de los coeficientes de Lift a distintos ángulos de ataque y número de
Reynolds ...................................................................................................................................... 58
Figura 5.22: Gráfica de las eficiencias a distintos ángulos de ataque y número de Reynolds.... 58
Figura 5.23: Perfil de velocidades para un ángulo de ataque de 0º ........................................... 61
Figura 5.24: Distribución de presiones para un ángulo de ataque de 0º ................................... 61
Figura 5.25: Perfil de velocidades para un ángulo de ataque de 4º ........................................... 62
Figura 5.26: Distribución de presiones para un ángulo de ataque de 4º ................................... 62
Figura 5.27: Perfil de velocidades para un ángulo de ataque de 20º ......................................... 63
Figura 5.28: Distribución de presiones para un ángulo de ataque de 20º ................................. 63
Figura 5.29: Entrada en pérdida para un ángulo de ataque de 0º ............................................. 65
Figura 5.32: Entrada en pérdida para un ángulo de ataque de 12º ........................................... 65
xv
Memoria
Figura 5.35: Generación de vórtices para un ángulo de ataque de 0º ....................................... 67
Figura 5.38:Generación de vórtices para un ángulo de ataque de 12º ...................................... 67
Figura 5.39: Generación de vórtices para un ángulo de ataque de 16º ..................................... 67
Figura 5.40: Generación de vórtices para un ángulo de ataque de 20º ..................................... 67
Figura 6.1: Túnel aerodinámico de la EEBE................................................................................. 69
Figura 6.2: Representación de un estabilizador de flujo de nido de abeja (Fuente: grncnasa) . 70
Figura 6.3: Cámara de ensayo del equipo................................................................................... 70
Figura 6.4: Ventilador y salida del aire del túnel aerodinámico ................................................. 71
Figura 6.5: Esquema de un tubo de Pitot (Fuente: Sapiensman) ............................................... 72
Figura 6.6: Esquema del tubo de Prandtl (Fuente: instrumentacionuc)..................................... 73
Figura 6.7: Manómetros diferenciales del equipo ...................................................................... 73
Figura 6.8: Tubo de Pitot y de Prandtl del túnel de viento ......................................................... 74
Figura 6.9: Balanza posicionada horizontalmente ...................................................................... 74
Figura 6.10: Balanza posicionada verticalmente ........................................................................ 74
Figura 6.11: Pantalla digital donde se muestra el valor de la fuerza .......................................... 75
Figura 6.12: Diseño 3D del perfil NACA 4412 ............................................................................. 76
Figura 6.13: Modelo 3D del perfil alar con el soporte de anclaje ............................................... 76
Figura 6.14: Modelo impreso en 3D del perfil y de la barra Dummy ......................................... 77
Figura 6.15: Pequeños defectos del perfil impreso en 3D .......................................................... 77
Figura 6.16: Gráfico de la velocidad del fluido según la presión dinámica................................. 79
Figura 6.17: Barra Dummy del perfil impreso en 3D .................................................................. 79
xvi
Figura 6.18: Gráfica de la Fuerza Dummy respecto la velocidad del aire ................................... 80
Figura 6.19: Perfil colocado en el centro de la sección de trabajo y con un ángulo de ataque de
0º ................................................................................................................................................. 81
Figura 6.20: Perfil colocado en el centro de la sección de trabajo y con un ángulo de ataque de
20º ............................................................................................................................................... 81
Figura 6.21: Gráfica de los coeficientes de Drag a distintos ángulos de ataque y número de
Reynolds ...................................................................................................................................... 83
Figura 6.22: Gráfica de los coeficientes de Lift a distintos ángulos de ataque y número de
Reynolds ...................................................................................................................................... 83
Figura 6.23: Gráfica de la eficiencia del perfil a distintos ángulos de ataque y número de Reynolds
..................................................................................................................................................... 84
Figura 7.1: Gráfica comparativa del coeficiente de Drag............................................................ 86
Figura 7.2: Gráfica comparativa del coeficiente de Lift .............................................................. 87
Figura 7.3: Gráfica comparativa de la eficiencia del perfil.......................................................... 88
Figura 10.1: Diagrama de Gantt .................................................................................................. 92
Figura B.1: Gráfica de la convergencia del Drag del modelo con ángulo de ataque de 0º....... 102
Figura B.2: Gráfica de la convergencia del Lift del modelo con ángulo de ataque de 0º ......... 103
Figura B.7: Gráfica de la convergencia del Drag del modelo con ángulo de ataque de 12º..... 105
Figura B.8: Gráfica de la convergencia del Lift del modelo con ángulo de ataque de 12º ....... 106
Figura B.9: Gráfica de la convergencia del Drag del modelo con ángulo de ataque de 16º..... 106
Figura B.10: Gráfica de la convergencia del Lift del modelo con ángulo de ataque de 16º ..... 107
xvii
Memoria
Figura B.11: Gráfica de la convergencia del Drag del modelo con ángulo de ataque de 20º... 107
Figura B.12: Gráfica de la convergencia del Lift del modelo con ángulo de ataque de 20º ..... 108
xviii
Índice de tablas
Tabla 3-1: Comparación de las series de perfiles NACA ............................................................. 25
Tabla 5-1: Fuerzas y eficiencia del perfil para un número de Reynolds de 100.000 .................. 56
Tabla 5-4: Fuerzas y eficiencia del perfil para un número de Reynolds de 1.000.000 ............... 57
Tabla 6-1: Características principales del túnel aerodinámico ................................................... 71
Tabla 9-1: Huella de carbono, emisiones totales de CO2 ........................................................... 91
Tabla 10-1: Planificación temporal del proyecto ........................................................................ 92
Tabla 11-1: Costes de personal ................................................................................................... 93
Tabla 11-2: Costes de Softwares ................................................................................................. 94
Tabla 11-3: Costes de impresión 3D ........................................................................................... 94
Tabla 11-4: Costes de materiales ................................................................................................ 94
Tabla 11-5: Coste total del proyecto........................................................................................... 95
Tabla A-1: Coordenadas X, Y y Z de los puntos de la curvatura del perfil ................................ 100
Tabla B-1: Estudio de convergencia de la malla del modelo con ángulo de ataque de 0º ....... 102
Tabla B-4: Estudio de convergencia de la malla del modelo con ángulo de ataque de 12º ..... 105
xix
Memoria
xx
1. Prefacio
1.1 Motivación
La motivación principal que me ha hecho escoger este proyecto reside en mi interés con la
mecánica de fluidos y en los softwares de simulaciones 3D. Por otro lado, también está el reto
de aprender a utilizar estos programas de manera más completa y profesional y, además, el
hecho de obtener las habilidades necesarias para realizar el proceso completo de una
simulación, el cual consta de los cálculos previos, la obtención de los resultados y, por último,
su análisis y comparación.
Finalmente, el otro aspecto que me ha hecho elegir este proyecto es el hecho de que cuando
realicé la asignatura de Ingeniería de Fluidos, en el sexto cuatrimestre, sucedió, por desgracia,
la pandemia y el confinamiento y, en consecuencia, no pudimos realizar presencialmente las
prácticas del laboratorio. A raíz de esto, me quedé con las ganas de utilizar y ensayar con el túnel
aerodinámico. Es por esta razón por la cual en este proyecto de fin de grado también se realizará
un estudio experimental con el túnel de viento de la universidad.
1.2 Requerimientos previos
Para llevar a cabo la realización del presente proyecto serán indispensables todos aquellos
conocimientos adquiridos en las asignaturas de Mecánica de Fluidos y de Ingeniería de Fluidos,
ya que el funcionamiento de los perfiles se basa en los principios aprendidos en estas
asignaturas.
Por otra parte, también es importante tener algunas nociones básicas en softwares de diseño,
como el SolidWorks, y, asimismo, en softwares de simulaciones 3D, como el Ansys. Ya que, de
esta manera, se ahorrará mucho tiempo en no tener que aprender desde cero a utilizar estos
dos tipos de programas.
1
Memoria
2. Introducción
2.1 Antecedentes
La aerodinámica permite explicar y comprender los distintos fenómenos que provoca un fluido
sobre un cuerpo cuando existe un movimiento relativo entre estos, además de cómo sacarles el
máximo provecho. Existen un sinfín de geometrías que aprovechan dichos fenómenos (las
fuerzas y momentos que se ejercen sobre el cuerpo) para distintas aplicaciones, como lo son:
las alas, los álabes de una turbina o compresor, las palas de hélices o rotores, entre otros. Sin
embargo, todas ellas parten de la misma base, los perfiles aerodinámicos.
Figura 2.1: Geometrías de perfiles aerodinámicos (Fuente: Wikiwand)
2.2 Objetivos del trabajo
El objeto fundamental del presente proyecto es realizar un estudio sobre las actuaciones
aerodinámicas sobre un perfil alar a distintos números de Reynolds y a diferentes ángulos de
ataque. Para cumplir dicho objetivo, el trabajo se centrará en el análisis de las características
aerodinámicas más destacadas en los perfiles, para ello se llevará a cabo un estudio mediante
una simulación numérica con un software de Dinámica de Fluidos Computacional o CFD y su
2
posterior validación experimental con el túnel aerodinámico de un modelo a escala del perfil
fabricado con la tecnología de impresión 3D.
Para la realización de este estudio, se ha seleccionado el perfil NACA 4412 por su amplio rango
de aplicaciones y por la amplia cantidad de documentación e información que existe sobre este
tipo de perfil.
2.3 Alcance del trabajo
El alcance del proyecto es desarrollar las gráficas de velocidades del fluido entorno la geometría
del perfil, las gráficas de la distribución de presiones sobre su contorno y las comparativas de los
coeficientes aerodinámicos de sustentación o lift y de arrastre o drag a distintos ángulos de
ataque y números de Reynolds.
Asimismo, también lo será realizar la validación y correlación de los resultados de la simulación

numérica con los obtenidos del ensayo experimental con el túnel de viento.
3
Memoria
3. Marco teórico
Como en todo proyecto de ingeniería, es imprescindible efectuar una indagación previa sobre el
tema que se va a tratar, dando a conocer los conceptos y términos que se van a utilizar en el
presente proyecto. La finalidad de esta sección va a ser una pequeña introducción en el mundo
de la aerodinámica y los perfiles alares, explicando que son, en qué principios se basan, los
distintos fenómenos a los cuales están sometidos y, por último, los diferentes tipos de perfiles
aerodinámicos que existen.
3.1 Introducción a la aerodinámica
La aerodinámica es la rama de la mecánica de fluidos que estudia las acciones que provoca el
movimiento relativo entre un cuerpo sólido y un fluido, siendo este último un gas. Esta ciencia
relaciona la geometría del cuerpo sólido con las condiciones, referentes al fluido que envuelve
el cuerpo, en las cuales está sometido, como lo pueden ser: la altitud, la velocidad, la
temperatura a su alrededor, la presión, la distribución de velocidad, entre otros.
La aerodinámica se basa y se desarrolla a partir de tres principios:
• El Principio de Bernoulli, que determina que la presión interna de un fluido decrece a

medida que la velocidad de este fluido aumenta, en otras palabras, la energía que posee el
fluido permanece constante a lo largo de todo su recorrido.
• El efecto Venturi, que consiste en que un fluido en movimiento dentro de un conducto
cerrado disminuye la presión y aumenta la velocidad al pasar por una zona de sección
menor.
• Las tres leyes del movimiento de Newton, la primera, la ley de la inercia establece que todo
cuerpo preserva en su estado de reposo o movimiento uniforme si no se le aplica una
fuerza sobre él; la segunda o ley fundamental de la dinámica, que postula que las
aceleraciones que experimenta un cuerpo son proporcionales a las fuerzas que recibe; y la
tercera o principio de acción o reacción, que manifiesta que cuando dos cuerpos
interaccionan aparecen fuerzas iguales y en sentidos opuestos en cada uno de ellos.
La aplicación principal de la aerodinámica es la aviación, pero, durante estos últimos años, esta
disciplina ha jugado un papel fundamental en el mundo de la automoción y otros vehículos,
como pueden ser los trenes; ya que, gracias a su aplicación, se han obtenido mejoras
considerables en la eficiencia y rendimiento del vehículo.
4
Figura 3.1: Aerodinámica de los aviones (Fuente: Mesurex) Figura 3.2: Aerodinámica aplicada en los trenes
(Fuente: Courtesy Alstom)
Figura 3.3: Aerodinámica en un F1 (Fuente: AutotecnicaTV)
3.2 Perfiles aerodinámicos
3.2.1 Historia del perfil aerodinámico
A lo largo de la historia de la aerodinámica, en lo que hace referencia a los perfiles

aerodinámicos, se han producido una gran cantidad de avances en un periodo relativamente
corto de tiempo, más exactamente, durante los últimos tres siglos.
Los comienzos de estos avances se remontan en 1799, con el importante descubrimiento de Sir
George Cayley, que postuló que el aire que fluye por encima de una superficie fija y curvada se
acelera y crea una fuerza hacia arriba, llamada sustentación.
En 1866, el ingeniero Francis Herbert Wenham patentó el diseño de alas superpuestas en una
máquina voladora, que se convirtieron en la base de los biplanos, triplanos y multiplanos de las
décadas posteriores. Además, junto con John Browing, son considerados los primeros en diseñar
y construir el primer túnel de viento. Sus experimentos demostraron que las alas largas y
estrechas presentaban una mayor relación entre las fuerzas de sustentación y arrastre que las
alas cortas y gruesas a igualdad área aerodinámica.
5
Memoria
Posteriormente, en 1884, Horatio Frederick

Phillips patentó una serie de perfiles (Figura
3.4), a los cuales llamó “sustentadores”, que
previamente estudió y analizó en el túnel de
viento que había ideado, el cual funcionaba
mediante un flujo de vapor, en vez de aire.
Gracias a su experimentación, fue capaz de
demostrar la teoría de George Cayley: dada
una superficie curvada, el aire que fluye por
la parte superior se acelera, reduciendo la
presión por encima la superficie y creando
la fuerza de sustentación.
Figura 3.4: Perfiles sustentadores de H.F. Phillips (Fuente:
Flyingmachines)
En esa misma época temporal, Otto
Lilienthal también creía que uno de los factores más importantes para el éxito del vuelo era la
curvatura. Gracias a esta idea, estudió las formas de las alas de distintas aves. Posteriormente,
diseñó y experimentó con varios perfiles en los cuales variaba el espesor y el radio de curvatura.
Todos sus resultados están recogidos en su libro Bird Flight as the Basis of Aviation.
Gracias a estas dos últimas investigaciones, los hermanos Wright experimentaron con un túnel
aerodinámico las fuerzas de sustentación que producían distintos perfiles a diferentes ángulos
de ataque. Gracias a este estudio y a su gran aporte al vuelo con el control de viaje mediante el
balanceo, lograron diseñar y construir el Flyer I, el primer aeroplano más pesado que el aire
(35Kg) en realizar un vuelo controlado.
Figura 3.5: Aeroplano Flyer I (Fuente: DiarioTiempo)
Pasaron los años y se desarrollaron una multitud de perfiles sustentadores, sobre todo a partir
de la primera guerra mundial. Algunos de los perfiles más exitosos de ese período fueron el Clark
Y, el Göttingen 387 y la serie de perfiles RAF (Royal Aircraft Factory), diseñados por el gobierno
6
británico en el Laboratorio Nacional de Física (NPL). Años después, todos estos perfiles fueron
estudiados por la NACA (National Advisory Commitee for Aeronautics), creada en 1915, la cual,
desde un principio, destacó la importancia de mejorar la eficiencia de los perfiles existentes. Es
a partir de los años 30 que la NACA desarrolla una serie de perfiles, la familia de perfiles NACA
de 4, 5 y 6 dígitos, los cuales se han vuelto ampliamente utilizados, incluso en la actualidad.
Todos ellos fueron recogidos en catálogos como Summary of Airfoil Data, donde se define su
geometría y sus características aerodinámicas.
Figura 3.6: Desarrollos de los perfiles a lo largo de las primeras décadas del siglo XX (Fuente: Alasewm)
En los años 50, la NACA detuvo prácticamente el desarrollo de los perfiles aerodinámicos para
centrarse en la aerodinámica a grandes velocidades, con el objetivo de comprender los
fenómenos que ocurren a velocidades supersónicas e hipersónicas. No obstante, en 1965,
Richard T. Whitcomb desarrolló el perfil de ala supercrítico de la NASA, compañía sucesora de
la NACA; permitiendo operar a altas velocidades y a un alto número de Mach. El objetivo
principal de esta serie de perfiles era lograr coeficientes de sustentación máxima, más elevados
que los antiguos perfiles NACA.
Más adelante, la NASA llevó sus estudios hacia los perfiles de flujo laminar natural, cuyas
geometrías se caracterizan por mantener el flujo laminar (FLN) durante gran parte de la cuerda
(más del 30% de su longitud) en ambas superficies, extradós e intradós; de esta manera llegar a
conseguir reducir la resistencia aerodinámica y el ruido de las aeronaves.
Hoy en día, los perfiles tienen un rango de aplicaciones muy amplio, desde ventiladores hasta
aeronaves y, algunos de ellos, sobre todo los más antiguos, dadas sus características se han
vuelto menos apropiados. Actualmente, en Internet se encuentran una multitud de base de
datos dónde los ingenieros pueden consultar la geometría y las características de infinidad de
perfiles, una herramienta que ha facilitado mucho la selección del tipo de perfil.
7
Memoria
3.2.2 Definición y descripción de perfil aerodinámico
En la ingeniería se denomina perfil aerodinámico, perfil alar o simplemente perfil a la forma del
área transversal de un cuerpo que, al desplazarse a través de un fluido, es capaz de crear una
distribución de presiones a su alrededor. De esta manera, se forman diferencias de presiones
que derivan en fuerzas de sustentación y de arrastre.
Figura 3.7: Definición de perfil aerodinámico [1]
Anderson [1] menciona que estos perfiles son una de las consideraciones más importantes en el
diseño de superficies sustentadoras como las alas de aeronaves u otros cuerpos como las palas
de hélices o de rotores en helicópteros, los álabes de una turbina o compresor, entre otros.
Los perfiles se pueden clasificar según su forma, sus características o su rango de velocidad. En
cuanto a la primera clasificación, se tiene los simétricos y asimétricos. Anderson [1] especifica
que, en un perfil simétrico, la línea de curvatura media y la línea de la cuerda coinciden. Debido
a esta condición geométrica, este tipo de perfil tiene un coste bajo y una mayor facilidad de
fabricación respecto a un perfil asimétrico. Por el otro lado, los perfiles asimétricos presentan la
ventaja de generar una mayor sustentación y ofrecer mejores prestaciones. En cuanto a sus
características, se pueden clasificar en perfiles de flujo laminar, diseñados para maximizar el
porcentaje de flujo laminar a lo largo de la cuerda; de alta sustentación, con altos coeficientes
de sustentación; autoestables, diseñados para generar un momento angular neutro; y
supercríticos, optimizados para disminuir la amplitud de las ondas de choque generados por el
ala a velocidades transónicas. Finalmente, según su rango de velocidades pueden ser
subsónicos, transónicos y supersónicos.
Para comprender el funcionamiento de los perfiles es preciso definir las partes y regiones que
lo describen, así como sus parámetros geométricos. Carmona [1] y Anderson [2] definen los
términos ilustrados en la figura 3.8:
8
Figura 3.8: Terminología de un perfil [2]
• Borde de ataque: Es el punto delantero del perfil y es la parte que primero entra en
contacto con el flujo de aire.
• Borde de salida: Es el punto posterior del perfil.
• Cuerda: Es la línea recta que une el borde de ataque con el borde de salida, es una
dimensión característica del perfil.
• Línea de curvatura media: Es una línea equidistante entre el extradós y el intradós, además,
su forma define las características del perfil, ya que “fija” su curvatura. Si la línea se sitúa
por encima de la cuerda, se dice que la curva es positiva; si va por debajo del perfil, se le
llama negativa y, si por un tramo se sitúa por encima y en otro por debajo, se le llama de
doble curvatura.
• Radio de curvatura del borde de ataque: Es el radio tangente al extradós y al intradós que
define la forma del borde de ataque.
• Espesor máximo: Es la distancia máxima entre el extradós y el intradós. Su valor se expresa
en % de la cuerda y varía desde un 3% en los muy delgados hasta un 18% en los muy
gruesos.
• Ordenada máxima de la línea de curvatura media: Es la distancia máxima entre la línea de
curvatura media y la cuerda. El valor de la ordena máxima y suposición suelen darse en
forma de % de la cuerda.
• Ángulo de ataque: Es el ángulo que forma la dirección de la corriente de aire respecto a la
cuerda del perfil (figura 3.9).
Figura 3.9: Ángulo de ataque [2]
9
Memoria
3.3 Principio de funcionamiento del perfil
Una vez explicadas las características principales de los perfiles, se sabe que la circulación de un
flujo de aire a través de la geometría genera unas fuerzas aerodinámicas sobre el cuerpo. En
este apartado se va a responder el cómo y el porqué de estas fuerzas.
3.3.1 Principio de Bernoulli
Primeramente, se supone un perfil con un movimiento y velocidad relativa positiva al fluido en

el cual está sumergido. Experimentalmente, se ha podido observar que la velocidad del fluido
es mayor en el extradós que en el intradós y, de esta manera, se crea una diferencia de presiones
entre las caras originando la famosa fuerza de sustentación. Este fenómeno se puede explicar
gracias al Principio de Bernoulli, que, básicamente, establece una relación entre la presión, la
velocidad y la altitud. Este teorema expresa que un fluido ideal, sin viscosidad ni rozamiento,
en régimen de circulación por un conducto cerrado, la energía que posee el fluido permanece
constante en todo su recorrido. Esta energía del fluido consta en cualquier momento de tres
componentes:
• El cinético, debida a la velocidad del flujo.

