UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA - BOGOTA

DANIELA STELLA VERTEL

MATEO ALEJANDRO RIVERA

PROYECTO FINAL
AERODINAMICA
BOGOTA
2021-I
 RESUMEN

En este proyecto pudimos poner a prueba un perfil alar escogido por nosotros el cual fue el (Trainer 60),
se diseñó una pequeña caja rectangular en acrílico con unas medidas establecidas donde irá el perfil alar
y de esta manera poder analizar el perfil en el túnel de viento de la universidad san buenaventura,
obteniendo dos resultados como lo son los datos con la velocidad dada por el túnel de viento y los datos
con la velocidad dada por el anemómetro que serán primordiales. los analizaremos de forma objetiva
para poder entender de mejor manera las reacciones que tiene el aire al momento de estar en contacto
con el perfil además observaremos las características aerodinámicas y las propiedades del flujo que
pasan por la superficie alar bajo número de Reynolds para después por medio de gráficas y datos
numéricos ser comparados con algunos datos experimentales obtenidos por la Universidad de Illinois o
sea compararemos nuestro perfil alar sobre el ala de un aeromodelo, lo cual le permitirá al estudiante
tener un acercamiento a datos reales y poder mirar algunas diferencia con toda la información está la
obtendremos de datos numéricos y experimentales guiados por el docente, que en este caso lo del túnel
de viento haría parte de los datos que tendremos experimentales en con junto con los datos que
sacaremos de la universidad de Illinois y los métodos numéricos que usaremos serán ,teoría de perfiles
delgados ,teoría de sustentación de la línea de prandtl,CFD y código llt.

1.INTRODUCCIÓN

A lo largo de este documento llevaremos a cabo las pruebas y los estudios aerodinámicos de perfiles
alares de un aeromodelo ,que en este caso para nuestro grupo fue seleccionado el perfil alar del (Trainer
60) en un túnel de viento, y así poder analizar de mejor manera el flujo de aire que pasa por esta, las
diferentes reacciones que este puede tener agregándole una caja en sus extremos para poder obtener
mejores resultados y que al momento de limitar el espacio poder observar mejor la separación de flujo y
así obtener mejores condiciones para la operaciones de este mediante las ecuaciones y los datos
obtenidos en el laboratorio; se realizarán algunas graficas de estos datos para así mismo compararlos y
comprobar que el diseño escogido funcione de la mejor manera para que así los estudiantes puedan ir
familiarizándose con el entorno y puedan tener manejo al momento de llevarlo a la práctica en el
entorno aeronáutico y se les facilite y puedan tener un mejor desempeño, este laboratorio se llevó acabo
en la universidad San buenaventura con todas protecciones y requerimientos para hacerlo.
La tecnología en la aviación ha estado más a la vanguardia que en otras ramas, cada vez fueron más
ingenieros y técnicos que ayudaron desde entonces a que este campo haya logrado su auge ,ya que se vio
una amplia viabilidad y aplicaciones en varios sectores económicos como el transporte de carga y
pasajeros o hasta en la guerra ya que de cierta forma se podría decir que la guerra fue la que motivó al
desarrollo industrial de las potencias comprometidas y sin la guerra quizás muchas cosas de las que se
pueden ver hoy no existirían o simplemente no serían como son hoy en día.
El análisis aerodinámico de un perfil es fundamental a la hora de determinar la capacidad que este posee
para generar sustentación y cómo actúan todos los coeficientes que la acompañan relacionado con el
grado de inclinación o ángulo de ataque que este posee en determinado instante, esto permitiendo
entender cómo se comporta ese perfil y si es o no beneficioso para los objetivos que se posee y he aquí
la importancia de manejar como tal algunos programas o saber cómo llevar a cabo diferentes
ecuaciones, operaciones o simplemente saber analizar distintos datos en el sector aeronáutico.

