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ENCUENTRO
DE CIUDADES PARA LA
SEGURIDAD VIAL GIJÓN

1er ENCUENTRO DE CIUDADES

PARA LA SEGURIDAD VIAL
Valoración final y transcripción
de las ponencias y comunicaciones
Edita: Dirección General de Tráfico
Observatorio Nacional de Seguridad Vial
C/ Josefa Valcárcel, 44. 28027 Madrid
NIPO: 128-10-063-4
Depósito Legal: M-4000-2011
Fotografía: Dirección General de Tráfico
Imprime: Imprenta Nacional del Boletín Oficial del Estado
 Índice

5 Resumen del Encuentro

9 Ponencias inaugurales
3
23 Ponencias plenarias
31 Comunicaciones
Ámbito 1 - Las políticas de movilidad y seguridad vial
Ámbito 2 - Diseño de la vía pública y seguridad vial. Pacificación del tráfico
Ámbito 3 - Los vulnerables: peatones y ciclistas
Ámbito 4 - Moto y ciudad
Ámbito 5 - Educación vial. Formación e información
Ámbito 6 - Disciplina vial. Infracciones, vigilancia y control, y sanciones
Ámbito 7 - Las víctimas. Atención sanitaria, social y legal
Ámbito 8 - Recogida de datos e indicadores de siniestralidad y movilidad
Ámbito 9 - Participación ciudadana e institucional
207 Mesa redonda
219 Premio Movilidad Sostenible
221 Clausura
223 Declaración de Gijón
 Resumen del encuentro

El 13 de mayo de 2008, se aprobó una moción en dad, el diseño de la vía pública, la pacificación del trá- 5
el Senado que instaba al Gobierno a que, en coor- fico, los usuarios vulnerables, las motos en la ciudad,
dinación con la Federación Española de Municipios la educación vial, la vigilancia, las infracciones y las
y Provincias, organizase un Encuentro de Ciudades sanciones, la siniestralidad, las víctimas, la recogida
para el intercambio de mejores prácticas en materia de datos, la participación ciudadana y la colaboración
de Seguridad Vial, a fin de promover la incorporación institucional. En este sentido, se pretendía mostrar el
de la ciudades en el reto de la reducción de la acci- mayor número posible de buenas prácticas para pro-
dentalidad. mover su extensión y fomentar el debate entre todos
los agentes.
A raíz de esta petición, recogida por el Observatorio
Nacional de Seguridad Vial de la Dirección Gene- Los materiales del Encuentro están disponibles en
ral de Tráfico, durante los días 22 y 23 de Octubre la página web de la Dirección General de Tráfico
de 2009, tuvo lugar en la ciudad de Gijón el primer (www.dgt.es).
Encuentro de Ciudades para la
Seguridad Vial. El objetivo del En-
cuentro fue difundir, promover e
impulsar las buenas prácticas de PROGRAMA
seguridad vial urbana a través del
intercambio de experiencias entre
los diferentes sectores implicados
a nivel local.
30
El Encuentro iba dirigido a todas ENCUENTRO
las personas y organizaciones que DE CIUDADES PARA LA
estuvieran trabajando en seguridad SEGURIDAD VIAL GIJÓN
vial a nivel local: departamentos po-
liciales, de tráfico y movilidad; de-
partamentos de salud y de asuntos
sociales; centros de enseñanza;
compañías de seguros; empresas
consultoras y de automoción; uni- RTIDO
MPA
versidades y centros e institutos de
ACI O CO
investigación; asociaciones ciuda- ESP
UN
danas y de consumidores; ONG´s.
Se están haciendo muchos proyec-
tos buenos y todos tenemos algo
que aportar.
22 y 23 de octubre de 2009
Sobre la mesa se pusieron todos www.seguridadvialurbana.es
los temas que atañen a la seguridad
vial urbana: las políticas de movili-
 Datos del Encuentro
Inscritos 637

Ayuntamientos y policías locales 200

Otras instituciones 25

Universidades y escuelas 40

Dirección General de Tráfico y Guardia Civil 89

Otros: empresas, asociaciones, fundaciones… 283

Ponencias y materiales

Ponencias plenarias 2
Sesiones plenarias - ámbitos 9
Comunicaciones seleccionadas (recibidas) 72 (134)
Pósters 10
Stands 20
Inventos 4
Audiovisuales 14

Comunicaciones por ámbitos*

Ámbito 1 – Las políticas de movilidad y seguridad vial 11

Ámbito 2 – Diseño de la vía pública y seguridad vial 24
Ámbito 3 – Los vulnerables: peatones y ciclistas 22
Ámbito 4 – Moto y ciudad 14
Ámbito 5 – Educación vial. Formación e información 32
Ámbito 6 – Disciplina vial 12
Ámbito 7 – Atención sanitaria, social y legal 12
Ámbito 8 – Recogida de datos e indicadores 8
Ámbito 9 – Participación ciudadana e institucional 23

6 * Algunas comunicaciones fueron enviadas a más de un ámbito

Comunicaciones por ámbitos

7,0%
14,6%
15,2%
5,1%

7,6%

13,9%

7,6%

8,9%
20,3%

Ámbito 1 - Las políticas de movilidad y seguridad vial

Ámbito 2 - Diseño de la vía pública y seguridad vial
Ámbito 3 - Los vulnerables: peatones y ciclistas
Ámbito 4 - Moto y ciudad
Ámbito 5 - Educación vial. Formación e información
Ámbito 6 - Disciplina vial
Ámbito 7 - Atención sanitaria, social y legal
Ámbito 8 - Recogida de datos e indicadores
Ámbito 9 - Participación ciudadana e institucional
 Comité Científico y Organizador

D. Ignacio Alarcón Mohedano, Técnico de la Dirección de Servicios ala Ciudadanía de la FEMP.

D. Xavier Almirall García, Responsable de la Oficina del Plan Catalán de Seguridad Vial del Servei Catalá de Trànsit.

D. Miguel Ángel Bonet Granizo, Técnico de la Dirección de Desarrollo Sostenible de la FEMP.

D.a Raquel Casado, Jefa Provincial de Tráfico de Asturias.

D. Ignacio Eguiara Garay, representante de la Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco.

D.a Anna Ferrer, Directora del Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la DGT.

D.a Begoña Huergo, Concejala de Seguridad Ciudadana y Movilidad del Ayuntamiento de Gijón.

D. José Miguel Jiménez San Millán, miembro del Grupo de Trabajo de Seguridad y Convivencia Ciudadana de la FEMP.

D. Ramón Ledesma, Subdirector General de Ordenación Normativa de la DGT.

D.a Candelaria Mederos Cruz, Jefa de Área de Planificación y Participación del Observatorio Nacional de Seguridad Vial
de la DGT.

D. Joan Mediavilla Lizano, miembro del Grupo de Trabajo de Seguridad Vial de la FEMP.

D. Serafín Sánchez, Jefe Provincial de Tráfico de Cantabria. 7

 Ponencias inaugurales

D.ª Paz Fernández Felgueroso 9

Alcaldesa de Gijón

Subsecretario, Presidente de la FAC, Director General de

Tráfico, Delegado del Gobierno, que te has incorporado
ahora mismo, y muy especialmente a autoridades, seño-
ras, señores, amigos y amigas, muy cordial bienvenida a
nuestra ciudad, una ciudad hospitalaria, abierta, con mu-
chos atractivos culturales, gastronómicos, dotacionales,
que ayer se vestía de gala, no crean ustedes que por el
buen tiempo, sino que se vestía de gala para recibirles
con una gran marejada. Nuestro mar estaba bravo y creo
que es un espectáculo maravilloso, y ayer especialmen-
te fue preparado para todos ustedes. Espero que tengan
tiempo para pasear, y si no, que piensen que no han visto
suficientemente de nuestra ciudad y vuelvan a recorrerla. banas, Es por ello que en nuestras ciudades estamos de-
Pueden, yo creo que vamos a poder trabajar, pero tam- sarrollando medidas de control y sanción. Algunos dicen
bién disfrutar. «medidas recaudatorias». No son medidas recaudatorias,
son de control y sanción, pero medidas que hay que com-
Estamos reunidos en torno al Primer Encuentro de Ciu- paginar, que hay que hacerlas compatibles también con
dades por la Seguridad Vial. Una cuestión que nos atañe medidas de formación, con medidas de prevención, con
a todas y a cada una de las ciudades, a todas y cada una una mejor planificación en nuestras vías, de formación
además de diferente tamaño, todas tenemos un mismo desde los centros escolares y parques infantiles de tráfico.
objetivo y una misma cuestión en relación con la seguri-
dad vial. Quiero especialmente agradecer al Ministerio, a Estamos también, y en ello yo creo que tenemos que
la Dirección General de Tráfico, y a la Federación Española sumar esfuerzos. Yo creo que no saludé al Consejero de
de Municipios y Provincias, y también muy especialmente Medio Ambiente e Infraestructura del Principado, y me he
a todos los participantes, que la ciudad de Gijón sea la acordado ahora de las vías, perdona, Consejero, y muchas
sede de este encuentro. Les quiero agradecer que estén gracias por acompañarnos, con ese título tan largo de tu
aquí en nuestra tierra, intercambiando datos, opiniones, Consejería de Medio Ambiente, que tiene que ver tam-
constataciones, y en definitiva, sobre todo, hablando entre bién con la movilidad, ordenación del territorio e infraes-
todos nosotros de las mejores prácticas para una movili- tructuras. Es por ello que en nuestras ciudades estamos
dad segura, para una calidad de vida, para avanzar conjun- desarrollando esas medidas de control, de sanción, pero
tamente en soluciones y en mejora de esa calidad de vida también, como decía, de prevención, de educación, muy
y de esa seguridad en la movilidad de nuestra ciudadanía. especialmente de educación vial en los más pequeños, y
de una mejor planificación de nuestras vidas y de nuestros
En la presentación del encuentro se da un dato preocu- desplazamientos, tanto con relación a los centros escola-
pante y concluyente que nos ha de llevar a intensificar las res como al conjunto de la ciudad.
medidas que estamos desarrollando. En el 2008, se pone
de manifiesto, de 93.161 accidentes con víctimas, 49.330 Los diversos modos de desplazamiento son críticos para
–más de la mitad, el 52,95%– se produjeron en zonas ur- la seguridad de las personas y para la sostenibilidad de
 nuestras ciudades. Nuestros vecinos y vecinas son cada en un proyecto piloto que se llama «Gijón Living Car», que
vez más conscientes, responsables y exigentes de lo que es el estudio del trasporte eléctrico y su recargo, el poder
implica para su seguridad, y muy especialmente para su recargarlo en espacios públicos. Estamos en ese proyecto
calidad de vida, las buenas prácticas en sus desplazamien- piloto, esperamos de él también resultados.
tos cotidianos. Por cierto, en la ciudad de Gijón, es una
ciudad muy llana, con toda clase de posibilidades de des- Hemos mejorado en los últimos años sustancialmente.
plazarse por nuestro tamaño, una ciudad de 280.00 habi- Se ha reducido el número de víctimas mortales drás-
tantes, de desplazarse en buena parte a pie y recorrerla ticamente. Queremos seguir avanzando, y para ello, es
de esta manera. En la ciudad que les acoge, en el ciudad de nuestro máximo interés escuchar sus experiencias. Yo
que tengo el honor de presidir, la ciudad de Gijón, hemos siempre digo que las ciudades no podemos vivir aisladas
implementando y completando las medidas de control a las unas de las otras. Tenemos que trabajar en red y, so-
que antes hacía referencia, de control de alcoholemia, de bre todo, tenemos que observar las mejores prácticas de
radares, de fotorrojo, semáforos, Zona 30, balizas lumino- otras ciudades para incorporarlas a las nuestras. A través
sas…, todo ello con un resultado de reducir en un año en de ustedes escucharemos sus experiencias, la creatividad
control de alcoholemia del 10 al 4%, o con balizas lumino- de sus respectivas ciudades en la búsqueda de solucio-
sas y otras de control con fotorrojo del 16 al 8 y al 4,5% nes que pueden ser compartidas. Hemos avanzado, pero
los accidentes. queremos seguir avanzando, y este encuentro tiene una
relación directa, un encuentro en el que participan insti-
Creo que no se puede hablar de medidas simplemente tuciones públicas, gobiernos locales, ciudadanía en gene-
en una única dirección, hemos apostado por las bondades ral, empresas aseguradoras, todo el que tiene que ver, y
del transporte público. Porque el transporte y el exceso yo creo que son todas la personas con esa movilidad y
de utilización individual de los vehículos privados, es una con esta manera de conducirse respecto a una cuestión
parte importantísima de la contaminación de nuestras tan importante como es la seguridad vial que no solo
ciudades, y el transporte público reduce esta contamina- deja muertes terribles, sino también secuelas tremendas
ción, y sobre todo también, facilita los desplazamientos para quien no muere pero queda perjudicado por el res-
colectivamente. to de su vida.

En la ciudad de Gijón, desde hace dos años, en nuestro Todo eso, pero además, su presencia y amistad es lo que
transporte público, que hace más de veinte millones de estamos seguros que vamos a obtener de este congreso.
viajes de usuarios/año, los menores de 12 años van gratis, Una recomendación gastronómica, una último recomen-
¿para qué? Para fomentar el trasporte público y conseguir dación, la gastronómica. Estos días estamos en la ciudad
10 que la gente utilice preferentemente el transporte público, de Gijón celebrando un programa, un encuentro con la
en el que también hemos dado acceso a los coches de be- sidra en 25 establecimientos.Ya saben ustedes que la sidra
bés y hemos dado toda clase de facilidades para que la gen- es nuestra bebida de referencia. Una sola recomendación:
te lo utilice. Somos una ciudad con bicicletas a disposición he dicho que es una ciudad paseable, paseen esos 25 lla-
de la ciudadanía a través de la Tarjeta Ciudadana de forma gares, esas 25 sidrerías, pero háganlo a pie.
gratuita, una ciudad que ha avanzado también para facilitar
a los ciclistas y a los peatones su movilidad. Y nos hemos Muchísimas gracias, y reitero la más cordial de las bien-
comprometido también, entre Ayuntamiento y empresas, venidas.
D. Juan J. Fernández Pereiro Porque en este contexto, resulta evidente que a las ad-
Presidente de la Federación Asturiana de Concejos ministraciones, estatal, autonómica y local, nos cabe la
responsabilidad de sumar esfuerzos, persuadidos como
Alcaldesa de Gijón, Delegado del Gobierno, Consejero de estamos de que la cooperación política y la coordinación
Medio Ambiente y Ordenación del Territorio del Princi- técnica son elementos imprescindibles en nuestro siste-
pado de Asturias, Subsecretario del Ministerio del Interior, ma público de seguridad. Cierto que ya hemos dado im-
señoras y señores, muy buenos días. portantes pasos en esta dirección, como es la Comisión
Nacional de Seguridad Local, constituida por el Ministerio
Como Alcalde del Ayuntamiento de Valdés y Presidente del Interior y la FEMP para impulsar conjuntamente un
de la Federación Asturiana de Concejos, representa hoy convenio marco de colaboración en materia de seguridad
para mí una satisfacción participar en esta inauguración ciudadana y seguridad vial. La masiva participación en este
del Primer Encuentro de Ciudades para la Seguridad Vial, encuentro también avala ese interés por incidir en esa co-
y hacerlo además en nombre de Pedro Castro, Presidente operación y coordinación.
de la Federación Española de Municipios y Provincias. Por
motivos de agenda no puede estar con todos ustedes, y Sin embargo, y pese a los avances conseguidos, bien sa-
me ha pedido que les traslade personalmente un afectuo- bemos que lograr convertir los viales urbanos en espa-
so saludo. Seguro que, al igual que yo, todos ustedes tam- cios seguros, en aquellos donde los peatones, ciclistas y
bién considerarán que la garantizar la seguridad vial debe conductores de vehículos en sus distintas modalidades, se 11
ser uno de los objetivos prioritarios en nuestras socieda- sientan y transiten seguros, aún exigen o exigirán notables
des, en las sociedades modernas. No en vano la siniestrali- esfuerzos tanto desde el punto de vista de la educación,
dad de las carreteras constituye hoy una de las principales de la concienciación ciudadana, como también del trabajo
causas de muerte en el mundo, y también ha apuntado, entre nuestras administraciones y el desarrollo de nuevos
que estos accidentes de tráfico provocan anualmente una métodos y técnicas. Aunque en España, en la actualidad, las
importante pérdida de vidas que, de continuar su progre- tasas de siniestralidad están marcando afortunadamente
sión actual, dentro de unos años será una causa global de mínimos históricos, debe de seguirse en esta buena direc-
lesiones y de muertes en esta sociedad. ción. De hecho, los gobiernos locales somos conscientes
de que tenemos por delante nuevos retos de futuro para
Si para nosotros en su conjunto, la seguridad vial es vista incrementar la seguridad vial de todos nuestros vecinos,
por la magnitud de las cifras, una cuestiones prioritarias, reducir el número de accidentes y fomentar la movilidad
también para las administraciones locales, para los gobier- sostenibilidad y segura, donde el uso del transporte colec-
nos locales, lo es doblemente por motivo, en primer lugar, tivo prime más cada vez sobre los vehículos privados.
porque el 50% de los 100.000 accidentes computados
anualmente en España, se registran en zonas urbanas; y Este Encuentro de Ciudades para la Seguridad Vial y las
también, en segundo lugar, porque los gobiernos locales a futuras ediciones de foros como este, deberán servirnos
través de las policías, y también por nuestra cercanía con precisamente para continuar avanzando en estas cues-
los ciudadanos, asumimos un papel protagonista a la hora tiones. No son otras que construir pueblos y ciudades a
de garantizar el derecho a la sociedad pública de la ciuda- escala de los hombres y mujeres que los habiten; no al re-
danía.También, de ahí que tanto la FEMP como las federa- vés, porque como dice el prestigioso arquitecto Norman
ciones territoriales de municipios y los propios gobiernos Foster, que mañana recibirá en Asturias el premio Príncipe
municipales, apoyemos y aplaudamos la celebración de de las Artes, «El futuro de la ciudad es el futuro de la so-
este encuentro hoy en Gijón. ciedad».
 D. Francisco González Buendía
Consejero de Medio Ambiente, Ordenación
del Territorio e Infraestructura del Principado de Asturias

Alcaldesa, querida Alcaldesa, Subsecretario Delegado

del Gobierno, Presidente de la Federación Asturiana de
Concejos, directores generales tanto del Estado como
de mi Consejería que ahora os acompaña, autoridades,
representantes municipales, es para mí, desde luego, una
satisfacción, en nombre del Gobierno regional, estar hoy
aquí con todos ustedes, saludarles, saludar esa iniciativa,
esa moción que el Senado en mayo de 2008 instó al Go-
bierno para que, de acuerdo con la Federación Españo-
la de Municipios y Provincias, llevar adelante este Primer
Encuentro de Ciudades para la Seguridad Vial que hoy se
celebre precisamente en Asturias y en mi ciudad, en Gijón, al 50% sobre los índices actuales, ese objetivo se ha con-
por eso digo que es una doble satisfacción. seguido ya el pasado año.Vamos a seguir por tanto en ese
nuevo programa de actuación territorial que revisa el Plan
Estamos en unos días de actividad frenética, con los Pre- Autonómico de Carreteras, avanzando por supuesto en
mios Príncipe, con estas grandes jornadas que se van a ese objetivo de ir a la mayor supresión que podamos de
celebrar hoy y mañana. Van a tener ustedes, además de los accidentes de nuestras carreteras, y apostando, insisto,
trabajar, la posibilidad de disfrutar de nuestra comunidad en esa seguridad vial.
autónoma, y, por supuesto, Alcaldesa, me uno a tu reco-
mendación de que visiten las sidrerías y que comprueben Como digo, el otro pilar es apostar por un transporte pú-
lo salado que es Gijón, es el eslogan que hace un par de blico eficiente. En ese sentido, vamos en paralelo con el
días se presentó precisamente aquí en esta misma sala. Ayuntamiento de Gijón que ha apostado decididamente
en esas políticas de transporte público desde hace mu-
Yo, lo que quería dar unas pinceladas nada más, de lo que chos años. Nosotros tenemos un Consorcio de Transpor-
el Principado de Asturias, de manera muy breve, estamos tes de Asturias que agrupa, engloba a absolutamente todo
haciendo en materia de educación vial y de seguridad vial. el trasporte urbano e interurbano por carretera y a los
Se apoya en dos pilares fundamentales. Se apoya en un sistemas ferroviarios en Asturias con un billete único, y,
12 plan autonómico de carreteras 2000-2010, que ya está en por tanto, con independencia de que es un apoyo firme y
un 90% de su ejecución y, por tanto, ya hemos iniciado esa fundamental para esa sostenibilidad que siempre tenemos
revisión de ese Plan Autonómico de Carreteras para lle- presente en una Asturias paraíso natural con ese 30% de
varlo a los límites temporales de coordinación con el Plan espacios protegidos, también es un elemento fundamental
Estratégico de Infraestructuras y Transportes del Estado. para la seguridad vial. Estamos hablando de una serie de
medidas como lo que llamamos «los búhos», los servicios
Estamos hablamos, en este caso, de hacer un programa nocturnos entre las ciudades asturianas más importantes.
de actuación territorial donde se complete, se malle nues-
tra complicada red viaria, estamos hablando, como todos Estamos hablando de un territorio, que es Asturias, que
ustedes conocen, de una orografía especial, con un me- con 10.530 kilómetros cuadrados de superficie, fíjense us-
dio natural también muy especial, por eso, mi Consejería, tedes, el 5% de la superficie de Asturias de lo reparten
que tiene título tan largo, lleva como bandera el medio tres ciudades que están a 30 kilómetros de distancia –Gi-
ambiente en una comunidad autónoma donde el 30% jón, Oviedo y Avilés– y que ese 5% del territorio suma
de su territorio es espacio protegido, por tanto el me- 500.000 habitantes, es decir, la mitad de la población de
dio ambiente preside las políticas de la ordenación del Asturias. Fíjense el grado de concentración que tenemos
territorio y de las infraestructuras, tanto del transporte en esta área metropolitana funcional, que es el área central
como, por supuesto, de los puertos en este caso al ser de Asturias. Por tanto, es una apuesta decidida por las po-
una comunidad autónoma costera, y por supuesto, la red líticas de transporte público en esa área central, pero, por
viaria. En este sentido, como digo, el Plan Autonómico de supuesto, sin olvidar lo que llamamos, o se llamaba antes
Carreteras es un pilar fundamental, no solo para asegurar las alas occidental y oriental, que preferimos llamarlas las
una cohesión económica, social y territorial de Asturias zonas occidental y oriental de Asturias, zonas rurales, don-
mediante una buena red que malle nuestro territorio, de está el resto de los habitantes, 200.000 habitantes, por-
sino también apostando por las políticas de conservación, que en toda el área central de Asturias hay 800.000, con
acondicionamiento y seguridad vial de nuestras carrete- independencia de que más de 500.000 estén en esas tres
ras. Gracias a esto, hemos conseguido que dos años antes ciudades. Ese es un diseño que quiero que ustedes conoz-
de los objetivos que marcaba la directiva europea sobre la can para darse cuenta de la problemática y de los trabajos
supresión o la reducción, mejor dicho, de la accidentalidad que orientamos para solucionar esa densidad de tráfico,
ese 90% de los tráficos que se desarrollan en ese espacio billete único hace en un Concejo de Asturias, que es Pa-
tan concentrado que es el área central de Asturias. rres, donde tenemos una escuela de seguridad vial que
pilota, nunca mejor dicho, el piloto de GP2 Javi Villa, que
Por tanto apostamos por un servicio que ha tenido mu- está colaborando con nosotros, que lleva esa campaña de
cho éxito, que son los búhos de servicios nocturno, que educación vial personalmente, ha prestado su imagen al
ha subido ya un 10% en este año respecto al año pasado, Consorcio de Transportes de Asturias y por esa escue-
con 120.000 usuarios, que ha reducido tremendamente la la de educación vial, donde existen karts, donde se dan
siniestralidad, afortunadamente, sobre todo en la pobla- clases teóricas y prácticas de conducción a los chavales
ción juvenil, y que está teniendo un éxito y vamos a seguir de Asturias, pues pasan miles de niños, de colegios, que
apostando por esa política.También, por supuesto, aposta- además se acostumbran a usar el transporte público y a
mos por el transporte público en las zonas rurales con un usar el billete único.
plan que llamamos Plan Optibus, que es pionero, que su-
pone digamos olvidarnos de las concesiones de las líneas Son medidas que entre todos, hoy las pongo aquí en su
de transporte que están obsoletas para hacer un sistema conocimiento, que seguro que tendrán ocasión de cotejar,
concesional por zonas, donde agrupemos el transporte cambiar impresiones con otras medidas que aquí saldrán,
escolar, agrupemos el transporte del débil tráfico en las muchas medidas que aquí saldrán, muchas ponencias en
zonas rurales, y optimicemos también recursos. estos dos días. Les animo por tanto, a que realicen, que
estoy seguro que van a realizar un buenísimo trabajo, a 13
En fin, son políticas, insisto, no solo orientadas a esa co- que disfruten también, como digo, de nuestra comunidad
hesión de nuestro territorio, a esa sostenibilidad, sino por autónoma y, por supuesto, de nuestra ciudad, de Gijón, y
supuesto a la seguridad vial. Políticas como la educación estaremos muy atentos, por supuesto, a las conclusiones
vial que el Consorcio del Transporte de Asturias con ese que se deriven de estas jornadas.
 D. Justo Zambrana
Subsecretario del Ministerio del Interior

Señora Alcaldesa, Consejero, a los dos me une una rela-

ción de amistad larga, señor Presidente de los Concejos,
veo al Delegado del Gobierno, que no sé, siendo después
de la Alcaldesa la primera autoridad, por qué no ha subi-
do, pero le veo en primera fila, lo saludo también.Y quisie-
ra saludar a todos los que estáis, responsables de tráfico,
personas de la sociedad civil preocupadas por estos pro-
blemas, y el saludo a todos vosotros quisiera personificar-
lo en el Concejal del Ayuntamiento de Madrid, que es la
ciudad más grande de España, al que igualmente saludo,
Pedro Calvo.

