Introducción al motor diesel:

Desde 1930 los motores diésel, también llamados de aceite pesado o de

combustión, han tenido una aplicación cada vez mayor en el automovilismo. Aunque
inicialmente fueron empleados en vehículos industriales y hasta mediados de la
década de los 60, no apareció el primer turismo con motor diesel, hoy en día su uso
se ha generalizado.
La organización de sus elementos es la misma que en los motores de explosion,
pero en los de combustión, hay algunas diferencias sensibles en su funcionamiento.
Para que el gasoil entre en el cilindro, inyectado en el aire tan fuertemente
comprimido y caliente, es necesario que a su vez se envíe a una presión elevada,
en forma de un pequeñísimo chorro para cada carrera de “combustión”, esto se
consigue con un equipo de inyección compuesto por una bomba que: dosifica, da
presión y envía el gasoil al cilindro correspondiente, y un inyector que le da entrada
a la cámara de combustión.

Componentes:

Partes del motor diesel

Bloque:

Elemento de un vehículo que aloja en su interior los cilindros con sus pistones y
bielas, así como los soportes de apoyo del cigüeñal, las camisas de agua que
contienen el agua para refrigerar y los conductos de aceite. Es conocido también
como bloque motor, bloque de cilindros o monoblock. Este bloque, por lo general,
suele estar fabricado con hierro o aluminio fundidos y se encuentra cerrado en su
parte superior por la culata, y en su parte inferior por el cárter.
La función principal que desempeña el bloque del motor es la de alojar en su interior
el cigüeñal, con las bielas y los pistones. En los motores con refrigeración líquida,
además, en el interior del bloque motor se encuentran también unas cavidades a
través de las cuales se hace circular el líquido anticongelante y otras por las que
circula aceite de lubricación, cuyo filtro se suele fijar a la misma estructura del
bloque.
Se pueden distinguir distintos tipos de bloque motor en función de su disposición, de
su construcción o de los conductos de refrigeración de los cilindros.

Según su disposición podemos encontrar:

● Bloque de motor en línea: Si los ejes de todos los cilindros son paralelos
entre sí y la culata es común para todos ellos.
● Bloque de motor en V: Si existen dos filas de cilindros, sus ejes forman un
ángulo y hay una culata para cada una de las filas.
 ● Bloque de motor en V estrecha: Si existen dos filas de cilindros, sus ejes
forman un ángulo pero solo hay una culata común.
● Bloque de motor en W: Si hay más de dos filas de cilindros y los ejes forman
dos o más ángulos.
● Bloque de motor con cilindros horizontales opuestos: También conocido
como bóxer, si existen dos filas de cilindros con ejes paralelos y con una
culata para cada una de las filas.

En función de su construcción pueden ser:

Abiertos: Fabricado en dos piezas, la superior es el propio bloque y la inferior el

cárter. Entre estas dos piezas se envuelve al cigüeñal.
Cerrados: Fabricado en una sola pieza, donde el bloque se sujeta al ciguëñal con
unos casquillos de bancada.

La bomba inyectora:

La bomba de inyección diésel es una pieza clave en el sistema de inyección de un

vehículo a gasoil, ya que es de extremada precisión y se encarga de aumentar la
presión del combustible para suministrarles a los inyectores siempre en el momento
oportuno y en la cantidad necesaria.
La bomba se sincroniza con el movimiento del motor mediante un acoplamiento
flexible, alimentando a los inyectores de cada pistón con un caudal variable a través
de un émbolo para cada cilindro.

Las de mayor uso son las bombas de inyección de tipo lineal, con un émbolo por
cada cilindro que se acciona mediante el árbol de levas que mueve el motor, para
que así comprime el combustible para su envío a los inyectores de forma variable.
Este tipo de bombas cuentan además con una válvula de descarga para cortar la
inyección de forma brusca en caso de necesidad.
Existen también bombas de inyección de tipo rotativo, que cuentan con un solo
elemento de bombeo para todos los inyectores en vez de tantos como cilindros hay
en las bombas lineales.