1.1 DESCRIPCION DEL PROYECTO

En este proyecto se llevó a cabo distintas maneras de analizar un perfil alar escogido por los estudiantes
de la universidad san buenaventura, este proyecto sería una manera de comparar algunos métodos
numéricos y experimentales de un ala de un aeromodelo con el perfil escogido el cual operara bajo un
numero de Reynolds ,los métodos que usaremos para analizar las fuerzas aerodinámicas son los
siguientes ,primero usaremos la teoría de los perfiles delgados y perfiles gruesos si ese es el caso y
sacaremos con esta teoría la curva de sustentación versus Angulo de ataque y el coeficiente de momento
alrededor del 25% de la cuerda, la teoría de método de paneles ,la teoría de sustentación de línea de
Prandtl y la solución numérica (CFD) de las ecuaciones que gobiernan la dinámica de fluidos, estaremos
además haciendo distintas simulaciones con distintos software como primer software tenemos
XFLR5 ,como segundo que va de la mano con el primero tenemos del ala con LLT y por ultimo
simulación con ANSYS FLUENT y todos los datos obtenidos serán comparados con métodos
experimentales como lo son Applied Aerodynamics Group de la Universidad de Illinois en Urbana-
Champaign y túnel de viento de la universidad san buenaventura.

1.2 ESTADO DEL ARTE

Túnel de viento

El túnel de viento fue desarrollado por el británico Frank Wenham en 1871 presentado a la Sociedad
Aeronáutica de Gran Bretaña. Éste aún era de un tamaño bastante reducido en comparación a los que
tenemos en mente hoy en día, y consistía básicamente en un cilindro horizontal por el que circulaba el
aire que era impulsado por una turbina de vapor.

El túnel de viento “es una herramienta experimental para estudiar los efectos del flujo de aire sobre
objetos o cuerpos sólidos. El principio de funcionamiento se basa en que el fluido (aire) es soplado o
aspirado a través de un ducto equipado con una sección de ensayos, donde se colocan modelos de
distintas geometrías para su estudio.” El túnel de viento de nuestro laboratorio es de tipo abierto el cual
es aire es aspirado y luego se escapa hacia el ambiente.
El túnel de viento tiene como objetivo realizar algunas mediciones como:

 Comparar varios métodos de la medición de la velocidad, presión, fuerzas de arrastre y

sustentación
 Determinar los coeficientes de resistencia y sustentación del perfil con distintos ángulos de
incidencia
 Analizar el efecto de los dispositivos hipersustentadores auxiliares aerodinámicos
 Determinar el punto de pérdida del perfil, punto que se separación de fluido
 Imagen 1. Componentes del túnel de viento

Partes del túnel de viento

1. Modelo
2. Tramo de medición
3. Tobera
4. Reja enderezadora de corrientes
5. Tolva de carga
6. Difusor
7. Soplador axial
8. Transductor de fuerza electrónico de dos componentes
9. Amplificador de la medición con indicación de la fuerza
10. Manómetro de tubo inclinado para velocidad del aire
11. Caja de distribución con regulación del número de revoluciones del soplador

(2016108971, s.f.)

Teoría de perfiles delgados

 El objeto tiene forma currentilínea.

 Su espesor relativo e/c << 1, y la combadura de combadura de su línea media son pequeños
(f/c<<1).
 Está inmerso en una corriente estacionaria uniforme, cuya incidencia α respecto de la línea de
cuerda es <<1 de cuerda es <<1.
 Las perturbaciones que genera en el campo de movimiento resultan de escasa intensidad
(gradientes de velocidad pequeños). (pdfsite, s.f.)
 Los cálculos se realizan respecto a una hoja de vórtices la cual se encuentra ubicada en la línea
de Camber.
 Imagen 2: lamina de vórtice de un perfil delgado