El ministro quisiera haber venido, pero estamos en los me- políticos, exigieron derechos sociales, y se puso en marcha
ses previos a que España ocupe la Presidencia de la Unión el Estado del Bienestar, los grandes servicios públicos, la
Europea, y si la agenda de un ministro de Interior es com- sanidad, la educación, porque no podía haber democracia
pleja, no sabéis la sobrecarga que supone el tener que y derechos políticos si la sociedad no era al mismo tiempo
atender esta nueva situación, transitoria, por unos meses, más igualitaria.
pero anteayer tuvo que ir y venir a Bruselas en el día, hoy
tiene a la ministra de Interior de otro país europeo en Pues bien, creo que los derechos sociales están entrando
Madrid, y son compromisos internacionales obligados que en una cuarta dimensión, que son los derechos relativos
no le han permitido estar aquí. No obstante, al final de mi a la calidad de vida y a la sostenibilidad del planeta. Y esta
intervención podremos ver un vídeo con un saludo que el nueva gama de derechos de cuarta generación, creo que
ministro nos dirige a todos. incorpora el derecho a la seguridad vial y a la racionalidad
en la seguridad vial, porque tiene que ver, y especialmente
Creo que fue una buena idea del Senado, porque estamos en las ciudades, mucho con la calidad de vida. Y espero y
aquí reunidos por un mandato del Senado de que se con- creo y confío, que en esto, la ciudad tenga un liderazgo por-
vocara esta reunión de ciudades para analizar la seguridad que siempre lo ha tenido. La civilización, y el propio nombre
vial. El Senado nos genera preocupaciones, como fue ayer lo dice, civitas viene de «ciudad». Es verdad que desde el
14 la tramitación de la ley que modifica los procedimientos punto de vista de la densidad, la ciudad es urbe, pero po-
sancionadores, que felizmente, bueno, pues salió adelante, siblemente de ahí vengan los temas más complejos de las
aunque es posible que todavía en el Congreso puedan ciudades. Sin embargo, los griegos le llamaban polis, y la po-
producirse algunas modificaciones. Creo que va a ser una lis fue la cuna de la democracia y de la política en el mejor
ley muy importante, ha sido una ley muy trabajada, y será sentido de la palabra. Y los romanos acuñaron el término
una ley muy importante para mejorar la circulación en de civitas, que es «civilización» y que es «ciudadanía». De
todas las ciudades, y creo que especialmente importante manera que, si a finales de la Edad Media se decía «La ciu-
para los ayuntamientos, también para la Dirección Gene- dad os hará libres», podemos decir que la ciudad ha hecho
ral de Tráfico o para las comunidades autónomas que tie- ciudadanos y la ciudad ha generado civilización, y la etimo-
nen la competencia. logía de las palabras no se hace nunca a humo de paja, sino
con profundas raíces de lo que ha venido ocurriendo.
Yo quisiera trasladaros algunas ideas poco convencionales.
Creo que el problema de la seguridad vial se enmarca Y creo en eso, que tendremos quizá en el cambio de va-
dentro de un paquete de derechos que le podríamos lla- lores que posiblemente deba producirse con la crisis eco-
mar «los derechos de cuarta generación». En el siglo XVIII nómica, tendremos que recuperar lo de Aristóteles y To-
se alumbraron los derechos civiles y comenzaron a rom- más de Aquino, con Dios o sin Dios, pero los dos definían
perse las viejas tradiciones de servidumbre, los hombres al hombre sobre todo como animal político, entendiendo
comenzaron a ser iguales con la Ilustración. Aquellos de- por animal político, animal que tiene relaciones con los
rechos civiles trajeron detrás de ellos, creo que provo- demás y que constitutivamente se define por su relación
cados por ellos, la exigencia de derechos políticos y co- con los demás y porque es un centro de actividad y de
menzó a generalizarse el sistema democrático y a traducir creación de valor. Y creo que estos viejos pensadores de
los derechos civiles en voto político, primero reducida- la antigüedad, los tendremos que recuperar en una fase
mente, posteriormente más amplio, posteriormente con en que posiblemente el exceso de subjetivismo y de in-
la incorporación de las mujeres, y si el siglo XVIII estuvo dividualismo ligado al mercado de consumo esté tocando
marcado por los derechos civiles, el XIX lo estuvo por los a su fin. Y es posible que tengamos que ir a una sociedad
derechos políticos, y el XX lo estuvo por otros derechos, que vuelva a pensar menos en el presente, en el aquí y
que fueron los sociales. Porque producidos los derechos ahora, y más también en los horizontes de futuro. La hu-
manidad durante siglos ha buscado trascendencia hacia duce la mejora que se está produciendo en la circulación
arriba o trascendencia hacia el futuro, pero siempre ha vial, estamos esperando acabar el año con menos de dos
tenido perspectivas más allá del puro presente, y posible- mil muertos cuando hace nada eran 5000 y con un volu-
mente tengamos que pasar a una época de menos indivi- men de 30 millones de coches, cuando las cifras homólo-
dualismo y de más colectividad. gas a las que tenemos ahora se producían en los años 60
cuando había dos millones de vehículos o dos millones y
Y habrá que recuperar los espacios públicos. El sociólogo medio, bueno, pues esto indica que se están produciendo
americano Richard Sennett, que a mí me encanta, per- unos cambios de cultura que son los que permiten en el
sonalmente lleva años denunciando la pérdida de los es- fondo que mejoremos lo que ocurre.
pacios públicos que en algunas ciudades estadounidenses,
para recuperarlos, hay que ir al centro comercial porque La circulación en las ciudades tiene una problemática muy
lo demás son autopistas y viviendas aisladas. Y clama por diferente, como la mortalidad. En las ciudades mueren
la recuperación de los espacios públicos, que creo que la fundamentalmente peatones y motoristas, como bien sa-
vieja Europa, y donde ha habido civilización, se han pro- béis; los dos, casi suman el 80%. Hay poco muerto de co-
ducido fundamentalmente en la ciudad.Y esto tendrá que che como ocurre sin embargo en las carreteras. Esto va a
incorporarse con una nueva cultura de los límites, o una exigir que haya unos análisis específicos, pero creo que el
nueva cultura del límite, porque posiblemente hemos vi- problema de la circulación tiene otras connotaciones que
vido excesivamente a crédito, a crédito sobre la riqueza van más ligadas a estos derechos de cuarta generación, 15
que algunos tienen ahora y a crédito de las generaciones porque en la ciudad hay problemas de accidentes y de
futuras que a lo mejor se tienen que ajustar mucho el cin- mortalidad, pero hay unos problemas enormes de movi-
turón por los excesos de consumo que estamos teniendo lidad y de calidad de vida en definitiva, que van a ir unidos
en el presente. a la política de seguridad vial que se haga.Y por eso, como
la ciudad, la que hacía libres, según decían a finales de la
Y creo que es en este marco donde la seguridad vial se Edad Media, es y ha sido la punta de velocidad del progre-
está introduciendo en España también con una cultura de so, yo confío en que vuelva a ejercer su liderazgo también
los límites, de velocidad entre otras cosas, pero también en esta cuestión tan fundamental y tan importante para el
de muchos comportamientos. Y posiblemente, si se pro- progreso y para el futuro de todos.
 D.Alfredo Pérez Rubalcaba
Ministro del Interior

Buenos días a todos los participantes en este Primer En-

cuentro de Ciudades para la Seguridad Vial. Es un encuen-
tro que tiene su origen en una moción que aprobó el
Senado el año pasado y que encomendaba el Gobierno
la organización de un foro en el que las ciudades pudieran
intercambiar sus mejores experiencias, sus mejores prácti-
cas en materia de seguridad vial.

Creo que no descubro nada en este encuentro si afirmo

que las ciudades son probablemente el mejor activo que
tiene nuestro país. Una buena parte de los cambios socia-
les importantísimos que se han producido en los últimos
años en España, han caído justamente en las ciudades, y preocupar fundamentalmente de los peatones, que son los
es que las ciudades son, por razones evidentes, porque más débiles de aquellos que se mueven en nuestras calles,
vivimos la mayoría de los españoles en ellas, son el origen sabemos que es fundamental que los ciudadanos respeten
de los cambios sociales; son espacios de encuentro, son los semáforos, que respeten la prioridad en los cruces, que
espacios pedagógicos, constituyen una gran escuela en es una forma, la más importante, de evitar accidentes; sa-
la que los ciudadanos pueden aprender esa asignatura, la bemos también que si un ciudadano va en su coche con el
más importante, que es la convivencia, que es el civismo.Y cinturón de seguridad y lleva a su niño con la silla corres-
es aquí donde entra de lleno la seguridad vial. pondiente de retención, las posibilidades de que un acci-
dente entre 30 y 50 kilómetros por hora, que es la máxima
Es verdad que en nuestras ciudades, y los ciudadanos que velocidad que deberían llevar en las ciudades, las posibili-
en ellas viven, están cambiando el modelo de movilidad, y dades de que ese accidente tenga víctimas son escasísimas.
hoy estamos poco a poco aparcando ese modelo de hace Sabemos que es importante que los ciudadanos tengan
algunos años, en donde los ciudadanos se trasportaban responsabilidad, que respeten los semáforos, que, como
en coches, se movían en coches, en coches individuales, decía antes, respeten la prioridad en los cruces, y que para
ese modelo está dando paso a un modelo más sostenible, que todo ello sea posible, hace falta que nuestras policías
a un modelo de movilidad sostenible en el que los ciuda- locales estén como están trabajando día y noche.
16 danos van más a pie, caminan mejor y más a gusto por
sus ciudades, en el que los ciudadanos utilizan cada vez las Todo eso es lo que sabemos, y de todo eso es de lo que
bicicletas, en el que los ciudadanos utilizan fundamental- tenemos que discutir en este primer encuentro. Hemos
mente el trasporte público. avanzado muchísimo en estos últimos años en materia
de seguridad vial. Qué duda cabe que hemos hecho las
Ahora bien, no basta con tener un modelo de movilidad cosas bien, pero las cifras, y algunas acabo de dar, hablan
sostenible; hace falta también que ese modelo sea seguro, por sí solas del esfuerzo que todavía tenemos por delante.
y es verdad que los datos están ahí. El año pasado, en Es- Las ciudades son las protagonistas de este encuentro, un
paña más del 50% de los accidentes que se produjeron en encuentro, repito, en el que vamos a hacer algo tan sen-
o con coches con víctimas, se produjeron en las ciudades. cillo y tan útil como intercambiar nuestras experiencias,
Concretamente, 49.0002 accidentes se produjeron en poner encima de la mesa las mejores prácticas para que
nuestras ciudades, en ellos fallecieron o perdieron la vida unos y otros podamos copiar, imitar, podamos trasladar a
más de 600 personas, hubo más de 5.000 heridos graves. nuestras ciudades aquellas prácticas que han dado buen
Esas son las razones, 49.000 buenas razones para hacer resultado en otras.
un foro como este que hoy inauguramos.
Les deseo, por tanto, a todos ustedes lo mejor, y estoy
Sabemos que las ciudades son el sitio en donde los ciu- convencido de que este primer encuentro, al que seguirán
dadanos aprenden a conducir, sabemos que en las ciuda- otros muchos, van a trabajar en una línea que todos com-
des tenemos que priorizar la seguridad sobre la fluidez en partimos, y es dejar a nuestras generaciones unas ciuda-
el tráfico, sabemos que en las ciudades nos tenemos que des más habitables, una ciudades más seguras.
D. José M. Ballester principio para vehículos, y los coches han pasado a ocu-
Artista par los carriles centrales, convirtiéndose Pekín en una de
Presentación del vídeo «La calle sin fin» las ciudades con mayores dificultes en cuanto a tráfico y,
por tanto, en cuanto a contaminación se refiere, porque
Muchas gracias por esta invitación, a todos los que estáis aquí ambos aspectos creo que van íntimamente asociados. De
presentes, y muchas gracias por el esfuerzo que estáis hacien- hecho, se sabe que durante el desarrollo de los Juegos
do por –hablo, digamos como un poco representante, un Olímpicos, el Gobierno prohibió el uso del coche a todos
ciudadano más– mi seguridad, por la seguridad, por la seguri- los funcionarios para de alguna forma descongestionar el
dad de todos los que tenemos que día a día salir a la calle. tráfico y causar una buena impresión al mundo.

He sido invitado a presentar este audiovisual, no sé si podrá Lo que veo yo en esta escena es que es un espacio que
servir de algo, si esta película puede servir en el contexto pertenece a todos y a cada uno de sus ocupantes. En ese
que nos ocupa. Mi ilusión es que pueda ser un motivo de espacio destinado a unos, no entre en conflicto unos con
reflexión y que, siendo totalmente ajeno a un especialista otros, no son necesarias las señales y las barreras entre
en movilidad, pero sí pueda abrir, digamos, una serie de re- unos medios y otros; está todo diluido, y me vienen a la ca-
flexiones. Estas imágenes corresponden a una grabación que beza ciudades como Ámsterdam, como Zúrich, como Basel,
fue tomada directamente de la realidad, sin montajes ni re- como muchas ciudades centroeuropeas que han apostado
toques; lo único que hice es añadir una melodía, una música. en esa dirección, donde el tranvía ocupa el mismo espacio 17
Espero que este verismo pueda ser útil y pueda despertar o se desenvuelve por el mismo lugar por donde van los
soluciones para avanzar en la forma de enseñar al ciudada- coches. Solamente las aceras y las calzadas quedan redu-
no a comprender mejor cuáles son las pautas que pueden cidas a unas simples señales visuales. Quizá puede resultar
permitir mayor seguridad, mayor armonía en nuestras calles, muy atrevido en ciertos contextos, no me imagino a Ma-
incluso transformar lo que entendemos como desplaza- drid hoy por hoy en unas circunstancias como esas, pero
mientos en cada una de las ciudades en que vivimos. creo que es posible, y si aceptamos con la velocidad y con
las condiciones, la seguridad y la viabilidad de esta forma de
El título de la obra esta es «Sin fin», es una calle sin fin en un entender la ciudad, creo que hay mucho por reflexionar
tráfico sin fin. Amanece, y un sinfín de sombras alargadas, en ese sentido. Y transformándose en un lugar de paso, en
habéis contemplado en la presentación, se deslizan sobre un lugar abierto a otro tipo de experiencias, disfrutar de la
el asfalto, pertenecen a peatones, a ciclistas, conductores, calle, las tiendas, la gente cobra otro sentido. No se trata de
motoristas…, todos ellos comparten el mismo espacio. Es concebir el espacio como un obstáculo que hay que salvar
una calle indefinida, sin trazado alguno, y que acoge a todo cuanto antes, que hay que llegar a los sitios lo más rápido
el mundo. ¿Qué normas siguen para desplazarse unos y posible. Se trata de disfrutar en ese proceso.
otros? Se trate de una gran ciudad o es una ciudad peque-
ña, pertenece a nuestro país o se trata de un país lejano: mi Creo que es una forma de entender distinta la sociedad en
conclusión es que podría ser cualquier lugar donde sim- la que vivimos, y por tanto, también tienen un papel muy
plemente la escala o la magnitud de la ciudad, o el ritmo, o importante arquitectos y urbanistas, y tendrán mucho que
mejor dicho la velocidad, se interrelacionan y se entienden decir en este tema. Y creo que estas son las claves de este
entre sí. A su vez, estos influyen en el ruido, el ruido que lugar que grabé en su día, que fui atraído por su armonía,
según su umbral pues puede resultar un escenario urbano por la belleza que irradiaba el ritmo aleatorio e hipnótico
agradable o un lugar molesto, todo contagiado por una me- de una serie de ciudadanos que comienzan su jornada.
lodía seductora, y me atrevería a decir que existen culturas
ruidosas y culturas silenciosas. Creo que la movilidad está Para terminar simplemente, he estado viendo que se hace
íntimamente relacionada con la cultura, y creo que retrata referencia al límite de velocidad de 30, al límite urbano.
de alguna forma a la sociedad a la que pertenecemos. Creo que al ser humano no le gustan las prohibiciones, y yo,
más que hablar de «límite de velocidad» hablaría de «movi-
Por ello, mi forma de entender nuestra relación con el miento óptimo de velocidad». Creo que sería un concepto
entorno exterior, no es algo fijo e inamovible, simple- que sería más convincente, hablando de lo mismo y que
mente es sensible a los cambios que se van produciendo introduciría un aspecto que sería más convincente para el
en nuestra sociedad. Y un ejemplo claro, que me gusta- ciudadano. Al ciudadano, lo de los límites, el concepto de
ría destacar, es el ejemplo de Pekín, en China. Pekín, una prohibir, creo que se ha entendido muchas veces como
ciudad que últimamente ha tenido mucha relevancia por una prohibición, y creo que no es una prohibición; es la de-
los Juegos Olímpicos, era una ciudad donde prevalecía mostración de que esas velocidades no son gratuitas, sino
claramente el tráfico de bicicletas. Los principales carriles que responden a una cuestión fruto de la experiencia, del
estaban destinados para las bicicletas y los carriles latera- esfuerzo de muchos especialistas que están detrás, y creo
les estaban destinados para coches y autocares. Resulta que esa es vuestra misión, de convencernos de que si hay
que en un período muy corto, en muy pocos años, du- una reducción de velocidad es porque esa es la velocidad
rante toda la preparación de los Juegos Olímpicos, estas óptima que en ese contexto y en esas circunstancias son las
se han desplazado a los carriles laterales destinados en un que se ha demostrado que son las mejores.
 D.ª Montserrat Fernández San Miguel manifiesto la necesidad de hacer una ley de movilidad
Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino sostenible, una normativa básica que regule todos esos
Subdirección General zde Calidad del Aire aspectos que se necesitan para dar coherencia a todas
y Medio Ambiente Industrial las políticas que en estos momentos existen de movilidad.
El Ministerio de Medio Ambiente está trabajando en esta
Muchas gracias a la organización, al Ministerio de Interior, a ley, en un borrador que todavía no ha sido circulado a las
todos los organizadores, por habernos dado al Ministerio otras autoridades competentes, y está trabajando estre-
de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino, la posibilidad chamente con todas aquellas instituciones competentes
de poder –como decía el ministro de Interior– compartir en materia de movilidad.
con todos ustedes las ideas que aquí se plasmen sobre
esa necesidad que tenemos todos de gestionar una buena Pero como lo que nos ocupa es un foro de ciudades hoy,
movilidad, segura, y como decimos desde el Ministerio de de nada serviría tener toda esta batería de estrategias y
Medio Ambiente, esa movilidad con ese nuevo concepto de leyes y de medidas si no empezamos desde abajo, a
«baja en carbono» que ahora les comentaré un poco a trabajar con los verdaderos protagonistas, como decía
qué nos referimos. ministro de Interior: las ciudades son las verdaderas pro-
tagonistas. Y nosotros nos hemos unido a través de los
Hace dos años, el Gobierno aprobó la Ley 34, la Ley de mecanismos que tenemos. Nos hemos unido a través de
Calidad de Aire y Protección de la Atmósfera, una ley en la la Fundación Movilidad, del Ayuntamiento de Madrid, que
que el propio Gobierno fue consciente de que los proble- nos ocupa aquí una autoridad también en este momento,
mas de contaminación atmosférica, los problemas de calidad nos hemos unido a través de la creación de un observa-
en las ciudades, calidad del aire, pasan ineludiblemente por torio de movilidad metropolitana que en este momento
una buena gestión de la movilidad. Es muy importante los tiene 16 ciudades con sus áreas metropolitanas, que esta-
parámetros y ese compromiso que debe haber con una mos trabajando con esas 16 autoridades del transporte
movilidad sólida, con una movilidad que cubra todas las ne- público, que son los verdaderos protagonistas, porque el
cesidades de los ciudadanos. Conscientes de esta idea, a lo problema no es el transporte público. El problema que
largo del articulado hacíamos menciones de los planes de nos está generando incumplimientos en Bruselas, incum-
movilidad, y lo más concreto, ya instábamos al Gobierno a plimientos en las grandes ciudades, es el transporte pri-
que era necesario crear una normativa básica en movilidad. vado, lógicamente. Que nos lleva, como otras ciudades
Y a partir de este año, año 2007, el Ministerio de Medio europeas, a tener dificultades para cumplir los objetivos
Ambiente, y Medio Rural y Marino, en una apuesta firme y que nos ponen en esos cumplimientos. Y el ejemplo de
contundente por la movilidad sostenible, empieza a trabajar muchas ciudades, como se ha visto aquí, como ha dicho al
18 hasta que en abril aprueba la Estrategia Española de Movili- Alcaldesa de la ciudad de Gijón, con una apuesta valiente,
dad Sostenible. Un documento que tiene un marco estraté- comprometida y moderna, sin duda, nos va a ayudar al
gico, donde poder aunar e integrar todos los esfuerzos que Estado a poder cumplir con todos esos objetivos ambien-
se están haciendo en las políticas sectoriales, políticas regio- tales que tenemos que cubrir.
nales, para dar coherencia a todos estos paraguas a abani-
cos normativos, y sobre todo, para consolidar una política Por eso, repito, las estrategias y medias que tenemos, ins-
nacional en movilidad sostenible.Y así lo hace el Gobierno y trumentos, Observatorio Metropolitano de la Movilidad,
aprueba esta Estrategia Española de Movilidad Sostenible. muy importante cómo estamos trabajando con ellas para
identificar esa migración que está habiendo del transporte
Pero fíjense que esta estrategia se basa en cinco grandes privado al público y saber cómo poder ayudar a estas auto-
pilares y cinco grandes objetivos en los que uno de ellos ridades de transporte público a poder diseñar las políticas
es el que nos ocupa hoy aquí: la seguridad, la seguridad en desde el Estado que realmente sean efectivas y eficaces. Esa
las ciudades, la seguridad vial. Esos objetivos de esta es- es la idea que buscamos desde este ámbito nuestro.
trategia ambiciosa y moderna, objetivo de calidad de aire,
objetivo de reducción de dependencia energética, de me- Como no podía ser de otra manera, también trabajamos
jora del cambio climático, territorio, seguridad vial como con la Red de Ciudades por el Clima y con la Red de Redes
hemos dicho, y muy importante, gestión de la demanda. de Desarrollo Local y Urbano. Es una red que se constituye
Es una estrategia que empieza a dar pinceladas en tér- con más de 30 redes, en las cuales intentamos, a todas las
minos tan actuales como es la fiscalidad en el transporte. ciudades que representan, poderle contar esta estrategia,
Empieza a hablar de integración de todos los conceptos este borrador de ley, todas estas medidas que hacemos
ambientales. Empieza, como muy decía el Consejero de para poder, desde las ciudades, involucrarles en esta idea de
Medio Ambiente, a poner ese gran paraguas de medio la necesidad que es el que toda la movilidad vaya muy unida
ambiente a todas las acciones que hagamos por gestionar al medio ambiente y a la seguridad. Es un paraguas con es-
esa movilidad que todos nos merecemos en las ciudades. tos tres pilares que no podemos olvidarnos de ellos.