La bomba de alta presión (common rail) comprime el combustible y lo suministra

en la cantidad necesaria. Suministra el combustible de forma continua al
acumulador de alta presión (raíl), gracias a lo cual consigue mantener la presión del
sistema. Es capaz de mantener la presión necesaria incluso a revoluciones de motor
bajas, ya que la generación de presión no está relacionada con las revoluciones del
motor.
La mayoría de sistemas Common Rail están equipados con bombas de pistones
radiales. Los automóviles compactos también utilizan sistemas con bombas
individuales que funcionan a una presión baja del sistema.

El cigüeñal

La principal función del cigüeñal en un motor diésel es la de ser el receptor de la

denominada aceleración lineal, o el movimiento lineal proveniente del pistón, para
que se transforme a través de la biela en un movimiento giratorio, o circular. El
cigüeñal también podría generar el movimiento contrario.
El cigüeñal puede determinar la distancia donde la biela y el pistón se pueden
mover. Por todos estos movimientos, el brazo del cigüeñal debe estar siempre bien
lubricado.
Básicamente el cigüeñal convierte el movimiento ascendente y descendente del
pistón en un movimiento rotatorio.
El cigüeñal es una de las piezas cuya fabricación debe ser evaluada porque su
resultado debe tener la suficiente dureza para soportar los niveles de presión a las
que se someterá para hacer girar los pistones del motor diésel. Los materiales para
construir un cigüeñal deben ser aleaciones de máxima resistencia.

Múltiples de admisión y escapé.

El múltiple de admisión es la pieza del motor que proporciona la mezcla de

combustible y aire a los cilindros. La función principal del colector de admisión es
distribuir equitativamente la mezcla de combustión a cada cilindro. Dicha distribución
es importante para optimizar la eficacia y el rendimiento del motor.

El multiple de escape se encarga de recoger los gases que salen de los cilindros del
motor mediante las válvulas de escape, transportarlos por una tubería y enviarlos
dentro del catalizador para luego expulsarlos.
En la construcción del múltiple de admisión y escape se han experimentado
diferentes materiales a base de Cromo, Níquel, Silicio, Molibdeno, entre otros,
llegándose a considerar los de acero e hierro fundido, prevaleciendo el uso del
hierro fundido debido a sus costos relativamente bajos y larga duración.

Bomba de aceite:

La bomba de aceite se encarga de succionar el aceite del cárter y distribuirlo por

todo el motor para la correcta lubricación de sus componentes.

La parte principal, está fabricada de aluminio o hierro ya que su función es la de

proteger los elementos internos. Su interior tiene una serie de elementos finos y
dentados.

Filtro de aceite:
Su función directa es retener en su interior la mayor cantidad de impurezas
presentes en el aceite. Al evitar que estas partículas circulen libremente dentro del
motor, se prolonga la vida de las piezas internas.
Estos filtros se elaboran generalmente con papel de celulosa, algodón y materiales
sintéticos mediante un sencillo sistema: el papel se coloca sobre un armazón
metálico para que la presión del aceite no lo deforme y éste se enrosca sobre la
pieza de soporte en el circuito de lubricación.

Pistón y biela:

La biela de un motor de combustión interna, es esencial, ya que conecta el cigüeñal

con el pistón que forma parte de la combustión en el interior del cilindro. Por tanto,
se puede definir la biela como el elemento mecánico que, mediante tracción o
compresión, transmite el movimiento a través de la articulación de otras partes de
una máquina o motor.
La biela tiene que ser muy resistente a las tensiones y temperaturas, pero también
ligera en la medida de lo posible al ser un elemento móvil dentro del motor. Los
materiales más habituales son las aleaciones con base de acero, titanio o aluminio,
utilizándose en casi todos los casos la técnica de la forja y, en menor medida, el
mecanizado.

VER: https://www.youtube.com/watch?
time_continue=9&v=IuXqVdr_NOk&embeds_referring_euri=https%3A%2F
%2Fwww.motor.es%2Fque-es
%2Fbiela&source_ve_path=Mjg2NjY&feature=emb_logo

La cabeza del pistón:

Es la parte superior de los pistones y la más ancha, en forma circular. En ella se
hace el proceso de comprimir el combustible con el aire. La cabeza debe soportar la
máxima carga de presión y calor.

Las ranuras de comprensión:

Son dos básicamente. En ellas se almacenan los segmentos para desarrollar y
mantener la compresión en la cámara de combustión.

Ranura de control de aceite del pistón

En ella se ubica el anillo rascador de aceite. Este hace la dilatación de la
compresión y el drenaje efectivo del aceite.

