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Turbocompresor (corte longitudinal). En rojo, estátor de fundición y rotor de la

turbina. En azul estátor de aluminio y rotor del compresor.

Un turbocompresor o también llamado turbo es un sistema de sobrealimentación que

usa una turbina centrífuga para accionar mediante un eje coaxial con ella, una
rueda compresora para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar
en motores de combustión interna alternativos, tanto en los motores diésel como
gasolina.

En algunos países, la carga impositiva sobre los automóviles depende de la

cilindrada del motor. Como un motor con turbocompresor tiene una mayor potencia
máxima que otro de la misma cilindrada, un modelo turboalimentado pagaría menos
impuestos que un motor sin turbocompresor de la misma potencia.[ cita requerida
].

CRONOLOGÍA

Este artículo o sección necesita referencias que aparezcan en una publicación

acreditada.
Este aviso fue puesto el 25 de octubre de 2012.

* En 1936 Cliff Garrett funda The Garrett Corporation en California, Estados

Unidos.
* En 1940 la tecnología del turbo es aplicada a instalaciones marinas,
industriales y locomotoras.
* En 1953 Caterpillar prueba el primer turboalimentador desarrollado por la
compañía Garrett.
* En 1962 el primer automóvil de producción en masa fabricado en EE. UU. en
tener un turbocompresor de fábrica (el Oldsmobile Jetfire Turbo Rocket).
* En 1966 se utilizan por primera vez motores turboalimentados en las 500
Millas de Indianápolis.
* En 1977 se utilizan por primera vez motores turboalimentados en la F1, los
introducidos por el equipo Renault. La primera victoria de un motor turbo fue
dos años después. Fueron prohibidos por el reglamento en 1989 y
reintroducidos en 2014.

FUNCIONAMIENTO

En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor

consiste en una turbina accionada por los gases de escape del motor de
explosión, en cuyo eje se fija un compresor centrífugo que toma el aire a
presión atmosférica después de pasar por el filtro de aire y lo comprime para
introducirlo en los cilindros a mayor presión que la atmosférica.

Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente,

después de ceder gran parte de su energía interna (mecánica + térmica) a la
misma.

El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto

secundario negativo de un aumento de la temperatura más o menos considerable.
Este efecto se contrarresta en gran medida con un enfriador (intercooler).

Este aumento de la presión consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad

de oxígeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspiraría a presión
atmosférica, obteniéndose más par motor en cada carrera útil (carrera de
expansión) y por lo tanto más potencia que un motor atmosférico de igual
cilindrada, y con un incremento de consumo proporcional al aumento de masa de
aire en el motor de gasolina. En los diésel la masa de aire no es proporcional
al caudal de combustible, siempre entra aire en exceso al ser por inyección el
suministro de combustible al cilindro, por ello es en este tipo de motores en
donde se ha encontrado su máxima aplicación (motor turbodiésel).

Los turbocompresores más pequeños y de presión de soplado más baja ejercen una
presión máxima de 0,25 bares (3,625 PSI), mientras que los más grandes alcanzan
los 1,5 bar (21,75 PSI). En motores de competición se llega a presiones de 3 y 8
bares dependiendo de si el motor es gasolina o diésel.

Como la energía utilizada para comprimir el aire de admisión proviene de los

gases de escape, que se desecharía en un motor atmosférico, no resta potencia al
motor cuando el turbocompresor está trabajando, tampoco provoca pérdidas fuera
del rango de trabajo del turbo, a diferencia de otros compresores de admisión,
como los sistemas con compresor mecánico (volumétrico), en donde el compresor es
accionado por una polea conectada al cigüeñal.

FUNCIONAMIENTO

DIÉSEL

Lado compresor, con entrada de aire por el lado de baja presión y conexión de
alta presión a la membrana de la "Waste-Gate".

En los motores diésel el turbocompresor está más difundido debido a que un motor
diésel trabaja con exceso de aire al no haber mariposa, por una parte; esto
significa que a igual cilindrada unitaria e igual régimen motor (3000 rpm a 5000
rpm) entra mucho más aire en un cilindro diésel.