• El potencial gravitacional, debida a la altitud del fluido.
• La energía de flujo, debida a la presión a la que está sometido el fluido.
El teorema de Bernoulli es una aplicación directa del principio de conservación de energía, y si

se menosprecia los esfuerzos de viscosidad y se considera un flujo estacionario e irrotacional, se
tiene:
𝑈2
𝜌∇ ( ) = −𝜌∇(𝑔𝑧) − ∇𝑝 (Ec. 3.1)
2
Simplificando el gradiente de la siguiente forma:
(Ec. 3.2)
𝜕𝛷 = ∇𝛷 · 𝜕𝑟⃗
Se obtiene:
𝑈2
𝜌𝜕 ( ) = −𝜌𝜕(𝑔𝑧) − 𝜕𝑝 (Ec. 3.3)
2
Integrando la ecuación entre dos puntos cualquiera (1 y 2):
𝑝1 𝑢1 2 𝑝2 𝑢2 2
+ + 𝑔𝑧1 = + + 𝑔𝑧2 (Ec. 3.4)
𝜌 2 𝜌 2
10
Finalmente, se obtiene la Ec. 3.4, que es muy conocida y utilizada en el ámbito de la mecánica
de fluidos; asimismo, se utiliza como principio de conservación de la energía. También se puede
escribir de la siguiente manera:
𝑃 𝑈2
+ + 𝑔𝑧 = 𝑐𝑡𝑒 (Ec. 3.5)
𝜌 2
Figura 3.10: Representación del principio de Bernoulli (fuente: Alchetron)
Volviendo al mundo de los perfiles, como se ha mencionado anteriormente, las velocidades del
fluido son mayores en el extradós que en el intradós, por lo tanto, según el principio de Bernoulli,
ahí donde la velocidad sea mayor, la presión disminuirá, en este caso en el extradós. Por la otra
parte, donde la velocidad sea menor, la presión aumentará, es decir, en el intradós. Creando, de
esta manera, una diferencia de presiones entre las dos partes del perfil la cual generará la
sustentación:
Figura 3.11: Principio de Bernoulli aplicado al perfil alar (Fuente: Alas)
Cabe destacar que la distribución de presiones no será siempre positiva, este factor viene
determinado según el ángulo de ataque del perfil. Cuando se incrementa este ángulo, las
presiones en el extradós son inferiores a las del intradós, obteniendo, de esta forma, una fuerza
11
Memoria
resultante en dirección vertical y positiva, tal y como se ha mencionado anteriormente. No

obstante, cuando el ángulo de ataque es negativo, las presiones son más altas en el extradós
que en el intradós y, por lo tanto, la fuerza resultante es vertical y negativa.
3.3.2 Viscosidad y capa límite
La viscosidad es la propiedad que describe la resistencia de un fluido a deslizar y a sufrir

deformaciones producto de tensiones cortantes o tensiones de tracción. Es una propiedad física
característica de todos los fluidos, la cual surge de las colisiones entre las partículas del fluido
que se mueven a distintas velocidades, provocando una resistencia a su movimiento.
Algunos de los fenómenos que tienen lugar en los perfiles alares, como por ejemplo la fuerza de
arrastre, se producen por los efectos de la viscosidad.
Una vez introducido este concepto, es necesario explicar que, dado un flujo a velocidad
constante alrededor de un cuerpo o perfil, su campo de velocidades se verá afectado,
apareciendo el fenómeno de la capa límite. Este fenómeno es provocado por la viscosidad del
fluido, ya que genera fuerzas de rozamiento al entrar en contacto con el cuerpo sólido,
provocando que la velocidad del fluido sobre la superficie sea nula. Se denomina capa límite a
la región alrededor de un cuerpo en la cual los efectos viscosos no son despreciables.
Si se divide por capas el flujo en el cual está inmerso el cuerpo, el fluido de una cierta capa es
frenado por el flujo de una capa más cercana a la superficie y, a la vez, frena a los de las capas
más alejadas. Este fenómeno desaparece a una cierta distancia de la superficie del cuerpo,
donde la velocidad sigue siendo la misma que la inicial (U∞). Esta zona de transición de
velocidades, desde 0 en la superficie hasta U∞ en la zona no afectada se le denomina capa límite.
Todo lo explicado se puede observar de manera más clara en el diagrama inferior (figura 3.12),
conocido como perfil de velocidades:
Figura 3.12: Capa límite y perfil de velocidades (Fuente: AerodinamicaF1)
Analizando el perfil de velocidades de la Figura 3.12, se aprecia que, a una cierta distancia sobre
la superficie, la velocidad es constante, lo que se corresponde con la corriente libre. No obstante,
al acercarse a la pared, la velocidad disminuye rápidamente hasta ser 0 en la superficie. Toda
12
esta zona donde se disminuye la velocidad del fluido, la capa límite, es una región donde se
disipa energía, por lo tanto, si se aplica en los perfiles aerodinámicos, cuanto mayor sea su
extensión sobre el perfil, más energía, en forma de resistencia de fricción, se disipará.
La Figura 3.13 muestra el desarrollo de la capa límite para un número de Reynolds elevado. δ es
el espesor de la capa límite, es decir, es el límite de la región donde los esfuerzos cortantes no
son despreciables. El número de Reynolds se define como:
𝜌𝑈∞ 𝑥
𝑅𝑒 = (Ec. 3.6)
𝜇
Dentro de la capa límite, la corriente puede ser laminar o turbulenta. En una primera parte,
cerca del borde de ataque, se desarrolla la capa límite laminar (𝑥 pequeño y 𝑅𝑒 pequeño). En
esta región las diferentes capas de corriente fluyen de forma paralela. A medida que la capa
límite avanza por la superficie, el espesor δ aumenta debido al flujo que entra en esta región
laminar desde la corriente libre, provocando una disipación de energía cada vez mayor. Dada a
una cierta distancia del borde de ataque, existe una zona de transición donde el régimen se
vuelve turbulento (𝑥 grande y 𝑅𝑒 grande). En esta zona la capa límite se ve afectada por unas
perturbaciones ondulatorias que provocan un aumento considerable de su espesor. Las
partículas de esta región turbulenta están sometidas a deformaciones en todas direcciones y
existe una mezcla entre las diferentes capas del fluido.
Mediante el número de Reynolds se puede caracterizar el movimiento del fluido, determinando

si es un flujo laminar o turbulento. Para una superficie abierta, como es el caso de las alas de
una aeronave, se tiene los siguientes valores:
• Cuando 𝑅𝑒 ≤ 5 · 105 se considera flujo laminar

• Cuando 𝑅𝑒 ≥ 5 · 105 se considera flujo turbulento
Figura 3.13: Desarrollo de la capa límite [3]
En una capa límite turbulenta existe un aumento de velocidad respecto a la capa límite laminar,
este aumento es debido a que las partículas de la región exterior de la capa límite absorben
energía de flujo de corriente libre y la transitan al interior de esta capa y a las zonas próximas de
13
Memoria
la pared. Este fenómeno provoca que las fuerzas de fricción son mayores en un régimen
turbulento que en uno laminar. Por lo tanto, para los perfiles aerodinámicos, conviene tener
una capa límite laminar sobre el perfil o, en su defecto, intentar retrasar esa transición a régimen
turbulento lo máximo posible.
Figura 3.14: Capa límite laminar y turbulenta (Fuente: ResearchGate)
En cuerpos curvados existe una aceleración del fluido en la parte anterior del cuerpo hasta el
punto de mayor espesor (gradiente de presiones favorable); pasado este punto el flujo se
desacelera y aumenta la presión. Si la curvatura del cuerpo es muy grande, se puede producir
un flujo inverso, conocido como desprendimiento de la capa límite. En este desprendimiento,
los efectos viscosos ya no quedan restringidos a una pequeña zona, sino que provoca una estela
turbulenta tras el objeto.
Figura 3.15: Desprendimiento de la capa límite (Fuente: U. de Chile)
Conseguir que el flujo se mantenga adherido a la superficie del cuerpo sólido es objeto de
muchos estudios e investigaciones en la aerodinámica, ya que la aparición del fenómeno de
desprendimiento de la capa límite contribuye al incremento de la resistencia aerodinámica al
avance o drag. Debido a la viscosidad siempre habrá desprendimiento de la capa límite sobre
los perfiles, este tiende a aparecer cerca del borde de salida del perfil en ángulos pequeños
(<10º). No obstante, este punto de desprendimiento se adelanta hacia el borde de ataque al
incrementar el ángulo; si esto sucede, ocurre el fenómeno de entrada en pérdida, en el cual se
rompe el flujo laminar sobre el perfil y, en consecuencia, se produce un gran incremento de la
resistencia al avance y, a la vez, no es capaz de generar sustentación.
14
Figura 3.16: Entrada en pérdida de un perfil (Fuente: Wikipedia)
3.3.3 Compresibilidad y número de Mach
La compresibilidad es una propiedad de la materia que consiste en la capacidad de disminuir su

volumen al someterlo a una presión determinada. Todos los fluidos son compresibles, pero
dentro de estos hay algunos en los cuales su densidad puede variar mucho, llamados fluidos
compresibles, y otros en los que la densidad permanece casi constante, los fluidos
incompresibles.
El aire es un fluido muy compresible, no obstante, tal y como explica Anderson [2], esta
compresibilidad solo se manifiesta a partir de ciertas velocidades, ya que, al ser bajas, los
cambios de presiones son pequeños.
El grado de compresibilidad del aire depende del valor del número de Mach, el cual es un
número adimensional que relaciona la velocidad de un cuerpo inmerso en un flujo y la velocidad
del sonido. Se define el número de Mach como:
𝑈∞
𝑀= (Ec. 3.7)
𝑢𝑠
En la aerodinámica se puede considerar el aire como fluido incompresible para números de

Mach inferiores a 0,3 aproximadamente y, por lo tanto, se pueden despreciar los efectos de la
compresibilidad del fluido y tomar la densidad como constante. En el presente proyecto los
valores de Mach serán inferiores a 0,3, por lo tanto, se considerará el aire como fluido
incompresible.
3.4 Fuerzas aerodinámicas
Las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre un perfil son provocadas por el movimiento relativo
entre el cuerpo sólido y el fluido en el cual está sometido. Estas fuerzas tienen dos precedentes:
la distribución de presiones y los esfuerzos cortantes sobre la superficie del perfil debidos a la
15
Memoria
viscosidad del fluido. La presión ejerce una fuerza en sentido perpendicular a la superficie del
perfil, mientras que los esfuerzos cortantes la ejercen de forma tangente a esta.
La resultante del sumatorio de fuerzas perpendiculares al flujo libre se denomina sustentación

o lift (L), mientras que la resultante de las fuerzas en sentido del flujo libre es el arrastre o Drag
(D). Ambas fuerzas aerodinámicas, la sustentación L y el arrastre D, se pueden simplificar como
una fuerza R y un momento resultante M; ambos aplicados en el centro de presiones del perfil:
Figura 3.17: Fuerzas aerodinámicas sobre un perfil (Fuente: Escuela Politécnica Nacional)
Dada la complejidad matemática para resolver expresiones que describan la distribución de

presiones y esfuerzos cortantes sobre el perfil se utilizan los coeficientes adimensionales, los
cuales se obtienen mediante estudios experimentales a través de túneles de viento. Los dos
coeficientes principales son: el coeficiente de sustentación CL y el coeficiente de arrastre CD.
Estos dos coeficientes son los parámetros más importantes a tener en cuenta al estudiar y
analizar un perfil aerodinámico.
3.4.1 Sustentación o lift
La fuerza de sustentación, como se ha definido anteriormente, es la resultante de las fuerzas

aerodinámicas perpendiculares al sentido del flujo libre y es generada gracias a la diferencia de
presiones que existe entre el extradós y el intradós, tal y como se ha comentado en el apartado
3.3.1. En el ámbito de la aviación, es la encargada de vencer al peso de la aeronave y permitir
que esta vuele.
Para realizar un buen análisis aerodinámico, es preciso conocer las variables físicas de las cuales
depende dicha fuerza, que son las siguientes:
• Geometría del perfil: representada por su longitud característica, la cuerda c; o su superficie

alar S.
• El ángulo de ataque α.
• El fluido en el cual está sometido, que se caracteriza por su viscosidad μ.
16
• La corriente libre, que hace referencia a los parámetros del flujo en el cual está sometido
el perfil: su velocidad U∞, su densidad ρ∞ y su temperatura T.
Una vez conocidas las variables de las cuales depende la sustentación, mediante el análisis
dimensional se pueden simplificar todas estas relaciones. Esto queda reflejado en la siguiente
ecuación:
1
𝐿 = 𝜌∞ 𝑈∞ 2 𝐶𝐿 𝑆 (Ec. 3.8)
2
Al analizar la ecuación 3.7 se observa que la fuerza de sustentación L depende en gran

proporción de la velocidad de la corriente libre. Esto se debe a que, a mayores velocidades, más
partículas de aire interactúan con el perfil en un mismo periodo de tiempo y, en consecuencia,
mayores serán las fuerzas que generará el flujo y, por lo tanto, la sustentación también
aumentará.
Lo mismo pasa con la densidad ρ∞, cuanto mayor sea la densidad del fluido, también más
partículas de aire interactúan con el perfil y, por lo tanto, la sustentación aumenta. La densidad
del aire no es constante, ya que el aire es un fluido compresible, por lo que la densidad varía
según la velocidad relativa entre el perfil y la corriente libre (para números de Mach superiores
a 0,3 se deben empezar a considerar los efectos de la compresibilidad del fluido) y según la
altitud de vuelo, en caso de las aeronaves.
La superficie alar S es el área de la curva cerrada del perfil obtenida de la proyección del contorno
del ala sobre un plano horizontal. Esta superficie influye sobre la sustentación de manera que,
al aumentarla, una mayor área se expone al flujo; por lo tanto, tener una mayor área expuesta
al flujo de aire implicará un aumento de la sustentación.
Finalmente, el último parámetro que afecta a la sustentación es la geometría del perfil y como
esta interactúa con el flujo incidente. Estas variables quedan definidas en el coeficiente de
sustentación CL. Este coeficiente es un número adimensional propio de cada perfil que relaciona
su forma geométrica (simétrico, asimétrico, curvado …) y las condiciones ensayadas (ángulo de
ataque, velocidad y densidad del fluido …).
Es importante conocer el comportamiento del coeficiente de sustentación CL respecto el ángulo

de ataque α, ya que describirá el comportamiento de los valores de sustentación según la
inclinación del perfil. En definitiva, para cada ángulo α de cada perfil existe un valor único de
coeficiente de sustentación CL. A continuación, se pueden observar sus valores en distintos
perfiles:
17
Memoria
Figura 3.18: Coeficiente de sustentación vs ángulo de ataque de diferentes perfiles (Fuente: Aero)
En primer lugar, se observa como existe una relación lineal entre el coeficiente de sustentación
CL respecto el ángulo de ataque α para valores pequeños de este ángulo; además, en este primer
tramo las formas de las curvas son muy parecidas independientemente de la geometría del
perfil. El aumento lineal del coeficiente respecto α sucede hasta llegar a un cierto ángulo de
ataque, denominado ángulo de ataque crítico αMAX, donde se tiene el valor máximo del
coeficiente de sustentación CL, MAX. A partir de este punto, la curva empieza a disminuir
drásticamente, este acontecimiento sucede debido a que a partir de ese ángulo máximo el perfil
entra en pérdida, que, como se ha comentado anteriormente, se asocia al desprendimiento de
la capa límite sobre el perfil. Normalmente, los valores en el cual el perfil puede operar sin entrar
en pérdida son pequeños (<20º).
3.4.2 Arrastre o drag
El arrastre es la fuerza aerodinámica que se opone al movimiento del perfil y actúa en sentido
del flujo libre. La fórmula que la define es la siguiente:
1
𝐷 = 𝜌∞ 𝑈∞ 2 𝐶𝐷 𝑆 (Ec. 3.9)
2
Al analizarla, se observa que es muy parecida a la ecuación de la sustentación (ecuación 3.8), es

decir, depende de los mismos parámetros: la geometría del perfil, el ángulo de ataque α, el fluido
en el cual está sometido y la corriente libre. La única diferencia es que se usa el coeficiente de
arrastre CD en vez del coeficiente de sustentación CL. Este coeficiente de arrastre es un número
adimensional, que como el de sustentación, relaciona la forma geométrica del perfil (simétrico,
asimétrico, curvado …) y las condiciones del ensayo (ángulo de ataque, velocidad y densidad del
18
fluido …). Es importante mencionar que el coeficiente es propio de cada perfil y se representa
respecto el ángulo de ataque α. A continuación, muestran los valores del coeficiente en distintos
perfiles:
Figura 3.19: Coeficiente de arrastre vs ángulo de ataque de diferentes perfiles (Fuente: Uludag University)
Cabe destacar que existen dos tipos de arrastre o drag:
• El primer tipo es el arrastre de fricción, el cual, tal y como su nombre indica, es producido
por la fricción del fluido con la superficie del perfil. Este tipo de arrastre depende
especialmente de la geometría del cuerpo, la rugosidad de su superficie y del tipo de flujo
incidente.
• El segundo tipo de arrastre es el de presión o de forma, que surge debido a la forma y el
tamaño del objeto. Este tipo de arrastre es proporcional a la diferencia entre las presiones
que actúan en la parte anterior y posterior del sólido sumergido. En perfiles, el arrastre de
presión aumenta exponencialmente cuando se desprende la capa límite y el perfil entra en
pérdida.
19
Memoria
Figura 3.20: Arrastre de presión generado por la diferencia de presiones entre la parte frontal y posterior del cuerpo
(Fuente: Thermal-Engineering)
Normalmente, con números bajos de Reynolds, es decir, con una velocidad del fluido baja, la
mayor parte del arrastre se debe al arrastre por fricción. A medida que aumenta el número de
Reynolds, la diferencia de presiones es cada vez mayor y, por consecuente, el arrastre por
presión se dispara. En la aerodinámica, los dos coeficientes de arrastre forman el coeficiente de
arrastre total, el cual se determina simplemente sumándolos:
𝐶𝐷 = 𝐶𝐷,𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 + 𝐶𝐷,𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛 (Ec. 3.10)
3.4.3 Eficiencia aerodinámica
La eficiencia aerodinámica se define como el cociente entre la sustentación y el arrastre L/D o

CL /CD. En la aerodinámica es habitual evaluar la eficiencia de un perfil mediante este cociente,
el cual indica que cuanto mayor sea su valor, se logrará entregar la sustentación requerida, la
cual en una aeronave se establece por su peso, con menor arrastre. En la aviación los valores de
la eficiencia aerodinámica suelen oscilar entre 5 y 20.
Este término suele representarse en función de la velocidad o el ángulo de ataque, por lo que
los resultados normalmente se representan en un gráfico bidimensional. En ambos casos,
independientemente si se representa en función de la velocidad U∞ o el ángulo de ataque α, el
gráfico forma una parábola en forma de U invertida:
20
Figura 3.21: Variación de la eficiencia aerodinámica respecto la velocidad [1]
Figura 3.22: Variación de la eficiencia aerodinámica respecto el ángulo de ataque [1]
3.4.4 Centro de presiones
Para un perfil aerodinámico, el centro de presiones es el punto en el cual se aplica la fuerza

aerodinámica resultante, causada por la distribución de presiones existente sobre el perfil. En
general, el centro de presiones cambia de posición dependiendo del ángulo de ataque α, ya que
la distribución de presiones varía según este ángulo. Este centro de presiones se desplaza según
si se aumenta o disminuye el ángulo de ataque, de manera que, al incrementar este ángulo, se
desplaza hacía el borde de ataque; mientras que la reducción del ángulo provoca un
desplazamiento hacía el borde de salida.
21
Memoria
Figura 3.23: Centro de presiones respecto el ángulo de ataque (Fuente: Universidad de Sevilla)
3.5 Perfiles NACA
El National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) fue una organización estadounidense
creada en marzo de 1915 que llevó a cabo numerosas investigaciones y desarrollos importantes
en el mundo de la aerodinámica. Es la agencia predecesora de la actual NASA, la cual se disolvió
en octubre de 1958 pasando sus proyectos e instalaciones a la NASA. Durante sus 43 años de
historia, la NACA consiguió múltiples hazañas tecnológicas que permitieron una aceleración
enorme en el desarrollo aeronáutico. Uno de sus desarrollos más importantes fueron la creación
de los perfiles NACA, los cuales son una serie de perfiles que usan una nomenclatura en forma
de una serie de números que determinan las características propias de cada perfil. Según el
número de cifras que van detrás del sobrenombre NACA se pueden clasificar en: perfiles de 4
cifras, de 5 cifras, perfiles serie 1, serie 6, serie 7 y serie 8.
3.5.1 Perfil NACA de 4 cifras
Esta serie de perfiles consta de cuatro dígitos que siguen la siguiente estructura:
• 1º dígito: Describe la curvatura máxima en % de la cuerda.