A raíz de esa estrategia, el proceso de información que Y yo no quería alargarme mucho más, para dar la pala-
sufre toda la tramitación para la aprobación, se pone de bra ya al siguiente ponente, pero sin quizá dar esa idea,
como recordaba el ministro de Interior, que aquí se va y sostenible, para que todo eso se plasme en este tejido
a hablar de muchas ideas, se van a poner sobre la mesa empresarial tan bueno que tiene España, se plasmen en
muchas iniciativas, pues tal vez transmitir desde el Mi- empleos, se plasme en ilusiones, y sin duda, podamos to-
nisterio que aprovechemos todos esa oportunidad que dos tener esas ciudades limpias, saludables, que respire-
tenemos de poder reflexionar sobre este tema tan ne- mos el aire limpio, que creo que todos los españoles nos
cesario, que es una buena gestión de la movilidad, segura merecemos.

19
 D.ª Anna Ferrer la accidentalidad actual, dónde tenemos que ir actuando
Directora del Observatorio Nacional de Seguridad Vial para continuar reduciendo esa accidentalidad.

Sobre los temas de la movilidad en las ciudades en la Y si ahora vemos el perfil actual de la accidentalidad, te-
Administración General del Estado hay dos ministerios, nemos pues que hay más accidentes en días laborables,
bueno tres ministerios, también el de Industria, pero espe- en períodos de trabajo y en objeto de trabajo, crecen
cialmente dos ministerios que están trabajando de forma los accidentes de las motocicletas, y como han descen-
decisiva, decidida, pensando, preocupándose y ocupándo- dido menos los accidentes en zona urbana toman más
se de que las ciudades incorporen en sus políticas unas peso dentro de la estructura de la accidentalidad. No han
visiones de movilidad sostenible y segura. mejorado sustancialmente los accidentes en las vías se-
cundarias por salida a la vía, aunque han bajado de forma
Ayer el Ministerio de Medio Ambiente nos explicaba significativa continúan siendo la gran preocupación de la
brevemente cuál es la intención del Ministerio de Medio accidentalidad en España.
Ambiente, qué intención tiene para animar a las ciudades
y para asesorar a las ciudades en políticas de movilidad Por lo tanto, ahora, año 2009-2010 tenemos que ver ahora
sostenible. Y hoy desde la Dirección General de Tráfico por dónde tiramos. Por lo tanto ahora este perfil nos va
y desde el Ministerio de Interior pretendemos en cinco marcando las nuevas prioridades.Tenemos que considerar
minutos explicarles qué motiva a la Dirección General de lo anterior, los comportamientos de los conductores que
Tráfico para promover que las ciudades participen de la fue la gran medida, pero ahora tenemos que ver cómo
política de seguridad vial a través de sus políticas de movi- avanzamos en esos núcleos de accidentalidad que se nos
lidad sostenible y segura. manifiestan de forma más decidida, y uno de ellos es la
zona urbana. Por eso la DGT de forma decidida pretende
En el Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008 plan- animar, trabajar, o vincular a los ayuntamientos en el des-
teamos unas medidas que tenían que ver con el perfil de censo de la accidentalidad.
la accidentalidad en ese momento. España estaba en una
situación lejos de algunos países como ahora hemos visto Y de nuevo volvamos al perfil de la accidentalidad. En el
que hacía años que estaban trabajando con medias vin- caso de la zona urbana las medidas que se están plantean-
culadas al perfil de su accidentalidad, y se impulsaron un do a nivel de carretera no sirven exactamente, sí en ám-
seguido de medidas sobre la seguridad vial. bitos generales pero no en ámbitos concretos.Y sabemos
que en zona urbana lo más lesivo es el peatón, que sufre
Al cabo de estos cinco años, el perfil de la accidentalidad más lesiones, a pesar de que el turismo es el que está más
20 que tenemos en este momento ha variado en algunos de implicado en los accidentes, el más lesionado es el peatón.
sus elementos. Con el permiso por puntos, con el Código Sabemos que los motoristas están creciendo en cuanto al
Penal, con el debate, el conocimiento de la sociedad sobre perfil de la accidentalidad en la zona urbana. Entendemos
los riesgos de la seguridad vial, se han conseguido rebajar que los ciclistas pueden ser un nuevo escenario de lesivi-
algún tipo de accidentes de forma significativa. Hoy en día dad. Por lo tanto, tenemos que buscar medidas para que
han bajado más de la media los accidentes en fines de estos perfiles de accidentalidad puedan reducirse.
semana, los accidentes en períodos vacacionales, los acci-
dentes nocturnos, los accidentes de los jóvenes. Y ese es un poco el mensaje que desde la Dirección
General de Tráfico queremos transmitir, que tendríamos,
Por lo tanto, esas medidas han tenido un efecto en la acci- y nuestra ilusión sería que al finalizar de estas jornadas
dentalidad, y nos han permitido de alguna manera avanzar nos marcháramos muy claramente con un poco cuál es
algunos escalones en la escalera del comparativo de los nuestra tarea. Y nuestra tarea sería enmarcada en estos
países europeos en cuanto a la accidentalidad. Entonces, si espacios que les estaba diciendo, hay que proteger a los
hace 5 años estábamos en una situación, estábamos en 138 peatones, por lo tanto sabemos que la gran medida para
muertos por millón de habitantes y ahora estamos en 68, proteger a los peatones es la proliferación de las zonas 30
pues eso nos lo ha permitido algunas de esas medidas. en las vías de residencia. Y eso debería ser uno de los
compromisos que todos y cada una de las ciudades fue-
Pero siempre ese comparativo europeo nos ha ayudado a ra adoptando para la disminución de la accidentalidad, la
trabajar de forma decidida en la seguridad vial. En el 2003 protección de los peatones que pasaría por la reducción
Suecia, mientras que nosotros estábamos en 138 Suecia de las velocidades en las zonas residenciales, por el diseño
estaba en sesenta y pico muertos por millón de habitan- de unas aceras para que se puedan desplazar con seguri-
tes, pero ahora Suecia ya está en cincuenta y pico muertos dad, por el diseño de unos cruces donde el contacto con
por millón de habitantes. Es decir, ellos que estaban bien el vehículo el diseño mismo los protegiera de ese posible
también han mejorado. ¿Esto qué significa? Significa que a impacto que podría tener un vehículo contra el peatón.
nosotros también nos explica que volvemos a tener espa-
cio de mejora. Por lo tanto ahora tenemos que ver en la Luego tenemos otra realidad que es la de las motos, y en
situación actual, con la perspectiva actual, con el perfil de este sentido sí que tenemos pocas cosas que copiar. Así
como podemos decir «Sabemos que las zonas 30 si se apli- sabemos que una de las grandes maneras de aprender so-
can de manera decidida reducen a la mitad la posibilidad de bre los datos es poder verlos de forma comparada para
atropello». Esto lo sabemos porque tenemos experiencias, situarnos dónde estoy yo con respecto a los demás. Por
como hemos visto, que ya nos los han indicado. Sobre el lo tanto sabemos que debemos de avanzar en la mejora
tema de las motos no sabemos gran cosa, cómo debemos de la información sobre los indicadores de accidentalidad
de hacer para que la estructura de la ciudad nos ayude para y sobre la mejora de la transmisión del dato del accidente
que no se incremente el conflicto con las motos, pero sabe- para poder entre todos compartirlo, compararlo, y tra-
mos que ahí tenemos un problema, por lo tanto sabemos bajarlo con más eficacia y más premura, y no tan a largo
que es algo sobre lo que tenemos que reflexionar. tiempo como muchas veces nos estamos situando.

También sabemos que los ciclistas son una realidad cre- Bueno, esto es un poco los motivos que desde la Direc-
ciente, y también sabemos que la forma más efectiva para ción General de Tráfico nos han decidido a que plantee-
que puedan desplazarse con seguridad es que el diseño mos este encuentro para que las ciudades nos digan de
de la vía les ayude a moverse con seguridad. Los carriles qué manera podemos y debemos avanzar en las medidas
bici segregados son la única forma de que se pueda ex- de seguridad vial para que se reduzcan los muertos y los
pandir la movilidad de los ciclistas de una forma segura. accidentes de tráfico. Algunas medias europeas nos sirven
de modelo, pero sobre todo las experiencias de las ciuda-
Sabemos también en otro orden de cosas que las zonas des que están ya realizando sobre el terreno son las que 21
de ocio están en las ciudades, por lo tanto la actuación nos pueden más indicar por dónde podemos ir avanzan-
policial del control de alcoholemia debe de situarse cerca do de manera más eficaz.
de las zonas de ocio, precisamente para tener más efectos
con respecto a la población que consume y luego con- Esta es la intervención con la que quería un poco si-
duce. Sabemos que los usuarios de turismo si en la zona tuarles para que entre lo que nos queda de la mañana
urbana llevan cinturón de seguridad pues las posibilidades acabemos o logremos acabar situando, identificando qué
de tener lesiones graves casi se eliminan. Esa es otra de las intervenciones nos queremos comprometer para que
grandes medias que tenemos que conseguir para reducir podamos encontrarnos otro día y ver los avances que se
la accidentalidad grave. Sabemos que necesitamos datos, y han podido realizar.
 Ponencias plenarias

D. Andrés Monzón 23
Catedrático de Transportes-Universidad Politécnica
de Madrid
Movilidad sostenible y segura: una visión integral

nuestras ciudades, en la planificación del tráfico de los mo-

dos de transporte público, de la movilidad no motorizada,
y en definitiva, del diseño de ciudad. Por eso, apostaba por
ese enfoque integral que figura en la ponencia.

En primer lugar, como es lógico, agradecer a la Dirección La primera reflexión que me gustaría hacer, aunque ya se
General de Tráfico y a los organizadores de este evento la ha comentado en la inauguración, es la importancia de
invitación a participar, invitación o agradecimiento que es nuestras ciudades en el contexto europeo, que en los
especialmente importante para mí, puesto que los traba- momentos actuales suponen hablar de más del 70% de
jos de investigación y las actividades docentes en las que la población europea y más del 85%, como dice el Libro
me veo involucrado día a día, en gran parte tienen que ver Verde, de la riqueza de nuestros países. Efectivamente, no
precisamente con enseñar a nuestros alumnos, a nuestros solamente hay una concentración de población, sino hay
investigadores, el conseguir mejorar nuestras ciudades, una concentración de actividades que hacen que la vitali-
porque como se ha dicho esta mañana, gran parte de los dad económica de nuestro continente dependa enorme-
problemas tienen una especial intensidad precisamente mente de cómo funcionen nuestras ciudades. Y también
en el ámbito urbano. podemos decir que es el lugar donde se realizan la inmen-
sísima mayoría de los viajes de personas, casi casi el 100%,
Y en segundo lugar, pues no sé si agradecer, o al menos el 98%, y el 65% de los viajes de mercancías. Ciertamente
asumir, el compromiso de esta ponencia inicial, asumir esta no son los viajes más largos, pero sí son, como se ve, la
responsabilidad de alguna manera de abrir con la primera mayor intensidad de producción de viajes en un espacio,
ponencia técnica este congreso, y como tal, pues pretende lógicamente, muy reducido. Por tanto, podemos decir,
ser una ponencia de reflexión que de alguna manera sirva como primera consideración, que conseguir una movili-
para poner en sintonía –era un poco la palabra que estaba dad urbana sostenible y segura es clave; es clave para que
pensando que podía servir de hilo conductor– los diver- la calidad de vida y el entorno en el cual debe desarro-
sos actores, los diversos elementos que en el diseño de la llarse nuestra economía y nuestras actividades humanas,
movilidad sostenible y segura deben tenerse en cuenta en pues sea realmente la adecuada.
 A partir de ahí quería comentarles, como profesor uni- minutos, 30 y más de 45 minutos, con el tamaño de ciu-
versitario no puedo dejar de poner algunos datos o cifras dad. Vemos que aquí hay, como es lógico, una enorme di-
para que nos hagan reflexionar, quería ponerles algunas ferencia, puesto que en las ciudades más pequeñas el 50%
consideraciones tomadas de datos estadísticos de mo- de los viajes son muy cortos. En las ciudades ya interme-
vilidad en España. Esto proviene de la reciente encuesta dias se va reduciendo un poquito, y las ciudades grandes,
«Movilia», realizada por el Ministerio de Fomento, donde pues aproximadamente el 20% son esos viajes. Es decir,
se ve que tenemos una movilidad cada vez menos de- que hay, lógicamente, diferencias importantes. Y si analiza-
pendiente de lo que se llama «movilidad obligada», mo- mos esto mismo en la distribución modal, vemos que en
vilidad de estudio y trabajo como ven ustedes aquí. En las ciudades grandes el 24% de los viajes son a pie o a pie
los países menos desarrollados, la movilidad de trabajo y en bicicleta, son viajes de menos de 5 minutos o de más
estudio llega a ser del orden del 80%, es decir, las personas de 5 minutos pero a pie o en bicicleta. Esta cifra crece un
van a trabajar, vuelven, y el resto de actividades se redu- poquito en los municipios mayores, y después permanece
cen al entorno de la vivienda o al entorno del puesto de más o menos constante, en términos absolutos, en los 35-
trabajo. Mientras que, conforme el desarrollo económico 36% de los viajes de este tipo. Y vemos que el transporte
va creciendo, el número de actividades de compras y fa- público, por el contra, es muy importante en las ciudades
milia, o de paseos y ocio, es decir, actividades sociales es grandes, y el coche, sorprendentemente, tiene un peso
mayor. Nuevamente, la reflexión hacia el entorno urbano. muy fuerte en las ciudades que son de tamaño medio y
Es decir, cuantas más actividades no de movilidad obligada pequeño.
se realizan –ahora mismo vemos que es más del 50%–,
más necesario es que las ciudades puedan ser el sustra- Si comparamos estos dos gráficos, los he puesto super-
to, el soporte para sus actividades, porque ir al trabajo puestos aquí, pues sorprende, si analizamos por ejemplo
uno, pasa esas horas de trabajo en un edificio, y cuando en las ciudades grandes, el tiempo de viaje es este, 18%, y
está durmiendo también pasa dentro de un edificio, pero vemos que la mayoría de los viajes a pie, pues más o me-
cuando hace ese otro tipo de actividades, la ciudad, la ca- nos corresponden con los viajes cortos. Es decir, se puede
lle, el entorno urbano, es esencial. decir que casi todos los viajes cortos se hacen a pie. Si ya
nos movemos a las ciudades un poco mayores, pues ya hay
Otra reflexión, general también, es que en la inmensísima un conjunto de viajes cortos que se están haciendo en co-
mayoría de los viajes, el 41% de los viajes cortos, o urba- che, y si ya vamos a las de 10.000 a 50.000 habitantes o
nos, de menos de 50 kilómetros, son viajes de menos de de menos de 10.000 habitantes, pues vemos que hay una
15 minutos, y otro 30% son viajes de entre 15 y media proporción elevada de viajes muy cortos que se hacen en
hora. Es decir, entre viajes de menos de media hora de vehículo privado. Esto tiene que ver con lo que luego co-
24 distancia, pues suman un total de 72%. Quiero decir que la mentaré en el cambio de nuestra cultura de la movilidad. Es
inmensísima mayoría, nuevamente, de los viajes de la mo- decir, allá donde no hay dificultades graves para aparcar o
vilidad, es una movilidad de aproximación, una movilidad para circular en las ciudades, como son las ciudades medias
de corta distancia.Y por tanto, a veces sorprende o puede o pequeñas, nuestra cultura es de utilizar el coche. Tende-
sorprender, y en este sentido, pues a lo mejor los ingenie- mos a montarnos en el vehículo porque podemos aparcar,
ros de caminos tenemos una cierta culpa, en el sentido de incluso para trayectos que ciertamente podríamos hacer
que nos emocionamos con las grandes infraestructuras de caminando o en bicicleta de una manera muy sencilla.
transporte, los ferrocarriles de alta velocidad, las grandes
autopistas, etc., pero realmente donde hay que poner el Si distribuimos un poco estos datos por tipo de usuario,
énfasis es en resolver la movilidad de corta distancia, por- pues vemos –y esto sorprende– que los menores no es-
que ahí es donde está la gran cantidad del movimiento. colarizados, es decir, los más pequeñitos, pues hacen un
30% de sus viajes en coche, evidentemente no condu-
Si miramos un poco cómo es esa movilidad por los diver- ciendo, lo cual quiere decir que el niño es uno de los pro-
sos motivos de viaje, pues vemos que los viajes cortos, de ductos que más se transporta en nuestras ciudades de un
menos de 15 minutos, hay una gran proporción de viajes lado para otro, el 30% de sus viajes los hacen en coche,
al trabajo, entre 15 y menos de media hora, luego baja hay un 60% caminando, ciertamente. Lo mismo pasa con
sustancialmente. Lo mismo pasa con los viajes de compras los parados, que uno pensaría que no tendrían tanta ne-
y los viajes de paseo y ocio, el que efectivamente, el grupo cesidad de viaje en coche, y por supuesto, los ocupados,
mayoritario está en este entorno, y no son muy diferentes que son los que mayoritariamente utilizan el coche como
uno tipos de viajes que otros. Y particularmente, es im- modo de desplazamiento.
portante esos viajes de compras y también de ocio que
exigen, como decía antes, la infraestructura urbana para Una reflexión en este sentido, la quiero hacer con algunos
su desarrollo. datos del área de Madrid, y es, ¿por qué utilizamos tanto
el coche? O, ¿por qué el coche invade nuestras ciudades?
Vamos a comparar esto con el tiempo empleado, que se- Pues aquí tienen este gráfico con datos del año 2004 de
ría esta gráfica, donde tenemos la distribución de viajes la encuesta de Madrid, tienen el azul las distancias en dos
cortos, viajes medio y ya viajes más largos, de más de 30 ámbitos: en la ciudad principal, es decir, en la ciudad de
Madrid, y en el área metropolitana, no en la Comunidad accidentes de los conductores se dan entre personas de
de Madrid sino en el área metropolitana. Entonces, ve- edad media, como vemos, y jóvenes, pero se da también
mos que las distancias –azul– entre el viaje en transpor- una proporción elevada en los mayores de 65 años, ¿Por
te público y el viaje en coche, pues son distancias más qué? Pues quizá porque no tienen los reflejos, porque no
o menos similares. El coche hace viaje puerta a puerta, tienen la capacidad de conducción que pueden tener las
el transporte público no, pero tenemos viajes de media personas más jóvenes, y en la ciudad circular es complica-
de 5 kilómetros frente a 4 kilómetros en coches. Que do, y por tanto, tienen esas tasas de accidentalidad.
podríamos decir que el transporte público, en distancia
es bastante competitivo. En cambio, en el área metropo- Esto nos debe llevar a una reflexión, igual que también nos
litana, las distancias son mucho mayores. Es decir, la orga- debe llevar a una reflexión cómo las motocicletas, pues tie-
nización del transporte público en zonas más periféricas nen unas tasas elevadas de accidentalidad, particularmen-
de las ciudades es mucho más complicada porque no es te en la gente joven, primero porque son los que más las
posible tener viajes directos, no hay líneas, generalmente utilizan y también por el modo en que las utilizan. Eviden-
tenemos que intercambiar, cambiar de línea una o dos ve- temente, por tanto, la accidentalidad tiene que ver con la
ces, y por tanto, las distancias crecen: 14 kilómetros frente edad, y vemos en estas curvas los accidentes del conductor,
a 10 kilómetros. los accidentes en rojo de los peatones y en verde de los
pasajeros, pues vemos por ejemplo en los peatones cómo
Pero las diferencias vienen en el tiempo. Si medimos el crece la tasa de accidentes con la edad, a partir de los 50 25
tiempo medio de viaje en Madrid en transporte público años, también los pequeñitos tienen un pico de accidenta-
tenemos 38 minutos frente a 23 minutos en coche, lógi- lidad. Y luego, vemos cómo el conductor tiene una tasa de
camente, que todavía el coche tiene una ventaja competi- accidentalidad diferentes, digamos en edades medias. Por
tiva respecto al transporte público incluso en una ciudad tanto, vemos que aquí, entre los peatones hay colectivo po-
como Madrid con una excelente oferta de transporte tencial de riesgo, que son los niños, y hay otro colectivo
público.Y lo mismo podríamos decir en el área metropoli- potencial de riesgo, que son los ancianos.
tana pero todavía mucho mayor, es exactamente el doble:
52 minutos de viaje en transporte público de media, 26 Este es un gráfico tomado también de la DGT, donde se
minutos en coche. Esto explica clarísimamente, porque ve el esfuerzo, o sea, que esta jornada se realiza en un
los ciudadanos, pues evidentemente, pueden estar más contexto digamos optimista, es decir, estamos mejorando.
o menos concienciados pero tontos no son, y la valora- Pero como bien se decía, el que haya muertos o acci-
ción del tiempo de viajes, pues es un elemento clave en la dentes, aunque sean menos, nunca nos debemos quedar
toma de decisiones, pues lógicamente actúan de acuerdo tranquilos, lo ideal sería que fueran 0, que no pueda ha-
con estas cifras. ber accidentes. Hay una reducción evidente, del orden del
20%, y también vemos que en cuanto muertos en los 30
Y entrando un poquito en el motivo de estas jornadas, ya días hay esta reducción del 30%, sin embargo, en número
se ha dicho que dentro del conjunto de los accidentes, una de accidentes con víctimas, el número de accidentes pues
parte muy sustancial, más de la mitad, pues suceden en ám- se ha reducido menos. Es decir, que podemos decir que
bitos urbanos, y además es donde se presentan víctimas los accidentes son menos graves, o quizá, y muy proba-
más vulnerables, porque no van en coche, también se ha blemente, la atención sanitaria en las ciudades es mucho
comentado en la presentación. En concreto, el 42% de los más efectiva. Es decir, que ese servicio de emergencia, en
muertos en zonas urbanas son peatones.Y hay también un cuanto hay un accidente, inmediatamente atienden al he-
problema de equidad social, es decir, que hay una serie de rido. Entonces, por decirlo así, se nos muere menos gente
colectivos –ahora me referiré a ellos– donde efectivamen- porque quizá se les atiende mejor, pero probablemente
te la posibilidad de moverse en la ciudad depende mucho el número de accidentes, en su globalidad, pues no está
del diseño de la ciudad; estoy pensando en los niños, estoy reduciéndose de una manera sustancial.
pensando en las personas mayores, estoy pensando en las
personas con movilidad reducida. Todos ellos dependen Y lo vemos cómo hay una curva diferente, esto también
mucho de cómo hagamos la ciudad, de cómo pensemos en está sacado de la estadística de la Dirección General de
ellos a la hora de diseñar nuestro viario. Tráfico. Los accidentes en carretera, a partir de que se
empezó a aplicar medidas de una manera rigurosa, se han
Y aquí tenemos unos datos de la Dirección General de reducido enormemente, como se ha dicho esta mañana, y
Tráfico, que a mí me parecen interesantes, entre los peato- los accidentes en zonas urbanas se han reducido también
nes que sufren accidentes, la inmensa mayoría, como ven, pero de una manera mucho más tímida. Es decir, queda,
son personas de más de 64. Es decir, que efectivamente, el por tanto, una asignatura pendiente. Perdón, esto no son
anciano es realmente un sujeto de peligro –peligro pasivo accidentes, sino muertos; ya hemos dicho que accidentes
para él– en nuestras ciudades.Y también vemos que aque- son una proporción similar al número total de accidentes.
llos que conducen coche, también los ancianos, tienen una
alta proporción, superior a la proporción de utilización Accidentes en paso de peatones, esto está sacado de la
del vehículo en nuestras ciudades. La mayor parte de los Federación Internacional del Automóvil, y donde España
 tenemos, según esta estadística, el ser el cabeza de esta enlaza perfectamente con el lanzamiento del plan de ac-
estadística de accidentes de peatones, y cruzando pasos ción en las ciudades de esa nueva cultura de la movilidad.
de peatones, sin embargo, no estamos tan mal como por
ejemplo Italia, que se lleva la palma junto con Noruega, ¿Qué cosas se pueden hacer? Pues por un lado, hay que
donde el número de personas cruzando la calle es mayor, cambiar o hay que considerar el comportamiento del
pero el total de accidentes sobre peatones es realmente usuario en la calle, hay que analizar la seguridad de los ve-
elevado. Quizá esto tenga que ver con nuestra forma de hículos evidentemente, hay que gestionar la movilidad y la
ciudad, son ciudades muy concentradas, donde también seguridad de las propias infraestructuras, hay que estudiar
tenemos una movilidad peatonal alta, mayor que otras el mapa de riesgos o diseñar un nuevo mapa de riesgos, y
ciudades. Esto requeriría un análisis más detallado, pero en en ese sentido, pues una buena iniciativa es ese Observa-
cualquier caso, es una estadística preocupante. torio de la Seguridad Vial que la Dirección General de Trá-
fico ha puesto en marcha. Cosas como las que se hacen en
Esto debemos considerarlo en el contexto del recien- Madrid, por ejemplo, las campañas para concienciar, como
temente aprobado green paper, sobre movilidad urbana, este «Muévete Verde», o lo que se hace precisamente para
donde se propugna, se aboga, por una nueva cultura de la mejorar los cruces en los peatones, para que se aumen-
movilidad.Y yo entiendo que este foro, este Encuentro de te la vigilancia o la consideración de que puede haber un
Ciudades, precisamente lo que pretende es eso: cambiar peatón cruzando en nuestros cruces. En definitiva, se trata
sensibilidades y, de alguna manera, conseguir esa sintonía de hacer una escala de prioridades –esto también se ha
que decía antes, para conseguir que se cambie la cultura tomado del Observatorio Europeo– donde la prioridad
de movilidad, se cambie por parte de los ciudadanos, pero máxima sean las personas, los peatones, las personas con
también se cambie por parte de los planificadores y los movilidad reducida, a continuación el transporte público,
decisores, los políticos en definitiva. los ciclistas, el reparto de mercancías, las motos, y los auto-
móviles. Es decir, que haya una escala de prioridad, y en esa
En definitiva, se trata de lograr unos estilos de vida menos escala, debe de ser tenido en cuenta el diseño de la ciudad
dependientes el automóvil, esto es lo que propone este y el diseño de cada uno de los elementos de esa ciudad.
green paper, y ya digo, acaba de ser aprobado el plan de
acción, y entre los problemas o los retos que asume de las Podemos decir, citando varios estudios, que el permitir
ciudades, uno de los principales problemas es la acciden- desarrollar capacidades de tráfico, hay mucho escrito di-
talidad. Y se ha hablado antes de benchmarking, se ha ha- gamos sobre la psicología de la circulación, la psicología
blado antes de aprender unos de otros, y efectivamente, del conductor, y cómo eso influye o no, más o menos en
los problemas son comunes y las soluciones también son la producción de accidentes. Pero en definitiva, y para no
26 comunes. Por tanto, ese desarrollo de una nueva cultura, alargar, hay un elemento clave en todos ellos, que es la
es decir, no puede uno desarrollar una cultura de movili- reducción de velocidad. Es decir, es imposible que conviva
dad para una ciudad concreta; la cultura tiene que ser algo el peatón con el coche cuando el peatón camina a 4 kiló-
que invada ámbitos geográficos mayores, concretamente metros/hora y el coche a 100 kilómetros por hora. O se
nuestro país o el conjunto de los países de Europa, y en baja la velocidad del coche o llevamos a unas velocidades
ese sentido el green paper trata de promover, con las ac- de convivencia, o la convivencia es imposible simplemente.
ciones que se acaban de aprobar, ese cambio de actitudes,
ese cambio de comportamientos. Vemos aquí, con algunos estudios hechos, cómo los ac-
cidentes dependen enormemente de la velocidad; estas
Uno de los pilares clave, evidentemente, es la restricción son zonas urbanas y esto es zonas rurales. Y el elemento
del coche privado en las áreas urbanas junto con la po- o la variable velocidad, está elevado al cuadrado, lo vemos
tenciación del transporte público. Y en ese sentido me que conforme pasamos de 10 kilómetros/hora, los acci-
viene a la cabeza o quisiera recordar lo que ya estudiamos dentes, o el riesgo de accidente crece exponencialmente.
en los años 70, el famoso Traffic in Towns, que viene del el riesgo de muerte en accidente a 30 kilómetros/hora es
informe Colin Buchanan del año 63, y que se transformó aproximadamente un 4%, a 50 kilómetros/hora ya pasa
en este libro donde ya firmaba momentos en que todavía a ser un 30%, y si pasamos de 85 kilómetros/hora, si uno
el problema del tráfico no era grave, que apenas pone- es atropellado, el riesgo de morir es casi casi del 100%.
mos mantener este monstruo de gran poder destructivo, Por tanto, se trata de transformar ese espacio común en
y aun así, lo amamos profundamente. Por eso se necesita un espacio compartido. No es un espacio por donde van
un cambio de cultura, porque efectivamente, amamos esa dos tipos de flujos, sino un solo flujo, o compartimos ese
máquina, como dicen los italianos, que nos proporciona espacio de manera amigable.
placer, nos proporciona comodidad, nos proporciona una
accesibilidad mayor, y por tanto, pues somos más propen- Eso supone, de alguna manera, centrar las políticas de trá-
sos a utilizarlas que en otros contextos. Por tanto, este fico en lo que hemos dicho antes, en las personas y no en
cambio de cultura, pues ahora comienza este plan de ac- los vehículos, el objetivo no es que el coche circule bien,
ción, se ha aprobado este mes pasado, y por tanto ahora sino que el conjunto de ciudadanos puedan circular bien,
estamos en buen momento. O sea, que este encuentro y por tanto, hay que hacer un especial énfasis en la calidad
de los espacios urbanos, y romper de alguna manera el Y simplemente quiero reflexionar con dos citas del Pro-
círculo vicioso de ese conocimiento urbano que de alguna fesor Phil Goodwin, de la Universidad de Oxford, cómo
manera es el dogal que tenemos ahora mismo en nues- nos decía que los estudiosos debemos dejar de analizar, o
tras ciudades. Las ciudades están creciendo en extensión, y debemos no solamente analizar qué cosas pasan, es decir,
se hacen, se están haciendo más dependientes del coche, analizar cómo nos movemos, sino analizar o desarrollar
lo cual hace que sea imposible el atacar este problema investigaciones para ver cómo cambiar nuestros compor-
con acciones de proximidad. Por tanto, el aumento de la tamientos de movilidad. Es decir, las estadísticas son muy
distancia de viaje hace que aumente la velocidad, y nece- importantes, entonces de las estadísticas deben salir análi-
sariamente, por lo que he dicho antes del distinto tiempo sis o estudios para cambiar esos datos de esas estadísticas.
de viaje, pues aumenta la dependencia del coche. Es decir, no solamente hay que constatar la realidad, sino
ayudar a cambiarla.
En síntesis, se trata de recuperar la esencia de la ciudad, y
para ello hay que disminuir distancias para poder aumen- Y por último, Werner Brown, que es probablemente el
tar esas relaciones, que como he dicho antes, el número dueño o el investigador principal de Social Data, que es
de viajes de relación, ahora mismo es más de un 50%. Los probablemente la empresa alemana más experta en te-
viajes rápidos, los viajes que necesitan puntualidad, viajes al mas de encuestas de movilidad, pues efectivamente, siem-
trabajo, pues son menos del 50% ahora mismo en nues- pre una de sus frases es esta, que «La movilidad empieza
tras ciudades. Por tanto, y como recomendaciones finales, en la cabeza». ¿Qué quiere decir eso? Quiere decir que la 27
se trata de diseñar el espacio urbano para esta finalidad, decisión de coger el coche, la decisión de coger el trans-
pensar menos en las necesidades de los conductores y porte público, de ir caminando, la decisión de irme a vivir
más en la prioridad de los usuarios, esa prioridad que he a un pueblito en las afueras o vivir en la ciudad, es una
puesto antes, educación vial, y la clave es ese elemento decisión racional, y es ahí donde tenemos que incidir. Es
de la velocidad. Y, de alguna manera, parafraseando este decir, en ese cambio de la toma de decisiones, que es un
que conduce despacio y viaja rápido, es decir, cuando acto intelectual.
efectivamente, cuando tomamos un cambio de compor-
tamiento en la manera en que conducimos, pues a la larga Y quiero acabar con esta foto, que yo creo que es expre-
llegaremos al destino de una manera más eficiente que si siva, de una campaña italiana, que precisamente quería in-
producimos accidentes o producimos problemas… Los cidir en el número de accidentes en las ciudades italianas.
beneficios de circular lento, es una mejora de la capacidad Hay que decir que las ciudades italianas tiene el record
–las carreteras, como bien saben, los técnicos tienen más en accidentalidad, es el país peor de Europa, también por
capacidad con velocidad menor que con velocidad muy la más elevada mortalidad y por el modo en que se con-
alta–, la mejora de la seguridad vial y también la mejora duce, y efectivamente, hay ya un movimiento ciudadano
de emisiones contaminantes y de consumos energéticos, que se opone a que el coche sea el dueño de las ciudades
como se refería antes la Subdirectora del Ministerio. italianas y que, de alguna manera, está desarrollando cam-
pañas como esta. Esta es el cambio de mentalidad, y aquí,
Hay unos problemas que puede haber puntuales, como pienso yo que tenemos que tomar la delantera, para di-
es el acceso en estas zonas de limitación de tráfico, los gamos, cumplir estos objetivos de esta movilidad segura y
problemas de evacuación o problemas de emergencia, sostenible, y facilitar que los ciudadanos, todos, tengan ese
pero que hay que resolverlos con soluciones ad hoc en derecho a la movilidad asegurado, sin tener problemas de
momentos concretos. accidentes.
 D.ª Gabriela Barrera
Gestora de Finanzas y Proyectos de POLIS
Políticas y buenas prácticas de seguridad vial en ciudades
europeas

