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Mantenimiento de los sistemas de lubricación y

refrigeración.

Caso práctico
El periodo de prácticas de Lorenzo y María está llegando a su fin,
pero aún les dará tiempo de revisar y reparar el vehículo que tienen
entre manos. Como vimos en el unidad anterior, se han realizado
muchas pruebas a los elementos internos del motor, se han
rectificado y sustituido algunos elementos y otros muchos se han
quedado como estaban, pues no presentaban síntomas de desgaste
ni de avería. Ahora falta revisar el estado de los componentes y el
funcionamiento en los sistemas de refrigeración y lubricación para
completar la reparación del vehículo.

Teniendo en cuenta los datos y pruebas ya realizadas anteriormente


en el vehículo, Pablo les avanza un poco el diagnostico:

­Ya hemos terminado de hacer todas la pruebas y comprobaciones al motor. También hemos sustituido,
rectificado, reparado y ajustado todos los elementos que han sido necesarios. Si os dais cuenta, en
ninguno de los casos hemos encontrado elementos en muy mal estado, tales como pistones
agarrotados, segmentos partidos, cojinetes de biela fundidos, árboles de levas descentrados, etc.; pero
sí hemos dado con grandes desgastes de los elementos que a primera vista nos hacen pensar que son
producidos por el desgaste normal de funcionamiento del motor. ¿Estáis de acuerdo conmigo? ­
pregunta Pablo.

­El vehículo tiene muchos kilómetros, el desgaste del cilindro y de los cojinetes de biela muestra
claramente un desgaste de funcionamiento ­contesta Lorenzo.

­Estoy de acuerdo con los dos pero ¿crees que puede haber otro motivo por el que se produzca un
desgaste tan pronunciado? A mí sólo se me ocurre que influya la forma de conducir del propietario del
vehículo, el tipo de viajes que realiza o las condiciones climatológicas en las que se ha movido este
vehículo durante su funcionamiento ­reflexiona María.

­Esos factores influyen bastante. Como os comenté, este vehículo hace muchísimos viajes remolcando
una caravana, pero el factor más importante es el mantenimiento realizado al sistema de lubricación y
al de refrigeración. Si a un motor se le realizan sus revisiones periódicas establecidas por el fabricante,
sufrirá menos desgaste que otro que esté peor mantenido pero también entran en juego el mal
funcionamiento de alguno de sus elementos del sistemas de refrigeración y de lubricación: un radiador
sucio, baja presión en el circuito de lubricación, bomba de agua desgastada, manguitos obstruidos, etc.
hacen que el motor trabaje en condiciones un poco anormales y el conductor puede no darse cuenta,
por lo que el motor está sufriendo un desgaste innecesario ­explica Pablo.

­¿Qué propones? ­pregunta Lorenzo.

­Vamos a realizar todas las comprobaciones pertinentes a todos y cada uno de los elementos de ambos
circuitos para verificar su correcto funcionamiento. En el caso de que alguno de ellos no esté en buenas
condiciones, lo sustituiremos ­contesta Pablo.

­¿Por dónde empezamos? ­preguntan ambos.

Materiales formativos de FP Online propiedad del Ministerio de


Educación, Cultura y Deporte.
Aviso Legal
1.­ Mantenimiento del sistema de lubricación.

Caso práctico
Para comenzar las comprobaciones al motor, Pablo aconseja a
Lorenzo y a María que lo hagan por sistema de lubricación:
revisando el libro de mantenimiento del vehículo, el estado del
aceite del motor, los filtros utilizados y todo lo que tenga que ver
con las revisiones periódicas de este vehículo.

­Empezaremos por echar un vistazo al libro de mantenimiento del


vehículo y comprobar qué revisiones se le han realizado ­comenta
María.

­Revisaremos también el aceite y el filtro usados, menos mal que


tuvimos la precaución de guardarlo ­recuerda Lorenzo.

­Repondremos ambas cosas respetando la calidad mínima que exige el fabricante y utilizaremos los
útiles y herramientas adecuadas para reponer el filtro y el tapón de vaciado ­continúa María.

­Para este trabajo no necesitaremos a Pablo, no es la primera vez que realizamos un cambio de aceite
­comenta Lorenzo.

¿Has visto alguna vez el "libro de mantenimiento" de un vehículo?

Todos lo vehículos traen de fábrica un manual de usuario y un libro de


revisiones periódicas, que indica los periodos en los que el usuario debe
llevar el vehículo al taller y el mantenimiento realizado en cada una de
esas revisiones. El sellado del libro con fecha y kilometraje del vehículo
es imprescindible para llevar un control de mantenimiento y no perder la
garantía oficial del fabricante.

Las revisiones periódicas del sistema de lubricación de un motor vienen


marcadas por el estado en el que se encuentra el aceite y el filtro:

Por deterioro de ambos. Las condiciones extremas en las que trabaja un motor provocan que el aceite y
filtro pierdan sus cualidades de una forma paulatina.
Por consumo de aceite. Todos los motores necesitan de un consumo de aceite mínimo para su buen
funcionamiento.
Por fugas de aceite. Aparecen con el paso del tiempo y en ocasiones la reparaciones son costosas, por lo
que se retrasa mucho su eliminación.

Las revisiones más comunes son:

Control de nivel de lubricante.


Sustitución de aceite y filtro.
Limpieza de filtro centrífugo, si lo tuviese.
Revisión de fugas.

Según el Reglamento 1400/2002 cualquier taller independiente puede realizar las revisiones de
mantenimiento sin que el vehículo pierda la garantía oficial, siempre que el recambio utilizado
cumpla las exigencias mínimas del fabricante.

Para saber más


En este enlace podrás conocer completamente el contenido del Reglamento 1400/2002 para las
revisiones de los vehículos en los talleres independientes.

Reglamento 1400/2002.

Autoevaluación
El sellado del libro, con fecha y kilometraje, es imprescindible para llevar un control de
mantenimiento y no perder la garantía oficial del fabricante.
Verdadero.
Falso.
1.1.­ Control del nivel de aceite.
¿Conoces la forma de comprobar el nivel de aceite de un motor?

Como vimos en unidades anteriores, el cárter es el depósito donde se


aloja el aceite del motor, que debe mantener un nivel mínimo para
asegurar la lubricación del motor, impidiendo que los elementos del
sistema de lubricación trabajen en vacío. El nivel de aceite baja
dependiendo de los siguientes factores:

Consumo de aceite en el cilindro.


Excesiva temperatura del aceite, que provoca una neblina que se pierde por el sistema de evacuación de
gases del cárter.
Fugas de aceite por las juntas de estanqueidad, retenes, etc.

