Anuario 2019

Anuario del anexo J para el Campeonato Argentino de rally
ANUARIO DEL ANEXO J DE FIA PARA EL

CAMPEONATO ARGENTINO DE RALLY 2019
ARTÍCULO 251
Clasificación y definiciones
Artículo modificado Fecha de implementación Fecha de publicación

2.1.11.a/b/c
2.3.10
ART. 1 CLASIFICACIÓN
1.1 Categorías y grupos
Los vehículos utilizados en competición se dividirán en las siguientes categorías y grupos:

Categoría I
 Grupo N Vehículos de Producción
 Grupo A Vehículos de Turismo
 Grupo R Vehículos de Turismo o de Gran Producción en Serie
 Grupo E-I Vehículos de Competición de Fórmula Libre
Categoría II
 Grupo RGT Vehículos Gran Turismo de Producción
 Grupo GT3 Vehículos Gran Turismo “Cup”
 Grupo CN Vehículos de Sport de Producción
 Grupo D Vehículos de Competición de Fórmula Internacional
 Grupo E-II Vehículos de Competición de Fórmula Libre
Categoría III
 Grupo F Camiones de Competición
1.2 Clases por cilindrada
Los vehículos se dividirán en las siguientes clases en función de su cilindrada:
1 Hasta 500cm3
2 Más de 500cm3 a 600cm3
6 Más de 1000cm3 a 1150cm3
7 Más de 1150cm3 a 1400cm3
8 Más de 1400cm3 a 1600cm3
9 Más de 1600cm3 a 2000cm3
10 Más de 2000cm3 a 2500cm3
11 Más de 2500cm3 a 3000cm3
12 Más de 3000cm3 a 3500cm3
13 Más de 3500cm3 a 4000cm3
14 Más de 4000cm3 a 4500cm3
15 Más de 4500cm3 a 5000cm3
16 Más de 5000cm3 a 5500cm3
17 Más de 5500cm3 a 6000cm3
18 Más de 6000cm3
CDA del ACA Publicado en 01.02.2019

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Departamento Técnico
Salvo disposiciones contrarias, eventualmente impuestas por la FIA para una categoría de
competiciones determinada, los organizadores no están obligados a incluir todas las clases arriba
mencionadas en los Reglamentos Particulares y, además, son libres de agrupar dos o más clases
consecutivas, de acuerdo con las circunstancias particulares de sus competiciones.
Ninguna clase podrá ser subdividida.
ART. 2 DEFINICIONES
2.1 Generalidades
2.1.1 Vehículos de Producción en Serie (Categoría I)
Vehículos de los que se ha comprobado, a instancias del constructor, la fabricación en serie de un
cierto número de ejemplares idénticos (ver definición de esta palabra más adelante) en un cierto
período de tiempo, y que están destinados a la venta normal al público (ver esta expresión).
Los vehículos deberán venderse de acuerdo con la ficha de homologación.
2.1.2 Vehículos de Competición (Categoría II)

Vehículos construidos a la unidad y destinados exclusivamente a la competición.
2.1.3 Camiones (Categoría III)
2.1.4 Vehículos idénticos
Vehículos pertenecientes a una misma serie de fabricación y que tienen la misma carrocería
(exterior e interior), los mismos componentes mecánicos y el mismo chasis (incluso aunque este
chasis pudiera ser una parte integrante de la carrocería en una construcción monocasco).
2.1.5 Modelo de vehículo
Vehículo perteneciente a una serie de fabricación que se distingue por una concepción y una línea
exterior de la carrocería determinadas, y por una misma ejecución mecánica del motor y de la
transmisión a las ruedas.
2.1.6 Venta normal
Significa la distribución de los vehículos a los clientes individuales a través del servicio comercial del
constructor.
2.1.7 Homologación
Es la certificación oficial hecha por la FIA de que un modelo de vehículo determinado está
construido en serie suficiente para ser clasificado en Vehículos de Producción (Grupo N), Vehículos
de Turismo (Grupo A), Vehículos de Gran Turismo (Grupo B), Vehículos Todo Terreno de Serie
(Grupo T2), del presente reglamento.
La solicitud de homologación debe enviarse a la FIA por la ADN del país de construcción del vehículo
y debe dar lugar al establecimiento de una ficha de homologación (ver a continuación).
Deberá estar hecha de acuerdo con un reglamento especial llamado “Reglamento de
Homologación”, establecido por la FIA.
Toda homologación de un modelo construido en serie caducará a los 7 años del cese definitivo de la
fabricación en serie de dicho modelo (producción anual inferior al 10% del mínimo de producción
del grupo considerado).
La homologación de un modelo solo puede ser válida en un grupo, Vehículos de Producción (Grupo
N)/ Vehículos de Turismo (Grupo A)
2.1.8 Fichas de homologación
Todo modelo de vehículo homologado por la FIA será objeto de una ficha descriptiva llamada ficha
de homologación en la que estarán todas las características que permitan identificar a dicho

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modelo.
Esta ficha define la serie tal y como la indica el fabricante.
Según el grupo en el que el participante compita, los límites de las modificaciones autorizadas en
competiciones internacionales con relación a esta serie, están indicadas en el Anexo J.
La presentación de la última versión de las fichas de homologación es obligatoria bajo petición de
los comisarios técnicos en cualquier momento durante la competición.
En caso de no presentarla, la penalización puede ir hasta rechazar la participación del competidor
en la competición.
La ficha de homologación debe estar obligatoriamente impresa:
 En papel estampado o con marca de agua de la FIA
 en papel estampado o con marca de agua de una ADN únicamente en el caso en el que el
constructor sea de la misma nacionalidad.
Asimismo, en caso de utilización de un vehículo de Grupo A equipado de una variante kit (ver a
continuación) que afecte al chasis/carrocería, debe presentarse un certificado original, suministrado
por el centro de montaje aprobado por el constructor.
Si la fecha de entrada en vigor de una ficha de homologación se sitúa durante una competición, esta
ficha será válida para esta competición durante toda su duración.
En lo que se refiere a Vehículos de Producción (Grupo N), además de la ficha específica para este
grupo, debe presentarse igualmente la ficha de Vehículos de Turismo (Grupo A).
En el caso de que durante la comparación de un modelo de vehículo con su ficha de homologación
apareciera cualquier duda, los comisarios técnicos deberán recurrir al manual de entretenimiento
editado para el uso de los concesionarios de la marca, o bien, al catálogo general en el que aparece
el listado de piezas de recambio.
En el caso de que esta documentación no fuera suficientemente precisa, será posible efectuar
verificaciones directas por comparación con una pieza idéntica, disponible en un concesionario.
Es deber del concursante proveerse de la ficha de homologación de su vehículo en su ADN.
Descripción:
Una ficha se compone de lo siguiente:
 Una ficha base describiendo el modelo base.
 En los casos que corresponda, un cierto número de hojas suplementarias describiendo las
extensiones de homologación, que pueden ser “variantes”, “erratas” o “evoluciones”.
Variantes (VF, VP, VO, VK)

Son variantes de suministro (VF) (dos fabricantes diferentes suministran al constructor una misma
pieza, y el cliente no tiene la posibilidad de elegir), o variantes de producción (VP) (entregadas bajo
pedido y disponibles en los concesionarios), o variantes opciones (VO) (entregadas bajo pedido
específico) o “kits” (VK) (suministradas bajo pedido específico).
Erratas (ER)
Sustituyen y cancelan una información errónea incluida anteriormente en una ficha por el
fabricante.
Evoluciones del tipo (ET)

Caracterizan a las modificaciones aportadas de forma definitiva al modelo base (abandono total de
la fabricación del modelo en su forma original), para la evolución de tipo (ET), o una evolución
deportiva (ES) destinada a hacer más competitivo un modelo.
Utilización
1) Variantes (VF, VP, VO, VK)
El concursante podrá utilizar a su conveniencia cualquier variante o parte de una variante, a
condición de que todos los datos técnicos del vehículo así concebido estén conformes con los que

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se describen en la ficha de homologación aplicable al vehículo, o expresamente autorizados en el

Anexo J.
La combinación de varias VO sobre los elementos siguientes está prohibida: turbocompresor, frenos
y caja de cambios.
Por ejemplo el montaje de una pinza de freno definida en una ficha variante, solo es posible si las
dimensiones de las pastillas, etc., así obtenidas están indicadas en una ficha aplicable al vehículo de
que se trate (para Vehículos de Producción (Grupo N), ver también el Art. 254-2).
En lo referente a las Variante Kit (VK), solo podrán utilizarse nada más que en las condiciones que
indique el constructor en la ficha de homologación.
Esto afecta particularmente a los grupos de piezas que deben considerarse obligatoriamente como
un conjunto por el concursante, y a las especificaciones que eventualmente deben respetarse.
Se debe presentar el Pasaporte Técnico FIA de WRC, S2000-Rally, S2000, R5 y S1600 en las
verificaciones de las pruebas de un Campeonato FIA.
Además, las marcas unidas al pasaporte técnico no deben eliminarse bajo ninguna circunstancia.
2) Evolución de tipo (ET)

(Ver también el Art. 254-2 para el Grupo Vehículos de Producción - Grupo N)
El vehículo debe corresponder a un estado de evolución determinado (independientemente de su
fecha real de salida de la fábrica), y por consiguiente una evolución ha de ser aplicada íntegramente
o no serlo en absoluto.
Además, a partir del momento en que el concursante haya elegido una evolución concreta, todas
las anteriores han de ser igualmente aplicadas, salvo si existe incompatibilidad entre ellas.
Por ejemplo, si dos evoluciones en los frenos se han precedido sucesivamente, se podrá utilizar
solamente la que corresponda por fecha al estado de evolución del vehículo.
2.1.9 Componentes mecánicos
Todos aquellos necesarios para la propulsión, suspensión, dirección y frenado, así como todos los
accesorios, móviles o no, que son necesarios para su funcionamiento normal.
2.1.10 Piezas de origen o de serie
Una pieza que ha sufrido todas las etapas de producción previstas y efectuadas por el constructor
del vehículo considerado, y montada de origen sobre el vehículo.
2.1.11 Materiales-Definiciones
2.1.11.a Aleación basada en X (por ej. aleación basada en Ni)
X debe ser el elemento más abundante en un % de la base w/w. El porcentaje mínimo posible en
peso del elemento X debe ser siempre mayor que el máximo posible de la suma de cada uno de los
elementos que componen la aleación individualmente.
Aleación X-Y (por ej. Aleación Al-Cu)

X debe ser el elemento más abundante.
Además, el elemento Y debe ser el segundo constituyente en mayor proporción en la aleación
(%m/m) después de X.
La suma mínima posible de los pesos en tanto por ciento de los elementos X e Y siempre debe ser
mayor que el porcentaje máximo posible de la suma de cada uno de los elementos individuales
presentes en la aleación.
2.1.11.b Materiales intermetálicos (por ej. TiAl, NiAl, FeAl, Cu3Au, NiCo)
Estos son materiales en los que el material está basado en fases intermetálicas, es decir, la matriz
del material consta de más del 50%v/v de fase(s) intermetálica(s).
Una fase intermetálica es una solución sólida entre dos o más metales ya sea en parte iónico o
covalente, o enlace metálico con un orden de largo alcance, en un rango estrecho de composición
en torno a la proporción estequiométrica.

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2.1.11.c Materiales compuestos

Material formado por distintos componentes, cuya asociación aporta al material final con las
propiedades que cada uno de los componentes por separado no poseen.
Más específicamente, estos son materiales en los que el material matriz se refuerza tanto por una
fase continua como por una discontinua.
La matriz puede ser metálica, cerámica, polimérica o de vidrio.
El refuerzo puede presentarse como fibras largas (refuerzo continuo) o fibras cortas, ojuelas y
partículas (fibras discontinuas).
2.1.11.ci Polímero reforzado con fibra (FRP)

Material compuesto de una matriz polimérica reforzada por fibras.
El polímero es generalmente (pero no limitado a) un epoxi, viniléster o poliéster termoestable

plástico o resina.
Las fibras son generalmente (pero no limitadas a) vidrio, carbono, aramida, papel, madera, etc.
Polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP)

Tipo específico de FRP en el que la matriz de unión es un polímero termoestable o termoplástico y
las fibras incluyen carbono.
También se pueden incluir otras fibras como aramida (por ejemplo, NomexTM, KevlarTM, TwaronTM,
TM
2.1.11.cii Zylon , etc.).
Compuesto sándwich estructurado

Clase especial de materiales compuestos fabricados mediante la unión de dos pieles rígidas
delgadas a un núcleo grueso y ligero.
El material del núcleo es normalmente un material de baja resistencia, pero su mayor espesor
proporciona al compuesto de sándwich una gran rigidez a la flexión con una baja densidad general.
2.1.11.ciii
Ejemplos típicos de pieles: laminados de vidrio, FRP, CFRP, chapa metálica, etc.
Ejemplos típicos de material de núcleo: espuma, madera de balsa, nido de abeja, etc.
El núcleo y las capas se unen con un adhesivo o se sueldan con componentes metálicos.
2.1.11.d Compuestos de Matriz Metálica (MMCs)

Estos son materiales compuestos con una matriz metálica que contiene un fase de más de un 2%v/v
que no es soluble en la fase liquida de la matriz metálica.
Se entiende el 2%v/v: “a la menor temperatura de la fase líquida de la matriz”
Materiales cerámicos (por ej. pero no restringido a Al2O3, SiC, B4C, Ti5Si3, SiO2, Si3N4)
Inorgánicos, materiales no metálicos compuestos por un metal y un no metal.
Los materiales cerámicos pueden ser cristalinos o parcialmente cristalinos.
Está formado por una fusión de masa, que solidifica al enfriarse, o el cual está formado y madurado
al mismo tiempo, o subsecuentemente, por acción del calor.
2.1.12 Precinto
Elemento usado para la identificación de componentes de un vehículos con los siguientes objetivos:
 Control de la utilización o sustitución de un componente.
 Seguimiento del número de componentes utilizados o registrados a requerimiento de la
normativa aplicable.
 Registro de un componente tomado para la realización, de inmediato o diferido, de
verificaciones técnicas.
 Prevenir el desmontaje y / o la modificación de un componente o parte de un conjunto.

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Cualquier otra necesidad de la aplicación de los reglamentos técnicos y / o deportivos.

2.2 Dimensiones
Perímetro del vehículo visto desde arriba:
Como se presenta el vehículo en la parrilla de salida para la competición en cuestión.
2.3 Motor
2.3.1 Cilindrada
Volumen V engendrado en el cilindro (o cilindros) por el movimiento ascendente o descendente del
pistón(es).
V = 0,7854 x d2 x c x n
Donde: d = diámetro
c = carrera
n = número de cilindros
2.3.2 Sobrealimentación
Aumento de la presión de la carga de la mezcla aire-combustible en la cámara de combustión (con
relación a la presión engendrada por la presión atmosférica normal, el efecto de inercia y los
efectos dinámicos en los sistemas de admisión y/o escape) por cualquier medio, sea cual fuere.
La inyección de combustible a presión no se considera sobrealimentación (ver artículo 252.3.1 de
las Prescripciones Generales).
2.3.3 Bloque motor
El cárter del cigüeñal y los cilindros.
2.3.4 Colector de admisión
En el caso de un sistema de alimentación por carburador
Pieza que recoge la mezcla aire-combustible a la salida del (los) carburador (es) y que llega hasta el
plano de la junta con la tapa de cilindros.
En el caso de un sistema de alimentación de inyección con una sola mariposa

Pieza que se extiende desde el cuerpo de la mariposa, inclusive, hasta el plano de la junta con la
tapa de cilindros, recogiendo y regulando el flujo del aire o de la mezcla aire-combustible.
En el caso de un sistema de alimentación de inyección con mariposas múltiples

Pieza que se extiende desde las mariposas, inclusive, hasta el plano de la junta con la tapa de
cilindros, recogiendo y regulando el flujo de aire o de la mezcla aire-combustible.
En el caso de un motor diésel

Elemento fijado a la tapa de cilindros, que distribuye el aire desde una entrada de aire o un
conducto único hasta los orificios de la tapa de cilindros.
2.3.5 Colector de escape
Pieza que recoge en todo momento los gases de al menos dos cilindros desde la tapa de cilindros y
llega hasta la primera junta que lo separa del resto del sistema de escape.
2.3.6 Para los vehículos con turbocompresor, el escape comienza después del turbocompresor.
2.3.7 Cárter de aceite
Los elementos atornillados al bloque motor por debajo que contienen y controlan el aceite de
lubricación del motor.
2.3.8 Compartimento motor
Volumen definido por los paneles del chasis o carrocería, fijos o desmontables, que rodean el

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motor.
El túnel de transmisión no forma parte del compartimento motor.
2.3.9 Lubricación por cárter seco
Cualquier sistema que utiliza una bomba para transferir aceite de una cámara o compartimento a
otro, excluyendo a la bomba utilizada para la lubricación normal de las piezas del motor.
2.3.10 Sellos para piezas mecánicas
Dispositivo que ayuda a unir las piezas mediante la prevención de fugas.
Sello estático
La única función de un sello estático es asegurar el sellado de al menos dos partes, fijadas una en
relación con la otra.
La distancia entre las caras de las partes separadas por el sello de la junta debe ser menor o igual a
5 mm.
Sello dinámico
Sellado requerido para evitar fugas entre las partes en movimiento relativo una a la otra.
La única función de una junta es asegurar la estanqueidad de al menos dos piezas, unidas una con la
otra.
La distancia entre las caras de las piezas separadas por la junta debe ser menor o igual a 5 mm.
2.3.11 Intercambiador
Elemento mecánico que permite el intercambio de calorías entre dos fluidos.
Para los intercambiadores específicos, el fluido nombrado en primer lugar es el fluido a refrigerar, y
el fluido nombrado en segundo lugar es el fluido que permite la refrigeración.
Ejemplo: Intercambiador aceite/agua (el aceite es refrigerado por el agua).
2.3.12 Radiador
Este es el intercambiador específico que permite refrigerar un líquido por medio del aire.
Intercambiador líquido/aire.
2.3.13 Intercooler o Intercambiador de Sobrealimentación
Este es un intercambiador, situado entre el compresor y el motor, que permite refrigerar el aire
comprimido por medio de un fluido.
Intercambiador aire/fluido.
2.4 Tren rodante
El tren rodante incluye todos los elementos total o parcialmente no suspendidos.
2.4.1 Rueda
El disco y la llanta.
Por rueda completa se entiende aro, llanta y neumático.
2.4.2 Superficie de rozamiento de los frenos
Superficie barrida por las zapatas del tambor, o las pastillas en ambos lados del disco cuando a
rueda describe una vuelta completa.
2.4.3 Suspensión McPherson
Cualquier sistema de suspensión en el que un elemento telescópico, no proporcionando
necesariamente la función de amortiguación y/o suspensión , pero incorporando el vástago, está
fijado en su parte superior sobre un solo punto de anclaje solidario con la carrocería (o el chasis) y
pivota en su parte inferior sobre un brazo transversal asegurando el guiado transversal y

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longitudinal, o sobre un único brazo transversal mantenido longitudinalmente por una barra
estabilizadora o una bieleta de triangulación.
2.4.4 Eje Semitorsional
Eje constituido por dos brazos tirados longitudinales unidos al monocasco por una articulación y
entre sí rígidamente por un perfil transversal cuya rigidez a la torsión sea pequeña comparada con
su rigidez a la flexión.
2.5 Chasis-carrocería
2.5.1 Chasis
Estructura del vehículo alrededor de la cual se montan los elementos mecánicos y la carrocería
incluyendo cualquier pieza solidaria de dicha estructura.
2.5.2 Carrocería
Exteriormente:
Todas las partes enteramente suspendidas del vehículo lamidas por la corriente de aire.
Interiormente:
El habitáculo y el maletero.
Las carrocerías se diferencian de la siguiente manera:

 Carrocería completamente cerrada;
 Carrocería completamente abierta;
 Carrocería convertible con capota tanto flexible (drop-head), como rígida (hardtop).
2.5.3 Asiento
Equipamiento formado por una base y un respaldo
Respaldo
La superficie medida hacia arriba desde la parte inferior de la columna vertebral de una persona
normalmente sentada.
Base del asiento

La superficie medida desde la parte inferior de la columna vertebral de esta misma persona hacia
delante.
2.5.4 Maletero/Baúl
Todo volumen distinto del habitáculo y del compartimento motor y situado en el interior de la
estructura del vehículo.
Este volumen está limitado, en longitud, por las estructuras fijas previstas por el constructor y/o por
la cara posterior de los asientos traseros en su posición más atrasada y/o, si fuera posible, reclinado
un ángulo máximo de 15º hacia atrás.
Este volumen está limitado en altura por las estructuras fijas y/o las separaciones móviles previstas
por el constructor, o en su defecto, por el plano horizontal que pasa por el punto más bajo del
parabrisas.
2.5.5 Habitáculo
Volumen estructural interior en el que sitúan el piloto y los pasajeros
2.5.6 Capot-motor
Parte exterior de la carrocería que se abre para dar acceso al motor.

