Motores Alternativos Ciclos

1 Ciclos teóricos y Ciclo Real

Para los ciclos teóricos, las aproximaciones normalmente empleadas, en orden de similaridad
con las condiciones reales, son tres, y son llamadas: ciclo ideal, ciclo de aire, ciclo de
aire-combustible. Estos ciclos teóricos han de confrontarse en la práctica con los ciclos
reales, obtenidos experimentalmente mediante aparatos llamados indicadores. Por esto al
ciclo real se le llama también ciclo indicado.

1.1 Ciclos Ideales

Supone que el fluido esta constituido por aire y este se comporta como gas perfecto. En
consecuencia los valores de los calores especı́ficos se consideran constantes e iguales a los del
aire en las condiciones normales.
Se supone además que las fases de introducción y de extracción de calor tienen una
duración bien determinada, que depende de tipo de ciclo (Otto, Diesel,Sabathé) y que en las
demás fases del ciclo no se producen pérdidas de calor.
Está claro que, con estas hipótesis, los valores máximos de temperatura y de presión, y
por lo tanto el trabajo y el rendimiento térmico son mayores que los de otros tipos de ciclos.

El ciclo ideal representa el lı́mite máximo que el motor puede teóricamente alcanzar en
lo concerniente a prestaciones.

1.2 Ciclo Aire-Combustible ( Fluido Real)

De los ciclos que se calculan, es el más cercano al ciclo real. El fluido está compuesto durante
la fase de admisión, por la mezcla y por los gases de combustión residuales. Después de
la combustión el fluido está compuesto por los productos de la combustión (CO2 ,CO,etc.).
Estos gases poseen un calor especifico medio mayor que el del aire. El aumento de los calores
especı́ficos absorbe parte del calor de combustión, producen:

• Descenso de la temperatura

• Descenso de las presiones máximas

En comparación con las calculadas para el ciclo de aire.

1.3 Ciclo Real
Determinado experimentalmente mediante alguno de los numerosos aparatos indicadores ca-
paces de registrar el diagrama de las presiones en función de los volúmenes del cilindro. El
diagrama indicado refleja las condiciones reales del ciclo, y por lo tanto tiene en cuenta:
• Las perdidas de calor
• La duración de la combustión
• Perdidas debido a rozamientos
• Duración del tiempo de apertura de válvulas
• El tiempo de encendido
• Tiempo de inyección y pérdidas en el escape.

2 Ciclo Teóricos
2.1 Ciclo Otto teórico
Ciclo ideal del motor encendido por chispa.
Los procesos termodinámicos que tienen lugar durante el ciclo son:
• 1-2 Adiabático o isentrópico (sin transferencia de calor con el exterior): compresión
del fluido de trabajo, correspondiente al trabajo W1 realizado por el pistón.
• 2-3 A volumen cte: Introducción instantánea del calor aportado Q1
• 3-4 Adiabático: Expansión, correspondiente al trabajo W2 realizado por el fluido de
trabajo.
• 4-1 A volumen cte: extracción instantánea del calor Q2
El rendimiento térmico ideal para el ciclo Otto teórico resulta:

calor aportado − calor extraı́do

ηt =
calor aportado
Operando:

k−1
v2

ηt = 1 − = 1 − (π)γ−1
v1
Con:
v1
v2
= π, relación de compresión.

El rendimiento térmico del ciclo Otto es por tanto función de la relación de compresión
y del exponente γ. No depende del calor aportado.
 Figure 1: Ciclo Otto teórico en coordenadas p-v y T-S.

2.2 Ciclo Diesel teórico

Es el ciclo teórico de los motores de encendido por compresión. La diferencia fundamental
entre los ciclos Otto y Diesel está en la fase de aportación del calor.
En el ciclo Otto el calor es introducido a volumen constante, mientras que en el ciclo
Diesel es introducido a presión constante. Otra diferencia está en el valor de la relación
de compresión. Para los motores Diesel varı́a de 14 a 22 mientras que para los motores de
ciclo Otto varı́a de 6 a 10.
La combustión tienen lugar por efectos de la elevada temperatura que adquiere la masa
luego de ser comprimida.
Los procesos termodinámicos que tienen lugar durante el ciclo son:

• 1-2 Compresión adiabático (sin transferencia de calor con el exterior).

