Proyectos Representativos: Capítulo 3

Capítulo 3
Proyectos representativos
K. Puente El Zacatal (pilotes tubulares de acero)
a. Antecedentes
La Isla del Carmen, Campeche, en la última década del siglo XX, se ha desarrollado
como una de las islas más pobladas y activas económicamente en la República
Mexicana en la que destacan la actividad pesquera, el turismo y, particularmente, la
explotación petrolera que PEMEX hace en la Sonda de Campeche. Además, debido a
lo peculiar de su disposición geográfica, representa una vía de comunicación terrestre
más corta para llegar a la Península de Yucatán desde el estado de Campeche. Para
1993, la isla únicamente disponía de una carretera que la enlazaba al continente desde
su extremo noreste a través del puente Isla Aguada, y en el extremo suroeste desde
1960 la comunicación al continente se realizaba utilizando transbordadores y pangas.
Este servicio de transporte vehicular y de pasajeros se caracteriza por ser tardado,
relativamente limitado en capacidad y horario, y antieconómico ante las expectativas de
desarrollo de la región. Como resultado de esta situación, y de los estudios socio-
económicos detallados efectuados, el Programa Nacional de Autopistas 1989-1994 de
la SCT incluyó, como parte de la ruta troncal Matamoros-Cancún (conocida también
como carretera Costera del Golfo), el enlace carretero entre el continente y la isla,
particularmente en la zona de “El Zacatal”, cruzando la laguna de Términos. Así, con el
puente “El Zacatal” se resolvió el enlace entre Isla del Carmen y el continente,
favoreciendo la integración de esta isla a la economía nacional.
b. Localización y datos de diseño
El puente se localiza en la zona suroeste de la Isla del Carmen, Campeche y el

continente, según se observa en la Figura 3.K.1. El puente inicia en el km 162+900 y
termina en el km 166+761 de la carretera Villahermosa-Ciudad del Carmen. Este
puente cruza la laguna de Términos, la cual presentó un tirante de agua del orden de 16
m en su parte más profunda, respecto del nivel de bajamar inferior. Esta región se
caracteriza por ser de las de menor sismicidad del país y estar expuesta a frecuentes
embates de fenómenos meteorológicos como huracanes y nortes.
Para no obstruir el tránsito marítimo de la región, el proyecto considera que el puente

debía permitir el paso de embarcaciones con un claro vertical del orden de 16 m y uno
horizontal de 48 m.
Fig. 3.K.1. Croquis de localización del puente El Zacatal
c. Tipo de estructura del puente y características geométricas generales
El puente tiene una superestructura del tipo hiperestático, constituida por tramos a base
de concreto reforzado, con una junta de expansión en sus extremos. Cada tramo se
integra por cuatro trabes prefabricadas, pretensadas en la planta de prefabricación, y
postensadas en obra después de colar la losa de piso. La superficie de rodamiento se
construyó a base de una carpeta de concreto asfáltico. Este puente tiene dos carriles de
circulación de 3.5 m de ancho cada uno, y con una franja de acotamiento de 1 m por
lado, además de 40 cm para paso de peatones y el parapeto.
El puente está formado por 125 apoyos con separación de 31 m entre ejes, excepto en
el canal de navegación (ubicado entre los apoyos 98 y 99) que tiene 48 m entre sus
ejes. La longitud total del puente es de 3861 m (recto en planta en su totalidad) y es el
segundo puente carretero más largo construido en México. En la Figura 3.K.2 y en las
Fotos 3.K.1 y 3.K.2, se observan sus características generales.
Fig. 3.K.2. Croquis de localización de sondeos del puente El Zacatal
Foto 3.K.1. Vista general del puente El Zacatal