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2.5.7 Guardabarros
Un guardabarro es la parte definida según el Dibujo 251-1 y los Dibujos XIII-A1 (o XIII) de la ficha de
homologación de Grupo A (si aplica)
Guardabarro trasero
El límite superior del guardabarro en vista lateral está compuesto por:
 El borde inferior de la parte visible de la ventanilla lateral trasera en posición cerrada
(Dibujo 251-1),
 La línea que une la esquina inferior trasera de la parte visible de la ventanilla lateral trasera
en posición cerrada y la esquina inferior de la parte visible de la ventanilla trasera (Dibujo
251-1).
Coche de 2 puertas Coche 4 puertas
Coche de 3 puertas Coche 5 puertas

251-1
2.5.8 Persianas
Combinación de lamas inclinadas dispuestas dentro del perímetro de una abertura que ocultan un
objeto situado detrás de ellos cuando se mira perpendicularmente a la superficie de la abertura.
2.5.9 Luces diurnas
Luces orientadas en dirección hacia adelante y que se utiliza para hacer que el vehículo sea más
visible al conducir durante el día.
Las luces diurnas deben apagarse automáticamente cuando los faros están encendidos.
2.6 Sistema eléctrico
Faro:
Toda óptica cuyo foco crea un haz luminoso dirigido hacia delante.
2.7 Depósito de combustible
Todo recipiente conteniendo combustible susceptible de fluir por cualquier medio hacia el depósito
principal o el motor.
2.8 Caja de Cambios automática
Está compuesta por un convertidor de par hidrodinámico, por una caja de trenes epicicloides
equipada con embragues y frenos multidisco teniendo un número de relaciones de
desmultiplicación determinadas, y un mando de cambio de marcha.
El cambio de marcha puede ser efectuado automáticamente sin desacoplar motor y caja de
cambios, y por lo tanto sin interrumpir la transmisión del par motor.
Las cajas de cambio con variación de desmultiplicación continua son consideradas cajas de cambio
automáticas con la particularidad de tener un infinito número de relaciones de desmultiplicación.

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ARTÍCULO 252
Prescripciones Generales para los Vehículos de Producción (Grupo N), Vehículos de
Turismo (Grupo A) y Vehículos GT de Producción (Group R-GT)

3
ART. 1 Generalidades
1.1 Modificaciones
Toda modificación está prohibida salvo si está expresamente autorizada por el reglamento
específico del grupo en el que el vehículo está inscrito, o por las siguientes Prescripciones
Generales, o impuesta por el capítulo “Equipamiento de Seguridad”.
Los componentes del vehículo deben mantener su función de origen.
1.2 Aplicación de las Prescripciones Generales
Las Prescripciones Generales deberán observarse en el caso de que las especificaciones de los
Vehículos de Producción (Grupo N), Vehículos de Turismo (Grupo A) o Vehículos de Gran Turismo
(Grupo B) no prevean una prescripción más estricta.
1.3 Material
El uso de un material con un módulo elástico mayor de 40 GPa/g/cm 3, está prohibido salvo para
bujías, revestimientos del escape, juntas de la bomba de agua del turbo, pastillas de freno,
elementos rodantes de cojinetes (bolas, agujas, rodamientos), componentes electrónicos y
sensores, elementos que pesen menos de 20g y todo revestimiento con un espesor inferior o igual a
10 micras.
Se prohíbe el uso de un material metálico que tenga un módulo de elasticidad superior a 30

GPa/g/cm3 o cuyo UTS específico máximo sea superior a:
 0,24 Mpa/kg/m3 para aleaciones no basadas en hierro
y
 0,30 Mpa/kg/m3 para aleaciones basadas en hierro
para todas las piezas que sean libres u homologadas como Variante Opción.
Se autoriza la aleación de titanio Ti‐6Al‐4V de grado 5 ASTM (5,5<Al<6,75. C max 0,10, 3,5<V<4,5,
87,6<ti<0,91), excepto para ciertos elementos para los cuales el titanio esté expresamente
prohibido.
Ninguna pieza giratoria de un turbocompresor o de todo dispositivo de sobrealimentación
equivalente (excepto los elementos rodantes de los rodamientos) puede estar construida de
material cerámico ni tener un revestimiento cerámico.
Estas restricciones no se aplican para aquellos elementos homologados con el vehículo de serie.
El empleo de chapas de aleación de magnesio de un espesor inferior a 3 mm está prohibido.
1.4 Es deber de cada concursante demostrar a los Comisarios Técnicos y a los Comisarios Deportivos
que su vehículo está conforme con el reglamento en su totalidad en todos los momentos de la
competición.
1.5 Los roscados estropeados pueden repararse atornillando un nuevo roscado con el mismo diámetro
interior (tipo “helicoil”).

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1.6 Todo vehículo de Grupo A, homologado después del 01.01.99, excepto las variantes kit,
participando en rallies no deberá tener una anchura superior a 1800 mm.
Los vehículos de Grupo N podrán competir en su integridad.
1.7 Pieza "libre"
El término "libre" significa que la pieza de origen así como sus funciones pueden ser suprimidas o
reemplazadas por una pieza nueva, a condición de que la nueva pieza no posea función
suplementaria en relación a la pieza de origen.
ART. 2 DIMENSIONES Y PESOS

2.1 Distancia al suelo.
Ninguna parte del vehículo deberá tocar el suelo cuando todos los neumáticos de un mismo lado
están desinflados.
Esta prueba debe realizarse sobre una superficie plana en las condiciones de carrera (ocupantes a
bordo).
2.2 Lastre.
Se permite completar el peso del vehículo por medio de uno o varios lastres, a condición de que se
trate de bloques sólidos y unitarios, fijados por medio de herramientas, fácilmente accesibles,
situados sobre el suelo del habitáculo, visibles y precintados por los Comisarios Técnicos.
Aplicación:
Vehículos de Turismo (Grupo A) y Vehículos de Grupo R.
No se permite ningún tipo de lastre en los Vehículos de Producción (Grupo N).
No obstante, en rallyes, se permite transportar herramientas y piezas de recambio para el vehículo
en el habitáculo y/o en el compartimento motor y/o en el interior del maletero únicamente, bajo las
condiciones previstas en el Artículo 253
ART. 3 MOTOR
Todos los motores en los que se inyecta y quema combustible aguas abajo de un conducto de escape
están prohibídos.
3.1 Sobrealimentación
En el caso de sobrealimentación, la cilindrada nominal se multiplica por 1,7 para vehículos de
gasolina, y por 1,5 para vehículos diésel, y el vehículo será reclasificado en la clase correspondiente a
la cilindrada ficticia resultante de esta multiplicación.
El vehículo debe ser considerado, en todos los casos, como si la cilindrada así obtenida fuera la real.
Esto es particularmente válido para su clasificación por clase de cilindrada, sus dimensiones
interiores, su número mínimo de plazas, su peso mínimo, etc.
3.2 Fórmula de equivalencia entre motores de 2 tiempos y 4 tiempos.
La capacidad nominal del cilindro de un motor de dos tiempos debe multiplicarse por 1.9.
3.3 Fórmula de equivalencia entre motores de pistones alternativos y motores rotativos. (Del tipo
cubierto por patentes NSU Wankel)
La cilindrada equivalente es igual al volumen determinado por la diferencia entre el volumen
máximo y el volumen mínimo de la cámara de combustión.
3.4 Fórmula de equivalencia entre motores de pistones alternativos y motores de turbina
La fórmula es la siguiente:

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S = Sección de paso ‐ expresada en centímetros cuadrados‐ del aire a alta presión a la salida de los
álabes del estator (o a la salida de los álabes de la primera etapa si el estator tiene varias etapas).
Esta sección es la superficie medida entre los álabes fijos de la primera etapa de la turbina de alta
presión.
En el caso de que el ángulo de apertura de estos álabes fuera variable, se tomará la apertura
máxima.
La sección de paso es igual al producto de la altura (expresada en cm) por la anchura (expresada en
cm) y por el número de álabes.
R = Relación de compresión relativa al compresor del motor de turbina.
Se obtiene multiplicando entre sí los valores correspondientes a cada etapa del compresor, como se
indica a continuación:
Compresor axial de velocidad subsónica: 1,15 por etapa.
Compresor axial de velocidad transónica: 1,5 por etapa.
Ejemplo de un compresor de una etapa radial y 6 etapas axiales subsónicas:

4,25 x 1,15 x 1,15 x 1,15 x 1,15 x 1,15 x 1,15 o bien: 4,25 x (1,15)6
C = Cilindrada equivalente del motor de pistones alternativos, expresada en cm3.

Todos los motores en los que el combustible se inyecta y se quema aguas abajo de un conducto de
escape están prohibidos
3.5 Equivalencias entre motores de pistones alternativos y nuevos tipos de motores
La FIA se reserva el derecho de modificar las bases de comparación establecidas entre motores de
tipo clásico y nuevos tipos de motores, dando un preaviso de dos años a partir del 1 de enero
siguiente a la toma de la decisión.
3.6 Sistema de escape y silencioso
Incluso cuando las prescripciones particulares para un grupo permitan reemplazar el silencioso de
origen, los vehículos que participen en una competición de carretera abierta deben llevar siempre un
silencioso de escape conforme con las leyes de tráfico del país(es) por el que pase la competición.
Para todos los vehículos usados en rallyes, y excepto si los límites impuestos por las autoridades
locales son inferiores, el nivel de ruido en carretera abierta no debe sobrepasar 103 dB(A) para un
régimen del motor de 3.500 rpm para motores de gasolina y 2.500 rpm para motores diésel.
Los orificios de los tubos de escape deben estar situados a una altura máxima de 45 cm y mínima de
10 cm con relación al suelo.
La salida del tubo de escape debe estar situada dentro del perímetro del vehículo y a menos de 10
cm de este perímetro, y por detrás del plano vertical que pasa a través del centro de la batalla.
Además, se deberá prever una protección adecuada con el fin de evitar que los tubos calientes
causen quemaduras.
El sistema de escape no debe tener un carácter provisional.
Los gases de escape solo pueden salir por la extremidad del sistema.
Las piezas del chasis no pueden utilizarse para la evacuación de los gases de escape.
Catalizadores de escape:
En el caso de que estuvieran homologadas dos versiones de un modelo de vehículo (escape
catalizado y otro escape), los vehículos deben cumplir con una u otra versión, cualquier combinación
de las dos versiones está prohibida.
Todos los vehículos equipados con un kit (VK – WRC – S2000‐Rallye, R5, kit R4), deben estar
equipados con un catalizador homologado.
Para todos los Grupos, todos los vehículos deben estar equipados con un catalizador original u
homologado si estos son obligatorios en el país donde se matriculen, excepto que el catalizador de
escape no sea obligatorio en el país organizador, en cuyo caso se podrá retirar.
No se permite hacer ninguna modificación a un catalizador homologado.

12/75
Se debe presentar a los Comisarios Técnicos de la competición una copia original del documento de
homologación.
3.7 Puesta en marcha a bordo del vehículo
Motor de arranque con una fuente de energía a bordo del vehículo, eléctrica u otra, accionable por
el piloto sentado al volante.
3.8 Cilindros
Para los motores sin camisas, es posible reparar los cilindros añadiendo material, pero no piezas.
3.9 Sellos
Los sellos estáticos y dinámicos son libres.
ART. 4 TRANSMISIÓN
Todos los vehículos deben estar equipados con una caja de cambios que incluya obligatoriamente
una relación de marcha atrás en estado de funcionamiento cuando el vehículo toma la salida de una
competición, y que pueda ser seleccionada por el piloto sentado al volante.
ART. 5 SUSPENSIÓN
Los elementos de la suspensión construidos parcial o totalmente en materiales compuestos están
prohibidos.
ART. 6 RUEDAS
Las ruedas construidas parcial o totalmente de materiales compuestos están prohibidas.
Medición de la anchura de rueda:
La rueda estará montada en el vehículo y apoyada en el suelo, el vehículo se encontrará en
condiciones de carrera, el conductor a bordo, la medición de la anchura de la rueda se efectuará en
cualquier punto de la circunferencia del neumático, excepto en la zona de contacto con el suelo.
Cuando se monten neumáticos múltiples como parte de una rueda completa, esta debe respetar las
dimensiones máximas previstas para el grupo en el que son utilizadas (ver Artículo 255‐5.4).
ART. 7 CARROCERÍA / CHASIS / MONOCASCO
7.1 Los vehículos con carrocería transformable deberán estar conformes en todos sus puntos con las
prescripciones que afecten a los vehículos con carrocería abierta.
Además, los coches con techo rígido descapotable deben circular exclusivamente con el techo
cerrado y sujeto.
7.2 Dimensiones interiores mínimas
Si una modificación autorizada por al Anexo J afecta a una dimensión citada en la ficha de
homologación, esta dimensión no podrá considerarse como criterio de elección de dicho vehículo.
7.3 Habitáculo
La inversión del lado de conducción es posible, siempre que el vehículo original y el modificado sean
mecánicamente equivalentes y que las piezas usadas sean proporcionadas por el fabricante para
dicha conversión para la familia de vehículos concerniente.
En particular, el paso de la columna de la dirección a través del monocasco debe efectuarse
únicamente por el orificio previsto a este efecto por el constructor para la familia concerniente.
Para los coches del tipo R5, S1600, S2000 Rally y WRC, la inversión de la posición de conducción debe
obtenerse mediante un sistema de dirección completo homologado en la VO por el constructor.
El orificio que permite el paso de la columna de dirección a través del monocasco debe ser
homologado mediante este sistema.
No está permitido instalar nada en el habitáculo excepto:
Ruedas de respuesto, piezas de repuesto, equipamiento de seguridad, equipamiento de
comunicaciones, lastre (si está autorizado), depósito del líquido lavacristales (sólo en Vehículos de

13/75
Turismo Grupo A).

Todas las piezas de repuesto y herramientas deberán ser fijadas por detrás del asiento del piloto y/o
copiloto o por debajo del asiento del piloto y/o copiloto.
El espacio y el asiento del pasajero de un vehículo abierto no deben cubrirse de ninguna forma.
Los contenedores para los cascos y herramientas situados en el habitáculo deberán estar hechos de
materiales no inflamables y no deberán, en caso de incendio, emitir gases tóxicos.
El montaje de origen de los “air‐bag” podrá retirarse, sin modificar el aspecto del habitáculo.
7.4 Todos los paneles de la carrocería y del chasis/monocasco serán, en todo momento, del mismo
material que en el vehículo de rigen homologado, y deberán ser del mismo espesor de material que
en dicho vehículo homologado.
7.5 Fijación y protección de faros
Se autoriza a abrir orificios en el frontal de la carrocería para los soportes de los faros, limitándose a
las fijaciones.
En rallyes, se podrán montar sobre los faros protecciones flexibles no reflectantes; no deberán
sobrepasar la parte delantera del vidrio del faro en más de 10 cm.
7.6 Todo objeto que suponga peligro (productos inflamables, etc.) debe transportarse fuera del
habitáculo
7.7 Guardafango/Barreros (solamente en rallyes)
Se pueden montar barreros transversales conforme al artículo siguiente.
Si los barreros transversales son obligatorios, esta obligación debe ser mencionada en el reglamento
particular de la competición.
Y en cualquier caso, los barreros transversales son aceptados en las condiciones siguientes:
 Deben estar hechos de un material plástico flexible de al menos 4mm de espesor (densidad
mínima = 0,85g/cm3).
 Debe estar fijados a la carrocería.
 Deben cubrir, al menos, el ancho de cada rueda pero, al menos, un tercio del ancho del
vehículo (ver dibujo 252‐6) debe quedar libre por detrás de las ruedas delanteras y traseras.
 Deberá haber una separación de, al menos, 20 cm entre los barreros derecho e izquierdo por
delante de las ruedas traseras.
 La parte inferior de estos barreros no debe estar a más de 10 cm cuando el vehículo está
parado sin personas a bordo.
 Por encima y sobre toda la altura del neumático debe ser cubierta la totalidad del ancho
(vistos desde la parte trasera).
Se pueden instalar barreros contra las proyecciones frontales en un material flexible, si el

reglamento particular de la competición lo autoriza o impone.
Estos no pueden sobrepasar el ancho máximo del vehículo, ni superar en más de 10 cm su longitud
original, y, al menos, un tercio del ancho del vehículo debe quedar libre por delante de las ruedas
delanteras.

14/75
ART. 8 SISTEMA ELÉCTRICO

8.1 Iluminación y señalización
Un faro antiniebla puede cambiarse por otra luz y viceversa, siempre que el montaje de origen
permanezca igual.
Si los espejos retrovisores incorporan intermitentes y si el artículo del Anexo J aplicable a los
vehículos permite la sustitución de los retrovisores, los intermitentes deben mantenerse sin ser
necesariamente integrados en los espejos retrovisores.
Si los espejos retrovisores originales no incorporan intermitentes, se deben mantener los
intermitentes, pero pueden ser desplazados de su posición original.
8.2 Alternador y motor de arranque
La instalación de alternadores y motores de arranque es libre
8.3 Claxon/Bocina
Sólo en rallyes, el nivel de ruido producido por la bocina debe ser superior o igual a 97 dB durante al
menos 3 segundos, medido a 7 m por delante del vehículo.
ART. 9 CARBURANTE ‐ COMBURENTE
9.1 Gasolina
El combustible debe cumplir con las siguientes especificaciones:
Propiedad Unidad Mín. Máx. Métodos de ensayo
(1) (1) ISO 5164

RON 95.0 102.0
ASTM D2699
(1) (1) ISO 5163
MON 85.0 90.0
ASTM D2700
Densidad 3 ISO 12185
kg/m 720.0 785.0
(a 15°C) ASTM D4052
(2)
EN ISO 22854 / EN 13132
/
Oxígeno % m/m 3.7
Analisis elemental
ASTM D5622
(3) ASTM D4629
Nitrogeno mg/kg 2000
ASTM D5762
(2)
ISO 20846
Azufre mg/kg 10
ASTM D5453
EN 237
ASTM D3237
Plomo mg/l 5
ou – or
ICP-OES
ASTM D3831
Manganeso mg/l 2.0 ou – or
(ICP-OES) EN 16136
ISO 12177
ASTM D5580
(2)
Benceno % v/v 1.00 ISO 22854
ASTM D6839
EN 238
ISO 22854
Oleafinas % v/v/ 18.0
ASTM D6839
ISO 22854
Aromaticos % v/v 35.0
ASTM D6839
GC-MS
Total de di-olefinas % m/m 1.0 ou – or
HPLC

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Estabilidad de ISO 7536

minutes 360
oxidación ASTM D525
(2)
ISO 13016-1
(4)
DVPE kPa 80 ASTM D4953
(2)
ASTM D5191
Características de destilación
A E70oC % v/v 20.0 52.0 ISO 3405/ ASTM D86

ISO 3405
A E100°C % v/v 46.0 72.0
ASTM D86
ISO 3405
A E150°C % v/v 75.0
ASTM D86
Punto de ebullición ISO 3405
°C 210
final ASTM D86
ISO 3405
Residuos % v/v 2.0
ASTM D86
1) Se debe restar un factor de corrección de 0,2 para

MON y RON para el cálculo del resultado final de
acuerdo con EN 228: 2012
2) Método preferido
3) No se permiten compuestos nitro potenciadores de
octano
4) El DVPE máximo puede aumentar a 100 kPa para las
competiciones de invierno.
Los únicos oxigenantes permitidos son mono‐alcoholes parafinicos y mono‐éteres parafinicos (de 5 o
más átomos de carbono por molécula) con un punto de ebullición final por debajo de 210°C.
El combustible es aceptado o rechazado de acuerdo con las tolerancias del método.
Si el combustible disponible en la localidad para la competición no cumple con las especificaciones
anteriores, la ADN del país organizador debe preguntar a la FIA para hacer una excepción y poder
usar ese combustible.
La adición de un lubricante de venta actual está permitida en combustibles para uso en motores de 2
tiempos.
9.2 Diesel
El combustible debe ser gas oil correspondiente a las siguientes especificaciones:
Propiedad Unidad Mín. Máx. Métodos de ensayo
Densidad 3 ISO 12185

kg/m 820.0 845.0
(a 15°C) ASTM D4052
(2) (1) ISO 5165
Número de cetanos 60.0
ASTM D613
Número de cetano (1) EN 15195
(2) 60.0
derivado (DCN) ASTM D6890
ISO 20846
Azufre mg/kg 10
ASTM D5453
IP 548
ASTM D6591
Hidrocarburos
% m/m 8.0 (FAME-free fuels)
aromáticos policíclicos
EN 12916
(FAME-containing fuels)
EN 14078
FAME % v/v 7.0
ASTM D7371
ISO12156-1
Lubricidad µm 460
ASTM D6079

16/75
1) A discreción de la FIA, los números máximos

de cetano y cetano derivado se pueden
aumentar a 70.0 para competiciones /
campeonatos internacionales de la FIA y / o
a discreción de la ADN del país organizador
para competiciones nacionales / locales o
campeonatos.
2) Se debe analizar el número de cetano o el
número de cetano derivado.
No es necesario que se realicen ambos
análisis.
Si el combustible disponible en la localidad para la competición no cumple con las especificaciones

anteriores, la ADN del país organizador debe preguntar a la FIA para hacer una excepción y poder
usar ese combustible.
9.3 Combustibles Alternativos
La utilización de algún otro combustible está sujeto a la aprobación por parte de la FIA o de la ADN
del país organizador tras recibir una solicitud por escrito.
9.4 Oxidante
Solo podrá mezclarse aire con el carburante como oxidante.
9.5 Procedimiento de repostaje
Acoplamiento estándar:
En el caso de un sistema centralizado proporcionado por el circuito o de un sistema proporcionado
por los concursantes, la tubería de llenado debe estar provista de un acoplamiento estanco que se
adaptará al orificio estandarizado instalado sobre el vehículo (según el dibujo 252‐5, el diámetro
interior D tendrá un máximo 50 mm).
Todos los vehículos deberán estar provistos de un orificio de llenado conforme a este esquema.
Este acoplamiento estanco responderá al principio de “hombre muerto” y, por lo tanto, no deberá
incorporar ningún dispositivo de retención en posición abierta (bolas, pestañas, etc.).
El(los) respiradero(s) deben estar equipados con válvulas de cierre y no retorno concebidas según el
mismo principio que los orificios de repostaje estándar y de un diámetro idéntico.
Durante el repostaje los respiraderos deberán estar conectados, con el acoplamiento apropiado, o
bien, al depósito principal de suministro, o bien, a un recipiente transparente portátil de una
capacidad mínima de 20 litros provisto de un sistema de cierre estanco.

17/75
Estos bidones de desgasificación deberán vaciarse al principio de cada repostaje.