• 2-3 A Presión cte: Introducción instantánea de calor Q1 .

• 3-4 Adiabático: Expansión, correspondiente al trabajo W realizado por el fluido de

trabajo.

• 4-1 A volumen cte: extracción instantánea del calor Q2

 Figure 2: Ciclo Diesel teórico en coordenadas p-v y T-S.

Siendo que el fluido es un gas perfecto y que es un ciclo ideal:

Q1 = cp (T3 − T2 )

Q2 = cv (T4 − T1 )

El rendimiento térmico ideal del ciclo Diesel teórico vale:

calor aportado − calor extraı́do

ηt =
calor aportado
Operando:

ργ − 1
!
1
ηt = 1 −
π γ−1 γ(ρ − 1)

Con:

v1
π= v2
, relación de compresión.

ρ = vv23 , relación de combustión a presión cte. Relación entre el volumen final e inicial en
la fase de combustión.

Esta expresión nos dice que ηt para el ciclo Diesel es función de:

• La relación de compresión.

• La relación de combustión a presión cte.

 La expresión del rendimiento térmico del ciclo Otto difiere de la del Diesel sólo en el
término entre paréntesis que es siempre >1.
En el ciclo ideal se supone que el fluido de trabajo está constituido por aire y que éste
se comporta como un gas perfecto. En consecuencia los valores de los calores especı́ficos
se consideran constantes e iguales a los del aire en condiciones normales de temperatura y
presión, y por lo tanto: k = ρ = ccvp = 1.40.

2.3 Ciclo mixto de Sabathé

Se dice que este ciclo es mixto porque tiene la particularidad de dividir su combustión en dos
partes, una a volumen constante y la otra a presión constante. Esta descomposición parece
más adecuada en la realidad porque permite una combustión completa y por lo tanto menos
desperdicio de materiales no quemados (monóxido de carbono CO o combustible no usado).

3 Comparación entre los tres ciclos teóricos

En la Figura 3 se indican las curvas de las variaciones del rendimiento térmico ideal en
función de la relación de compresión para los tres ciclos. Para los ciclos Diesel y Sabathé se
ha escogido una relación de combustión a presión constante igual a 2.

Figure 3: Comparación de los rendimientos térmicos de los ciclos teóricos en función de la

relación de compresión.
 Se observa que los rendimientos térmicos de los ciclos teóricos aumentan al aumentar la
relación de compresión.
Obs.: Los motores de encendido por chispa las relaciones de compresión generalmente no
superan el valor de 10 para no incurrir en el fenómeno de la detonación.
Se observa también que el motor Diesel tiene un rendimiento térmico superior al motor
de ciclo Otto.
En la Figura 4 se comparan los tres ciclos en los diagramas p-v y T-S, para iguales
relaciones de compresión y cantidades de calor aportado.

Figure 4: Los tres ciclos teóricos a igualdad de relación de compresión y de cantidad de calor
introducido.

Puesto que el calor proporcionado es el mismo para cada ciclo, se desprende que el ciclo
de mayor rendimiento térmico es aquél del cual se extrae la menor cantidad de calor, osea el
ciclo Otto, para el cual el área que representa la cantidad de calor extraı́do está definido en
coordenadas T-S por los puntos 4 5 6 1 4.
Notase que la presión máxima y la temperatura máxima para el ciclo Otto son bastante
más elevadas que en los otros dos ciclos.
Si bien esta comparación es totalmente teórica, sirve para demostrar que el ciclo que
permite la mayor expansión del fluido de trabajo, después de la fase de aportación de calor,
tiene el mayor rendimiento.
4 Ciclos Reales
Diferencias entre el Ciclo Real o Indicado y el Ciclo Teórico
La proporción aire-combustible de la mezcla que alimenta al motor real, varı́a de ciclo en
ciclo y para los distintos cilindros. Además la mezcla recibirá calor de las superficies calientes
con la que esta en contacto.
En los motores de aspiración natural (atmosféricos), la presión en el cilindro al final de
la carrera de admisión será, por lo general, menor que la atmosférica, en especial a elevadas
velocidades de giro donde se necesitan grandes diferencias de presión para llenar los cilindros
en el corto tiempo disponible.
Muchos motores funcionan a cargas parciales, lo que modifica el factor de dilución, la tem-
peratura y la presión de la mezcla en el cilindro, para distintas condiciones de funcionamiento.