Foto 3.K.2. Detalle de los apoyos del puente El Zacatal
d. Estudios previos y/o especiales para el análisis
Se efectuó un estudio geofísico a lo largo del trazo recto más corto a priori para el
puente, mediante un barco de exploración geotécnica, con el fin de conocer la
batimetría del fondo marino, la variación del tirante de agua en el entorno del trazo,
corregida por variación de mareas, detectar riesgos geológicos relevantes y, orientar la
definición del número, ubicación y profundidad de los sondeos de exploración directa a
realizar, y determinar de una forma indirecta la estratigrafía sobre las líneas exploradas.
e. Estratigrafía del sitio
A lo largo del trazo del puente se efectuó la exploración directa del subsuelo con el
objetivo de determinar sus condiciones geotécnicas, así como definir el tipo y
características de la cimentación más conveniente. La exploración (efectuada a finales
de 1992) consistió en la ejecución de 18 sondeos, de los cuales 16 se realizaron en el
mar (identificados con las iniciales SM) y 2 en tierra firme (identificados con las iniciales
ST) (Figura 3.K.2). La profundidad máxima explorada fue de 40 m, bajo el lecho marino.
En la Figura 3.K.3 se muestra el perfil estratigráfico del sitio, el cual se describe
brevemente a continuación.
Superficialmente, se detectó en ambas márgenes (Zacatal y Ciudad del Carmen), arena
bien graduada, de compacidad suelta a media, con carbonato de calcio, con espesores
de 1.70 m y 6.0 m, respectivamente, y ángulo de fricción interna promedio de 28°.
A continuación, del km 162+827 al km 163+582 y del 164+535 al 165+867 se encontró

arcilla de consistencia muy blanda a media, poco arenosa y pequeños lentes de arena
fina, fragmentos de concha y carbonato de calcio, de 4 a 11 m de espesor. La
resistencia en compresión simple varía entre 0.4 y 0.7 kg/cm2 y los valores de cohesión
entre 0.2 y 0.3 kg/cm2. A esas profundidades, pero del km 166+255 al 166+830 se
detectó arena bien graduada, poco arcillosa de compacidad media, con fragmentos de
concha y carbonato de calcio, con ángulo de fricción interna promedio de 30°.
Más abajo, en las zonas de los kilometrajes antes indicados y, desde la superficie del
km 163+842 al km 164+370, se encontró arcilla de alta plasticidad, de consistencia
media a dura, con algunos fragmentos de concha y carbonato de calcio, con espesores
desde 12 a 35 m, con resistencia en compresión simple de 0.4 a 2.4 kg/cm2 y cohesión
entre 0.3 y 1.2 kg/cm2.
A continuación se detectó una capa de arcillas de alta plasticidad de consistencia muy

firme a dura con lentes de arena, algunos fragmentos de concha y carbonato de calcio.
La resistencia en compresión simple varía de 3.4 a 4.8 kg/cm2; los valores de cohesión
son de 0.9 a 1.2 kg/cm2.
Subyaciendo al estrato anterior se encontró un estrato errático de arena y arena

arcillosa, de compacidad media a muy compacta con carbonato de calcio, de 2 a 10 m
de espesor.
Finalmente, en casi todos los sondeos se encontró un estrato de arcilla de alta

plasticidad de consistencia muy firme a dura con carbonato de calcio. La humedad
natural de este estrato varía de 10 a 12%; la resistencia al corte con torcómetro es de
1.5 a 1.7 kg/cm2, y en compresión simple es de 2.3 a 2.4 kg/cm2; los valores de
cohesión son de 0.7 a 0.8 kg/cm2.
f. Solución de cimentación y aspectos generales de diseño
Como ya se mencionó, la cimentación del puente está compuesta por 125 apoyos con
separación de 31 m entre ejes, excepto en el tramo de navegación que tiene 48 m. La
cimentación se resolvió a base de pilotes de acero de 48” de diámetro y ½” de espesor.
La longitud de hincado de los pilotes es de 20 m en promedio, excepto en la zona
aledaña al canal de navegación que permite el paso de embarcaciones, en el cual, la
profundidad de hincado llegó hasta 31 m.
De los 125 apoyos del puente, un apoyo tiene dos pilotes, 94 apoyos tienen tres pilotes
cada uno, 28 apoyos tienen cuatro pilotes cada uno y 2 apoyos tienen ocho pilotes cada
uno; esto suma 412 pilotes en total con un promedio de 29 m de longitud cada uno y
una longitud total de más de 12,000 m de pilote. Los apoyos formados por dos y tres
pilotes están rematados por cabezales de concreto reforzado (Figura 3.K.4 y Foto
3.K.3). En el tramo que da paso a la navegación, el apoyo consta de zapatas
construidas sobre los pilotes metálicos y, sobre las que hay cuatro columnas rigidizadas
con travesaños (Foto 3.K.4).
Fig. 3.K.4 Estructuración de los apoyos del puente El Zacatal
Foto 3.K.3. Detalle de los cabezales y travesaños