El control del nivel se lleva a cabo mediante:

Varilla de control. Es el sistema más común y consiste en una varilla


metálica o de plástico que se introduce en el conducto que une el
exterior del motor con el cárter. En uno de sus extremos encontramos
una anilla o mango para su extracción y en el otro lleva grabado dos
marcas indicadoras de nivel donde visualizaremos si éste se encuentra
dentro de los márgenes del máximo y mínimo. En algunas varillas sólo
encontramos unas marcas o muescas para indicarnos cuál es el máximo
o mínimo.
Sensor de nivel. Consiste en un sensor electrónico insertado en el
cárter que mide el nivel de aceite y envía la información a la unidad de
mando correspondiente para que ésta reproduzca la información en el
cuadro de instrumentos del vehículo, mediante una lámpara testigo o un
aviso en el ordenador de abordo. Aunque para algunos vehículos éste
sea el único sistema de control de nivel, normalmente está acompañado
de una varilla de control.
Varilla electrónica. Es una variante de los dos sistemas anteriores y se trata de una varilla con un sensor
de nivel en uno de sus extremos. Es un sistema poco extendido.

Para realizar el control de nivel de forma manual procederemos de la siguiente forma:

Antes de la puesta en marcha, con el motor en frío y el vehículo sobre una superficie plana, extraeremos
la varilla y la limpiaremos de aceite teniendo la precaución de que el elemento de limpieza no deje restos de
pelusa o fragmentos pequeños sobre la varilla. La introduciremos en el cárter para que se impregne,
volveremos a extraerla y observaremos si el nivel se encuentra entre las marcas de la varilla.
Arrancaremos el motor y esperaremos a que obtenga la temperatura de funcionamiento. Después
pararemos el motor y esperaremos unos minutos a que el aceite descienda hacia el cárter. A partir de aquí
actuaremos como en el punto anterior.

Es aconsejable que el motor trabaje con un nivel medio entre marcas. Un nivel cercano al mínimo o por debajo de
éste podría provocar falta de lubricante en frenadas bruscas o curvas pronunciadas. Un nivel elevado fomenta el
consumo de aceite provocado por la neblina desprendida del barboteo.

Para saber más


En este enlace encontraras algunos consejos para la revisión del nivel de aceite del motor y cómo
realizarlo.

¿Cómo revisar el nivel de aceite?

Autoevaluación
El sistema más común para controlar el nivel de aceite es:
El sensor de nivel en el cárter.
La varilla electrónica.
La varilla metálica o de plástico.
El sensor de presión en el cárter.
1.2.­ Sustitución del aceite.
Te planteamos dos preguntas sobre la sustitución del aceite: ¿Por qué y
cuándo?

¿Por qué cambiar el aceite?

El aceite del motor sufre una continua degradación y pérdida de


propiedades debidas a las altas temperaturas de funcionamiento,
elevadas cargas del motor, eliminación de los aditivos, aparición de
residuos sólidos de la combustión, mezcla con agua de condensación,
ataques de los gases procedentes de la combustión hacia el cárter, etc.
Esta degradación merma sus cualidades lubricantes, por lo que no
realiza su función principal y se hace necesaria la sustitución del aceite.

¿Cuándo se realiza el cambio de aceite?

Los periodos de cambio están estipulados por el fabricante en el libro de mantenimiento, así como la variación de
estos periodos si el vehículo trabaja en condiciones severas, como:

Utilización urbana del vehículo, puerta a puerta o taxi.


Conducción en países con temperaturas frecuentes por encima de 30 ºC.
Conducción en países con temperaturas frecuentes por debajo de ­15 ºC.
Conducción en atmósferas con elevado índice de polvo en el ambiente. Ejemplo: canteras, caminos sin
asfaltar, etc.
Recorridos frecuentes en distancias cortas con el motor frío.
Arrastre de un remolque, uso de una caravana, baca en el techo o transportes de cargas pesadas.
Utilización de lubricantes que no cumplen con las exigencias mínimas del fabricante.
Utilización de combustibles de dudosa calidad con porcentajes de azufre superiores a 500 ppm.

Encontraremos dos formas diferentes de temporalizar los períodos:

Por kilómetros. En la actualidad los fabricantes estipulan los cambios de aceite entre 15.000 y 30.000 Km,
independientemente de si se trata de un motor de gasolina o Diésel. Este número de kilómetros se aleja
bastante del estipulado hasta hace pocos años, cuando se realizaban en torno a los 5.000 Km para los
motores de gasolina y 10.000 Km para los Diésel. Esta ampliación en los periodos de mantenimiento se
origina gracias a las calidades obtenidas en los lubricantes.
Por años. Si el vehículo no realiza los kilómetros estipulados para cada cambio de aceite en un plazo
máximo marcado por el fabricante, éste estipulará el mantenimiento anual o cada dos años, dependiendo
del vehículo y de las condiciones de trabajo.

Para saber más


En este enlace encontrarás un documento ilustrado donde se realiza un cambio de aceite al motor de
dos tiempos de una motocicleta.

Cambio de aceite motor de dos tiempos. (0.35 MB)

Autoevaluación
Los cambios de aceite se realizan cuando el vehículo ha recorrido...
5.000 Km.
10.000 Km.
2.000 Km.
entre 15.000 y 30.000 Km según el fabricante.
1.2.1.­ Extracción y reposición del aceite.
¿Sabes cómo se extrae el aceite del cárter?

La extracción del aceite se puede realizar de dos formas distintas: por el


tapón de vaciado del cárter o por el conducto de la varilla de nivel.

Para ambos procesos es necesario llevar el motor a temperatura de


servicio, parar el motor y dejar unos minutos que el aceite, ahora más
fluido, descienda hacia el cárter.

Cuando la extracción se realice por el tapón del cárter se procederá de la


siguiente manera:

Elevar el vehículo o entrar en un foso.


Extraer la varilla de nivel y quitar el tapón de llenado para facilitar la salida del aceite.
Utilizar los equipos de protección individual necesarios como guantes y gafas, recordar que vamos a
manipular aceite caliente.
Aflojar el tapón del cárter con el útil o herramienta adecuada. Para la diversidad de tapones se comercializan
kits universales con todo tipo de adaptadores para tapones.
Ajustar la bandeja del recuperador móvil por gravedad en altura y posición para que el aceite no se derrame
por salpicaduras.
Desenroscar el tapón completamente. Se puede utilizar un imán para no tener contacto directo con el aceite
caliente.
Esperar unos minutos hasta que el cárter esté vacío completamente.
Inspeccionar el tapón magnético por si existen partículas metálicas gruesas adheridas o probable rotura de
algún elemento interno, y limpiarlo.
Sustituir la arandela de estanqueidad y enroscar el tapón. En algunos motores es necesario esperar a
cambiar el filtro para volver a poner el tapón.
Reponer la cantidad de aceite marcada por el fabricante por el tapón de llenado.
Arrancar el motor y comprobar que el indicador de presión de aceite se apaga. Parar el motor y esperar unos
minutos para comprobar el nivel.

Cuando utilizamos un aspirador de aceite usado, la extracción se realiza por el conducto de la varilla de nivel, por el
que introduciremos la varilla de aspiración y procederemos a extraer el aceite. La reposición se realizará siguiendo
los pasos anteriores.

Para saber más


En este enlace encontrarás un catálogo completo de equipos para recuperación y manipulación de
fluidos usados y residuos.

Equipos de recuperación de aceite usado.

