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refrigeración.
Caso práctico
El periodo de prácticas de Lorenzo y María está llegando a su fin,
pero aún les dará tiempo de revisar y reparar el vehículo que tienen
entre manos. Como vimos en el unidad anterior, se han realizado
muchas pruebas a los elementos internos del motor, se han
rectificado y sustituido algunos elementos y otros muchos se han
quedado como estaban, pues no presentaban síntomas de desgaste
ni de avería. Ahora falta revisar el estado de los componentes y el
funcionamiento en los sistemas de refrigeración y lubricación para
completar la reparación del vehículo.
Ya hemos terminado de hacer todas la pruebas y comprobaciones al motor. También hemos sustituido,
rectificado, reparado y ajustado todos los elementos que han sido necesarios. Si os dais cuenta, en
ninguno de los casos hemos encontrado elementos en muy mal estado, tales como pistones
agarrotados, segmentos partidos, cojinetes de biela fundidos, árboles de levas descentrados, etc.; pero
sí hemos dado con grandes desgastes de los elementos que a primera vista nos hacen pensar que son
producidos por el desgaste normal de funcionamiento del motor. ¿Estáis de acuerdo conmigo?
pregunta Pablo.
El vehículo tiene muchos kilómetros, el desgaste del cilindro y de los cojinetes de biela muestra
claramente un desgaste de funcionamiento contesta Lorenzo.
Estoy de acuerdo con los dos pero ¿crees que puede haber otro motivo por el que se produzca un
desgaste tan pronunciado? A mí sólo se me ocurre que influya la forma de conducir del propietario del
vehículo, el tipo de viajes que realiza o las condiciones climatológicas en las que se ha movido este
vehículo durante su funcionamiento reflexiona María.
Esos factores influyen bastante. Como os comenté, este vehículo hace muchísimos viajes remolcando
una caravana, pero el factor más importante es el mantenimiento realizado al sistema de lubricación y
al de refrigeración. Si a un motor se le realizan sus revisiones periódicas establecidas por el fabricante,
sufrirá menos desgaste que otro que esté peor mantenido pero también entran en juego el mal
funcionamiento de alguno de sus elementos del sistemas de refrigeración y de lubricación: un radiador
sucio, baja presión en el circuito de lubricación, bomba de agua desgastada, manguitos obstruidos, etc.
hacen que el motor trabaje en condiciones un poco anormales y el conductor puede no darse cuenta,
por lo que el motor está sufriendo un desgaste innecesario explica Pablo.
Vamos a realizar todas las comprobaciones pertinentes a todos y cada uno de los elementos de ambos
circuitos para verificar su correcto funcionamiento. En el caso de que alguno de ellos no esté en buenas
condiciones, lo sustituiremos contesta Pablo.
Caso práctico
Para comenzar las comprobaciones al motor, Pablo aconseja a
Lorenzo y a María que lo hagan por sistema de lubricación:
revisando el libro de mantenimiento del vehículo, el estado del
aceite del motor, los filtros utilizados y todo lo que tenga que ver
con las revisiones periódicas de este vehículo.
Repondremos ambas cosas respetando la calidad mínima que exige el fabricante y utilizaremos los
útiles y herramientas adecuadas para reponer el filtro y el tapón de vaciado continúa María.
Para este trabajo no necesitaremos a Pablo, no es la primera vez que realizamos un cambio de aceite
comenta Lorenzo.
Por deterioro de ambos. Las condiciones extremas en las que trabaja un motor provocan que el aceite y
filtro pierdan sus cualidades de una forma paulatina.
Por consumo de aceite. Todos los motores necesitan de un consumo de aceite mínimo para su buen
funcionamiento.
Por fugas de aceite. Aparecen con el paso del tiempo y en ocasiones la reparaciones son costosas, por lo
que se retrasa mucho su eliminación.
Según el Reglamento 1400/2002 cualquier taller independiente puede realizar las revisiones de
mantenimiento sin que el vehículo pierda la garantía oficial, siempre que el recambio utilizado
cumpla las exigencias mínimas del fabricante.
Reglamento 1400/2002.
Autoevaluación
El sellado del libro, con fecha y kilometraje, es imprescindible para llevar un control de
mantenimiento y no perder la garantía oficial del fabricante.
Verdadero.
Falso.
1.1. Control del nivel de aceite.
¿Conoces la forma de comprobar el nivel de aceite de un motor?