Foto 3.K.4, Detalles de la zona aledaña al canal de navegación
g. Procedimiento constructivo general de la cimentación
Previamente al inicio de los trabajos de construcción de la cimentación del puente se

verificó que se contara con lo siguiente:
La batimetría del eje del puente y el estudio de mecánica de suelos.

El habilitado de los escantillones (o estructuras a base de tuberías de acero que se
fijan en el fondo del embalse con objeto de dar la ubicación e inclinación a los pilotes
durante la perforación e hincado).
Dos chalanes con capacidad de carga de 2000 ton y dimensiones de 18 X 50 m para
disponer de suficiente espacio para el personal, materiales y equipos que
intervendrán en los trabajos.
El habilitado de todos los tubos de acero de los pilotes, que cumplieran con las
especificaciones del proyecto
La autorización para la obra de hincado de pilotes del puente, tramitado por la
Comisión Nacional del Agua.
El procedimiento para realizar los trabajos de construcción de pilotes de acero de 48” Ø

en agua para la cimentación profunda del Proyecto Puente Zacatal, consistió de dos
partes: manejo de pilotes e hincado de pilotes.
Manejo de pilotes
Se estableció claramente que no se debían transportar al sitio de hincado aquellos

pilotes que no cumplieran totalmente con las especificaciones de fabricación
establecidas y que estuvieran reportados como no adecuados por el área de control de
calidad, por lo que todos los pilotes se revisaron para determinar su estado físico
mediante una inspección visual.
Todos los pilotes se marcaron en su longitud, colocando líneas a cada metro a partir de
la punta.
Para transportar los tubos para pilotes desde el patio de habilitado a los apoyos donde
se hincarían, se recomendó utilizar un chalán. A cada pilote se les colocó en cada
extremo tapas punteadas con soldadura y selladas con silicón, para que no penetrara el
agua en su interior y pudieran flotar al ser lanzados al agua. Los tubos se remolcaron
únicamente de día hasta el sitio de hincado, con una lancha equipada con motor fuera
de borda y en cada apoyo el equipo de hincado se encargó de sacarlo del agua, quitarle
las tapas y realizar el hincado. Asimismo, los pilotes se maniobraron con mucho
cuidado para no dañar la pintura anticorrosiva que los protegía.
Hincado de pilotes
El personal de topografía de la obra, indicó el lugar donde se colocó el escantillón, y

revisó el trazo del pilote que se iba a lanzar para que quedara localizado en el lugar
establecido por el proyecto.
Utilizando una grúa LS-418 montada sobre un chalan se colocó el tubo en posición
vertical y se lanzó (es decir se realizaron las maniobras necesarias para la colocación
del pilote en el sitio de hincado).
El personal de topografía, verificó la posición y verticalidad del tubo antes de comenzar

el hincado, de ser necesario se sacaba el tubo y se volvía a lanzar las veces que fuera
necesario, hasta que topografía confirmara que estaba en la posición de proyecto. Las
actividades para corregir la verticalidad del pilote, se realizaron antes de aplicar los
primeros golpes del martillo.
El hincado de los pilotes desde el chalán de 2000 toneladas se realizó utilizando un