Autoevaluación
Al desmontar el tapón magnético encontramos partículas metálicas gruesas procedentes de:
El aceite de mala calidad.
La rotura de algún elemento interno del motor.
Del exceso de suciedad en el aceite.
Del desgaste normal de las piezas del motor.
1.3.­ Sustitución del filtro.
¿Recuerdas los dos tipos de filtro de aceite que montan los motores?

Como vimos en unidades anteriores, los motores montan dos tipos de


filtro de aceite diferentes: monoblock y cartuchos desmontables.

Para la extracción del filtro realizaremos los siguientes pasos:

En el caso de filtro monoblock, aflojaremos el filtro con un


extractor de filtros adecuado.
Debemos asegurarnos de haber extraído la junta de goma con el
filtro.
En el caso de cartuchos desmontables, extraeremos la tapa con el útil adecuado.
Desenroscaremos o extraeremos el filtro completamente y lo pondremos a escurrir el aceite en el
alojamiento para tal fin en las bandejas recuperadoras.
Limpiaremos el alojamiento del filtro en el motor.
En los motores que dispongan de un filtro centrífugo, lo desmontaremos y limpiaremos su interior.

Para la reposición del filtro actuaremos de la siguiente forma:

Sustituir las juntas tóricas de la tapa del filtro de cartucho


desmontable que encontramos en la caja del filtro.
Insertar el filtro y enroscar la tapa.
Con una llave dinamométrica, dar el par de apriete estipulado por
el fabricante. Normalmente la medida del par viene grabada en la
parte superior de la tapa.
Para filtros monoblock, untar la junta de goma insertada en el
filtro con aceite nuevo para favorecer el apriete.
Enroscar el filtro y realizar un apriete de forma manual.
Si es necesario, volver a apretar ayudándose de un extractor de filtros, teniendo la precaución de no realizar
un apriete excesivo.

Utilizaremos siempre recambio original o aquel que cumpla las exigencias mínimas estipuladas por el fabricante.

El cambio de filtro se realizará en todos los mantenimientos en los que se sustituya el aceite del
motor, a excepción de que el fabricante no lo aconseje.

Para saber más


En este enlace encontrarás un documento ilustrado donde se realiza un cambio de aceite y filtro al
motor de una motocicleta.

Cambio de aceite y filtro al motor de una motocicleta. (0.65 MB)

Autoevaluación
En la reposición del filtro monoblock se unta la junta de goma con aceite con el fin de:
Obtener mejor estanqueidad.
Favorecer el apriete.
Que la junta quede adherida al filtro.
Limpiar el asiento de la junta.
2.­ Comprobación de los elementos del sistema de
lubricación.

Caso práctico
Antes de montar el cárter, Lorenzo y María revisarán el estado de la bomba
de aceite y la válvula de descarga para comprobar si han sufrido algún
desgaste o no están funcionando correctamente. Pablo les aconseja que
extraigan los dos elementos y los revisen en el banco de trabajo.

­Se nos había olvidado que teníamos que comprobar la bomba y la válvula
de descarga y ya hemos montado la bomba en su alojamiento ­comenta
María.

­Al menos no hemos colocado el cárter con al junta y todo ­contesta su


compañero.

­No os preocupéis, bastante bien lo estáis haciendo para ser la primera vez
que reparáis un vehículo. ¿No será que tenéis muchas ganas de ver el motor
funcionando? ­pregunta Pablo.

­Creo que estás en lo cierto, debemos tener un poco más de paciencia y dejar las cosas bien hechas ­
responde María.

­Extraigamos la bomba de aceite ­dice Lorenzo.

¿Recuerdas cómo se comprueba si el sistema de lubricación funciona


correctamente?

Como hemos visto anteriormente utilizamos un comprobador de


presión de aceite para examinar el estado del sistema de lubricación.
De esta comprobación podemos obtener tres resultados:

Presión baja en el circuito.


Presión alta en el circuito.
Presión correcta marcada por el fabricante.

En caso de que se dé alguna de las dos primeras, actuaremos de la


siguiente forma:

Examinar el nivel de aceite en el cárter.


Comprobar que el filtro de partículas gruesas no presenta síntomas de obstrucción en la parte inferior del
cárter.
Revisar el estado del aceite.
Realizar una inspección visual a la carcasa exterior del filtro y verificar que no presenta síntomas de rotura.
Verificar que no existen obstrucciones en el circuito.
Confirmar que no hay desgastes en los cojinetes de biela y bancada.
Comprobar el estado de la bomba de aceite realizando medidas pertinentes para verificar si existen holguras
producidas por desgaste.
Examinar el funcionamiento de la válvula de descarga para comprobar que no existe agarrotamiento o
debilitación de los muelles.

Para realizar las mediciones a la bomba de aceite y la válvula de descarga es conveniente extraer ambos del motor.

Autoevaluación
Las medidas realizadas a la bomba de aceite sirven para verificar si existen:
Roturas internas.
Holguras producidas por desgaste.
Fugas internas.
Fugas externas.
2.1.­ Bomba de engranajes. Desmontaje y comprobación.
¿Recuerdas cómo estaba formada la bomba de engranajes?

La bomba de engranajes está constituida por dos ruedas dentadas


engranadas entre sí dentro de una caja metálica. Una de las ruedas es
arrastrada por la correa o cadena de distribución.

Cuando la bomba muestra síntomas de desgaste se aprecian holguras


excesivas en sus mecanismos, perdiendo capacidad de bombeo, por lo
que la bomba es incapaz de suministrar la presión y caudal necesario
para el funcionamiento normal del sistema de engrase.

Para su desmontaje y comprobación se siguen los pasos que a


continuación se detallan:

Vaciar el aceite del motor y desmontar el cárter.


Desmontar el filtro de aspiración de partículas gruesas y recuperar la junta si la tuviera.
Limpiar el tamiz del filtro de aspiración de partículas gruesas.
Extraer la correa o cadena de distribución.
Desenroscar los tornillos de unión de ambos cuerpos y desacoplar el cuerpo superior del cuerpo inferior.
Retirar el eje de accionamiento y el piñón del cuerpo superior de la bomba de aceite.
Limpiar todas las piezas de la bomba con desengrasantes apropiados para que no afecten al material o
debiliten las juntas.
Comprobar el juego entre dientes de los piñones utilizando galgas de espesor. El valor límite de desgaste
estará en 0,20 mm.
Comprobar la holgura radial de los piñones con el cuerpo de la bomba utilizando galgas de espesor. El valor
límite de desgaste estará en 0,25 mm.
Comprobar su juego axial máximo colocando una regla de planitud en la carcasa de la bomba en lugar del
cuerpo superior. El valor límite de desgaste estará en 0,15 mm.
En caso de algún valor incorrecto se cambiarán los piñones, el cuerpo de la bomba, o, si hace falta, la
bomba de aceite completa.
Montar la bomba con el proceso inverso al desmontaje, colocar el filtro de partículas gruesas con su junta
nueva, montar el cárter y reponer el aceite.
Comprobar de nuevo la presión en el circuito.