• 2º dígito: Indica la distancia de máxima curvatura desde el borde de ataque en 1/10 de la
cuerda.
• 3º y 4º dígito: Hacen referencia al espesor máximo en % de la cuerda.
Este tipo de perfiles de 4 cifras tienen por defecto el espesor máximo situado en el 30% de la
cuerda. Otro dato importante a destacar es que hay una serie de perfiles donde el 1º y el 2º
dígito son 0, esto significa que son simétricos.
3.5.2 Perfil NACA de 5 cifras
Esta serie NACA describe perfiles más complejos, estos tipos de perfiles surgieron de estudios
empíricos con el objetivo de incrementar el coeficiente de sustentación de la serie anterior.
Estos perfiles tienen la siguiente estructura:
22
• 1º dígito: Cuando es multiplicado por 0,15 da el coeficiente de sustentación por sección CL

del propio perfil.
• 2º y 3º dígito: Al ser divididos ambos por 2, da p, que hace referencia a la distancia máxima
de curvatura desde el borde de ataque expresada en % de la cuerda.
• 4º y 5º dígito: Estos dos últimos dígitos indican el espesor máximo del perfil, en porcentaje
de la cuerda.
Este tipo de perfiles también tienen por defecto el espesor máximo situado en el 30% de la
cuerda.
3.5.3 Perfiles NACA de 4 y 5 cifras modificadas
Algunos de los perfiles de las dos series estudiadas anteriormente se le aplican ciertas
modificaciones, que consisten en variaciones del espesor, haciendo necesario una variación en
su nomenclatura. Estas modificaciones se indican con dos nuevas cifras precedidas de un guion:
• 1º dígito: Describe la redondez del borde de ataque según su valor. Siendo 0 un borde de
ataque afilado, 6 el mismo radio de borde de ataque que el perfil original y, por último,
valores superiores a 6 hacen referencia a un borde de ataque con más redondez que el
original.
• 2º dígito: Indica la distancia de máximo espesor desde el borde de ataque en 1/10 de la
cuerda.
3.5.4 Perfiles NACA serie 1
En los perfiles serie 1 se utilizó una nueva metodología de diseño de los perfiles en la cual su
forma característica se derivaba matemáticamente a partir de una distribución de presiones y
fuerzas aerodinámicas deseadas. Previamente, los perfiles anteriores a esta nueva serie,
primero, fueron diseñados y fabricados y, posteriormente, sus prestaciones fueron medidas en
túneles aerodinámicos.
Los perfiles NACA serie 1 constan de cinco dígitos y se describen de la siguiente forma:
• 1º dígito: Indica la serie la cual pertenece el perfil y siempre es 1.

• 2º dígito: Hace referencia a la distancia donde se encuentra la zona de mínima presión en
1/10 de porcentaje de la cuerda.
• 3º dígito: Está precedido de un guion y representa el coeficiente de sustentación en 1/10.
de la cuerda.
23
Memoria
3.5.5 Perfiles NACA serie 6:
A principios de los años 40 la NACA empieza el desarrollo de perfiles alares con el objetivo de
maximizar el flujo laminar sobre su superficie y reducir el gradiente de presión adversa, para, de
esta forma, minimizar considerablemente la resistencia, obtener un número de Mach crítico
mayor y aumentar la máxima sustentación.
Este tipo de perfiles utilizan una nomenclatura de 6 dígitos que se estructuran de la siguiente
forma:
• 1º dígito: Indica la serie la cual pertenece el perfil y es siempre 6.

1/10 de porcentaje de la cuerda.
• 3º dígito: Normalmente se escribe en forma de subíndice e indica el rango, en décimas, por
debajo o por encima del coeficiente de sustentación de diseño en el cual se presenta la
resistencia mínima.
• 4º dígito: Está precedido de un guion y representa el coeficiente de sustentación en 1/10.
de la cuerda.
Cabe destacar que, normalmente, la nomenclatura de esta serie de perfiles va acompañada de

una “a=” seguida de un número el cual indica la fracción de la cuerda sobre la cual se mantiene
el flujo laminar. Si no se da ningún valor se asigna por defecto el valor de a=1.
Esta serie de perfiles se caracterizan por maximizar el flujo laminar tanto en el intradós como en
el extradós mediante la identificación de las zonas de baja presión. Esta serie de perfiles siguen
la siguiente nomenclatura:
• 1º dígito: Indica la serie la cual pertenece el perfil y es siempre 7.

el extradós en 1/10 de porcentaje de la cuerda.
• 3º dígito: Indica la distancia donde se encuentra la zona de mínima presión en el intradós
en 1/10 de porcentaje de la cuerda.
• 4º dígito: Es una letra que hace referencia a perfiles estándar de series NACA previas.
• 5º dígito: Representa el coeficiente de sustentación en 1/10.
de la cuerda.
24
Esta serie de perfiles es una variación de la serie 7, la cual fue diseñada para funcionar a
velocidades supercríticas, lo cual se consiguió maximizando de forma independiente el flujo
laminar en el extradós y el intradós. La codificación es similar a la serie precedente, con la única
variación que el primer dígito es un 8, el cual indica el número de la serie.
3.5.8 Aplicaciones y comparativa de las series de perfiles NACA
A continuación, se muestra en una tabla las ventajas e inconvenientes y las aplicaciones de cada
serie de perfiles NACA:
Tabla 3-1: Comparación de las series de perfiles NACA
Familia Ventajas Desventajas Aplicaciones

1. Bajo coeficiente de 1. Aviación en general
1. Buenas características de pérdida sustentación 2. Colas horizontales
2. Pequeño desplazamiento del 2. Elevado coeficiente de Perfiles simétricos:
4 cifras
centro de presiones en un amplio arrastre 3. Jets supersónicos
rango de velocidades 3. Elevado momento de 4. Palas de helicópteros
cabeceo 5. Aletas de misiles y cohetes
1. Coeficiente de sustentación más 1. Comportamiento pobre en 1. Aviación en general
alto pérdida 2. Bombarderos propulasado por
5 cifras
2. Bajo momento de cabeceo 2.Elevado coeficiente de motores de pistón
3. La rugosidad tiene poco efecto arrastre 3.Aviones de pasajeros
1. Evita los picos de baja presión 1. Bajo coeficiente de 1. Hélices de aeronaves
Serie 1
2. Bajo arrastre a altas velocidades sustentación 2. Hélices de barcos
1. Alto arrastre fuera del
1. Coeficiente de sustentación alto pequeño rango de operación 1. Bombarderos propulasado por
2. Muy bajo arrastre en un pequeño 2. Momento de cabeceo motores de pistón
Serie 6 rango de operación elevado 2. Jets privados
3. Optimizado para altas velocidades 3. Comportamiento pobre en 3. Jets supersónicos
maximizando el flujo laminar pérdida 4. Jets de entrenamiento
4. Susceptible a la rugosidad
1. Bajo coeficiente de
sustentación
1. Alto arrastre fuera del
1. Muy bajo arrastre en un pequeño
pequeño rango de operación
Serie 7 rango de operación Raramento usados
3. Comportamiento pobre en
2. Bajo momento de cabeceo
pérdida
4. Muy susceptible a la
rugosidad
Serie 8 - - Muy raramente usados
3.6 Perfil NACA 4412
El perfil escogido para el estudio aerodinámico del presente proyecto ha sido el perfil NACA
4412. A continuación, se presenta la geometría de dicho perfil, así como sus características
principales y aplicaciones.
25
Memoria
Tal y como indica la nomenclatura de las series NACA de 4 cifras, el perfil consta de una curvatura
máxima del 4% de la cuerda situada en un 40% de la misma respecto el borde de ataque y un
espesor máximo del 12% de la cuerda situado en el 30% de esta misma.
Figura 3.24: Perfil NACA 4412 (Fuente: Airfoiltools)
El perfil NACA 4412 ha sido utilizado sobre todo en aviones deportivos antiguos. Algunos
ejemplos son los modelos AA2 Mamba Aircraft y series Aeronca Aircraft como: Aeronca 65-Tac
Defender, Aeronca 11 Ac Chief, etc.
Figura 3.25: Aeronca 65-tac defender (Fuente: Juha Ritaranta)
26
4. Dinámica de Fluidos Computacional
4.1 Introducción a la CFD
La mecánica de fluidos es un campo muy utilizado en la ingeniería, no obstante, pese a todos los
avances realizados hasta la fecha, hoy en día aún se trata de un campo difícil de abordar. Esta
dificultad viene dada, sobre todo, por la complejidad de los flujos turbulentos.
En muchos casos, los ingenieros tienen que trabajar y realizar estudios con flujos turbulentos y
para lograr resultados precisos y satisfactorios se requieren costosos y complejos experimentos.
Esta complejidad de abordar estos flujos turbulentos en experimentos viene dada por el gran
número de variables y grados de libertad involucrados, causando que sea inviable llegarlos a
controlar.
Como herramienta complementaria a las técnicas experimentales, existe la Dinámica de Fluidos

Computacional o CFD (Computational Fluid Dynamics). La CFD es una rama de la mecánica de
fluidos que utiliza métodos numéricos para resolver las ecuaciones que predicen el
comportamiento de flujos de fluidos y transferencia de calor.
A lo largo del tiempo, un gran número de físicos y matemáticos han estudiado el

comportamiento de los fluidos en movimiento, consiguiendo modelos matemáticos que
describen su comportamiento de manera muy precisa. No obstante, estos modelos se
caracterizan por su complejidad, ya que contienen un gran número de términos no lineales; lo
que provoca que no se puedan resolver analíticamente.
A pesar de la imposible resolución analítica de los modelos matemáticos mencionados, gracias

a los métodos de discretización, es posible obtener resultados aproximados de dichos modelos;
la discretización se define como un proceso matemático mediante el cual se obtienen resultados
aproximados de la ecuación del problema o modelo. Estos métodos numéricos de discretización
requieren una gran capacidad computacional a causa de la complejidad de las mismas
ecuaciones y de las condiciones y fenómenos que se definen; por esta razón, la CFD ha ganado
mucha popularidad en estas últimas décadas gracias a los grandes avances en tecnología y la
computación, permitiendo, de esta manera, resolver las ecuaciones matemáticas mencionadas
de gran complejidad de forma más precisa.
La Dinámica de Fluidos Computacional ha permitido un gran avance en el sector aeroespacial,

aeronáutico y a muchos otros ámbitos de la mecánica de fluidos gracias a su alta fiabilidad en
los resultados y en la reducción en tiempo y costes en ensayos experimentales.
En conclusión, cabe destacar que la CFD es una herramienta que ofrece resultados aproximados
al problema planteado y, en muchas ocasiones, estos resultados distan considerablemente de
27
Memoria
la realidad, ya que, a veces, no se definen del todo bien las condiciones, el mallado no es
eficiente, la capacidad computacional no es suficiente para realizar los cálculos, existen errores
de discretización, entre otros. Por esta razón, el uso de softwares CFD no es sencillo y se requiere
práctica y experiencia para realizar estudios de una dimensión considerable, pero, si se utilizan
adecuadamente y eficientemente, se obtendrán muy buenos resultados.
En este proyecto, para realizar los estudios numéricos se utilizará el software ANSYS Fluent, un
software comercial que contiene amplias características de modelado físico que se necesitan
para modelar flujos, turbulencias, transferencia de calor, reacciones químicas, entre otros.
4.2 Ecuaciones generales de la Mecánica de Fluidos
Anteriormente se ha mencionado modelos matemáticos que definen el comportamiento de los

fluidos en movimiento. Estos modelos están constituidos por una serie de ecuaciones
gobernantes que describen el movimiento de un fluido, estas ecuaciones gobiernan el flujo
alrededor de cuerpos sólidos, las corrientes del océano y cualquier otro fenómeno el cual
involucre fluidos newtonianos.
Estas ecuaciones se basan en 3 leyes: la ley de conservación de la masa, la ley de conservación

de cantidad de movimiento y la ley de conservación de la energía. Como ya se ha dicho, estas
ecuaciones gobernantes no disponen de una solución analítica, a excepción de situaciones muy
concretas donde se pueden hacer simplificaciones; por esta razón, en la mayoría de ocasiones
es necesario recurrir al análisis numérico diferencial para obtener una solución aproximada.
4.2.1 Ley de conservación de la masa
La ley de la conservación de la masa explica el principio que indica que en el transporte de

partículas, estas no se crean ni se destruyen, solo se transforman. La variable fundamental de
esta ley es la densidad ρ(x,t), la cual variará según la posición y el tiempo. La ecuación que define
este principio es la llamada ecuación de continuidad o ecuación de conservación de la masa:
𝜕𝜌
+ ∇ · (𝜌𝑢) = 0 (Ec. 4.1)
𝜕𝑡
𝜕𝜌
Cabe destacar que para fluidos incompresibles 𝜕𝑡 = 0. Como se ha mencionado anteriormente,
en el presente proyecto se trabaja a velocidades inferiores a 0,3M y, en consecuencia, se podrá
considerar el aire como un fluido incompresible; por lo tanto, se podrá aplicar esta
simplificación.
28
4.2.2 Ley de conservación de la cantidad de movimiento
La ley de conservación de la cantidad de movimiento describe la dinámica del medio fluido, esta
ley se rige por la mecánica newtoniana, la cual afirma que la variación de la cantidad de
movimiento es debido a la acción de fuerzas. Por lo cual, en un principio se parte de la siguiente
expresión:
𝑑𝑢
𝜌 = 𝑓𝑒 (𝑥, 𝑡) + 𝑓𝑐 (𝑥, 𝑡) (Ec. 4.2)
𝑑𝑡
La ecuación 4.2 indica que la variación de la cantidad de movimiento se debe a las fuerzas
externas fe, como puede ser la fuerza gravitatoria, o a las fuerzas de contacto fc, las cuales son
muy significativas en el ámbito de los fluidos. Estas fuerzas de contacto están definidas por dos
componentes, un primero, el componente de presión que los hermanos Bernoulli y L.Euler
definieron como:
(Ec. 4.3)
𝑓𝑝 = −∇p
Y el segundo y último componente que forma las fuerzas de contacto es el efecto de las fuerzas
viscosas de un fluido, el cual fue definido por Claude-Louis Navier y George Gabriel Stokes:
(Ec. 4.4)
𝑓𝑣 (𝑥, 𝑡) = 𝜆∇(∇ · 𝑢) + 𝜇∆𝑢
Donde el término 𝜆∇(∇ · 𝑢) representa las fuerzas viscosas de volumen, donde 𝜆 es una
constante de proporcionalidad, y, por último, el término 𝜇∆𝑢 es representativo del rozamiento
debido a la viscosidad y a un gradiente de velocidades.
Finalmente, si se juntan los conceptos explicados se obtiene la ecuación de conservación de la

cantidad de movimiento:
𝑑𝑢
𝜌 = −∇𝑝 + 𝜆∇(∇ · 𝑢) + 𝜇∆𝑢 + 𝑓𝑒 (𝑥, 𝑡) (Ec. 4.5)
𝑑𝑡
Es muy común que las fuerzas externas fe sean provocadas por los efectos del campo
gravitatorio, que en este caso se podría aplicar la siguiente igualdad:
(Ec. 4.6)
𝑓𝑒 (𝑥, 𝑡) = −𝜌∇(𝑔𝑧)
4.2.3 Ley de conservación de la energía
La ley de la conservación de la energía indica que la energía no se crea ni se destruye, sólo se

transforma; es decir, que la cantidad de energía en un sistema físico cerrado permanece
constante invariable en el tiempo. El calor de un fluido puede intercambiarse mediante la
conducción a través de la superficie, por radiación, mediante ondas electromagnéticas y por
29
Memoria
generación interna de reacciones químicas. Para el caso de un flujo no estacionario,

compresible, viscoso y conductor de calor de un fluido newtoniano se tiene:
𝑑𝑢
𝜌 = −𝑝∇ · 𝑢 + ∇ · (𝑘∇𝑇) + 𝛷𝜇 + 𝑄̇𝑟𝑎𝑑 + 𝑄̇𝑞 (Ec. 4.7)
𝑑𝑡
Donde el término −𝑝∇ · 𝑢 hace referencia al trabajo de compresión de las fuerzas de presión
sobre las partículas de fluido y es igual a 0 si el flujo es incompresible; ∇ · (𝑘∇𝑇) corresponde al
término conductivo, es decir, la transmisión de energía a través del contacto de partículas; 𝑄̇𝑟𝑎𝑑
se refiere la energía intercambiada por radiación; 𝑄̇𝑞 corresponde a la generación interna de
energía por reacciones químicas; y, finalmente, 𝛷𝜇 es la función de disipación de Rayleigh, la
cual representa el trabajo realizado por las fuerzas viscosas al deformar las partículas fluidas.
Para el caso de un fluido newtoniano se representa de la siguiente forma:
𝜕𝑢𝑖
𝛷𝜇 = 𝜏′𝑖𝑗 (Ec. 4.8)
𝜕𝑥𝑗
Para el caso del estudio aerodinámico realizado en este proyecto se podrán despreciar los
términos 𝑄̇𝑞 y 𝑄̇𝑟𝑎𝑑 , ya que no existe ni radiación ni reacciones químicas internas, y, también, el
término −𝑝∇ · 𝑢, ya que se considerará el aire como fluido incompresible (<0,3M).
4.3 Modelización del flujo turbulento
En régimen turbulento, las partículas del fluido se mueven en todas direcciones aleatoriamente
y existe una mezcla entre las diferentes capas del fluido. Este movimiento caótico de las
partículas ocasiona perturbaciones ondulatorias, llamados vórtices. Como en este proyecto se
va a estudiar el comportamiento aerodinámico del perfil NACA 4412 y esto incluye determinar
a partir de qué condiciones este entra en pérdida, va a resultar conveniente incluir el flujo
turbulento en el estudio.
Todos estos fenómenos que caracterizan el flujo turbulento provocan que la resolución de las
tres ecuaciones de conservación presentadas anteriormente se convierta en un proceso de
cálculo computacional complejo, lento, costoso y poco práctico. Por esta razón, para poder
solventar este problema, a lo largo de la historia se han desarrollado diversos modelos
matemáticos que permiten resolver sistemas con flujo turbulento, los denominados modelos de
turbulencia.
4.3.1 Direct Numerical Simulation (DNS)
El modelo DNS se caracteriza por no tratarse de un modelo de turbulencia en sí, sino que
consiste en resolver directamente las ecuaciones de conservación (de masa, de cantidad de
30
movimiento y de energía). Este método es el más preciso, no obstante, presenta problemas con
altos números de Reynolds, ya que se requiere una discretización de gran detalle. Es decir, se
requiere definir un gran número de elementos (celdas o volúmenes de control) para resolver el
problema. El número de elementos depende del número de Reynolds y debe ser del orden de
𝑅𝑒 9/4 aproximadamente. Para flujos turbulentos donde el número de Reynolds es alto (𝑅𝑒 >
5 · 105 ) son necesarios un elevado número de elementos N (𝑁 > 6,65 · 1012 ); por lo tanto, el
cálculo computacional es demasiado grande y costoso, tanto en tiempo como en recursos, por
lo que no resulta viable ni práctico utilizarlo.
4.3.2 Large Eddy Simulation (LES)
En el modelo LES se basa en la premisa de que las pequeñas escalas de turbulencia (vórtices de
menor tamaño) tienen un carácter más parecido entre ellas y aportan menos información que
los vórtices grandes. Por lo tanto, el LES se centra en resolver únicamente las grandes escalas de
turbulencia (vórtices grandes) y aproximar el efecto de las pequeñas; consiguiendo, de esta
forma, reducir el detalle de la discretización y, a la vez, reducir el costo computacional respecto
el modelo DNS.
Aunque este modelo utilice menos recursos que el DNS sigue teniendo demasiado coste
computacional para números de Reynolds altos, ya que también resuelve de forma directa las
ecuaciones de conservación, y, por lo tanto, no resulta del todo práctico. No obstante, el LES
resulta adecuado para simular flujos en régimen de transición.
4.3.3 Reynolds Averaged Navier Stokes (RANS)
El modelo RANS es el más conocido y más utilizado en la actualidad y además es el modelo que
se va a utilizar en el estudio aerodinámico del presente proyecto.
Este modelo fue propuesto por Reynolds en 1895 y está basado en la descomposición de las
variables de flujo en un valor medio y otro fluctuante. De esta manera, las ecuaciones de
conservación se reformulan en función de las variables promedio, obteniendo un nuevo sistema
de ecuaciones, las ecuaciones promediadas de Reynolds; las cuales son muy parecidas al sistema
original, pero se les añade una variable adicional que requiere de modelización.
4.3.3.1 Ecuaciones RANS y Promedio de Reynolds
Primeramente, se va a introducir las ecuaciones de conservación en su forma diferencial, o

también llamadas ecuaciones de Navier-Stokes. Como en el estudio de este proyecto se va a
trabajar con fluidos incompresibles (ρ constante) se van a aplicar a las ecuaciones de
conservación las simplificaciones correspondientes:
31
Memoria
𝜕𝑢𝑖
=0 (Ec. 4.9)
𝜕𝑥𝑖
𝜕𝑢𝑖 𝜕𝑢𝑖 1 𝜕𝑝
+ 𝑢𝑗 =− + 𝜈∇2 𝑢𝑖 (Ec. 4.10)
𝜕𝑡 𝜕𝑥𝑖 𝜌 𝜕𝑥𝑖
𝜕𝑇 𝜕𝑇
+ 𝑢𝑗 = 𝑘∇2 𝑇 (Ec. 4.11)
𝜕𝑡 𝜕𝑥𝑗
En la mecánica de fluidos, la gran mayoría de los flujos turbulentos son muy poco dependientes
del tiempo, con unas fluctuaciones superpuestas a la corriente principal estacionaria. Por esta
razón, solamente será de interés los valores promediados en el tiempo, en vez de las pequeñas
variaciones con el tiempo [4].
Como se ha mencionado en el apartado anterior, Reynolds propuso un modelo basado en la

descomposición de cada variable en un promedio del conjunto y otra parte fluctuante. La
descomposición de Reynolds, para una variable genérica 𝜙, se expresa de la siguiente forma:
(Ec. 4.12)
𝜙(𝑥, 𝑡) = 𝜙̅(𝑥, 𝑡) + 𝜙′(𝑥, 𝑡)
Donde 𝜙̅(𝑥, 𝑡) es el valor promedio de la variable y 𝜙′(𝑥, 𝑡) es el valor fluctuante.
Figura 4.1: Representación de la descomposición de Reynolds para una variable genérica (Fuente: Tec)
Al aplicar este concepto a las ecuaciones de Navier-Stokes se resuelven para los valores medios,
los cuales son los que más peso tienen. De esta manera, se sustituyen la velocidad y la presión
de las ecuaciones 4.9, 4.10 y 4.11 por valores promedio y fluctuantes:
(Ec. 4.13)
𝑢𝑖 = 𝑢̅𝑖 + 𝑢𝑖′
(Ec. 4.14)
𝑝 = 𝑝̅ + 𝑝′
El valor promedio de la velocidad 𝑢̅𝑖 y de la presión 𝑝̅ se obtiene, dependiendo el tipo de

problema, de una de los siguientes métodos:
32
• Promedio temporal: Este método se aplica para los flujos turbulentos estacionarios y el
valor medio de la variable no varía en el tiempo, sino, sólo en el espacio:
1 𝑡+𝑇
𝑢̅𝑖 = lim ∫ 𝑢𝑖 𝑑𝑡 (Ec. 4.15)
𝑇→∞ 𝑇 𝑡
Donde 𝑇 → ∞ hace referencia a que el período de tiempo debe ser mucho mayor que
el tiempo típico de las escalas de fluctuación turbulentas. [4]
• Promedio espacial: Este método es apropiado para flujos con turbulencias homogéneas y
el valor medio de la variable no varía en el espacio, pero si lo hace con el tiempo:
1
𝑢̅𝑖 = lim ∫ 𝑢𝑖 𝑑𝑡 (Ec. 4.16)
Ω→∞ Ω Ω
Finalmente, si se sustituye las variables de velocidad y presión con la descomposición de