Por otra parte, y esto es lo más importante, las presiones alcanzadas al final
de la carrera de compresión y sobre todo durante la carrera de trabajo son mucho
mayores (40 a 80 bares) que en el motor de ciclo Otto (motor de gasolina) (15-25
bares). Esta alta presión, necesaria para alcanzar la alta temperatura requerida
para la auto-inflamación o auto-ignición del gasóleo, es el origen de que la
fuerza de los gases de escape, a igual régimen, cilindrada unitaria y carga
requerida al motor sea mucho mayor en el diésel que en la gasolina.

GASOLINA

En épocas recientes la sobrealimentación en motores a gasolina se ha visto más

difundida como una técnica para sacar provecho de los motores de baja
cilindrada. Esto con el fin de no mermar el desempeño a raíz de las exigencias
de consumos más reducidos. Casi siempre es similar el funcionamiento que en los
motores diésel, sin embargo aquí la sobrealimentación juega un papel muy
importante debido a que debe ser realizada de manera precisa con cantidades
exactas con márgenes de error de +/- 0.50 cm/3 , en este caso al haber una
mariposa en el múltiple de admisión de aire, se debe regular la proporción de
aire y combustible en el sistema de inyección, así como calcular el valor de la
relación de compresión con el fin de maximizar el desempeño y mejorar el
consumo. Indirectamente estos motores pueden funcionar a mayor altitud sin tener
una merma significativa de potencia.
Asimismo se requiere calibrar el momento de la actuación del turbocompresor
debido al retardo de este mismo (turbo-lag). Generalmente esto se da porque la
actuación del mismo depende de la velocidad a la que se expulsan los gases de
escape, los cuales a su vez dependen de las RPM del mismo motor, casi siempre el
mismo tendrá un desempeño óptimo en regímenes de rango medio (de 3000 a 5000
rpm), a su vez también esto depende de la presión de soplado del mismo, que en
automóviles comunes casi siempre es calibrada en unos pocos bares o psi,
mientras que en vehículos de competencia siempre dependerán de más PSI o Bares
debido a las exigencias mayores las cuales pueden variar. Por ejemplo, los
vehículos de rally en ocasiones deben depender de placas restrictoras en el
mismo turbo para mantener una cifra de potencia pareja, además de mecanismos
especiales que mantengan el mismo girando a tope sin importar el ralentí o la
carrera del acelerador, con el fin de que se tenga la potencia necesaria tanto
en HP, como en Torque (par) lo cual a su vez causa esas llamativas llamaradas y
explosiones de los mismos vehículos así como su tono característico de motor.

Su funcionamiento se percibe con un silbido agudo que indica que la misma parte
principal está girando de acuerdo a la velocidad de los gases de escape, a su
vez en algunos motores al dejar de acelerar se puede distinguir un siseo similar
al de los frenos de aire de un camión, indicación de que el turbo vuelve a un
giro lento acorde al ralentí del motor.

Entre las primeras marcas que implementaron turbocompresores en motores de

reducida cilindrada de manera más frecuente al principio del siglo XXI fueron
las pertenecientes al Grupo Volkswagen posteriormente desarrollaron sistemas que
implementarían la combinación de la carga estratificada de combustible y a su
vez una combinación de turbocompresor y supercargador que permite obtener una
potencia relativamente alta sin sacrificar el consumo de combustible, pues el
segundo puede funcionar al principio ya que se impulsa por el mismo motor.

Posteriormente, más marcas automotrices se sumaron al concepto, entre ellas

Ford, quienes desarrollaron para la mayoría de sus motores tanto grandes como
pequeños y en casi todos sus modelos los llamados Motores Ecoboost esto con el
mismo fin de obtener más potencia sin gastar más combustible del necesario a la
vez que se reducen las emisiones.

INTERCOOLER

Artículo principal: Intercooler

El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir, en un mismo

volumen tenemos menos masa de aire, por lo que es capaz de quemar menos
combustible y, en consecuencia, se genera menos potencia. Además, al aumentar la
temperatura de admisión aumenta el peligro de detonación, picado, o
autoencendido y se reduce la vida útil de muchos componentes por exceso de
temperatura, y sobreesfuerzos del grupo térmico.

Para disminuir esta problemática se interpone entre el turbocompresor y la

admisión un "intercambiador de calor" o "intercooler". Este sistema reduce la
temperatura del aire, con lo que se aumenta la densidad de este, que se
introduce en la cámara de combustión.