En los casos en los que los circuitos no pudieran proporcionar a los competidores un sistema
centralizado, estos tienen que repostar según el procedimiento anterior.
En ningún caso, el nivel de la reserva de carburante en el depósito podrá estar a más de 3 metros
sobre el nivel de la pista cuando se lleva a cabo el repostaje.
Esto aplica durante toda la duración de la competición.
Los bidones de desgasificación deben estar conformes con los Dibujos 252‐1 o 252‐2.

18/75
El depósito de reserva y todas las partes metálicas del sistema de repostaje desde el acoplamiento
por encima del caudalímetro hasta el depósito y su soporte deben conectarse eléctricamente a
tierra.
Se recomienda aplicar lo siguiente:
 Cada box debe estar equipado con dos tomas de tierra de tipo aviación.
 El sistema de repostaje (incluyendo la torre, depósito, tubería, tobera, válvulas y depósito de
ventilación) debe estar conectado a una de las anteriores tomas de tierra durante toda la
duración de la competición.
 El vehículo debe estar conectado, al menos momentáneamente, a la otra toma de tierra tan
pronto como se detenga en el pit.
 No se conectará la tubería (de llenado o de ventilación) hasta que las condiciones 2 y 3 se
hayan cumplido.
 Todo el personal del box encargado del carburante debe usar ropa protectora antiestática.
Aplicación:
Para Vehículos de Turismo (Grupo A), referirse a las prescripciones generales de los Campeonatos
FIA.
9.5 Ventilación de los depósitos
Se autoriza a montar un depósito con una ventilación saliendo a través del techo.
9.6 Instalación de depósitos FT3 1999, FT3.5 ó FT5
El depósito FT3 1999, FT3.5 ó FT5 puede situarse en la posición del depósito original o en el
maletero.
Debe preverse un orificio para evacuar el carburante que pudiera derramarse en el compartimento
del depósito.
La posición y el tamaño del orificio de llenado así como del tapón de cierre, pueden cambiarse a
condición de que la nueva instalación no sobrepase la carrocería y presente todas las garantías
contra una fuga de carburante hacia los compartimentos interiores del vehículo.
Si el orificio de llenado está situado dentro del vehículo, debe estar separado del habitáculo por una
protección estanca.

19/75
ART.10 FRENOS
Los discos de freno de carbono están prohibidos.
ART.11 ALMACENAMIENTO DE ENERGÍA
La cantidad total de energía recuperada almacenada en el vehículo no debe exceder de 200 kJ; esta
energía podrá ser reutilizada sin sobrepasar 10 kJ a razón de 1kW máximo.
ART.12 REFRIGERACIÓN
Con la excepción de la refrigeración del piloto, está prohibido en todo momento de la prueba, el
transporte y/o uso de cualquier agente sólido, líquido o gaseoso, tanto en el interior como exterior
del coche en todo momento de la competición.

20/75

ARTÍCULO 253
Equipamiento de Seguridad (Grupos N, A, R-GT)
ART.1
Los Comisarios Deportivos de la competición podrán excluir a un vehículo cuya construcción parezca
presentar peligro.
ART.2
Si un dispositivo fuera opcional, deberá estar montado conforme a los reglamentos.
ART.3 CANALIZACIONES Y BOMBAS
3.1 Protección
Las conducciones de combustible, aceite y frenos deben estar protegidas externamente contra
cualquier riesgo de deterioro (piedras, corrosión, roturas mecánicas, etc.), e internamente contra
todo riesgo de incendio y de deterioro.
Aplicación:
Opcional para Grupo N, si se conserva la instalación de origen.
Obligatorio para todos los grupos, si no se mantiene la instalación de serie, o si las canalizaciones
pasan por el interior del coche y han sido retirados los materiales que las protegen.
En el caso de canalizaciones de combustible, las partes metálicas que están aisladas de la carrocería,
por piezas o elementos no conductores, deben conectarse eléctricamente a ella.
3.2 Especificaciones e instalación
Aplicación obligatoria si la instalación de serie no se conserva.
Las canalizaciones de agua de refrigeración o de aceite de lubricación deben ser exteriores al
habitáculo.
Las instalaciones de las canalizaciones de carburante, de aceite de lubricación y las que contengan
fluido hidráulico a presión deben ser construidas de acuerdo a las siguientes especificaciones:
• Si son flexibles, estas conexiones deben tener racores roscados, engastados o autoobturantes y un
trenzado exterior resistente a la abrasión y al fuego (que no mantenga la combustión);
• La presión mínima que deben soportar, medida a una temperatura de trabajo mínima, será de:
- 70 bar (1000 psi) 135°C (250°F) para las canalizaciones de combustible (salvo las conexiones a
los inyectores y el radiador de refrigeración en el circuito de retorno al depósito).
- 70 bar (1000 psi) 232℃ (232,22℃) para las canalizaciones de aceite lubricante.
- 280 bar (4000 psi) 232℃ (232,22℃) para las canalizaciones que contengan fluido hidráulico
bajo presión
Si la presión de funcionamiento del sistema hidráulico es superior a 140 bar (2000 psi), la
presión que debe soportar deberá ser al menos el doble de la presión de funcionamiento.
Las canalizaciones de combustible y de fluido hidráulico podrán pasar por el habitáculo pero sin
presentar racores o conexiones menos cuando las paredes delantera y trasera se hayan realizado
según los dibujos 253-59 y 253-60 y excepto sobre el circuito de frenos y el circuito de líquido de
embrague

21/75
253-59 253-60
3.3 Corte de combustible automático
Recomendado para todos los Grupos:
Todas las conducciones de combustible que alimentan al motor deben estar provistas con válvulas
de corte automático situadas directamente en el depósito de combustible que cierren
automáticamente todas las canalizaciones de combustible presurizadas si una de esas conducciones
se rompe o tiene fugas.
Obligatorio:
Todas las bombas de combustible deben funcionar solamente cuando el motor está en marcha,
excepto durante el proceso de arranque
3.4 Ventilación del depósito de combustible
El conducto de ventilación del depósito de combustible así como las válvulas descritas más abajo
deben tener las mismas especificaciones que las conducciones de gasolina (artículo 3.2) y deben
estar equipadas con un sistema que cumpla con las siguientes especificaciones:
• Válvula antivuelco activada por la Gravedad
• Válvula de ventilación de flotador
• Válvula de sobrepresión tarada a una presión máxima de 200 mbar, que funcione cuando la válvula
de ventilación de flotador esté cerrada.
Si el diámetro interno del respiradero del depósito de combustible es mayor de 20 mm, se debe
instalar una válvula anti retorno homologada por la FIA y definida en el Artículo 253-14.2.
ART.4 SEGURIDAD DE LOS SISTEMAS DE FRENADO Y DE DIRECCIÓN
Frenado
Doble circuito accionado por el mismo pedal:
La acción del pedal debe ejercerse, normalmente, sobre todas las ruedas; en caso de fuga en
cualquier punto de las conducciones del sistema de frenos o de cualquier fallo en el sistema de
transmisión de los frenos, el pedal debe controlar, al menos 2 ruedas.
Aplicación:
Si se mantiene el sistema de serie, no son necesarias modificaciones.
Dirección
El sistema de bloqueo del dispositivo anti-robo del bombín de la dirección puede dejarse inoperante.
El sistema de ajuste de la columna debe estar bloqueado y debe ser operado solamente con
herramientas.
ART.5 FIJACIONES SUPLEMENTARIAS
Al menos se instalarán dos fijaciones suplementarias para cada uno de los capós.
Los mecanismos de cierre originales deben dejarse inoperantes o desmontarse.
Aplicación:
Opcional para Grupo N, obligatorio para los otros grupos.
Los objetos grandes llevados a bordo del vehículo (como la rueda de repuesto, caja de herramientas,
etc.), deben estar firmemente sujetos.
ART.6 CINTURONES DE SEGURIDAD
6.1 Arneses de seguridad

22/75
6.1.1 Arneses en cumplimiento con el estándar FIA 8853/98

Obligatorio hasta el 31.12.2022 a menos que se establezca lo contrario en el Artículo 6.1.2.
6.1.2 Arneses en cumplimiento con la norma FIA 8853-2016
Obligatorio para los siguientes vehículos:
• World Rally Cars homologado antes del 31.12.2013 en conformidad con la extensión de
homologación 100/01 KSR, así como con su extensión WR, y con el art. 255A del 2013
Apéndice J.
• World Rally Cars homologado a partir del 01.01.2014 en cumplimiento de la homologación
de extensión 200/01 WRC y con el art. 255A de 2016 Apéndice J.
• World Rally Cars homologado a partir del 01.01.2015 en cumplimiento con la extensión de
homologación 300/01 WRC y con el art. 255A de 2016 Apéndice J.
• World Rally Cars homologado a partir del 01.01.2017 en cumplimiento de la homologación
de extensión 400/01 WRC y con el art. 255A del Apéndice J.
• Autos Súper 2000 (Circuitos) de acuerdo con el art. 263 del Apéndice J.
• Autos Super 2000 (Rallies) de acuerdo con el art. 255A del 2013 Apéndice J.
• Agrupe los vehículos RGT de acuerdo con el art. 256 del Apéndice J.
• Coches del grupo R5 de acuerdo con el art. 261 del Apéndice J.
Para otros autos:

Recomendado, obligatorio a partir del 01.01.2023.
6.1.3 Además, los arneses utilizados en carreras de circuitos deben estar equipados con sistemas de
liberación de tensores.
Para rally, dos corta cintos deben llevarse a bordo en todo momento. Deben ser de fácil acceso para
el conductor y el copiloto cuando estén sentados con sus arneses abrochados.
Por otro lado, se recomienda que para competiciones que incluyan secciones de vías públicas, los
arneses estén equipados con sistemas de liberación de botón.
Los ADN pueden homologar los puntos de montaje en la estructura de seguridad cuando esta
estructura está siendo homologada, a condición de que sean probados.
6.2 Instalación
Está prohibido anclar los arneses a los asientos o sus soportes.
- Un arnés de seguridad puede instalarse sobre los puntos de anclaje del vehículo de serie.
Las ubicaciones geométricas recomendadas para los puntos de anclaje se muestran en el dibujo nº
253-61.
253-61
Las bandas de los hombros deben estar dirigidas hacia atrás y hacia abajo y deben instalarse de tal
forma que no formen un ángulo mayor de 45º con la horizontal, a partir del borde superior del
respaldo, aunque se recomienda que este ángulo no supere los 10º.
Los ángulos máximos con relación al eje del asiento son 20º divergentes o convergentes (la bandas
de los hombros pueden instalarse cruzadas simétricamente con respecto a la línea central del
asiento delantero).

23/75
Si es posible, debe utilizarse el punto de anclaje originalmente previsto por el constructor sobre el
montante C.
Los puntos de anclaje que impliquen un ángulo con la horizontal más elevado no deberán usarse.
En este caso, las bandas de los hombros podrán instalarse en los puntos de anclaje de las bandas
abdominales de los asientos traseros instalados de origen por el constructor del vehículo.
Las bandas abdominales y pélvicas no deben pasar sobre los lados del asiento ni a través del mismo,
con el fin de envolver y sujetar la región pélvica sobre la mayor área posible.
Las bandas abdominales deben ajustarse estrechamente en la unión de la cresta pélvica y la parte
superior del muslo. Bajo ningún concepto deben utilizarse sobre la zona abdominal.
Se debe evitar que las bandas se dañen al rozarse por el uso contra aristas vivas.
Si la instalación en los puntos de anclaje de serie fuese imposible para las bandas de los hombros y
pélvicas, deben instalarse nuevos puntos de anclaje en la carrocería o el chasis, lo más cerca posible
del eje de las ruedas traseras para las bandas de los hombros.
Las bandas de los hombros pueden fijarse, igualmente, a la estructura de seguridad o a una barra de
refuerzo por medio de un lazo, o bien, fijarse a los anclajes superiores de los cinturones traseros, o
apoyarse o fijarse en un refuerzo transversal soldado a los tirantes longitudinales de la estructura
(ver dibujo 253-66) o en los refuerzos tubulares transversales de acuerdo con los Dibujos 253-18,
253-26, 253-27, 253-28 o 253-30.
253-66
En este caso, el uso de un refuerzo transversal está sujeto a las siguientes condiciones:
• El refuerzo transversal debe ser un tubo de, al menos, 38 mm x 2,5 mm o 40 mm x 2 mm de acero
2
al carbono estirado en frío sin soldadura, con una resistencia mínima a la tracción de 350 N/mm .
• La altura de este refuerzo será tal que las bandas de los hombros, hacia atrás, están dirigidas hacia
abajo con un ángulo de entre 10º y 45º con la horizontal desde el borde del respaldo, se recomienda
un ángulo de 10º.
• Se autoriza a fijar las bandas por medio de un lazo o por tornillos, pero en este último caso debe
soldarse una pieza por cada punto de anclaje (ver dibujo 253-67 para las dimensiones).
253-67
Estas piezas deben situarse en la barra de refuerzo y las bandas deben estar fijadas a ellos por medio
de tornillos M12 8.8 (norma ISO, mínimo) o 7/16 UNF.
Cada punto de anclaje deberá resistir una carga de 1.470 daN, o 720 daN para las bandas pélvicas.
En el caso de un punto de anclaje para dos bandas (prohibido para las bandas de los hombros), la
carga considerada debe ser igual a la suma de las dos cargas requeridas.

24/75
Para cada nuevo punto de fijación creado, se utilizará una placa de refuerzo en acero con una
2
superficie de, al menos, 40 cm y un espesor de, al menos, 3 mm.
Principios de fijación sobre el chasis/monocasco:
1. Sistema de fijación para las bandas de los hombros: Dibujo 253-63.
253-62
2. Sistema de fijación para las bandas pélvicas: ver dibujo 253-64.
253-63
3. Sistema de fijación para las bandas pélvicas: ver dibujo 253-64
253-64
6.3 Uso
Un arnés debe usarse en su configuración de homologación sin ninguna modificación o eliminación
de piezas, y en conformidad con las instrucciones del fabricante.
La eficacia y duración de los cinturones de seguridad está directamente relacionada con la forma en
la que se instalan, usan y mantienen.
Los dispositivos elásticos unidos a las correas de los hombros están prohibidos.
Los cinturones deben reemplazarse después de un accidente serio, si se encuentran cortados,

25/75
deshilachados o debilitados debido a la acción de la luz del Sol o de productos químicos.

También deben cambiarse si las piezas de metal o las hebillas están deformadas, dobladas o
corroídas.
Todo arnés que no funcione correctamente debe sustituirse.
ART.7 EXTINTORES – SISTEMAS DE EXTINCIÓN
El uso de los siguientes productos estará prohibido: BCF, NAF.
7.1 Aplicación
7.1.1 En rallyes :
Aplicación de los artículos 7.2 y 7.3.
Se recomiendan los Sistemas de Extinción y Extintores Manuales en conformidad con la Norma FIA
8865-2015 (Lista Técnica nº52).
Los Sistemas de Extinción en conformidad con la Norma FIA 8865-2015 (Lista Técnica nº52) son
obligatorios para los siguientes vehículos:
• World Rally Cars homologados antes del 31.12.2013 en cumplimiento con la extensión de
homologación 100/01 KSR y con su extensión WR, así como con Art. 255A de 2013 Apéndice
J.
• World Rally Cars homologados a partir del 01.01.2014 conforme a la extensión de
homologación 200/01 WRC y con Art. 255A del Apéndice J.
• World Rally Cars homologados a partir del 01.01.2015 en cumplimiento con la
homologación 300/01 WRC y con el art. 255A de 2016 Apéndice J.
• World Rally Cars homologados a partir del 01.01.2017 en cumplimiento con la
homologación 300/01 WRC y con el art. 255A del Apéndice J.
• Vehículos Super 2000 (Rallyes) en conformidad con el Art. 255A de 2013 Apéndice J.
• Vehículos RGT de acuerdo con el art. 256 del Apéndice J.
• Vehículos R5 de acuerdo con el art. 261 del Apéndice J.
7.1.2 En pruebas de circuito, slalom y montaña:
Aplicación de los artículos 7.2 ó 7.3.
Se recomiendan los Sistemas de Extinción y Extintores Manuales en conformidad con la Norma FIA
8865-2015 (Lista Técnica nº52).
7.2 Sistemas instalados
7.2.1 Todos los vehículos deben estar equipados con un sistema de extinción en conformidad con la
Norma FIA para Sistemas de Extinción Fijos en Vehículos de Competición (1999) o con la norma FIA
8865-2015 (ver art. 7.1).
Los sistemas deberán usarse de acuerdo con las instrucciones del fabricante y con las Listas Técnicas
nº16 o nº52.
En rallyes, la cantidad mínima de agente extintor para los sistemas de la Lista Técnica nº16 debe ser
de 3 kg.
7.2.2 Todas las botellas de los extintores deberán protegerse adecuadamente y estar situados en el
habitáculo.
El contenedor se puede situar también en el maletero con la condición de que esté a, al menos, 300
mm del borde más externo de la carrocería y en cualquier dirección horizontal.
Se debe asegurar con un mínimo de 2 abrazaderas metálicas con tornillos y el sistema de seguridad
debe soportar una deceleración de 25 g.
Se requiere el uso de topes Anti-torpedo.
El material del sistema de aseguramiento debe operar en un rango de temperatura entre -15°C hasta
+80°C.
Todo el equipo de extinción debe ser resistente al fuego.
Las conducciones de plástico están prohibidas y las conducciones de metal son obligatorias (a menos
que se especifique lo contrario).

26/75
7.2.3 El piloto (y el copiloto si procede) debe ser capaz de accionar el extintor manualmente cuando esté
sentado normalmente con sus cinturones puestos y el volante en su sitio.
Además, debe combinarse un interruptor de accionamiento externo con un cortacorrientes, o
situarse cerca de él. Debe estar identificado con una letra “E” en rojo dentro de un círculo blanco con
el borde rojo, de un diámetro mínimo de 10 cm.
Para vehículos WRC, el accionamiento de interruptor de un extintor exterior o interior debe traer
consigo el corte de suministro eléctrico de la batería y el motor.
7.2.4 El sistema debe funcionar en todas las posiciones.
7.2.5 Las toberas de extinción deben ser las adecuadas al agente extintor e instalarse de tal manera que
no apunten directamente a la cabeza de los ocupantes.
7.2.6 Para competencias nacionales, se autoriza a recargar los botellones en proveedores nacionales,
colocando la siguiente información de manera visible :
 Proveedor
 Capacidad
 Tipo de extintor
 Peso o volumen del extintor.
 La fecha en que se debe revisar el extintor, que no debe ser más de dos años después de la
fecha de llenado o la fecha del último cheque, o la fecha de vencimiento correspondiente.
7.3 Extintores manuales
7.3.1 Todos los coches deben estar equipados con uno o dos extintores en conformidad con los Artículos
7.3.2 a 7.3.5 inferiores o con la Norma FIA 8865-2015 (Artículos 7.3.2 a 7.3.5 inferiores no aplican en
este último caso).
7.3.2 Agentes extintores permitidos:
AFFF, FX G-TEC, Viro 3, polvo o cualquier otro agente extintor homologado por la FIA.
7.3.3 Cantidad mínima de agente extintor
 AFFF 2.4 litres
 FX G-TEC 2.0 kg
 Viro3 2.0 kg
 Zero 360 2.0 kg
 Powder 2.0 kg
7.3.4 Todos los extintores deben estar presurizados en función de su contenido como sigue:
• AFFF de acuerdo con las instrucciones del fabricante.
• FX G-TEC y Viro3 de acuerdo con las instrucciones del fabricante.
• Zero 360: de acuerdo con las instrucciones del fabricante.
• Polvo: 8 bar mínimo y 13,5 bar máximo.
Además, en el caso de los AFFF, los extintores deberán estar equipados con un sistema que permita
la verificación de la presión del contenido.
7.3.5 La siguiente información debe ser visible en cada extintor:
• Capacidad
• Tipo de extintor
• Peso o volumen del extintor.
• La fecha en que se debe revisar el extintor, que no debe ser más de dos años después de la fecha
de llenado o la fecha del último cheque, o la fecha de vencimiento correspondiente.
7.3.6 Todos los extintores deben estar protegidos adecuadamente.
Sus fijaciones deben ser capaces de soportar deceleraciones de 25 g.
Además, solo se aceptan (dos como mínimo) las fijaciones metálicas de desprendimiento rápido con

27/75
abrazaderas metálicas.
Se requiere el uso de topes Anti-torpedo.
7.3.7 Los extintores deben ser fácilmente accesibles al piloto y copiloto
ART.8 ESTRUCTURA DE SEGURIDAD
Los artículos 8.1 a 8.3 a continuación se aplican únicamente a las estructuras de seguridad de los
vehículos homologados a partir del 01.01.2017.
Para las estructuras de seguridad de los vehículos homologados antes del 01.01.2017, consulte los
artículos 253-8 del Anexo J 2016.
8.1 Generalidades
La instalación de una estructura de seguridad es obligatoria.
A menos que se indique lo contrario en los reglamentos técnicos aplicables, puede ser:
a. Fabricada de acuerdo a los requerimientos de los artículos siguientes (a partir del Artículo 253-8.2)
b. Homologada o certificada por una ADN de acuerdo a los reglamentos de homologación para
estructuras de seguridad:
Se debe presentar a los Comisarios Técnicos de la competición una copia original del documento o
certificado de homologación aprobado por la ADN y firmado por técnicos cualificados que
representen al fabricante.
Toda nueva estructura de seguridad homologada por una ADN y vendida a partir del 01/01/2003,
deberá estar identificada, de forma individual, por una placa de identificación colocada por el
constructor que no pueda copiarse ni retirarse (es decir, soldada, troquelada o un adhesivo auto
destructible).
La placa de identificación debe portar el nombre del constructor, el número de homologación de la
ADN y el número de serie único del fabricante.
Deberá llevarse a bordo un certificado mostrando los mismos números identificativos y presentarse
a los comisarios técnicos de la competición
c. Homologada por la FIA de acuerdo a los reglamentos de homologación para estructuras de
seguridad.
Esta estructura de seguridad debe ser objeto de una extensión (VO) de la ficha de homologación del
vehículo homologado por la FIA.
La identificación del fabricante y un número de serie debe ser claramente visible en todas las
estructuras homologadas y vendidas desde el 1 de enero de 1997.
La ficha de homologación de la estructura debe especificar cómo y dónde se indica esta información,
y los compradores deben recibir un certificado numerado correspondiente a la misma.
Para los siguientes vehículos, la estructura de seguridad debe estar homologada por FIA:
Variante VR5, Variante Kit Súper 1600, Variante Kit Súper 2000, Variante Kit Súper 2000 Rallye,
Variante World Rallye Car
**********
Toda modificación de una estructura de seguridad homologada o certificada está prohibida.