Reynolds en las ecuaciones de conservación de masa y cantidad de movimiento (Ecuación 4.9 y
4.10) se obtiene:
𝜕𝑢̅𝑖
=0 (Ec. 4.17)
𝜕𝑥𝑖
𝜕𝑢̅𝑖 𝜕𝑢̅𝑖 𝜕𝑝̅ 𝜕 ̅̅̅̅̅̅̅

+ 𝜌𝑢̅𝑗 = + (𝜏̅̅̅ − 𝜌𝑢′ 𝑖 𝑢′𝑗 ) (Ec. 4.18)
𝜕𝑡 𝜕𝑥𝑖 𝜕𝑥𝑖 𝜕𝑥𝑗 𝑖𝑗
Donde el término ̅̅̅

𝜏𝑖𝑗 también se puede expresar de la siguiente manera:
𝜕𝑢̅𝑖 𝜕𝑢̅𝑗
𝜏𝑖𝑗 = 𝜇 (
̅̅̅ + ) (Ec. 4.19)
𝜕𝑥𝑗 𝜕𝑥𝑖
̅̅̅̅̅̅̅
Además, el término 𝜌𝑢′ 𝑖 𝑢′𝑗 hace referencia al tensor de esfuerzos de Reynolds 𝑅𝑖𝑗 , el cual
representa la transferencia de momento debido a las fluctuaciones turbulentas. Se expresa de
la siguiente forma:
𝜌𝑢̅̅̅̅
′2 ̅̅̅̅̅̅̅̅
𝜌𝑢 ′ · 𝑣′ 𝜌𝑢̅̅̅̅̅̅̅̅
′ · 𝑤′
̅̅̅̅̅̅̅
𝑅𝑖𝑗 = 𝜌𝑢′ ̅̅̅̅̅̅̅̅
′
𝑖 𝑢′𝑗 = [ 𝜌𝑣 · 𝑢′ 𝜌𝑣̅̅̅̅
′2 ̅̅̅̅̅̅̅̅
𝜌𝑣 ′ · 𝑤′]
̅̅̅̅̅̅̅̅ ̅̅̅̅̅̅̅̅
′ · 𝑢′ 𝜌𝑤 ′ · 𝑣′ ̅̅̅̅̅
′2 (Ec. 4.20)
𝜌𝑤 𝜌𝑤
Para resolver las ecuaciones RANS se debe establecer una relación entre los componentes del
tensor y las propiedades del flujo turbulento. Para ello existen distintos modelos de turbulencia,
los cuales permiten establecer dichas relaciones. Un modelo de turbulencia se defines como el
medio por el cual se especifican los esfuerzos de Reynolds y los flujos turbulentos, cerrando de
esta forma el sistema de ecuaciones del problema [4]. Existen distintos modelos de turbulencia
que cierran las ecuaciones RANS, los cuales se pueden dividir en modelos de primer orden,
33
Memoria
donde destaca el modelo de viscosidad turbulenta de torbellinos (turbulent eddy viscosity model
en inglés); y modelos de segundo orden, en los cuales cabe destacar el RST o modelo de
transporte de los esfuerzos de Reynolds (Reynolds Stress Transport model en inglés), así como
el modelo algebraico de los esfuerzos de Reynolds.
4.3.3.2 Modelos de primer orden: Modelo de Eddy Viscosity
El modelo de Eddy Viscosity o EVM se basa en la Hipótesis de Boussinesq, la cual establece una
relación entre las tensiones de Reynolds y los gradientes de velocidad a través de la viscosidad
turbulenta 𝜇𝑡 :
̅̅̅̅̅̅̅ 𝜕𝑢̅𝑖 𝜕𝑢̅𝑗 2 𝜕𝑢̅𝑖

𝜌𝑢′ 𝑖 𝑢′𝑗 = 𝜇𝑡 ( + ) − (𝜌 · 𝑘 + 𝜇𝑡 · ) · 𝛿𝑖𝑗 (Ec. 4.21)
𝜕𝑥𝑗 𝜕𝑥𝑖 3 𝜕𝑥𝑖
Donde kt es la energía cinética turbulenta:
1 ̅̅̅̅̅̅̅
𝑘𝑡 = 𝑢′ 𝑢′ (Ec. 4.22)
2 𝑖 𝑖
Cabe destacar que la viscosidad turbulenta 𝜇𝑡 es una propiedad del flujo y no del fluido, pero,
aun así, ambas se comportan de manera parecida. Esta viscosidad turbulenta es la encargada de
relacionar las variables del tensor de tensiones de Reynolds con las propiedades del flujo, por lo
cual, es una incógnita que se debe obtener su valor. Se define de la siguiente manera:
𝜇𝑡
𝑣𝑡 = (Ec. 4.23)
𝜌
Donde 𝑣𝑡 se define como velocidad por longitud:
(Ec. 4.24)
𝑣𝑡 = 𝑢𝑜 𝑙𝑜
Siendo 𝑙𝑜 la longitud característica del tamaño de los torbellinos y 𝑢𝑜 un valor de la magnitud de

las fluctuaciones turbulentas.
Los modelos de Eddy Viscosity son ampliamente utilizados en la actualidad, principalmente, esto
se debe a que son sencillos de implementar en los códigos existentes, la viscosidad extra (𝜇𝑡 ) le
otorga estabilidad al sistema y presentan un fundamento teórico simple [4].
Normalmente se resuelven las ecuaciones de transporte para una o más magnitudes turbulentas
(la energía cinética turbulenta kt y otras) a partir de las cuales se obtienen el valor de la
viscosidad turbulenta. Existen distintos modelos según el número de ecuaciones de transporte
o ecuaciones RANS que se tienen que resolver para obtener el valor de 𝜇𝑡 :
• Modelos de cero ecuaciones: Son modelos de viscosidad turbulenta constante y 𝑙𝑜 se

define algebraicamente y 𝑢𝑜 a partir de los flujos medios.
34
• Modelos de una ecuación: En estos modelos 𝑙𝑜 se define algebraicamente y 𝑢𝑜 se obtiene

a partir de una ecuación de transporte.
• Modelos de dos ecuaciones: Son modelos en los cuales los parámetros 𝑙𝑜 y 𝑢𝑜 se calculan
a partir de ecuaciones de transporte.
Los modelos de cierre de primer orden, calculados a partir de la hipótesis de Boussinesq tienen
una aplicación limitada, ya que se asume que la turbulencia es un proceso isoentrópico (proceso
en el cual la entropía del sistema permanece constante) y, en muchas ocasiones, esta hipótesis
no es correcta.
Como se ha mencionado anteriormente, en este proyecto se va a utilizar el software Ansys

Fluent, el cual principalmente emplea los modelos de cierre de primer orden de dos ecuaciones
para sus cálculos. La principal razón por la que este software no utiliza modelos de cero
ecuaciones es porque estos presentan menos precisión y robustez que los modelos de una o dos
ecuaciones. Por otra parte, tampoco utiliza modelos de una ecuación, a excepción del modelo
Spalart-Allmaras el cual fue diseñado específicamente para aplicaciones aeroespaciales que
involucran flujos delimitados por paredes. La razón por la cual no se utilizan este tipo de modelos
de una ecuación es porque tienen el problema de que, si el flujo no es estacionario, no pueden
cambiar rápidamente las escalas de longitud y tiempo.
Los modelos de dos ecuaciones son los más robustos y precisos, y se pueden agrupar en dos
grandes grupos: los modelos k-ε y los modelos k-ω. En los siguientes apartados se va a mencionar
y explicar algunos de los modelos de dos ecuaciones más utilizados por el Ansys Fluent.
4.3.3.3 Modelo Standard k-ε (SKE)
El modelo SKE es el más usado a día de hoy en la ingeniería. Este modelo utiliza la energía
cinética turbulenta k t y la tasa de disipación de la energía cinética turbulenta ε para
obtener el valor de la viscosidad turbulenta 𝜇𝑡 . La expresión que define la viscosidad
turbulenta es la siguiente:
𝐶𝜇 𝜌𝑘𝑡2
𝜇𝑡 = (Ec. 4.24)
𝜀
Donde 𝐶𝜇 es una constante del modelo.
Para determinar el valor de la energía cinética turbulenta kt y la tasa de disipación de la energía

cinética turbulenta ε se utilizan las ecuaciones de transporte, que se describen de la siguiente
forma:
• Ecuación de transporte para la energía cinética turbulenta:
35
Memoria
𝜕 𝜕 𝜇𝑡 𝜕𝑘𝑡
(𝜌𝑘𝑡 ) + [𝜌𝑢𝑖 𝑘𝑡 − (𝜇 + ) ] = 𝜌(𝑃𝑘 − 𝜀) (Ec. 4.25)
𝜕𝑡 𝜕𝑥𝑖 𝜎𝑘 𝜕𝑥𝑖
• Ecuación de transporte para la tasa de disipación de la energía cinética turbulenta:
𝜕 𝜕 𝜇𝑡 𝜕𝜀 𝜀
(𝜌𝜀) + [𝜌𝑢𝑖 𝜀 − (𝜇 + ) ] = 𝜌(𝐶𝜀1 𝑃𝑘 − 𝐶𝜀2 𝜀) (Ec. 4.26)
𝜕𝑡 𝜕𝑥𝑖 𝜎𝜀 𝜕𝑥𝑖 𝑘𝑡
Donde el término 𝑃𝑘 es la tasa de variación de la producción por unidad de masa y se describe

de la siguiente forma:
2
𝜕𝑢𝑖
𝑃𝑘 = 𝜏𝑖𝑗 ( ) (Ec. 4.27)
𝜕𝑥𝑗
El valor de las constantes de las ecuaciones de este modelo es: 𝐶𝜇 = 0,09, 𝐶𝜀1 = 1,44,
𝐶𝜀2 = 1,92, 𝜎𝑘 = 1 y 𝜎𝜀 = 1,3.
El modelo SKE se caracteriza por obtener muy buenos resultados a altos números de Reynolds
y en flujo libre, no obstante, no trabaja demasiado bien frente gradientes de presión adversos,
como puede ser las zonas cercanas a paredes. Existen diversas variantes a este modelo, como lo
son el modelo RNG k-ε (Renormalitzation Group en inglés) y el modelo Realizable k-ε o RKE, los
cuales utilizan ecuaciones de transporte muy similares al modelo SKE, pero se tienen en cuenta
los efectos de escalas más pequeñas de movimiento.
4.3.3.4 Modelo estándar k-ω
El modelo estándar k-ω es parecido al SKE, ya que considera la misma energía cinética
turbulenta. No obstante, la principal diferencia con el modelo k-ε es que para obtener la
viscosidad turbulenta 𝜇𝑡 se remplaza la tasa de disipación de la energía cinética turbulenta ε
por la tasa específica de disipación de turbulencia ω. Por lo tanto, la expresión de la viscosidad
turbulenta queda de la siguiente manera:
𝜌𝑘𝑡
𝜇𝑡 = (Ec. 4.28)
𝜔
Para obtener los resultados del modelo se utilizan dos ecuaciones de transporte, las cuales
tienen una estructura parecida al modelo anterior:
𝜕 𝜕 𝜕𝑘𝑡
(𝜌𝑘𝑡 ) + [𝜌𝑢𝑖 𝑘𝑡 − (𝜇 + 𝜎𝑘 𝜇𝑡 ) ] = 𝜌(𝑃𝑘 − 𝛽 ∗ 𝜔𝑘𝑡 ) (Ec. 4.29)
𝜕𝑡 𝜕𝑥𝑖 𝜕𝑥𝑖
36
• Ecuación de transporte para la tasa específica de turbulencia es:
𝜕 𝜕 𝜕𝜔 𝛼𝜔 𝜌𝜎𝑑 𝜕𝑘𝑡 𝜕𝜔
(𝜌𝜔) + [𝜌𝑢𝑖 𝜔 − (𝜇 + 𝜎𝜔 𝜇𝑡 ) ]= 𝑃 − 𝛽𝜌𝜔2 + (Ec. 4.30)
𝜕𝑡 𝜕𝑥𝑖 𝜕𝑥𝑖 𝑘𝑡 𝑘 𝜔 𝜕𝑥𝑖 𝜕𝑥𝑖
Donde 𝑃𝑘 se calcula de la misma forma que en el modelo k-Epsilon y los valores de las constantes
13 9 3 1 1+85𝜒
son: 𝛼 = 25 , 𝛽 ∗ = 100 , 𝜎𝑘 = 5 , 𝜎𝜔 = 2 , 𝛽 = 𝛽𝑜 𝑓𝛽 , 𝛽𝑜 = 0,0708 , 𝑓𝛽 = 1+100𝜒𝜔
𝜔
𝜕𝑘𝑡 𝜕𝜔
0, 𝜕𝑥𝑖 𝜕𝑥𝑖
≤0
, 𝜎𝑑 = { 1 𝜕𝑘𝑡 𝜕𝜔
.
8
, 𝜕𝑥𝑖 𝜕𝑥𝑖
> 0
Este modelo funciona mucho mejor, respecto el modelo k- ε, cerca de las zonas cercanas a las
paredes y/o superficies donde existen gradientes adversos de presiones. No obstante, este
modelo no presenta buenos resultados en los valores de turbulencia generados en el flujo libre,
es decir, lejos de paredes y superficies. Existe una nueva variante de este modelo, llamada k-ω
modificado, en la cual se han añadido nuevos términos de producción, los cuales han aumentado
la precisión del modelo.
4.3.3.5 Shear Stress Transport (SST k-ω)
El modelo de trasnporte de esfuerzo cortante o SST (Shear Stress Transport en inglés) combina
las ventajas de ambos modelos anteriores, de manera que se aplica el modelo SKE para el cálculo
del flujo libre lejano a la pared y se utiliza el modelo k-ω en las zonas próximas a paredes. Por lo
tanto, como los dos modelos anteriores, se basa en la energía cinética turbulenta y en su
disipación. En este modelo la viscosidad turbulenta se calcula mediante la siguiente expresión:
𝑎1 𝑘𝑡
𝜇𝑡 = (Ec. 4.31)
max (𝑎1 𝜔, 𝑆𝐹2 )
Para determinar el valor de la energía cinética turbulenta kt y la tasa de disipación específica

de turbulencia se utilizan las ecuaciones de transporte, que se describen de la siguiente forma:
𝜕 𝜕 𝜕𝑘𝑡
(𝜌𝑘𝑡 ) + [𝜌𝑢𝑖 𝑘𝑡 − (𝜇 + 𝜎𝑘 𝜇𝑡 ) ] = 𝑃𝑘 − 𝛽 ∗ 𝜌𝜔𝑘𝑡 (Ec. 4.32)
𝜕𝑡 𝜕𝑥𝑖 𝜕𝑥𝑖
• Ecuación de transporte para la tasa específica de turbulencia es:
𝜕 𝜕 𝜕𝜔
(𝜌𝜔) + [𝜌𝑢𝑖 𝜔 − (𝜇 + 𝜎𝜔 𝜇𝑡 ) ]
𝜕𝑡 𝜕𝑥𝑖 𝜕𝑥𝑖 (Ec. 4.33)
𝛼 𝜌𝜎𝜔2 𝜕𝑘𝑡 𝜕𝜔
= 𝑃𝑘 − 𝛽𝜌𝜔2 + 2(1 − 𝐹1 )
𝜇𝑡 𝜔 𝜕𝑥𝑖 𝜕𝑥𝑖
37
Memoria
Donde la tasa de variación de la producción por unidad de masa 𝑃𝑘 se describe de la siguiente

forma:
𝜕𝑢𝑖
𝑃𝑘 = 𝑚𝑖𝑛 (𝜏𝑖𝑗 , 10𝛽 ∗ 𝑘𝑡 𝜔) (Ec. 4.34)
𝜕𝑥𝑗
𝐹1 y 𝐹2 son funciones conocidas como blending funcitons que se calculan mediante

interpolación:
4
√𝑘 500𝜈 4𝜎𝜔2 𝑘𝑡
𝐹1 = 𝑡𝑎𝑛ℎ {{𝑚𝑖𝑛 [𝑚𝑎𝑥 ( ∗ , 2 ) , ]} } (Ec. 4.35)
𝛽 𝜔𝑦 𝑦 𝜔 𝐶𝐷𝑘𝜔 𝑦 2
2
2√𝑘𝑡 500𝜈
𝐹2 = 𝑡𝑎𝑛ℎ [[𝑚𝑎𝑥 ( ∗ , 2 )] ]
𝛽 𝜔𝑦 𝑦 𝜔 (Ec. 4.36)
La interpolación de ambas funciones se calcula de la siguiente manera:
(Ec. 4.37)
𝜙 = 𝜙1 𝐹1 + 𝜙2 (1 − 𝐹1 )
Donde 𝐶𝐷𝑘𝜔 es el coeficiente de difusión cruzada y se expresa de la siguiente forma:
1 𝜕𝑘 𝜕𝜔
𝐶𝐷𝑘𝜔 = 𝑚𝑎𝑥 (2𝜌𝜎𝜔2 , 10−10 ) (Ec. 4.38)
𝜔 𝜕𝑥𝑖 𝜕𝑥𝑖
13 3
Los valores de las constantes de este modelo son: 𝑎1 = 0,31 , 𝛼= , 𝛽1 = ,
25 40
9 1
𝛽2 = 0,0828 , 𝛽 ∗ = 100 , 𝜎𝑘1 = 0,85 , 𝜎𝑘2 = 1 , 𝜎𝜔1 = 2 , 𝜎𝜔2 = 0,856 .
Para la simulación numérica objeto del presente proyecto se utilizará este modelo, ya que, como
se ha mencionado anteriormente, es una combinación de los modelos k- ε y k-ω y aprovecha las
mejores características y ventajas de los modelos. Por lo tanto, se tendrá un modelo que trabaje
bien en regiones cercanas a superficies y existan gradientes de presión adversos (muy
importante en la entrada en pérdida del perfil), y, por otra parte, en las regiones de flujo libre.
4.3.3.6 Modelos de cierre de segundo orden
En los modelos de cierre de segundo orden destacan los Modelos de Esfuerzos de Reynolds o
RSM (Reynolds Stress Models), en los cuales se aplica una ecuación de transporte para cada
variable desconocida del tensor de esfuerzos de Reynolds más otra ecuación de transporte para
el cálculo de la tasa de disipación de la energía cinética turbulenta; lo que comporta un
aumento considerable de recursos de computación, no obstante, es el modelo que se basa
en las ecuaciones RANS más preciso. Este modelo se utiliza cuando se tienen flujos
turbulentos complejos, con flujos con altos grados de anisotropía. No se va a entrar más
38
en detalle con los modelos de cierre de segundo orden ya que no se van a utilizar en las
simulaciones del proyecto.
4.4 Proceso de análisis de CFD
Un análisis completo de un proyecto de Dinámica de Fluidos Computacional debe constar de las

siguientes etapas: cálculos previos o preprocesado, cálculos o resolución de las ecuaciones y
análisis de los resultados o postprocesado:
4.4.1 Cálculos previos o preprocesado
Los cálculos previos o preprocesado es la primera fase que se tiene que llevar a cabo en una
simulación CFD, donde se definen el sistema y parámetros necesarios para realizar la simulación.
El preprocesado consta de subetapas que siguen el siguiente orden:
• Definir el objetivo de la simulación, determinando cuales son las variables de estudio, el

grado de precisión requerido, como se va a validar los resultados…
• Diseño de la geometría, donde se crea el modelo sólido y las condiciones de frontera, es
decir, se determina el dominio de trabajo.
• Diseño y generación de una malla dividiendo el dominio a resolver en pequeños volúmenes
de control o celdas. Dependiendo la precisión que requiera el análisis CFD se requerirán
más o menos celdas, un mayor número de celdas implicará una mayor precisión. Además,
para establecer la calidad de la malla también se tiene que tener en cuenta los recursos
computacionales disponibles.
• Por último, la configuración o setup del solver, donde se define las propiedades de los
materiales, tanto del fluido como del sólido, la selección del modelo de turbulencia que se
va a utilizar y las condiciones iniciales de la simulación.
La etapa de preprocesado es muy importante dentro de un proyecto de CFD, ya que los

resultados finales obtenidos dependerán, en gran parte, de esta primera etapa.
4.4.2 Cálculo o resolución de las ecuaciones
En esta etapa se resuelven las ecuaciones del modelo de turbulencia seleccionado

anteriormente. Las ecuaciones de conservación del modelo son resueltas mediante un proceso
iterativo hasta que se alcanza la convergencia deseada (cuando los cambios en las variables
entre iteraciones son muy pequeños y despreciables).
39
Memoria
4.4.3 Análisis de los resultados o postprocesado
El postprocesado es la última etapa de un proceso de análisis de CFD y consiste, generalmente,