Autoevaluación
La comprobación entre el piñón y la carcasa superior de la bomba es:
Holgura radial de los piñones con el cuerpo de la bomba.
Juego axial.
Juego entre dientes de los piñones.
Holgura entre dientes de los piñones.
2.2.­ Bomba de engranajes interiores. Desmontaje y comprobación.
¿Recuerdas cómo estaba formada la bomba de engranajes interiores?

En el interior de la carcasa de esta bomba encontramos dos ruedas


dentadas engranadas entre sí, una interior y la otra exterior, puestas de
forma excéntrica.

Cuando la bomba muestra síntomas de desgaste se aprecian holguras


excesivas en sus mecanismos, perdiendo capacidad de bombeo, por lo
que la bomba es incapaz de suministrar la presión y caudal necesario
para el funcionamiento normal del sistema de engrase.

Para su desmontaje y comprobación se siguen los pasos que a


continuación se detallan:

Vaciar el aceite del motor y desmontar el cárter y quitar la correa o cadena de distribución.
Quitar los tornillos y desmontar el colector del filtro de partículas gruesas.
Extraer el cuerpo de la bomba del bloque.
Despegar la junta y limpiar las partes planas de asiento.
Extraer la tapa de la bomba.
Desmontar los engranajes interiores y exteriores del cuerpo de la bomba. Las marcas en los engranajes
interiores y exteriores indican la dirección de montaje. Apuntar la posición.
Comprobar si existen grietas o daños en la carcasa de la bomba.
Examinar el retén de aceite delantero por si está desgastado o tiene bordes estropeados.
Inspeccionar el colector del filtro por si existen grietas y comprobar que la malla del colector no esté
estropeada, dañada o agrietada.
Inspeccionar visualmente si la carcasa o cubierta de la bomba está desgastada o escalonada en la zona de
contacto con los engranajes.
Analizar si la superficie de los dientes de engranaje está desgastada o dañada.
Comprobar el juego entre la circunferencia exterior y la carcasa con galgas de espesor. El valor límite de
desgaste está en 0,185 mm.
Comprobar la holgura entre los dientes de los piñones y el cuerpo de hoz por ambos lados. El valor límite de
desgaste está en 0,30 mm.
Comprobar holgura entre los engranajes y la tapa de la bomba, sustituyendo ésta por una regla de planitud y
ayudados de una galga de espesor. El valor límite de desgaste está en 0,10 mm.
Sustituir todos los elementos dañados y si es necesario la bomba completa.
Al montar la bomba, tener en cuenta que la marca del engranaje exterior debe quedar en la posición
anteriormente apuntada.
Reponer la junta y atornillar al bloque, montar la correa o cadena de distribución, fijar el cárter y reponer el
aceite.
Volver a comprobar la presión de aceite en el circuito.

Autoevaluación
La holgura entre los engranajes y la tapa de la bomba se mide con:
Un micrómetro.
Una regla de planitud y un juego de galgas de espesor.
Un reloj comparador.
Un alexómetro.
2.3.­ Bomba de rotores y válvula de descarga. Desmontaje y
comprobación.
¿Recuerdas cómo funcionaba la bomba de rotores y la válvula de
descarga?

En el interior encontramos dos rotores formados por lóbulos. El


lóbulo interior recibe el movimiento del motor, convirtiéndose en el
conductor, y cuenta con un diente menos que el conducido, siendo éste
el exterior y realizando su giro ajustado al cuerpo de la bomba.

El desmontaje y montaje se llevará a cabo de forma parecida al resto de


las bombas de aceite y siempre siguiendo los procesos que marca el
fabricante en el manual técnico.

Comprobaremos que no existen grietas en la carcasa, deformaciones o desgastes excesivos en los elementos
internos, y procederemos a tomar las siguientes medidas:

Holgura radial existente entre el rotor exterior y la carcasa de la bomba. El valor límite de desgaste estará en
0,25 mm.
Holgura entre dientes, medida entre el diente del rotor central y el lóbulo del exterior. El valor límite de
desgaste estará en 0,20 mm.
Holgura axial entre ambos rotores, medida sustituyendo la tapa de la bomba por una regla de planitud. El
valor límite de desgaste estará en 0,15 mm.

Normalmente en el cuerpo de la bomba encontramos la válvula de descarga o reguladora de presión. Para extraerla
podemos seguir los siguientes pasos:

Desenroscar el tapón que retiene la válvula sobre la carcasa.


Extraer el muelle.
Extraer la válvula.
Limpiar e insertar la válvula de nuevo en su alojamiento para comprobar el deslizamiento de la misma en el
interior.
Inspeccionar si el muelle está deformado o roto: comprobar el valor de altura libre y de carga proporcionado
por el fabricante.
Reemplazar la válvula completa en caso de desperfectos.
Algunas válvulas disponen de un sistema de calibración de la presión del muelle mediante arandelas de
ajuste.

Autoevaluación
El límite de desgaste para el juego axial entre ambos rotores es de:
0,25 mm.
0,15 mm.
0,20 mm.
1,15 mm.
3.­ Mantenimiento del circuito de refrigeración.

Caso práctico
Lorenzo y María tendrán que seguir conteniendo sus ganas de arrancar el
motor para ver el resultado de los ajustes y reparaciones que le han hecho.
Aún queda por revisar el sistema de refrigeración y todos sus componentes.

­Antes de comenzar a desmontar y comprobar todos los elementos del


circuito de refrigeración, deberíais revisar los mantenimientos que se han
realizado al sistema. De esta forma, si es un caso de falta de
mantenimiento, aprenderéis a evaluar el estado de las piezas ­les aconseja
Pablo.

­¿También podemos encontrar los mantenimientos del circuito en el "libro de


mantenimiento" del vehículo? ­pregunta Lorenzo.

­Están determinados por el fabricante ­contesta Pablo.

­Luego revisaremos el radiador, los manguitos, la bomba y el ventilador ­apunta María.

­También hay que realizar una limpieza del circuito ­dice Lorenzo.

­Cuando todo esté revisado y montado os echaré una mano para realizar la purga del circuito ­les
informa Pablo.

¿Sabes cuáles son los mantenimientos que se efectúan al sistema de


refrigeración?

Igual que para el sistema de lubricación, para los componentes de la


refrigeración de un motor encontramos unos periodos de mantenimiento
estipulados por el fabricante, para el caso de que no haya existido
ninguna avería que haya afectado a alguno de los componentes.

Entre los mantenimientos más comunes podemos destacar:

Sustitución del líquido refrigerante. Normalmente se aconseja la


sustitución cada 2 años de funcionamiento del motor, pero con la
aparición de los refrigerantes "longlife" podemos encontrar periodos de hasta 10 años.
Detección de fugas. Algunos fabricantes, en la primera revisión del vehículo, realizan una inspección a todas
las uniones de los manguitos y posibles fugas.
Revisión del nivel de refrigerante.
Comprobación y sustitución de la bomba de agua. Sólo se efectuará cuando se detecte un mal
funcionamiento en el circuito o se visualicen fugas de refrigerante por el orificio de aviso.
Comprobación y sustitución del radiador. Se realizará cuando se detecte un aumento de temperatura en el
circuito de refrigeración.
Comprobación del ventilador y su sistema de accionamiento.
Limpieza del circuito de refrigeración. Se realiza cuando se sustituye el líquido refrigerante, ya sea por avería
o mantenimiento.
Purga del circuito.
Sustitución del filtro de refrigerante. Sólo para vehículos industriales que lo incorporan al circuito.
Comprobación del estado del refrigerante midiendo la concentración del anticongelante.