La válvula de admisión se cierra con un cierto retardo respecto al Punto Muerto Inferior
(PMI), ya durante la carrera ascendente del pistón, con el fin de obtener un mejor llenado
de cilindro a elevadas velocidades de giro, aprovechando la energı́a cinética lograda.
Hay transmisión de calor de las paredes del cilindro a los gases durante la carrera de
compresión y devolución de ellos a las paredes del cilindro en los procesos restantes. Tanto
en la carrera de compresión como en la de expansión, la fuga de gases a través de las válvulas
y de los aros del pistón representan pérdidas, por falta de estanqueidad.
La combustión no será de ninguna manera completa debido al equilibrio quı́mico, mezcla
imperfecta y las variaciones de relación aire-combustible (relación de mezcla).
Durante la carrera de expansión, además de las pérdidas térmicas y de la fuga de los gases,
se produce la combustión de parte de la fracción no quemada y la mezcla con los residuos
del ciclo anterior (poscombustión).
La válvula de escape se abre bastante antes de finalizar la carrera de expansión, lo que
reduce la presión en el cilindro y aumenta el trabajo negativo del escape.
Todos estos factores enunciados anteriormente reducen la presión, la temperatura máxima
y el rendimiento del proceso real y puede agruparse de la siguiente manera:
Pérdidas Fı́sico-Quı́micas
• Pérdida por combustión no instantánea.
• Pérdida por no homogeneidad de la mezcla.
• Pérdida de calor.
Estas pérdidas, son prácticamente imposibles de evitar, ya que están asociadas a las
caracterı́sticas propias del fluido activo del ciclo.
Pérdidas Mecánicas
• Pérdida por avance al escape.
• Pérdida por falta de estanqueidad.
Estás pérdidas, pueden reducirse apreciablemente.
4.1 Pérdidas de calor
En el ciclo teórico son nulas, en el ciclo real son apreciables. Puesto que una parte del del
calor es transmitido por el fluido a las paredes. Las lı́neas de compresión y expansión no son
por lo tanto adiabáticas, sino politrópicas con exponente n diferente a k. Como el fluido sufre
pérdidas de calor, evidentemente para la expansión se tendrá n > k y para la compresión
n<k.
Se verifica por lo tanto una pérdida de trabajo útil correspondiente a las áreas A en la
figura.

4.2 Perdidas por combustión no instantánea

En el ciclo teórico se supone que la combustión se realiza a volumen constante, es decir, que
es instantánea; en el ciclo real, en cambio se requiere un cierto espacio de tiempo.
Si el encendido tuviera lugar coincidiendo con el PMS, la combustión tendrı́a lugar mien-
tras el pistón se va alejando del PM y el valor de la presión serı́a inferior al previsto con la
consiguiente pérdida de trabajo útil.
Por esto conviene anticipar el encendido de modo que la combustión pueda llevarse a cabo
en su mayor parte cuando el pistón se encuentra en las cercanı́as del P.M.S. Esto produce
un redondeamiento de la lı́nea teórica de aportación de calor, y por lo tanto una pérdida
de trabajo útil representadas por las áreas B. Pero esta pérdida resulta de magnitud mucho
menor que la que se tendrı́a sin adelanto del encendido.