en comprobar que la solución es fiable y en analizar los resultados de las distintas variables de
estudio, como pueden ser la presión, las velocidades, las fuerzas aerodinámicas, entre muchas
otras. Además, esta etapa también incluye la comparación de los resultados obtenidos del
proceso con resultados experimentales en túneles de viento u otros equipos y/o con resultados
existentes en publicaciones científicas, en normativas, etc.
4.5 Discretización espacial
La discretización se define como el proceso de transformación de modelos y ecuaciones

continuas en sus contrapartes discretas y numerables, la cual cosa permite hacer cálculos más
sencillos mediante aproximaciones.
Figura 4.2: Discretización de una variable [5]
En la dinámica de fluidos computacional, uno de los pasos previos más importantes antes de la
solución numérica de las ecuaciones es la discretización espacial del dominio de trabajo, para,
posteriormente, obtener la aproximación numérica del modelo.
Existen muchos métodos de discretización espacial, destacando, entre todos, el método de

diferencias finitas, el de elementos finitos y el de volúmenes finitos. Todos estos métodos de
discretización requieren, previamente, una discretización geométrica, el mallado. La malla
divide el dominio del modelo en subdominios, en los cuales se calcularán en cada uno de ellos
las variables del problema mediante discretización de las ecuaciones. Existen dos tipos de
mallado:
• Mallado estructurado: Este tipo de mallado se caracteriza por la ordenación de sus

elementos mediante un patrón topológico determinado que se reproduce en todas las
direcciones del dominio. En este tipo de mallado se emplean básicamente elementos
cuadriláteros en 2D o elementos hexaédricos en 3D. Gracias a que sus elementos se
40
disponen de manera ordenada, se consiguen unos cálculos más rápidos y sencillos; no

obstante, este tipo de mallado presenta problemas cuando la geometría es muy compleja.
• Mallado no estructurado: Las mallas no estructuradas no presentan un patrón topológico

determinado, sino que se estructura arbitrariamente según el dominio del modelo. En este
tipo de mallado se emplean elementos triangulares, en 2D, o tetraédricos, en 3D; la gran
ventaja de emplear este tipo de elementos y su libertad de conectividad entre ellos es que
hace posible la discretización de cualquier dominio, independientemente si este presenta
geometrías complejas o no. No obstante, este tipo de mallados requieren un mayor coste
computacional y más memoria de almacenaje que los mallados estructurados.
Figura 4.3: Mallado estructurado y mallado no estructurado (fuente: Onscale)
En los siguientes apartados se explicará los principales métodos de discretización que se usan
en la dinámica de fluidos computacional: el método de diferencias finitas, el de volúmenes
finitos y el de elementos finitos.
4.5.1 Método de diferencias finitas
Los métodos de diferencias finitas emplean las ecuaciones de conservación en su forma

diferencial. Este tipo de método divide el dominio con una serie de puntos, llamados nodos,
separados entre sí una distancia finita; en los cuales se remplazan las derivadas parciales de las
ecuaciones diferenciales por funciones que aproximan la diferencia de valores de las variables
de un nodo y los cercanos a él. La principal ventaja que presentan estos métodos es su
simplicidad teórica y eficacia, no obstante, solo se pueden aplicar cuando se tiene una malla
estructurada, la cual cosa imposibilita o complica su aplicación a dominios de geometrías
complejas e irregulares; además, no garantiza la conservación de masa, momento y energía en
sus aproximaciones.
4.5.2 Método de volúmenes finitos
Los métodos de volúmenes finitos o FVM (Finite Volume Method) utilizan la formulación integral
de las ecuaciones de conservación. Este método divide el dominio del modelo en volúmenes de
41
Memoria
control en los cuales se aplican las ecuaciones integrales que son aproximadas mediante
funciones locales lineales [5].
El FVM es el método más utilizado en la dinámica de fluidos computacional, ya que, a diferencia

del método de diferencias finitas, su solución asegura la conservación de masa, momento y/o
energía para cualquier volumen de control y dominio del modelo. Además, se puede utilizar con
todo tipo de mallas, estructuradas y no estructuradas. Cabe destacar que es el método que se
va utilizar en la simulación numérica de este proyecto, ya que es el método que utiliza Ansys
Fluent.
4.5.3 Método de elementos finitos
El método de los elementos finitos o FEM (Fnite Element Model) divide el dominio en un número
finito de partes o regiones, llamadas elementos, los cuales se encuentran unidos mediante
nodos. En cada uno de estos nodos la ecuación diferencial es multiplicada por funciones de
forma, que representan la variación de la solución en el interior de los elementos, y,
posteriormente, integrada.
El FEM se emplea principalmente en el análisis estructural, no obstante, algunos softwares CFD

también aplican este método de resolución. Su principal ventaja, respecto las diferencias finitas,
es que este método puede adaptarse a geometrías irregulares.
4.6 Convergencia de la malla
En todo proyecto de Dinámica de Fluidos Computacional es imprescindible realizar un estudio

de convergencia de la malla para la posterior validación de los resultados obtenidos de las
simulaciones. Este estudio de convergencia consiste en hacer diversas iteraciones variando los
parámetros de la malla, normalmente el número total de elementos de esta, para un mismo
modelo o geometría; con la finalidad de analizar como varían los resultados según los
parámetros variados en cada iteración.
El objetivo principal de un estudio de convergencia es determinar el punto en el cual los

resultados de la simulación se estabilizan y, por lo tanto, no dependen de la calidad del mallado.
Finalmente, otro aspecto importante a mencionar es que, aunque los resultados de las
simulaciones tengan una buena convergencia, no asegura que estos mismos sean correctos.
Para poder confirmar los resultados, será necesario realizar una validación experimental.
Los resultados de la convergencia de la malla de los modelos de las simulaciones se presentarán

en el apartado de anexos.
42
5. Estudio numérico mediante CFD

Una vez presentado el perfil alar, el NACA 4412, así como los modelos y ecuaciones gobernantes
que se deberán resolver para obtener los resultados de la simulación, se va a proceder a realizar
el estudio numérico mediante CFD del perfil. Como se ha mencionado anteriormente, para la
llevar a cabo este estudio se va a utilizar el software Ansys Fluent.
Este software permite realizar análisis tanto en flujos bidimensionales (2D) como
tridimensionales (3D). Puesto que uno de los objetivos principales del presente proyecto es la
comparación y validación de los resultados obtenidos del estudio numérico (CFD) y experimental
(túnel aerodinámico) se va a realizar un análisis tridimensional, ya que en flujo bidimensional se
desprecian los vórtices generados a los laterales del perfil, lo cual altera significativamente los
resultados de la fuerza de sustentación y, sobre todo, la de arrastre. Por lo tanto, para tener una
simulación lo más real posible, se va a realizar un estudio tridimensional.
Para llevar a cabo este estudio numérico con el Ansys Fluent se va a seguir los siguientes pasos:
elaboración de la geometría, el mallado, definición de las condiciones de contorno o Setup, la
simulación o resolución de las ecuaciones y el postprocesado o el análisis de los resultados:
Figura 5.1: Proceso de análisis Ansys Fluent
5.1 Geometría
El primer paso de todo análisis CFD es la elaboración de la geometría que se desea estudiar, así
como la del dominio de trabajo en el cual estará inmersa dicha geometría y donde se generará
el flujo y se aplicarán las condiciones de contorno.
Ansys consta de una herramienta de diseño llamada DesignModeler la cual se va a utilizar para
realizar el diseño del perfil NACA 4412 a estudiar. A continuación, se muestran los
procedimientos seguidos del diseño del perfil y del dominio de trabajo:
43
Memoria
• Geometría del perfil aerodinámico:
El primer paso es importar las coordenadas de los puntos que definen la curvatura del perfil
respecto la longitud de la cuerda. Estos puntos se importan desde un archivo de texto
previamente creado donde se encuentran las coordenadas en X, Y y Z de dichos puntos (esta
serie de puntos se muestran en el Anexo A). Seguidamente, se extruye la forma del perfil hasta
el tamaño de envergadura seleccionado, en este caso de 95mm. De esta manera, se obtiene el
diseño de un modelo 3D del perfil NACA 4412 de unas dimensiones de 120mm de cuerda y
95mm de envergadura:
Figura 5.2: Modelo 3D del perfil NACA 4412
• Dominio de trabajo:
Una vez se tiene la geometría del perfil alar, se procede con el diseño del dominio de trabajo en
el cual estará inmerso el perfil y se le aplicará la corriente libre de aire. Para ello se debe construir
una zona que envuelva el perfil de unas dimensiones adecuadas según las medidas de la
geometría a estudiar, es decir, se debe dejar un espacio suficiente para que las paredes del
dominio de trabajo no afecten a la simulación del centro de esta zona, donde está situado el
perfil.
Normalmente, la distancia más crítica del dominio de trabajo respecto el perfil es la trasera, ya
que este deja una larga estela de vórtices a su paso, por lo tanto, esta distancia trasera debe ser
lo suficientemente grande para que el flujo se pueda desarrollar correctamente. Es
recomendable que sea de más de 4 o 5 veces la longitud de la cuerda del perfil.
44
Para crear el dominio de trabajo se utiliza la operación de enclosure del DeignModeler, la cual
crea una zona envolvente al perfil automáticamente y permite modificar sus dimensiones tal y
como uno desee:
Figura 5.3: Dominio de trabajo del perfil NACA 4412
Las dimensiones del enclosure utilizado para las simulaciones son las siguientes: 800mm desde
el final del perfil hasta la parte trasera, 300mm en ambos laterales, 250mm por la parte superior
e inferior y 250mm por la parte delantera.
Finalmente, para conseguir el modelo completo del perfil con su dominio de trabajo, se debe
extraer la geometría del enclosure, mediante la operación Boolean. Por lo cual, el modelo 3D
final que se obtiene es el dominio de trabajo, que representaría la cámara de ensayo de un túnel
aerodinámico, y la zona que se substrajo el perfil, la cual será tratada como una “pared” y
representa el perfil que se coloca dentro del mismo túnel:
45
Memoria
Figura 5.4: Modelo completo del dominio de trabajo y el perfil
Todo este proceso, tanto el de creación de la geometría del perfil como la del dominio de trabajo
se repite para todos los estudios de diferentes ángulos de ataque.
5.2 Mallado
Una vez obtenida la geometría, se procede a realizar el mallado. Este proceso se debe realizar
con mucha coherencia y precisión, ya que el mallado es determinante a la hora de obtener unos
buenos y fiables resultados.
En este apartado se debe buscar una relación adecuada entre eficiencia y calidad de la malla, ya
que las simulaciones CFD requieren una gran capacidad computacional, es decir, con una malla
demasiado refinada el programa tardaría demasiado en ejecutar los cálculos y, en cambio, con
una malla con muy pocos elementos daría unos resultados que distan mucho de la realidad.
Además, es importante destacar que la versión estudiante de Ansys Fluent permite ejecutar los
cálculos con una malla de un máximo de 500.000 elementos. Por lo tanto, como no es un tamaño
excesivamente grande, no se debería tener problemas de capacidad computacional. Por otra
parte, se deberá buscar la máxima eficiencia de la malla según estas restricciones, esto se puede
conseguir refinando el mallado en los puntos de más interés en la geometría.
Seguidamente, se exponen los pasos que se ha seguido al construir la malla:
1- El primer paso es definir los parámetros y características generales del mallado, tal y como
se observa en la siguiente imagen:
46
Figura 5.5: Detalles de la malla
2- En segundo lugar, se realiza un mallado más pequeño y preciso en los bordes exteriores del
perfil aerodinámico. En este caso se ha escogido un tamaño de malla de 2 mm:
Figura 5.6: Tamaño del mallado del borde exterior del perfil
3- Finalmente, se genera la malla y se obtienen los resultados:
47
Memoria
Figura 5.7: Mallado exterior del dominio de trabajo
Figura 5.8: Mallado del borde del perfil
La malla generada está compuesta por un total de 474.712 elementos, en el caso de la

simulación con un ángulo de ataque de 0º. Otro punto importante a tratar es el de analizar la
calidad del mallado, para ello, Ansys contiene una función, llamada Skewness, que permite
determinar dicha calidad según el grado de asimetría de cada celda:
48
Figura 5.9: Valor mínimo, máximo y promedio del skewness del mallado del modelo
La calidad de la malla viene determinada por el valor de skewness (o asimetría en español) de

cada celda, siendo 0 lo más óptimo y 1 lo contrario. A continuación, se muestran el abanico de
valores de skewness con su respectiva calidad:
Figura 5.10: Valor de skewness y calidad de la celda (Fuente: Ansys)
El mallado del modelo tiene un valor de asimetría medio de 0,2 y, por lo tanto, se puede decir
que la calidad media de las celdas es excelente. Seguidamente, se muestra la gráfica de la
distribución de los valores de skewness de los elementos del mallado del modelo:
Figura 5.11: Distribución de los valores de skewness de los elementos del mallado
49
Memoria
Finalmente, cabe destacar que en el apartado Anexo B se realizará un estudio de convergencia

del mallado para la posterior validación de los resultados.
5.3 Configuración y condiciones de contorno
Establecer las condiciones de contorno es el último paso a realizar en la etapa de preprocesado.

Para ello se debe configurar las opciones de ajuste del modelo que proporciona el software
Ansys Fluent, las cuales engloban las condiciones relacionadas con el fluido del dominio de
trabajo, así como las de la geometría. A continuación, se van a definir las condiciones y
configuraciones seleccionadas para llevar a cabo las simulaciones:
5.3.1 Modelo numérico
El primer paso de todos es definir el modelo numérico que se va a utilizar en la simulación, el

método seleccionado es el método de presión, ya que, como se ha mencionado anteriormente,
se trabajará a velocidades más pequeñas de 0,3M aproximadamente y, por lo tanto, se podrá
considerar el aire como un fluido incompresible. Además, también es necesario definir que se
va a realizar la simulación en condiciones de régimen estacionario, ya que la variable de
velocidad se mantendrá invariable en el tiempo:
Figura 5.12: Parámetros del Solver
Seguidamente, se procede a la selección del modelo matemático que se utilizará en la

simulación. Como ya se ha mencionado, debido a sus ventajas respecto a otros modelos, se
utilizará el modelo turbulento Shear Stress Transport (SST k-ω):
50
Figura 5.13: Selección del modelo matemático
5.3.2 Dominio del fluido
Una vez definido el modelo numérico, es turno de determinar y especificar las características y
propiedades del fluido, el cual se define como aire. Se considerará el aire como un gas ideal, a
una temperatura de 20ºC y a una presión de 1atm (101.325Pa), de esta manera, las condiciones
serán muy similares a los ensayos con el túnel aerodinámico y, por lo tanto, la comparativa de
los resultados será más precisa. Finalmente, solo se debe especificar los parámetros de densidad
y viscosidad del aire, que según las condiciones de 20º y 1atm de presión son los siguientes:
• Para el cálculo de la densidad se ha utilizado la siguiente fórmula:
𝑃
𝜌= (Ec. 5.1)
𝑅·𝑇
Si se sustituye por las variables ya mencionadas:
101325 𝑲𝒈
𝝆= = 𝟏, 𝟐𝟎𝟒 𝟑 (Ec. 5.2)
287 · (273,15 + 20) 𝒎
• Por otra parte, para determinar la viscosidad dinámica del aire a 20º se ha utilizado las
tablas de propiedades del aire:
51
Memoria
Figura 5.14: Tablas de propiedades del aire (Fuente: McGraw-Hill)
Por lo tanto, la viscosidad dinámica del aire a 20º tiene un valor de:
𝑲𝒈
𝝁 = 𝟏, 𝟖𝟐𝟓 (Ec. 5.3)
𝒎·𝒔
Finalmente, se muestran los valores de las propiedades del aire aplicados en el Ansys Fluent:
Figura 5.15: Valores de las propiedades del aire de la simulación
5.3.3 Condiciones de contorno
Las condiciones de contorno (o boundary conditions en inglés) son una serie de condiciones o
requisitos aplicados en los límites o fronteras del dominio de trabajo, las cuales son
imprescindibles para poder cerrar el sistema de ecuaciones y llevar a cabo la resolución de la
simulación. Por esta misma razón, definir adecuadamente las condiciones de contorno es uno
de los pasos más importantes de un proceso CFD. A continuación, se muestran las diferentes
condiciones de contorno aplicadas al dominio computacional de la simulación:
52
5.3.3.1 Velocity Inlet
Se emplea para definir la velocidad y la presión manométrica o relativa en la zona de entrada de

flujo (la “pared” del dominio de trabajo situada en la parte delantera del perfil aerodinámico):
Figura 5.16: Condiciones de Velocity Inlet de la simulación
En todas las simulaciones la presión inicial será de 0, no obstante, la velocidad inicial se irá
variando para obtener distintos números de Reynolds. Los valores de la velocidad en los distintos
estudios serán los siguientes: 12,76m/s, 31,91m/s, 63,82m/s y 127,63m/s; para, de esta manera,
obtener los siguientes números de Reynolds: 100.000, 250.000, 500.000 y 1.000.000.
5.3.3.2 Outlet
En esta condición se define la presión en la salida del dominio de trabajo (la “pared” del dominio
que está situada en la parte trasera del perfil):
Figura 5.17: Condiciones del Outlet de la simulación
El valor de la presión manométrica en la salida siempre será de 0 en todas las simulaciones.
5.3.3.3 Symmetry:
Para aquellas condiciones asociadas a las zonas del dominio de trabajo donde no hay entrada ni
salida de flujo, Ansys Fluent permite implementar la condición de contorno de symmetry, la cual
53
Memoria
se utiliza cuando el modelo de la simulación y el comportamiento del flujo presentan algún plano
de simetría. Está condición se aplica a las “paredes” laterales y a la “pared” superior e inferior
del dominio computacional.
5.3.3.4 Wall:
La condición wall también es una condición asociada a las zonas del dominio donde no hay
entrada ni salida de flujo. En este caso, se emplea para implementar una condición de contorno
asociada a una pared o superficie. En la simulación realizada la condición wall se define a la
superficie del perfil, en la cual se puede especificar sus propiedades, como la rugosidad, si es fija
o móvil y si tiene deslizamiento:
Figura 5.18: Condiciones del Wall de la simulación
5.4 Resultados
A la hora de calcular los resultados y llevar a cabo la simulación, se ha seleccionado un número

de iteraciones de 100, ya que parece ser que en todas las simulaciones el resultado converge
rápido:
54
Figura 5.19: Valores residuales de la simulación del ángulo de ataque de 0º
En los siguientes apartados, se presentan los valores de las fuerzas de sustentación o lift y de
arrastre o drag, así como los valores de la eficiencia. Además, también se representará los
resultados obtenidos del perfil de velocidades y de presiones en el cual está sometido el perfil.
5.4.1 Fuerzas aerodinámicas y eficiencia
Anteriormente, se han mencionado los factores que intervienen en los valores de las fuerzas
aerodinámicas, que son la velocidad del fluido en el cual está sumergido el perfil y el ángulo de
ataque de este mismo. Por lo tanto, en este apartado se van a mostrar y analizar los resultados
obtenidos de las fuerzas aerodinámicas y la eficiencia del perfil para distintos ángulos de ataque,
de 0º a 20º y distintos números de Reynolds: 100.000, 250.000, 500.000 y 1.000.000. Cabe
destacar que se ha realizado un estudio de convergencia de malla en todos los modelos distintos
del perfil para poder validar los resultados obtenidos de las simulaciones. Este estudio se
presenta en el Anexo B y en cada uno de los modelos se ha obtenido una buena convergencia
de la malla, a pesar de tener un número limitado de elementos (500.000).
A continuación, se va a presentar los valores de la fuerza de Drag y de Lift del perfil y sus
respectivos coeficientes de Drag y Lift obtenidos en las simulaciones. Seguidamente, se
presentan los valores obtenidos en una tabla para cada número de Reynolds estudiado:
55
Memoria
• Re de 100.000:
Tabla 5-1: Fuerzas y eficiencia del perfil para un número de Reynolds de 100.000
α Drag Lift coef. Drag coef. Lift eficiencia

(º) D (N) L (N) CD (-) CL (-) (-)
0 0,0311 0,1381 0,0281 0,1248 4,4429
4 0,0471 0,2690 0,0426 0,2431 5,7066
8 0,0737 0,3965 0,0666 0,3583 5,3789
12 0,1165 0,5488 0,1052 0,4961 4,7131
16 0,1695 0,6821 0,1532 0,6165 4,0242
20 0,2505 0,8450 0,2264 0,7637 3,3732
• Re de 250.000:

(º) D (N) L (N) CD (-) CL (-) (-)
0 0,1653 0,8703 0,0239 0,1259 5,2663
4 0,2660 1,6932 0,0385 0,2449 6,3649
8 0,4339 2,4964 0,0628 0,3610 5,7529
12 0,7014 3,4487 0,1014 0,4987 4,9167
16 1,0378 4,2956 0,1501 0,6212 4,1391
20 1,5489 5,3167 0,2240 0,7689 3,4326
• Re de 500.000:

(º) D (N) L (N) CD (-) CL (-) (-)
0 0,6015 3,4887 0,0217 0,1261 5,8000
4 1,0039 6,7863 0,0363 0,2453 6,7599
8 1,6803 10,0230 0,0607 0,3624 5,9650
12 2,7517 13,8320 0,0995 0,5001 5,0267
16 4,1059 17,2460 0,1484 0,6235 4,2003
20 6,1567 21,3320 0,2226 0,7712 3,4648
56
• Re de 1.000.000:
Tabla 5-4: Fuerzas y eficiencia del perfil para un número de Reynolds de 1.000.000

