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    Turbo, ¿Qué Es y Cómo Funciona?

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    El turbo es un sistema de sobrealimentación que comprime el aire de admisión para aumentar la potencia del motor. Funciona mediante dos turbinas unidas por un eje: una es impulsada por los gases de escape calientes y hace girar la otra, que comprime el aire de admisión. Existen turbos de geometría fija y variable, y varios tipos de configuraciones múltiples de turbos. Es importante cuidar el turbo mediante el uso de aceite de buena calidad y respetando los tiempos de calentamiento y enfriamiento para evitar averías.

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    Turbo, ¿Qué Es y Cómo Funciona?

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    El turbo es un sistema de sobrealimentación que comprime el aire de admisión para aumentar la potencia del motor. Funciona mediante dos turbinas unidas por un eje: una es impulsada por los gases de escape calientes y hace girar la otra, que comprime el aire de admisión. Existen turbos de geometría fija y variable, y varios tipos de configuraciones múltiples de turbos. Es importante cuidar el turbo mediante el uso de aceite de buena calidad y respetando los tiempos de calentamiento y enfriamiento para evitar averías.

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    TURBO, ¿QUÉ ES Y CÓMO FUNCIONA?

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    El turbo es un sistema de sobrealimentación que comprime el aire de admisión para aumentar la potencia del motor. Funciona mediante dos turbinas unidas por un eje: una es impulsada por los gases de escape calientes y hace girar la otra, que comprime el aire de admisión. Existen turbos de geometría fija y variable, y varios tipos de configuraciones múltiples de turbos. Es importante cuidar el turbo mediante el uso de aceite de buena calidad y respetando los tiempos de calentamiento y enfriamiento para evitar averías.

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    TURBO, ¿QUÉ ES Y CÓMO FUNCIONA?

    El turbo es un sistema de sobrealimentación desarrollado principalmente en la industria aeronáutica


    y que pasó al automóvil durante la década de los 60. El turbocompresor pretende mejorar la
    eficiencia del motor.

    La potencia que genera un motor depende de la cantidad de oxígeno que es capaz de mezclar con
    combustible, por lo que a más aire, más potencia. Para ello, los motores atmosféricos aspiran aire y
    lo introducen en el cilindro, pero los motores turbo o sobrealimentados comprimen el aire para
    inyectar una mayor cantidad de aire en el cilindro y conseguir así una mezcla más rica.

    ¿Qué es el turbo y cómo funciona?


    El turbo es un componente mecánico presente en la mayoría de vehículos diésel del mercado y que
    ha ganado una gran popularidad en los últimos años en los motores gasolina gracias al downsizing.
    Se trata de dos turbinas unidas al mismo eje. Una de ellas, gira gracias al contacto con los gases de
    escape que salen calientes del motor y con mucha presión. Al girar proporcionan movimiento a
    través del eje a la otra turbina, que aspira el aire que entra al motor generando una mayor presión y
    comprimiendo la cantidad de aire que entra al cilindro.

    Al aumentar la presión del aire de admisión se aumenta la energía de los gases de escape, ya que es
    un sistema de retroalimentación. Para evitar que la presión suba de manera descontrolada, se instala
    una válvula de descarga que libera parte de la presión al exterior. También se instala otra en el
    colector de admisión para bajar la presión del colector (el pchss al soltar el acelerador).

    En física nos enseñan que si se comprime un aire, este gana temperatura. A mayor temperatura,
    menos densidad de oxígeno tenemos y se podrían provocar autodetonaciones antes de mezclarse
    con el combustible. Es por ello que se necesita enfriar el aire a través de un radiador o intercooler.
    El intercooler es un simple intercambiador de calor: el aire entra caliente y pasa por un circuito que
    lo enfría y lo devuelve. Muy similar al radiador del refrigerante del coche.

    ¿Qué tipos de turbos hay?


    El 99% de los vehículos de hoy en día que montan turbos son turbos de geometría fija o turbos de
    geometría variable.