La circulación es igual a la integral de la fuerza local por el diferencial de área de la hoja de vórtice así:
Método del panel
Los métodos de paneles son esquemas numéricos para la resolución de flujo potencial
(lineal, no-viscoso e irrotacional), a través de un perfil alar a velocidades subsónicas o
supersónicas. El método numérico de paneles permite hacer un tratamiento más realista de
las geometrías Alares que los métodos analíticos tradicionales en los que se aproximan las
superficies a geometrías Planas con espesores tendiendo a cero y condiciones de frontera
igualmente simplificadas. Otra Ventaja que presenta el método desde el punto de vista
computacional es que soluciona el flujo Sobre las fronteras del cuerpo y no en todo un
espacio o dominio como lo hacen generalmente los Métodos más usados de CFD como son
los elementos finitos etc. esto hace que el tiempo de solución numérica sea mucho más
rápido debido a un menor número de puntos de evaluación Los métodos de paneles son
frecuentemente descritos como de bajo-orden o de alto-orden. El término de bajo orden se
refiere al uso de distribuciones de singularidades de fuerza constante sobre cada panel, y los
paneles son usualmente planos. Los códigos de orden superior usan algo mayor que una
constante, por ejemplo una distribución de singularidades lineal o cuadrática, y algunas
veces paneles
curvos. (IBÁÑEZ,
s.f.)

Imagen 3. Método de paneles

Ecuaciones básicas para el desarrollo de CFD

Para geometrías asimétricas en 2D la ecuación de continuidad donde la masa es conservada,

y es resuelta ANSYS se expresa de la siguiente manera:

Esta ecuación puede ser usada en los modelos matemáticos de las simulaciones
1.3 METODOLOGIA
 PERFIL
SELECCION DEL
AERODINAMICO
AEROMODELO SELECIONADO

DETERMINAR EL BUSQUEDA DE LAS

NUMERO DE PROPIEDADES
REYNOLLSS Y SUS GEOMETRICAS Y
PARAMETROS COOERDENADAS

PRUEBA DEL
THIN AIRFOIL
TUNEL DE
THEORY
VIENTO

ANALISIS Y SIMULACION CON

LOS DIFERENTES
CONCLUSIONES DE SOFWARE (XFLR5,
DICHO PROYECTO LLT Y ANSYS FLUENT)

INFORME

2. PROCEDIMIENTO

Selección del Aeromodelo Trainer 60.

Para realizar este laboratorio primero se tenía que escoger un aeromodelo que contara con
un perfil aerodinámico que funcionara bajo número de Reynolds y del cual fuera fácil
obtener su geometría para posteriormente poder generar este perfil en un software de CAD
y realizar un modelo de impresión 3D de este para hacer las simulaciones en el túnel de
viento.
Es así como escogimos el aeromodelo Trainer 60 el cual tiene un perfil aerodinámico el
cual encontramos fácilmente en la Universidad de Illinois e importamos sus puntos a Catia
para poder generar lo antes mencionado

Imagen 4. Planos del aeromodelo Trainer 60.

PERFIL TRAINER 60

Para la obtención de la geometría del perfil aerodinámico lo primero que se hizo fue en la
UIUC obtener los puntos de este perfil en un archivo de texto para posteriormente
importarlo a Excel y mediante el uso de una Macro que relaciona Excel con Catia poder
generar los puntos y líneas que conforman la geometría de este y realizar el CAD para la
posterior impresión 3D del perfil. La geometría inusual en el borde de fuga resultó de la
incapacidad del código de suavizado de coordenadas, para simular con precisión los
alerones planos. Debido a que es inusual usar un perfil aerodinámico simétrico en un
entrenador, este perfil aerodinámico puede encontrar un uso más apropiado en aviones
acrobáticos. Este alto arrastre a bajo Cl se puede atribuir tanto a su grosor extremo como a
su gran región de gradiente de presión adverso cerca del borde de salida. Lo que da como
resultado un flujo separado en todos los ángulos de ataque en esta región. Quizás el único
defecto del Trainer 60, con respecto al vuelo acrobático, es su comportamiento en pérdida
dificultades para ejecutar maniobras rápidas y nítidas.

Imagen 5. Vista del perfil Trainer 60 en Catia.