Quisiera presentar un marco general de lo que se está ha- Dentro del Programa de Acción Europeo de Seguridad
ciendo en Europa respecto a seguridad vial. Represento a Vial se han llevado a cabo diferentes actividades. Una muy
la Asociación POLIS la cual tiene su sede en Bruselas. So- importante, y de nuevo retomando el concepto de res-
mos una red de 70 ciudades y regiones en 17 países que ponsabilidad compartida, ha sido la Carta Europea de Se-
promueven un transporte local innovador. POLIS se fun- guridad Vial. POLIS apoya a las autoridades locales a través
dó en 1989 y Barcelona tiene actualmente la presidencia. de Europa para que firmen esta carta, con lo cual se com-
prometen a llevar a cabo acciones concretas con resul-
En POLIS tenemos tres objetivos principales: facilitar el tados cuantificables. Barcelona ha dado el buen ejemplo
intercambio de experiencias y la transferencia de conoci- al convertirse en 2008 en la primera ciudad que volvió
miento en transporte urbano, apoyar activamente la par- a ratificar la Carta Europea de la Seguridad Vial. Por otra
ticipación de nuestros miembros en proyectos europeos, parte, El Observatorio Europeo de Seguridad Vial es otro
28 y promover el diálogo con las instituciones europeas y aspecto escencial de este programa. Su función principal
otros actores relevantes en movilidad urbana. La seguri- es la colecta y análisis de datos a nivel nacional. Además,
dad vial a nivel urbano es por supuesto uno de los temas El Día Europeo de la Seguridad Vial, el cual en 2008 tuvo
que seguimos. un enfoque específico a ciudades, ha sido fundamental en
cuanto a divulgación y cooperación. Otras iniciativas inclu-
A nivel europeo se han tomado muchas iniciativas relacio- yen «e-safety» o CARS 21, las cuales se enfocan al desa-
nadas con seguridad vial. A partir del 2001, como varios rrollo de vehículos más seguros. Finalmente, los proyectos
de ustedes saben, se planteó como objetivo reducir para europeos contribuyen a la investigación, estudio, análisis, y
el año 2010 el número de víctimas mortales de acciden- la difusión de buenas prácticas en cuestión de seguridad
tes de tráfico a la mitad. La estrategia a nivel europeo se vial, tratando diferentes temas como son accidentología
ha visto reflejada en el Programa de Acción Europeo de vial, la evaluación de políticas, infraestructura, educación,
Seguridad Vial que llega a fin en este año, y en el cual se formación, etcétera.
introdujo el concepto de «responsabilidad compartida».
Actualmente se esta llevando a cabo una consulta elec-
La seguridad vial es importante a nivel nacional, regional y trónica para definir las prioridades del próximo Progra-
local, y son diferentes actores los que están involucrados. ma Europeo de Acción en Seguridad Vial 2011-2020. Esta
La Unión Europea tiene un papel clave al tomar iniciativas consulta está abierta hasta el 20 de noviembre y es fun-
a nivel comunitario y fomentar buenas prácticas, pero son damental que asociaciones, autoridades y otros actores
las autoridades nacionales y locales las que llevan a cabo implicados en seguridad vial participen, en particular para
acciones concretas. que la dimensión urbana se vea reflejada en este nuevo
programa de acción europeo.
Estas acciones se pueden centrar en tres ámbitos princi-
pales: 1) toma de conciencia y cambio de hábitos, fomen- Los aspectos de transporte en ciudades, incluyendo la se-
tando un comportamiento más responsable (por ejemplo, guridad vial, también han tomado relevancia a través del
en términos de cumplimiento de la normativa), 2) mejorar Libro Verde y el Plan de Acción. El Libro Verde se basa en
la seguridad de vehículos, muchas veces ahora apoyados una amplia consulta organizada por la Comisión Europea
por nuevas tecnologías y 3) mejorar las infraestructuras. en 2007 y tiene el objetivo de crear una nueva cultura de
la movilidad urbana: ciudades con una circulación más flui- el desarrollo de programas de enseñanza de la conduc-
da, más ecológicas, con un transporte más inteligente, más ción con bajo consumo energético, tema que también
accesible, y por supuesto un transporte urbano seguro. se retomó en una reciente consulta sobre la formación
de conductores y educación en seguridad vial. Junto con
En Europa un tercio de las víctimas de accidentes viales se nuestros miembros, POLIS propuso ir más lejos al integrar
producen en las zonas urbanas. Ha habido una reducción la educación en seguridad vial y la movilidad sostenible.
importante desde el 2001, pero la proporción con res- Algo que también es importante para nuestros miembros
pecto a zonas no-urbanas se ha mantenido. Las ciudades, es la dimensión europea en los programas de enseñanza.
como todos sabemos, tienen características particulares: Las particularidades que se tienen en diferentes regiones
somos más los que estamos compartiendo el espacio pú- son importantes tanto para el transporte individual como
blico, somos diferentes tipos de usuarios y es en zonas para el transporte de mercancías.
urbanas donde los peatones y ciclistas son los más afecta-
dos. La estructura y tipología de las ciudades crean condi- Quisiera ahora enfocarme en el tema de usuarios vul-
ciones particulares que hay que tomar en cuenta. nerables, en particular en los ciclistas. Existen diferentes
iniciativas a nivel europeo las cuales se relacionan con el
Dentro del Plan de Acción en Movilidad Urbana publicado diseño de infraestructura (como los carriles prioritarios),
este año se le va a dar especial atención a los grupos vul- comportamiento (por ejemplo los «bici-bus» en donde
nerables y sus necesidades de movilidad. Este plan toma en los alumnos van juntos a la escuela) o nuevas tecnologías 29
cuenta seis temas principales, los cuales se van a aplicar a (como el reconocimiento de ciclistas por parte de senso-
través de los programas e instrumentos existentes –como res instalados en camiones y autobuses).
son proyectos europeos de investigación o de demostra-
ción–. Estos temas incluyen la promoción de políticas in- Dentro de los muchos ejemplos quisiera hablares de que
tegradas, dar respuesta a la necesidad de los ciudadanos, está haciendo uno de nuestros miembros, la ciudad de Pa-
tener un transporte urbano más ecológico, intensificar la fi- rís. París no es diferente a otras ciudades europeas, los ci-
nanciación, compartir experiencias y conocimientos, y opti- clistas y peatones son los más afectados. En un estudio rea-
mizar la movilidad urbana en general. El Plan de Acción va a lizado en 2005 se comprobó que los viajes en bicicleta sólo
estar totalmente ligado a lo que va a ser el nuevo Programa representaban el 2%, a pesar de contar con condiciones
de Acción en Seguridad Vial, de ahí la importancia de contar favorables, como altas densidades de población. A través
con la participación de ciudades en la actual consulta para de encuestas se comprobó que la bicicleta se identificaba
que así sus prioridades se vean reflejadas. como algo peligroso. A pesar de estos resultados la Ciudad
de París decidió instalar un programa de bicicletas públicas
Como mencioné, POLIS representa a 70 ciudades y regio- que se inauguró en 2007 y que se ha desplegado de for-
nes europeas. En cuanto a seguridad vial tratamos varios ma total en 2009: Sólo en la ciudad se instalaron 26.600
temas como son la accidentología vial, el seguimiento de bicicletas, con 1.461 estaciones. Se tomaron en cuenta des-
políticas europeas, y el intercambio de buenas prácticas. de un principio aspectos de seguridad, procurando que las
estaciones fueran fácilmente reconocibles, accesibles, y que
En relación a la accidentología vial nuestros miembros han contaran con dispositivos de seguridad integrados.
reconocido que es necesario contar con más información
a nivel urbano. De esta forma, dentro del grupo de traba- A partir de la instalación de éste sistema, se incrementó
jo de POLIS en seguridad vial se ha planteado crear una el uso de la bicicleta en París de forma espectacular. Sin
plataforma específica y recolectar datos. Se cuenta con el embargo, el número de accidentes en donde los ciclistas
apoyo de la Asociación de Motociclistas Europea y parti- estaban involucrados también aumentó. Para evitar és-
cipan la Comisión Europea, Barcelona, Londres, el Conse- tos accidentes, se llevaron campañas dirigidas a los nue-
jo de Seguridad Europeo sobre Transporte y el Instituto vos usuarios para dar a conocer «las reglas del juego», ya
Holandés para la Investigación sobre Seguridad Vial. No se que varios de estos «nuevos ciclistas» contaban con poca
pretende repetir el trabajo de la Unión Europea en cuanto experiencia a la hora de desplazarse en el tráfico. Otro
a la base de datos existente, sino lo que se busca es identi- aspecto importante son los vehículos pesados ya que se
ficar aspectos específicos a nivel local que se deben tomar relacionaron con todos los accidentes con víctimas mor-
en cuenta. Obviamente, si queremos alcanzar el objetivo tales (ciclistas). Por lo tanto, se llevo a cabo una campaña
del 2010 de reducir las víctimas en accidentes de tráfico dirigida a todos los usuarios tanto de bicicletas públicas
y es en las ciudades donde se producen en promedio un como privadas.
tercio de los mismos, la toma de datos es fundamental
para poder seguir y evaluar el impacto que diferentes acti- En 2008 se realizaron diversas acciones con respecto a
vidades en seguridad vial urbana pueden tener. los ángulos muertos, involucrando también a asociaciones
de transportistas y ciclistas. Se distribuyó material infor-
Un ejemplo del seguimiento que POLIS da a las políti- mativo, etiquetas con advertencias dirigidas a ciclistas las
cas europeas es el Plan de Acción de Movilidad Urbana cuales se colocaban en los camiones, se hicieron demos-
que anteriormente he mencionado. En este se plantea traciones, etcétera. En 2007 el porcentaje de ciclistas invo-
 lucrados en accidentes era de 10%, en 2008 de 8,3%. Las La proporción de accidentes en zonas urbanas no ha
autoridades de París piensan que este tipo de campañas sí cambiado, por lo que se tiene que dar más importancia
están teniendo efecto positivo. al carácter específico y particular que tienen las ciuda-
des. Las autoridades locales tienen un rol fundamental
Como conclusión general quisiera decir que aunque se en la integración de políticas o planes de movilidad y
han tenido logros importantes, la reducción anual en el seguridad vial.
número de víctimas de accidentes no es suficiente, por lo
que no se logrará cumplir con el objetivo de disminuir en Una «nueva cultura» de la movilidad en nuestras ciudades
un 50% las muertes relacionadas al tráfico en el año 2010. se basa en una movilidad segura, en donde los usuarios
Esto se explica en parte por las tendencias actuales en los puedan compartir el espacio público utilizando diversos
nuevos países miembros de la unión. modos de transporte.

30
 Ponencias: Ámbito 1
Las políticas de movilidad y seguridad vial

Moderador 31
D. Josu Benaito

Comunicación principal

D.ª Candelaria Mederos Cruz – Observatorio Nacional de Seguridad Vial

Los planes de Seguridad Vial Urbanos. Propuestas de la DGT

Otras comunicaciones

D. Ángel López Rodríguez – Ayuntamiento de Barcelona

Políticas Municipales para una movilidad segura. Zonas 30

D. Fernando González Vara – Ayuntamiento de Bilbao

Plan municipal de movilidad segura 2007-2013

D. José Antonio Peñas Carral – Ayuntamiento de Madrid

La estrategia y el Plan de Seguridad Vial de la ciudad de Madrid

D. José Fco. Cano de la Vega – Ayuntamiento de Fuenlabrada

La actuación planificada en Seguridad Vial

D. Jesús Pulido Vega y D.ª María Asunción Tárrego – Ayuntamiento de Granada

Plan integral de Seguridad Vial: la calle y el ciudadano

D. Ole Thorson – INTRA / Servei Català de Trànsit

Planes locales de seguridad vial

D.ª Paloma Sánchez Contador – Diputación de Barcelona

Las políticas de seguridad vial en el marco de los planes de movilidad urbana
 D.ª Candelaria Mederos Cruz
Observatorio Nacional de Seguridad Vial
Los planes de Seguridad Vial Urbanos.
Propuestas de la DGT

Para centrar el tema y saber de qué estamos hablando en

cuanto a siniestralidad vial urbana veamos algunas cifras
que son clave y que con seguridad oiréis de manera conti-
nua en las distintas sesiones. En el año 2008 tuvieron lugar
49.330 accidentes en zona urbana, en los que fallecieron
634 personas. Esta última cifra supone una reducción de
víctimas mortales del 14% en relación con el año 2007 y
continúa con la tendencia decreciente que se manifiesta
desde el año 2003, situándose en un 31% la reducción du-
rante este período 2003-2008. También se han reducido
los heridos graves y los heridos leves, así como la tasa de prácticas que se han llevado a nivel de la Nación pue-
fallecidos y la tasa de letalidad. den ser transferidas perfectamente al nivel de las po-
líticas municipales. Otra razón por la que implicarnos,
¿Por qué la Dirección General de Tráfico se implica en la y creo que quizás, aunque esté en este puesto quizá
seguridad vial urbana? Habrá seguramente más razones, sea la más importante, es que es el momento de la
pero como principales se podrían citar las siguientes: sostenibilidad de todos los sistemas en general, y por
lo tanto, es el momento de la movilidad sostenible. Y
• En primer lugar porque las cifras de siniestralidad desde luego, no puede haber una movilidad sostenible
urbana, sobre todo las víctimas mortales, no dismi- si no es segura. Los accidentes de tráfico implican cos-
nuyen al mismo ritmo que lo están haciendo en ca- te, coste económico, coste social, coste de sufrimiento
rretera. Veíamos en la anterior tabla, que la reduc- personal, familiar, etc. Es decir, es un coste que si no se
ción urbana en fallecidos en el periodo 2003-2008 pone freno, la movilidad nunca puede ser sostenible.
fue del 31% mientras que en carretera fue del 45%.
El Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008 tenía Y por último, ampliar la colaboración, que ya viene hacien-
como objetivo estratégico reducir en un 40% las vícti- do la Dirección General de Tráfico con los ayuntamientos,
mas mortales tomando como base los datos del año en cosas con convenios puntuales, de cesión de vehículos,
32 2003. Por tanto, dicho objetivo se ha cumplido en ca- de alcoholímetros, de radares, etc., ampliar esta colabo-
rretera pero no en zona urbana. ración con los ayuntamientos, y ampliarla al tema de la
planificación, planificación estratégica.
• En segundo lugar porque estas personas que fallecen
en las zonas urbanas son los más vulnerables del sis- Ya en el plan estratégico que les mencionaba anterior-
tema. El 43% de los fallecidos fueron peatones, y si mente, en el plan 2005-2008, se contemplaba la colabo-
profundizamos en esos peatones y los desagregamos ración.Ya surgía la idea de colaborar con los ayuntamien-
por edades, podemos ver que los niños y las personas tos, y de hecho, se elaboró el Plan Tipo de Seguridad Vial
mayores son los más afectados por esta siniestralidad. Urbana. El Plan Tipo de Seguridad Vial Urbana, que se lo
hemos puesto en la bolsa, que quería o quiere ser una
• En tercer lugar porque en el ámbito urbano realiza- guía para que los ayuntamientos elaboren sus propios
mos la mayor parte de nuestros desplazamientos. Por planes de seguridad vial, y un poco que se haga bajo los
lo tanto, es un ámbito donde las políticas pueden tener mismos criterios. Era la manera luego de poder compa-
una mayor eficacia y acelerar los cambios de compor- rar datos, de poder comparar buenas prácticas, etc. Y ya
tamiento, que al final es lo que deseamos con todas también se hizo alguna prueba piloto colaborando con
las políticas que se ponen en marcha. un ayuntamiento para la elaboración del plan.