4.3 Tiempo de apertura de la válvula de escape (Perdida por

avance del escape)
En el ciclo teórico se ha supuesto que también la extracción de calor se lleva a cabo in-
stantáneamente coincidiendo con la posición del pistón en el PMI. En el ciclo real la ex-
tracción de calor se produce durante un tiempo relativamente largo: la válvula de escape
debe abrirse anticipadamente para dar tiempo a una parte de los gases quemados para salir
del cilindro antes que el pistón alcance el PMI, de modo que la presión descienda aproxi-
madamente hasta el valor de la presión exterior al comienzo de la carrera de escape. Este
echo producirá una pérdida que sin embargo es menor que la que se tendrı́a sin el avance de
la apertura de la válvula de escape, (área C de la figura).
Salvo casos particulares, durante la admisión la presión es inferior a la atmosférica y
durante el escape es superior. Se crea por lo tanto en el diagrama indicado un área negativa
(área D en la figura) que corresponde al trabajo perdido. Este trabajo hecho por el motor
para llevar a cabo la admisión y el escape se llama trabajo de bombeo y generalmente se
lo evalúa como trabajo perdido por rozamiento.
 Figure 5: Comparación entre el ciclo Otto teórico e indicado.

4.4 Diagrama de las presiones en función de los desplazamientos

angulares del eje para un motor de cuatro tiempos
Conociendo el ciclo indicado es fácil trazar el diagrama de presiones en el cilindro en función
de los desplazamientos angulares de la manivela.
En la figura se representa el diagrama para un motor de 4 tiempos. Como sabemos,
en el ciclo real los procesos no se realizan, como se supone en el ciclo teórico, dentro de
los lı́mites representados por los puntos muertos. Por tanto las fases del ciclo se cumplen
durante desplazamientos angulares de la manivela que son diferentes entre sı́ y de los que
corresponden a las carreras totales del pistón. Esto puede apreciarse en la figura.
Examinaremos cómo varı́an los valores de la presión durante el desarrollo del ciclo:

a) Admisión Al comienzo de la carrera de aspiración (o admisión) 1-2 el interior del cilindro

se encuentra a una presión ligeramente superior a la atmosférica. Coincidiendo con el
punto 2 del pistón, en su carrera hacia el PMI, aspira aire o mezcla gaseosa a través de
la válvula de admisión. Existe una depresión.
Cuando en 3 el pistón inicia la carrera hacia el PMS, el interior del cilindro se halla aun
en depresión por lo que continua la introducción del fluido, hasta que en 4 se verifica
el equilibrio entre la presión interna y la atmosférica. En este punto debe cerrarse
la válvula de admisión. En el punto 4 comienza por lo tanto la verdadera fase de
compresión.
 b) Compresión La compresión de la carga se produce por efecto del movimiento del
pistón en la carrera 4-6. Teniendo en cuenta el echo de que la combustión requiere de
un cierto tiempo para completarse, para permitir el desarrollo más satisfactorio de la
fase útil (combustión y expansión) se hace comenzar el encendido antes del P.M.S. El
punto 6’ da el valor máximo de la presión en el caso de falta de encendido.

c) Combustión y expansión Con el encendido coincidiendo con el punto 5, poco antes del
final de la carrera de compresión, comienza la combustión; ésta genera una repentina
elevación de temperatura y de presión que alcanza su valor máximo en el punto 7. La
combustión termina cuando el pistón ya ha recorrido un primer tramo de la carrera.
Terminada la combustión se lleva a cabo la expansión. El volumen aumenta y la presión
experimenta una rápida caı́da. La expansión se interrumpe con la apertura anticipada
con respecto al PMI de la válvula de escape, en el punto 8.

d) Escape Los gases en el momento de la apertura de la válvula se encuentra a una presión

superior a la atmosférica descargándose al exterior, en la primera fase la presión se
reduce y en 9, comienza la carrera de escape. En 11 comienza el segundo periodo de la
fase, con el pistón desplazándose hasta el P.M.S, expulsando los gases que aún ocupan
el cilindro.

Figure 6: Diagrama de las presiones referidas al desplazamiento angular del eje del motor.

En la figura las áreas ralladas con lineas paralelas representa el trabajo útil, las cuadric-
uladas trabajo pasivo y la linea de trazos (linea punteada) representa la evolución de las
presiones cuando no hay combustión.