Para saber más


En este enlace encontrarás un vídeo con algunos consejos del nivel y estado del refrigerante de un
vehículo.
Cómo comprobar el Líquido Refr…

Resumen textual alternativo


3.1.­ Verificación manual de circuito.
¿Sabes por qué se llama manual?

La verificación se lleva a cabo mediante un termómetro digital láser.


También se puede realizar utilizando la mano como sensor de calor, pero
esta opción utilizada antiguamente queda descartada por los riesgos que
se corren al trabajar con temperaturas muy altas y con elementos en
funcionamiento dentro del motor.

El proceso consiste en verificar si existe movimiento de líquido


refrigerante dentro del circuito y si este movimiento se realiza
correctamente, pudiendo confirmar averías de algunos elementos sin
necesidad de desmontarlos.

Actuaremos de la siguiente forma:

Comprobar el correcto nivel de líquido refrigerante.


Arrancar el motor.
Medir la temperatura con el termómetro láser en la culata antes de la caja termostática.
Cuando la temperatura se acerque a la de funcionamiento, comenzar a realizar mediciones en el manguito
que se encuentra en el otro lado de la caja termostática y que se une con el radiador.
Si antes de llegar a la de funcionamiento, las temperaturas obtenidas en las mediciones de los dos puntos
anteriores son iguales, tendremos el termostato parcialmente abierto y el motor tardará en coger
temperatura. Deberíamos sustituir el termostato.
Si llegado a la temperatura de funcionamiento, ambas temperaturas coinciden, confirmaremos que el
termostato funciona correctamente. En caso contrario estará total o parcialmente cerrado, provocando que
no haya circuito. En este caso también sustituiremos el termostato.
Si el termostato funciona correctamente y no existe circuito pasaremos a comprobar el radiador y la bomba.
Tomar medidas de temperatura en diferentes partes del radiador y verificar la homogeneidad en todo el
radiador, obteniendo más temperatura en la entrada de líquido que en la salida. Supuestos resultados:
Unas partes del radiador están frías y otras calientes: el radiador está obstruido por dentro
dificultando el circuito.
El radiador está frío completamente y el termostato funciona: la bomba de agua está averiada o la
correa rota.
Abrir la calefacción al máximo y medir la temperatura de los tubos de entrada y salida que cruzan el panel
frontal del salpicadero. Verificar que ambas temperaturas son parecidas. En algunos motores, la falta de
temperatura en el tubo de entrada a la calefacción ya nos indica fallo de la bomba de agua.

Para saber más


En las páginas 17 y 18 de este documento encontrarás una explicación de cómo se realiza el
diagnóstico de la junta de culata con un analizador de gases de escape.

Comprobar junta de culata con analizador de gases (779,0 KB)

Autoevaluación
Con el motor a temperatura de funcionamiento tomamos medidas de temperatura en distintas
partes del radiador y obtenemos unos resultados cercanos a la temperatura de
funcionamiento y homogéneos. Esto nos indica:
Que el radiador está obstruido.
Que el radiador funciona correctamente.
Que la bomba no funciona correctamente.
Que el termostato no abre o lo hace parcialmente.
3.2.­ Comprobación y sustitución de la bomba de agua.
¿Sabes cuál es uno de los síntomas para verificar que la bomba no está
en buen estado?

Cuando aparece líquido refrigerante por el orificio practicado en la


carcasa de la bomba nos está indicando que el retén de la
empaquetadura de la bomba está en mal estado. En este caso es
necesario sustituir la bomba pues no se fabrica recambio para las
bombas. Si prolongamos el funcionamiento de una bomba en malas
condiciones corremos el riesgo de provocar otra avería de mayores
magnitudes: rotura de correa, ruido en el eje de la bomba, fractura del
eje de la bomba, rozamiento del plato de paletas contra el bloque, etc.

Dependiendo del tipo de bomba, utilizaremos un proceso de desmontaje y montaje diferente.

Veamos los pasos comunes a todas:

Vaciar el circuito de refrigeración de líquido anticongelante.


Destensar la correa y extraer la correa de accesorios que acciona la bomba. En algunos casos la bomba
actúa como tensor de la correa.
Aflojar las abrazaderas y desconectar los manguitos.
Desenroscar los tornillos de fijación de la bomba al bloque.
Extraer la bomba. Cuando la bomba actúa como tensor hay que realizar un poco de giro para extraer la
bomba.
Limpiar restos de junta en la superficie de apoyo del bloque.
Para revisar la bomba: girar el eje y comprobar que no despide ningún ruido procedente de los rodamientos.
Verificar si existe fuga por el orificio avisador y comprobar el desgaste de las paletas.

Si tenemos que sustituir la bomba por otra nueva, procederemos de la siguiente forma:

Extraer la polea y acoplarla a la nueva bomba.


Colocar la nueva junta de estanqueidad y aplicar sellador si es necesario.
Conectar los manguitos.
Montar la bomba y apretar los tornillos de fijación con el par de apriete marcado.
Colocar la correa en la posición de montaje y tensarla.
Reponer el líquido anticongelante y realizar la purga del circuito.

Para saber más


En este vídeo se muestra una bomba de agua muy defectuosa.

Bomba de agua rota.

Resumen textual alternativo

Autoevaluación
Si por el orificio del cuerpo de la bomba aparece una mancha de anticongelante, esto indica:
Si por el orificio del cuerpo de la bomba aparece una mancha de anticongelante, esto indica:
Que el anticongelante está en malas condiciones.
Que existen fugas por el retén de la empaquetadura.
Que las paletas están desgastadas.
Que un manguito está estropeado.
3.3.­ Comprobación y sustitución del radiador.
¿Sabes cuáles son los motivos por los que se sustituye un radiador?

Las causas más comunes de sustitución del radiador son la rotura y la


obstrucción. En la actualidad los radiadores de los vehículos utilitarios
con motores de poca cilindrada no dejan margen para su reparación. Se
comercializan como un elemento compacto de difícil desmontaje, por lo
que en la mayoría de los casos se procede a la sustitución del mismo.

Para la extracción del radiador actuaremos de la siguiente forma:

Desconectar el cable negativo de la batería.


Vaciar el líquido anticongelante del circuito mediante el grifo
inferior del radiador o simplemente desconectando el manguito más bajo del radiador. Esta operación no
debe hacerse con el motor caliente.
Extraer el ventilador o electroventilador y desconectar el termocontacto.
Desconectar los manguitos y soportes de anclaje superiores.
Extraer el radiador.
La reposición se realiza llevando a cabo los anteriores pasos de forma inversa.

En el caso de radiadores de grandes dimensiones donde la reparación es más rentable que la sustitución, se
pueden efectuar operaciones de limpieza y reparación de grietas. Estas reparaciones se realizan normalmente en
talleres especializados.