• En cuarto lugar porque la Unión Europea recomien- En el nuevo plan estratégico, que será 2010-2015, que es-
da la colaboración entre las administraciones. Cola- tamos ahora en fase de definir medidas, porque ya hemos
boración, pero sentados en mesa, a nivel transversal, hecho un diagnóstico, también sigue siendo la zona urba-
es decir, impulso, colaboración, cooperación entre las na ámbito prioritario dentro del plan. Y curiosamente, y
administraciones. lógicamente también, cuando analizamos los datos, salen
unos colectivos de riesgo, unos colectivos que vamos a
• En quinto lugar porque el logro de la política de se- definir prioritarios, como son peatones, niños, personas
guridad vial a nivel del Gobierno de la Nación en los mayores y motos, que, ¿dónde tienen su espacio de movi-
últimos años, conocido por todos gracias a los medios lidad? Pues en las zonas urbanas fundamentalmente. Que-
de comunicación, puede ser transferida, las buenas remos desarrollar la comisión local en el marco del Con-
sejo Superior de Seguridad Vial como foro de encuentro motorizado, puedan surgir en las ciudades y sin conflicto.
de los ayuntamientos para enfocar planes de estrategias Entonces, es indispensable, por ejemplo, si se promueve
comunes y actuaciones comunes, etcétera, y continuar el modo de desplazamiento de los peatones, el caminar,
con la elaboración de planes urbanos. es indiscutible que tiene que hacerlo en una zona segura,
en un espacio seguro.
Dos cosas fundamentales que creemos que el ayunta-
miento, el municipio, debe reunir para el tema de la pla- Tenemos que cuidar la accidentalidad de las dos ruedas.
nificación estratégica, es que exista un liderazgo munici- Sabemos que en los últimos años se ha estado incre-
pal. Es decir, los líderes o los responsables políticos de un mentando, entonces tenemos sobre todo que promover
ayuntamiento, deben estar convencidos de que la segu- la convivencia entre turismo y dos ruedas. La movilidad
ridad vial es una prioridad. Si esto no es así, pues poco de los colectivos más vulnerables. Hay que aumentar la
se puede avanzar. De hecho, la política a nivel nacional, el protección de los peatones, precisamente para incre-
gran avance, una de las razones ha sido la implicación de mentar esos desplazamientos a pie, que en la movilidad
nuestros políticos. Ya hemos visto al ministro, que con su sostenible desde el punto de vista medioambiental es
agenda apretadísima, ha tenido diez minutos para dedicar- interesante, la movilidad en bicicleta, la movilidad a pie,
nos a grabar el vídeo. que además es una tradición de los países mediterrá-
neos, que no se pierda eso. Incrementarla pero que se
Otro aspecto importante es la cuestión presupuestaria. Es hagan espacios seguros. La vigilancia y el control. Pues 33
decir, las actuaciones que se prevean para llevar a cabo en creo que habría unanimidad en decir que la actuación
un ayuntamiento de mejora de seguridad vial, tienen que de los agentes de tráfico ante infracciones como alco-
tener detrás un presupuesto, si no, pues poco se puede hol sobre todo, velocidad, casco, cinturón y el espacio
hacer. Coordinar las actuaciones. Tenemos claro con la ex- destinado a los peatones, esto debe ser respetado por
periencia también que hemos tenido, que la seguridad vial todos los que nos desplacemos en el entorno urbano.
no debe residir en un responsable único dentro del ayun- En cuanto a la atención sanitaria, mejorar la atención
tamiento, es decir, una concejalía. No debe residir solamen- sanitaria y el apoyo a las víctimas. En cuanto al estudio
te, debe ser algo transversal. Todas las concejalías, que algo de la movilidad y de la seguridad vial, implantar siste-
tienen que ver casi todas, tienen algo que aportar al plan de mas de monitorización para tener recogida, y análisis
seguridad vial del ayuntamiento, y debe haber un responsa- de información, eso lo verán en otra mesa también. La
ble que coordine esa actuación.Tiene que haber reuniones formación y la información, fundamental. Es decir, tene-
periódicas, y por tanto, se aconseja la creación de un comité mos que sobre todo basar la formación, la educación, la
municipal de seguridad vial. Y por último, tiene que haber información sobre todo en valores de convivencia. La
un debate público entre la política de la nación, un aspecto coordinación y la colaboración del ayuntamiento con
importante que ha conllevado el éxito de la política de los Administración autonómica, Administración del Estado.
últimos años, es la comunicación continua con el ciudadano, Y la participación social sobre seguridad vial, e sea, el
a través de medios de comunicación, a través de foros de fomento de la participación social, debe surgir desde
encuentro, etc.Y apoyo, por último, a la sociedad civil. el ayuntamiento, desde el municipio. Proponemos una
base de indicadores, que también está, en otra mesa
El esquema que nosotros en el plan tipo, en la guía, acon- se hablará, una conferencia sobre indicadores para po-
sejamos, es este. Es decir, primero realizar un diagnóstico, der comparar los datos que tengamos comunes. Y, re-
luego recomendar una serie de propuestas, luego elabo- comendamos una valoración del plan, una valoración y
rar un plan de acción, con presupuesto, con calendario una valoración con los indicadores que les he mostra-
y con responsable de las actuaciones, y hacer un segui- do antes, y una redefinición de objetivos en función de
miento y un control de ese plan. Estos son los ámbitos cómo sean las tendencias.
donde creemos que se debe incidir en el ámbito urbano.
Precisamente son estos ámbitos, aunque aquí tengo diez, Una vez llegado este punto, doy una visión muy rápida,
los hemos reestructurado por cuestión de planificar el DGT planificación estratégica, a través de una guía que
encuentro. Y son también los ámbitos que, digamos, diri- hemos elaborado en el 2007, recomendación de un diag-
gen o cohesionan este encuentro de ciudades. Tenemos nóstico de unos planes de actuación y de una evaluación
unos ámbitos que ya los irán también oyendo a lo largo a través de unos indicadores, y por supuesto, sí, que no
del encuentro. El primero de ellos es repartir el espacio falte un liderazgo municipal, que es fundamental en que
público. Es decir, el espacio público, el reparto debe ser esto funcione. ¿Qué está haciendo la DGT actualmente?
más equitativo. Todos ahora somos conscientes de que ¿Y qué tiene pensado la DGT en el futuro para colaborar
la mayor tajada la tiene el vehículo privado. Entonces, hay con los ayuntamientos? Pues hay una firma, hay un conve-
que repartir y jerarquizar las vías teniendo como idea el nio que ya tiene el visto bueno de la Abogacía del Estado,
reparto del espacio público. La convivencia de los distin- ya ha pasado a la intervención delegada en la Dirección
tos medios de transporte. Hay que pacificar el tráfico, General de Tráfico, entonces, está simplemente a la espe-
hay que hacer una ciudad, ya se ha oído esta mañana, ra de que las dos personas firmantes, se sienten a la mesa
donde otros medios de transporte, no solo el medio y plasmen sus firmas.
 Este convenio de la DGT, lo que quiere es implantar, co- de Tráfico, la Jefatura Central de Tráfico y el ayuntamiento.
laborar con los ayuntamientos, ya sea económicamente Y recogerá todo, desde el plan de seguridad vial, la ce-
hay una línea presupuestaria destinada a este fin, o bien sión de elementos, ya hemos hablado antes, vehículos,
desde el punto de vista técnico, etc., con los ayunta- cinemómetros, kilómetros, infraestructuras, radares, etc.
mientos, formar, llevar a cabo un programa de formación Regular el acceso a las bases de datos de la DGT. Este
de técnicos municipales, policías locales y responsables es un toma y daca, yo te doy al ayuntamiento, pero tú
políticos allí donde requieran, allí donde soliciten este también tienes que dar a la DGT ciertas cosas, como en
programa de formación, elaborar una ordenanza muni- el caso que os digo, es la información de los accidentes,
cipal tipo, y consolidar el Encuentro de Ciudades como o la información de los datos de permiso por puntos.
un foro de encuentro con carácter bianual. Y al ampa- Y, también algunos indicadores de actividad policial, so-
ro de este convenio, tenemos convenios ya bilaterales bre todo los que tratan de factores de riesgo. Con todo
que se firmarán entre el ayuntamiento y las jefaturas esto, y con el trabajo de todos y con el trabajo coordi-
centrales de tráfico, para ya en ese documento se refle- nado y en colaboración, podemos conseguir que nues-
je la relación que va a existir entre la Dirección General tras ciudades sean más sostenibles y seguras.

34
D. Ángel López Rodríguez
Ayuntamiento de Barcelona
Políticas Municipales para una movilidad segura. Zonas 30

La presentación que les voy a presentar tiene un hilo con-

ductor, que es presentar el Plan Local de Seguridad Viaria de
Barcelona enmarcado dentro del Plan de Movilidad Urbana
Segura de Barcelona, y las buenas prácticas que hemos ido
desarrollando. Pero el objetivo de la presentación es doble:
por un lado, es incidir y remarcar una idea que ha aparecido
en la presentación inicial en la sesión plenaria, y es la nece-
saria imbricación entre los planes de movilidad y los planes
de seguridad viaria. O sea, concebir un plan de seguridad
viaria al margen de un plan de movilidad, pienso que no
es procedente y no es oportuno. Eso nos va a dar lugar a
acciones concretas, a acciones sobre la movilidad, acciones parte de las acciones del plan de movilidad. En el 2008,
sobre la seguridad viaria, que es lo que como segunda idea intentando empujar en este compromiso por la seguridad
les pretendo demostrar, es que son acciones de buenas viaria, y dentro de nuestra presidencia en la Asociación de 35
prácticas, en algún caso al margen de la norma, al margen Ciudades Europeas Polis, lideramos la revisión del grupo
de lo que la norma establece. Es decir, en las ciudades, nos de seguridad viaria urbana, y se está empezando a crear
estamos inventando cosas, que es necesario buscar una una base de datos de indicadores para poder hacer com-
nueva norma, que es necesario buscar alguna manera de parables ciudades y capitales en Europa.
convenir entre todos que eso es lo que se significa y eso es
lo que se pretende. Por tanto, dos mensajes: uno, necesidad Como les decía, el plan de movilidad urbana se redacta para
de interacción entre planes de movilidad y planes locales un período 2006-2012, es una visión estratégica de la movili-
de seguridad viaria, y por el otro, tenemos que buscar entre dad, que incluye necesariamente la sostenibilidad de la movi-
todas las ciudades alguna manera de uniformizar, de homo- lidad.Y entendemos la sostenibilidad desde cuatro puntos de
geneizar, de poner en común todas estas buenas prácticas vista. La sostenibilidad vital, la movilidad segura en definitiva,
que no corresponden a la norma, o que corresponden a la seguridad vial, en el sentido de reducción de la accidenta-
una norma pero que aplicamos con sutilezas diferentes. lidad, y la reducción de las causas de la contaminación sobre
las vidas de las personas, y otros tres, muchos más comunes
Barcelona trabaja específicamente en la seguridad viaria serían: la movilidad sostenible, menos emisiones; la movilidad
desde hace más de quince años. Ya en el 93 celebrába- equitativa en cuanto al derecho de la movilidad; o la movili-
mos el primer fórum de seguridad vial de Barcelona, con dad eficiente en cuanto a la optimización de recursos.
presencia incluso de muchas otras ciudades del Estado, y
posteriormente con otras ciudades de toda Europa. Esta- En todo caso, resaltar que dentro del Plan de Movilidad
mos ya por el dieciseisavo fórum de seguridad viaria. Se Urbana se describe el Plan Municipal de Seguridad Viaria.
incorporó después un premio a la seguridad vial, memo- Por tanto, el seguimiento del plan de movilidad es a su vez
rial María Ángeles Giménez. seguimiento de la seguridad viaria. Y ustedes verán ahora,
cómo de los objetivos y de los planes de actuación de
Uno de los objetivos del pacto por la movilidad, el objetivo movilidad sostenible, se derivan acciones de seguridad vial.
séptimo de un decálogo de diez, es la mejora de la seguri- El plan incluye por supuesto una diagnosis, una estrategia
dad vial urbana en la Ciudad de Barcelona. En el año 2000 y unos ámbitos de actuación, incluye una valoración y un
redactamos el Primer Plan de Seguridad Viaria para la seguimiento de los resultados.
anualidad 2000-2003. En el 2003, firmamos, creo que de
las primeras ciudades que se incorporaron al compromiso Los objetivos del plan de seguridad viaria, hemos intentado
de la Carta Europea de Seguridad Vial para la reducción al por supuesto que se correspondan con las propuestas, tan-
50% de los accidentes, que no muertos, en caso de ciudad. to de la DGT como del Servei Català de Trànsit, aquí noso-
En el 2004, rehacemos ese Plan de Seguridad Viaria para tros tenemos una cierta dependencia bicéfala en cuanto a
darle otro salto de cuatro años más, hasta el 2007. referentes. Destacaría en nuestro caso la conducción segu-
ra de motos, ciclomotores y bicicletas, la protección a los
En el 2006, fruto del compromiso municipal, y a la vez de colectivos más vulnerables, en los que fundamentalmente
la nueva Ley de Movilidad de la Generalitat de Cataluña estarían los peatones, digamos, menores, y personas mayo-
del 2003, se redacta un nuevo Plan de Movilidad Urbana res, reforzar el cumplimiento de la normativa, nos vamos a
Segura, que incluye en su redactado el Plan Local de Se- preocupar por tener una normativa, pero habrá que pre-
guridad Viaria, que se aprueba de todas maneras como tal, ocuparse por que se cumpla, y sobre todo, empezar a ela-
como un anexo, pero dentro del plan de movilidad. Y de borar criterios comunes que hayan dado buen resultado
hecho, las acciones del plan local de seguridad viaria son para el diseño de las infraestructuras.
 No nos ha ido mal, no nos ha ido mal. En la mayoría de los modos de transporte más blandos como la bicicleta, sea
medios de transporte estamos consiguiendo resultados posible sin necesidad de segregar los flujos de circulación.
de reducción del 50% de víctimas respecto al año 2000.
Serían las curvas, tendencias que ven ustedes, excepto en La mejora de los entornos escolares. Es otro reto en el
uno de los casos: en las motocicletas, que empezaron a que todas las ciudades, todos los municipios de cualquier
crecer enormemente en el 2003. ¿A qué ha sido debido? tamaño han trabajado, y hay ponencias al respecto. ¿Se-
Yo no digo que fuera debido a un cambio normativo en ría válido poner unos semáforos en los que apareciera el
concreto, pero lo que sí que es cierto es que los cambios símbolo del camino escolar?
normativos impactan muchísimo en la ciudad. Cambios
normativos que pueden estar pensados para carretera o Sistemas automáticos de control de infracciones. Cuan-
para el completo de nuestro país, pueden ser favorables do quieres aplicar una medida, como una restricción de
o no para la ciudad, y por tanto, reclamamos poder tener acceso, normalmente los medios tecnológicos te ayudan
opinión en aquellas normas que nos afectan. El carné por un montón, te ayudan mucho a controlar el cumplimien-
puntos, fantástico; la modificación del Código Penal, fantás- to de esa norma. No siempre es fácil garantizar que esas
tico, la posibilidad de automatizar las denuncias por vídeo- denuncias se imponen de manera correcta según el pro-
vigilancia, fantástico, permiso para que un conductor con cedimiento actual.
tres años de vehículo, turismo, pueda conducir una moto-
cicleta, pues a nosotros no nos ha ido bien. Actuaciones, Pasos de peatones. Un paso de peatones con este men-
como les decía, que derivadas del plan de movilidad dan saje, no es correcto, pero ha reducido un 28% los acci-
lugar a actuaciones que implican también seguridad viaria. dentes en estos pasos de peatones. Entonces, no será
correcto, pero funciona. Un paso de peatones con ban-
La aparición o el deseo de que aparezcan nuevos mo- das cebreadas nos causa más accidentes de motocicletas,
dos de movilidad, como la bicicleta o el tranvía nos causan porque resbalan, aunque utilicemos esferas antideslizan-
nuevos retos. La bicicleta, ¿por dónde debe circular? Si nos tes. Pues no las ponemos. ¿Estamos fuera de norma? Sí,
cogemos del reglamento, debe circular por la calzada, ex- pero funciona.
clusivamente por la calzada. De ahí deduciríamos que hay
que hacer algo para evitar que esos vehículos de menor En definitiva, y el mensaje final sería, necesitamos entre
peso, de menor velocidad, no tengan colisiones graves con todos, y por eso el gran honor de asistir a este encuen-
el resto de vehículos. Hay dos soluciones, claramente, re- tro, y además, de las primeras ponencias en una sesión,
ducción de la velocidad o segregación de las vías. En cual- necesitamos soluciones específicas para la seguridad para
quier caso, la señalización necesaria para hacer que esto la movilidad urbana segura. Para empezar, una normativa
36 sea visible y entendible no es fácil. adaptada. Necesitamos poder adaptar la normativa, que
todos sabemos que es de carretera, a la ciudad. Necesi-
Zonas de avanzadas para motos. La circulación de motos tamos ampliar el concepto de señalización, que a veces
entre vehículos no está autorizada, y desde el punto de se confunde con información. Necesitamos que las em-
vista racional, no es conveniente. Pero dado que existe, presas que suministran tecnología adapten su tecnología
¿qué vamos a hacer? ¿Perseguir los 350.000 motoristas a la ciudad. Necesitamos por ejemplo captar matrículas
que cada día circulan por Barcelona para impedir que cir- de motos, no basta con captar las matrículas de los co-
culen entre los vehículos? ¿O vamos a darles facilidades ches. Necesitamos recoger y poder analizar en común los
para que no lo hagan cuando los vehículos están circulan- datos de nuestras ciudades, tener una base de datos que
do y buscamos zonas en las que puedan circular de mane- podamos cruzar, que podamos relacionar. Necesitamos lí-
ra más segura, arrancar de manera más segura? Eso nos ha neas de investigación propias, no nos bastan las líneas de
dado lugar a una experiencia, conjuntamente con Madrid, investigación que se hacen a nivel del ministerio o a nivel
en la que habilitamos unas zonas avanzadas para motos, de departamentos, los ayuntamientos no podemos por
cuya señalización evidentemente nos hemos inventado. Y sí solos uno a uno lanzar líneas de investigación que nos
ustedes, que es la primera vez que las ven, pues lo enten- interesen. Necesitamos recopilar experiencias y buenas
derán o no. Y ha habido un debate en la ciudad sobre si prácticas y, sobre todo, transmitirlas en encuentros como
esta señalización se entendía o no se entendía, o si incluso el de hoy, y sobre todo, creo que necesitamos alguien que
si la medida era conveniente o no era conveniente. recoja todas estas necesidades, una institución referente.