Será considerado como modificación cualquier proceso sobre la estructura por medio de
mecanizado o soldadura que implique una modificación permanente del material o de la estructura
de seguridad.
Cualquier reparación de una estructura de seguridad dañada tras un accidente debe llevarse a cabo
por el fabricante de la estructura o con su aprobación.
Se prohíbe el cromado de toda o parte de la estructura.
Los tubos de las estructuras de seguridad no deben transportar fluidos ni ninguna otra cosa.
Las estructuras de seguridad no deben dificultar la entrada o salida del piloto y copiloto.

28/75
En el interior del habitáculo, está prohibido llevar los siguientes elementos entre los miembros
laterales de la carrocería y la estructura de seguridad:
* Cables eléctricos
* Conductos que lleven fluidos (excepto el conducto del líquido del limpiaparabrisas)
* Conductos del sistema de extinción
Los elementos de la estructura podrán ocupar el espacio de los ocupantes atravesando el

salpicadero y los revestimientos delanteros.
8.2 Definiciones
8.2.1 Estructura de seguridad
Estructura multitubular instalada en el habitáculo cerca de la carrocería, concebida con el fin de
evitar una deformación importante de la carrocería (chasis) en caso de accidente.
8.2.2 Arco de seguridad
Estructura tubular formando un arco con dos bases de anclaje.
8.2.3 Arco principal (Dibujo 253-1)
Estructura prácticamente vertical constituida por un arco tubular de una sola pieza (inclinación
máxima +/-10° con respecto a la vertical) situado en un plano transversal al vehículo, e
inmediatamente detrás de los asientos delanteros.
El eje del tubo debe estar contenido en un solo plano.
8.2.4 Arco delantero (Dibujo 253-1)
Similar al arco principal pero su forma sigue los montantes y el borde superior del parabrisas.
La parte inferior del pilar debe estar casi vertical con un ángulo máximo de 10⁰ con la vertical hacia la
parte posterior.
En el pie de montaje, el tubo no debe estar hacia atrás del punto más destacado de la barra
antivuelco.
8.2.5 Arco lateral (Dibujo 253-2)
Estructura casi longitudinal y prácticamente vertical constituida por un arco tubular de una sola
pieza, situado a lo largo de la parte derecha o izquierda del vehículo, siguiendo el pilar delantero del
mismo el montante del parabrisas, y los montantes traseros siendo casi verticales (ángulo máximo
+/-10° de la vertical) y estando justo detrás de los asientos delanteros.
El montante trasero debe ser rectilíneo en vista lateral.
La parte inferior del pilar debe estar casi vertical con un ángulo máximo de 10⁰ con la vertical hacia la
parte posterior.
En el pie de montaje, el tubo no debe estar hacia atrás del punto más destacado de la barra
antivuelco.
8.2.6 Semiarco lateral (dibujo 253-3)
Idéntico al arco lateral pero sin el pilar trasero
8.2.7 Tirante longitudinal
Tubo casi longitudinal de una única pieza uniendo las partes superiores del arco principal y
delantero.
8.2.8 Tirante transversal

29/75
Tubo semi-transversal de una única pieza que une los miembros superiores de los arcos o
semiarcos laterales
8.2.9 Tirante diagonal
Tubo transversal entre:
Uno de los ángulos superiores del arco principal o uno de los extremos del miembro transversal en el
caso de un arco lateral, y el pie de anclaje opuesto inferior del arco.
o
El extremo superior de un tirante trasero con el punto de anclaje inferior del otro tirante trasero.
8.2.10 Tirantes desmontables
Miembros estructurales de una estructura de seguridad que se pueden desmontar.
8.2.11 Refuerzo de la estructura
Miembro añadido a la estructura de seguridad para mejorar su resistencia.
8.2.12 Pie de anclaje
Placa soldada al final de un tubo de la estructura para permitir su atornillado sobre la
carrocería/chasis, generalmente sobre una placa de refuerzo.
Esta placa puede ser soldada a la carrocería / chasis, además de los pernos.
8.2.13 Placa de refuerzo
Placa metálica fijada a la carrocería/chasis bajo el pie de anclaje de un arco para repartir mejor la
carga sobre la carrocería/chasis.
8.2.14 Pañuelo (Dibujo 253-34)
Refuerzo para un ángulo o unión hecho de chapa doblada en forma de U (dibujo 253-34) de espesor
no inferior a 1,0 mm.
Los extremos de dicha Pañuelo (punto E) deben estar situados a una distancia del punto superior del
ángulo (punto S) de 2 a 4 veces el diámetro exterior del tubo mayor de los unidos.
Se permite un corte en la parte superior del ángulo (R) pero su radio no debe ser mayor de 1,5 veces
el diámetro exterior del tubo mayor de los unidos.
El lado plano de la Pañuelo puede tener un agujero cuyo diámetro no debe ser más grande que el
diámetro exterior del tubo mayor de los unidos.
253-34
8.3 Especificaciones
8.3.1 Estructura básica
La estructura básica debe estar realizada de acuerdo a uno de los diseños siguientes:
• 1 arco principal + 1 arco delantero + 2 miembros longitudinales + 2 tirantes traseros + 6
pies de anclaje (dibujo 253-1)
o
• 2 arcos laterales + 2 miembros transversales + 2 tirantes traseros + 6 pies de anclaje (ver
dibujo 253-2)
o
• 1 arco principal + 2 semiarcos laterales + 1 miembro transversal + 2 tirantes traseros + 6
pies de anclaje (ver dibujo 253-3)

30/75
253-1 253-2 253-3
La parte cuasi-vertical de la barra antivuelco principal (o del pilar trasero del arco lateral) debe estar
lo más cerca posible de los paneles laterales interiores de la carrocería y debe tener no más de una
sola curva entre su parte inferior y su parte superior.
El pilar de la barra antivuelco delantera (o el pilar frontal de un arco lateral o semi-arco) debe seguir
el pilar del parabrisas lo más cercano posible y no debe tener curvas adicionales debajo de la que
deja de seguir la columna del parabrisas.
Las siguientes conexiones deben estar situadas en el nivel del techo:

• Miembros longitudinales al arco delantero y arco principal
• Miembros transversales a los arcos laterales
• Semi arco lateral al arco principal.
No debe haber más de 4 uniones desmontables a nivel del techo.

Los tirantes longitudinales traseros deben anclarse cerca del techo y cerca de los ángulos superiores
exteriores del arco principal, a ambos lados del vehículo, permitiéndose por medio de conexiones
desmontables.
Deberán formar un ángulo mínimo de 30º con la vertical y estar dirigidos hacia atrás, serán rectos y
tan cercanos como sea posible a los paneles interiores laterales de la carrocería.
8.3.2 Diseño
Una vez que la estructura básica está definida, debe ser completada con miembros y refuerzos
obligatorios (ver artículo 253-8.3.2.1), a los cuales se podrán añadir miembros y refuerzos opcionales
(ver artículo 253-8.3.2.2).
Salvo que esté explícitamente permitido y salvo que se usen uniones desmontables de acuerdo al
Artículo 253-8.3.2.4, todos los elementos y refuerzos tubulares deben ser de una única pieza.
8.3.2.1 Tirantes y refuerzos obligatorios
8.3.2.1.1 Tirante diagonal
La estructura debe tener dos miembros diagonales en el arco principal de acuerdo al dibujo 253-7.
Los miembros deben ser rectos y pueden ser desmontables.
El extremo inferior de la diagonal debe unirse con el arco principal o con el tirante trasero a menos
de 100mm del pie de anclaje (ver dibujo 253-52 para las medidas).
El extremo superior de la diagonal debe unirse al arco principal a menos de 100mm de la unión de
este con el tirante posterior.
253-7
8.3.2.1.2 Barras de puertas

31/75
Los miembros longitudinales deben montarse en cada lado del vehículo de acuerdo con los dibujos
253-9, 253-10 y 253-11.
Los dibujos pueden combinarse.
Se puede agregar un miembro longitudinal a cada uno de los diseños que se muestran en los Dibujos
253-9, 253-10 y 253-11.
El diseño debe ser idéntico en ambos lados.
Para las competencias sin copiloto, los miembros pueden colocarse solo del lado del piloto y no es
obligatorio que el diseño sea idéntico en ambos lados.
Pueden ser extraíbles.
La protección lateral debe ser lo más alta posible, pero su punto de fijación superior no debe ser más
alto que la mitad de la altura de la abertura de la puerta medida desde su base.
Si estos puntos de fijación superiores están situados delante o detrás de la abertura de la puerta,
esta limitación de altura se aplica a la intersección correspondiente del miembro y la abertura de la
puerta (vista lateral).
En el caso del Dibujo 253-9, se recomienda que los puntos de fijación inferiores de los miembros
estén directamente sobre el miembro longitudinal de la carrocería / chasis y que al menos una parte
de la "X" sea de una sola pieza.
La conexión de las barras de la puerta con el refuerzo del pilar del parabrisas (Dibujo 253-15) está
autorizada.
253-9 253-10 253-11
8.3.2.1.3 Refuerzo de techo
La parte superior de la estructura de seguridad se debe reforzar con los miembros de acuerdo con
uno de los Dibujos 253-12, 253-13 y 253-14.
Los miembros pueden seguir la curva del techo.

Para competiciones sin copilotos, en el caso del Dibujo 253-12 solamente, solo se puede instalar un
miembro diagonal pero su conexión frontal debe estar del lado del conductor.
Los extremos de los miembros deben estar a menos de 100 mm de la unión entre las barras
antivuelco y los miembros de la estructura de base (no aplicable a la parte superior de la V formada
por refuerzos en los Dibujos 253-13 y 253-14).
Unión de tubos en la parte superior de la V:
Si los tubos no se unen, la distancia entre ellos no debe ser más de 100 mm en su conexión con la
barra antivuelco o el miembro transversal.
253-12 253-13 253-14
8.3.2.1.4 Pilar de refuerzo del parabrisas

32/75
Se debe colocar a cada lado de la barra antivuelco delantera si la dimensión "A" es mayor de 200 mm
(Dibujo 253-15).
Puede doblarse con la condición de que quede recto en la vista lateral y que el ángulo de la
curvatura no exceda los 20 °.
Su extremo superior debe estar a menos de 100 mm de la unión entre la barra antivuelco delantera
(lateral) y el miembro longitudinal (transversal).
Su extremo inferior debe estar a menos de 100 mm del pie de montaje (frontal) de la barra
antivuelco delantera (lateral) (ver dibujo 253-52 para la medición).
Para vehículos homologados a partir del 01.01.2018:
Si este refuerzo intersecta las barras de la puerta, debe dividirse en varias partes.
253-15
8.3.2.1.5 Refuerzo de ángulos y uniones
Las uniones entre:

• Los miembros diagonales del arco principal
• Los refuerzos de techo (configuración del Dibujo 253-12 solamente)
• Las barras de la puerta (configuración del Dibujo 253-9 solamente)
• Las barras de las puertas y el refuerzo del pilar del parabrisas (Dibujo 253-15)
debe ser reforzado por un mínimo de 2 refuerzos que cumplan con el Artículo 253-8.2.14.
Si las barras de las puertas y el refuerzo del pilar del parabrisas no están situados en el mismo plano,
la armadura puede estar hecha de chapa metálica fabricada, siempre que cumpla con las
dimensiones del Artículo 253-8.2.14.
8.3.2.2 Tirantes y refuerzos opcionales
A menos que se indique lo contrario en el Artículo 253-8.3.2.1, los miembros y refuerzos que se
muestran en los Dibujos 253-16 a 253-21 y 253-23 a 253-33 son opcionales.
Deben soldarse o instalarse mediante juntas desmontables (véase el Artículo 8.3.2.4).
Todos los miembros y refuerzos mencionados anteriormente pueden usarse por separado o
combinados entre sí.
8.3.2.2.1 Diagonales de los tirantes traseros (dibujos 253-20 y 253-21)
La configuración del dibujo 253-22 es obligatoria si se usa un refuerzo de techo que cumpla con el
dibujo 253-14.
8.3.2.2.2 Puntos de anclaje sobre la suspensión delantera (dibujo 253-25)
Los refuerzos deben estar conectados a los puntos de anclaje superiores de la suspensión.
8.3.2.2.3 Miembros transversales (dibujos 253-26 a 253-30)
Los miembros transversales montados sobre el arco principal o entre los tirantes traseros pueden
usarse para los anclajes de los arneses de seguridad, conforme al art. 253-6.2 (prohibida la utilización
de conexiones desmontables).
Para los miembros mostrados en los dibujos 253-26 a 253-27, el ángulo entre el brazo central y el
vertical debe ser de al menos 30º.
El miembro transversal montado en el arco delantero debe colocarse lo más alto posible, pero su
borde inferior no debe ser más alto que el punto más alto del tablero de instrumentos.

33/75
No debe colocarse debajo de la columna de dirección.

8.3.2.2.4 Refuerzos de ángulos o uniones (dibujos 253-31 a 253-33)
Los refuerzos deben estar hechos de tubos o chapa curvada en forma de U cumpliendo con el art.
253-8.2.14.
El espesor de los elementos que formen un refuerzo no debe ser menor de 1,0 mm.
Los extremos de las barras de refuerzo no deben situarse a más distancia de la mitad de la longitud
del miembro al que van unidos, a excepción de aquellos del arco delantero, que pueden unir a las
barras de refuerzo de las puertas y el arco delantero.
253-16 253-17 253-18
253-18B 253-19 253-20
253-21 253-22 253-23
253-24 253-25 253-26
253-27 253-28 253-28B

34/75
253-29 253-30 253-31
253-32 253-33
8.3.2.3 Configuración mínima de la estructura de seguridad

La configuración mínima de la estructura de seguridad se define como sigue:
Con co-piloto Sin co-piloto
Dibujo 253-36
Dibujo 253-35
o simétrico
La estructura base puede variar de acuerdo con el Artículo 8.3.1.

Las barras de las puertas y el refuerzo del techo pueden variar de acuerdo con los artículos 253-
8.3.2.1.2 y 253-8.3.2.1.3.
253-35 253-36
8.3.2.4 Tirantes desmontables

Si se usan tirantes desmontables en la construcción de una estructura de seguridad, las conexiones
desmontables utilizadas deben estar conformes con un tipo aprobado por la FIA (ver dibujos 253-37
a 253-47).
No podrán soldarse después de ensamblarse.
Los tornillos y las tuercas deben ser de una calidad ISO 8.8 o superior (norma ISO).
Las conexiones desmontables que cumplan con los dibujos 253-37, 253-40, 253-43, 253-46 y 253-47
están reservadas solamente para fijar los tirantes y los refuerzos opcionales descritos en el artículo
253-8.3.2.2 y están prohibidas para unir las partes superiores del arco principal, del arco delantero,
de los semiarcos laterales y de los arcos laterales.

35/75
253-37 253-38 253-39
253-40 253-41 253-42
36 36
40
253-43 253-44 253-45
26 mini
>= 10
26 mini
90
90
34 24.25
3.2
3.0
>= 10
34 24.25
3.2
3.0
2.5 mini
10
2.5 mini
253-46
10 253-47
8.3.2.5 Restricciones de instalación

Longitudinalmente, la estructura de seguridad debe estar completamente contenida entre los
anclajes de los elementos de las suspensiones delanteras y traseras que soportan las cargas
verticales (resortes y amortiguadores).
Los refuerzos suplementarios que excedan estos límites se autorizan entre la estructura de seguridad
y los puntos de anclaje de las barras estabilizadoras traseras en la carrocería/chasis.
Cada uno de esos puntos de anclaje puede ser conectado a la estructura de seguridad mediante un
solo tubo de dimensiones de 30 x 1,5 mm.
En la proyección frontal, los refuerzos de curvas y uniones de las esquinas superiores de la jaula

36/75
antivuelco frontal solo deben ser visibles a través del área del parabrisas descrita en el Dibujo 253-
48.
Dimensiones desde el borde del área del parabrisas

253-48
Para autos de Rally y Rallycross con pasaporte técnico de la FIA elaborado a partir del 01.01.2018:
La presencia de los refuerzos de la jaula en la abertura de la puerta debe cumplir con las siguientes
dimensiones en la vista lateral (Dibujo 253-49):
 A mín 300 mm
 B máx 250 mm
 C máx 300 mm
 E < 0.5 x H
253-49
8.3.2.6 Anclajes de la estructura de seguridad a la carrocería/chasis
Los mínimos puntos de anclaje son:
• 1 para cada montante del arco delantero
• 1 para cada montante de los arcos laterales o semiarcos laterales
• 1 para cada montante del arco principal
• 1 para cada tirante longitudinal trasero
Para lograr un montaje eficiente en la carrocería, el revestimiento interior original puede modificarse
alrededor de la jaula de seguridad y sus soportes cortándolos o distorsionándolos.
Sin embargo, esta modificación no permite la eliminación de partes completas de tapicería o
carrocería.
Cuando sea necesario, la caja de fusibles se puede mover para permitir el montaje de la jaula de
seguridad.
Puntos de anclaje del arco delantero, arco principal, arcos laterales o semiarcos laterares:
Cada pie de montaje debe sujetarse con al menos tres pernos en una placa de refuerzo de acero de
al menos 3 mm de espesor y de al menos 120 cm2 de área soldada a la carrocería.
El área de 120 cm2 debe ser la superficie de contacto entre la placa de refuerzo y la carrocería.
Ejemplos de acuerdo con los Dibujos 253-50 a 253-56.
Para el Dibujo 253-52, la placa de refuerzo no necesita necesariamente soldarse a la carrocería.
En el caso del Dibujo 253-54, los lados del punto de montaje pueden cerrarse con una placa soldada.
Los pernos de fijación deben tener un diámetro mínimo de M8 y una calidad mínima de 8.8

37/75
(estándar ISO).
Los sujetadores deben ser autobloqueantes o equipados con arandelas de seguridad.
El ángulo entre 2 pernos (medido desde el eje del tubo al nivel del pie de montaje, véase el Dibujo
253-50) no debe ser inferior a 60 grados.
Puntos de montaje de los tirantes traseros:

Cada tirante trasero debe asegurarse con un mínimo de 2 pernos M8 con pies de montaje de al
menos 60 cm2 de área (Dibujo 253-57), o asegurados con un solo perno en doble cizallamiento
(Dibujo 253-58), siempre que sea de sección adecuada y fuerza y siempre que un pañuelo esté
soldado en el tirante tarsero.
Estos son requisitos mínimos:

Además, se pueden usar más tornillos, las placas de soporte de los pies de montaje se pueden soldar
a las placas de refuerzo, la jaula de seguridad (como se define en el Artículo 253-8.3.1) puede
soldarse a la carrocería/chasis.
Caso especial:
Para carrocerías/chasis que no sean de acero, se prohíbe cualquier soldadura entre la jaula y la
carrocería/chasis, solo se permite la unión de la placa de refuerzo en la carrocería/chasis.
253-50 253-51 253-52
253-53 253-54 253-55
253-56 253-57 253-58

38/75
8.3.3 Especificaciones del Tubo

Sólo se autorizan tubos de sección circular.
Especificaciones de los tubos utilizados:
Resistencia mínima a la Dimensiones mínimas

Material Utilización
tracción (mm)
Arco principal (Dibujos

45 x 2.5
253-1 y 253-3)
(1.75"x0.095")
o Arcos laterales
Acero al carbono no o
y miembros
aleado(ver a 50 x 2.0
transversales traseros
continuación) (2.0"x0.083")
(Dibujo 253-2)
conformado en frío y
350 N/mm2 Semi-arcos laterales y
sin soldadura
conteniendo un 38 x 2.5 otras partes de la
máximo de 0.3 % de (1.5"x0.095") estructura de
carbono o seguridad (a menos
40 x 2.0 que se indque lo
(1.6"x0.083") contrario en los
artículos anteriores)
NOTA:
Para un acero no aleado, el contenido máximo de aditivos es de 1,7% para manganeso y de 0,6%
para otros elementos.
Al seleccionar el acero, debe prestarse atención a la obtención de buenas propiedades de elongación
y adecuadas características de soldabilidad.
El curvado del tubo debe hacerse en frío con un radio de curvatura (medido en el eje del tubo) de, al
menos, 3 veces el diámetro.
Si el tubo se ovaliza durante esta operación la relación entre el diámetro menor y mayor deberá ser
0,9 o superior.
La superficie al nivel de los ángulos debe ser uniforme sin ondulaciones ni fisuras.
8.3.4 Indicaciones para la soldadura

Ésta debe llevarse a cabo a lo largo de todo el perímetro del tubo.
Todas las soldaduras deben realizarse con una penetración total y preferiblemente con un arco
protegido por gas.
Cuando se usa acero tratado térmicamente, se deben seguir las instrucciones especiales de los
fabricantes (electrodos especiales, soldadura protegida contra gases).
8.4 Revestimiento protector
Cuando los cuerpos de la tripulación puedan entrar en contacto con la jaula de seguridad, se debe
proporcionar protección ignífuga.
Todos los tubos de la jaula identificados en los Dibujos 253-68 y todos los refuerzos de techo deben
estar equipados con pads de acuerdo con la norma FIA 8857-2001 tipo A (ver Lista técnica n° 23).
Cada pad debe ser fijado de tal manera que no se pueda mover del tubo.
Aplicación:
Para todas las categorías
Para competiciones sin copiloto, los pads son obligatorios solo para el lado del piloto.