(º) D (N) L (N) CD (-) CL (-) (-)
0 2,2318 14,0180 0,0202 0,1267 6,2810
4 3,8405 27,2010 0,0347 0,2458 7,0827
8 6,5566 40,1970 0,0593 0,3633 6,1308
12 10,8540 55,4410 0,0981 0,5011 5,1079
16 16,2880 69,1600 0,1472 0,6251 4,2461
20 24,5010 85,4870 0,2214 0,7726 3,4891
Para poder analizar los resultados de la tabla de manera más eficaz, rápida y visual se
representan todos los coeficientes de Drag y de Lift calculados, así como las eficiencias:
Figura 5.20: Gráfica de los coeficientes de Drag a distintos ángulos de ataque y número de Reynolds
57
Memoria
Figura 5.21: Gráfica de los coeficientes de Lift a distintos ángulos de ataque y número de Reynolds
Figura 5.22: Gráfica de las eficiencias a distintos ángulos de ataque y número de Reynolds
Al analizar los resultados obtenidos, se observa que, tal y como es de esperar, la fuerza de
resistencia y la de sustentación aumentan a medida que se aumenta la velocidad del fluido y/o
el ángulo de ataque.
Si se analizan ambas fuerzas de manera individual, por un lado, se tiene que el Drag aumenta
de manera exponencial, tal y como se observa en la Figura 5.20. Este aumento exponencial es
58
debido a que, como se ha explicado en la parte teórica del proyecto, a medida que se aumenta
el ángulo de ataque, la velocidad en el extradós también lo hace, debido a que la curvatura del
perfil es mayor. Por lo tanto, al aumentar esta velocidad en la parte superior del sólido, se va
aumentando el espesor de la capa límite, lo que conlleva a una pérdida de energía considerable
y se transforma en un aumento de la resistencia. Además, para ángulos de ataque grandes, en
este caso a partir de 8º, que es cuando la fuerza de arrastre empieza a aumentar
considerablemente, se puede producir el fenómeno de desprendimiento de la capa límite, el
cual provoca una estela de vórtices tras el perfil. Otro punto importante a comentar es que el
arrastre aumenta a medida que también lo hace la velocidad del fluido, no obstante, si se
convierten estos valores en números adimensionales, en coeficiente de drag y número de
Reynolds, se tiene que el valor del coeficiente disminuye a medida que aumenta el Reynolds,
aunque esa disminución es pequeña (Figura 5.20). Por lo tanto, se puede concluir que el perfil,
por lo que hace al arrastre, se comporta de mejor manera a números altos de Reynolds, es decir,
a altas velocidades del fluido.
Cabe destacar que más adelante se realizará un estudio de velocidades y presiones, uno de
entrada en pérdida del perfil y, finalmente, uno de la generación de vórtices tras el perfil.
Volviendo al análisis de las fuerzas, la sustentación o lift aumenta de manera lineal hasta los 20º,
esto es debido al principio de Bernoulli, el cual menciona que, al incrementar la curvatura en la
parte superior del perfil, la velocidad aumenta y la presión disminuye, en cambio, en la parte
inferior, al tener una curvatura menor, la velocidad disminuye y la presión aumenta; creando,
de esta manera, una diferencia de presiones entre las dos partes del perfil la cual generará la
sustentación. Si se vuelve a analizar los números adimensionales, por lo que hace a la
sustentación, también se tiene que el perfil se comporta de mejor manera a números de
Reynolds altos, aunque en este caso, al aumentar el Reynolds también aumenta el coeficiente
de Lift. Además, al igual que en el coeficiente de Drag, ese aumento del valor del coeficiente de
Lift es muy pequeño a medida que se aumenta el número de Reynolds, por lo que, se puede
concluir que el perfil se comporta de manera muy similar en distintas velocidades del fluido o
distintos números de Reynolds estudiados (de 100.000 a 1.000.000).
Finalmente, si se analiza la eficiencia del perfil se observa que este tiene una eficiencia máxima
para un ángulo de ataque de 4º. Esto es debido a que, aunque el Lift aumente a medida que se
aumenta el ángulo, el Drag también lo hace, y de forma exponencial, por lo que tendrá más peso
sobre la sustentación a medida que se aumenta el ángulo. El valor máximo de eficiencia es de
7,083 para un ángulo de ataque de 4º y un número de Reynolds de 1.000.000. No es un valor
muy elevado comparado con el de otros perfiles y esto es debido a que el NACA 4412 no es un
perfil con mucha curvatura, por lo que la sustentación no es muy elevada y, además, tiene un
espesor bastante considerable, lo cual afectará de manera negativa a la resistencia. Otro punto
importante a analizar es que, como pasa con el coeficiente sustentación, la eficiencia, para un
mismo ángulo de ataque, aumenta a medida que lo hace el número de Reynolds. En este caso,
59
Memoria
el aumento es mayor que en los coeficientes y se tiene una diferencia máxima en un ángulo de
ataque de 0º, con una eficiencia de 4,443 a un Reynolds de 100.000 y una eficiencia de 6,281 a
un Reynolds de 1.000.000. No obstante, esta diferencia va disminuyendo a medida que se
aumenta el ángulo de ataque, tal y como se observa en la Figura 5.22.
5.4.2 Perfil de velocidades y distribución de presiones
Una vez obtenidos los resultados de las fuerzas aerodinámicas y de la eficiencia del perfil es
conveniente realizar un estudio o análisis del perfil de velocidades y distribución de presiones
del perfil para entender como este se comporta en diferentes condiciones de ensayo. Para ello,
se va a representar ambos gráficos para los ángulos de ataque más relevantes, que son: el de
0º, que es el ángulo de ataque de estudio por defecto; el de 4º, que es el que el perfil tiene una
mayor eficiencia; y el de 20º, que es cuando el perfil entra más en pérdida y, en consecuencia,
tiene la menor eficiencia.
Solamente se va a realizar este estudio para un número de Reynolds de 100.000, lo que conlleva
a que la velocidad del flujo libre en el cual está sometido el perfil es de 12,76 m/s. La razón por
la cual solo se estudia un número de Reynolds es que la gráfica de distribución de presiones y
del perfil de velocidades serán muy parecidas y apenas existirán diferencias.
A continuación, se presentan las gráficas para los distintos ángulos de ataque mencionados
anteriormente:
60
• Ángulo de ataque de 0º:
Figura 5.23: Perfil de velocidades para un ángulo de ataque de 0º
Figura 5.24: Distribución de presiones para un ángulo de ataque de 0º
61
Memoria
62
63
Memoria
Si se analizan los tres gráficos de los perfiles de velocidades se tiene una mayor velocidad del
fluido en el punto de curvatura máxima que, a medida que se aumenta el ángulo de ataque, este
punto se va desplazando ligeramente al borde de ataque; además, el valor máximo de velocidad
aumenta a medida que lo hace el ángulo y, por consecuente, también lo hace la curvatura. Estos
valores de velocidad máxima aumentan desde 15,19m/s para un ángulo de 0º, hasta 19,0m/s
para un ángulo de 20º. Así mismo, al observar los gráficos, se demuestra lo comentado en la
parte teórica del proyecto sobre que las velocidades del fluido son mayores en el extradós que
en intradós del perfil, debido al diseño propio del perfil y a que su curvatura máxima se ubica en
la parte superior.
Otro fenómeno importante a comentar es que las velocidades más próximas a la pared del perfil
son muy bajas, incluso llegando a ser de 0m/s en la misma pared. Este factor es provocado por
la propia viscosidad del fluido, debido a las fuerzas de rozamiento que se crean al entrar en
contacto con el cuerpo sólido.
Por otra parte, si se analizan los tres gráficos de la distribución de presiones del perfil, se tiene
que la presión es menor en el extradós que en intradós. Esto es debido al principio de Bernoulli,
el cual explica que la presión aumenta al disminuir la velocidad, en este caso en el intradós del
perfil, y la presión disminuye al aumentar la velocidad, es decir, en el extradós del perfil. Además,
gracias a esta diferencia de presiones en ambas caras del perfil se crea una succión hacia la
dirección donde hay una menor presión, la cual origina la fuerza de sustentación.
Los valores máximos de presión se ubican justo en el borde de ataque del perfil, originados por
un primer contacto directo del flujo libre con el perfil. Estos valores disminuyen lentamente a
medida que se aumenta el ángulo de ataque y van desde 89,95Pa para un ángulo de 0º, hasta
89,07Pa para un ángulo de 20º. En cambio, los valores de la presión negativa de succión que se
origina en el extradós del perfil disminuyen considerablemente al aumentar el ángulo de ataque
y van desde -69,46Pa para un ángulo de 0º, hasta -196,0Pa para un ángulo de 20º.
5.4.3 Estudio de la capa límite y de entrada en pérdida
Como se ha mencionado anteriormente, la entrada en pérdida del perfil ocurre cuando se

incrementa el ángulo de ataque, ya que aumenta la velocidad en el extradós y, en consecuencia,
el espesor de la capa límite también lo hace, pudiendo, en alguna ocasión y sobre todo en los
ángulos de ataque más altos, llegar a producirse el fenómeno de desprendimiento de la capa
límite y de generación de vórtices (se analizará este fenómeno en el apartado 5.4.4. Generación
de vórtices).
A continuación, se muestran las gráficas con las representaciones de la dirección del flujo libre
para cada ángulo de ataque, de esta manera, se podrá observar cómo las líneas del flujo se
desprenden más cerca del borde de ataque del perfil a medida que se incrementa el ángulo.
64
Para tener una imagen comparativa de un perfil en pérdida y su espesor de la capa límite se
puede analizar la figura 3.16 del apartado 3.3. Principio de funcionamiento del perfil.
Figura 5.29: Entrada en pérdida para un ángulo de ataque Figura 5.30: Entrada en pérdida para un ángulo de
de 0º ataque de 4º
Antes de analizar las 6 figuras de la dirección del flujo de aire alrededor del perfil es interesante
mencionar que es y cómo se identifica la capa límite. Esta capa límite se define como la zona
donde se disminuye la velocidad del fluido, debido a los esfuerzos cortantes generados por las
fuerzas de fricción del fluido con la pared del sólido, y es una zona donde se disipa energía; por
lo tanto, como mayor extensión tenga mayores pérdidas se tendrá sobre el perfil y aumentará
65
Memoria
su resistencia. Para poder identificarla en las imágenes anteriores se va a observar la dirección

de las líneas del flujo en el extradós del perfil, la separación de la primera línea con la pared del
sólido y los colores de las líneas del flujo, que las que determinarán la capa límite serán las que
tengan un color distinto al del flujo libre(color naranja en las cuatro primeras figuras: Figura
5.29, Figura 5.30, Figura 5.31 y Figura 5.32; color amarillo en la Figura 5.33 y color verde
amarillento en la Figura 5.34).
Una vez explicado como identificar la capa límite, se van a analizar los gráficos obtenidos de la
simulación. Primeramente, para los ángulos de ataque pequeños, de 0º a 8º, se observa como
la capa límite se mantiene adherida al perfil, aunque el espesor va aumentando lentamente a
medida que lo hace el ángulo, ya que existe poca separación entre las primeras líneas de flujo y
la pared superior del objeto y, además, se llega a la velocidad de la corriente libre (líneas de
color naranja) a una distancia muy próxima al perfil. Por lo tanto, en estos tres casos, como dicha
capa no tiene mucho espesor, la disipación de energía será considerablemente baja y su fuerza
de resistencia no aumentará en gran medida.
Por otro lado, a partir de un ángulo de ataque de 12º, se observa como esa separación entre las
primeras líneas de flujo y la pared del extradós del perfil va aumentando a medida que lo hace
el ángulo y, también, se llega a la velocidad de la corriente libre a una distancia cada vez más
alejada del perfil. Por lo tanto, a partir de los 12º el espesor de la capa límite va aumentando
considerablemente y, en consecuencia, también aumenta la disipación de energía y, por ende,
la resistencia. Este fenómeno explica el porqué del crecimiento exponencial del coeficiente de
Drag del perfil.
5.4.4 Generación de vórtices
Para terminar el estudio del perfil NACA 4412 se analizará la aparición de vórtices debido al
desprendimiento de la capa límite o a la aparición de la turbulencia. Además, cabe destacar que
se tienden a originar estos vórtices en los laterales del perfil, ya que en esa zona el contacto con
la corriente libre es mucho más directo. Este fenómeno provoca un gran aumento de la fuerza
de arrastre debido a la pérdida de energía en la generación de los vórtices.
Ansys, mediante la herramienta Swirling Strength, permite analizar la generación de vórtices con
un gráfico 3D. A continuación, se muestran los gráficos obtenidos con la herramienta de Ansys
para todos los ángulos de ataque estudiados de 0º a 20º:
66
Figura 5.35: Generación de vórtices para un ángulo de Figura 5.36: Generación de vórtices para un ángulo de
ataque de 0º ataque de 4º
Figura 5.37: Generación de vórtices para un ángulo de Figura 5.38:Generación de vórtices para un ángulo de
Figura 5.39: Generación de vórtices para un ángulo de Figura 5.40: Generación de vórtices para un ángulo de
Tal y como era de esperar, según lo que se ha concluido con el análisis de la capa límite, el perfil
con ángulos de ataque pequeños, hasta 4º, no genera vórtices suficientemente grandes como
para que influyan en su comportamiento y aumenten en gran medida la resistencia. Solo
aparecen unos pequeños vórtices en ambos extremos del borde de ataque, donde la velocidad
es máxima, tal y como se ha analizado en el estudio de velocidades.
A los 8 grados de ángulo de ataque, se aprecia como empiezan a surgir algunos vórtices, de un
tamaño ya considerable, en ambos laterales posteriores del perfil; lo que se traduce en un
67
Memoria
aumento notable en la fuerza de arrastre. De hecho, esta aparición de los vórtices a los 8º explica
por qué el perfil empieza a perder eficiencia a partir de este ángulo de ataque. A partir de los
8º, tal y como se observa en las tres últimas figuras, el tamaño de los vórtices aumenta de
manera muy rápida, lo que conlleva a que el arrastre y, por ende, el coeficiente de Drag también
lo hagan. Por lo tanto, esta aparición de vórtices de cada vez más tamaño explica el porqué del
comportamiento exponencial del coeficiente de Drag y la pérdida de eficiencia a partir de los
4º.
68
6. Estudio experimental con el túnel aerodinámico

Los túneles aerodinámicos, también llamados túneles de viento (del inglés wind tunel), son una
herramienta de investigación cuya finalidad es el estudio de los efectos del movimiento del aire
alrededor de objetos sólidos. Para llevar a cabo este estudio, el túnel aerodinámico genera una
corriente fluida de aire de propiedades conocidas (velocidad, temperatura, presión…) que baña
el objeto sólido que se quiere estudiar, el cual permanece estacionario. Esta herramienta se
utiliza para el estudio aerodinámico de objetos como pueden ser aviones, automóviles, misiles,
naves espaciales, edificaciones, etc.
La realización de un ensayo en un túnel aerodinámico de un modelo a escala de la geometría

real, según los principios del análisis dimensional, requiere una semejanza geométrica,
cinemática y dinámica entre el flujo de aire que atraviesa el modelo a escala y el del objeto real.
Cabe destacar que los resultados obtenidos de los ensayos con túneles de viento no son 100%
precisos, sino que el objetivo de estos ensayos es obtener una aproximación sobre el
comportamiento aerodinámico del objeto estudiado.
En el presente proyecto se realiza un estudio experimental del perfil NACA 412 con el túnel
aerodinámico con la finalidad de validar los resultados obtenidos del estudio numérico mediante
la Dinámica de Fluidos Computacional.
6.1 Equipo del laboratorio
En la universidad EEBE UPC se dispone de un túnel aerodinámico (figura 6.1) de sección de

trabajo cerrada y con retorno abierto, el cual se va a utilizar para la realización del estudio
experimental del perfil a estudiar.
Figura 6.1: Túnel aerodinámico de la EEBE
69
Memoria
El túnel aerodinámico utilizado funciona de manera que el aire entra al equipo a través de una
tobera, colocada a la parte inicial del túnel (parte izquierda del túnel de la figura 6.1), cuya
función es acelerar el aire de manera lineal y reducir el espesor de la capa límite, evitando la
formación de remolinos.
Seguidamente, el aire atraviesa un estabilizador de flujo de nido de abeja o honeycomb, el cual

es una rejilla de alambres de metal entrecruzados en forma hexagonal. Su función principal es
disminuir la turbulencia del flujo en la sección de ensayo disminuyendo las irregularidades del
flujo mediante la malla de alambres que ocupa toda la sección transversal del equipo.
Figura 6.2: Representación de un estabilizador de flujo de nido de abeja (Fuente: grncnasa)
A continuación, el aire entra en la cámara de ensayo, que es la zona donde se realizan los
diferentes ensayos aerodinámicos y donde también va colocado y fijado el sólido a estudiar.
Normalmente, esta cámara suele estar formada por materiales transparentes, como el cristal,
para poder ver el comportamiento del flujo en su interior.
Figura 6.3: Cámara de ensayo del equipo
70
Finalmente, el aire pasa por una rejilla para proteger el ventilador de posibles daños producidos
por objetos sueltos. Esta rejilla está colocada antes del difusor, el cual es un ensanchamiento
progresivo del conducto ubicado en la parte posterior de la zona de ensayo con un ángulo de
entre 5º y 10º que transforma la energía cinética en presión. Una vez el aire atraviesa la rejilla y
el difusor sale del equipo a través de un ventilador, el cual se encarga de forzar el movimiento
del aire a través del túnel aerodinámico.
Figura 6.4: Ventilador y salida del aire del túnel aerodinámico
6.1.1 Características del túnel aerodinámico utilizado
El túnel aerodinámico del laboratorio del departamento de Dinámica de Fluidos de la EEBE

utilizado para los estudios experimentales de este proyecto presenta las siguientes
características:
Tabla 6-1: Características principales del túnel aerodinámico
Tipo Especificaciones
Dimensiones del equipo 3700mm longitud x 1900mm altura x 1065mm acho
Peso del equipo 293 kg
Condiciones de trabajo Altitud hasta 2000m
Temperatura de trabajo entre 5º y 40º
Máxima humedad relativa de 80% hasta 31º
Dimensiones de la cámara de ensayo 305mm x 305mm x 600mm
Velocidad nominal del aire 0 - 36 m/s
Tubo Pitot Diámetro = 2mm
Tubo Prandtl Diámetro = 4mm
Soporte de fijación Diámetro = 12mm
71
Memoria
6.1.2 Instrumentación
Para una buena obtención e interpretación de los resultados obtenidos con el túnel de viento es
imprescindible conocer la instrumentación que utiliza el equipo, así como su funcionamiento. El
túnel aerodinámico de la universidad está equipado con la siguiente instrumentación:
• Medidores deprimógenos para la caracterización del flujo

• Instrumentación para medir las fuerzas aerodinámicas
6.1.2.1 Medidores deprimógenos para la caracterización del flujo
Al introducir un cuerpo sólido dentro de un flujo fluido provoca una distorsión en dicho flujo en
forma de variación de velocidad y de presión. El equipo del laboratorio utilizado dispone de dos
medidores deprimógenos para medir dichas distorsiones en el flujo, los cuales se pueden
desplazar verticalmente a lo largo de la zona de ensayo. Uno de estos dos medidores es un tubo
de Pitot y el otro un tubo de Prandtl:
• Tubo de Pitot:
El tubo de Pitot es el medidor que está situado a la entrada de la cámara de ensayo, el cual
se utiliza para medir la velocidad del aire en aguas arriba a la entrada de la zona de ensayo.
Este tubo permite determinar la velocidad media en un punto de la sección de ensayo en
función de la presión dinámica. Está formado por dos tubos concéntricos situados en
dirección paralela al flujo en el cual se va a realizar la medida:
Figura 6.5: Esquema de un tubo de Pitot (Fuente: Sapiensman)
72
• Tubo de Prandtl:
El tubo de Prandlt es una variable del tubo de Pitot, en el cual las tomas de presión estática
se realizan directamente en el instrumento, en vez de hacerlo con otra toma de presión en
la tubería (tal y como se observa en la Figura 6.6):
Figura 6.6: Esquema del tubo de Prandtl (Fuente: instrumentacionuc)
Una vez mencionados los dos medidores deprimógenos hace falta explicar que ambos
medidores van conectados a dos manómetros de presión diferenciales, los cuales muestran los
valores que están dando los dos medidores:
Figura 6.7: Manómetros diferenciales del equipo
73
Memoria
Figura 6.8: Tubo de Pitot y de Prandtl del túnel de viento
6.1.2.2 Instrumentación para medir las fuerzas aerodinámicas
Para medir las fuerzas aerodinámicas, la de arrastre o drag y la de sustentación o lift, que ejerce
el flujo fluido sobre el cuerpo a estudiar se utiliza una balanza. Esta balanza incorpora un soporte
donde se puede fijar el modelo a ensayar y, además, está equipada con una plataforma que
permite girarla entorno al soporte para, de esta manera, poder medir la fuerza de arrastre
cuando está orientada horizontalmente y la fuerza de sustentación cuando lo está de manera
vertical (se muestra más claramente en la figura 6.9 y la figura 6.10).
Figura 6.9: Balanza posicionada horizontalmente Figura 6.10: Balanza posicionada verticalmente
Finalmente, la balanza para medir las fuerzas aerodinámicas está conectada a una unidad con
una pantalla digital que indica la fuerza medida por el equipo:
74
Figura 6.11: Pantalla digital donde se muestra el valor de la fuerza
6.2 Diseño 3D
Para el diseño del perfil NACA 4412 se utilizará programas CAD, más concretamente, se trabajará
con SolidWorks.
Las dimensiones del perfil se deberán adecuar al tamaño de la sección de trabajo del equipo del
laboratorio y están detalladas a lo largo de este apartado. Por otra parte, en el Anexo A se
encuentran las coordenadas de los puntos del perfil en función de la cuerda del mismo.
A continuación, se va a desarrollar el procedimiento de diseño del perfil, así como el de diseño

del ensamblaje del perfil con el soporte para el anclaje al túnel de viento.
6.2.1 Diseño del perfil
El primer paso es importar las coordenadas de los puntos que definen la curva del perfil respecto
la longitud de la cuerda, con la función curva con puntos XYZ se representa directamente la curva
a partir de las coordenadas importadas. Seguidamente, se procede a realizar la extrusión de la
superficie creada con las coordenadas importadas hasta la envergadura adecuada. El resultado
final de este cúmulo de operaciones es un modelo 3D del perfil NACA 4412 de unas dimensiones
de 120mm de cuerda y 95mm de envergadura:
75
Memoria
Figura 6.12: Diseño 3D del perfil NACA 4412
6.2.2 Diseño del soporte de anclaje
En primer lugar, se debe decidir dónde situar el soporte de anclaje para el túnel de viento. La
posición más óptima será donde el perfil tiene su máximo espesor, en este caso, para el perfil
NACA 4412, es en el 30% del valor de la cuerda.
Seguidamente, se procede al diseño del soporte, que consiste en una sección circular larga, de
365 mm de longitud en total, con dos espesores distintos, uno de 6mm de diámetro y 15mm de
longitud y otro de 10mm de diámetro y 350mm de longitud. A continuación, se muestra el
resultado final del perfil alar con su soporte de anclaje:
Figura 6.13: Modelo 3D del perfil alar con el soporte de anclaje
76
6.3 Impresión 3D
Una vez acabado el diseño 3D del perfil, es momento de fabricar el modelo del perfil mediante
la tecnología de impresión 3D para su posterior ensayo con el túnel de viento.
Se ha utilizado la impresora HP Multi Jet Fusion, la cual pertenece a la EEBE, para la impresión
del modelo del perfil a ensayar. Este modelo de impresora utiliza como material de impresión el
PA 11, un tipo de polvo de poliamida bioplástico fino, el cual se basa en materias primas
renovables derivadas del aceite de ricino.
A continuación, se muestran las imágenes del modelo del perfil NACA 4412 impreso en 3D, así
como el modelo de la barra Dummy:
Figura 6.14: Modelo impreso en 3D del perfil y de la barra Dummy
Un dato importante a mencionar es que, debido a la extracción del modelo de su parcela de

soporte, el perfil presenta pequeños defectos en su parte trasera, ya que al ser tan fina se daña
muy fácilmente:
Figura 6.15: Pequeños defectos del perfil impreso en 3D
77
Memoria
Debido a estos defectos, es posible que el perfil pierda algo de eficiencia, probablemente en una
pequeña disminución en la fuerza de sustentación.
6.4 Metodología de ensayo
En este apartado se va a explicar la metodología seguida para la obtención de las fuerzas

aerodinámicas de lift y de drag para distintos números de Reynolds y diferentes ángulos de
ataque. A continuación, se nombran los pasos seguidos para la obtención de los resultados y,
posteriormente, se describe el proceso seguido en cada uno de estos:
1- Determinación de la velocidad del fluido según la presión dinámica