Hablábamos de la reducción de la velocidad. Eso implicaría Les comentaba antes, en el caso de Barcelona, lamenta-
por ejemplo jerarquizar el tipo de vías. No se lo podemos blemente tenemos dos referentes. Lamentablemente no,
explicar fácilmente a la gente: «Oiga, esta vía es 50, esta afortunadamente tenemos dos referentes. A los dos les
es 30». Ponemos una señal, 30, ponemos una señal, 20. No agradecemos sus ayudas, de préstamo de equipos, pero
suele ser suficiente. Hace falta algún elemento más de co- tenemos dos. ¿No sería mejor un referente entre todas
municación que nos indique que usted está entrando en las ciudades que colaborara con la institución del Estado?
una zona de circulación tranquila, pacificada, calmada, como Creo que este mensaje es suficiente como para que nos
queramos decir, de manera que allí la convivencia entre convenzamos de que debemos trabajar todos juntos.
D. Fernando González Vara
Ayuntamiento de Bilbao
Plan municipal de movilidad segura 2007-2013

Ya hace unos años que en el ayuntamiento tomamos la

decisión de realizar un Plan Municipal de Movilidad Segu-
ra, como ven ahí, con un escenario 2007-2013. Nosotros
no nos atrevimos a llamarle plan municipal de seguridad
vial, nos parecía un poco que la seguridad debía ser algo
que estaba más ligado a la carretera, más ligado a los viales
interurbanos, y ahí se acuña un poco el tema del término
de «movilidad segura», algo probablemente más cercano
a los ciudadanos, más cercano a nuestras calles. Este es
un poco el índice de mi ponencia, y trataré de ceñirme a
esos diez minutos, aunque igual no es muy sencillo. Fue un
trabajo que hicimos entre las áreas de Circulación y Trans- habido accidentes en ese punto, pero sí un índice de pe-
porte y Seguridad Ciudadana, lo cual, también suponía una ligrosidad que estuviese latente de manera que ante una
de las primeras veces que el ayuntamiento era capaz de reivindicación, ante una petición pudiésemos decir: «Pues 37
trabajar transversalmente entre diferentes áreas, contan- es verdad, mire, en su calle, en ese punto tiene usted un
do con una ingeniería externa que nos ayudó a redactar índice de cuatro y medio. Algo tenemos que hacer». «Es
el plan, y en estos momentos tenemos otra ingeniería que que nunca ha pasado nada, pero va a pasar», «Es que es
nos ayuda en su seguimiento. verdad, puede pasar», «Bueno, en el cruce que usted dice
al lado de la tienda, ahí el índice de peligrosidad es de
¿Cuál era el objeto del plan? Pues ahí lo tienen ustedes, uno, nunca ha pasado nada y afortunadamente o proba-
un poco es mejorar la seguridad vial, pero sobre todo blemente, nunca pasará».
encontrar una herramienta de análisis. ¿Por qué? Como
técnicos, o igual como ingenieros, nos sentíamos a veces Vimos estudios que se habían hecho en otras ciudades,
un poco azorados ante las reivindicaciones ciudadanas, que compañeros que están aquí nos dejaron, y se relacio-
de los vecinos, de los concejos de distrito que pedían: naban las características físicas de la vía con la siniestrali-
«Este sitio es peligroso, este cruce, tienen ustedes que dad peatonal. Pero nosotros queríamos un poco más. En-
poner un semáforo, aquí tienen ustedes que hacer algo». contramos algunas fórmulas australianas, canadienses, que
Y a veces contestábamos una cosa, y otras veces otra. ligaban el número de peatones, el número de coches, con
Es decir, tampoco nuestros criterios, se movían un poco. la necesidad de poner un semáforo, no colocarlo, pero so-
Dice: «Bueno, queremos una herramienta de análisis en bre todo, se referían en general a viales interurbanos. En-
la cual podamos ser de alguna manera conscientes, poda- tonces, empezamos a trabajar. Nos dimos cuenta de que
mos decir: “Bueno, pues aquí, es verdad que tenemos que teníamos que seccionar los viales de la ciudad, separarlos
hacer esto, aquí habría que hacer esto otro, en esta calle, y analizarlos desde dos puntos de vista físicos, y desde dos
lo siento, pero no tenemos que hacer nada”». Y eso nos puntos de vista desde el punto de vista de la accidenta-
ayudó a aportar soluciones que mejorasen la seguridad lidad. Y así los separamos en: atropellos en cruces, coli-
vial en nuestra ciudad. siones de vehículos en cruces, atropellos a peatones en
tramos y colisiones en tramos.
Cuando empezamos la metodología, lo primero que hici-
mos fue ir recogiendo datos, teníamos datos del Departa- Y buscamos una fórmula, y encontramos unas fórmulas
mento de Seguridad Ciudadano de accidentes, análisis de de relación, que ahora trataré un poco de explicaros, con
comportamientos. Hicimos muchos viajes con un coche y las cuales hemos conseguido hilvanar de alguna manera
fuimos tomando datos, también teníamos un tranvía en la esas variables físicas del viario, del número de carriles, el
ciudad y, por tanto, Euskotren nos daba también sus per- ensanche de aceras y bandas de aparcamientos, con las
cepciones de qué es lo que estaba sucediendo en la in- intensidades de tráfico de los vehículos, con el número de
teracción tranvía-coche, tranvía-peatón, y por otra parte, peatones que cruzan en ese punto, y las hemos relacio-
cómo no, teníamos las sugerencias de nuestros vecinos. nado con la constatación de los accidentes que teníamos.
Y de alguna manera, hemos conseguido algo, que si no
Todos esos datos los fuimos poniendo en un plano, los es del todo perfecto, sí nos da un índice de que en cada
fuimos poniendo en un GIS y fuimos analizando. Pero punto, qué peligrosidad puede haber.
nosotros buscábamos una herramienta casi matemática
que de alguna manera relacionase los flujos de vehículos Son un poco este tipo de variables, ya veis, son exponen-
y peatones, las intensidades de tráfico o las caracterís- ciales, una serie de variables que cada una tienen unos
ticas de la vía, y nos diesen un dato de accidentalidad. coeficientes. Llegamos a una fórmula que nos da un índice
Probablemente no cierto, no constatable de que había teórico de peligrosidad, y como les repetía, no quiere de-
 cir que ha habido accidentes, pero a veces nos encontra- por tanto, nos planteamos reducir la accidentalidad en un
mos en la ciudad con que en algún punto hemos tenido 50% de cara al año 2013.
ciertos atropellos, y en otro cruce muy similar, pues hoy
por hoy no los ha habido todavía, pero nos podemos en- Éramos capaces de saber de una manera numérica qué
contrar con ellos. peligrosidad latente había en la ciudad, incluso la podría-
mos llegar a sumar de alguna manera, con lo cual, las ac-
Había que encontrar una muestra representativa de ac- tuaciones que vimos acá o en la calle, volviendo a repasar
cidentes para poder calcular los coeficientes, y a eso nos en esas fórmulas nos van a dar que han disminuido esos
pusimos a trabajar. Y salen fórmulas un poco de este tipo. índices, y entonces ya, no solo tendríamos la constatación
Ya lo ven ustedes. Tuvimos muchas variables que aporta- de que es verdad que ha habido menos accidentes, sino
mos al principio al estudio, y aquellas que resultaron no la constatación teórica de que las actuaciones que hemos
ser significativas las fuimos eliminando. Para cada uno de hecho en la calle llevan a un índice global de peligrosidad
los cuatro casos, colisiones en cruces, atropellos en cruces, que lo podríamos llegar a disminuir en un 50% si hiciése-
colisiones en tramos y atropellos en tramos, llegamos a mos los trabajos necesarios.
una fórmula que entendemos además que probablemen-
te es específica de cada ciudad, y en cada sitio si se quiere Empezamos trabajando por los tramos de concentra-
llegar se producirá una fórmula parecida pero distinta, y ción de accidentes. Ahí sí que dijimos: «Bueno, aquí sí que
que por tanto, sería necesario analizar. Tuvimos que anali- hemos constatado, sabemos que está pasando algo, año
zar los cruces, para tramos encontramos una cosa pareci- tras año, recurrentemente tenemos colisiones, tenemos
da. Atropellos en cruces semaforizados, ya ven también si. atropellos, por tanto, vamos a analizar estos puntos, va-
Pero en los cuatro casos, cambiamos las variables, cambian mos a tratar de buscar cuáles son las actuaciones que nos
sus coeficientes también, y llegamos al final a una fórmula pueden llevar a mejorar la seguridad vial en este tramo, y
que era, relacionábamos dividiendo por cuatro esa fun- después ya nos meteremos con los demás».
ción nos daba una correlación muy directa con el número
de accidentes. Llegamos a propuestas de mejora. Nos dimos cuenta que
actuando solo sobre donde había habido accidentes no
Y este modelo nos permite identificar el riesgo potencial conseguíamos reducir esa peligrosidad global en un 50%,
de una calle o de un tramo de calle. Es un modelo diná- y por lo tanto, también nos decidimos a atacar los tramos
mico. Es decir, ante variaciones de tráfico, ante variaciones de riesgo estimado, que serían aquellos puntos de la ciu-
de comportamiento de los conductores, de los peatones, dad donde no existe, estadísticamente no ha habido acci-
ante mayor o menor intensidad de tráfico, actuaciones dentes, no están recogidos, y sin embargo, el estudio nos
38 que vayamos haciendo, cambia ese índice. Es más, segui- da que hay una peligrosidad latente, digamos del núme-
mos haciendo correlaciones con los accidentes porque a ro 5 de lo que hemos visto antes, y por tanto, si actuamos
veces también cambian las fórmulas. sobre ellos también rebajaremos esa peligrosidad global.

Y aquí es un poco a dónde quería llegar. Y llegamos un El tramo de riesgo estimado, es el tramo de calle, cruce
poco a esta situación. Es decir, fuimos capaces con este sis- de calle, categorías homogéneas que tienen un riesgo po-
tema de definir de 1 a 5 cuál era el índice de peligrosidad tencial de accidentalidad alto. Hicimos las propuestas y al
teórico en los distintos tramos de las calles de la vía. De ataque. Entonces, ¿qué tipo de propuestas son las que se
manera que teníamos ya una herramienta que era me- plantean? Fundamentalmente es colocación de semáforos,
dianamente objetiva. Es decir, ante alguien que nos dijera: medidas de señalización y sistemas inteligentes de trans-
«Mire, yo vivo en esta calle, y aquí pues cruzan los pea- porte. Hemos colocado recientemente lectores de paso
tones, aquí resulta que los coches corren mucho», «Pues en rojo en cinco cruces, y medidas de obra civil, como
es verdad, su calle nosotros la tenemos como nivel 5 de pueden ser los pasos de peatones elevados que nosotros
peligrosidad, ahí tenemos que tomar alguna actuación». denominamos PPR, las orejetas, el ensanche de acera, etc.
«Mire, lo siento, en su calle lo tenemos analizado, las con- Si se dan cuenta, estas medidas que estoy comentando
diciones tanto del tráfico como de la vía no nos llevan a tienen relación directa con las variables que hemos visto
que sea un punto peligroso». antes. Es decir, estas actuaciones llevan a que los valores
de esas variables sean distintos, y por lo tanto, el índice de
Siguiendo con el trabajo del Plan de Movilidad Segura, defi- peligrosidad en esos puntos iría a la baja.
nimos también lo que entendíamos por un tramo de con-
centración de accidentes en la vía urbana. «Aquel tramo Y ya por acabar, me queda ya poquito. En estos momen-
o cruce de calle de características homogéneas donde se tos, ¿dónde nos encontramos? Es decir, llegamos a hacer
concentran colisiones o atropellos». Y llegamos a plantear el plan, estamos trabajando con él, y en estos momentos
una definición para la casuística, como les explicaba antes, estamos haciendo un seguimiento de las medidas que ya
dividido en cuatro casos diferentes. Teníamos también un hemos puesto en marcha en los dos años pasados y con-
objetivo, cómo no, en el plan. Y era, nosotros, Bilbao está tinuamos con ello. Entonces, estamos de nuevo retoman-
adherido también a la Carta Europea de Seguridad Vial, y do las fórmulas. Los comportamientos de los usuarios, el
tema del carné por puntos, la misma reforma del Código Y ahí tienen un ejemplo de lo que sería lo que llamamos
Penal, conlleva a que nuestros ciudadanos en sitios donde un PPR, un paso de peatón resaltado en Bilbao, y ven
antes iban a una velocidad excesiva, ahora probablemente también lo que es la señalización horizontal del paso,
no lo van. Eso cambia también la peligrosidad del tramo, y pues falta una línea. Es un poco lo que nosotros hemos
por lo tanto, estamos retroalimentando las fórmulas pues- definido para dar mayor seguridad vial a las motocicle-
to que entendemos que son una fórmulas que no son es- tas. Es decir, en todos los pasos de peatones en Bilbao
táticas, que aparte de ser propias de cada ciudad, además hay una franja de metro y medio, digamos, donde no
van variando en el tiempo. hay una línea pintada, por donde la motocicleta puede
ir segura.
Estamos trabajando en la ubicación de los accidentes en
el GIS, en los datos que recoge la Policía Municipal, para Algún otro tipo de actuaciones es, por ejemplo, hacer
seguir teniendo estadísticas al día, y poder correlacionar una mediana central en una calle que teníamos tres ca-
lo que nos da las fórmulas con la realidad e implantamos rriles, donde tenemos un colegio al lado, y prácticamen-
las medidas y evaluamos también su eficacia. La eficacia, te hay poco tráfico, y los coches iban a gran velocidad,
como decía, la obtenemos de dos maneras, si estadística- lo hemos segmentado a solo dos carriles, una mediana
mente en los puntos donde hemos trabajado hay menos central, y hemos conseguido reducir la peligrosidad. Otro
accidentes, es verdad que hemos ganado. Pero en aquellos tipo de actuaciones son las orejetas en cruces, usuales
otros sitios donde no los había, si hemos conseguido re- en las ciudades. 39
ducir ese índice potencial, probablemente también hemos
ganado lo mismo aunque no tengamos constancia. Y este es un caso muy peculiar, nosotros en tranvía, en la
zona antigua de la ciudad, en el casco viejo, enfrente del
Aquí un poco, bueno, a veces comprobamos que las que- mercado cubierto más grande de Europa, tenemos unos
jas de los ciudadanos no guardan relación con la acciden- arkupes, tenemos unos soportales, con lo cual, la gente es-
talidad real. Hemos realizado muchas mediciones de ve- taba acostumbrada a cruzar el mercado prácticamente por
locidad en 70 puntos, yo creo que en este momento son cualquier sitio, y la dirección del tráfico solo es en una di-
bastantes más. Hemos sistematizado al final un mapa de rección, solamente es desde la parte derecha hacia la par-
velocidades en la ciudad, donde en muchos puntos te- te izquierda, el tráfico rodado. Sin embargo, el tranvía tiene
nemos controlados en realidad a qué velocidad van los vía única y va en las dos direcciones. La gente no estaba
coches.Y luego, en la línea práctica y teórica, hemos hecho acostumbrada a encontrarse con el tranvía en dirección
recomendaciones técnicas, como decía el anterior ponen- contraria, entonces, solo miraba para un lado y cruzaba
te, de alguna manera también estamos legislando, ¿verdad? para el mercado, a las puertas del mercado, prácticamente
Para cuando ya se ha legislado por parte del Ministerio por donde quería. Lo que hemos hecho ha sido colocar,
de Fomento, cómo se deben hacer los reductores de ve- vamos a decir, una especie de semáforo en el suelo, un
locidad, cuando nuestra Diputación Foral también está semáforo que cuando se aproxima el tranvía, se pone rojo
haciendo una normativa que son para las vías de com- en todos los soportales portales, y nuestros ciudadanos
petencia de la Diputación, nosotros teníamos unas reco- saben que entonces se está aproximando el tranvía de un
mendaciones técnicas que queremos pasar a ordenanza lado o de otro, que no deben cruzar, y que tienen que
de cómo se deben colocar estos reductores de velocidad esperar a que se les ponga verde ese semáforo que está
en las vías urbanas. en el suelo.
 D. José Antonio Peñas Carral
Ayuntamiento de Madrid
La estrategia y el Plan de Seguridad Vial de la ciudad
de Madrid

Les voy a hablar de la estrategia y el Plan de Seguridad

Vial de Madrid, de cómo hemos desarrollado este plan de
seguridad vial que se está ejecutando desde el año 2007
hasta el año 2010.Y les pondré en primer lugar, nos vamos
a referir un poco a los antecedentes de la preocupación
por la seguridad vial dentro de nuestra ciudad.

Lo podemos remontar, pues como hacen algunos, el pro-

fesor Montoro, pues a las ciudades de la antigüedad. Si al-
guno de ustedes ha tenido ocasión de estar en Pompeya, al 2010, en el que fijábamos, además del objetivo europeo
pues verá que ahí teníamos ya unos pasos de peatones de reducción de muertos en un 50%, una serie de objeti-
hechos con piedras para que los peatones pudieran cru- vos específicos para nuestra ciudad que nos coadyuvaran
zar las ciudades, las calles sin peligro de ser atropellados a alcanzar el objetivo general.Y en el año 2007, siguiendo la
por los carros. En nuestra ciudad, en Madrid, tenemos estela del Plan de Seguridad Vial Urbano tipo que presentó
desde la Edad Media ya la primera ordenanza municipal la Dirección General de Tráfico, fue presentada a princi-
elaborada por ese Concejo de Madrid que se reunía en pios de 2007, nosotros presentamos también mediante el
la Torre de los Lujanes, ahí al lado de la Plaza de la Villa, en plan de seguridad vial en Madrid, que desarrollaban esa
la que daba norma sobre cómo debían circular los carros estrategia, y que nos daba los procedimientos operativos
por nuestra ciudad. Pero no nos vamos a remontar tan a seguir, y detallaba exactamente las actuaciones que se
atrás, nos vamos a ceñir a los últimos años, la actuación iban a realizar. En la estrategia, como fruto de esa reflexión,
que se ha ido realizando. Las autoridades locales tienen se establecieron tres declaraciones importantes. En primer
competencia en materia de tráfico desde hace ya unos lugar, la misión, la visión y los valores estratégicos que iba a
cuantos años, las policías municipales son las que están seguir la Ciudad de Madrid para alcanzar este objetivo.
ejerciendo tareas, tanto de policía judicial como de educa-
ción vial y de sensibilización en la ciudades. Como misión, la Ciudad de Madrid estableció que quería
combatir la pandemia que representaban los accidentes
40 Y, en Madrid, empezamos en el año 2005 sumándonos a la de circulación, para la sociedad en general y en particu-
firma del compromiso europeo, la Carta Europea de Segu- lar para la sociedad madrileña, generando una cultura de
ridad Vial, que es un documento que se basa en el libro blan- tolerancia cero hacia la accidentalidad. Desde el punto
co de la política europea de transportes de cara al año 2010. de vista de nuestra ciudad, no es permisible, no es com-
En este libro blanco se plantea una reducción del 50% de las prensible en una ciudad que es para la convivencia, que se
víctimas mortales de cara al año 2010, y con posterioridad, produzcan siniestros y que fallezcan personas en las calles.
un grupo de ciudades que ya supera varios centenares de Y constituimos también una visión de qué queríamos ser
toda Europa, y de organizaciones privadas y públicas, han ido como ciudad, queríamos ser un referente para la sociedad
suscribiendo una carta europea, que no solo es una decla- en la lucha contra la accidentalidad en la movilidad.
ración de principios y una declaración de intenciones sino
que es un llamamiento para la acción de cada uno de los Y para ello, definimos una serie de valores, queríamos pro-
ámbitos de actuación de esos signatarios para colaborar a mover la cultura del civismo en la conducción mediante
ese objetivo común que tenemos en Europa de reducir de una serie de técnicas, elaborando planes de seguridad vial
cara al 2010 las víctimas mortales en un 50%. que desarrollan la estrategia, generando información y
transmitiéndola, formando, educando y concienciando a la
Madrid lo firmó en el año 2005, y asumió como propio ese sociedad, garantizando también que se cumplan las normas
objetivo de reducir las víctimas por accidente, por siniestro de seguridad en la circulación vial mediante la vigilancia y
de tráfico en la ciudad en un 50%. Y lo entendimos como también la sanción si hiciera falta, y garantizando la econo-
un llamamiento a la acción, no solo como una declaración mía, la fluidez y la movilidad de todos los medios de trans-
de intenciones, e hicimos en consecuencia un período porte en tanto sean peatones, vehículos privados como el
de reflexión para desarrollar una estrategia propia sobre transporte público. En la estrategia se definía también el
cómo teníamos que encausar nuestras acciones municipa- ámbito de actuación, y los actores implicados. El ámbito de
les para lograr ese objetivo que nos habíamos planteado a actuación es las vías de la Ciudad de Madrid cuya vigilancia
un plazo tan corto, como el año 2010, que lo tenemos ahí corresponde al Ayuntamiento de Madrid, y los agentes de
a la vuelta de la esquina. En el año 2006, fruto de ese pe- esta estrategia del plan de seguridad vial de la Ciudad de
ríodo de reflexión, se presentó una estrategia de seguridad Madrid surgió del área de Gobierno de seguridad y movi-
vial para la ciudad, comprendiendo el periodo del 2007 lidad, pero se ha abierto a todas las demás áreas del Ayun-
tamiento, al área de obras, al área de educación, eventos para todos. La educación vial que se da en los centros
sociales, y también se abre a la sociedad civil, colaborando escolares, aquí hay que recordar que gran parte del peso
con clubes de automovilistas, compañías de seguros, au- se lleva a cabo de la educación vial, por las autoridades
toescuelas, asociaciones de madres y padres, y recabamos locales, por las policías locales que son las que imparten
siempre su colaboración para determinadas acciones. la educación vial. La educación a colectivos específicos, la
educación de formadores, tenemos un buzón para el ciu-
El objetivo que nos marcamos en aquel entonces era redu- dadano, para que pueda comunicar ineficiencias que vean,
cir, como dije, el 50% de las víctimas mortales de acciden- tareas de difusión y divulgación y de comunicación hace-
tes de circulación. Teníamos en el año 2000 una situación mos a la sociedad, controlamos infracciones, tramitamos
francamente deplorable con 104 fallecidos, y nos planteá- denuncias, hay servicio, el Servicio de Ayuda a la Movilidad
bamos como objetivo a cumplir a finales del próximo año, también es un aspecto, tanto las que lleva nuestra área
un máximo de 52 víctimas mortales. Nos planteamos una de Gobierno como el área de Gobierno de Obras, tanto
serie de objetivos específicos que nos ayudaran, como es, de regulación de obra, de estacionamiento regulado, de
por un lado, reducir en 25% el número de peatones atro- ecuación de paradas de autobús, taxi, toda la investigación
pellados, reducir el número de heridos graves en acciden- derivada de los atestados de tráfico, y la atención a las víc-
tes de circulación también en un 25%, y reducir también en timas a posteriori del accidente para lograr que los resul-
un 25% el número de víctimas por mil ciudadanos, enten- tados lesivos sean menores e impactantes en la sociedad.
diendo por ciudadanos no solo los habitantes sino aque- 41
llos que nos visitan diariamente para trabajar o estudiar. Y El plan se estructura, en primer lugar, una contextualiza-
como cuarto objetivo específico, reducir las intersecciones ción del marco de referencia, hacemos referencia tanto al
y zonas de concentración de accidentes. marco europeo y nacional, las competencias de la Ciudad
de Madrid, que se vieron reforzadas con la Ley Especial
¿Cómo lo desarrollamos? ¿Cuál fue la base conceptual? de Capitalidad y Régimen Especial de la Ciudad de Ma-
Pues la base conceptual que seguimos para hacer el plan drid, decir, la caracterización de la movilidad en nuestra ciu-
de seguridad vial, fue la Matriz de Haddon, que seguro que dad. Diagnosticamos a continuación por qué se producen
muchos de ustedes conocen. En ella se recogen, por un los accidentes, responder a esas cuatro preguntas, dónde
lado, las tres fases que intervienen en una colisión, la fase de cuándo, cómo, quiénes, y lo que es más importante, por
pre-colisión, qué eventos suceden antes del accidente y que qué, para en función de ellos, desarrollar esos ámbitos y los
colaboran en la producción del mismo, aspectos relaciona- programas asociados. Establecemos una serie de indicado-
dos con la exposición al riesgo, qué aspectos se producen res para medir la evolución, y el plan contiene también una
en la colisión y que condicionan la gravedad de la misma, y metodología de seguimiento. Lo importante es que el plan
los aspectos relacionados con la post-colisión, qué pode- es algo vivo, la metodología del seguimiento nos permite
mos hacer una vez producido el accidente o la colisión para ver problemas que aparecen, problemas nuevos que sur-
disminuir la mortalidad y las secuelas que deja.Y luego, esta gen. Mientras estamos en esta sala, en otra de las salas que
matriz en la parte superior tiene los factores personales de este palacio de congresos está exponiendo nuestro
relacionados con la persona en sus diversas consideracio- concejal y delegado del área del Gobierno de Seguridad y
nes de peatón-conductor, los aspectos relacionados con el Movilidad de Madrid, un plan específico para la reducción
vehículo, y los relacionados con una infraestructura, y con la de accidentes en motocicletas y ciclomotores, puesto que
sociedad y el entorno legislativo y económico. es uno de los puntos que en estos años de vigencia, pues
nos ha hecho empeorar algunos apartados.
Con esta matriz, pues colocamos las distintas posibles actua-
ciones que podíamos hacer desde el ayuntamiento, tanto Y para ver rápidamente cómo nos encontramos a día de
sea, antes de que se produzca el accidente como en el pro- hoy, en 2008, pues los muertos, lamentablemente se pro-
pio momento del accidente o a posteriori para lograr que dujeron 41 fallecidos, que aún así a no ser muchos, está
los resultados del mismo sean lo menos lesivos posibles. por debajo. Estamos cumpliendo en este caso los 52 que
esperábamos para el 2010, que nos habíamos propuestos,
Nos planteamos seis ámbitos de actuación, que son, por la reducción por lo tanto del 50% está lograda, confiemos
un lado, educación y formación, la información y comuni- que tanto en lo que queda del 2009 como en 2010 se
cación, vigilancia y autoridad, gestión de la movilidad y las mantenga la misma tendencia. Por desgracia, la reducción
infraestructuras, investigación y estudio, y atención y auxi- que nos planteábamos para peatones, no hemos podido
lio a las víctimas. Y dentro de estos ámbitos de actuación, lograr todavía que sea del 25%, es una cuestión que te-
tenemos una serie de programas, como son el Camino nemos de difícil logro, por más que se actúa de diferentes
Escolar, que bueno, en alguna de las charlas que tenemos maneras.Y, en heridos graves, igualmente se ha bajado mu-
en estas sesiones se van a explicar las experiencias de cho lo que es la mortalidad, no tanto así los heridos gra-
otras ciudades, pero que, en definitiva, es una medida para ves, que siguen ligeramente estables respecto a lo que nos
facilitar que los escolares se desplacen andando al colegio esperábamos. Lo que sí hemos conseguido es la reducción
reduciendo la exposición al riesgo como peatones y me- de víctimas por cada cien ciudadanos, que hemos pasado
jorando su formación, haciendo una ciudad más habitable esos 3,58 que teníamos de media en 2003-2006 a 2,6.
 D. José Fco. Cano de la Vega
Ayuntamiento de Fuenlabrada
La actuación planificada en Seguridad Vial

Vamos a explicar cuál es el trabajo que viene desarro-

llando la policía de Fuenlabrada, en materia de seguridad
vial. Yo creo que el mayor valor que podemos aportar es
explicar que estamos haciendo una actuación planificada
desde hace varios años, y que hay un firme compromi-
so del Gobierno municipal por la seguridad vial. Antes
de explicar en qué consiste esta estrategia de actuación
planificada, quería dar unas breves pinceladas para que
conozcan el contexto en el que estamos desarrollando
nuestro trabajo.