Los datos tomados se tomaron el día de la prueba en el laboratorio de la universidad. El

número seleccionado de Reynolds se determinó a partir de los datos de la universidad de
Illinois (UIUC)

P 75100 Pa
ρ= = =0.895 Kg/m 3
R∗T ( 295.15 ° k )∗(287)

ℜ∗μ ( 100000 )∗(1.79 x 10−5 )

V= = =20m / s
ρ∗c
(
0.895 Kg ∗(0.1m)
m
3 )
 Densidad del aire: 0,895 kg/m3
 Longitud de Cuerda del perfil seleccionado: 0.1m)
 Temperatura: 19.1 °C
 Numero de Reynolds: 100000
 Presión: 75.100 Pas
 Humedad relativa 56.6 % Rh
 Velocidad: 20 m/s
 Velocidad del túnel de viento 24.8 m/s
 Velocidad Anemómetro: 16,7 m/s

Prueba de túnel de viento

1. Se fabricó una caja rectangular en acrílico de calibre 15mm en la cual dos de sus caras
son de 200mm *110mm donde se hacían 4 orificios de 5mm de diámetro, dos estaban a
 una distancia de 20mm y los otros dos orificios estaban a una distancia de 140mm.
Como se observa en la (Imagen --) Sus dos otras tapas tenían una medida de 115mm *
292mm en una de estas tapas se hizo una perforación de 10mm de diámetro a una
longitud de 35mm de un lado de la tapa, luego se hizo una perforación de 8mm hasta un
lado de la tapa todo como se muestra en la (Imagen --), todo esto para que el flujo no se
desvié por las puntas del modelo del ala y se obtengan mejores resultados al tener un
entorno más cerrado y poder observar una mejor separación del flujo del perfil.

Imagen 6. Tipo 1 tapa caja en acrílico Imagen 7. Tipo 2 tapa caja en. acrílico

Imagen 8. Caja en acrílico.

2. Ya escogido el perfil aerodinámico se recolecta los puntos del perfil y estos se trasfieren
en un programa de diseño asistido por computadora (Catia) para luego fabricar el perfil
seleccionado con dimensiones recomendadas las cuales don 10𝑐𝑚 × 10𝑐𝑚 en impresión
3D, el material usado para la fabricación es PLA.
 Imagen 9. Perfil Diseñado en CAD Imagen 10. Perfil Impreso en 3D.

3. Se hace perforación de 4 mm con un taladro de árbol a una distancia de 2.5 cm del

borde de ataque del perfil. En ese agujero se introduce una varilla de metal de 4 mm
para poder sostener el perfil en el túnel de viento y en el medidor de fuerzas.

Imagen 11. Perfil con agujero de 4 mm Imagen 12. Perfil con varilla.

4. Se hace el montaje del sistema de paredes internas y del perfil aerodinámico en el túnel
de viento, el perfil aerodinámico debe estar a un ángulo = 0° y se segura la sección de
prueba.
 Imagen 13. Montaje de las paredes internas y del perfil aerodinámico.

5. Se prepara el túnel de viento según el check list proporcionado por el informe de

parámetros, después se enciende la computadora y equipos digitales de toma de datos y
se toman datos atmosféricos en ese momento mediante un dispositivo. Una vez todo
está listo y configurado se empiezan a tomar los datos girando cada cierto grado el
perfil para recolectar los diferentes datos de resistencia, sustentación y ángulo de ataque
del túnel de viento; se realizaron dos mediciones: una con la velocidad dada por el túnel
de viento en la que marcaba los 20 m/s mostrando en el anemómetro una velocidad de
16,7 m/s, después se realizó una medición en la que el anemómetro marcaba 20 m/s y el
túnel marcaba 24,8 m/s.

Imagen 14. Datos atmosféricos obtenidos. Imagen 15. Algunos datos obtenidos por el túnel.

6. Por último, se apagaron los equipos electrónicos y el túnel de viento, se

retiró el perfil aerodinámico y se recolectaron los resultados dados por el
software.
Imagen 16. Sistema de encendido del túnel de viento Imagen 17. Túnel de viento

Prueba del metodo del panel (XFLR5) y LLT

Para el desarrollo del perfil aerodinamico Trainer 60 por medio del metodo del panel
(XFLR5) para iniciar teníamos que buscar en la página UIUC Airfoil Data Site buscar en
estas las coordenadas del perfil que se escogió e importar las coordenadas de nuestro perfil,
estas debían de estar ordenadas empezando desde el borde de fuga guiando al borde de
ataque y finalizando en el que se empezó. Se registraron en Excel para así guardarlos y
cambiar el punto en las decimales ya que en el XFLR5 se requiere el punto (.) y en el
Airfoil Data Site se usan las comas (,). Se definió el número de paneles de 208 ya que se
necesitaba que el ángulo entre paneles fuera menor a 5 grados y esto generaba una
precisión más exacta al resultado.