En el lado negativo, los intercambiadores de calor provocan una caída de

presión, por lo que se disminuye la densidad del aire, aunque en muchos casos es
necesario instalar uno para evitar la detonación o autoignición.

* Existen tres tipos de intercoolers:

 1. Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire
externo.
2. Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un líquido que puede
ser refrigerado por un radiador o, en algunas aplicaciones, con hielo en un
depósito ubicado en el interior del coche.
3. Criogénicos: se enfría la mezcla mediante la evaporación de un gas sobre un
intercambiador aire/aire.

OVERBOOST

Se conoce como Overboost el periodo durante el cual el sistema produce a plena

carga una presión de sobrealimentación mayor a la normal, con objetivo de
aumentar el par motor.

Actualmente este sistema, con el control electrónico adecuado, puede tener en

cuenta diferentes aplicaciones.

EVOLUCIÓN DEL TURBOCOMPRESOR

La filosofía de aplicación de los turbocompresores ha ido cambiando: desde

priorizar la potencia a altas revoluciones a priorizar que el coche responda
bien en todo el régimen de giro de uso.

La válvula llamada waste-gate evita presiones excesivas que dañen el motor. La

waste-gate o válvula de descarga es la que regula que cantidad de gases de
escape que se fugan del caracol de escape del turbo directamente hacia el escape
del vehículo mediante la apertura de la válvula, de esa forma a más gases
fugados menos presión de turbo, con la válvula cerrada se alcanza la máxima
presión del turbo al pasar todos los gases de escape por el caracol.

La válvula de descarga (también llamada «dump valve» o «blow off» en inglés)

abre una fuga en el conducto de admisión cuando se deja de acelerar para que la
presión generada por la enorme inercia del turbo no sature estos conductos,
evitando al mismo tiempo la brusca desaceleración de la turbina, alargando su
vida útil.

En la actualidad contamos con varios sistemas de sobrealimentación.

* Sistemas monoturbo con geometría fija, sistemas monoturbo con geometría

variable (gestión mediante un actuador por vacío o electrónico)
* Sistemas biturbo, secuencial (uno grande y otro pequeño).
* Sistemas biturbo en paralelo (ambos del mismo tamaño).
* Sistemas triturbo, con diferentes configuraciones.

Motores Audi 3.0 TDI y BMW 3.0 diésel.

* Sistemas tetraturbo. Actualmente lo monta BMW en sus modelos M50D 3000 cc
diésel con 400 CV.

También cabe destacar el sistema de turbo híbrido para aumentar la potencia del
vehículo sin necesidad de hacer adaptaciones. Estos son turbos mejorados
internamente sobre la carcasa original para conseguir mejor rendimiento que el
turbo original. Es un producto patentado por ATC en España desde el año 2015 y
está disponible para prácticamente todos los vehículos con motor
sobrealimentado.

REFRIGERACIÓN
Normalmente el turbocompresor suele estar refrigerado con un sistema propio por
aceite que circula mientras el motor está en marcha. Si se apaga bruscamente el
motor después de un uso intensivo y el turbocompresor está muy caliente, el
aceite que refrigera los cojinetes del turbocompresor se queda estancado y su
temperatura aumenta, con lo que se puede empezar a carbonizar, disminuyendo su
capacidad lubricante y acortando la vida útil del turbocompresor.

El turbo timer es un sistema que mantiene circulando el aceite en el

turbocompresor durante un lapso de tiempo después del apagado del motor. Algunos
modelos funcionan con sensores que detectan la intensidad en el uso del
turbocompresor para permitir la lubricación forzada del mismo por un tiempo
prudencial después del apagado del motor.

VENTAJAS DE USAR UN TURBOCOMPRESOR

* Permite aumentar el 50% la potencia de un motor, sin la necesidad de hacer

mayores cambios.
* Contribuye a la recuperación de energía, ya que usa como medio propulsor los
gases de escape del motor.
* Añade poco volumen y peso al motor, lo que permite encajarlo en un vehículo
existente sin grandes modificaciones externas.
* Debido a que depende de la presión entre los gases de escape y el medio
ambiente se auto-ajusta a cualquier altitud sobre el nivel del mar.
* Permite reducir el consumo de combustible empleado (esto obteniendo más
energía por litro de combustible).