Fuenlabrada es una población metropolitana de Madrid lugar, por orden, no respetar la preferencia de paso; en se-
de 206.000 habitantes. He puesto dos datos que me pa- gundo lugar, maniobrar sin precaución o distracciones del
reces relevantes, porque forman parte de los colectivos conductor, y el excedo de velocidad. Concretamente, el
vulnerables con los que estamos trabajando, los 7.000 jó- exceso de velocidad es el factor determinante en un 15%
venes de nuestra ciudad entre 16 y 18 años, muchos de de los accidentes de tráfico con heridos que se producen
los cuales son conductores de ciclomotores, y los 13.000 en nuestra localidad.
adultos de más de 65 años. Otro aspecto que nos pare-
cía importante resaltar es todos los centros de enseñanza En cuanto a las actuaciones de carácter administrativo
que existen en nuestra ciudad, y que para nosotros son que desarrolla la policía local, también tienen aquí algunos
lugares de atención prioritaria: el campus universitario, 15 datos.Todas estas son las denuncias, la media de denuncias
centros de secundaria, 52 centros de primario y 11 escue- aunque son datos de 2008, pero son muy similares en los
las infantiles públicas. años anteriores. El mayor volumen, lógicamente, es de es-
tacionamiento. Algunas infracciones de estacionamiento,
Otro aspecto importante es que nuestra ciudad tiene lógicamente, tienen mucho que ver con la seguridad vial,
un fuerte tejido industrial, lo que conlleva problemáticas sobre todo en estacionamiento en pasos reservados para
muy específicas de seguridad vial. Tenemos en torno a vehículos de emergencia y otras, pero he querido refle-
42 veinte polígonos industriales, uno de ellos, el Cobo Calle- jar donde están anotadas las cifras, aquellas que desde mi
ja, es uno de los polígonos industriales de toda Europa en punto de vista son más importantes. Las 2.600 denuncias
extensión. Tenemos unos 110.000 vehículos censados, de que formula la policía local en lo que ahí aparece como
ellos 6.700 son motocicletas y ciclomotores. No tenemos «infracciones dinámicas», pero fundamentalmente, nos
graves problemas de congestión del tráfico, y nuestros estamos refiriendo a no respeto a señales verticales, a no
principales problemas en materia de movilidad y segu- respecto a semáforos y a excesos de velocidad.Y después,
ridad vial son la falta de estacionamiento, por un lado, y a las 300 denuncias que son todas dinámicas relacionadas
el exceso de velocidad en determinadas vías de nuestra con motos y ciclomotores, y las 400 denuncias por infrac-
ciudad, y especialmente de forma particular, en los polí- ciones administrativas, de alcoholemia.
gonos industriales.
En relación a las actuaciones de carácter penal que de-
En relación a la siniestralidad vial en nuestra ciudad, pues sarrolla la policía local, pues aproximadamente instrui-
cada año la policía local registra en torno a 1.100 acci- mos unos 7.000 atestados/año por accidentes de tráfico,
dentes de tráfico en vías urbanas. Todas las cifras que voy 170 atestados por delitos contra la seguridad vial, unos
a dar a partir de ahora, excepto alguna que ya diré, son 5 atestados por falsedad documental relacionada con la
cifras medias de los últimos tres años. La media anual de documentación de vehículos o conductores, y aproxima-
heridos en los últimos años, y de mortalidad, es 420 heri- damente, cada año practicamos unas 100 detenciones a
dos aproximadamente, 60 heridos graves y dos muertos. personas que supuestamente han sido autores de infrac-
Podríamos hablar de una media de 1,5 muertos/año. Las ciones penales. No está aquí un dato importante, lamento
características del accidente de tráfico en nuestra ciudad no poder dárselo, pero una figura que utilizamos bastan-
son las que tienen ustedes ahí. te en Fuenlabrada, que es el imputado no detenido, que
tiene una cifra también muy alta, y es algo que utilizamos
Como decía antes, los accidentes más graves se producen cuando entendemos que la infracción penal que se ha
en las vías rápidas que atraviesan nuestra ciudad y, de for- producido, o las características personales del supuesto
ma particular, las zonas industriales; y la causa inmediata autor de la infracción, no requieren la detención inmedia-
de los accidentes de tráfico, según las investigaciones reali- ta de esa persona, pero sí se pone en conocimiento de la
zadas por el equipo de la policía local, son estas. En primer autoridad judicial.
Aproximadamente, desde el año 2000 o un poco antes, decisiones y a la hora de elaborar alternativas. El principio
desde el año 1999 realmente, la policía local ha introdu- de solidaridad con las víctimas de la inseguridad, que es
cido la acción planificada y la estandarización de proce- también con las víctimas de la inseguridad vial. Y por fin,
dimientos como elementos sistemáticos en nuestro tra- el principio de calidad, que pretendemos que guía toda al
bajo. En el Plan Director de la Policía Local, la actuación actuación del servicio público de policía local.
planificada abarca tres ámbitos distintos que los conside-
ramos complementarios y transversales. En primer lugar, La actuación planificada que desarrollamos, desde el año 1997
la seguridad ciudadana, en segundo lugar la seguridad vial, estamos haciendo un programa de educación vial. La prin-
y en tercer lugar, el ámbito de convivencia. Hay unos prin- cipal característica es que es un programa que abarca lo
cipios que inspiran todo el Plan Director de Seguridad que entendemos que son los colectivos más vulnerables
Ciudadana y Seguridad Vial. El principio de prevención, no de nuestra ciudad, escolares jóvenes, fundamentalmente
me voy a extender mucho por la falta de tiempo, es el aquellos que están en condiciones de conducir ciclomo-
centro fundamental del trabajo de la policía local. Esta- tores, y las personas mayores. Todos estos programas son
mos trabajando para evitar que los problemas ocurran, desarrollados por la policía local en cooperación con dife-
o cuando se manifiestan los problemas, para evitar que rentes entidades, ASLEME, RACC, la Fundación Mapfre de
estos problemas se trasformen en importantes conflictos Seguridad Vial, que colaboran estrechamente con nuestro
para nuestra ciudad. equipo de educación vial para trabajar en estos centros
de enseñanza. 43
El principio de proximidad, que es consustancial al traba-
jo que se desarrolla desde el ámbito local, el principio de Además de este programa, desarrollamos desde el año 2001
cooperación, que en materia de seguridad vial, para noso- un programa para nosotros de mucho éxito, que ha logra-
tros es especialmente importante. Y cuando hablamos de do conseguir que la utilización del casco en nuestra ciudad
cooperación, estamos hablando de diferentes perspectivas ronde el 100% y es el programa «Usa el coco, usa el casco».
de la cooperación. Por un lado de la cooperación intergu- Además, desarrollamos el programa «Calmar el tráfico»,
bernamental, es decir, la cooperación entre el Gobierno que es un programa integral que trata, como aquí se ha
municipal y la Dirección General de Tráfico fundamental- dicho, de pacificar o calmar el tráfico para adecuarlo a la ve-
mente.También la cooperación interpolicial, el trabajo con- locidad que es apropiada a las vías de nuestra ciudad. Es una
junto de la policía local y de la Guardia Civil, que como perspectiva global, que desarrolla diversas medidas, desde
saben ustedes, tienen ámbitos territoriales de competen- la intensificación de la vigilancia policial hasta reformas de
cia muy distintos, pero a nosotros, desde hace años em- infraestructuras o el reforzamiento de la señalización en
pezamos a plantear que era necesario que todo lo que se esta materia.
estaba haciendo a nivel de Estado, en la DGT, tenía que te-
ner un reflejo en nuestra ciudad. No se podía producir una Como decía antes, participamos desde el año 2002, de
campaña de vigilancia del uso del móvil en la conducción manera sistemática y muy activa, en todas las campañas
en las carreteras de Fuenlabrada y que al mismo tiempo que se incluyen en el Plan Estratégico de Seguridad Vial
no hubiera esa vigilancia en el ámbito urbano. Entonces, de la DGT. Otro programa que desarrollamos es el pro-
empezamos a trabajar aplicando de una manera sistemá- grama «Integración y Seguridad Vial», hemos empezado a
tica las campañas de la DGT también en el ámbito urbano. desarrollarlo a partir de este año, y es un programa que
lo que pretende fundamentalmente es acometer una
Y por otro lado, empezamos a desarrollar trabajo conjun- problemática de la seguridad vial muy ligada al colectivo
to entre la policía local y la Guardia Civil en relación a al- inmigrante de nuestra ciudad, que en Fuenlabrada ronda
gunos aspectos, fundamentalmente en lo que se refiere a aproximadamente el 16%. Contempla desde medidas de
la inspección del transporte y del transporte escolar. Tam- refuerzo positivo participando la policía local junto con
bién a veces hemos conseguido incluso desarrollar una las asociaciones de inmigrantes de nuestra localidad, para
estrategia conjunta en relación a los controles preventivos darles a conocer la normativa de seguridad vial que existe
de alcoholemia en el fin de semana, ya que tenemos una en nuestro país, y al mismo tiempo un reforzamiento de
problemática en nuestra ciudad importante, con una zona la persecución de determinadas infracciones penales y ad-
de copas muy importante. También cooperación con or- ministrativas en relación a la seguridad vial, que están muy
ganizaciones no gubernamentales y con entidades priva- ligadas a la población inmigrante.
das, que para nosotros tienen mucho que decir y aportar
a la seguridad vial.Y desde luego, con otras entidades loca- Además de estos programas que son específicos de
les, luego explicaremos, pero desde centros comerciales, seguridad vial, desarrollamos otros programas transver-
que cooperan con el Ayuntamiento en la financiación de sales que incluyen de manera muy importante medidas
los programas y de los proyectos que estamos desarro- en materia de seguridad vial. El programa «Ocio Sere-
llando en materia de seguridad y de educación vial. no» es un programa destinado a acometer toda la pro-
blemática del ocio juvenil nocturno en nuestra ciudad,
Otro principio es el de participación ciudadana, para no- fundamentalmente los fines de semana, y conlleva me-
sotros esencial escuchas a los vecinos a la hora de tomar didas relativas a controles preventivos de alcoholemia, y
 medidas de sensibilización y educación vial en la propia las zonas industriales de nuestra ciudad, y por fin, el pro-
zona de copas, que han tenido resultados, desde nuestro grama de asistencia a la víctima, similar a lo que esta-
punto de vista favorables. El programa integral de segu- ba explicando anteriormente el compañero, que lo que
ridad escolar que, entre otras cuestiones, abarca toda pretende es aportar una asistencia jurídica y psicosocial
la problemática de seguridad vial en entornos escolares, a las víctimas de los accidentes de tráfico, con un equipo
el programa de industria segura, que pretende abordar, interdisciplinar formado por psicólogos, abogados, traba-
entre otras cosas, la problemática de seguridad vial en jadores sociales.

44
D. Jesús Pulido Vega
D. ª María Asunción Tárrego
Ayuntamiento de Granada
Plan integral de Seguridad Vial: la calle y el ciudadano

Vamos a comentar fundamentalmente, a base de pincela-

das, cuáles son las distintas actuaciones que estamos rea-
lizando en seguridad vial en el Ayuntamiento desde hace
aproximadamente unos 25 años, pero sobre todo, antes
de entrar en el desarrollo de los planes, que los enfoca-
mos desde dos puntos de vista, lo que son infraestruc-
turas y sistemas de transporte, y por otra lado, lo que
son el factor humano. Antes queremos hacer una serie
de reflexiones, puesto que hemos tenido bastantes difi-
cultades, bastante problemas, y de alguna forma, podría
servir nuestra experiencia a alguien, y en el caso de que En seguridad vial ha sucedido prácticamente el mismo
así fuese, pues con muchísimo gusto estamos dispuestos cambio. Hasta el año 1994, año en que el Ayuntamien-
para ayudar en lo que sea. to de Granada se adhiere al Pacto por la Seguridad Vial, 45
pues hasta este año se hacían las cosas de una forma
A efectos de seguir un guión, vamos a comentar sobre distinta, es decir, se analizaban los partes de accidentes,
cuatro puntos. El primero es sobre las distintas formas de fundamentalmente se estudiaba la tipología, causa y evo-
actuación en cuanto a los modos de transporte, qué he- lución, se utilizaban los indicadores de peligrosidad pro-
mos tenido en seguridad vial, de alguna forma, como vere- pios de la carretera, y se hacían reformas puntuales. En
mos, ha sido bastante parecido a cómo se ha actuado en definitiva, se trataba de correcciones a posteriori, que
la red viaria. Segundo, vamos a hablar de las herramientas se trataba sobre todo, corregir diseños o bien implantar
de diagnóstico, de los cuestionarios básicos que, de hecho, equipamientos que no se contemplaron en los proyec-
hemos hecho una propuesta, queremos hacerla en forma tos. A partir del año 1994, pues hay revisión y una re-
a la Dirección General de Tráfico para acomodarla a lo flexión profunda sobre la revisión metodológica y con-
que son los problemas en las ciudades urbanas. Después, ceptual, y se empieza a considerar aquellos sistemas que
hablar sobre los distintos tipos de indicadores que lleva a sean más respetuosos con la vida de los ciudadanos. Me
confusiones a la hora de comparar datos. En tercer lugar, refiero a los sistemas de desplazamiento, al peatón y al
hablar sobre las convergencias de los distintos sistemas transporte público. Por tanto, se trata de realizar actua-
que de alguna forma van dirigidos a la seguridad vial. Y ciones a priori, incorporando en el diseño de proyectos
por último, vamos a hablar de las actuaciones, tanto en un y planes, el concepto de seguridad vial. En cuando a la
sistema, en cuanto al sistema de infraestructuras de trans- recogida de información, qué duda cabe que la calidad
porte, y en cuanto al factor humano. de los datos era una amenaza a la validez; si los datos no
eran buenos, los resultados no podían ser tampoco bue-
Como decía, ha habido un cambio muy importante en la nos. Y ahí se hizo un esfuerzo muy grande, como digo, en
forma de trabajar en seguridad vial en el ayuntamiento des- elaborar nuevos cuestionarios que se están aplicando en
de el inicio sobre el año 84, porque al principio, pues de al- la actualidad.
guna forma equívoca, no solo nosotros sino bastantes, pues
teníamos excesivo culto al vehículo privado, y tanto el dise- En cuanto a accidentes sin víctimas, se dio una importancia
ño, la gestión y la normativa, pues estaba enfocada más al muy considerable. Se hizo una jerarquización del sistema
vehículo. Se trataba de un estrategia que lo que se buscaba viario, los tiempos de análisis eran importantes, porque,
era mejorar la velocidad e intensidad de vehículos. Después ¿cuáles son los que había que considerar? ¿Dos, tres años?
de una serie de referencias, como fueron el Manifiesto de Pues digamos, surgían cambios estructurales importantes,
Tokio, Declaración de Granada y algunos más, pues se vio por lo que se analizaron para ver cuáles serían las más
que no sirve, el camino no era el más correcto, y surge un adecuadas, se incorporaron una serie de maniobras, en
principio fundamental, que es que los desplazamientos a pie, total unas 85, para ayudar a descifrar el accidente y poder
el transporte público, deben de ser modos principales y se tomar solución al respecto, y sobre todo, se establecieron
debe de garantizar la continuidad, comodidad y seguridad a dos tipos de indicadores urbanos, uno de peligrosidad y
lo largo y ancho de la ciudad. En definitiva, nace una nueva otro de riesgo, en el cual se tenían en cuenta no solamen-
estrategia, se trata por tanto de reducir la velocidad y elimi- te la peligrosidad propiamente de cada tramo, sino la peli-
nar el tráfico de paso en zonas críticas para darle a su calle la grosidad media, se tiene en cuenta también los accidentes
doble naturaleza que tiene: por un lado, ser un lugar de co- con víctimas, los accidentes sin víctimas y los accidentes
municación, y en segundo lugar, por ser un lugar de estancia. mortales. También se definió otro indicador, un indicar
La calle es un espacio social, un espacio multifuncional que probabilístico, en el cual se tenían en cuenta los accidentes
modera la forma, estructura, y el confort de las ciudades. observados y los accidentes esperados, y se estudió cuál
 es el campo de convergencia de ambos indicadores para se hizo una trasformación muy importante, ensanche
poder desarrollarlo y tener mayor seguridad a la hora de de aceras importantes, vías que estaban fundamen-
actuar. En definitiva, se definió una serie de aplicación, que talmente diseñadas para vehículos privados se redujo
hasta hoy seguimos remodelándola, porque sí se puede bastante el número de carriles destinados al vehículo
mejorar continuamente, que relaciona variables que ma- privado para incorporarlos o bien al peatón o bien al
pifican las distintas zonas de riesgo, que evalúa los escena- transporte público, se hicieron actuaciones individuales
rios y que establece propuestas. sobre rotondas, se realizó un plan de actuaciones bas-
tante grande, y se observó que existían problemas de
El tercer aspecto que consideramos muy importante fue la funcionamiento en rotondas, a lo cual se hizo un plan
convergencia. Existían distintos subsistemas enfocados ha- especial, pues los típicos planes especiales sobre entor-
cia la seguridad vial, que cada uno funcionaba por su parte. nos escolares, como hablara, el control de accesos. Se
Y de esta forma, se creó un centro de gestión integral de llegó a limitar una zona de 20.000 residentes con una
la movilidad que agrupaba distintos módulos, tales como superficie de 250 hectáreas. Y del punto de vista de re-
la información de usuario, planificación y seguridad vial, gulación semafórica, pues se ha estado experimentado
control del transporte público, centralización semafórica y con la universidad acuerdos sobre el establecimiento de
control de accesos. Se buscaba que hubiera un soporte físi- visión artificial mediante espiras.
co en la red viaria, y por otro lado, que hubiera un soporte
también complementario entre los distintos software que El otro aspecto se refiere no solamente al tema de in-
se podían aplicar a los distintos subsistemas que integraban geniería, sino al tema del ciudadano, que doy paso a la
el Centro de Gestión Integral de Movilidad. Directora del Centro de Educación Vial.

En definitiva, como consecuencia de estas informaciones, Quiero dejar claro que lo que intentamos hacer desde la
las dos líneas de actuación era bien sobre la red viaria Delegación de Movilidad del Ayuntamiento de Granada
introduciendo el concepto de movilidad, incluso de acce- es abordar tanto a la vía como al vehículo y al ciudada-
sibilidad, porque teníamos en cuenta todos los modos de no, viendo que el comportamiento vial del ciudadano es
desplazamiento, en particular transporte público, porque bastante complejo, no somos ningún calcetín, con lo cual,
aparte de ser más limpio, menos contaminante, es decir, hay que estudiar e interactuar con las distintas áreas para
menos caro, mayor capacidad de desplazamiento, también ver el entorno físico, el contexto sociocultural, la distancia
el que era más respetuoso con los usuarios, y el factor policial y los propios factores personales, puesto que ten-
humano para analizar los hábitos de comportamiento y gamos en cuenta que toda conducta de riesgo implica el
que estos fuesen lo más seguros posible. percibir, el tomar decisiones y el ejecutar la conducta que
46 puede conllevar un accidente. De ahí la importancia de
Desde el punto de vista de actuaciones de ingeniería, se una educación integral donde se dé formación, informa-
incorpora, como he dicho anteriormente, el concepto de ción, toma de conciencia al ciudadano, para que su con-
seguridad al diseño de proyectos, y en lo que afecta a ges- ducta vial sea segura, con lo cual, todo proyecto de edu-
tión, tanto en el diseño como en supresión de maniobras, cación vial conlleva una seria de conocimientos, hábitos y
mejora de espacios destinados al peatón, ampliación de actitudes que es un poco lo que intentamos inculcar en
la red de bicicletas, carril bus, equipamiento urbano, pues el Centro de Seguridad Vial que dirijo, cuyo protagonista
se hacen un serie de actuaciones que vamos a comen- es el factor humano con los objetivos de incrementar la
tar a continuación. De la información que obteníamos de seguridad, metodología de actividades teórico-prácticas
la aplicación, uno de los aspectos que más nos ha pre- siempre con material impreso y elaboración de material
ocupado han sido los accidentes que se producían como propio, y evaluación luego de los resultados de los pro-
consecuencia de no respetar la prioridad de paso, y tam- yectos llevados a cabo.
bién consecuencia de accidentes de invasión del espacio
peatonal. Esto nos llevó a hacer un plan de actuaciones Investigaciones se llevan a cabo para empezar la toma de
dentro de la red viaria, un plan principal, y después una registro de accidentes puesto que tiene la policía local, al
serie de actuaciones tanto en las vías rápidas como en ser de carretera principalmente, había cantidad de cam-
las vías básicas. En cuanto a vías rápidas, pues de control pos en los que nos interesaba y se hizo una propuesta
de velocidad, señalización, y en vías básicas por refuerzos para llevar a cabo un cuestionario de accidentes urbanos.
de señalización en rotondas, y sobre todo, la creación de Se hacen análisis de accidentalidad con una posterior
áreas de coexistencia, que de alguna forma, estas áreas de evolución a lo alargo de los años, de la incidencia de los
coexistencia, si estaban limitando la intensidad de vehícu- proyectos, en qué manera han podido beneficiar o no la
los, pues estaban de alguna forma reduciendo la acciden- accidentalidad ocurrida.
talidad por la relación que existe entre los mismos.
Otra serie de actividades formativas serían cursos teórico-
Como actuaciones más singulares, vamos a mostrarles prácticos, siempre disponemos de aulas y circuitos, mesas
algunas imágenes, son la rótula central de trasporte redondas en los institutos, y en la universidad, proyectos
en la ciudad de Granada, digamos el hall de la ciudad, reguladores de tráfico, medidas en colaboración con el
juzgado de menores. El juez Emilio Calatayud siempre ha te público, tan necesario en una ciudad de amplio casco
apostado por que los delitos en contra de la seguridad histórico como es Granada. Se edita muchísimo tipo de
vial los permuta, en vez de por privar de libertad, medidas material, jornadas de jóvenes moteros con el patrocinio de
educativas, y son muchos los menores que nos van llegan- Yamaha y Mapfre, nos han ayudado mucho en este tema,
do a lo largo de todos los cursos escolares derivados por con ciclomotores y quads, que es un vehículo muy utiliza-
el propio juzgado. Campañas, tenemos un área metropo- do en la ciudad de Granada. Campañas dirigidas a los pea-
litana suficientemente extensa como para que los acci- tones, actuaciones con personas mayores, principalmente
dentes in itínere sean un gran problema. Se hacen muchas publicaciones en revistas de ellos, nos solicitan que publi-
campañas en relación a este motivo, el tema del casco, se quemos artículos dirigidos a su conducta de riesgo, pues-
utiliza un poco, solicitamos la participación de personajes to que también es otra problemática, que los mayores de
públicos, en este caso Miguel Ríos y Paquillo, para un poco 55 años son los principales protagonistas de atropellos en
avalar nuestros proyectos. nuestra ciudad, y proyecciones de películas especialmente
de problemáticas de mayores, con un coloquio después
Los reguladores escolares de tráfico, los tenemos en aque- en los que intervienen profesionales relacionados con este
llos colegios en los que la salida y entrada a los mismos sector. Se hacen en espacios públicos de la ciudad, se llevan
puede ser problemática. Son patrullas escolares previa- a cabo numerosos proyectos para abrir un poco, sacar la
mente enseñadas e identificadas, y respaldadas por pasos educación vial a la calle, y se llevan a cabo diferentes cam-
de peatones o regulados por semáforos. Concursos de pañas, la de promover el transporte público, los desplaza- 47
dibujo en los que se promociona, se fomenta el transpor- mientos a pie y la econducción.
 D. Ole Thorson
INTRA / Servei Català de Trànsit
Planes locales de seguridad vial

El Gobierno de la Generalitat de Catalunya ha apostado

por las ciudades se puede decir. Y por esto tenemos en
marcha el Plan de Seguridad Vial Local. Yo creo que la
idea básica aquí, es de adentrarse los municipios en la se-
guridad vial. Antes de hablar de planes de seguridad vial
en Cataluña, decir que, como ya seguramente sabéis, se
ha acompañado, y esto parecía como estaba recalcando
antes Ángel López, que movilidad va junto con seguri-
dad. La Ley de Movilidad de Cataluña, que fue aprobado
en junio de 2003, ya queda definido que los medios de
transporte más sostenibles, tienen que tener prioridad.
Y este es un recordatorio para todos, que no tenemos
que pensar únicamente de algo que vemos detrás del entonces ya el 70% de la población de Cataluña ya tenga
parabrisas. un plan local de seguridad vial.