Imagen 18. Perfil aerodinámico Trainer 60 en Software XFLR5

TRAINER 60
Espesor 18.32 %
Espesor máximo 29.23 % de cuerda
Camber máximo 0.22 % de cuerda
Máximo Camber posible 1.80 % de cuerda
Numero de paneles 208
 Tabla 1. Datos del perfil

En seguida se llevó a cabo unos parámetros para nuestro análisis de acuerdo al número de
Reynolds, Mach y NCrit

PARÁMETRO DATO REQUERIDO

Numero de Reynolds 100.000
Mach 0.058
NCrit 9

Tabla 2. Parámetros de análisis sencillo

Luego de poner los parámetros establecidos, se define la secuencia del ángulo inicio en -
15° y finalice en 25°en un intervalo de 0.500. Se hace la simulación lo cual arroja unos una
serie de graficas las que muestra diferentes curvas de comportamiento de coeficientes de
nuestro perfil, estos fueron exportados a Excel para hacer una comparativa entre lo
obtenido desde el software XFLR5 con los de UIUC Airfoil Data, túnel de viento y Fluent.
En la cual se hizo un análisis de cada resultado

Imagen 19. Análisis de los resultados obtenidos de XFLR5

Mediante este análisis aerodinámico se pudo determinar las diferentes curvas del
comportamiento de sustentación, resistencia en función del ángulo de ataque, así como la
distribución del coeficiente de presión a lo largo de la geometría del perfil.

Procedimiento de LLT

Se exporta los puntos del perfil aerodinámico desde los datos de La universidad de Illinois,
se simula la superficie completa más adelante se configuro los datos donde tuvo un ángulo.
Ahora se analiza la superficie desde 50000 a 300000 números de Reynolds con una un
intervalo de 50000

PARÁMETRO DATO REQUERIDO

Numero de Reynolds 112.000
Densidad 0.89 Kg/m3
Velocidad 20m/s
Numeros de Reynolds 50.000 a 300.000
Intervalo 50.000

Tabla 3. Parámetros de la superficie sustentadora en LLT

Al finalizar se puedo obtener los coeficientes de acuerdo a los ángulos de ata sobre toda la
superficie sustentadora

Imagen 20. Análisis del ala para LLT

Procedimiento de Ansys Fluend

1. Se tuvo que importar los puntos del perfil aerodinámico de la base de datos de la
Universidad de Illinois a un sistema de diseño asistido por computadora (solidegde)
Imagen 20. Puntos del perfil aerodinámico Imagen 21. Geometría del perfil aerodinámico

luego se hizo la geometría según los datos establecidos más adelante, se hizo la malla con
los parámetros acordado y se simulo

Imagen 21. Malla en C del perfil Traiener 60

PARAMETROS DATOS REQUERIDO

Malla tipo C C
Crecimiento 1.2
Numero de celdas 40.400
Modelo de turbulencia Spalart-Allamaras

Tabla 4. Parámetros de la malla

PARAMETROS DATOS REQUERIDO

ρ 0.89 kg/m^3
 P 75000 pas
V 20 m/s
T 291.15°k
Viscosidad del aire Suthrland
Turbulencia Simple - Green Gauss Node based
Grados De -5° a 15°

Tabla 5. Parámetros de la simulación

Finalmente, con las parámetros y datos requeridos se graficó los diferentes coeficientes de
lift, coeficiente de drag y polar drag de acuerda al ángulo de ataque

Procedimiento de Túnel de viento corregido

Para la corrección de datos del túnel de viento por la presencia de paredes aplicando solid
blockage, wake blockage y stremline curvature se necesitaron las siguientes ecuaciones

CL=clu∗(1−sigma−2 e)
CD=cdu (1−3∗esb−2 ewb)