Antes de la puesta en marcha, con el motor en frío y el vehículo sobre una superficie plana, extraeremos
la varilla y la limpiaremos de aceite teniendo la precaución de que el elemento de limpieza no deje restos de
pelusa o fragmentos pequeños sobre la varilla. La introduciremos en el cárter para que se impregne,
volveremos a extraerla y observaremos si el nivel se encuentra entre las marcas de la varilla.
Arrancaremos el motor y esperaremos a que obtenga la temperatura de funcionamiento. Después
pararemos el motor y esperaremos unos minutos a que el aceite descienda hacia el cárter. A partir de aquí
actuaremos como en el punto anterior.
Es aconsejable que el motor trabaje con un nivel medio entre marcas. Un nivel cercano al mínimo o por debajo de
éste podría provocar falta de lubricante en frenadas bruscas o curvas pronunciadas. Un nivel elevado fomenta el
consumo de aceite provocado por la neblina desprendida del barboteo.
Autoevaluación
El sistema más común para controlar el nivel de aceite es:
El sensor de nivel en el cárter.
La varilla electrónica.
La varilla metálica o de plástico.
El sensor de presión en el cárter.
1.2. Sustitución del aceite.
Te planteamos dos preguntas sobre la sustitución del aceite: ¿Por qué y
cuándo?
Los periodos de cambio están estipulados por el fabricante en el libro de mantenimiento, así como la variación de
estos periodos si el vehículo trabaja en condiciones severas, como:
Por kilómetros. En la actualidad los fabricantes estipulan los cambios de aceite entre 15.000 y 30.000 Km,
independientemente de si se trata de un motor de gasolina o Diésel. Este número de kilómetros se aleja
bastante del estipulado hasta hace pocos años, cuando se realizaban en torno a los 5.000 Km para los
motores de gasolina y 10.000 Km para los Diésel. Esta ampliación en los periodos de mantenimiento se
origina gracias a las calidades obtenidas en los lubricantes.
Por años. Si el vehículo no realiza los kilómetros estipulados para cada cambio de aceite en un plazo
máximo marcado por el fabricante, éste estipulará el mantenimiento anual o cada dos años, dependiendo
del vehículo y de las condiciones de trabajo.
Autoevaluación
Los cambios de aceite se realizan cuando el vehículo ha recorrido...
5.000 Km.
10.000 Km.
2.000 Km.
entre 15.000 y 30.000 Km según el fabricante.
1.2.1. Extracción y reposición del aceite.
¿Sabes cómo se extrae el aceite del cárter?
Cuando utilizamos un aspirador de aceite usado, la extracción se realiza por el conducto de la varilla de nivel, por el
que introduciremos la varilla de aspiración y procederemos a extraer el aceite. La reposición se realizará siguiendo
los pasos anteriores.
Autoevaluación
Al desmontar el tapón magnético encontramos partículas metálicas gruesas procedentes de:
El aceite de mala calidad.
La rotura de algún elemento interno del motor.
Del exceso de suciedad en el aceite.
Del desgaste normal de las piezas del motor.
1.3. Sustitución del filtro.
¿Recuerdas los dos tipos de filtro de aceite que montan los motores?
Utilizaremos siempre recambio original o aquel que cumpla las exigencias mínimas estipuladas por el fabricante.
El cambio de filtro se realizará en todos los mantenimientos en los que se sustituya el aceite del
motor, a excepción de que el fabricante no lo aconseje.
Autoevaluación
En la reposición del filtro monoblock se unta la junta de goma con aceite con el fin de:
Obtener mejor estanqueidad.
Favorecer el apriete.
Que la junta quede adherida al filtro.
Limpiar el asiento de la junta.
2. Comprobación de los elementos del sistema de
lubricación.
Caso práctico
Antes de montar el cárter, Lorenzo y María revisarán el estado de la bomba
de aceite y la válvula de descarga para comprobar si han sufrido algún
desgaste o no están funcionando correctamente. Pablo les aconseja que
extraigan los dos elementos y los revisen en el banco de trabajo.
Se nos había olvidado que teníamos que comprobar la bomba y la válvula
de descarga y ya hemos montado la bomba en su alojamiento comenta
María.
No os preocupéis, bastante bien lo estáis haciendo para ser la primera vez
que reparáis un vehículo. ¿No será que tenéis muchas ganas de ver el motor
funcionando? pregunta Pablo.
Creo que estás en lo cierto, debemos tener un poco más de paciencia y dejar las cosas bien hechas
responde María.