Para la reparación de grietas se extrae el radiador y se rellena la grieta con soldadura de materiales
compatibles con el aluminio o cobre.
Para la limpieza interior se desmontan los depósitos y se baquetean las canalizaciones internas del
panel.

En el caso de radiadores compactos de vehículos de poca cilindrada:

Para la reparación de grietas se utilizan productos aditivos que se mezclan con el anticongelante para sellar
el poro si éste es pequeño. La mayoría de los fabricantes de vehículos no aconsejan utilizar este tipo de
aditivos, sino sustituir el radiador. También se utilizan infinidad de remedios caseros que sellan la fuga por la
parte exterior como las masillas, resinas, etc.
La limpieza interior se realiza con productos detergentes aptos para este fin. Se realiza con el radiador fuera
del circuito para no hacer circular la suciedad por el mismo. Esta operación es usual en los casos de averías
en las que se emulsiona el aceite y el agua causando la obstrucción de los conductos internos del
radiador.
Para vehículos que circulan en atmósferas con elevado índice de polvo en el ambiente es aconsejable
realizar limpiezas periódicas del panel por la parte exterior con aire comprimido o agua a presión. En algunos
casos es necesario extraer el radiador para limpiar la zona entre radiadores.

Para saber más


En este documento encontraras la ficha técnica y el manual de utilización de un producto tapafugas
para el radiador.

Tapafugas. (0.09 MB)

Autoevaluación
En el caso de radiadores de grandes dimensiones, donde la reparación no es más rentable
que la sustitución, se pueden efectuar operaciones de limpieza y reparación de grietas.
Verdadero.
Falso.
3.4.­ Comprobación del ventilador y su accionamiento.
Recuerda que en unidades anteriores vimos los dos tipos de
accionamientos para los ventiladores del radiador: electroventiladores y
ventiladores de accionamiento viscoso. Para este último podemos
realizar los siguientes mantenimientos:

Verificar que las palas no presenten roturas o deformaciones.


Revisar el estado y la tensión de la correa.
Utilizar un medidor de revoluciones óptico para verificar el
correcto funcionamiento del accionamiento viscoso del ventilador
a diferentes temperaturas y revoluciones del motor. Comparar con
los datos del fabricante.
Algunos accionamientos permiten reponer material viscoso o sustituir el bimetal.

Para los electroventiladores realizaremos los siguientes mantenimientos y comprobaciones:

Verificar que las palas no presenten roturas, deformaciones y giren libremente.


Arrancar el motor y llevarlo a la temperatura de funcionamiento. Esperar a que el motor alcance la
temperatura de activación del electroventilador y comprobar si no se acciona o lo hace a más temperatura de
la marcada por el fabricante.
En el caso de activación a más temperatura, extraer el termocontacto y verificar que no presenta una capa
de suciedad en la base, causante de un retraso en la adquisición de la temperatura.
En el caso de no activarse el ventilador, extraer los terminales del termocontacto y unirlos. Si el motor
funciona, comprobar el funcionamiento del termocontacto.
Si no funciona uniendo los terminales, revisaremos el motor. Si conectamos los terminales del motor
directamente a la batería, podemos obtener que:
El motor no funciona. Procedemos a la sustitución.
El motor funciona. Revisar la instalación eléctrica del electroventilador, fusible, relé, cableado, etc.
El motor funciona a pocas revoluciones. Comprobar el consumo eléctrico con un amperímetro y
comparar los resultados con los datos del fabricante.

Debes conocer
En esta presentación encontrarás cómo se realiza la prueba de funcionamiento a un termocontacto.

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Resumen textual alternativo


Para saber más
En este enlace encontrarás un ejemplo de un medidor de revoluciones óptico, además de sus
especificaciones técnicas y manual de instrucciones.

Medidor de revoluciones óptico.

Autoevaluación
La causa de que el electroventilador se active después de la temperatura tasada se debe a:
Que el termocontacto no funciona.
Que el termocontacto está sucio.
Que el motor eléctrico no funciona.
Ninguna de las respuestas anteriores es correcta.
3.5­ Sustitución del líquido refrigerante.
¿Sabes por qué se sustituye el líquido anticongelante?

El líquido refrigerante pierde gradualmente sus propiedades anticongelantes y


detergentes con el funcionamiento del motor, por lo que es aconsejable sustituirlo
periódicamente. Al principio de este apartado vimos los periodos de sustitución
del líquido refrigerante aconsejados por los fabricantes. Veamos las
comprobaciones y motivos de sustitución del anticongelante.

Efectuar una revisión del vaso de expansión, tapón del radiador y orificio
de llenado para confirmar que no existen restos de óxido, aceite o
depósitos calcáreos.
Cuando encontremos restos de combustibles o aceites en el líquido será
necesario realizar una sustitución del mismo.
Verificar la concentración del líquido refrigerante cada vez que realicemos
una intervención en el circuito de refrigeración.

Para comprobar la concentración del anticongelante podemos utilizar: un densímetro por refracción o un densímetro
con termómetro incorporado.

Para obtener la densidad en un densímetro por refracción verteremos una muestra de anticongelante en el
cristal delantero y leeremos en la escala interior, a través de la mirilla delantera, la temperatura de
congelación.
Para obtener la densidad con un densímetro con termómetro se toma una muestra de líquido y, con los
valores obtenidos de densidad y temperatura, se calcula la temperatura de congelación del refrigerante
mediante la siguiente tabla. Por ejemplo: la temperatura de congelación es de ­20 ºC cuando la densidad es
de 1,058 g/cm³ medida a una temperatura del refrigerante de 20 ºC y la concentración del refrigerante es de
35%.

La tabla siguiente se aplica a anticongelantes de Glicol de Etileno de alta calidad.

Obtención de temperatura de congelación y concentración del anticongelante

Temperatura del anticongelante en ºC y


densidad en g/cm³ Temperatura de Concentración de
congelación en ºC anticongelante.
10 ºC 20 ºC 30 ºC 40 ºC 50 ºC

1,054 1,050 1,046 1,042 1,036 ­16 ºC 30%

1,063 1,058 1,054 1,049 1,044 ­20 ºC 35%

1,071 1,067 1,062 1,057 1,052 ­25 ºC 40%

1,079 1,074 1,069 1,064 1,058 ­30 ºC 45%

1,087 1,082 1,076 1,070 1,064 ­36 ºC 50%

1,095 1,090 1,084 1,077 1,070 ­42 ºC 55%

1,103 1,096 1,092 1,084 1,076 ­50 ºC 60%


3.6.­ Limpieza del circuito de refrigeración.
¿Sabes por qué se limpia un circuito de refrigeración?

A lo largo del todo el circuito de refrigeración se producen unas


incrustaciones calcáreas, óxido y demás componentes derivados de la
pérdida de propiedades del anticongelante. Si al sustituir el líquido
refrigerante no realizamos una limpieza del circuito, los restos del nuevo,
cuando pierda sus propiedades, se sumarán a los anteriores,
ocasionando una pérdida de la capacidad transmisora de calor de los
conductos internos y del radiador, así como una reducción del diámetro
de los conductos del circuito por donde circula el líquido refrigerante.