Donde sigma es la constante,

( )
( ch ) ∗cdu
2
Con esto se puede definir la Streamline curvature
(e) es la suma de esb y ewb
Donde (wb) es Wake blockage
(Sb) es Solid blockage
(C) es la sección de puerba
K es una constante* 0.7* volumen del perfil/(C(3/2))
Ya remplzando las encuaciones con nuestros datos se ve una mejoría de la presencia de
paredes
 Imagen 22. Graficas de correcciones de túnel de viento

3. DATOS OBTENIDOS Y ANALISIS DE LOS DATOS

CL vs ALPHA
1.5

1
XFLR5
0.5
UIUC AIRFOIL DATA SITE
0
CL

-20 -10 0 10 20 30 40 LLT

-0.5 TUNEL DE VIENTO CORREGIDO

-1

-1.5
ALPHA

Grafica 1. Curva de coeficiente de lift versus ángulo de ataque.

Se puede evidenciar a partir de la (gráfica 1) la cual representa la curva de coeficiente de

lift vs el ángulo de ataque, los datos obtenidos por la simulación con el software XFLR5,
LLT, túnel de viento corregido y Ansys Fluend tienen un comportamiento de forma
exponencial al igual que los valores exportados de UIUC Airfoil Data Site Así con esto
podemos concluir que hay similitudes entre los datos experimentales y los métodos
numéricos así mismo, el ángulo de pérdida del perfil para los datos de XFLR5 es mayor
que el de UIUC Airfoil Data Site ya que es aproximadamente 12°, en cambio en XFLR5
entra en pérdida a partir de los 14°. También podemos notar una mínima diferencia de
caída de pérdida del perfil del túnel de viento corregido ya puede ser por una tolerancia de
factores humanos erróneos. El angulo de sustentación en 0 esta aproximadamente a los -1
grado

CD vs ALPHA
0.5
0.45
0.4
0.35
0.3 XFLR5
UIUC AIRFOIL DATA SITE
0.25
CD

LLT
0.2
TUNEL DE VIENTO CORREGIDO
0.15
0.1
0.05
0
-20 -10 0 10 20 30 40
ALPHA

Grafica 2. Curva de coeficiente de drag versus ángulo de ataque.

En el caso de la (gráfica 2) de curva de coeficiente de drag vs el ángulo de ataque, que los datos
obtenidos por la simulación con el software XFLR5 y LLT se asemejan al comportamiento que
tienen los valores de UIUC Airfoil Data Site. Específicamente para ángulos desde -4 hasta 11
aproximadamente, de lo que se puede concluir que el comportamiento del perfil en la
simulación realizada en el programa XFLR5 es similar a los datos de UIUC Airfoil Data Site,
diferenciándose en que la simulación en el perfil desde XFLR5 presenta un desprendimiento de
la capa límite a un ángulo mayor de 16 grados haciendo que aumente el arrastre y ocasione un
comportamiento errático. Se puede observar que hay un aumento de drag a los 16° que se
genera por el desprendimiento de la capa limite por el flujo turbulento que se ocasiona. Desde
los -3° a 7° se genera un poco de drag inducido
 CD vs CL
1.5

0.5 XFLR5
UIUC AIRFOIL DATA SITE
0
CD

0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5 LLT
TUNEL DE VIENTO CORREGIDO
-0.5

-1

-1.5
CL

Grafica 3. Curva de coeficiente de resistencia versus coeficiente de sustentación (polar drag.)

El comportamiento de la curva que establece una relación entre el coeficiente de lift y el

coeficiente de drag (grafica 3), permite observar la similitud entre los resultados obtenidos
mediante el software XFLR5, LLT y la base de datos de UIUC, la diferencia entre el alcance de
la gráfica en el coeficiente de Drag está relacionado a un cambio en los parámetros establecidos
para la simulación, como por ejemplo el rango de ángulo de ataque, el Cd permanece constante
cuando el coeficiente de lift está entre -0.5 y 1, posterior a esto alcanza un valor máximo de 1.2
aproximadamente y finalmente disminuir a medida que el coeficiente de drag aumenta.

CL/CD vs ALPHA
30

20

10
XFLR5
UIUC AIRFOIL DATA SITE
CL/CD

0 LLT
-20 -10 0 10 20 30 40
TUNEL DE VIENTO CORREGIDO
-10

-20

-30
ALPHA
 Grafica 4. Curva de eficiencia aerodinámica (Cl/Cd) versus ángulo de ataque.