2- Cálculo de la fuerza de arrastre de la barra Dummy
3- Medición de la fuerza de sustentación y arrastre del perfil
6.4.1 Determinación de la velocidad del fluido según la presión dinámica
El primer paso de todos ha sido calcular la velocidad del fluido mediante el valor de medida de
la presión dinámica dada por el tubo Pitot. El valor de la velocidad se calcula a partir de la
siguiente fórmula:
2∆𝑝
𝑐=√
𝜌𝑎 (Ec. 6.1)
Donde ∆𝑝 es la caida de presión y se determina a partir de la lectura de ∆ℎ del manómetro

diferencial, donde 𝜌 es la densidad del fluido manométrico:
(Ec. 6.2)
∆𝑝 = 𝜌 · 𝑔 · ∆ℎ
La densidad del aire 𝜌𝑎 se calcula a partir de la siguiente expresión:
𝑝𝑎
𝜌𝑎 = (Ec. 6.3)
𝑅𝑎′ 𝑇𝑎
Finalmente, se ha realizado distintas medidas a velocidades del aire distintas para, de esta
forma, obtener el valor de las velociades del aire del túnel según las medidas de la presión
dinámica del tubo Pitot. Se presentan los resultados obtenidos en el siguiente gráfico:
78
Figura 6.16: Gráfico de la velocidad del fluido según la presión dinámica
Cabe destacar que esta gráfica solo es válida para las condiciones de ensayo (presión y
temperatura) del momento que se realizó el ensayo.
6.4.2 Cálculo de la fuerza de arrastre de la barra Dummy
Antes de realizar las medidas de las fuerzas aerodinámicas del perfil es necesario determinar el
valor de la fuerza de arrastre de la barra Dummy impresa en 3D, ya que esta actuará como
soporte y anclaje del perfil sobre el túnel de viento y tendrá una determinada fuerza, la cual
deberá ser restada al valor de la fuerza de arrastre total. En otras palabras, en las medidas de la
fuerza de arrastre del perfil se obtendrá, mediante la balanza, un valor de fuerza total, el cual se
descompone entre la fuerza de arrastre de la barra Dummy y la fuerza de arrastre del perfil
aerodinámico, la cual es la que interesa calcular.
Figura 6.17: Barra Dummy del perfil impreso en 3D
Para determinar la fuerza de la barra Dummy del modelo 3D del perfil alar se han realizado
distintas medidas de la fuerza a diferentes velocidades del fluido, para, de esta manera, poder
representar la función de la fuerza en un gráfico y poder obtener una ecuación experimental
que determine la fuerza Dummy a cualquier velocidad del fluido:
79
Memoria
Figura 6.18: Gráfica de la Fuerza Dummy respecto la velocidad del aire
La ecuación experimental obtenida es la siguiente:
(Ec. 6.4)
𝐹𝐷𝑢𝑚𝑚𝑦 = 0,00054 · 𝑣𝑎 2 − 0,00143 · 𝑣𝑎 − 0,01995
Esta ecuación será utilizada a la hora de obtener y calcular la fuerza de arrastre de la barra
Dummy a distintas velocidades del aire.
6.4.3 Medición de la fuerza de sustentación y arrastre del perfil
El último paso para la obtención de los resultados es la medición de la fuerza de sustentación y

arrastre del perfil. Para ello, el primer paso ha sido colocar la balanza en posición vertical, para
medir la fuerza de sustentación, o en posición horizontal, para medir la fuerza de arrastre; tal y
como se muestra en la figura 6.9 y en la figura 6.10. Seguidamente, se ha insertado el modelo a
la balanza y se ha colocado el perfil de manera que quede situado en el centro de la sección de
ensayo y con el ángulo de ataque deseado, para determinar este ángulo se ha utilizado un
transportador de ángulos.
80
Figura 6.19: Perfil colocado en el centro de la sección de Figura 6.20: Perfil colocado en el centro de la sección de
trabajo y con un ángulo de ataque de 0º trabajo y con un ángulo de ataque de 20º
Finalmente, para completar la obtención de los resultados, solo faltaría colocar la barra Dummy
en el otro soporte de la cámara de ensayo del túnel aerodinámico y proceder a la lectura de la
fuerza de sustentación o de arrastre en la pantalla digital del equipo.
6.5 Resultados
A continuación, se presentan los valores de las fuerzas de sustentación o lift y de arrastre o drag,
así como los valores de la eficiencia, de la misma manera que se ha hecho en el apartado de
Resultados de las simulaciones. Por lo tanto, se va a presentar los valores de la fuerza de arrastre
y sustentación del perfil y sus respectivos coeficientes de Drag y Lift obtenidos en los ensayos
con el túnel aerodinámico, así como las gráficas de los coeficientes aerodinámicos y de las
eficiencias. En este estudio experimental los números de Reynolds ensayados han sido de
100.000, 150.000, 200.000 y 250.000, ya que las características del túnel de viento no permitían
obtener un número de Reynolds superior.
α Drag Total Drag Lift coef. Drag coef. Lift eficiencia

(º) (N) (N) L (N) CD (-) CL (-) (-)
0 0,0900 0,0394 0,1200 0,0352 0,1073 3,0469
4 0,1000 0,0494 0,2600 0,0442 0,2325 5,2648
8 0,1400 0,0894 0,3500 0,0799 0,3130 3,9157
12 0,2000 0,1494 0,5200 0,1336 0,4650 3,4809
16 0,3200 0,2694 0,5900 0,2409 0,5276 2,1902
20 0,4000 0,3494 0,6600 0,3124 0,5902 1,8890
81
Memoria

(º) (N) D (N) L (N) CD (-) CL (-) (-)
0 0,2200 0,0716 0,2800 0,0291 0,1138 3,9131
4 0,2500 0,1016 0,5800 0,0413 0,2357 5,7112
8 0,3500 0,2016 0,7900 0,0819 0,3211 3,9195
12 0,4500 0,3016 1,1400 0,1226 0,4633 3,7804
16 0,7000 0,5516 1,3500 0,2242 0,5487 2,4476
20 0,9000 0,7516 1,5000 0,3055 0,6097 1,9959

(º) (N) D (N) L (N) CD (-) CL (-) (-)
0 0,4100 0,1194 0,5200 0,0274 0,1192 4,3544
4 0,4700 0,1794 1,0500 0,0411 0,2407 5,8522
8 0,6200 0,3294 1,4200 0,0755 0,3256 4,3106
12 0,8100 0,5194 2,0600 0,1191 0,4723 3,9660
16 1,2400 0,9494 2,4700 0,2177 0,5663 2,6016
20 1,5900 1,2994 2,6900 0,2979 0,6168 2,0702

(º) (N) D (N) L (N) CD (-) CL (-) (-)
0 0,6400 0,1714 0,8000 0,0255 0,1192 4,6672
4 0,7400 0,2714 1,6400 0,0404 0,2444 6,0426
8 0,9600 0,4914 2,1900 0,0732 0,3264 4,4566
12 1,2700 0,8014 3,1800 0,1194 0,4739 3,9680
16 1,8800 1,4114 3,7900 0,2103 0,5648 2,6853
20 2,4800 2,0114 4,1300 0,2998 0,6155 2,0533
A continuación, se presentan las gráficas de los coeficientes aerodinámicos y de la eficiencia del

perfil para un mejor y más fácil análisis:
82
Figura 6.21: Gráfica de los coeficientes de Drag a distintos ángulos de ataque y número de Reynolds
Figura 6.22: Gráfica de los coeficientes de Lift a distintos ángulos de ataque y número de Reynolds
83
Memoria
Figura 6.23: Gráfica de la eficiencia del perfil a distintos ángulos de ataque y número de Reynolds
Si se analizan los resultados obtenidos con el túnel aerodinámico, en aspectos generales, se

observa que tanto las fuerzas aerodinámicas, la de resistencia y la de sustentación, como sus
respectivos coeficientes aumentan su valor a medida que también lo hace el ángulo de ataque.
Antes de entrar en detalle con el estudio, es necesario mencionar que en las medidas de las
fuerzas tomadas con la balanza electrónica del equipo puede existir un error experimental, ya
que, en la lectura de las fuerzas, su valor oscilaba un ±0,03N para velocidades del aire bajas y
hasta ±0,1N para las velocidades más altas. Además, también puede existir un error en las
medidas del ángulo de ataque, ya que la sensibilidad del trasportador de ángulos era de 1º.
Si se estudian las fuerzas individualmente, en un primer lugar, se tiene que la fuerza de

sustentación o Drag aumenta su valor a medida que lo hace el ángulo de ataque y/o la velocidad
del aire del túnel de viento. Si se centra el estudio en los valores adimensionales, es decir, en el
coeficiente de Drag, se tiene, tal y como se observa en la gráfica de la Figura 6.21, un aumento
exponencial del valor de dicho coeficiente a medida que se aumenta el ángulo de ataque. Este
aumento viene dado por el aumento del espesor de la capa límite a medida que crece el ángulo,
lo que se traduce en pérdidas de energía y la posible aparición de vórtices en ángulos de ataque
altos. Por otra parte, aunque el valor de la resistencia aumenta según también lo hace la
velocidad del aire, si se pasan estos valores a números adimensionales, en coeficiente de Drag
y número de Reynolds, se tiene todo lo contrario, es decir, el coeficiente disminuye a la vez que
el número de Reynolds aumenta. Por lo tanto, se puede concluir que el perfil tiene un mejor
comportamiento, en referencia a la resistencia, a números más altos de Reynolds.
84
Por otro lado, la fuerza de sustentación o Lift tiene un comportamiento similar al de la

sustentación, es decir, también aumenta su valor a medida que también lo hace la velocidad del
aire y/o el ángulo de ataque. Si se analiza el coeficiente de Lift, se tiene que este aumenta su
valor de manera prácticamente lineal a medida que se va aumentando el ángulo de ataque. Este
comportamiento viene dado, tal y como se ha mencionado en el apartado de los resultados de
las simulaciones, por el aumento de la velocidad del fluido en el extradós del perfil cuando se
aumenta el ángulo debido a su curvatura; provocando, de esta manera, una diferencia de
presiones entre ambas caras del perfil, la cual genera una sustentación cada vez mayor.
Asimismo, tal y como sucede con el coeficiente de Drag, el coeficiente de Lift también tiene un
mejor comportamiento a números más altos de Reynolds, pero en este caso, el coeficiente
aumenta a la vez que también lo hace el Reynolds. Aunque cabe destacar que este aumento de
coeficiente es muy pequeño, hasta se podría decir que es insignificante y casi no afecta al
comportamiento del perfil.
Finalmente, al estudiar la eficiencia del perfil se concluye que este tiene una eficiencia máxima
en un ángulo de ataque de 4º y, además, esta misma aumenta a medida que el número de
Reynolds también lo hace, es decir, el perfil se comporta mejor a números de Reynolds altos. El
valor máximo de eficiencia logrado con este estudio experimental para este modelo de perfil es
de 6,0426, para un ángulo de ataque de 4º y un número de Reynolds de 250.000. Por lo
contrario, el valor más bajo de eficiencia es de 1,8890, para un ángulo de ataque de 20º y un
número de Reynolds de 100.000. Por último, cabe destacar que la diferencia de los valores de la
eficiencia para un mismo ángulo de ataque y distintos números de Reynolds va disminuyendo a
medida que el ángulo de ataque aumenta (observar en la gráfica de la Figura 6.23), teniendo
una diferencia máxima de 1,6203 para un ángulo de 0º (diferencia entre el valor de la eficiencia
para un Reynolds de 100.000: 3,0469 y para un Reynolds de 250.000: 4,6672); y una diferencia
mínima de 0,1812 para un ángulo de 20º (diferencia entre el valor de la eficiencia para un
Reynolds de 100.000: 1,8890 y para un Reynolds de 200.000: 2,0702).
85
Memoria
7. Correlación de los resultados

Para concluir el análisis aerodinámico del perfil NACA 4412, una vez realizados los estudios de
las simulaciones y los experimentales con el túnel de viento, es necesario realizar una
correlación de los resultados obtenidos de ambos estudios para, de esta forma, validar los datos
y resultados obtenidos con el estudio teórico realizado con el software Ansys.
Para llevar a cabo dicha correlación, se representarán las gráficas de los coeficientes
aerodinámicos, de Lift y de Drag, y de la eficiencia del perfil con los valores de ambos estudios,
el teórico y el experimental. Cabe mencionar que solamente se han seleccionado dos números
de Reynolds a comparar, 100.000 y 250.000; ya que eran los dos únicos que coincidían en ambos
estudios. No obstante, como se ha visto y concluido en los resultados obtenidos, este modelo
de perfil se comporta de manera muy similar a distintos números de Reynolds, es decir, el valor
de los coeficientes no varía en gran medida si se aumenta o disminuye la velocidad del fluido.
Por lo tanto, se dará por válida la correlación si los resultados experimentales y teóricos de
ambos números de Reynolds presentan semejanza.
7.1 Correlación del arrastre o Drag
A continuación, se presenta la gráfica comparativa del coeficiente de Drag para su posterior

validación:
Figura 7.1: Gráfica comparativa del coeficiente de Drag
Tal y como se observa en la figura anterior, los resultados de los coeficientes de Drag de ambos
estudios presentan un comportamiento muy similar, con una tendencia exponencial a medida
86
que se aumenta el ángulo de ataque. Además, otra semejanza importante a mencionar es que
en ambos estudios el valor del coeficiente disminuye con números de Reynolds más bajos.
Por otro lado, se observa como los valores del coeficiente del estudio experimental son más
grandes que el del estudio teórico. Esta diferencia de valores viene dada por la rugosidad de los
modelos ensayados en ambos estudios: en el teórico se tiene un perfil de aluminio, el material
más común del cual están fabricado la mayoría de perfiles, sobre todo en aviones; y por el otro
lado, en el estudio experimental se tiene un perfil fabricado con el material de impresión 3D, el
cual tiene un acabado con una rugosidad superior a la del aluminio. Por lo tanto, al tener una
rugosidad superior existe un rozamiento mayor y, en consecuencia, la capa límite aumenta su
espesor, lo que se traduce como un incremento en la resistencia y en el coeficiente de Drag.
Finalmente, se puede concluir que los resultados son muy similares, con un mismo
comportamiento exponencial y con valores muy similares, a pesar de una pequeña diferencia
provocada por la rugosidad de los modelos de ambos estudios. Por lo tanto, se puede decir que
la correlación de resultados del arrastre o Drag es buena y se pueden dar por válidos y correctos
los resultados del estudio de la simulación.
7.2 Correlación de la sustentación o Lift
En este apartado se realizará la comparación de los resultados del Lift, para ello, en un primer
lugar, se muestra la gráfica de los coeficientes de Lift obtenidos en ambos estudios:
Figura 7.2: Gráfica comparativa del coeficiente de Lift
87
Memoria
Los resultados de los coeficientes de Lift del estudio teórico y experimental, tal y como ha
sucedido con el arrastre, tienen un comportamiento muy similar, en este caso ambos aumentan
de manera lineal a medida que se incrementa el ángulo de ataque. Asimismo, también hay que
mencionar que, en ambos estudios, los valores de los coeficientes aumentan, en el estudio
experimental más que en el teórico, a medida que también lo hace el número de Reynolds.
Por otra parte, al contrario que en la correlación del arrastre, los valores del coeficiente del
estudio experimental son inferiores a los del estudio de la simulación. Esta diferencia puede
viene dada por las imperfecciones en el modelo impreso en 3D, ya que existían pequeños
defectos en la zona trasera del perfil por ser tan fina. Además, también puede ser provocado
por la rugosidad del modelo impreso, ya que, aparte de afectar a la resistencia, también lo hace
a la sustentación, pero en menor medida.
Por lo tanto, como los resultados entre ambos estudios son muy similares, se puede concluir
que la correlación de los resultados de la sustentación o Lift es correcta y se dan por válidos y
correctos los resultados obtenidos del estudio teórico.
7.3 Correlación de la eficiencia
Finalmente, se presenta la gráfica de la eficiencia del perfil para terminar la validación de los
resultados de los estudios:
Figura 7.3: Gráfica comparativa de la eficiencia del perfil
88
Para terminar con la sección de correlación de los resultados, se va a realizar el análisis de la

eficiencia teórica y experimental. En aspectos generales y como era de esperar, ya que tanto
como el arrastre como la sustentación se comportaban de manera similar entre ambos estudios,
la eficiencia también presenta una semejanza notable entre los resultados. Tal y como se
observa en la Figura 7.3, la eficiencia alcanza su máximo a los 4º y a partir de ese ángulo
experimenta una caída de forma lineal a medida que se incrementa el ángulo de ataque.
Otro punto importante a analizar es que los valores de eficiencia del estudio teórico son
ligeramente superiores a los valores experimentales, esto es debido, como ya se ha comentado
en la correlación del arrastre y de la sustentación, a la diferencia de rugosidades entre los dos
modelos de perfil y, también, de las pequeñas imperfecciones que presenta el modelo estudiado
con el túnel aerodinámico.
Finalmente, se puede concluir que los valores son bastante parecidos y presentan un
comportamiento similar, por lo tanto, se da por buena la correlación de los resultados y, por
ende, se dan por válidos y correctos los resultados de las simulaciones.
89
Memoria
8. Conclusiones
Una vez obtenidos y analizados los resultados de las simulaciones, así como los del estudio
experimental con el túnel aerodinámico, se puede concluir que se ha conseguido con éxito el
objeto principal de este proyecto, realizar un análisis de les actuaciones aerodinámicas sobre el
perfil NACA 4412.
Por un lado, se ha realizado un estudio mediante una simulación numérica con el software Ansys
Fluent. En dicho estudio se ha analizado el comportamiento del perfil a distintas velocidades del
flujo fluido y a diferentes ángulos de ataque. Los resultados obtenidos han sido que el perfil se
comporta de mejor manera a números altos de Reynolds, es decir, su coeficiente de Lift aumenta
y, por lo contrario, el coeficiente de Drag disminuye. Asimismo, la máxima eficiencia del perfil
se consigue con un ángulo de ataque de 4º, ya que, según se ha demostrado con los estudios de
entrada en pérdida y generación de vórtices, a partir de este ángulo de ataque, la capa límite
empieza a ganar espesor y, además, se empiezan a generar vórtices a los laterales del perfil; lo
que se traduce en pérdidas por fricción y, por ende, una disminución de la eficiencia.
Por otra parte, para la validación de los resultados teóricos obtenidos con las simulaciones, se
ha llevado a cabo un ensayo experimental, con el túnel aerodinámico de la EEBE, de un modelo
de perfil fabricado con la tecnología de impresión 3D. Los resultados de los coeficientes
aerodinámicos y de la eficiencia del perfil obtenidos en este estudio han sido muy parecidos a
los de las simulaciones con el Ansys Fluent; por lo tanto, la principal conclusión de esta sección,
es que se han dado por válidos los resultados teóricos de las simulaciones.
Finalmente, también es importante destacar que la pequeña variación de los resultados entre
ambos estudios, teórico y experimental, viene dada por la alta rugosidad del modelo del perfil
impreso en 3D, la cual aumenta la fricción y, en consecuencia, el arrastre. Además, esa variación
también es producto de las pequeñas imperfecciones en la parte trasera del modelo impreso en
3D, lo cual provoca una pequeña disminución de la sustentación.
90
9. Análisis del impacto ambiental