La limpieza del circuito se puede realizar de dos maneras distintas: de


forma manual o con una máquina de llenado y lavado de circuito.

Veamos los pasos para hacer un lavado manual:

Realizar la operación con el motor frío. Algunos fabricantes aconsejan realizar el vaciado con el motor a
temperatura de funcionamiento porque el termostato está abierto y favorece el vaciado total. Además, en los
casos donde hay restos de aceite en el circuito, facilita el arrastre del mismo hacia el exterior. Para ello es
necesario despresurizar el circuito y tomar todas las medidas de protección necesarias.
Abrir el tapón de llenado del radiador y del vaso de expansión. Desenroscar los purgadores del circuito.
Colocar bajo el motor un recipiente o bandeja para recoger el anticongelante.
Abrir el grifo de vaciado en la parte inferior del radiador. Si no lleva grifo, basta con desconectar el manguito
más bajo del circuito.
Extraer el vaso de expansión y realizar una limpieza interior. Volver a colocarlo en su posición.
Una vez vaciado, insertar una manguera de agua corriente en el tapón de llenado del radiador y dejar fluir el
agua hasta que ésta salga totalmente limpia.
Cerrar el grifo o conectar el manguito y agregar un desincrustante­desengrasante apto para este fin en el
radiador. Llenar el circuito de agua, cerrar los purgadores y el tapón del radiador. Arrancar el motor hasta la
temperatura de funcionamiento (accionamiento de los electroventiladores) para asegurarnos que se ha
realizado circuito.
Despresurizar o esperar a que el motor esté frío y vaciar el agua de nuevo. Realizar esta operación hasta
que el agua salga totalmente limpia.
Reponer el anticongelante y realizar la purga del circuito.

Para el lavado interno de los circuitos de refrigeración se comercializan unas máquinas que se intercalan en el
circuito y se utilizan de la siguiente manera:

Desconectar el manguito superior del radiador e intercalar las dos mangueras de la máquina mediante unos
adaptadores metálicos. Conectar la máquina a la batería del vehículo.
Arrancar el motor y esperar a que haya circuito. A partir de este momento la máquina extrae el
anticongelante a la vez que repone agua con un aditivo desincrustante.
Durante un tiempo realiza el circuito de limpieza filtrando los restos de suciedad del circuito.
Una vez terminada la limpieza comienza a insertar anticongelante nuevo a la vez que retira el agua de
lavado.
Cuando el anticongelante está repuesto en su totalidad comienza el proceso de purga. Terminada la
operación, desacoplar los adaptadores de los manguitos y reponer el refrigerante necesario.

Para saber más


En este enlace encontrarás información sobre los problemas que puede presentar el deterioro del
anticongelante en un circuito de refrigeración, las posibles soluciones, equipos y productos
recomendados por el fabricante.

Máquinas y productos de limpieza del circuito de refrigeración.


3.7.­ Reposición del anticongelante y purga del circuito.
¿Sabes para qué se purga el circuito?

El circuito de refrigeración está formado por pequeños conductos y


recovecos y cuando reponemos el anticongelante en el circuito cabe la
posibilidad de que se forme una burbuja de aire en alguno de ellos. Estas
burbujas se dilatan o aumentan su presión cuando el motor está caliente,
dificultando el movimiento del refrigerante a lo largo del circuito. El
purgado consiste en extraer por completo el aire del circuito durante el
proceso de reposición del anticongelante. Veamos cómo realizar el
proceso:

Abrir los tornillos de purga del circuito colocados sobre la caja termostática, en la parte alta del radiador y en
los manguitos de entrada al circuito de calefacción.
Mantener el circuito de calefacción abierto totalmente para evitar burbujas en su interior.
Reponer lentamente el anticongelante en el vaso de expansión para mejorar la expulsión del aire por los
purgadores.
Controlar los purgadores y verificar que expulsan una mezcla de aire y líquido. En el momento que sólo
expulse líquido, apretar el purgador.
Llenar el vaso de expansión hasta el nivel normal y poner el tapón.
Arrancar el motor y dejar que se active al menos dos veces el electroventilador.
Dejar enfriar el motor y reponer el anticongelante si fuera necesario.

Cuando la reposición del anticongelante se realiza mediante máquinas de limpieza del circuito, el purgado lo
realizan éstas al final del proceso. Si es necesario, volver a revisar una vez que se hayan desconectado los
manguitos intercalados.

Antes de realizar una reposición es necesario consultar el manual técnico del vehículo para cerciorarse del proceso
de purgado y las especificaciones del anticongelante que aconseja el fabricante.

En algunos casos las burbujas se forman alrededor del termostato o del termocontacto anulando
sus respectivas funciones y provocando averías de sobrecalentamiento.

Debes conocer
En esta presentación se muestran imágenes de diferentes purgadores de un circuito de refrigeración.

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Resumen textual alternativo

Autoevaluación
Una vez cerrados los purgadores y puesto el tapón, arrancar el vehículo y dejar que los
electroventiladores:
Se activen al menos una vez.
No se activen.
Se activen al menos tres veces.
Ninguna de las respuestas anteriores es correcta.
4.­ Tratamiento de residuos.

Caso práctico
El vehículo está terminado y preparado para las pruebas de
funcionamiento que Pablo le hará. Lorenzo y María están un poco
nerviosos antes de arrancar el motor, siempre queda la duda de
haber olvidado algo o no haber hecho un ajuste perfecto.

­¿Estamos preparados para probar el vehículo? ­pregunta Pablo.

­Creemos que la reparación está completa ­responde María.

­Espero no incomodaros, pero tengo que recordaros que una


reparación no está completamente terminada hasta que el puesto
de trabajo no está limpio, ordenado y todos los residuos generados están en su contenedor
correspondiente. Ahora limpiaremos entre los tres y arrancaremos el motor, que seguro que estáis
deseando ­les explica Pablo.

­No te equivocas, y mientras limpiamos podrías explicarnos cómo está organizado el taller en la
recogida y tratamiento de residuos, además de enseñarnos para qué sirve la variedad de contenedores
que tenemos ­responde María.

­Muy buena idea. Así, si algo sale mal, ver al menos que todo está limpio lo hará más llevadero y
agradable ­comenta Lorenzo.

­Nada saldrá mal, confiad en vosotros mismos ­afirma Pablo.

¿Sabes qué residuos genera un taller en el mantenimiento de los motores


térmicos?

Las reparaciones y mantenimientos llevados a cabo en los motores térmicos


generan una gran cantidad de residuos que tienen efectos negativos sobre el
entorno y el medio ambiente, y algunos de ellos están clasificados como
peligrosos dentro del grupo de Residuos Sólidos Urbanos (RSU). La
mayoría de estos residuos están clasificados dentro de los RSU como
Residuos Industriales.

A continuación indicaremos los residuos más destacados que genera la actividad industrial en el mantenimiento de
motores térmicos dentro de los talleres de automoción, así como los efectos que causan sobre el medio ambiente.