La eficiencia aerodinámica a diferentes a ángulos de ataque observado en la (gráfica 4)

demuestra una similitud entre los resultados obtenidos en el software y los de referencia de la
base de datos de UIUC, el ángulo donde se puede determinar que el perfil tiene un mejor
rendimiento es a 9° de inclinación, sin embargo se puede determinar que entre 0 y 9 grados
existe un mínimo aumento que puede beneficiar el comportamiento del perfil, cuando el perfil
alcanza valores de ángulos de pérdida, es decir superior a 16°, se puede concluir que este llega
al valor mínimo o nulo de su eficiencia aerodinámica. Se evidencia el error constante del túnel
de viento

DISTRIBUCIÓN COEFICIENTE DE PRESION A 14°

-8
CUERDA
-7
-6
COEFICIENTE DE PRESÍON

-5
-4
Cpi
-3 Cpv
-2
-1
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
0
1
2

Grafica 5. Distribución del coeficiente de presión a 14°.

Esta gráfica muestra la distribución del coeficiente de presión para una eficiencia
aerodinámica máxima (Cl/Cd), la cual se presenta al estar el perfil con un ángulo de ataque
de 14 grados. En esta gráfica se muestra tanto la distribución de presión para flujo no
viscoso (Cpi) como para flujo viscoso (Cpv). Se puede evidenciar que las líneas que
representan la distribución para cada tipo de flujo tienen un comportamiento muy similar.
Para poder hacer un análisis correcto de las gráficas se debe recalcar que el cuándo un
coeficiente de presión es negativo indica que la presión en ese punto va a ser menor que la
atmosférica y cuando el coeficiente es positivo se debe a que la presión local será mayor
que la atmosférica. El máximo valor para el Cp será de 1, representando la presión de
estancamiento y un valor de Cp de 0 indica que la presión local será igual a la atmosférica.
En la gráfica se evidencia el comportamiento de la distribución de coeficiente de presión a
lo largo del perfil aerodinámico, puesto que se caracteriza porque las presiones en la parte
superior del perfil son más bajas que la presión atmosférica, en el pico negativo se
evidencia que cuando el aire se acelera alrededor del perfil, la superficie de la entrada de
este presenta una presión mucho más baja que la atmosférica; a medida que el fluido se
desplaza al borde de fuga, la presión de la parte superior se recupera acercándose a la
atmosférica. El comportamiento del flujo en la parte inferior del perfil muestra que a la
entrada de presión se va a presentar un punto de estancamiento, en este punto la energía
cinética que trae el flujo es convertida completamente en presión estática y por ende en ese
punto se encontrará el valor máximo de la presión absoluta. El comportamiento de la
presión en la parte inferior del perfil es la opuesta a la superior, por lo general la presión en
esta parte siempre será superior a la atmosférica, y este valor irá disminuyendo acorde se
desplaza hacia el borde de fuga. En la gráfica para una eficiencia aerodinámica máxima, el
mayor coeficiente de presión para flujo no viscoso es 0.998 y para flujo viscoso es de
0.999, y se presentan a una distancia de 0.0314 y 0.0516 respectivamente (la cuerda del
perfil fue tomada en todos los casos como una unidad).

DISTRIBUCIÓN COEFICIENTE DE PRESION A 9.5°

-4
CUERDA
-3
COEFICIENTE DE PRESIÓN

-2
Cpi
-1 Cpv

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

0

Grafica 6. Distribución del coeficiente de presión a 9.5°

El área que encierra la distribución de presión representa el coeficiente de fuerza resultante