Las landas
Las landas de los pistones están en el área vertical para tallar las ranuras de
compresión.
Los pistones crean o impulsan el movimiento del motor diésel. Su función es tan
importante que es necesario tener en cuenta un chequeo preventivo de estas piezas
cada cierto tiempo, y así evitar cualquier tipo de grietas peligrosas.
Los pistones son estructuras fuertes de aluminio que se engranan al cigüeñal del
motor diésel. Estos brazos hacen los llamados movimientos rotativos en vertical,
después de un proceso que comienza desde la explosión de mezcla.

Perno de piston
El bulón es un tornillo o perno insertado en el pistón, que hace de punto de unión
entre el émbolo y la biela. Se trata de una pieza sometida a una tensión constante y
sufre por ello un desgaste muy severo.

Filtro de aire:

El filtro de aire es un elemento esencial del motor que se encarga de garantizar que
el aire que llega a los cilindros para mezclarse con el combustible está
completamente limpio y libre de impurezas. De lo contrario, diferentes partes del
motor quedarían contaminadas y acabarían sufriendo daños irreparables.
Los elementos filtrantes suelen estar hechos de celulosa, fibras sintéticas y resinas.

Inyectores mecánicos y electrónicos

Inyectores mecánicos: Eran los propios de los motores diésel hasta la llegada de
los sistemas de inyección de conducto único o common-rail. Funcionan por medio
de un sistema de alimentación encargado de controlar la cantidad y el momento de
pulverizar el combustible de forma mecánica.

Inyectores electrónicos: Son los más habituales en motores gasolina. Cuentan

con múltiples sensores que envían la información a la unidad de control para que
ésta apruebe cuándo y cuánto combustible debe aportarse en cada momento. Por
tanto, los activa la centralita y se cierran por recuperación de un resorte o muelle
interno.

VER: https://www.youtube.com/watch?v=MRI9t6vcKDk&list=PLfeRy-
GR0cm6MppWSzv3qpIhMu2OfePf6&t=1s

Caño de inyección:

Transporta el combustible desde el banco de combustible hacia cada uno de los

inyectores.

Precamara:

Fabricada en acero inoxidable especial, la precámara es un componente

desarrollado con alta precisión y su función principal es recibir y girar una inyección
indirecta de la mezcla de aire y combustible en el motor.

Árbol de levas:

Se ubica debajo del motor y es el encargado básicamente de abrir y cerrar las

válvulas del motor diésel. La función del árbol de levas es muy importante para el
equipo de impulso, pues, cualquier falla en él inmediatamente repercutirá en la
estabilidad del motor.
El árbol de levas material de fabricación suele ser hierro fundido o acero forjado y ha
sido diseñado para activar ciertas partes de un engranaje, permitiendo un
movimiento temporizado crucial para el funcionamiento del motor. Aunque es una
pieza sencilla, debe funcionar con una gran precisión.
Radiador:

El sistema de enfriamiento en un coche con motor diésel es el encargado de hacer

circular un líquido refrigerante por el motor para disipar el calor mediante un
radiador, que contiene ciertos conductos por los que tiene que pasar el líquido
trasladando el calor a esa especie de tuberías que ejercen el enfriamiento.

Paleta de refrigeración accionada por electro o impulsado

Ventilador (movimiento mecánico y electrónico):
ver: https://www.youtube.com/watch?v=wT9XWs7sDbU

Bujía incandescente o bujía de precalentamiento:

Las bujías de precalentamiento son parte del sistema eléctrico utilizado en el

arranque de los coches con motores diésel. Precalientan la cámara donde sucede la
combustión del carburante en cada cilindro, antes y en el momento de arrancar el
vehículo, es lo que se conoce como 'post-heating' o post-calentamiento.
Alternador y burro de arranqué:

El motor de arranque es un motor eléctrico alimentado con corriente continua

mediante imantación, normalmente de tamaño reducido, y se emplea para facilitar el
encendido de los motores de combustión interna, para vencer así la resistencia
inicial de los componentes cinemáticos del motor al arrancar.
Por norma general, el sistema de arranque está constituido por el motor de
encendido, el interruptor, la batería y el cableado.