Para realizar las mediciones a la bomba de aceite y la válvula de descarga es conveniente extraer ambos del motor.
Autoevaluación
Las medidas realizadas a la bomba de aceite sirven para verificar si existen:
Roturas internas.
Holguras producidas por desgaste.
Fugas internas.
Fugas externas.
2.1. Bomba de engranajes. Desmontaje y comprobación.
¿Recuerdas cómo estaba formada la bomba de engranajes?
Autoevaluación
La comprobación entre el piñón y la carcasa superior de la bomba es:
Holgura radial de los piñones con el cuerpo de la bomba.
Juego axial.
Juego entre dientes de los piñones.
Holgura entre dientes de los piñones.
2.2. Bomba de engranajes interiores. Desmontaje y comprobación.
¿Recuerdas cómo estaba formada la bomba de engranajes interiores?
Vaciar el aceite del motor y desmontar el cárter y quitar la correa o cadena de distribución.
Quitar los tornillos y desmontar el colector del filtro de partículas gruesas.
Extraer el cuerpo de la bomba del bloque.
Despegar la junta y limpiar las partes planas de asiento.
Extraer la tapa de la bomba.
Desmontar los engranajes interiores y exteriores del cuerpo de la bomba. Las marcas en los engranajes
interiores y exteriores indican la dirección de montaje. Apuntar la posición.
Comprobar si existen grietas o daños en la carcasa de la bomba.
Examinar el retén de aceite delantero por si está desgastado o tiene bordes estropeados.
Inspeccionar el colector del filtro por si existen grietas y comprobar que la malla del colector no esté
estropeada, dañada o agrietada.
Inspeccionar visualmente si la carcasa o cubierta de la bomba está desgastada o escalonada en la zona de
contacto con los engranajes.
Analizar si la superficie de los dientes de engranaje está desgastada o dañada.
Comprobar el juego entre la circunferencia exterior y la carcasa con galgas de espesor. El valor límite de
desgaste está en 0,185 mm.
Comprobar la holgura entre los dientes de los piñones y el cuerpo de hoz por ambos lados. El valor límite de
desgaste está en 0,30 mm.
Comprobar holgura entre los engranajes y la tapa de la bomba, sustituyendo ésta por una regla de planitud y
ayudados de una galga de espesor. El valor límite de desgaste está en 0,10 mm.
Sustituir todos los elementos dañados y si es necesario la bomba completa.
Al montar la bomba, tener en cuenta que la marca del engranaje exterior debe quedar en la posición
anteriormente apuntada.
Reponer la junta y atornillar al bloque, montar la correa o cadena de distribución, fijar el cárter y reponer el
aceite.
Volver a comprobar la presión de aceite en el circuito.
Autoevaluación
La holgura entre los engranajes y la tapa de la bomba se mide con:
Un micrómetro.
Una regla de planitud y un juego de galgas de espesor.
Un reloj comparador.
Un alexómetro.
2.3. Bomba de rotores y válvula de descarga. Desmontaje y
comprobación.
¿Recuerdas cómo funcionaba la bomba de rotores y la válvula de
descarga?
Comprobaremos que no existen grietas en la carcasa, deformaciones o desgastes excesivos en los elementos
internos, y procederemos a tomar las siguientes medidas:
Holgura radial existente entre el rotor exterior y la carcasa de la bomba. El valor límite de desgaste estará en
0,25 mm.
Holgura entre dientes, medida entre el diente del rotor central y el lóbulo del exterior. El valor límite de
desgaste estará en 0,20 mm.
Holgura axial entre ambos rotores, medida sustituyendo la tapa de la bomba por una regla de planitud. El
valor límite de desgaste estará en 0,15 mm.
Normalmente en el cuerpo de la bomba encontramos la válvula de descarga o reguladora de presión. Para extraerla
podemos seguir los siguientes pasos:
Autoevaluación
El límite de desgaste para el juego axial entre ambos rotores es de:
0,25 mm.
0,15 mm.
0,20 mm.
1,15 mm.
3. Mantenimiento del circuito de refrigeración.
Caso práctico
Lorenzo y María tendrán que seguir conteniendo sus ganas de arrancar el
motor para ver el resultado de los ajustes y reparaciones que le han hecho.
Aún queda por revisar el sistema de refrigeración y todos sus componentes.
También hay que realizar una limpieza del circuito dice Lorenzo.
Cuando todo esté revisado y montado os echaré una mano para realizar la purga del circuito les
informa Pablo.