39/75
253-68
ART.9 VISIÓN HACIA ATRAS

La visibilidad hacia atrás debe estar garantizada por dos espejos retrovisores externos (uno a la
derecha y otro a la izquierda). Estos espejos retrovisores pueden ser de serie.
Cada espejo retrovisor debe tener una superficie reflectante de al menos 90 cm².
Un espejo retrovisor interior es opcional.
Aplicación:
Grupos N, A, R, Super 2000 Rallies y WRC.
Se autoriza un corte (superficie máxima de 25 cm² por espejo) en la carcasa del espejo retrovisor
para la ventilación de la cabina.
La puerta puede modificarse al montar el espejo retrovisor para hacer un corte equivalente de 25
cm² como máximo.
Aplicación:
Solo en los rallies, Grupos N, A, R, Super 2000 Rallies y WRC.
ART.10 ANILLA PARA REMOLQUE

Todos los vehículos deben estar equipados con una anilla de remolque trasero y delantero para
todas las competiciones.
Esta anilla de remolque solo se usará si el automóvil puede moverse libremente.
Debe ser claramente visible y pintado en amarillo, rojo o naranja.

ART.11 VIDROS / REDES
11.1 VIDRIOS
Los vidrios deben estar certificadas para el uso de la carretera, su marca de pie como prueba.
En el caso de los vehículos con 4 o 5 puertas, se puede instalar una parte intermedia entre la parte
superior de la ventana y la parte superior de la abertura de la ventana trasera, siempre que no tenga
otra función que ventilar la cabina y que no sobresalga más allá de la superficie exterior de la
ventana.
El parabrisas debe estar hecho de vidrio laminado.
Puede estar provisto de una o varias películas transparentes e incoloras (espesor total máximo de
400 micras) en su superficie exterior, a menos que esto esté prohibido por las normas de tráfico del
país o países a través de los cuales se ejecuta la competencia.
Se autoriza una banda de protección solar para el parabrisas, a condición de que permita a los
ocupantes ver las señales de tráfico (semáforos, señales de tráfico ...).
Se permite el uso de vidrios polarizados y/o películas de seguridad en las ventanas laterales y
traseras. En tales casos, una persona situada a 5 m del automóvil debe poder ver el conductor y el
contenido del automóvil.
11.1.1 Solo en los rallys:
El uso de películas transparentes e incoloras anti-rotura (espesor máximo: 100 micras) es obligatorio
en las ventanas laterales y en el techo solar, a menos que sean en policarbonato.
Las ventanas del lado posterior y del techo solar pueden usar películas plateadas o tintadas (ver

40/75
condiciones a continuación) en reemplazo de películas transparentes e incoloras anti-rotura.
El uso de películas plateadas o tintadas está autorizado, en las ventanas laterales traseras, en la
luneta y en el techo solar, en las siguientes condiciones:
• Las películas plateadas o tintadas instaladas en las ventanas laterales traseras deben tener una
abertura equivalente a la superficie de un círculo de 70 mm de diámetro para que el conductor y el
contenido del automóvil puedan verse desde el exterior.
• Esta autorización debe mencionarse en los reglamentos adicionales de la competencia.
Para competencias nacionales, también se autoriza el uso de películas plateadas o tintadas en las
ventanas laterales delanteras bajo las mismas condiciones.
11.2 REDES
Para competiciones en circuitos, el uso de redes fijadas a la jaula de seguridad es obligatoria.
Estas redes deben tener las siguientes características:
 Ancho mínimo de las tiras de 19 mm
 Tamaño mínimo de las mallas 25 x 25 mm
 Tamaño máximo de las mallas 60 x 60 mm
y debe cerrar la ventana que se abre al centro del volante.
ART.12 FIJACIONES DE SEGURIDAD DEL PARABRISAS

Estos elementos pueden usarse libremente.
Aplicación: Grupos N, A.
ART.13 CORTACORRIENTES
El cortacorriente debe cortar todos los circuitos eléctricos, batería, alternador o dínamo, luces,
sirenas, encendido, controles eléctricos, etc.) y también debe detener el motor.
Para los motores Diesel que no tienen inyectores controlados electrónicamente, el interruptor de
circuito debe estar acoplado con un dispositivo que corte la admisión al motor.
Debe ser un modelo a prueba de chispas, y debe ser accesible desde el interior y el exterior del
automóvil.
En lo que respecta al exterior, el sistema de cortacorriente debe estar situado obligatoriamente en la
parte inferior de los parantes del parabrisas de los vehículos cerrados. Debe estar marcado por una
chispa roja en un triángulo azul de bordes blancos con una base de al menos 12 cm.
El cortacorriente externo solo es para autos cerrados.

Aplicación:
Obligatorio para todos los vehículos que participen en carreras de velocidad en circuitos, en rallys o
trepadas.
Se recomienda para otras competiciones.

ART.14 TANQUES DE COMBUSTIBLE DE SEGURIDAD APROBADOS POR FIA
14.1 Normas FT3-1999, FT3.5- o FT5-1999
Solo estas normas son aceptadas por la FIA.
Las especificaciones técnicas para estos tanques están disponibles, a petición, de la FIA.

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14.1.1 Marcado y validez de tanques

Cada tanque debe tener una marcación con la siguiente información:
• Nombre de la norma FIA

• Número de homologación FIA
• Nombre del fabricante
• Número de serie
• Fecha de finalización de la validez
No se puede usar tanque más de 5 años después de la fecha de fabricación, a menos que el
fabricante lo inspeccione y recertifique por un período de hasta dos años más.
Se debe instalar una cubierta a prueba de fugas, hecha de material no inflamable, de fácil acceso y
extraíble solo con el uso de herramientas, en la protección de tanques, para permitir la verificación
de la fecha de vencimiento de validez.
14.1.2 Aplicaciones de estas normas
 Coches del Grupo N y del Grupo A:
Deben estar equipados con un tanque de combustible de seguridad FT3-1999, FT3.5-1999 o
FT5-1999. si las modificaciones necesarias no superan las permitidas por los artículos 254 y
255.
Las modificaciones necesarias para su instalación no deben exceder las permitidas por los
Artículos 254 y 255.
 Coches de otros grupos:

Ver los reglamentos técnicos del Grupo en cuestión.
 Para todos los autos:

Se recomienda el uso de espuma de seguridad en tanques FT3-1999, FT3.5-1999 o FT5-1999.
14.2 Depósitos de combustible con cuellos de llenado
14.2.1 Alpicación: Grupo A y N
Grupo R1, R2, R3
Todos los vehículos equipados con un tanque de combustible con el cuello de llenado que pasa a
través de la cabina deben estar equipados con una válvula antirretorno homologada por la FIA.
Esta válvula, del tipo "con uno o dos flaps", debe instalarse en el cuello de llenado en el lado del
tanque.
El cuello de llenado se define como el medio utilizado para conectar el orificio de llenado de
combustible del vehículo al propio tanque de combustible.
ART.15 PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS
Se debe colocar un parallama protector eficiente entre el motor y el asiento del ocupante, para
evitar el paso directo de llamas en caso de incendio.
Si este parallama está formada por los asientos traseros, es aconsejable cubrirlos con un
revestimiento antideflagrante.
ART.16 ASIENTOS, PUNTOS DE ANCLAJE Y SOPORTES
1 Asientos
Todos los asientos de los ocupantes deben estar homologados FIA (normas 8855-1999 u 8862-2009)
y no deben modificarse.

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Asientos según norma FIA 8855-1999

El asiento debe usarse de acuerdo con las instrucciones del fabricante del asiento y con la Lista
técnica n° 12.
El límite de uso es de 5 años a partir de la fecha de fabricación indicada en la etiqueta obligatoria.
El fabricante puede autorizar una extensión de 2 años más y debe indicarse con una etiqueta
adicional.
Si hay un cojín entre el asiento homologado y el ocupante, el grosor máximo de este cojín es de 50
mm.
Asientos según norma FIA 8862-2009

El asiento se debe utilizar de acuerdo con las instrucciones del fabricante del asiento y con la Lista
técnica n° 40.
El límite de uso es de 10 años desde el año de fabricación.
El uso de soportes homologados con el asiento es obligatorio.

Para rallys solo hasta el 31.12.2020, los asientos se pueden usar con soportes homologados por los
fabricantes de vehículos en la variante de opción.
Si se utiliza un inserto de espuma entre el asiento homologado y el conductor, se debe garantizar un

soporte lateral mínimo para la cabeza, los hombros y la pelvis del conductor de la siguiente manera:
• 230 mm mín. en el soporte de la cabeza a lo largo del plano visual.
• 180 mm mín. en el soporte de hombros del asiento a lo largo del plano del hombro.
• 100 mm mín. de altura en el soporte de la pelvis a lo largo del plano de la pelvis en una longitud de
200 mm min.
Este requisito debe verificarse utilizando una plantilla paralelepipédica de dimensiones X 200 x Y 150
x Z 100 mm.
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2 Puntos de anclaje para fijar los soportes del asiento

Si se cambian las fijaciones o soportes originales del asiento, las piezas nuevas deben estar
aprobadas para esa aplicación por el fabricante del asiento o deben cumplir con las especificaciones
mencionadas a continuación:
Los soportes del asiento deben fijarse a los puntos de anclaje para fijar los asientos a través de al
menos 4 puntos de montaje por asiento, usando pernos de al menos 8 mm de diámetro y de
acuerdo con las indicaciones mencionadas en la Lista técnica aplicable (ver "soportes para ser
utilizados").
Los soportes del asiento deben ser fijados ya sea:

43/75
• En los puntos de anclaje para fijar los asientos utilizados en el automóvil original.
• Directamente sobre la carrocería/chasis según el Dibujo 253-65.
El área mínima de contacto entre el soporte, carrocería/chasis y la contraplaca es de 40 cm2 para

cada punto de montaje.
• En puntos de anclaje para fijar asientos de conformidad con el Dibujo 253-65B.

Todos los componentes deben ser de acero, excepto las placas en el caso del chasis hecho de
material de aleación ligera (véase el artículo 253-16.5).
• En los puntos de anclaje para la fijación de los asientos homologados por el fabricante como
variante de opción (en cuyo caso los puntos de anclaje originales pueden eliminarse).
253-65
253-65B
INSTRUCCIONES DE MONTAJE
1- Taladre orificios (más grandes que el diámetro exterior de la tuerca) en el riel inferior de la
carrocería y en la pared central del túnel.
2- Soldar las tuercas en las contraplacas, luego soldarlas en el riel inferior de la carrocería en la pared
central del túnel.
3- Soldar las 2 insertos roscados en el travesaño, luego soldar las placas terminales en cada extremo
del travesaño.

44/75
4- Fije el conjunto a través de 4 tornillos M8 de grado 8.8 (norma ISO) que están atornillados en las
tuercas soldadas.
3 Si se utilizan sistemas de liberación rápida, deben ser capaces de soportar fuerzas verticales y
horizontales de 18000 N, aplicadas de forma no simultánea.
Si se utilizan rieles para ajustar el asiento, deben ser los que originalmente se suministraron con el
automóvil homologado o con el asiento.
4 Fijación de los soportes del asiento al asiento
El asiento debe fijarse a los soportes a través de 4 puntos de montaje, 2 en la parte delantera y 2 en
la parte posterior del asiento, utilizando tornillos con un diámetro mínimo de 8 mm y refuerzos
integrados en el asiento.
Cada punto de montaje debe ser capaz de resistir una fuerza de 15000 N aplicada en cualquier
dirección.
5 Dimensiones de soportes y contraplacas
El espesor mínimo de los soportes y contraplacas es de 3 mm para acero y 5 mm para materiales de
aleación ligera.
La dimensión longitudinal mínima de cada soporte es de 6 cm.
ART.17 VÁLVULAS DE SOBREPRESIÓN
Las válvulas de sobrepresión sobre las ruedas están prohibidas.
ART.18 REQUISITOS ESPECÍFICOS PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS
18.1 General electrical safety
a. It must be ensured that a single point of failure of the electric or hybrid electric system cannot cause
an electric shock hazardous to the life of any person and that the components used cannot cause
injury under any circumstances or conditions (rain, etc.), whether during normal operation or in
unforeseeable cases of malfunction.
b. The components used for protecting persons or objects must reliably fulfil their purpose for an
appropriate length of time.
c. There must not be any exposed live conductive parts in the voltage class B (Appendix J – Article
251.3.1.10) system.
d. Protection against direct contact shall be provided by one or both of the following (from ISO/DIS
6469-3.2:2010):
- basic insulation of the live parts (2.15);
- barriers/enclosures, preventing access to the live parts.
The barriers/enclosures may be electrically conductive or non-conductive.
e. In cases where the voltage of the Power Circuit belongs to voltage class B (2.9), symbols warning of
"High Voltage" (see Figure 1) must be displayed on or near the protective covers of all electrical
equipment that can run at high voltage. The symbol background shall be yellow and the bordering
and the arrow shall be black, in accordance with ISO 7010. Each side of the triangle should measure
at least 12 cm, but may be reduced to fit onto small components.

45/75
Dessin 1 / Figure 1
Signalisation des composants et circuits de classe de tension B / Marking of voltage class B
components and circuits
f. All electric and hybrid electric vehicles must comply with the requirements of the national
authorities in the country in which the vehicle races in respect of the standardisation and control of
electrical installations. The electrical safety for electric and hybrid electric racing vehicles must use
the highest standards for road going cars as a minimum electrical safety standard.
18.2 Protection of cables, lines, connectors, switches, electrical equipment

a. Electrical cables and electrical equipment must be protected against any risk of mechanical damage
(stones, corrosion, mechanical failure, etc.) as well as any risk of fire and electrical shock.
b. The voltage class B components and wiring shall comply with the applicable sections of IEC 60664 on
clearances, creepage distances (Appendix J – Article 251.3.1.13) and solid insulation; or meet the
withstand voltage capability according to the withstand voltage test given in ISO/DIS 6469-3.2:2010.
c. A plug must physically only be able to mate with the correct socket of any sockets within reach.
18.3 Protection against dust and water
All parts of the electrical equipment must be protected using an IP class (see e.g. ISO 20653)
specified in the respective Appendix J vehicle Class.
However, IP 55 type protection must be used as a minimum (fully dust-proof and proof against
streaming water).
18.4 Rechargeable Energy Storage System (RESS)
18.4.1 Design and installation
a. Each Group listed in Art. 251 of Appendix J, Category I or Category II using an electric drive train must
individually specify, in the respective Appendix J, the maximum weight and/or energy content of the
RESS.
b. The RESS should be housed within the survival cell of the vehicle. If the RESS is not housed in the
survival cell the location and mounting must fulfil crash test requirements and must be approved by
the FIA.
c. A crash test with a dummy RESS is mandatory. The dummy must have an identical weight and
stiffness as the original RESS. It should include all components except the cells, which must be
replaced with a dummy of the same size and density as the cells.
d. The vehicle manufacturer must prove, by whatever means, that the RESS installed in the vehicle has
been designed in such a way that even when subjected to a crash:
• the mechanical and electrical safety of the RESS is secured; and
• neither the RESS nor the fastening device itself nor its anchorage points can come loose.
e. Crash test standards are defined in the respective class and by the FIA Safety Department.
f. The RESS compartment(s) must be designed to prevent short circuits of the conductive parts, in the
event of a RESS compartment or component deformation; and any risk of harmful liquids entering

46/75
the cockpit must be eliminated. This compartment must completely surround the RESS with the
exception of ventilation openings connected to the outside, and it must be made of a fire-resistant
(M1 ; A2s1d1 euroclass), robust and RESS fluid-tight material.
g. Any RESS compartment(s) must prevent the build-up of an ignitable gas/air or dust/air concentration
inside the compartment(s). Venting system must be present to evacuate the quantity of gas that can
be spread by 3 cells in 10s during thermal runaway (data given by the cells supplier). Gas must be
evacuated at the rear of the car.
h. The RESS must be capable of being isolated from the Power Circuit by at least two independent
systems (e.g. relays, detonators, contactors, a manually operated Service Switch, etc.). There must
be at least one manually operated system and one automatic system (control by BMS, ECU,…).
i. The RESS must include two independent systems to prevent overcurrent.
j. All accessible conductive parts of the RESS and of the wiring must have double isolation.
k. On each compartment belonging to the Power Circuit the symbols warning of “High Voltage” must
be displayed (see Article 18.1e).
l. Cable insulation must have a service temperature rating of at least -20 °C to +150 °C.
18.4.2 Clearance and creepage distance
This sub-clause taken from ISO 6469-1:2009 deals with the additional leakage-current hazard
between the connection terminals of a RESS, including any conductive fittings attached to them and
any conductive parts (Appendix J – Article 251.3.1.17), due to the risk of electrolyte or dielectric
medium spillage from leakage under normal operating conditions (see Figure 2).
This sub-clause does not apply to maximum working voltages (Appendix J – Article 251.3.1.9) of the
Power Circuit (Appendix J – Article 251.3.1.14) lower than 60 V DC.
If electrolyte leakage cannot occur, the RESS must be designed according to IEC 60664-1. The
pollution degree shall be suitable for the range of application.
If electrolyte leakage could occur, it is recommended that the creepage distance (2.12) be as follows
(see Figure 2):
a. In the case of a creepage distance between two RESS connection terminals:
d > 0.25 U + 5, where:
d is the creepage distance measured on the tested RESS, in millimetres (mm);
U is the maximum working voltage between the two RESS connection terminals, in volts (V).
b. In the case of a creepage distance between live parts (Appendix J – Article 251.3.1.16) and the
electric chassis ground (Appendix J – Article 251.3.1.15):
d 0.125 U + 5, where:
d is the creepage distance between the live part and the electric chassis, in millimetres (mm); U is
the maximum working voltage between the two RESS connection terminals, in volts (V). The
clearance (Appendix J – Article 251.3.1.12) between conductive surfaces shall be a minimum of 2.5
mm.
Dessin 2 / Figure 2

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Creepage distance and clearance

1 Conductive surface
2 Connector terminal (RESS pack or RESS)
3 Creepage distance
4 Clearance
18.4.3 Mounting of Batteries and Ultra (Super) Capacitors
Cells and capacitors have to be mounted properly, in order to withstand a crash test without major
mechanical deformation resulting in cell failure.
18.4.4 Specific provisions for Batteries

Battery cells must be certified to UN transportation standards as a minimum requirement for fire
and toxicity safety.
18.4.4.1 Declaration of cell chemistry

Any type of cell chemistry is allowed provided the FIA deems the cell chemistry safe.
a. The basic chemistry and safety requirements of the battery must be given to the FIA three months in
advance of the first competition in which it is to be used, if its chemistry does not belong to the list
below:
• Lead-Acid
• Zinc-Bromium
• Nickel-Metal-Hydride
• Lithium (Lithium-Ion and Lithium-Polymer)
b. No modification to a battery cell itself or to a homologated module or pack is permitted.
c. For lead-acid batteries, only valve-regulated types (gel-types) are permitted.
d. Lithium batteries must be equipped with a battery management system. The specific provisions are
set out in Article 18.4.4.2.
e. The competitor has to supply documents from the cell and pack (module) producer specifying safety
relevant data.
f. The cell supplier must provide the safety instructions for the specific cell chemistry.
g. The safety of the cell in combination with a Battery Management System (Article 18.4.4.2) is
required if the cell needs to have a UN certification for air transportation.
h. The competitor has to supply a contingency plan describing how to handle the battery pack in case
of overheating (fire) and crash.
18.4.4.2 Battery Management System
a. The Battery Management System (BMS) is an important safety system and thus part of the battery
pack and must be connected to the cells and the battery pack at all the times except for shipping or
when set to rest condition.
b. The BMS must, in general, be appropriate for the battery chemistry, as recommended by the cell
manufacturer.
c. For cells prone to thermal runaway it is strictly prohibited to operate the cells (modules) outside the
specifications established by the cell manufacturer.
d. Temperature control must be considered in the battery management system to prevent thermal
runaway during overload or battery failure.

48/75
e. Heat generation under any first-failure condition, which could form a hazard to persons, shall be
prevented by appropriate measures, e.g. based on monitoring of current, voltage or temperature.
f. The BMS is a security system; it must detect internal faults and has to trigger power reduction
delivered from/to the battery or has to switch off the battery if the BMS considers battery operation
unsafe.
g. The assembly of the battery cells in a battery pack must be carried out by a manufacturer with the
appropriate technology. The specification of the battery pack, modules and cells, as well as a
document from the said manufacturer attesting to the safety of the produced battery pack, must be
verified and approved by the ASN in advance.
18.4.5 Specific provisions for Ultra (Super) Capacitors
a. The competitor has to supply documents about the capacitor type.
b. No modification to a capacitor itself or to a homologated module or pack is allowed.
c. The competitor has to supply safety related documents from the capacitor and pack (module)
producer.
d. The competitor has to supply a contingency plan describing how to handle the pack in case of
overheating (fire) or crash.
18.4.6 Specific provisions for Flywheel Systems
a. It is up to the competitor to prove, by whatever means, that the Flywheel System compartment is
strong enough to withstand a system failure, e.g. a rotor crash at full flywheel speed.
b. Driver (and co-driver) safety has to be guaranteed by the competitor under all vehicle conditions,
even if subjected to a crash.
c. The competitor has to supply safety related documents from the flywheel producer.
18.5 Power electronics
The power electronics (converter, chopper) must be designed with the necessary equipment to
detect major faults, e.g. short circuits, over/under voltage, and must have a mechanism to shut
down the electric drive train system if a serious fault is detected.
18.6 Electric motors

Provisions or devices must be foreseen to obtain best possible vehicle stability in case of a single
locked wheel resulting from a malfunction of the electric drive train or the electric motor.
- A single motor propels in a conventional way the drive axle with a differential (this is a well
approved and highly reliable solution).
- The motor is coupled to a single driven wheel by means of a clutch (shear pin) and planetary gear.
- In case of single locked wheel an automatic system may lock the opposite wheel of the axle.
18.6.1 Capacitive coupling
a. Capacitive couplings between a voltage class B (Appendix J – Article 251.3.1.10) potential and
electric chassis (Appendix J – Article 251.3.1.15) usually result from Y capacitors, used for EMC
reasons, or parasitic capacitive couplings.
ISO/DIS 6469-3.2:2010 constitutes:
- For DC body currents caused by discharge of such capacitive couplings when touching DC high
voltage that the energy of the total capacitance between any energized voltage class B live part
(Appendix J – Article 251.3.1.16) and the electric chassis (Appendix J – Article 251.3.1.15) shall be <
0.2 Joule at its maximum working voltage (Appendix J – Article 251.3.1.9). Total capacitance should
be calculated based on designed values of related parts and components.