El funcionamiento es el siguiente:

1)El motor de arranque se activa con la energía de la batería cuando se gira la llave,
de esta manera se cierra el circuito y hace que gire el motor.

2)El motor de arranque conecta con el cigüeñal mediante un piñón conocido como
piñón bendix, mediante pequeños dientes con una corona dentada reductora que, a
su vez, lleva incorporada el volante de inercia del motor térmico. Cuando el volante
gira más rápido que el piñón, el bendix se desacopla del motor de arranque
mediante rueda libre que lo desengrana, evitando así daños por excesos de
revoluciones.

En los automóviles, el motor de arranque se desacopla mediante una palanca

activada por un solenoide (un electroimán) que está sujeto al cuerpo del motor de
arranque.
El alternador es una máquina eléctrica cuya función es generar energía eléctrica a
partir de energía mecánica, normalmente generada por un mecanismo de arrastre
desde un motor de combustión interna, tanto alternativo, como turbina de gas o
Wankel.La corriente eléctrica obtenida es corriente alterna.
Esta corriente no necesita de sistemas de regulación de la intensidad o disyuntor
como la dinamo, en cambio, sí que necesita un dispositivo de regulación del voltaje
y de rectificación, ya que la corriente empleada por los sistemas es normalmente
continua y obtenida desde una batería o acumulador.El sistema de generación de
corriente alterna, previo a la rectificación, es normalmente trifásico, aunque
aplicándola a pequeños motores de 2T existen sistemas monofásicos, llamados
volantes magnéticos.
Su principal función es cargar y mantener el voltaje de la batería, normalmente de 6
Voltios (vehículos de 2 ruedas con motores pequeños), 12 Voltios (vehículos
normales como coches o motos) y 24 voltios (vehículos grandes).Un alternador de
puede aplicar en cualquier tipo de motor de combustión interna, móvil o
estacionario, ya sea alternativo, turbina de gas, diésel, de 2T o 4T.

Bomba inyectora mecánica o bomba inyectora electrónica:

Bomba mecánica tenemos bombas rotativa y lineal:
Tienes material disponible en tu carpetas y página de classroom respecto a estos
temas.
Sistemas de distribución:

El sistema de distribución es el conjunto de piezas que regulan la entrada y salida

de los gases al cilindro para su llenado y vaciado. A mayor cantidad de aire que
entra en el cilindro, mayor será la potencia que desarrolla el motor, por esta razón
es fundamental el sistema de distribución, quien se encarga de regular los tiempos
de funcionamiento del motor.

El sistema de mando de la distribución consta de un piñón en el cigüeñal, opuesto al

volante del motor y otro piñón que lleva el árbol o los árboles de levas en sus
extremos, el cual gira solidario con él. En algunos motores diésel, se aprovecha el
engranaje para dar el movimiento a la bomba de inyección.

Transmisión por ruedas dentadas

En este sistema se transmite directamente el movimiento entre las ruedas

dentadas, cuando el árbol se encuentra muy separado del cigüeñal y no se pueden
conectar directamente, se puede realizar a través de una serie de ruedas dentadas
en toma constante entre sí para transmitir el movimiento. Los dientes de los piñones
pueden ser rectos, éstos son ruidosos y de corta duración o en ángulo helicoidales
bañados en aceite en un cárter o tapa de distribución, siendo éstos de una mayor
duración. En el caso de dos ruedas dentadas, el cigüeñal y el árbol de levas giran
en sentido contrario y, si son tres, girar el cigüeñal y árbol de levas en el mismo
sentido.

Transmisión por cadena

Este método se utiliza cuando el cigüeñal y el árbol de levas están muy

distanciados. Aquí se enlazan los engranajes mediante una cadena. Para permitir
un ajuste adecuado en la cadena se instala un tensor, puede ser un piñón o un patín
pequeño de fibra, se ubica a la mitad del recorrido y está conectado con un muelle,
manteniendo la tensión requerida. Este sistema disminuye el ruido y el desgaste, ya
que evita el contacto directo entre los dientes.

Transmisión por correa dentada

El principio es el mismo que el del mando por cadena, sólo que en este caso se
utiliza una correa dentada de neopreno que ofrece como ventaja un engranaje más
silencioso, menor peso y un coste más reducido, lo que hace más económica su
sustitución. Es el sistema más utilizado actualmente, aunque la vida de la correa
dentada es mucho menor que la de los otros sistemas. Si se rompiese ésta, el motor
sufriría grandes consecuencias. Estos piñones se encuentran fuera del motor, por lo
que es un sistema que no necesita engrase, pero sí la verificación del estado y
tensado de la correa.