Autoevaluación
Con el motor a temperatura de funcionamiento tomamos medidas de temperatura en distintas
partes del radiador y obtenemos unos resultados cercanos a la temperatura de
funcionamiento y homogéneos. Esto nos indica:
Que el radiador está obstruido.
Que el radiador funciona correctamente.
Que la bomba no funciona correctamente.
Que el termostato no abre o lo hace parcialmente.
3.2. Comprobación y sustitución de la bomba de agua.
¿Sabes cuál es uno de los síntomas para verificar que la bomba no está
en buen estado?
Si tenemos que sustituir la bomba por otra nueva, procederemos de la siguiente forma:
Autoevaluación
Si por el orificio del cuerpo de la bomba aparece una mancha de anticongelante, esto indica:
Si por el orificio del cuerpo de la bomba aparece una mancha de anticongelante, esto indica:
Que el anticongelante está en malas condiciones.
Que existen fugas por el retén de la empaquetadura.
Que las paletas están desgastadas.
Que un manguito está estropeado.
3.3. Comprobación y sustitución del radiador.
¿Sabes cuáles son los motivos por los que se sustituye un radiador?
En el caso de radiadores de grandes dimensiones donde la reparación es más rentable que la sustitución, se
pueden efectuar operaciones de limpieza y reparación de grietas. Estas reparaciones se realizan normalmente en
talleres especializados.
Para la reparación de grietas se extrae el radiador y se rellena la grieta con soldadura de materiales
compatibles con el aluminio o cobre.
Para la limpieza interior se desmontan los depósitos y se baquetean las canalizaciones internas del
panel.
Para la reparación de grietas se utilizan productos aditivos que se mezclan con el anticongelante para sellar
el poro si éste es pequeño. La mayoría de los fabricantes de vehículos no aconsejan utilizar este tipo de
aditivos, sino sustituir el radiador. También se utilizan infinidad de remedios caseros que sellan la fuga por la
parte exterior como las masillas, resinas, etc.
La limpieza interior se realiza con productos detergentes aptos para este fin. Se realiza con el radiador fuera
del circuito para no hacer circular la suciedad por el mismo. Esta operación es usual en los casos de averías
en las que se emulsiona el aceite y el agua causando la obstrucción de los conductos internos del
radiador.
Para vehículos que circulan en atmósferas con elevado índice de polvo en el ambiente es aconsejable
realizar limpiezas periódicas del panel por la parte exterior con aire comprimido o agua a presión. En algunos
casos es necesario extraer el radiador para limpiar la zona entre radiadores.
Autoevaluación
En el caso de radiadores de grandes dimensiones, donde la reparación no es más rentable
que la sustitución, se pueden efectuar operaciones de limpieza y reparación de grietas.
Verdadero.
Falso.
3.4. Comprobación del ventilador y su accionamiento.
Recuerda que en unidades anteriores vimos los dos tipos de
accionamientos para los ventiladores del radiador: electroventiladores y
ventiladores de accionamiento viscoso. Para este último podemos
realizar los siguientes mantenimientos:
Debes conocer
En esta presentación encontrarás cómo se realiza la prueba de funcionamiento a un termocontacto.
Autoevaluación
La causa de que el electroventilador se active después de la temperatura tasada se debe a:
Que el termocontacto no funciona.
Que el termocontacto está sucio.
Que el motor eléctrico no funciona.
Ninguna de las respuestas anteriores es correcta.
3.5 Sustitución del líquido refrigerante.
¿Sabes por qué se sustituye el líquido anticongelante?
Efectuar una revisión del vaso de expansión, tapón del radiador y orificio
de llenado para confirmar que no existen restos de óxido, aceite o
depósitos calcáreos.
Cuando encontremos restos de combustibles o aceites en el líquido será
necesario realizar una sustitución del mismo.
Verificar la concentración del líquido refrigerante cada vez que realicemos
una intervención en el circuito de refrigeración.
Para comprobar la concentración del anticongelante podemos utilizar: un densímetro por refracción o un densímetro
con termómetro incorporado.
Para obtener la densidad en un densímetro por refracción verteremos una muestra de anticongelante en el
cristal delantero y leeremos en la escala interior, a través de la mirilla delantera, la temperatura de
congelación.
Para obtener la densidad con un densímetro con termómetro se toma una muestra de líquido y, con los
valores obtenidos de densidad y temperatura, se calcula la temperatura de congelación del refrigerante
mediante la siguiente tabla. Por ejemplo: la temperatura de congelación es de 20 ºC cuando la densidad es
de 1,058 g/cm³ medida a una temperatura del refrigerante de 20 ºC y la concentración del refrigerante es de
35%.