49/75
- For AC body currents caused by such capacitive couplings when touching AC high voltage that the
AC body current shall not exceed 5 mA, with the measurement in accordance with IEC 60950-1.
b. Any motor driven by a converter (chopper, power electronics) will show capacitive coupling to its
case, etc., to a degree dependent on its design. There is always a target to minimise this given that it
is a waste of energy but it cannot be eliminated.
c. Capacitive coupling introduced by distributed capacitances CC (see Figure 3) results in an AC current

iac flow between the Power Circuit and an electric chassis, including bodywork. Hence, a non-galvanic
connection with a bonding capacitor CB between the Power Circuit and chassis ground must be
introduced, in order to limit the maximum AC voltage Uac between Power Circuit Ground and chassis
to a safe voltage level less than 30 V AC rms.
The bond capacitor CB and the lumped coupling capacitances CC represent an AC voltage divider for
the inverter output voltage UINV. Hence, the AC isolation barrier voltage Uac calculates to:
CC
U ac  U INF
C B  CC
The above calculation gives an estimate of the isolation barrier voltage Uac as the AC current iac is far
from sinusoidal. Hence, measurements must prove that the voltage Uac is reduced by the bonding
capacitor CB (see Figure 3, Figure 4 and Figure 5, optionally: CB = CB1 + CB2, see Figure 6) to a safe
voltage level less than 30 V AC rms.
An example for a rough estimate of the minimum value of the bonding capacitor CB min:
We assume: UINF = 500 V AC, the distributed coupling capacitances add up to CC = 3 nF and the
maximum permissible isolation barrier voltage Uac = 30 V rms.
Hence, the minimum bond capacitor value CB min calculates to:
 U   500 V 
C B min  CC  INV  1  3 nF  1  47 nF
 U ac max   30 V 
 
d. The bond resistor RB (see Figure 3, Figure 4 and Figure 5, optionally:
RB1  RB 2
RB 
RB1  RB 2
see Figure Figure 6) limits the DC voltage Udc across the isolation barrier between the Power Circuit
and Chassis Ground. The value of the bond resistor should be at least 500 Ω/V referred to the
maximum working voltage +UB of the voltage class B system (charging). The measurement procedure
to check the value of the bond resistors RB1 and RB2 is given in the ECE agreement ECE-R 100/01
(WP.29/2010/52), Nov./Dec. 2010, Annex 4 “Isolation Resistance Measurement Method“ and in the
standard ISO 6469-1:2009(E), Article 6.1 “Isolation Resistance of the RESS“.
e. Manufacturer can propose its own technical solution that should be approved by FIA.

50/75
Dessin 3 / Figure 3
Non-conductive inverter case and battery compartment.
Due to distributed capacitances between stator windings, rotor and case capacitive coupling results
in an AC current iac flow across the isolation barrier between the Power Circuit and the electric
chassis. A bond capacitor CB of an adequate size reduces the voltage Uac to a safe voltage level. The
nominal voltage of the bond capacitor must be specified for at least the maximum output voltage of
the inverter.
Dessin 4 / Figure 4
The conductive inverter case and battery compartment is bonded to the Electrical Chassis Ground.
The bond resistor RB and capacitor CB are connected from the Electrical Chassis Ground to the Power
Circuit Ground, which is, in this case, the battery minus -UB.
Dessin 5 / Figure 5
The bond resistor RB and capacitor CB are connected from the Electrical Chassis Ground to the Power
Circuit Ground, which is, in this case, 50 % of the battery voltage +UB.

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Dessin 6 / Figure 6
The bond resistors RB1 and RB2 and the bond capacitors CB1 and CB2 are connected from the Electrical
Chassis Ground to the battery terminals +UB and -UB resulting in a Power Circuit Ground at 50 % of
the battery voltage +UB.
18.7 Protection against electrical shock

a. In no part of the electrical equipment may there be voltage exceeding voltage class B (2.9) limits.
b. ISO/DIS 6469-3.2:2010 constitutes: As a general rule, exposed conductive parts of voltage class B
electric equipment, including exposed conductive barriers/enclosures, shall be bonded to the electric
chassis for potential equalization according to the following requirements:
- All components forming the potential equalization current path (conductors, connections) shall
withstand the maximum current in a single failure situation.
- The resistance of the potential equalization path between any two exposed conductive parts of the
voltage class B electric circuit, which can be touched simultaneously by a person, shall not exceed
0.1 Ω.
c. No part of the chassis or bodywork should be used as a current return path except for fault currents.
d. Between the Power Circuit Ground and the chassis (body) of the vehicle, no more than 60 V DC or 30
V AC respectively are allowed.
e. An electronic monitoring system must continuously check the voltage level between Chassis Ground
(= Auxiliary Power Ground) and Power Circuit Ground. If the monitoring system detects a DC or an
AC voltage with a voltage level of more than 60 V DC or 30 V AC, at a frequency below 300 kHz the
monitoring circuit must respond (within less than 50 ms) and trigger the actions to be specified in
the respective vehicle Class.
18.8 Equipotential bonding
a. To mitigate the failure mode where a high voltage is AC coupled onto the car's low voltage system it
is mandatory that all major conductive parts of the body are equipotential bonded to the car chassis
with wires or conductive parts of an appropriate dimension.
b. Bonding is required for any component to which a wire, cable or harness connects, or passes in close
proximity, and which is able to conduct current by means of a single point of insulation failure and,
furthermore, is capable of being touched by the driver whilst seated in the car or by mechanics
during a pit stop or by marshals and medical staff during rescue operations.

52/75
c. Any components that require equipotential bonding will be connected to the Main Ground Point
(Appendix J – Article 251.3.1.15.1) with a resistance to prevent a dangerous touch voltage (30 V AC)
given an AC coupling fault at a certain level of parasitic capacitance.
d. The Main Ground Point (2.14.1) has to be specified individually for each vehicle Class using an
electric drive train in the respective Appendix J Article.
18.9 Isolation resistance requirements
ISO/DIS 6469-3.2:2010 constitutes: If the protection measures chosen require a minimum isolation
resistance, it shall be at least 100 Ω/V for DC circuits and at least 500 Ω/V for AC circuits. The
reference shall be the maximum working voltage (Appendix J – Article 251.3.1.9).
NOTE :
A hazard of electric shock occurs when electric currents, depending on value and duration, pass
through the human body. Harmful effects can be avoided if the current is within zone DC-2 in Figure
22 for DC or zone AC-2 in Figure 20 for AC respectively of IEC/TS 60479-1, 2005. The relation of
harmful body currents and other wave forms and frequencies is described in IEC/TS 60479-2. The
isolation resistance requirements of 100 Ω/V for DC or 500 Ω/V for AC allow body currents of 10 mA
and 2 mA respectively.
Dessin 7 / Figure 7
1 Fuel cell system
2 Traction battery
3 Inverter
4 Vehicle electric chassis
A AC circuit
Isolation resistance requirements for voltage class B systems with conductively connected AC and DC
circuits.
NOTE :
The figure is based on a fuel cell hybrid electric vehicle (FCHEV) as an example.
To meet the above requirement for the entire circuit it is necessary to have a higher isolation
resistance for each component, depending on the number of the components and the structure of
the circuit to which they belong. If DC and AC voltage class B electric circuits are conductively
connected (see Figure 7) one of the following two options shall be fulfilled :
- Option 1: meet at least the 500 Ω/V requirement for the combined circuit; or
- Option 2: meet at least the 100 Ω/V requirements for the entire conductively connected circuit, if
at least one of the additional protection measures as defined in Article 18.9.1 is applied to the AC
circuit.
18.9.1 Additional protection measures for the AC circuit
One or a combination of the following measures, in addition to or instead of the basic protection
measures as described in (Article 18.1), shall be applied to provide protection against single failures
to address the failures, for which it is intended (from ISO/DIS 6469-3.2:2010) :

53/75
- Addition of one or more layers of insulation, barriers, and/or enclosures.

- Double or reinforced insulation instead of basic insulation.
- Rigid barriers/enclosures with sufficient mechanical robustness and durability, over the vehicle
service life.
NOTE :
The rigid barriers/enclosures include (but are not limited to) power control enclosures, motor
housings, connector casings and housings, etc. They may be used as a single measure instead of
basic barriers/enclosures to meet both basic and single failure protection requirements.
18.10 Isolation surveillance between chassis and Power Circuit

a. An isolation surveillance system must be used to monitor the status of the isolation barrier between
the voltage class B (Appendix J – Article 251.3.1.10) system and the chassis.
b. The surveillance system must measure the DC insulation resistance Riso between the conductive
parts of the chassis (body) and the entire conductively connected voltage class B circuit. The
minimum insulation resistance Riso is given in Article 18.9.
The reaction of the system in case an isolation defect is detected will be specified individually for
each vehicle class in Appendix J of the ISC and must follow the provisions specified in ISO/DIS 6469-
3.2:2010.
A device to protect people against electric DC shocks is for example, the Bender A-ISOMETER iso-F1.
c. The measurement procedure given in ISO 6469-1:2009 must be used to check and calibrate the on-
board isolation surveillance system. Two separate isolation resistance values must be checked :
- the isolation resistance Riso of the entire conductively connected voltage class B system referred to
the electric chassis;
- the isolation resistance Riso of the RESS when disconnected from the Power Circuit.
18.11 Power Circuit
In cases where the voltage of the Power Circuit (Appendix J – Article 251.3.1.14) belongs to voltage
class B (Annexe J – Article 251.3.1.10), this Power Circuit must be electrically separated from the
chassis (body) and from the Auxiliary Circuit by adequate insulators.
18.12 Power Bus
At all times the maximum voltage on the Power Bus must never exceed 1000V.
Voltage across capacitors belonging to the Power Bus must fall below 60 Volt within 2 seconds after
disconnection of all energy sources (generator, RESS and charging unit) from the Power Bus.
18.13 Power Circuit wiring
All cables and wires connecting electrical power components (e.g. motor, generator, inverter and
RESS) with an ampacity of more than 30 mA must have an additional built-in sense wire or coaxial
conductive shield that is insulated from the Power Circuit. The sense wire allows the detection of
insulation faults or broken power wires. If there is an insulation failure or a broken power wire, an
electronic monitoring system must detect the isolation defect. The reaction of the system should an
isolation defect be detected will be specified individually for each vehicle Class listed in Appendix J.
The sense wire or Power Circuit wire shielding must be connected to chassis ground. In such a case,
the isolation surveillance system (Article 18.10) will serve as trigger device for an isolation fault.
The outer covering of cables and harness for voltage class B (Appendix J – Article 251.3.1.10) circuits,
not within enclosures or behind barriers shall be marked in orange.
NOTE 1 :

54/75
Voltage class B connectors may be identified by the harnesses to which the connector is attached.
NOTE 2 :
Specifications of orange colour are given e.g. in ISO/DIS 14572:2010, in US (8.75R5.75/12.5) and in
Japan (8.8R5.8/12.5) according to the Munsell colour system.
Power Circuit wires exposed to stress (e.g. mechanical, thermal, vibration, etc.) must be secured
within proper cable guides, enclosures and insulating conduits.
18.14 Power Circuit connectors, leading contacts, automatic disconnection, etc.
Power Circuit connectors must not have live contacts on either the plug or the receptacle unless they
are correctly mated. An automatic system must detect if a Power Circuit connector is de-mated, for
example with shorter alarm contacts within the same connector, and inhibit/remove High Voltage
from both the plug and the receptacle. If the connector was live when de-mated, the high voltage
must be switched off immediately and any residual voltage on the contacts of both the plug and the
receptacle discharged to a safe level within 2 seconds unless otherwise specified in the Vehicle Class.
It is not permitted to have live terminals protected only by a removable connector cap.
Connector environmental sealing to IP 67 in the mated condition.
Connector environmental sealing to IP 66 from the contact face to cable assy in the de-mated
condition.
Connector minimum dielectric withstands 1.5 kV at 98% relative humidity (RH) (to cater for
environments with high humidity).
Connector minimum dielectric withstands 5 kV at 40% RH.
If fully shrouded "touchproof” contacts on both pin and socket, plug and receptacle connectors are
required, it must be specified in the vehicle Class.
Minimum connector service current rating suitable for the average effective current, NOT maximum
expected current in service. E.g. during a phase short circuit event.
Connector shell able to withstand high levels of vibration.
Connector in service temperature rating of -20C to +150°C or greater to cater for air transportation
and on-track running.
Provide mechanism for provisioning strain relief and sealing to cable assembly.
Provide "snatch free" disconnection in case of accident, without damage to connector shell, which
could expose high voltage on either plug or receptacle. The connector must part before the cable is
damaged.
Exception : Components inside the Safety Cell (Appendix J – Article 251.3.1.29) and connected by
cables belonging to the Power Circuit (Appendix J – Article 251.3.1.14) do not need to use snatch
free disconnection.
18.15 Insulation strength of cables
All electrically live parts must be protected against accidental contact. Insulating material not having
sufficient mechanical resistance, i.e. paint coating, enamel, oxides, fibre coatings (impregnated or
not) or insulating tapes, are not allowed.
Each electrical cable must be rated for the respective circuit current and must be insulated
adequately.

55/75
All electrical cables must be protected from overcurrent faults according to the capacity of the
individual conductors.
Every part of the electrical equipment, including wires and cables, must have a minimum insulation
resistance between all live components and the bodywork.
• For equipment belonging to the voltage class B system, the insulation resistance to the chassis
must be at least 500 Ω/V (ISO/DIS 6469-3.2:2010).
• The measurement of the insulation resistance must be carried out using a DC voltage of at least
100 volts. Tests must be carried out to validate and quantify the insulation resistance of the vehicle
in wet conditions.
18.16 Driver Master Switch
All racing vehicles must be equipped with a Driver Master Switch (DMS).
• The DMS must be capable of being operated by the driver when seated in the driving position with
the safety harnesses fastened and the steering wheel in place.
• The DMS must be separate from the General Circuit Breaker.
• In case the DMS is switched to active, the vehicle must slowly creep forward without the
accelerator pedal pressed like with IC engine cars equipped with an automatic gear box when the
gear lever is moved from the neutral (N) or park (P) position to drive (D) otherwise the car may be
left unattended in “active mode” (DMS on) and accidental touching of the accelerator will cause
vehicle movement.
18.17 General Circuit Breaker

All vehicles must be equipped with a General Circuit Breaker (Annexe J – Article 251.3.1.14.3) of a
sufficient capacity.
Care must be taken, however, that the installation of the circuit breaker does not result in the main
electrical circuit being located close to the driver.
If actuated by an emergency stop switch (18.18) or by the optional system for detecting a crash, the
General Circuit Breaker MUST instantaneously :
- isolate both +Ue and -Ue poles of each battery pack of the RESS from the remainder of the Power
Circuit (RESS to the loads such as the power electronics and the electric motor),
- disable any torque production from any electric motor,
- enable the active discharge circuits within the Power Circuit,
- isolate the Auxiliary battery from the Auxiliary Circuit (Auxiliary battery and possibly the alternator
from the loads such as lights, hooters, ignition, electrical controls, etc.), and
- immediately stop the internal combustion engine in a hybrid vehicle.
The location and marking of the General Circuit Breaker must be specified in the vehicle Class.
If an automatic system for detecting a crash is specified in a vehicle Class it must automatically
actuate the General Circuit Breaker.
Each device of the General Circuit Breaker used to isolate +Ue and -Ue poles of each battery pack
must be part of this battery pack.
The electronics units (ECU,BMS,…) which control the General Circuit Breaker must stay alive at least
15 minutes after any opening of the General Circuit Breaker.
18.18 Emergency Stop Switches
One Emergency Stop Switch (Appendix J – Article 251.3.1.14.4) must be easily operable by the driver

56/75
when seated normally in the vehicle with harnesses fitted and the steering wheel in place;
At least one Emergency Stop Switch must be operable from outside the vehicle for closed cars.
The Emergency Stop Switches may NOT be used as the Driver Master Switch.
If required by the Vehicle Class, an Emergency Stop Switch may also operate the fire extinguishers.
Table 1 : Actuating (= contact opening = current interruption = off) the General Circuit Breaker (GCB,
18.17 and Appendix J – Article 251.3.1.14.3) by the Emergency Stop Switches (ESS, 18.18 and
Appendix J – Article 251.3.1.14.4) and by the Driver Master Switch (DMS, 18.16 and Appendix J –
Article 251.3.1.20)
ESS actuated ESS released
DMS on GCB off GCB on
DMS off GCB off GCB off
Table 2 : Enabling (= active = switched on = on) the active discharge circuits (18.14 and 18.17.b)
within the Power Circuit (18.14 and Appendix J – Article 251.3.1.14)
by the Emergency Stop Switches (ESS, 18.18 and Appendix J – Article 251.3.1.14.4) and by the Driver
Master Switch (DMS, 18.16 and Appendix J – Article 251.3.1.20)
ESS actuated ESS released
DMS on Discharge syst. Discharge syst.

on off
DMS off Discharge syst. Discharge syst.

on off
(*)
(*) The active discharge circuits must be disabled (off) to prevent overload of the system as long as
the vehicle is still in motion and recuperation energy is available from the drive motors.
18.19 Overcurrent trip (fuses)

a. The RESS must be equipped with a fuse or equivalent to handle the situation where a short circuit
internal to the battery or Super (Ultra) Capacitor enclosure occurs. Any such fuse must be tested and
demonstrated to work in a realistic load case.
b. Fuses and circuit breakers (resettable electromechanical fuse) are acceptable overcurrent trips.
Extra-fast electronic circuit fuses and fast fuses are appropriate types.
c. A current-limiting device like a fuse must be fitted inside the RESS compartment and also in an
adequate location in each electric Power Circuit.
d. Overcurrent trips must, under no circumstances, replace the General Circuit Breaker (emergency
stop switch).
18.20 Charging units (off board)
a. The mains galvanically isolated charging unit (charger) for electric or plug-in hybrid electric vehicles

57/75
(Appendix J – Article 251.1.6.2) has to fulfil all safety provisions set out in the applicable rules in the
country in which the respective competition takes place.
b. The charger must connect the grid’s earth potential to the vehicle ground (Appendix J – Article
251.3.1.15).
c. The charger must have a fuse (fuses) to protect the charging cable(s).
d. The connector at one end of the charging cable must part before the cable is damaged. (For example
by using a non-latching/locking type of connector).
e. Movement of the car must be automatically inhibited while connected to the grid.
f. DC charging cable connector(s) must be polarized and arranged so that incorrect polarity connection
is impossible.
g. The charger main switch must disconnect ALL power current-carrying supply conductors.
h. The vehicle traction system must be checked for ground faults before charging commences.
i. The vehicle traction system must not be energized while the battery is under charge.
j. Charging must always be done under the supervision of the BMS (Appendix J – Article 251.1.7.).
18.21 Auxiliary battery
a. The auxiliary battery must never be used to recharge the traction battery. Throughout the duration
of the competition, the battery supplying the auxiliary electrical circuit must have a voltage below
60V.
b. If a DC to DC converter powered by the traction battery (Appendix J – Article 251.1.7.3) is used as a
substitute for the auxiliary battery, an adequate energy reserve in the traction battery must be
maintained at all times if a lighting system is required for the vehicle class (to meet National and/or
International Standards or requirements).
18.22 Safety Indicators
a. Safety indicators warn if the vehicle is in a hazardous state and are required for all vehicle Classes.
b. The colour, location, function and connection requirements are specified in the vehicle Class, and
must fulfil the following requirements, unless another system is in place.
c. These indicator ‘lamps’ must use a high reliability device, for example LED, semaphore, or similar,
and the colour must be red and mounted not to be confused with rain light or brake light.
d. They must be suitable for the expected lighting conditions; for example, they must be visible in
direct sunlight.
e. The indicators must warn the driver and personnel that the Power Circuit is on and the vehicle might
move unexpectedly. They must be visible to the driver when seated normally with the steering
wheel fitted and also visible to personnel attending the vehicle from the outside.
f. If required by the Vehicle Class, a method of preventing the accidental driving of the vehicle when
the driver is not seated must be provided.
g. The indications must show when there is a voltage on the Power Circuit above 60 V DC (or a voltage
sufficient to move the vehicle, whichever is the lesser).