Volante de inercia: en su interior tiene el sistema de embrague:

Es un elemento pasivo que aporta al sistema una inercia adicional que permite
almacenar energía cinética. Como ya sabrás, la inercia es el movimiento relativo
que mantiene un objeto si una fuerza o cualquier otro objeto no actúa sobre él, por
lo que su función es almacenar dicha energía cinética generada por el motor y
derivarla a las ruedas.
El volante motor consiste en una rueda o disco de fundición o acero (ha de ser
resistente y duro), por lo que suele resultar bastante pesado. Como su cometido es
regular el giro del cigüeñal, se ubica en el extremo de este, junto al embrague -en
una única posición posible-, y sus dimensiones dependen esencialmente de las
características generales del sistema del que forma parte.
En su contorno posee una corona dentada que permite engranar el piñón del motor
eléctrico de arranque, al tiempo que controla las revoluciones de giro del motor (las
r.p.m.) mediante un sensor. Junto a esta también es importante el ‘entrante’, el cual
actúa como soporte para el embrague. Hace que la caja de cambios funcione o no
de acuerdo con el accionamiento del mismo.
Tipos de volante motor
Actualmente podemos encontrar dos tipos de volante motor, los volantes de motor
de una sola masa o los motores de inercia bimasa.

Volante de inercia monomasa

Son los menos comunes actualmente (desde hace unos 15 años) y constan de una
sola pieza circular de grandes dimensiones que posee un perímetro dentado.
También conocido como volante de inercia rígido, este va engarzado al motor de
arranque y sirve de unión con el motor del coche.

Volante de inercia bimasa

También conocido como volante de masa dual, estos suelen ser más completos y
efectivos. Básicamente, se componen de dos piezas como las de los volantes de
una sola masa -una unida al cigüeñal y otra unida a la transmisión-, pero en su
interior cuentan con un muelle helicoidal y un rodamiento de bolas.

Estos evitan que las vibraciones que genera el motor vayan a la caja de cambios y
puedan afectar al normal funcionamiento del vehículo. En otras palabras, absorben
las vibraciones del motor en dos puntos, con lo que conseguimos un desembrague
más progresivo, así como una reducción del ruido y las vibraciones.

Sensores de correa o cadena de distribución

VER: https://www.youtube.com/watch?v=zzFLNOVBD1A

Botado:

El botador de un motor, llamado también taqué o taquetes en plural, se trata de un

vástago en metal que se sitúa entre el árbol de levas y las válvulas del motor de
combustión interna, cada una de las levas lleva un botador, lo que también significa
que cada válvula tendrá su botador.
Un botador es una especie de empujador, mecanismo que se encarga de pasar el
movimiento vertical que llevan las levas hacia las válvulas, eliminando el movimiento
horizontal en la cabeza de la válvula.
Hacen que las válvulas abran y cierren por efecto de los balancines, dependiendo
de la fase en que se encuentre. Este elemento se aloja en un agujero especial
ubicado en el bloque del motor.

Tipos de botador

BOTADOR MECÁNICO: Cuando se habla de botador mecánico, se logra dejando

un espacio u holgura entre el botador y el vástago de válvula. La holgura se reducirá
con el trabajo. Este espacio pequeño produce cierta cantidad de ruido específico si
el motor se encuentra frío.Por otro lado, el desgaste inevitable hace que la holgura
se tenga que revisar y corregir frecuentemente. En contrapartida, es un botador que
requiere de poco mantenimiento (exceptuando las correcciones) y muy económico.

BOTADOR HIDRÁULICO: El botador hidráulico viene en un recipiente parecido al

de los carretes para fotografías y está bañado siempre en aceite. Varía con respecto
a los mecánicos en que, debido al baño de aceite, pueden compensar la holgura
que se produce y el ruido disminuye. Cabe destacar que los hidráulicos son más
silenciosos que los mecánicos. Se suelen utilizar en motores de mayores
prestaciones, o bien de mayor confort de marcha.