    Turbo de geometría fija: El volumen de aire que entra por la turbina del gas de escape es siempre el
    mismo. Es un tipo de turbo que puede presentar mucho retraso o turbolag, ya que necesita de una
    cantidad determinada de gases de escape para mover la otra turbina y generar potencia. Su rango de
    funcionamiento es menor y está limitado a unas revoluciones por minuto en concreto. A mayor
    tamaño de turbina, más gases de escape necesita. A menor tamaño de turbo, más potencia en bajas
    genera pero menos en altas. A bajas revoluciones el turbo no genera mucha potencia porque los
    gases de escape no generan tampoco energía suficiente.

    Turbo de geometría variable (TGV o VGT): Se trata de un turbo al que se le añaden unas aletas o
    álabes que varían su posición y hace que el turbo sea «más grande o pequeño» en función de los
    gases de escape que estén moviéndolo. Se inventó para resolver el inconveniente del turbo de
    geometría fija. Por contra, estos turbocompresores son bastante más caros y su fiabilidad es inferior
    al tradicional turbo. Dentro de los TGV encontramos los turbos TGV eléctricos o neumáticos en
    función del mecanismo que orienta los álabes.

    Tipos de motores turbo


    La mayoría de fabricantes han diseñado diferentes sistemas y motores turbo para dar solución al
    turbolag. Además de los anteriormente comentados, los motores turbo más populares son:
    Biturbo: Se trata de un sistema dotado con dos turbocompresores de distinto tamaño. El pequeño
    funciona a bajas revoluciones ofreciendo una respuesta rápida y el grande se encarga de la parte alta
    del cuentavueltas.

    Biturbo paralelo o twinturbo: Dos turbocargadores pequeños con el mismo tamaño que funcionan a
    la vez disminuyendo el turbolag y generando presión desde bajas revoluciones. Típico de BMW o
    del mítico RB26DETT de los Nissan Skyline.

    Biturbo secuencial: En este sistema, se dota de dos turbocompresores idénticos que en función del
    volumen de gases de escape, envían todo ese volumen a un turbo o lo reparten entre los dos para
    generar mayor potencia y menor retraso en la respuesta. Fue muy famoso en el motor Wankel del
    Mazda RX-7.

    Cuidados y averías del turbo


    Un turbo bien mantenido y cuidado asegura no tener problemas. Hay que entender que un turbo
    puede girar hasta 200.000 rpm y superar los 1000 ºC, por lo que es elemento que se debe cuidar si
    no queremos tener averías en el turbo.

    Lo más importante es utilizar un aceite de buena calidad con la viscosidad y certificaciones que
    indica el fabricante. Los aceites de Castrol o Motul son buenos ejemplos de ello.

    Es importante también respetar los tiempos de calentamiento y enfriamiento del turbo. Para ello,

    Al arrancar: dejaremos 20 segundos mientras nos abrochamos el cinturón o abrimos la puerta del
    parking. Queremos que el aceite fluya por todo el sistema y lubrique bien el turbo.
    En marcha: deberemos esperar unos 15 o 20 minutos antes de poder pisar más de la mitad del
    acelerador. De esta forma, no sometemos a grandes presiones y temperaturas al turbo, que todavía
    está frío y mal lubricado.

    Al parar: cuando vayamos a estacionar o apagar el coche, deberemos dejar entre 30 segundos y 1
    minuto a que el aceite recircule. Es algo muy importante y que mucha gente no tiene en cuenta. El
    turbo en una autopista está funcionando de manera constante y con una temperatura elevada pero no
    problemática. Al parar en una gasolinera y apagar el motor, cortamos la lubricación del aceite
    haciendo que este se carbonice al encontrarse a mucha temperatura parado y enfriándose de manera
    brusca. Algo tan simple como dejar al ralentí entre 30 segundos o 1 minuto será suficiente para
    cuidar el turbo. Si venimos de un trayecto corto de ciudad no es necesario, pero si hemos cogido
    carretera o practicado conducción deportiva sí.

    Las averías más frecuentes del turbo son la holgura del eje y la obstrucción de los álabes. La
    carbonilla acaba atascando las aletas interiores del turbo en muchos diésel y para ello es necesario
    de vez en cuando acelerar de manera contundente y respetar el enfriamiento del turbo. Si
    escuchamos que nuestro turbo suena como una sirena de ambulancia, es que probablemente la
    geometría del turbo esté dañada (álabes).

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