Como es de esperar de un proyecto teórico, el impacto ambiental de este mismo es mucho
menor que el de un proyecto en el cual intervengan procesos de fabricación, construcción, entre
otros; ya que en este tipo de proyectos se utilizan materias primas o materiales compuestos, los
cuales son costosos en el ámbito medioambiental, y, además, los procesos de obtención o
manipulación de estos materiales tienen un coste energético muy elevado.
En relación al impacto ambiental de este proyecto, cabe destacar que el aspecto más importante
a tener en cuenta es el consumo energético, ya que una gran parte del tiempo que ha requerido
el proyecto, unas 450 horas aproximadamente, se ha utilizado un ordenador portátil, el cual
tiene un consumo medio aproximado de 220W. Además, también se tiene que tener en cuenta
el consumo del túnel de viento, que es mucho más elevado que el del portátil, unos 10kW
aproximadamente de media, pero su tiempo de uso, 5 horas, es mucho más reducido en
comparación con el del ordenador. Por otra parte, también se debe tener en consideración el
consumo de la impresora 3D, el cual es de 12kW, y el tiempo de impresión para el modelo de
perfil 3D utilizado en este proyecto es de 8h. Por lo tanto, como se han impreso 5 prototipos de
perfiles, se tiene un total de 40h de funcionamiento de la impresora. Finalmente, también se
tiene que tener en cuenta el material de impresión 3D utilizado, el cual tiene un impacto
ambiental mínimo, ya que el total del material utilizado en las impresiones es mínimo. Además,
el material utilizado, el PA 11, es un tipo de poliamida bioplástico, el cual se basa en materias
primas renovables.
Para terminar, se ha realizado el estudio de la huella de carbono del proyecto, el cual refleja el
total de kilogramos de CO2 emitidos en todas las etapas o procesos del mismo proyecto. Las
principales fuentes de emisiones de CO2 han sido el consumo eléctrico, tanto del ordenador, el
del túnel aerodinámico de la universidad como el de la impresora 3D, que según la Comisión
Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) el factor de emisión de la energía eléctrica
de España en 2021 es de 0,15 Kg CO2/ kWh. Por otra parte, la otra principal fuente de emisión
ha sido el desplazamiento en metro realizado para asistir a la universidad, que tiene unas
emisiones de 23,7 g CO2/ Km. Los resultados quedan reflejados en la siguiente tabla:
Tabla 9-1: Huella de carbono, emisiones totales de CO2
Consumo Tiempo de Energía eléctrica Emisiones de

Actividad Distancia
electrico uso consumida CO2
- (kW) (h) (Kwh) (Km) (kg)
Ordenador portátil 0,22 450 99 - 14,85
Túnel aerodinámico 10 5 50 - 7,50
Impresiones 3D 12 40 480 - 72,00
Desplazamiento en metro - - - 125 2,96
EMISIONES TOTALES DE CO2 97,31
91
Memoria
10. Planificación
En este apartado se detalla la planificación temporal del proyecto, así como los períodos de
tiempos empleados en cada tarea concreta realizada.
Cabe destacar que el presente Trabajo de Fin de Grado se empieza a desarrollarse el 8 de febrero
de 2021, justo después del momento de su matriculación.
Como se ha mencionado, el proyecto se ha dividido en diversas tareas, las cuales se describen y

se muestra la duración y la fecha de inicio de cada una de ellas a continuación:
Tabla 10-1: Planificación temporal del proyecto
Actividad Fecha de inicio Duración en días

Búsqueda de información 08-feb 21
Introducción 19-feb 10
Aprendizaje del Software 01-mar 25
Teoría de la aerodinámica y la CFD 10-mar 23
Desarrollo del Setup y simulaciones 26-mar 35
Diseño de la geometría e impresión 3D 02-abr 14
Pruebas con el túnel aerodinámico 16-abr 21
Análisis de los resultados 07-may 20
Impacto ambiental, planificación y presupuestos 28-may 3
Conclusiones 31-may 3
El conjunto de actividades o tareas realizadas en el presente proyecto se ha realizado de manera

lineal, excepto algunas de estas que permitían realizarse en paralelo. Estas tareas que se han
realizado en paralelo con otras son la redacción de la memoria, que engloba las actividades de
Introducción y Teoría de la aerodinámica y la CFD; el Aprendizaje del Software y el Desarrollo del
Setup y simulaciones.
Cabe destacar que las tareas que han requerido más tiempo han sido el Desarrollo del Setup y
simulaciones, seguida del Aprendizaje del Software. Finalmente, se representa de forma gráfica,
mediante un diagrama de Gantt, el periodo de tiempo de cada una de las actividades:
Figura 10.1: Diagrama de Gantt
92
11. Análisis económico

En el apartado de análisis económico se elaborará una estimación del presupuesto del proyecto
si se hubiera realizado profesionalmente. Para llevar a cabo esta estimación se han tenido que
tener en cuenta las siguientes consideraciones:
• Se han tenido en cuenta los costes de adquisición y de licencias de los Softwares Ansys
Fuent y Solidworks.
• Se añade al presupuesto los costes del hardware, así como el del material de oficina y
electricidad consumida.
• El proyecto ha sido desarrollado por un ingeniero junior con su coste correspondiente por
hora.
• Los prototipos impresos en 3D se han encargado a una empresa externa dedicada a la
fabricación de prototipos.
A continuación, se va a detallar el presupuesto en cuatro bloques o apartados: costes de

personal, costes de Software, costes de impresión 3D y costes de material.
11.1 Costes de personal
En este primer bloque se incluye los costes relacionados con el servicio del ingeniero junior
contratado, los cuales se ha considerado unos costes por hora de 13€/h. Las horas totales
aproximadas que se han requerido para la elaboración del proyecto han sido de unas 480 horas
de trabajo:
Tabla 11-1: Costes de personal
Concepto Coste unitario Cantidad Coste total

- €/ud. ud. €
Ingeniero Junior 13 480 6.240
TOTAL COSTES DE PERSONAL 6.240
11.2 Costes de Softwares
En este bloque se incluyen los softwares utilizados en el proyecto, los cuales incluye el Ansys
Workbench, el SolidWorks, Windows 10 Pro y Microsoft Office. Además, aunque la duración del
proyecto no abarca más de cuatro meses, las licencias de los programas se pagaran para un año
completo, ya que no existe una posibilidad de adquirir una licencia mensual.
93
Memoria
Tabla 11-2: Costes de Softwares

- €/ud. ud. €
Ansys Fluent 26.400 1 26-400
Solidworks 6.600 1 6.600
Windows 10 Pro 259 1 259
Microsoft Office 54 1 54
TOTAL COSTES DE SOFTWARE 33.313
11.3 Costes de impresión 3D
Como se ha mencionado anteriormente, se ha considerado que los prototipos impresos en 3D

se han encargado a una empresa externa dedicada a este sector. Dicha empresa es Weerg [6] y
en su página web disponen de un servicio de cálculo de cuota online, el cual te da el coste del
servicio de impresión del prototipo deseado. Los costes de las piezas impresas en 3D son los
siguientes:
Tabla 11-3: Costes de impresión 3D
3
Concepto Coste por cm Cantidad Coste total
- €/ud. ud. €
Perfil 12cm 51,26 4 205,04
Perfil 18cm 100,83 1 100,83
Barra Dummy 17,46 4 69,84
TOTAL COSTES DE IMPRESIÓN 3D 375,71
11.4 Costes de materiales
En los costes de materiales se incluye el coste del hardware utilizado, un ordenador portátil de
gama alta; los costes de material de oficina, como bolígrafos, lápices, papel, etc., los cuales su
coste aproximado es de 20€; los costes del servicio de contratación de internet y, por último, los
costes de la electricidad consumida:
Tabla 11-4: Costes de materiales

- €/ud. ud. €
Hardware 1.200 1 1.200
Material de oficina 20 1 20
Electricidad 40 4 160
Conexión a internet 35 4 140
TOTAL COSTES DE MATERIALES 1.520
94
11.5 Coste total del proyecto
Finalmente, se presenta un resumen del presupuesto total del proyecto:
Tabla 11-5: Coste total del proyecto
Costes Coste
- €
Costes de personal 6.240,00
Costes de Software 33.313,00
Costes de impresión 3D 375,71
Costes de materiales 1.520,00
TOTAL COSTE DEL PROYECTO 41.448,71
El coste total estimado para la realización del proyecto, teniendo en cuenta todas las
consideraciones mencionadas, asciende a 41.448,71€.
95
Memoria
12. Bibliografía
Libros:
[1] Andrson, J. D., Fundamentals of Aerodynamics. 6ª edición. McGraw-Hill, 2016. ISBN

9781259129919.
[2] Carmona, A. I., Aerodinámica y Actuaciones del Avión. 10ª edición. Madrid: Paraninfo, 2000.
ISBN 8428326401.
[3] Cengel, Y. A.; Ghajar, A. J., Heat and Mass Transfer: Fundaments and Aplications. 5ª edición.
India: McGraw-Hill, 2015. ISBN 9789339223199.
Trabajos académicos:
Amores Torres, A. Estudi Aerodinámic pel Disseny de l’Aleró Posterior d’un Monoplaça de
Formula Student. [En línea]. Trabajo de final de grado, UPC, Escuela de Ingeniería de Barcelona
Este. Departamento de Ingeniería Mecánica, 2020. [Consulta: 28 de marzo 2021]. Disponible en:
<https://upcommons.upc.edu/handle/2117/333756>.
Ayuso Moreno, L. M. Análisis de la Influencia de Imperfecciones en el Borde de Ataque en

Perfiles Aerodinámicos a Bajos Números de Reynolds. [En línea]. Tesis doctoral, UPM, Escuela
Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos. 2014. [Consulta: 02 de abril de 2021]. Disponible
en: < http://oa.upm.es/32155/>.
Rico Ruiz, J. D. Análisis Aerodinámico de Perfiles Alares en Forma de Diamante en Régimen

Supersónico mediante CFD. [En lína]. Trabajo de final de grado, UC, Escuela Técnica Superior de
Ingenieros Industriales y de Telecomunicación. 2020. [Consulta: 02 de abril de 2021]. Disponible
en: <https://repositorio.unican.es/xmlui/handle/10902/20259>.
Robles Corpa, A. Diseño de Perfiles Aerodinámicos mediante Metodología Inversa. [En línea].
Trabajo de final de grado, US, Escuela Técnica Superior de Ingeniería. Departamento de
Ingeniería Aeroespacial y Mecánica de Fluidos, 2015. [Consulta: 07 de abril de 2021]. Disponible
en < https://idus.us.es/handle/11441/30746>.
Flores Galindo, D. R. Diseño de Perfiles Aerodinámicos. [En línea]. Trabajo de final de grado, IPN,
Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica. 2006. [Consulta: 07 de abril de 2021].
Disponible en: < https://tesis.ipn.mx/handle/123456789/6539>.
96
Guillén Lázaro, P. Estudio Aerodinámico de un Dispositivo de Punta Alar o Winglet. [En línea].
Trabajo de final de grado, UPC, Escuela Técnica Superior de Ingeniería Industrial de Barcelona.
2016. [Consulta: 12 de abril 2021]. Disponible en:
< https://upcommons.upc.edu/handle/2117/97366>.
Bautista Salinas, D. Medida de Fuerzas en Túnel Aerodinámico sobre Perfiles Fabricados

mediante Impresora 3D. [En línea]. Trabajo de final de grado, UPCT, Escuela Técnica Superior de
Ingeniería Industrial. 2015. [Consulta: 14 de abril 2021]. Disponible en:
< https://repositorio.upct.es/handle/10317/5266?show=full>.
Artículos y páginas Web:
Esteban Roncero, S.; Gavilán Jiménez, F., Aeronaves y Vehículos Espaciales. [En línea]. Sevilla:
Universidad de Sevilla, 2010. [Consulta: 24 de marzo 2021]. Disponible en:
<http://aero.us.es/AVE/archivos/Y0910/Tema4_parte1(WEB).pdf>.
Muñoz Navarro, M. A., Principios Básicos. Aerodinámica. [En línea]. 2020. [Consulta: 24 de marzo
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98
99
Memoria
Anexo A. Coordenadas de los puntos del perfil

En la siguiente tabla se muestran los valores de las coordenadas X, Y y Z de los puntos que
definen la curvatura del perfil sobre el plano XY. Se han utilizado estos valores para elaborar los
diseños del perfil de 12cm de longitud de cuerda para ambos estudios, teórico y experimental;
tal y como se ha comentado en sus respectivos apartados.
Tabla A-1: Coordenadas X, Y y Z de los puntos de la curvatura del perfil
X_coord. Y_coord Z_coord

(mm) (mm) (mm)
120,000 0,000 0,000
119,763 0,067 0,000
119,054 0,266 0,000
117,878 0,592 0,000
116,242 1,037 0,000
114,160 1,590 0,000
111,645 2,238 0,000
108,716 2,965 0,000
105,394 3,755 0,000
101,705 4,590 0,000
97,676 5,452 0,000
93,338 6,323 0,000
88,724 7,185 0,000
83,871 8,020 0,000
78,817 8,811 0,000
73,602 9,542 0,000
68,268 10,197 0,000
62,860 10,763 0,000
57,420 11,227 0,000
51,996 11,578 0,000
46,609 11,804 0,000
41,264 11,855 0,000
36,071 11,713 0,000
31,079 11,383 0,000
26,332 10,879 0,000
21,875 10,214 0,000
17,748 9,411 0,000
13,988 8,491 0,000
10,627 7,481 0,000
7,693 6,408 0,000
5,209 5,299 0,000
3,192 4,179 0,000
1,656 3,073 0,000
0,610 1,998 0,000
0,058 0,971 0,000
0,000 0,000 0,000
100
X_coord. Y_coord Z_coord

(mm) (mm) (mm)
0,425 -0,874 0,000
1,318 -1,616 0,000
2,668 -2,227 0,000
4,460 -2,710 0,000
6,675 -3,069 0,000
9,293 -3,311 0,000
12,291 -3,445 0,000
15,643 -3,479 0,000
19,324 -3,428 0,000
23,306 -3,305 0,000
27,560 -3,126 0,000
32,057 -2,908 0,000
36,766 -2,671 0,000
41,654 -2,433 0,000
46,688 -2,212 0,000
51,896 -2,007 0,000
57,196 -1,787 0,000
62,524 -1,563 0,000
67,840 -1,342 0,000
73,101 -1,132 0,000
78,265 -0,938 0,000
83,292 -0,764 0,000
88,140 -0,612 0,000
92,770 -0,482 0,000
97,143 -0,373 0,000
101,223 -0,283 0,000
104,974 -0,211 0,000
108,366 -0,153 0,000
111,369 -0,107 0,000
113,957 -0,071 0,000
116,106 -0,044 0,000
117,798 -0,024 0,000
119,018 -0,011 0,000
119,754 -0,003 0,000
120,000 0,000 0,000
101
Memoria
Anexo B. Convergencia de la malla

Como se ha comentado en los apartados de teoría del trabajo, en todo proyecto de Dinámica de
Fluidos Computacional es imprescindible realizar un estudio de convergencia de la malla para la
posterior validación de los resultados obtenidos de las simulaciones.
Para llevar a cabo dicha validación, se va a realizar el estudio de convergencia del mallado para
todos los distintos modelos 3D estudiados en las simulaciones del proyecto, es decir, para cada
una de las geometrías con ángulos de ataque distintos (de 0º a 20º); ya que, en cada uno de
ellos, el mallado es distinto.
A continuación, se presentan las tablas con los resultados obtenidos de la convergencia de los
diferentes modelos, así como sus respectivas gráficas de las fuerzas aerodinámicas del perfil
respecto el número de elementos de la malla:
Tabla B-1: Estudio de convergencia de la malla del modelo con ángulo de ataque de 0º
Tamaño malla Nº Elementos Drag Lift

(mm) - D (N) L (N)
20 474700 2,232 14,018
21 421390 2,213 13,998
22 376540 2,225 14,007
25 246040 2,441 14,101
30 146530 2,603 14,385
50 28970 4,415 14,611
100 4633 4,985 15,500
Figura B.1: Gráfica de la convergencia del Drag del modelo con ángulo de ataque de 0º
102
Figura B.2: Gráfica de la convergencia del Lift del modelo con ángulo de ataque de 0º

(mm) - D (N) L (N)
20 478600 3,841 27,200
21 418110 3,825 27,165
22 377970 3,823 27,124
25 246190 4,074 27,194
30 147490 4,040 27,735
50 29131 6,094 26,649
100 5467 6,291 23,909
103
Memoria

(mm) - D (N) L (N)
20 481350 6,557 40,197
21 419560 6,534 40,235
22 379640 6,480 40,160
25 248000 6,479 39,992
30 140300 6,591 40,232
50 29378 10,028 43,122
100 6793 8,553 39,413
104

(mm) - D (N) L (N)
20 486170 10,854 55,441
21 419860 10,743 54,983
22 384750 10,615 54,847
25 235870 10,754 53,597
30 148750 10,573 53,478
50 29593 13,314 52,613
100 6674 14,270 41,496
105
Memoria

(mm) - D (N) L (N)
20 486170 16,288 69,160
21 419860 16,692 69,074
22 384750 16,818 69,201
25 235870 16,966 69,145
35 148750 16,325 67,062
50 29593 17,287 59,423
100 6674 21,581 68,195
106

(mm) - D (N) L (N)
20 489340 24,501 85,487
21 411740 23,933 85,364
22 366750 23,413 84,979
25 294690 23,885 83,961
35 150200 21,749 76,319
50 19346 28,827 79,569
100 6913 27,597 74,583
107
Memoria
Al analizar los resultados obtenidos de las tablas y gráficas anteriores, se observa que los valores
del Drag y el Lift de todos los modelos estudiados se estabilizan a partir de los 300.000 o 400.000
número de elementos del mallado; es decir, a partir de estos valores, los resultados de las
fuerzas aerodinámicas no varían prácticamente. Por consiguiente, se concluye que en todos los
modelos la malla converge y, por lo tanto, se dan por válidos los resultados obtenidos de las
simulaciones.
108

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TRABAJO DE FIN DE GRADO

Grado en Ingeniería Mecánica

ESTUDIO AERODINÁMICO DE UN PERFIL NACA

Autor/a: Oriol López Moles

En un primer lugar, se realizará una indagación sobre el mundo de la aerodinámica y de los

Seguidamente, se desarrollará la teoría relacionada con la dinámica de fluidos computacional

Finalmente, se presentarán los resultados obtenidos del estudio de las actuaciones

Seguidament, es desenvoluparà la teoria relacionada amb la dinàmica de fluids computacional

Finalment, es presentaran els resultats obtinguts de l’estudi de les actuacions aerodinàmiques

A mi tutora Tània Torm,

𝛿𝑖𝑗 Delta de Kronecker

𝛷𝜇 Función de disipación de Rayleigh

𝑅𝑖𝑗 Tensor de esfuerzos de Reynolds

𝜏′𝑖𝑗 Tensor de esfuerzos viscosos

𝜏𝑖𝑗 Tensor de esfuerzos

𝜇 Viscosidad dinámica [Pa·s]

𝜈 Viscosidad cinemática [St]

𝑅𝑒 Número de Reynolds [-]

𝑈∞ Velocidad inicial del flujo fluido [m/s]

𝛿 Espesor de la capa límite [m]

𝑀 Número de Mach [-]

𝑢𝑠 Velocidad del sonido [m/s]

𝐿 Fuerza de sustentación o lift [N]

𝐷 Fuerza de arrastre o drag [N]

𝐶𝐿 Coeficiente de lift [-]

𝐶𝐷 Coeficiente de drag [-]

𝑆 Superficie alar [m2]

𝑘 Conductividad térmica [W/K]

𝜇𝑡 Viscosidad dinámica turbulenta [Pa·s]

𝑣𝑡 Viscosidad cinemática turbulenta [St]

𝑃𝑘 Tasa de variación de la producción [kg/s]

𝜔 Tasa específica de disipación de turbulencia [kg/s]

𝜀 Tasa de disipación de la energía cinética turbulenta [kg/s]

𝑘𝑡 Energía cinética turbulenta [J]

ÍNDICE DE FIGURAS.......................................................................................................... XIII

ÍNDICE DE TABLAS ........................................................................................................... XIX

1.1 Motivación .................................................................................................................... 1

1.2 Requerimientos previos ................................................................................................ 1

2.1 Antecedentes ................................................................................................................ 2

2.2 Objetivos del trabajo ..................................................................................................... 2

2.3 Alcance del trabajo ........................................................................................................ 3

3.1 Introducción a la aerodinámica..................................................................................... 4

3.2 Perfiles aerodinámicos .................................................................................................. 5

3.2.1 Historia del perfil aerodinámico ............................................................................ 5

3.2.2 Definición y descripción de perfil aerodinámico ................................................... 8

3.3 Principio de funcionamiento del perfil ........................................................................ 10

3.3.1 Principio de Bernoulli .......................................................................................... 10

3.3.2 Viscosidad y capa límite ...................................................................................... 12

3.3.3 Compresibilidad y número de Mach ................................................................... 15

3.4 Fuerzas aerodinámicas ................................................................................................ 15

3.4.1 Sustentación o lift................................................................................................ 16

3.4.2 Arrastre o drag .................................................................................................... 18

3.4.3 Eficiencia aerodinámica....................................................................................... 20

3.4.4 Centro de presiones ............................................................................................ 21

3.5 Perfiles NACA............................................................................................................... 22

3.5.1 Perfil NACA de 4 cifras......................................................................................... 22

3.5.2 Perfil NACA de 5 cifras......................................................................................... 22

3.5.3 Perfiles NACA de 4 y 5 cifras modificadas ........................................................... 23

3.5.4 Perfiles NACA serie 1 ........................................................................................... 23