Balancines:
El balancín es la parte encargada de transmitir el movimiento del árbol de levas
hacia las válvulas de admisión y válvulas de escape del motor, proceso que se
produce por el contacto directo de estas partes con los taques y en función del
movimiento del eje.

Turbocompresor:
El turbo o turbocompresor es un sistema que envía más oxígeno al motor para que
se mezcle con el carburante. Con esta sobrealimentación se provoca un aumento de
la combustión que genera una importante subida de potencia en el vehículo.

Intercooler:
Este elemento es esencial en los motores dotados de turbocompresor, pues este
calienta el aire que recibe al comprimirlo. Para evitar que ello produzca una bajada
de rendimiento, entra en escena el intercooler.

Este elemento se sitúa entre el turbocompresor y la admisión del motor. No es más

que un radiador aire-aire o aire-agua que tiene como cometido reducir la
temperatura del aire proveniente del compresor del turbo hasta unos niveles óptimos
para su posterior entrada en los cilindros a través de las válvulas de admisión.

¿Por qué se calienta el aire en el turbo?

El turbo busca inyectar aire a mayor presión que la atmosférica en los cilindros,
propiciando así un aumento de potencia sin por ello tener que recurrir a motores de
mayor cilindrada, con lo que ello conlleva en cuanto a dimensiones, peso, consumo
y emisiones contaminantes.

Para lograrlo, sigue un proceso por el cual los gases de escape que han salido del
cilindro a través de la válvula de escape hacen girar una rueda de turbina a cuyo eje
va fijado otra rueda de compresor. Ambas comparten eje y, por tanto, giran a la
misma velocidad. La turbina es movida por los gases de escape que provienen del
cilindro.

VER: https://www.youtube.com/watch?v=soebyQt1mRs

Radiador de aceite ( sirve para la refrigeración de aceite).

El enfriador de aceite-agua funciona haciendo circular el fluido por un

intercambiador de calor de varias piezas y aquí el refrigerante actúa disipando el
exceso de calor e incluso calentando el aceite frío hasta que alcance la temperatura
de trabajo adecuada.

Junta de tapa de cilindro:

No permite que se mezcle el agua con el aceite dentro de las cámaras de

combustión y sella la unión entre la tapa y el block.

Bomba de agua:

La bomba de agua es la encargada de mantener bajo control la temperatura, pues

tiene como cometido distribuir el fluido refrigerante para así expulsar el exceso de
calor hacia el exterior del motor. Con la ayuda de un termostato y el radiador, hace
circular dicho líquido por los conductos que recorren el bloque motor o la culata,
formando un recorrido estanco que impida las pérdidas de fluido.
VER: https://www.youtube.com/watch?v=x77zskB95Ow&t=2s
Líquido refrigerante:

El refrigerante de motores por lo general es una mezcla de etileno o de

anticongelante con base de glicol propileno y agua. El punto de congelación de la
mezcla dependerá de la cantidad relativa de glicol usada.

Agua destilada:

El agua destilada es agua purificada y sin ningún tipo de impurezas, por lo que está
libre de microorganismos.

Circuito de lubricación:

El Circuito de lubricación de un motor diésel es el conjunto de elementos que tienen

como finalidad el almacenamiento, bombeo, acondicionamiento (filtrado y enfriado) y
distribución del aceite con seguridad a lo largo del motor y sus elementos.

Más información:
https://ingenieromarino.com/introduccion-al-circuito-de-lubricacion/#:~:text=El
%20Circuito%20de%20lubricaci%C3%B3n%20de,del%20motor%20y%20sus
%20elementos.
Funcionamiento del motor diesel:

Rudolf Diesel, empleado de la empresa alemana del sector del transporte MAN,
creó en 1893 el motor que lleva su nombre, a raíz de una investigación para
conseguir motores de alto rendimiento térmico combinada con combustibles
alternativos que reemplazaran a los de vapor.

Los experimentos no fueron sencillos e incluso estuvieron cerca de costarle la vida a

causa de una de las explosiones, pero en 1897 MAN produjo el primer motor diésel
alimentado por fueloil, un combustible poco volátil que se utilizaba habitualmente
en las lámparas de calle y en calefacción. Ya en 1927, Bosch creó la bomba de
inyección para motores diésel, permitiendo con ello la fabricación de motores de
combustión interna con menor consumo y combustible más barato (aunque más
caros de fabricar), que además presentaban una relación de compresión superior a
la de los de gasolina y con capacidad para trabajar a temperaturas cercanas a los
900 ºC. También se considera que los motores diésel son más duraderos al trabajar
a un régimen de giro inferior, siendo por todo ello indicados para cubrir grandes
cantidades de kilómetros.