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Ready-to-move light
In order to indicate that the car can move if the throttle pedal is activated, a white light (at the front)
and an orange light (at the rear) must light up and illuminate the front, respectively the rear of the
car parallel to the centre line of the car.
h. The indication must be fail-safe, using at least two independent circuits which are routed so that
they are unlikely to both be damaged in the event of a crash.
i. The indicators must
 be powered from independent isolated power supplies (DC-to-DC converters) running
directly on the Power Bus; or may have independent power supplies (rechargeable
batteries).
 remain powered for at least 15 minutes after the actuated of the general circuit breaker
j. If required by the Vehicle Class, additional indicators must show when there is an isolation fault. This
will require the indications to operate after the Power Circuit is switched off and so will require an
independent supply for the indications and a defined procedure for shutting down the vehicle.
Indications must be visible from any point around the car, manufacturer may install multiple device
to achieve it.
18.23 Fire extinguisher

a. Fire extinguishers are compulsory at speed competitions and must be in compliance with Appendix J
according to the relevant Class.
b. Only ABC extinguisher types usable for fuel extinction, compatible with the chemistry of the installed
RESS and specified for the voltage level of the Power Bus, are allowed.
c. More than one type of fire extinguisher may be necessary to cope with the different types of
flammable components.
There must also be two exterior handles which may be operated from a distance by a hook.
Furthermore, a means of triggering from the outside must be combined with the general circuit
breaker switches.
18.24 Emergency Measures on Electrical/Chemical Disposal/Treatment in the Event of Collision/Fire
Provisions taken from the document “Fire Fighter Safety and Emergency Response for Electric Drive
and Hybrid Electric Vehicles” may be used.

59/75

ARTÍCULO 254
Reglamentaciones específicas para vehículos de producción (Grupo N)
ART.1 DEFINICIÓN
Vehículos de turismo de producción en serie a gran escala.
ART.2 HOMOLOGACIÓN
Al menos 2500 unidades idénticas deben haber sido producidas en 12 meses consecutivos y
homologadas por la FIA en Touring Cars (Grupo A).
Las Variantes de Fabricante (VF) homologadas en los Automoviles de Turismo (Grupo A) también son
válidas en los Vehículos de Producción (Grupo N).
Todas las Variantes de Producción (VP) son válidas en los Vehículos de Producción (Grupo N).
Las Variantes de Opciones (VO) de los Vehículos de Turismo (Grupo A) no son válidas en los
Vehículos de Producción (Grupo N), a menos que se refieran a:
 Volante del motor del mismo diámetro y el mismo peso que el original, si y solo si este
volante original está formado por dos partes
 Volante para cajas de cambios automáticas
 Depósito de combustible
 Cajas de cambios automáticas
 Techo solar (incluye los respiraderos del techo con una solapa)
 Jaula de seguridad
 Asiento y anclajes
Asientos 8862-2009: A partir del 01.01.2021, ya no se aceptarán VO para soportes de
asiento.
 Puntos de montaje del arnés de seguridad
 Versiones de 2/4 puertas.
Las Variantes de Opción de Superproducción (SP) no son válidas en los Vehículos de Producción
(Grupo N).
El uso de tanques homologados en VO para los Vehículos de Turismo (Grupo A) se debe llevar a cabo
en las condiciones establecidas en el Artículo 255-5.9.2 del Reglamento de Vehículos de Turismos
(Grupo A), y el Artículo 254-6.9.
Evoluciones del tipo (ET), Variantes del Kit (VK) homologadas para Vehículos de Turismo (Grupo A)
no son válidas en los Vehículos de Producción (Grupo N).
Sin embargo, las Evoluciones del Tipo homologado, a partir del 01.01.97 en el Grupo A, son válidas
en el Grupo N.
ART.3 NÚMERO DE ASIENTOS
Los vehículos deben tener al menos cuatro lugares, de acuerdo con las dimensiones definidas para
Vehículos de Turismo (Grupo A).

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ART.4 MODIFICACIONES Y ADJUNTOS PERMITIDOS U OBLIGATORIOS

Todas las modificaciones que no están permitidas por el presente reglamento están expresamente
prohibidas.
El único trabajo que se puede llevar a cabo en el automóvil es el necesario para su servicio normal o
para el reemplazo de partes usadas por uso o accidente.
Los límites de las modificaciones y ajustes permitidos se especifican a continuación.
Además de esto, cualquier pieza desgastada por el uso o accidente solo puede ser reemplazada por
una pieza original idéntica a la dañada.
Los automóviles deben ser estrictamente de producción en serie e identificables a partir de la

información especificada en los artículos de la Ficha de Homologación.
ART.5 PESO MÍNIMO
5.1 Los automóviles deben tener al menos el peso que aparece en la Ficha de Homologación.
Este es el peso real del automóvil vacío (sin personas ni equipaje a bordo) sin herramientas o gato, y
con un máximo de una rueda de repuesto.
Cuando se transportan dos ruedas de repuesto en el automóvil, la segunda rueda de repuesto se
debe quitar antes de pesar.
Todos los depósitos de líquido (lubricación, refrigeración, frenado, calefacción, cuando proceda)
deben estar en el nivel normal previsto por el fabricante, con la excepción del limpiaparabrisas o del
limpiafaros, el sistema de refrigeración de los frenos y los depósitos de inyección de combustible y
agua, que deben estar vacíos.
Los faros adicionales que no aparecen en la Ficha de Homologación se deben quitar antes del pesaje.
5.2 Solo en los rallys, el peso mínimo del automóvil (en las condiciones del artículo 5.1) con tripulación
(conductor + copiloto + el equipo completo del conductor y copiloto) debe ser: Peso mínimo definido
en el artículo 5.1 + 160 kg.
Además, también se debe respetar el peso definido en el Artículo 5.1.
ART.6
6.1 Motor
Los protectores del motor hechos de material plástico, cuyo propósito es ocultar los componentes
mecánicos en el compartimiento del motor, se pueden quitar si tienen una función exclusivamente
estética.
El material insonorizado y los adornos instalados debajo del capó y no visibles desde el exterior se
pueden quitar.
El cable del acelerador puede ser reemplazado o duplicado por otro, independientemente de si
proviene del fabricante o no. Este cable de repuesto debe ser un cable de emergencia, es decir, debe
instalarse en paralelo con el cable del acelerador en serie.
Si el vehículo de serie está equipado con una válvula de mariposa motorizada, se puede usar un kit
de acelerador con un enlace mecánico, homologado en el Grupo N.
Los tornillos y pernos pueden cambiarse, siempre que los reemplazos estén hechos de una aleación a
base de hierro.
Los sistemas para conectar las tuberías del motor (refrigeración / intercambiador / admisión /
aceite...) pueden ser reemplazados.
Encendido
La marca y el tipo de las bujías, limitador de revoluciones y cables de alta tensión son libres.
La unidad de control electrónico y los componentes de encendido en la unidad de control
electrónico son libres, sin embargo, el sistema debe ser mecánicamente intercambiable con la
unidad original.
El mazo de cables original debe mantenerse y no puede modificarse.

61/75
Si el mazo de cables del motor pasa por el pasaruedas, puede moverse.
Los sensores y actuadores en el lado de entrada deben ser estándar, al igual que su función.
No se puede agregar ningún sensor, incluso con el propósito de registrar datos. Está prohibido
agregar un interruptor en el mazo de cables original entre la unidad de control electrónico y un
sensor y/o actuador.
En el caso de un modelo equipado con un circuito eléctrico multiplexado, se permite el uso de un

mazo junto con una unidad de control electrónico homologada en Variante de Opción.
Se prohíbe cualquier sistema de adquisición de datos a menos que esté instalado en el vehículo
homologado.
Solo se puede usar el sistema de registro de datos instalado en el coche de la serie. En ningún caso
se puede modificar ni registrar parámetros adicionales.
Solo los siguientes sensores están autorizados:

La temperatura del agua, la temperatura del aceite, la presión del aceite y la velocidad del motor.
Cada uno de estos sensores solo puede estar vinculado a una o varias unidades de visualización (con
capacidad de registro de datos) por medio de un cableado que es completamente independiente de
cualquier otro cableado.
Sistema de refrigeración
El termostato está libre, al igual que el sistema de control y la temperatura a la que corta el
ventilador.
El sistema de bloqueo para la tapa del radiador es libre.
Carburador
El sistema original debe mantenerse.
Los componentes del carburador que controlan la cantidad de gasolina que entra en la cámara de
combustión pueden modificarse, siempre que no tengan ninguna influencia sobre la cantidad de aire
admitido.
El filtro de aire de reposición se acepta de la misma manera que el originale.

Inyección
El sistema original debe conservarse.
Los componentes del sistema de inyección situados aguas abajo del dispositivo de medición del flujo
de aire y que controlan la cantidad de gasolina que entra en la cámara de combustión pueden
modificarse pero no sustituirse, siempre que no tengan ninguna influencia sobre la cantidad de aire
admitido.
La unidad de control electrónico para la inyección es libre.
Las entradas a la unidad de control electrónico (sensores, actuadores, etc.), incluida su función,
deben permanecer como estándar.
Está prohibido agregar un interruptor en el cableado original entre la unidad de control electrónico y
un sensor y/o actuador.
Las salidas de la unidad de control electrónico deben conservar sus funciones originales de acuerdo
con el formulario de homologación.
En el caso de un modelo equipado con un circuito eléctrico multiplexado, se permite el uso de un
cableado junto con una unidad de control electrónico homologada en Variante de Opción.
Es necesario estar seguro de que los sensores utilizados por un vehículo equipado con un circuito
eléctrico multiplexado pueden retenerse con el cableado homologado.
Los inyectores pueden ser modificados o reemplazados para modificar su velocidad de flujo, pero sin

62/75
modificar su principio de funcionamiento y sus montajes.

El riel del inyector puede ser reemplazado con otro de diseño libre pero equipado con conectores
roscados para conectar las líneas y el regulador de presión de combustible, siempre que el montaje
de los inyectores sea idéntico al original.
El filtro de aire de reposición se acepta de la misma manera que el originale

Lubricación
La instalación de rompeolas en el cárter de aceite está autorizada.
Los cartuchos de filtro de aceite de reemplazo se aceptan de la misma manera que los originales.
Para motores con turbocompresor, es posible reemplazar las líneas de lubricación del
turbocompresor con líneas de conformidad con el Artículo 253-3.2.
Estas líneas también pueden estar equipadas con conectores rápidos.
Los soportes del motor y la caja de cambios deben ser originales u homologados.
Si los montajes son originales, el material de la pieza elástica es libre.
Escape
Es posible eliminar el interior del silenciador original o modificar el escape del primer silenciador a la
salida, siendo el diámetro externo máximo del conducto el del tubo situado aguas arriba del primer
silenciador (ver Dibujo 254-3 y el artículo 328p (artículo 328o para vehículos homologados a partir
del 01.01.2010) del formulario de homologación del Grupo N).
254-3
Si el tubo original aguas arriba del primer silenciador es un tubo doble, el diámetro externo máximo
del nuevo conducto debe corresponder a una sección idéntica a la de los dos tubos.
Para automóviles equipados con un turbocompresor, es posible modificar el escape desde la placa
de montaje de salida del turbocompresor, siendo la sección máxima del conducto el diámetro de la
entrada en el primer silenciador estándar. La conección entre la placa de montaje de salida del
turbocompresor y el conducto de escape puede ser cónica.
Si existen dos entradas en el primer silenciador, la sección del conducto modificado debe ser menor
o igual que el total de las dos secciones originales.
Solo puede haber una tubería en la salida, a menos que se use la pieza original.
La salida debe estar situada en la misma posición que la del sistema de escape de producción en
serie.
Estas libertades no deben implicar ninguna modificación de la carrocería y deben respetar las leyes
del país en el que se ejecuta la competencia con respecto a los niveles de ruido.
Se autorizan partes adicionales para el montaje del escape.
Un silenciador es una sección del sistema de escape que debe reducir el nivel de ruido del escape del
vehículo.
La sección transversal del silenciador debe ser al menos 170% de la tubería de entrada y contener
material amortiguador de sonido. El material amortiguador del sonido puede tomar la forma de un
tubo perforado al 45% o un empaque sintético.
La longitud del silenciador debe ser entre 3 y 8 veces el diámetro de entrada.
El silenciador puede suministrarse como una serie de piezas soldadas a un tubo, pero el tubo no se
considera parte del silenciador.
El convertidor catalítico se considera como un silenciador y se puede mover.
Si se fija directamente al colector, el catalizador puede reemplazarse con una parte cónica de la
misma longitud y con los mismos diámetros de entrada y salida.
Después de esta parte, el escape es libre con un diámetro de tubo no mayor que el de la salida del

63/75
catalizador.
Si el convertidor catalítico es una parte integral del colector de escape, es posible extraer solo la
parte interna del convertidor catalítico.
Una sonda Lambda solo se puede extraer si forma parte de la parte libre del tubo de escape.
Junta de tapa de cilindros
El material es libre, no así su espesor.
Control velocidad crucero
Este control puede ser desconectado.
EN RALLYS SOLO:
El número de cilindros está limitado a 6.
La cilindrada está limitada según :
a) Normal aspirados
 3L máximo para 2 válvulas por cilindro
 2.5L máximo para más de 2 válvulas por cilindro
b) Motores sobrealimentados
La capacidad nominal del cilindro está limitada a un máximo de 2500 cm3.
El sistema sobrealimentado debe cumplir con el del motor homologado.
Todos los vehículos sobrealimentados deben estar equipados con un restrictor fijado a la
carcasa del compresor.
Este restrictor, que es obligatorio en los rallys, no está prohibido en otras competiciones, si
un competidor decide usarlo.
Todo el aire necesario para alimentar el motor debe pasar por este restrictor que debe
respetar lo siguiente:
• Vea el Dibujo 254-4.
• El diámetro interno máximo del restrictor es de 33 mm.
• Este diámetro debe mantenerse por una longitud mínima de 3 mm.
• Esta longitud se mide aguas arriba del plano A.
• El plano A es perpendicular al eje de rotación del turbocompresor y está a un máximo de
47 mm aguas arriba del plano B, medido a lo largo del eje neutro del conducto de admisión.
• El plano B pasa a través de la intersección entre los extremos más aguas arriba de los
alaves de la turbina y un cilindro de 33 mm de diámetro, cuya línea central es el eje de
rotación del turbocompresor.
254-4

64/75
Este diámetro debe cumplirse, independientemente de las condiciones de temperatura.

El diámetro externo del restrictor en su punto más estrecho debe ser inferior a 39 mm, y debe
mantenerse a una distancia de 5 mm a cada lado.
El montaje del restrictor en el turbocompresor debe llevarse a cabo de tal forma que se tengan que
quitar dos tornillos por completo del cuerpo del compresor, o del restrictor, para separar el
restrictor del compresor.
La fijación mediante un tornillo de aguja no está autorizada.
Para la instalación de este restrictor, se permite extraer material de la carcasa del compresor y
agregarlo, con el único propósito de fijar el restrictor en la carcasa del compresor.
Las cabezas de los tornillos deben perforarse para que puedan sellarse.
El restrictor debe estar hecho de un solo material y puede perforarse únicamente con el propósito
de montaje y sellado, que debe llevarse a cabo entre los tornillos de montaje, entre el restrictor (o el
accesorio restrictor / carcasa del compresor), la carcasa del compresor (o la carcasa / accesorio de
brida) y la carcasa de la turbina (o la carcasa / accesorio de brida) (vea el Dibujo 254-4).
En el caso de un motor con dos compresores paralelos, cada compresor debe limitarse a un diámetro
de admisión máximo de 22,6 mm.
Motores diésel
Para vehículos con motores Diesel, el restrictor debe tener un diámetro interno máximo de 35 mm y
un diámetro externo máximo de 41 mm, en las condiciones establecidas anteriormente (este
diámetro puede revisarse en cualquier momento sin previo aviso).
En el caso de un motor con dos compresores paralelos, cada compresor debe estar limitado por un
restrictor con un diámetro interno máximo de 22,7 mm y un diámetro exterior máximo de 28,7 mm,
en las condiciones establecidas anteriormente.
6.2 Transmisión
6.2.1 Embrague
El disco es libre, incluido el peso, con la excepción del número.
El diámetro del disco de embrague puede aumentarse.
6.2.2 Caja de velocidades
El interior de la caja de cambios es libre.
La cantidad de dientes y relaciones homologadas en el Grupo N debe conservarse.
Las articulaciones de la conexión de la caja de cambios son libres.
El patrón de selección de velocidades homologado en el modelo de serie debe conservarse.
6.2.3 Diferencial
Se autoriza el uso de un diferencial de deslizamiento limitado de tipo mecánico, siempre que pueda
instalarse en la carcasa de la serie y esté homologado en Variante Opcional (VO).
Los ángulos de rampa y el número de placas no se pueden modificar en relación con el diferencial de
serie ni con el diferencial homologado en Variante de Opción. Sin embargo, el espesor de las placas
puede ser modificado.
Para permitir su instalación, se puede modificar el interior de la carcasa del diferencial original.
"Diferencial de deslizamiento limitado mecánico" significa cualquier sistema que funcione
puramente mecánicamente, es decir, sin la ayuda de un sistema hidráulico o eléctrico.
Un embrague viscoso no se considera un sistema mecánico.
Si el vehículo homologado está equipado con un embrague viscoso, puede retenerse pero no es
posible agregar otro diferencial.
Si el vehículo original está equipado con un diferencial controlado por un sistema electrónico, la
unidad de control electrónico es libre, pero debe ser completamente intercambiable con la unidad

65/75
original (es decir, el diferencial debe funcionar cuando la unidad se reemplaza con la unidad serie).
No se puede agregar ningún sensor, incluso con el propósito de registrar datos.
El ramal eléctrico no debe ser modificado.

6.2.4 Semiejes
Deben ser originales u homologados en Variante de opción (VO).
6.3 Suspensión
Está prohibida la modificación de los ajustes de resortes y amortiguador desde el habitáculo.
Se permite el refuerzo de las partes estructurales de la suspensión (a excepción de las barras
estabilizadoras) y sus puntos de anclaje mediante la adición de material.
Los refuerzos de suspensión no deben crear secciones huecas y no deben permitir que se unan dos
partes separadas para formar una.
Resortes
Los asientos de los espirales pueden ser ajustables si la parte estructural ajustable es una parte del
asiento del espiral y está separada de las partes originales de la suspensión y/o carrocería (se puede
quitar).
Espirales
La longitud es libre, al igual que el número de espiras, el diámetro del alambre, el diámetro externo,
el tipo de espiral (progresivo o no) y la forma de los asientos del espiral.
La cantidad de espirales y asientos de espirales es libre siempre que los espirales estén montados en
serie.
Ballesta
La longitud, el ancho, el espesor y la curvatura vertical son libres.
Barra de torsión
El diametro es libre.
Estas libertades en los resortes de suspensión no autorizan a uno a ignorar el Artículo 205 de la ficha
de Homologación (altura mínima del centro de cubos, apertura del paso de la rueda).
Conjunto amortiguador/espiral
Los conjuntos amortiguadores-espiral están autorizados incluso si el vehículo de serie no está
equipado, siempre que se retire el resorte original.
Amortiguadores
Libres, siempre que su número, su tipo (telescópico, brazo, etc.), su principio de funcionamiento
(hidráulico, fricción, mezclado, etc.) y sus puntos de fijación permanezcan sin cambios.
El uso de rodamientos con guía lineal está prohibido.
Solo se autoriza la guía con cojinetes lisos.
La verificación del principio de funcionamiento de los amortiguadores debe llevarse a cabo de la
siguiente manera:
Una vez que se quitan los resortes y/o las barras de torsión, el vehículo debe descender hasta el tope
en menos de 5 minutos.
Los reservorios de amortiguación se pueden unir a la carrocería. Se autoriza agujerear la carrocería a

solo efecto de colocar dicho reservorio en el habitáculo, el cual debe estar firmemente sujeto y con
protección adecuada.
Si los amortiguadores tienen tanque de fluido separados ubicados en el habitáculo o en el baúl y no
está aislado del habitáculo, deben estar firmemente fijados y deben tener una protección.

66/75
Un silent block puede ser reemplazado por una junta "Uniball", pero solo a condición de que el
amortiguador no tenga función de guía. Para los rallys que tienen lugar únicamente en el continente
africano y en el Campeonato Argentino, un silent block puede ser reemplazado por una unión
"Uniball" incluso si el amortiguador tiene una función de guía.
Los amortiguadores llenos de gas, con respecto a su principio de funcionamiento, se consideran
amortiguadores hidráulicos.
Suspensión tipo McPherson:

Si, para cambiar el elemento de amortiguación de una suspensión McPherson, o una suspensión que
funciona de manera idéntica, es necesario reemplazar la parte telescópica y/o el amortiguador
(amortiguador y sistema de conexión al portamaza), el las piezas de repuesto deben ser
mecánicamente equivalentes a las originales y tener los mismos puntos de montaje.
Para las suspensiones de McPherson, la forma de los asientos de espirales es libre.
Su material es libre.
En el caso de la suspensión aceite-neumática, las esferas pueden cambiarse en cuanto a su
dimensión, forma y material, pero no su número.
Se puede colocar un grifo, ajustable desde el exterior del automóvil, en las esferas.
Silent block
Un silent block puede ser reemplazado por un nuevo silent block, cuya forma es libre y la dureza
máxima es de 80 shores - Tipo A.
6.4 Ruedas y nemáticos
6.4.1 Ruedas
Las ruedas son libres, respetando el diámetro máximo homologado (Artículo 801.a) y el ancho
máximo (Artículo 801.b).
El uso de ruedas con dimensiones menores está permitido.
Las ruedas hechas de magnesio forjado están prohibidas (incluidas las ruedas estándar).
Deben estar cubiertas por los guardabarros (el mismo sistema de control que en el Grupo A, Artículo
255-5.4), y se debe respetar la trocha máxima de la Ficha de Homologación.
Las fijaciones de las ruedas mediante pernos se pueden cambiar a fijaciones mediante pasadores y
tuercas siempre que se respete el número de puntos de fijación y el diámetro de las piezas roscadas,
tal como se indica en el Dibujo 254-1.
Las tuercas de la rueda pueden cambiarse, siempre que su material siga siendo de aleación a base de
hierro.
Los extractores de aire agregados en las ruedas están prohibidos.
254-1

67/75
6.4.2 Neumáticos
Los neumáticos son libres siempre que puedan montarse en las llantas.
El uso de cualquier dispositivo para mantener el rendimiento del neumático con una presión interna
igual o inferior a la presión atmosférica está prohibido.
El interior de la llanta (espacio entre la llanta y la parte interna del neumático) debe llenarse solo con
aire.
6.4.3 Rueda de repuesto
La rueda(s) de repuesto(s) es (son) obligatoria si se menciona en la Ficha de Homologación.
La rueda de repuesto puede ser llevada dentro del habitáculo, con la condición de que esté
firmemente asegurada y que no esté instalada en el espacio reservado para los ocupantes.
6.5 Sistema de frenado
Con la excepción de las modificaciones autorizadas por este artículo, el sistema de frenado debe ser
original u homologado en Variante de Opción (VO).
La unidad de control electrónico del sistema de frenado es libre, pero debe ser completamente
intercambiable con la unidad original (es decir, el sistema de frenado debe funcionar cuando la
unidad se reemplaza con la unidad de serie).
No se puede agregar ningún sensor, incluso con el propósito de registrar datos.
El cableado eléctrico no debe ser modificado.