martillo marca Delmag, modelo D-46, instalado sobre una grúa Link-Belt modelo LS-418
con una pluma de longitud de 110 pies.
El pilote se hincó en dos tramos, por lo cual se hizo una unión soldada en el sitio de
hincado, para hacerlo de la longitud necesaria para llegar hasta el nivel de desplante de
proyecto.
El sistema de hincado, contaba con un gorro amortiguador de impacto, colocado sobre

la cabeza del pilote, para repartir uniformemente la energía de cada golpe y protección
del pilote.
Para los apoyos de dos y tres pilotes, se hacía el hincado del apoyo completo con una
sola posición del escantillón, para los apoyos de cuatro pilotes se movía en dos
posiciones del escantillón y para los apoyos de ocho pilotes se movía en cuatro
posiciones del escantillón.
Terminado el hincado de un apoyo completo, con la ayuda de un remolcador de río se

movía el chalán hacia el siguiente apoyo y se procedía a colocar el escantillon y
reiniciar las mismas actividades antes indicadas.
Los pilotes se hincaron con dos frentes de trabajo. Terminado el hincado, se retiró el
suelo de la parte interior de los tubos en toda su longitud, y se les colocó un armado de
varillas de acero antes de rellenarlos de concreto hidráulico mediante tubo tremie (Foto
3.K.5).
Foto 3.K.5. Colocación de concreto hidráulico dentro de los pilotes

Una vez que los pilotes quedaron en su posición final y después de colados, se
procedió a realizar un levantamiento en detalle, con el fin de conocer con precisión su
desplome y alineación respecto a la posición de proyecto.
A continuación se procedió a unirlos monolíticamente con un cabezal de concreto y

sobre éste se construyeron columnas de concreto reforzado, rigidizadas con travesaños
(Foto 3.K.6).
Sobre cada dos apoyos se procedió a construir la superestructura mediante la

colocación de 4 trabes prefabricadas y pretensadas en la planta de elaboración.
Foto 3.K.6 Colocación de trabes sobre los cabezales

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K. Puente El Zacatal (pilotes tubulares de acero)

b. Localización y datos de diseño

El puente se localiza en la zona suroeste de la Isla del Carmen, Campeche y el

Para no obstruir el tránsito marítimo de la región, el proyecto considera que el puente

c. Tipo de estructura del puente y características geométricas generales

Foto 3.K.1. Vista general del puente El Zacatal

d. Estudios previos y/o especiales para el análisis

e. Estratigrafía del sitio

A continuación, del km 162+827 al km 163+582 y del 164+535 al 165+867 se encontró

A continuación se detectó una capa de arcillas de alta plasticidad de consistencia muy

Subyaciendo al estrato anterior se encontró un estrato errático de arena y arena

Finalmente, en casi todos los sondeos se encontró un estrato de arcilla de alta

f. Solución de cimentación y aspectos generales de diseño

Fig. 3.K.4 Estructuración de los apoyos del puente El Zacatal

Foto 3.K.3. Detalle de los cabezales y travesaños

g. Procedimiento constructivo general de la cimentación

Previamente al inicio de los trabajos de construcción de la cimentación del puente se

La batimetría del eje del puente y el estudio de mecánica de suelos.

El procedimiento para realizar los trabajos de construcción de pilotes de acero de 48” Ø

Se estableció claramente que no se debían transportar al sitio de hincado aquellos

El personal de topografía de la obra, indicó el lugar donde se colocó el escantillón, y

El personal de topografía, verificó la posición y verticalidad del tubo antes de comenzar

El hincado de los pilotes desde el chalán de 2000 toneladas se realizó utilizando un

El sistema de hincado, contaba con un gorro amortiguador de impacto, colocado sobre

Terminado el hincado de un apoyo completo, con la ayuda de un remolcador de río se

Foto 3.K.5. Colocación de concreto hidráulico dentro de los pilotes

A continuación se procedió a unirlos monolíticamente con un cabezal de concreto y

Sobre cada dos apoyos se procedió a construir la superestructura mediante la

Foto 3.K.6 Colocación de trabes sobre los cabezales

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