Ciclo Diesel

1- Admisión: En el primero de los cuatro ciclos del motor diésel se produce el

llenado de aire a través de la válvula de admisión a medida que el pistón desciende
del PMS hasta el PMI.

2- Compresión: A continuación se cierra la válvula de admisión y el pistón inicia su

recorrido hacia el PMS, comprimiendo con ello el aire alojado en el interior del
cilindro. La relación de compresión es de aproximadamente 18:1 (la del motor de
nafta suele ser de 11:1), lo que permite elevar considerablemente la temperatura del
aire.
3- Combustión: Instantes antes de que el pistón llegue al PMS, el inyector
pulveriza combustible en el interior de la cámara, inflamándose al entrar en
contacto con el aire caliente.

4- Escape: La presión generada por la combustión impulsa el pistón hacia abajo de

nuevo, volviendo este a elevarse a consecuencia de la inercia para expulsar los
gases quemados a través de la válvula de escape y reiniciar el ciclo de nuevo.

Diferencias principales entre ciclo Otto y ciclo Diésel

En 1894 Rudolf Diesel se basó en los principios de Nicolaus Otto para inventar otro
tipo de motores de combustión interna en los que se modifican ligeramente los
procesos termodinámicos.

Las diferencias fundamentales entre el ciclo Otto y el Diésel son:

■ Explosión frente a expansión: en el ciclo Otto la mezcla explota tras la

ignición mediante una chispa. En el caso del ciclo Diésel, la mezcla de aire y

combustible se expande al comenzar a arder y debido a la dilatación de los

gases al aumentar su temperatura. Los frentes de llama y la forma en la que

se produce el trabajo son diferentes. Simplificando, el motor Otto genera la

mayoría del trabajo principal al inicio de la explosión y del recorrido

descendente del pistón, mientras que el Diésel va generando trabajo durante

todo el recorrido descendente del pistón debido a la expansión característica

de su frente de llama.

■ El método de ignición: en los motores de ciclo Otto la mezcla comprimida

en el cilindro se inflama al aportar una fuente de ignición externa,

normalmente una chispa eléctrica. En los motores diésel es la propia presión

generada en el cilindro la que provoca la inflamación de la mezcla de aire y

combustible.
 ver:https://www.youtube.com/watch?v=Dtmw4jYs2UU&t=7s

Circuito de alimentación:

La alimentación en estos motores se realiza introduciendo el aire en el interior del

cilindro, perfectamente filtrado y una vez comprimido introducimos a gran presión el
combustible (en este caso diesel), mezclándose ambos en la cámara de
combustión.

El aire se comprime a gran presión (de 36 a 45 kg.) en el interior de la cámara de

combustión, de este modo alcanza la temperatura adecuada para la inflamación del
combustible (llegando hasta los 600ºC), introducido en la cámara de combustión a
gran presión (de 150 a 300 atmósfera (kg/ )). Este inyector está debidamente
regulado para que la cantidad de combustible y el momento en que debe ser
inyectado sean precisos, obteniendo una mezcla perfecta y por consiguiente un
buen funcionamiento del motor.
Dentro de este sistema de alimentación existen una serie de elementos que hacen
posible todo lo anteriormente citado: bomba inyectora, filtros, tuberías, depósito,
inyectores, cable de acelerador, etc.

CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN

Su misión es llevar el diesel desde el depósito de combustible hasta la bomba

inyectora pasando antes por distintos elementos. Ese circuito trabaja a una presión
de 1 a 2 kgf/ y lo componen:

Sección de baja presión

Los elementos que forman la parte de baja presión en las bombas rotativas son:

● Bomba de alimentación de aletas.

● Válvula reguladora de presión.
● Estrangulador de rebose.