Residuos sólidos urbanos comunes. Están considerados como no peligrosos y podemos destacar el
cartón procedente de embalajes, los plásticos de envases y los residuos varios como trapos y basura común.
Aceites y líquidos usados. Estos están considerados como residuos peligrosos y podemos destacar:
aceites de motor usados procedentes de la reparación y mantenimiento del motor, y líquidos
anticongelantes.
Chatarra. Dentro de este grupo predominan las piezas metálicas procedentes de la reparación o sustitución
de componentes del vehículo. Entre ellas podemos destacar las piezas fabricadas en aluminio.
Vertidos. Se trata principalmente de agua de limpieza de motores y piezas, de limpieza de circuitos de
refrigeración, limpieza de las instalaciones y agua sanitaria. Presentan gran cantidad de limpiadores no
necesariamente biodegradables, espumas, aceites y otros fluidos de motor usados.

Para obtener la licencia de apertura de un taller de reparación y mantenimiento de vehículos es


necesario registrarse como pequeño productor de residuos tóxicos y peligrosos de la comunidad
donde radique, siempre que la cantidad anual de generación no exceda de las 10 toneladas.
Autoevaluación
Dentro de los RSU los residuos generados en el taller están clasificados como “Residuos
industriales”.
Verdadero.
Falso.
4.1.­ Líquidos contaminantes.
Como has podido observar los residuos más contaminantes en el taller durante la
reparación y mantenimiento de los motores son los líquidos: el anticongelante y el
aceite usado. Este último es considerado el más peligroso de cuantos se generan en
el taller, por lo que se le da mucha importancia a su recogida y reciclaje por parte de
las administraciones relacionadas con el medio ambiente.

El aceite usado de motor debe sus efectos nocivos para el medio ambiente a estas
características:

Es insoluble y persistente.
Puede contener sustancias químicas tóxicas y metales pesados.
Su baja biodegradabilidad.
Tiene gran poder de adherencia.
Emisión de gases peligrosos.

La Ley 22/2011, de 28 de julio, de Residuos y Suelos Contaminados define como «Aceites usados»: todos los
aceites minerales o sintéticos, industriales o de lubricación, que hayan dejado de ser aptos para el uso
originalmente previsto, como los aceites usados de motores de combustión y los aceites de cajas de cambios, los
aceites lubricantes, los aceites para turbinas y los aceites hidráulicos.

Asimismo esta ley en el punto 1 del artículo 11 dispone que, de acuerdo con el principio de que quien contamina
paga, los costes relativos a la gestión de los residuos tendrán que correr a cargo del productor inicial de residuos,
del poseedor actual o del anterior poseedor de residuos.

El Real Decreto 679/2006, de 2 de Junio, por el que se regula la gestión de los aceites industriales usados, tiene
por objeto establecer medidas para prevenir la incidencia ambiental de los aceites industriales, así como para
reducir la generación de aceites usados tras su utilización o, al menos, facilitar su valorización, preferentemente
mediante regeneración u otras formas de reciclado, de acuerdo con el orden de prioridades establecido en el
artículo 7 (regeneración, otras formas de reciclado y valorización energética).

Según el SIGAUS se estima que un litro de aceite usado es capaz de contaminar 1.000 m³ de agua y la
incineración inadecuada de cinco litros de aceite usado provocaría la contaminación del volumen de aire
que respira una persona durante 3 años.

Para saber más


En el siguiente enlace podrás descargar el contenido completo del Real Decreto 679/2006, de 2 de
Junio, por el que se regula la gestión de los aceites industriales usados.

Real Decreto 679/2006, de 2 de Junio. (0.26 MB)

En el siguiente enlace podrás descargar el contenido completo la Ley 22/2011, de 28 de julio, de


Residuos y Suelos Contaminados.

Ley 22/2011, de 28 de julio, de Residuos y Suelos Contaminados. (0.87 MB)


4.2.­ Gestión de residuos en el taller.
¿Sabes qué prácticas no son adecuadas en el tratamiento del aceite usado?

Todas las acciones que creamos de una forma sensata que son perjudiciales
para el Medio Ambiente. Además, en el punto 2 del artículo 5 del anterior
Real Decreto se prohíben con carácter general las siguientes actuaciones:

Todo vertido de aceites usados en aguas superficiales o subterráneas,


en cualquier zona del mar territorial y en los sistemas de alcantarillado
o de evacuación de aguas residuales.
Todo vertido de aceite usado o de los residuos derivados de su
tratamiento, sobre el suelo.
Todo tratamiento de aceite usado que provoque una contaminación
atmosférica superior al nivel establecido en la legislación sobre protección del ambiente atmosférico.

Por parte del taller llevaremos a cabo las siguientes actuaciones:

Es importante y obligatorio no mezclar estos aceites con otros productos.


En el propio establecimiento se irán almacenando los aceites usados, en depósitos homologados y
debidamente etiquetados, hasta que un gestor autorizado se encargue de retirarlos y transportarlos hasta las
plantas correspondientes de transformación y reciclaje.
Los productos derivados de los aceites usados, como los filtros de aceite, que tras su sustitución del vehículo
son almacenados en bidones debidamente etiquetados y de forma independiente en el taller, serán después
retirados por una empresa autorizada para su correspondiente gestión.
Los envases de los aceites nuevos, generalmente de plástico, que se almacenan en recipientes
independientes para su posterior retirada y reciclaje.
La sepiolita usada para la recogida del aceite derramado se almacena en un recipiente exclusivo para que
sea también retirada por un gestor autorizado.

En lo referente al resto de residuos llevaremos a cabo las siguientes actuaciones:

Los residuos sólidos urbanos comunes serán depositados en los contenedores municipales.
La chatarra será almacenada en contenedores debidamente etiquetados y en los que es preciso separar el
acero del aluminio.
Los líquidos de limpieza se mantendrán en los depósitos de las máquinas destinadas a este fin hasta que un
gestor proceda a su recogida y sustitución.

Citas para pensar

La Tierra no es una herencia de nuestros padres sino un préstamo de nuestros hijos.


Proverbio indio.

Autoevaluación
De las acciones siguientes, ¿cuál de ellas no está prohibida por ley?
Todo vertido de aceites usados en aguas superficiales o subterráneas, en cualquier zona del
mar territorial y en los sistemas de alcantarillado o de evacuación de aguas residuales.
Todo vertido de aceite usado, o de los residuos derivados de su tratamiento, sobre el suelo.
Todo tratamiento de aceite usado que provoque una contaminación atmosférica superior al
nivel establecido en la legislación sobre protección del ambiente atmosférico.
Ninguna de las respuestas anteriores es correcta.
Anexo.­ Licencias de recursos.

Licencias de recursos utilizados en la Unidad de Trabajo.

Recurso (1) Datos del recurso (1) Recurso (2)

Autoría: Acebal.
Licencia: CC BY 2.0.
Procedencia:
http://www.flickr.com/photos/acebal/394759097/sizes/o/in/photostream/

Autoría: U.S. Army Environmental Command.


Licencia: CC BY 2.0.
Procedencia:
http://www.flickr.com/photos/armyenvironmental/4442315787/

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