Los forros de freno son libres, así como sus fijaciones (remachadas, unidas, etc.) siempre que la
superficie de contacto de los frenos no aumente.
Las placas de protección se pueden quitar o doblar.

En el caso de un automóvil equipado con frenos servoasistidos, este dispositivo puede desconectarse
o reemplazarse con el kit homologado en Variante de Opción (VO).
Lo mismo se aplica a los sistemas de frenado antibloqueo.
Si el sistema de frenado antibloqueo (ABS) se desconecta o se retira, se autoriza el uso de un
distribuidor mecánico de frenado trasero homologado por el fabricante en VO.
Está permitido agregar un resorte en el pistón de las pinzas y reemplazar los sellos y los cobertores
de polvo de las pinzas.
Las líneas de freno pueden cambiarse para las líneas de tipo de aviación.
Se puede agregar un dispositivo para raspar el barro que se acumula en los discos de freno y/o las
ruedas.
6.5.1 Freno de emergencia
El freno de mano mecánico puede reemplazarse por un sistema hidráulico homologado en el Grupo
N, pero en este caso es obligatorio un circuito de freno diagonal (forma X) o el sistema original.
Está permitido modificar la posición del sistema de freno de mano hidráulico, siempre que
permanezca en la ubicación homologada en el Grupo N (en el túnel central...).
6.6 Dirección
Las líneas que unen la bomba de dirección con la caja de dirección pueden reemplazarse con líneas
que cumplan con el Artículo 253-3.2.
6.7 Carrocería
6.7.1 Exterior
Las tazas deben ser eliminadas.

68/75
Las cubiertas protectoras del faro pueden instalarse siempre que su única función sea cubrir el cristal
y que no influyan en la aerodinámica del automóvil.
La instalación de protecciones para la parte inferior de la carrocería está autorizada solo en rallies,
siempre que sean protecciones que respeten la distancia al suelo, que sean extraíbles y que estén
diseñadas exclusiva y específicamente para proteger las siguientes partes: motor, radiador,
suspensión, caja de cambios, tanque, transmisión, dirección, escape, botellas de extinción.
Las protecciones de la parte inferior de la carrocería pueden extenderse por todo el ancho de la
parte inferior del paragolpes solo delante del eje de la rueda delantera.
Los anclajes de los paragolpes delantero y trasero no se pueden modificar.
Se autorizan anclajes adicionales (además de los originales que deben conservarse) para unir partes
de la carrocería (paragolpes, extensiones de guardabarros, etc.).
Se puede usar cualquier sistema de bloqueo para la tapa del tanque de gasolina.
Se autoriza el cambio de las escobillas limpiaparabrisas delantero y trasero.

Las piezas insonorizantes de plástico se pueden quitar de los pasa ruedas. Estos elementos de
plástico pueden cambiarse por elementos de aluminio o plástico de la misma forma.
Las piezas de protección plástica instaladas debajo de la carrocería (laminas por el flujo de aire) se
pueden quitar.
6.7.2 Interior
El material de los asientos del conductor y copiloto es libre, pero el peso de la carcasa desnuda
(asiento sin espuma o soportes) debe ser superior a 4 kg.
Los asientos delanteros pueden moverse hacia atrás pero no más allá del plano vertical definido por
el borde delantero del asiento trasero original.
El límite relacionado con el asiento delantero está formado por la altura del asiento sin el
apoyacabeza, y si el apoyacabezas está incorporado en el asiento, por el punto más posterior de los
hombros del conductor.
Los asientos traseros pueden ser quitados.
Los cinturones de seguridad traseros se pueden quitar.
6.7.2.1 Tablero
El tablero y la consola central deben permanecer originales.
6.7.2.2 Puertas - protección lateral
Está permitido quitar el material de insonorización de las puertas, siempre que esto no modifique la
forma de las puertas.
a. Está permitido quitar el borde de las puertas junto con sus barras de protección laterales para
instalar un panel de protección lateral que está hecho de materiales compuestos no inflamables.
La configuración mínima de este panel debe cumplir con lo que se muestra en el Dibujo 255-14.
255-14

69/75
b. Si la estructura original de las puertas no ha sido modificada (remoción, incluso parcialmente) de los
tubos o refuerzos, los paneles de las puertas pueden estar hechos de láminas metálicas de al menos
0.5 mm de espesor, de fibra de carbono de al menos 1 mm de espesor o de otro material sólido y no
combustible de al menos 2 mm de espesor.
Las reglas mencionadas anteriormente también se aplican a la carrocería situada debajo de las
ventanas laterales traseras de los automóviles de dos puertas.
La altura mínima del panel de protección lateral de la puerta debe extenderse desde la base de la
puerta hasta la altura máxima del tirante de la puerta.
Está permitido reemplazar los alzacristales eléctricos por manuales.
Está permitido reemplazar los alzacristales manuales por eléctricos.

6.7.2.3 Piso
Las alfombras son libres y pueden ser quitadas.
6.7.2.4 Otros materiales de insonorización y accesorios
Se pueden eliminar otros materiales y molduras de insonorización, excepto los mencionados en los
Artículos 6.7.2.2 (Puertas) y 6.7.2.1 (Tablero).
6.7.2.5 Sistema de calefacción
El sistema de calefacción original debe ser retenido.
Las siguientes partes del sistema de aire acondicionado pueden eliminarse: condensador y ventilador
auxiliar, tanque de fluido, evaporador y ventilador, válvula de expansión, así como todas las tuberías,
conexiones, interruptores de contacto, sensores y actuadores necesarios para el funcionamiento del
sistema.
Solo si su sistema de accionamiento es completamente independiente de cualquier otro sistema, es

posible quitar el compresor del aire acondicionado. Si ese no es el caso, la extracción del compresor
de aire acondicionado debe homologarse en VO.
El compresor puede volverse inoperativo.

Si ciertos elementos son comunes con el sistema de calefacción, deben conservarse.
6.7.2.6 El estante posterior extraíble en automóviles de dos volúmenes se puede quitar.
6.7.3 Accesorios adicionales
Todos aquellos que no tienen influencia en el comportamiento del automóvil, por ejemplo, los
equipos que mejoran la estética o la comodidad del interior del automóvil (iluminación, calefacción,
radio, etc.), están permitidos sin restricciones.
En ningún caso estos accesorios pueden aumentar la potencia del motor o influir en la dirección, la
transmisión, los frenos o la sujeción de la carretera, incluso de forma indirecta.
Todos los controles deben conservar el rol establecido por el fabricante.

Se pueden adaptar para facilitar su uso y accesibilidad, por ejemplo, una palanca de freno de mano
más larga, una brida adicional en el pedal de freno, etc.
Se autoriza:
1. Los instrumentos de medición como los velocímetros, etc. pueden instalarse o reemplazarse
y posiblemente tengan diferentes funciones. Tales instalaciones no deben implicar ningún
riesgo. Sin embargo, el velocímetro no se puede quitar si las regulaciones adicionales de la
competencia lo impiden.El equipo de Radio / Hi-Fi puede ser eliminado.

70/75
2. La bocina puede cambiarse y/o agregarse una más, al alcance del copiloto.
La bocina no es obligatoria en carreteras cerradas.
3. El mecanismo de bloqueo del freno de mano se puede quitar para obtener el desbloqueo
instantáneo (freno de mano volante).
4. El volante es libre.
El sistema de bloqueo de la dirección antirrobo puede quedar inoperativo.
El mecanismo de liberación rápida debe consistir en una brida concéntrica al eje del volante,
de color amarillo mediante anodización o cualquier otro recubrimiento amarillo duradero, e
instalado en la columna de dirección detrás del volante.
La liberación debe ser operada tirando de la brida a lo largo del eje del volante.
5. Se pueden agregar compartimentos adicionales a la guantera y bolsillos adicionales en las
puertas, siempre que utilicen los paneles originales.
6. Se puede agregar material aislante para proteger a los pasajeros o partes del fuego o la
calentamiento.
6.7.4 Refuerzos
Se pueden colocar barras de refuerzo en los puntos de anclaje de la suspensión en la carrocería o el
chasis del mismo eje, a cada lado del eje longitudinal del automóvil, siempre que sean extraíbles y
estén sujetos mediante pernos.
La distancia entre un punto de fijación de la suspensión y un punto de anclaje de la barra no puede
ser más de 100 mm, a menos que la barra sea un travesaño homologado con la jaula de seguridad, o
a menos que sea una barra superior unida a una suspensión McPherson o similar.
En este último caso, la distancia máxima entre un punto de anclaje de la barra y el punto de
articulación superior debe ser de 150 mm (dibujos 255-2 y 255-4).
Además de estos puntos, esta barra no debe montarse en la carrocería ni en las partes mecánicas.
255-2 255-4
Si el vehículo de la serie está equipado con una barra de refuerzo, está permitido quitar o reemplazar
la barra de la serie con una barra que cumpla con las prescripciones mencionadas anteriormente.
Se permite el reforzar las partes suspendidas siempre que el material utilizado siga la forma original
y esté en contacto con él.
6.7.5 Cuando la rueda de repuesto se establece originalmente en un alojamiento cerrado, y cuando esta
rueda se cambia por una más ancha (véase el Artículo 6.4), situada en este espacio, es posible quitar
de la cubierta de la ubicación de la rueda la superficie inducida por el diámetro de la nueva rueda
(Dibujo 254-2).

71/75
254-2
6.8 Sistema eléctrico
Batería
La marca, capacidad y cables de batería son libres.
La tensión y el sitio de la batería deben conservarse.
Se permite una toma conectada a la batería en el espacio para pasajeros.
La batería debe ser del tipo seco si no está en el compartimiento del motor.
Generador
Puede ser reemplazado por uno más potente.
Una dínamo no puede ser reemplazada por un alternador y viceversa.
Sistema de iluminación
Se permiten un máximo de 6 faros adicionales, incluidos los relés correspondientes, siempre que
esto sea aceptado por las leyes del país.
Si se mantienen las luces antiniebla de la serie, se cuentan como faros adicionales.
No pueden estar alojados dentro de la carrocería.
Los faros y otras luces exteriores siempre deben existir en pares.
Los faros originales pueden hacerse inoperativos y cubiertos con cinta adhesiva.
Pueden ser reemplazados por otros faros, de conformidad con este artículo.
Se puede instalar una luz de marcha atrás siempre que solo se pueda usar cuando la palanca de
cambios esté en la posición "reversa", y siempre que se observen las normas policiales sobre este
tema.
Se pueden agregar fusibles al sistema eléctrico.

6.9 Sistema de combustible
Si el tanque original estaba equipado con una bomba eléctrica y un filtro interior, es posible colocar
un filtro y una bomba con características idénticas al exterior homologado.
Se puede usar un tanque de tipo FT3-1999, FT3.5-1999 o FT5-1999 para complementar el tanque
principal (se deben respetar las siguientes condiciones).
Para eventos internacionales es OBLIGATORIO el uso de tanques homologados tipo FT3-1999, FT3.5-
1999 o FT5-1999.
Estas partes deben estar protegidas de manera adecuada.

Se autoriza el montaje de una segunda bomba de combustible, pero esta debe ser solo una bomba
de combustible de repuesto, es decir, no puede funcionar además de la bomba autorizada. Debe ser
conectable solo cuando el automóvil está inmóvil y por medio de un dispositivo puramente
mecánico situado al lado de las bombas.
Los orificios de llenado pueden no estar ubicados en los paneles de las ventanas.

72/75
Las líneas de combustible deben cambiarse para líneas de tipo de aviación, el ruteo de estas líneas es
libre.
Está autorizado erforar 2 agujeros (diámetro máximo de 60 mm o área equivalente) en el piso, cuya
única función es permitir el paso de las líneas necesarias para alimentar/vaciar el tanque de
combustible.
La capacidad total de los tanques no debe exceder la indicada en el Artículo 401d del formulario de
Homologación del Grupo N.
Capacidad total de los tanques para los rallys:
Puede exceder el indicado en el Artículo 401d del formulario de Homologación del Grupo N si el
automóvil está equipado con tanques FT3-1999, FT3.5-1999 o FT5-1999.
No debe exceder los siguientes límites, en relación con la capacidad del motor:
Hasta 700 cm3 60 L

3 3
Más de 700 cm y hasta 1000 cm 70 L
Más de 1000 cm3 y hasta 1400 cm3 80 L
Más de 1400 cm3 95 L
Para los automóviles de dos, debe haber una mampara a prueba de incendios y líquidos que rodee el
depósito de combustible y sus orificios de llenado.
Para los automóviles de tres volúmenes, una mampara o una carcaza a prueba de fuego y líquido
debe separar la cabina del tanque de combustible.
6.10 Cricket y pistola de la rueda
Los puntos de elevación pueden ser reforzados, movidos y aumentados en número. Estas
modificaciones están limitadas exclusivamente a los puntos de elevación.
El cricket debe ser operado exclusivamente a mano (ya sea por el piloto o por el copiloto), es decir,
sin la ayuda de un sistema equipado con una fuente de energía hidráulica, neumática o eléctrica.
La pistola de la rueda no debe permitir la extracción de más de una tuerca a la vez.
6.11 Estructura de seguridad
La jaula de cualquier automóvil con una cilindrada corregida superior a 2000 cm3, homologada
después del 01.01.2006 debe ser homologada o certificada por una ADN u homologada por la FIA.
ART. 7 COCHES CON UNA CILINDRADA CORREGIDA MAYOR DE 2L EN RALLY
Los siguientes artículos se aplican solo a los automóviles que participan en Rally con una cilindrada
corregida de más de 2L y son complementarios a los artículos anteriores.
En caso de contradicción entre cualquiera de los artículos siguientes y los artículos anteriores
(artículos 1 a 6), los artículos mencionados a continuación tendrán prioridad para los automóviles
con una cilindrada corregida superior a 2L.
En todo el automóvil, cualquier tuerca, perno o tornillo puede reemplazarse por cualquier tuerca,
perno o tornillo que esté homologado en la variante de opción.
7.1 Peso mínimo (solo para automóviles con tracción en las cuatro ruedas)
a. Para los automóviles homologados después del 01.01.2006, el peso mínimo se establece en 1350 kg
en las siguientes condiciones:
 Este es el peso real del automóvil, sin piloto ni copiloto ni sus equipos, y con un máximo de
una rueda de repuesto

73/75
 Cuando se transportan dos ruedas de repuesto en el automóvil, la segunda rueda de

repuesto debe retirarse antes de pesar.
En ningún momento durante la competencia, un automóvil puede pesar menos que este peso
mínimo.
En caso de una disputa durante el pesaje, el equipo completo del conductor y copiloto debe ser
eliminado; esto incluye el casco, pero los auriculares externos al casco pueden dejarse en el
automóvil.
El uso de lastre está permitido en las condiciones previstas en el Artículo 252-2.2 de las
Prescripciones Generales.
b. El peso mínimo del automóvil (en las condiciones del artículo 7.1.a) con la tripulación (conductor +
copiloto + el equipo completo del conductor y copiloto) debe ser: peso mínimo definido en el
artículo 7.1.a + 160 kg .
7.2 Motor
7.2.1 Adquisición de datos
Se autoriza un sistema de adquisición de datos, incluso si el vehículo de la serie no está equipado.
Debe estar conectado solo:
 Para los sensores de la serie
 A los siguientes sensores que se pueden agregar: temperatura del agua, temperatura del
aceite, presión del aceite y velocidad del motor.
Se prohíbe cualquier intercambio de datos con el automóvil por un método que no sea un enlace por
cable o tarjeta con chip.
7.2.2 Sistema anti lag
Se pueden agregar un interruptor y un ramal eléctrico con el único propósito de activar el sistema
anti lag.
7.3 Transmisión
7.3.1 Diferenciales delanteros y traseros
Solo se autorizan diferenciales de deslizamiento limitado de tipo mecánico con placas.
Los diferenciales de deslizamiento limitado de tipo mecánico con placas deben:
 O provienen del modelo de la serie
 puede ser homologado como una Variante de Opción de Grupo N.
Un diferencial mecánico de deslizamiento limitado es cualquier sistema que funciona exclusivamente

mecánicamente, es decir, sin la ayuda de un sistema hidráulico o eléctrico.
Un embrague viscoso no se considera un sistema mecánico.
Cualquier diferencial con administración electrónica está prohibido.

El número y el tipo de platos son libres.
7.3.2 Lubricación
Caja de cambios y diferencial:
Se permite un dispositivo adicional de lubricación y enfriamiento de aceite siempre que esté
homologado en Variante de Opción (VO).
7.4 Ruedas y neumáticos
Las ruedas completas son libres, siempre que puedan alojarse dentro de la carrocería original; esto
significa que la parte superior de la rueda completa, ubicada verticalmente sobre el centro del cubo
de rueda, debe ser cubierta por la carrocería cuando se mide verticalmente.

74/75
Las fijaciones de las ruedas mediante tornillos se pueden cambiar libremente a fijaciones mediante
esparragos y tuercas.
El uso de neumáticos destinados a motocicletas está prohibido.
Las llantas deben fabricarse imperativamente a partir de material de fundición o de chapa de acero
prensada.
 Para rallyes de tierra, la dimensión máxima de las llantas es 7 '' x 15 ''.
Si las llantas no están hechas de aleación de aluminio fundido, el peso mínimo de llantas
6.5"x 15" o 7"x 15" es 8.6 kg.
 Para rallys de asfalto, la dimensión máxima de las llantas es 8'' x 18'', el material de las
llantas de 8'' x 18'' es libre (siempre que esté fundido) y el peso mínimo deuna llanta de 8 '' x
18 '' es 8.9 kg.
Los extractores de aire agregados a las ruedas están prohibidos.

7.5 Ventanas traseras
En el caso de automóviles con 4 o 5 puertas, el mecanismo de elevación de las ventanas traseras
puede reemplazarse por un dispositivo que bloquee las ventanas traseras en la posición cerrada.

75/75

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Anuario del anexo J para el Campeonato Argentino de rally

ANUARIO DEL ANEXO J DE FIA PARA EL

Artículo modificado Fecha de implementación Fecha de publicación

Los vehículos utilizados en competición se dividirán en las siguientes categorías y grupos:

CDA del ACA Publicado en 01.02.2019

2.1.2 Vehículos de Competición (Categoría II)

CDA del ACA Publicado en 01.02.2019

Es deber del concursante proveerse de la ficha de homologación de su vehículo en su ADN.

Variantes (VF, VP, VO, VK)

Evoluciones del tipo (ET)

CDA del ACA Publicado en 01.02.2019

se describen en la ficha de homologación aplicable al vehículo, o expresamente autorizados en el

2) Evolución de tipo (ET)

Aleación X-Y (por ej. Aleación Al-Cu)

CDA del ACA Publicado en 01.02.2019

2.1.11.c Materiales compuestos

2.1.11.ci Polímero reforzado con fibra (FRP)

El polímero es generalmente (pero no limitado a) un epoxi, viniléster o poliéster termoestable

Polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP)

Compuesto sándwich estructurado

2.1.11.d Compuestos de Matriz Metálica (MMCs)

CDA del ACA Publicado en 01.02.2019

Cualquier otra necesidad de la aplicación de los reglamentos técnicos y / o deportivos.

En el caso de un sistema de alimentación de inyección con una sola mariposa

En el caso de un sistema de alimentación de inyección con mariposas múltiples

En el caso de un motor diésel

CDA del ACA Publicado en 01.02.2019

CDA del ACA Publicado en 01.02.2019

Las carrocerías se diferencian de la siguiente manera:

Base del asiento

CDA del ACA Publicado en 01.02.2019

Coche de 2 puertas Coche 4 puertas

Coche de 3 puertas Coche 5 puertas

CDA del ACA Publicado en 01.02.2019

ANUARIO DEL ANEXO J DE FIA PARA EL

Artículo modificado Fecha de implementación Fecha de publicación

Se prohíbe el uso de un material metálico que tenga un módulo de elasticidad superior a 30

CDA del ACA Publicado en 01.02.2019

ART. 2 DIMENSIONES Y PESOS

CDA del ACA Publicado en 01.02.2019

Ejemplo de un compresor de una etapa radial y 6 etapas axiales subsónicas:

C = Cilindrada equivalente del motor de pistones alternativos, expresada en cm3.

CDA del ACA Publicado en 01.02.2019

CDA del ACA Publicado en 01.02.2019

Turismo Grupo A).

Se pueden instalar barreros contra las proyecciones frontales en un material flexible, si el

CDA del ACA Publicado en 01.02.2019

ART. 8 SISTEMA ELÉCTRICO

Propiedad Unidad Mín. Máx. Métodos de ensayo

(1) (1) ISO 5164

CDA del ACA Publicado en 01.02.2019

Estabilidad de ISO 7536

A E70oC % v/v 20.0 52.0 ISO 3405/ ASTM D86

1) Se debe restar un factor de corrección de 0,2 para

Propiedad Unidad Mín. Máx. Métodos de ensayo

Densidad 3 ISO 12185

CDA del ACA Publicado en 01.02.2019

1) A discreción de la FIA, los números máximos