En el circuito de alimentación de los motores diesel, el combustible es aspirado del

depósito mediante la bomba de alimentación de aletas y transportado al interior de
la bomba de inyección. Para obtener en el interior de la bomba una presión
determinada en función del régimen (nº de rpm), se necesita una válvula reguladora
de presión que permita ajustar una presión definida a un determinado régimen. La
presión aumenta proporcionalmente al aumentar el nº de rpm, es decir, cuanto
mayor sea el régimen, mayor será la presión en el interior de la bomba. Una parte
del caudal de combustible transportado retorna, a través de la válvula reguladora de
presión a la entrada de la bomba de aletas. Además, para la refrigeración y auto
purga de aire de la bomba de inyección, el combustible retorna al depósito de
combustible a través del estrangulador de rebose dispuesto en la parte superior de
la bomba.
Bomba de alimentación de aletas

Está montada en torno al eje de accionamiento de la bomba de inyección. El rotor

(2) de aletas (1) está centrado sobre el eje y es accionado por una chaveta del
disco. El rotor de aletas está rodeado por un anillo excéntrico (3) alojado en el
cuerpo. Las cuatro aletas del rotor son presionadas hacia el exterior, contra el anillo
excéntrico, por efecto del movimiento de rotación y de la fuerza centrífuga
resultante. El combustible llega al cuerpo de la bomba de inyección a través del
canal de alimentación y pasa, por una abertura en forma de riñón.

Por efecto de la rotación, el combustible que se encuentra entre las aletas, es

transportado hacia el recinto superior y penetra en el interior de la bomba de
inyección a través de un taladro. Al mismo tiempo, a través de un segundo taladro,
una parte del combustible llega a la válvula reguladora de presión.

Válvula reguladora de presión

Situada cerca de la bomba de alimentación de aletas. Esta válvula es de corredera,

tarada por muelle, con lo que se puede variar la presión en el interior de la bomba
de inyección según el caudal de combustible que se alimente. Si la presión de
combustible excede un determinado valor, el émbolo de la válvula abre el taladro de
retorno, de forma que el combustible pueda retornar a la entrada de la bomba de
alimentación de aletas. La presión de apertura de la válvula la determina la tensión
previa del muelle de compresión.

Estrangulador de rebose

Va roscado en la parte superior de la bomba de inyección. Permite el retorno de un

caudal variable de combustible al depósito, a través de un pequeño orificio (diámetro
0.6 mm.). El taladro ofrece una resistencia a la salida de combustible, por lo que se
mantiene la presión en el interior de la bomba.
Como en el recinto interior de la bomba se necesita una presión de combustible
exactamente definida de acuerdo con el régimen, el estrangulador de rebose y la
válvula reguladora de presión están coordinados entre sí en lo que al
funcionamiento se refiere.

DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE

Es un recipiente de chapa o de plástico. Tiene un tubo que se comunica con el

exterior para el llenado del mismo, lleva un tapón de cierre para evitar que el gasoil
se derrame. Este tapón tiene una salida al exterior para facilitar la salida del aire y
así no crear un vacío interno. El depósito lleva un tubo pequeño cogido por un
taladro por donde sale el combustible y que se conecta en la bomba de combustible.
En su interior lleva un filtro de combustible para separar los pequeños residuos o
impurezas que pueda tener el líquido y también lleva un indicador de combustible
que actúa dentro del depósito como si fuera la bolla de una cisterna. El depósito va
colocado generalmente debajo del asiento trasero, alejado del motor. La capacidad
de dicha pieza depende del fabricante pero debe permitir una autonomía de unos
500 km.

TUBERÍAS

Son rígidas, de latón o cobre, con una forma interior debidamente estudiado por el
fabricante. No deben estar próximas a los tubos o conductos de escape ya que el
combustible no debe calentarse demasiado, pues se formarían pequeñas bolsas de
gasoil evaporado que actuarían como si la bomba o los inyectores no estuvieran
desairados. Deben ir sujetas para que no vibren y así evitar que puedan agrietarse o
romperse.

Para proteger la bomba de las impurezas que contiene el gasoil, es necesario que el
tubo que va del depósito a la bomba de alimentación esté ligeramente inclinado
hacia el depósito. Hay que evitar cualquier inclinación hacia la bomba.
 Más información:

https://mecanicaautomotrizdg.wordpress.com/2018/07/25/sistema-de-alimentacion-
diesel/#:~:text=La%20alimentaci%C3%B3n%20en%20estos%20motores,de
%2036%20a%2045%20kg.