Realizar la operación con el motor frío. Algunos fabricantes aconsejan realizar el vaciado con el motor a
temperatura de funcionamiento porque el termostato está abierto y favorece el vaciado total. Además, en los
casos donde hay restos de aceite en el circuito, facilita el arrastre del mismo hacia el exterior. Para ello es
necesario despresurizar el circuito y tomar todas las medidas de protección necesarias.
Abrir el tapón de llenado del radiador y del vaso de expansión. Desenroscar los purgadores del circuito.
Colocar bajo el motor un recipiente o bandeja para recoger el anticongelante.
Abrir el grifo de vaciado en la parte inferior del radiador. Si no lleva grifo, basta con desconectar el manguito
más bajo del circuito.
Extraer el vaso de expansión y realizar una limpieza interior. Volver a colocarlo en su posición.
Una vez vaciado, insertar una manguera de agua corriente en el tapón de llenado del radiador y dejar fluir el
agua hasta que ésta salga totalmente limpia.
Cerrar el grifo o conectar el manguito y agregar un desincrustantedesengrasante apto para este fin en el
radiador. Llenar el circuito de agua, cerrar los purgadores y el tapón del radiador. Arrancar el motor hasta la
temperatura de funcionamiento (accionamiento de los electroventiladores) para asegurarnos que se ha
realizado circuito.
Despresurizar o esperar a que el motor esté frío y vaciar el agua de nuevo. Realizar esta operación hasta
que el agua salga totalmente limpia.
Reponer el anticongelante y realizar la purga del circuito.
Para el lavado interno de los circuitos de refrigeración se comercializan unas máquinas que se intercalan en el
circuito y se utilizan de la siguiente manera:
Desconectar el manguito superior del radiador e intercalar las dos mangueras de la máquina mediante unos
adaptadores metálicos. Conectar la máquina a la batería del vehículo.
Arrancar el motor y esperar a que haya circuito. A partir de este momento la máquina extrae el
anticongelante a la vez que repone agua con un aditivo desincrustante.
Durante un tiempo realiza el circuito de limpieza filtrando los restos de suciedad del circuito.
Una vez terminada la limpieza comienza a insertar anticongelante nuevo a la vez que retira el agua de
lavado.
Cuando el anticongelante está repuesto en su totalidad comienza el proceso de purga. Terminada la
operación, desacoplar los adaptadores de los manguitos y reponer el refrigerante necesario.
Abrir los tornillos de purga del circuito colocados sobre la caja termostática, en la parte alta del radiador y en
los manguitos de entrada al circuito de calefacción.
Mantener el circuito de calefacción abierto totalmente para evitar burbujas en su interior.
Reponer lentamente el anticongelante en el vaso de expansión para mejorar la expulsión del aire por los
purgadores.
Controlar los purgadores y verificar que expulsan una mezcla de aire y líquido. En el momento que sólo
expulse líquido, apretar el purgador.
Llenar el vaso de expansión hasta el nivel normal y poner el tapón.
Arrancar el motor y dejar que se active al menos dos veces el electroventilador.
Dejar enfriar el motor y reponer el anticongelante si fuera necesario.
Cuando la reposición del anticongelante se realiza mediante máquinas de limpieza del circuito, el purgado lo
realizan éstas al final del proceso. Si es necesario, volver a revisar una vez que se hayan desconectado los
manguitos intercalados.
Antes de realizar una reposición es necesario consultar el manual técnico del vehículo para cerciorarse del proceso
de purgado y las especificaciones del anticongelante que aconseja el fabricante.
En algunos casos las burbujas se forman alrededor del termostato o del termocontacto anulando
sus respectivas funciones y provocando averías de sobrecalentamiento.
Debes conocer
En esta presentación se muestran imágenes de diferentes purgadores de un circuito de refrigeración.
Autoevaluación
Una vez cerrados los purgadores y puesto el tapón, arrancar el vehículo y dejar que los
electroventiladores:
Se activen al menos una vez.
No se activen.
Se activen al menos tres veces.
Ninguna de las respuestas anteriores es correcta.
4. Tratamiento de residuos.
Caso práctico
El vehículo está terminado y preparado para las pruebas de
funcionamiento que Pablo le hará. Lorenzo y María están un poco
nerviosos antes de arrancar el motor, siempre queda la duda de
haber olvidado algo o no haber hecho un ajuste perfecto.