que está actuando en el perfil, como se puede ver, en todos los casos cuando se analiza un
flujo no viscoso, el coeficiente de fuerza resultante será mayor al de un flujo viscoso. En
esta gráfica se muestra la distribución del coeficiente de presión para un coeficiente de lift
máximo, el ángulo de ataque al que se encuentra el perfil para generar el máximo
coeficiente de lift fue de 14 grados. Pico que se presenta en la línea de flujo viscoso en la
parte negativa, representa una separación del flujo. En este caso, cuando el coeficiente de
lift es máximo, para el flujo no viscoso el mayor Cp es de 0.999 y para el de flujo viscoso
es de 0.997, presentándose a una distancia de la cuerda de 0.0392 y de 0.0393
respectivamente. Estos valores dejan en claro la teoría, puesto que se presentan en la parte
inferior del perfil y se acercan a 1. La presión en el borde de fuga para un flujo no viscoso
será mayor a la atmosférica y para un flujo no viscoso será menor que esta. Comparando las
gráficas de coeficiente de sustentación máximo con la de máxima eficiencia aerodinámica,
se nota que los valores del coeficiente de presión para un Cl máximo en la parte superior
del perfil serán mucho menores que para una máxima eficiencia aerodinámica. Esto es
válido, puesto que cuando se genera más sustentación es porque la diferencia de presión
entre la parte superior e inferior del perfil debe ser mayor, comportamiento que evidencia la
gráfica de buena manera.

DISTRIBUCIÓN COEFICIENTE DE PRESION A 15°

CUERDA
-10

-8
COEFICIENTE DE PRESION

-6 Cpi
Cpv
-4

-2

2
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2

Grafica 7. Distribución del coeficiente de presión a 15°

Fue de interés ver el comportamiento del coeficiente de presión a lo largo de la cuerda para
un ángulo de ataque elevado. Como se puede observar, las diferencias de aérea de las
distribuciones de presión para flujo viscoso y no viscoso son muy elevadas, el que sería un
resultado aproximado al de la realidad es el de flujo viscoso, y como se puede ver, las
presiones en la parte superior del perfil serían muy bajas en comparación con el flujo no
viscoso, esto quiere decir que en el flujo no viscoso no se estaría generando tanta fuerza de
sustentación en comparación con la que se generaría en un flujo no viscoso. Estos gráficos
de distribución de presión son sumamente importantes para poder llevar a cabo el diseño de
una aeronave, puesto que muestran en qué parte del perfil (y por ende del ala) se estarían
presentando las cargas mayores y de esta manera llevar a cabo la debida construcción de la
estructura para satisfacer los requerimientos.

CONCLUSIONES

-Se llevó con éxito los distintos métodos numéricos y además pudimos analizar las distintas
características o las distintas reacciones del flujo que pasa por alrededor del ala de nuestro
aeromodelo escogido.
-Se evidencia que en las distintas simulaciones el que se acerca más a la universidad de
Illinois es la de xflr5 tiene una similitud lo que nos permite decir que el perfil se comporta
de maneras parecidas a diferentes velocidades, densidades y temperaturas y con esto
podemos afirmar que xflr5 es un software óptimo para un bajo número de Reynolds.

-También se observó que las mayores desviaciones de los datos en comparación con la
universidad de Illinois fueron los datos del túnel de viento, quizás por el manejo humano
pero fueron uno de los métodos con menos similitudes.

-Podemos observar también que los coeficientes en cada curva son directamente
proporcionales al ángulo de ataque.

-Podemos también evidenciar la importancia de este proyecto ya que los resultados

obtenidos en las pruebas hechas permitirán que más adelante se diseñe de manera
adecuadas la estructura de un avión porque ya tendremos conocimiento de estos y podrán
ser usados al momento de llevarlos a un plano más profesional será de gran ayuda y se nos
facilitaría.

4. REFERENCIAS

[1] https://www.cec.uchile.cl/~rohernan/tunel/node1.html

[2] https://www.tec.ac.cr/sites/default/files/media/doc/informe_tuneles_de_viento.pdf

[3] https://pdfslide.tips/documents/teoria-del-perfil-delgado.html

[4] http://repositorio.uchile.cl/bitstream/handle/2250/138953/Programacion-y-analisis-de-
convergencia-del-metodo-de-paneles-utilizando-linea.pdf?sequence=1#:~:text=El
%20m%C3%A9todo%20de%20paneles%20se,CFD%20utilizados%20en%20la
%20actualidad.&text=Adem%C3%A1s%2C%20se%20verific%C3%B3%20la
%20convergencia,de%20los%20par%C3%A1metros%20de%20convergencia