No te equivocas, y mientras limpiamos podrías explicarnos cómo está organizado el taller en la
recogida y tratamiento de residuos, además de enseñarnos para qué sirve la variedad de contenedores
que tenemos responde María.
Muy buena idea. Así, si algo sale mal, ver al menos que todo está limpio lo hará más llevadero y
agradable comenta Lorenzo.
A continuación indicaremos los residuos más destacados que genera la actividad industrial en el mantenimiento de
motores térmicos dentro de los talleres de automoción, así como los efectos que causan sobre el medio ambiente.
Residuos sólidos urbanos comunes. Están considerados como no peligrosos y podemos destacar el
cartón procedente de embalajes, los plásticos de envases y los residuos varios como trapos y basura común.
Aceites y líquidos usados. Estos están considerados como residuos peligrosos y podemos destacar:
aceites de motor usados procedentes de la reparación y mantenimiento del motor, y líquidos
anticongelantes.
Chatarra. Dentro de este grupo predominan las piezas metálicas procedentes de la reparación o sustitución
de componentes del vehículo. Entre ellas podemos destacar las piezas fabricadas en aluminio.
Vertidos. Se trata principalmente de agua de limpieza de motores y piezas, de limpieza de circuitos de
refrigeración, limpieza de las instalaciones y agua sanitaria. Presentan gran cantidad de limpiadores no
necesariamente biodegradables, espumas, aceites y otros fluidos de motor usados.
El aceite usado de motor debe sus efectos nocivos para el medio ambiente a estas
características:
Es insoluble y persistente.
Puede contener sustancias químicas tóxicas y metales pesados.
Su baja biodegradabilidad.
Tiene gran poder de adherencia.
Emisión de gases peligrosos.
La Ley 22/2011, de 28 de julio, de Residuos y Suelos Contaminados define como «Aceites usados»: todos los
aceites minerales o sintéticos, industriales o de lubricación, que hayan dejado de ser aptos para el uso
originalmente previsto, como los aceites usados de motores de combustión y los aceites de cajas de cambios, los
aceites lubricantes, los aceites para turbinas y los aceites hidráulicos.
Asimismo esta ley en el punto 1 del artículo 11 dispone que, de acuerdo con el principio de que quien contamina
paga, los costes relativos a la gestión de los residuos tendrán que correr a cargo del productor inicial de residuos,
del poseedor actual o del anterior poseedor de residuos.
El Real Decreto 679/2006, de 2 de Junio, por el que se regula la gestión de los aceites industriales usados, tiene
por objeto establecer medidas para prevenir la incidencia ambiental de los aceites industriales, así como para
reducir la generación de aceites usados tras su utilización o, al menos, facilitar su valorización, preferentemente
mediante regeneración u otras formas de reciclado, de acuerdo con el orden de prioridades establecido en el
artículo 7 (regeneración, otras formas de reciclado y valorización energética).
Según el SIGAUS se estima que un litro de aceite usado es capaz de contaminar 1.000 m³ de agua y la
incineración inadecuada de cinco litros de aceite usado provocaría la contaminación del volumen de aire
que respira una persona durante 3 años.
Todas las acciones que creamos de una forma sensata que son perjudiciales
para el Medio Ambiente. Además, en el punto 2 del artículo 5 del anterior
Real Decreto se prohíben con carácter general las siguientes actuaciones:
Los residuos sólidos urbanos comunes serán depositados en los contenedores municipales.
La chatarra será almacenada en contenedores debidamente etiquetados y en los que es preciso separar el
acero del aluminio.
Los líquidos de limpieza se mantendrán en los depósitos de las máquinas destinadas a este fin hasta que un
gestor proceda a su recogida y sustitución.
Autoevaluación
De las acciones siguientes, ¿cuál de ellas no está prohibida por ley?
Todo vertido de aceites usados en aguas superficiales o subterráneas, en cualquier zona del
mar territorial y en los sistemas de alcantarillado o de evacuación de aguas residuales.
Todo vertido de aceite usado, o de los residuos derivados de su tratamiento, sobre el suelo.
Todo tratamiento de aceite usado que provoque una contaminación atmosférica superior al
nivel establecido en la legislación sobre protección del ambiente atmosférico.
Ninguna de las respuestas anteriores es correcta.
Anexo. Licencias de recursos.
Autoría: Acebal.
Licencia: CC BY 2.0.
Procedencia:
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