Pero ¿por qué estamos hablando de la necesidad de Pero para hacerlo bien, como estaba diciendo, en el pri-
planes locales? Ya lo ha dicho también Candelaria antes, mer plan, se necesitan datos. Y cuando se va profundizan-
el problema es que parece ser que va bajando bien las do en lo que pasa en los municipios, se ve que el fondo
estadísticas en carretera, pero en zona urbana estamos de datos que tienen los municipios y el conocimiento, la
un poco retrasados en este sentido. Por lo tanto, como digitalización, etc., de todos estos datos, no es suficiente
vemos aquí la línea roja, ya necesita una mejora. También para hacer un buen plan. Por lo tanto, verdaderamente
está claro que en el total de la siniestralidad que tenemos, habría que deciros que es necesario que todos los muni-
total de víctimas, total de peatones incluidos, conducto- cipios, den inicio ya, porque cuando ya viene más adelante
res incluidos, la parte naranja aquí, que es la zona urbana, el plan, ya se meten para tener los datos a punto. A nivel
estos son los datos de Cataluña, yo decía, es tan impor- de Cataluña, el total urbano e interurbano, ya se está cum-
tante que no podemos dejarlo para decir «Ya se hará». El pliendo el objetivo básico trabado para el 2010, que es
primer Plan de Seguridad Viaria de Cataluña 2002-2004 este, 50% de reducción en el número de muertos. Pero,
48 ya ha adentraba en el tema con el primer plan en España claro, todavía quedan muchos, y cada uno de nosotros te-
de un objetivo claro: 15% de reducción en el número de nemos que ir haciendo.
muertos y heridos graves. Aquí había una clara referencia
a acción política que era necesaria, los políticos tienen que Para ayudar a los municipios se ha redactado en el Servei
implicarse. También es necesario pensar en actuaciones Català de Trànsit, un manual local para la seguridad vial,
muy específicas, en sistemas de información, actuaciones que pone en marcha toda una serie de indicaciones, qué
en velocidad, alcohol y sistemas de retención. pueden hacer ustedes para hacerlo. Quizá una ciudad solo
puede hacer una cosa, otra puede hacer diez, depende de
En el siguiente plan 2005-2007, se continuó con otro 15% los presupuestos y de otras cosas, pero tienen posibilida-
de reducción como idea, pero se abre una línea de ayuda a des para ir haciendo pequeñas cosas, como cómo aparcar,
los municipios para la elaboración de planes locales de se- por ejemplo. Hemos estado acostumbrados a yo llego
guridad vial. Se establecen convenios con los municipios que aquí, veo una plaza de aparcamiento «ñac» y entro ahí.
quieren elaborar un plan local de seguridad por parte del Para seguridad hay que hacerlo al revés, pasar y entrar en
Servei Català de Trànsit, y en el año 2006 se empezaba con marcha atrás, entonces tenemos mayor visión de lo que
los primeros diecinueve planes. En el año 2007, catorce, vein- estamos haciendo en total, especialmente también al salir.
tidós estaba en fase de redacción en el 2008, y estamos así Hay otros ejemplos que veis aquí, que está bien al menos
que en estos primeros años, 55 municipios tienen planes y dar una vuelta por vuestra ciudad y ver si las cosas están
que este cobra casi más del 50% de la población de Cataluña. más o menos en orden.

Se sigue el plan 2008-2010 con la idea de que todos Aquí tenemos lo que está previsto terminar en las ciudades
los municipios de más de 30.000 y todas las capitales de Cataluña con el Plan de Seguridad Vial entre 2006-2009,
de comarca, tienen que tener un plan de seguridad vial. añadiendo los de 2010, entonces ya vemos que ya apare-
¿Qué es un plan de seguridad vial? Hemos oído mucho ce, Cataluña está teniendo sarampión, que es muy positivo,
de esto hoy aquí. Cada municipio tiene uno diferente, lo pero hay que llegar, evidentemente, a cubrir, no digo todo,
importante es que empiezan, que se meten, que empie- porque hay muchos municipios pequeños que no pueden
zan a mirar qué es, que puedo hacer en mi ciudad para ir actuando directamente con un plan de seguridad vial, y
mejorar la seguridad vial. Esperemos que a final de 2010, esto tiene que ser más bien una cuestión de actuación más
política que técnica. Lo que hay en estos planes, para no ir Català de Trànsit, el Plan Local de Seguridad Vial, es que
extendiéndome más, ya lo sabemos más o menos. Hay que hay que trazar un objetivo, y cada sitio tiene que tener un
analizar los datos, hacer un plan, hacer un plan político y objetivo. Esto luego, evidentemente, queda ya trabajado
hacer una serie de propuestas directamente de actuación. con las valoraciones de la evolución de estos planes. Aquí
Tenemos que saber cómo vamos, pero hay una cosa que vemos algunos de los objetivos que se han ido trazando.
quería parar aquí un momento y recalcar. Si analizo los puntos clave con más seguridad, una de las
cosas claras es la cuestión de lograr en las intersecciones
Vemos una línea rojita ahí en medio de la tabla. Esto indica la visibilidad, y que no haya razón para poner un contene-
que, más o menos, el 50% de los medios implicados en los dor que quita la visibilidad y no se ve el peatón cuando
accidentes urbanos, al menos en Cataluña, son turismos, uno se acerca a la intersección.
conductores de turismos.Y esta es una cosa que tenemos
que tener en cuenta, está muy bien hablar de peatones, Hay muchas otras cosas que se pueden hacer.Yo creo que
de ciclomotores, de otros, pero lo que verdaderamente hay que tener muy claro que tenemos demasiado asfalto
tenemos que poner un poco de coto aquí, es la actuación en las ciudades.Y esto quiere decir que el espacio no está
del conductor en vehículo privado. Y este tiene que ver suficientemente definido probablemente en muchos sitios.
con lo que han dicho los antecesores aquí, también velo- Aquí tenemos y todos tenéis algunas calles de este estilo
cidad, controlar la velocidad, tener seguro que no se pue- que han sido los modelos de los años 70, 80, 90, y este
den producir choques de una manera que sean letales. tiene que terminar, porque no queda bien definido para el 49
usuario. La cosa de meter demasiados ramales dentro de
La otra cosa que vemos en la parte baja de la tabla, es una intersección, tampoco puede funcionar, tiene que ser
la cuestión de intersecciones. Hay muchísimos accidentes más claro. Tenemos que reducir estas situaciones, y tam-
con víctimas en las intersecciones. ¿Qué quiere decir esto? bién los peatones, que lo que se puede recomendar los
Quiere decir, en muchos casos, que hay dos que han que- ayuntamientos, no hagáis un itinerario rocambolesco para
rido estar en el mismo espacio en el mismo tiempo y no los peatones, porque no van a seguirlo. Hazlo directo, lo
hemos logrado negociar el acuerdo. Y este puede ser que más directo posible, y con esto vamos a mejorar la segu-
no tenemos bien definido las prioridades, o puede que ridad vial.
no hemos verdaderamente guiado la vista de los diferen-
tes usuarios de la vía. También, en todos estos planes de Una cosa que se puede decir, y con esto termino, que hay
seguridad vial, trabajamos bastante lo que están haciendo, una buena actitud en los ayuntamientos para hacer se-
lo que pueden hacer más desde el punto de vista de la guridad vial, evidentemente, porque todos somos buenas
educación vial, también las campañas que hacen, no so- personas.Todos quieren mejorar la seguridad vial, pero no
lamente desde el punto de vista de educación vial, pero se han puesto en marcha. A ver si logramos esto. Faltan
también todo lo que están haciendo los policías locales datos de los accidentes, y falta organizarlos. Y la cosa que
en sus controles, sea de alcohol, sea de velocidad, sea de hemos oído aquí también, que hay un exceso de denun-
otros problemas que pueda haber en la vía pública. cias de estacionamiento, y no suficientes de movimiento,
que verdaderamente es lo que traslada al conductor que
Uno de las cosas importantes en esto, es que cada uno de hay que respetar las reglas, que pueden llegar a mejorar o
los municipios en los cuales se hace, por parte del Servei a empeorar la seguridad vial.
 D.ª Paloma Sánchez Contador
Diputación de Barcelona
Las políticas de seguridad vial en el marco de los planes
de movilidad urbana

Os voy a hablar de la relación entre los planes de mo-

vilidad y los planes de seguridad vial, viendo que los dos
están totalmente interrelacionados.

Hablaremos de los siguientes puntos:

1. La Diputación de Barcelona. Movilidad y seguridad vial.

2. La planificación de la movilidad y la seguridad vial.
3. Los Planes de Movilidad Urbana.
4. Los Planes Locales de Seguridad Vial.
5. Relación entre movilidad y seguridad vial. Gestión.
6. Conclusiones.

1. La Diputación de Barcelona. Movilidad

y seguridad vial

Solo describiros, primero, que nosotros, desde la Diputa-

ción, trabajamos la movilidad y la seguridad vial como una
herencia de haber estado más de 150 años conservando
las carreteras locales, lo que nos ha dado una aproximación
al territorio muy grande: trabajando en la seguridad vial en
travesías, y ya más recientemente, en la colaboración con
los ayuntamientos para hacer planes de movilidad y otros
estudios relacionados con la movilidad urbana.
50 luego tienen que gestionar el plan, que creemos que es
básica. Por eso, les becamos la asistencia a un curso de
casi 80 horas de planificación y gestión de la movilidad. Y
por último, el trabajo en red entre los ayuntamientos, en
el sentido de foros como este y a través de una web que
ponemos disposición de todos los técnicos.

2. La planificación de la movilidad
y la seguridad vial

En Cataluña tenemos varias herramientas para planificar

la seguridad vial:

Una de ellas relacionada con la seguridad vial directamen-

¿Qué hace la Gerencia de Servicios de Infraestructuras te: el Plan de Seguridad Vial último vigente, en este caso
Viarias y Movilidad de la Diputación de Barcelona? Co- «2008-2010», que lidera el Servicio Catalán de Tráfico
operar y asistir a los ayuntamientos en materia de movi- (SCT). En él se recoge la figura de los Planes Locales de
lidad local. Seguridad Vial. El SCT ayuda a los ayuntamientos de más de
30.000 habitantes a hacer planes locales de seguridad vial.
La colaboración con los ayuntamientos la basamos en
tres aspectos: la realización de Planes de Movilidad; la Y tenemos, además, la ley de movilidad catalana, que obli-
formación y la gestión en red, que ligamos con la firma ga a los municipios de más de 50.000 habitantes y a la ca-
de un convenio. pitales de comarca a realizar Planes de Movilidad Urbana.

La realización de planes de movilidad, que detallaré más Tenemos también una normativa derivada del problema
adelante; la formación de los técnicos municipales que ambiental que tenemos en la región metropolitana de
Barcelona, y un plan director de movilidad de la región Objetivos específicos de los Planes de Movilidad Urbana (PMU)
metropolitana.
Pero si entramos en objetivos específicos, ya un poco más
técnicos, podríamos resumirlos en 4 máximas, tal como
dijo recientemente, el director general del Transporte Te-
rrestre del Departamento de Política Territorial y Obras
Públicas, Manuel Villlalante, en la presentación de la V Jor-
nada de movilidad organizada por la Diputación: «conse-
guir viajes más cortos, más sostenibles, más eficientes, y
más seguros».

Y verdaderamente, esos son los objetivos de los planes de

movilidad urbana.

Más cortos, ¿cómo? Pues a base de planificación. De pla-

nificar el territorio, de planificar las infraestructuras mini-
mizando la distancia de los desplazamientos, de conseguir
ciudades compactas y menos especializadas, 51
Todo esto nos hace que tengamos muchos municipios,
en la provincia de Barcelona, que tienen que, o bien ha- Más sostenibles: traspasar modos de desplazamiento a
cer un plan local de seguridad vial o un plan de mo- los modos más sostenibles –el pie, la bicicleta–, conec-
vilidad en los próximos años. Esto lo tenemos que ver tándolo también con los ámbitos periurbanos –polígo-
como una oportunidad, porque una gran cantidad de nos industriales, zonas cercanas a las ya consolidadas–.
población estará afectada por algún tipo de planificación
relacionada con la seguridad vial. Mejorar la eficiencia de cada medio de transporte, del
transporte público pero también del vehículo privado,
El 82% de la población de la provincia de Barcelona dis- añadiendo pasajeros a los vehículos privados…
pondrá de algún instrumento para gestionar la seguri-
dad vial. Y por último, el cuarto apartado, reducir los costes y la
externalidades del transporte.

3. Los Planes de Movilidad Urbana En él la accidentalidad es un aspecto muy grave e impor-

tante, pero además incluimos como objetivo mejorar en
Objetivos genéricos de los Planes de Movilidad Urbana (PMU). otros problemas derivados del transporte: el coste unita-
rio del transporte, el gasto energético, la ocupación del
Voy a entrar ya en lo que son los planes de movilidad ur- espacio público de los vehículos y la contaminación acús-
bana, cómo los planteamos, cuáles son los objetivos gené- tica y atmosférica.
ricos. Aquí tendríamos en el fondo, lo que cualquier pacto
de movilidad podría suscribir.
¿Qué ámbitos de análisis tiene un plan de movilidad urbana?
Pues, ¿qué se pretende con un plan de movilidad?
Trabajo las cinco redes de modos de transporte: la red
Se pretende recuperar el espacio público, que los usos de peatones, de bicicletas, de transporte público, de ve-
sociales se vean recompensados, el comercio, la restau- hículo privado y la red de mercancías. Transversalmente,
ración, etc. los planes de movilidad urbana incluyen un apartado muy
importante de seguridad vial.
Se quiere mejorar la competitividad: que haya un sistema
de transporte más vinculado a la relación costes-eficiencia. Transversalmente, se estudia el aparcamiento como he-
rramienta básica de gestión, y aspectos de participación
Se quiere mejorar en la equidad, en la integración social, ciudadana y de evaluación ambiental.
en la accesibilidad, en las condiciones de salud de los ciu-
dadanos… El apartado de seguridad vial coincide prácticamente con
el apartado de infraestructuras de los Planes Locales de
Por supuesto, más seguridad en los desplazamientos. Seguridad vial.

Y, por último, pautas de movilidad más sostenibles e incidir Se estudia las zonas de más riesgo, en base a la accidenta-
en los problemas ambientales en lo que tenemos en al lidad y las zonas de usuarios más vulnerables: los alrede-
actualidad de emisiones de NOx, CO2 y partículas. dores de las escuelas, los alrededores de los hospitales y
 de los centros de atención primaria; es decir los usados de Movilidad son las mismas que se harían en el Plan Lo-
por niños y por personas mayores. cal de Seguridad Vial, pero pensadas en el conjunto de la
zona urbana: jerarquizar la red, intervenciones en las inter-
secciones, semáforos, rotondas, pacificaciones del tráfico,
sentidos únicos…

Si pensamos en la red de peatones, en la red de trans-

porte público o en el aparcamiento, las medidas que
acaba proponiendo el plan, son todas encaminadas a
la seguridad vial: calles con prioridad para peatones, iti-
nerarios especiales para ellos, pasos sobreelevados o
elementos reductores de velocidad, anchos de acera
adecuados, zonas 30, mejorar y controlar la calidad en
el aparcamiento, mejorar la accesibilidad a las paradas
de autobús.
Quiero destacar que cada aspecto del plan de movilidad,
cada ámbito contribuye a mejorar la seguridad vial.

Por ejemplo, la primera conclusión de un plan de movili-

dad urbana, es conseguir una jerarquización viaria, tanto
de la ciudad actual como de la ciudad futura ya que los
planes de movilidad se realizan con un horizonte tempo-
ral (la ley catalana dice que hay que renovarlos, revisar-
los, al cabo de seis años).

En la red de bicicletas. Una red de bicicletas pensada para

la red básica, mejor que sea segregada.
52
Las propuestas para el transporte de mercancías, pueden
ser regular la carga y descarga y mejorando los espacios
que se habilitan para esas actividades.

En resumen, en todos los ámbitos del Plan de Movilidad

Urbana, encontramos la relación con la seguridad vial.
Con esta clasificación, se tienen todos los modos de
transporte pensados, coincidentes o no, en un mismo iti-
nerario.

Se tienen también pensados los diferentes modos de

transporte de forma independiente. Cuando se hace el
plan de circulación, las propuestas que se hacen en el Plan

Hemos expuesto la que hay en las cinco redes, y el apar-

camiento. Completa esta relación la participación ciuda-
dana y el tratamiento ambiental.

La Ley Catalana de Movilidad recoge que los planes se

han de hacer con participación ciudadana. Es una opor-
tunidad magnífica para contribuir a la concienciación de la 4. Los Planes Locales de Seguridad Vial
ciudadanía en la movilidad segura.
Veamos ahora, sucintamente, los ámbitos de los Planes
Lo mismo cuando se hace la evaluación ambiental estra- Locales de Seguridad Vial, tal como se está ahora redac-
tégica, que también es obligatoria para todos los planes y tando en Barcelona.
programas. Por ejemplo, una de las propuestas clásicas es
moderar la velocidad, que es evidente que se contribuye a Se trata de programar tratamientos en infraestructura,
mejorar la seguridad vial. educación y control.

Ámbitos de los PLSV Ejemplos de actuación

Tratamiento de las intersecciones

Aceras y calzadas
Pasos de peatones
INFRAESTRUCTURA
Ordenación de estacionamiento
53
Ubicación del mobiliario urbano
Señalización

Campañas preventivas
EDUCACIÓN Formación específica a los niños y jóvenes
Formación específica a la gente mayor

Controles de velocidad
CONTROL Controles de alcoholemia
Controles de ruido (motocicletas)

Al ver los ejemplos de actuación se ve que hay puntos

de coincidencia con lo incluido en un Plan de Movilidad
Urbana.

5. Relación entre movilidad y seguridad

vial. Gestión

Efectivamente, hemos visto que hay una coincidencia en

el análisis de la infraestructuras actuales entre el Plan de
Movilidad Urbana y el Plan Local de Seguridad Vial.

Además, es un ejercicio de responsabilidad que haya

una coordinación, y sobre todo, no por haber empeza-
do un plan de movilidad dejar de hacer un plan local de
seguridad vial. El documento que acabe primero em-
pezará a gestionar la seguridad vial, no está supeditado
uno al otro. La gestión es importantísima después de la planificación. En
el «día a día» es muy útil tener como marco de referencia
En lo que sí también comparten los dos planes, es en la el plan.
necesidad de gestión posterior a la planificación.
El gestor tendrá las siguientes tareas: asesorar a sus po-
Debería haber un gestor de la movilidad, y si no hay un líticos en el desarrollo del Plan, implementar las actua-
gestor de la movilidad, al menos que haya un gestor de ciones propuestas, buscar financiación, coordinarse con
seguridad vial en los municipios; es necesario contar con los diferentes departamentos del ayuntamiento, con los
técnicos especialistas. consejos de movilidad municipales o supramunicipales,
 y además, tendrá que hacer
un seguimiento periódico de
la accidentalidad y evaluar el
plan.

Para ayudar a este control, en

la Diputación hemos creado
una web, http://xarxamobal.
diba.cat, que cuenta, entre
otras cosas (biblioteca técni-
ca, normativa, empresas es-
pecializadas), con ejemplos
de buenas prácticas en mo-
vilidad, seguridad vial y acce-
sibilidad.

Os invito a todos a que en-

tréis cuando podáis.

6. Conclusiones

Y ya para concluir, y como resumen de lo que he explicado: Destacar la importancia de la gestión:

Una apuesta por la realización de Planes de Movilidad Urbana: • del trabajo en red,

• Estudian, en particular, las zonas de más riesgo, estu- • de la transferencia de conocimiento,

dian las zonas más accidentógenas, los usuarios más
vulnerables; • de la coordinación entre los diferentes planes,

• Además plantean una seguridad global: • la necesaria especialización de técnicos.

54
– evalúan todos los modos de transporte, Foros como éste son muy importantes para avanzar en la
– piensan la ciudad actual y la futura, seguridad vial. Considero que es responsabilidad y com-
– implican a toda la sociedad con la participación petencia de todas las administraciones y representantes
ciudadana. sociales.
 Ponencias: Ámbito 2
Diseño de la vía pública y seguridad vial. Pacificación del tráfico

Moderador 55
D. José Luis Cañavete

Comunicación principal

D. Ángel Aparicio
Espacios públicos de mayor calidad para conseguir calles más seguras

Otras comunicaciones

D. Isabel María Gámez – Ayuntamiento de Málaga

Manual de procedimiento para la mejora de la seguridad vial en puntos conflictivos del entorno urbano

D. José Miguel Perandones – CIDAUT

La importancia del diseño de las infraestructuras viarias urbanas en la seguridad pasiva de los usuarios

D. Alfredo García García y D. Mario Romero – Universidad Politécnica Valencia

Observación en travesías de la influencia de los dispositivos moderadores del tráfico en el comportamiento
de los conductores

D. José Manuel Arias Guillan – Ayuntamiento de Grado

Un nuevo concepto de intersección: «la turboglorieta»

D. César Mosquera – Ayuntamiento de Pontevedra

Una década de experiencia de puesta en práctica de medidas universales de seguridad vial enmarcadas
dentro de una perspectiva global de mejora de la calidad urbana

D. Eloy Benito Calzón Rodríguez – Ayuntamiento de Avilés

El sistema de acceso restringido
 D.Ángel Aparicio
Espacios públicos de mayor calidad para conseguir
calles más seguras

Quería agradecer a los organizadores esta oportunidad carse una serie de puntos fuertes, de principios y criterios,
de hacer una presentación dentro de este panel; aprove- algunos de los cuales ya han surgido en las intervenciones
chando que tendremos la ocasión de asistir en la sesión de esta mañana.
a una sucesión de presentaciones de casos prácticos, mi
aportación se centrará en cómo integrar estas actuacio- En primer lugar la concepción del viario (la calle) como
nes de seguridad vial urbana dentro de una política de espacio de coexistencia, no como espacio de conflicto.
ciudades, superando ese tradicional aislamiento que ha Espacio de coexistencia quiere decir que lo que debe
tenido el campo de la movilidad en general y de la segu- hacer el gestor no es resolver esos conflictos puntuales
ridad vial en particular, dentro de la concepción de lo que que aparecen entre usuarios –y quizá ese término de
debe ser la ciudad. «usuario» pueda haber hecho mucho daño a la manera
de entender nuestra actuación en el pasado y sería mejor
Quería empezar con esta transparencia, quizá si hay al- hablar de «público»– que utilizan la calle. La coexistencia
guien aquí de la DGT de Madrid pues lo puede reconocer quiere decir que hay que adaptar, que hay que permitir
porque está muy cerca de su oficina. Es la visión que tenía que esos distintos públicos puedan realizar sus actividades
en los años 50, en los primeros diseños de la M-30 de en la calle y que la administración, aquí como en cualquier
56 cómo iba a quedar la M–30, que es la vía inferior y la ca- otro ámbito de la actuación de los poderes públicos debe
rretera al aeropuerto que es la que pasa por encima. esforzarse en ordenar ese acceso, ordenar esa conviven-
cia protegiendo a aquellos que son más débiles dentro de
Una visión que traigo aquí porque de alguna manera su- ese principio de coexistencia.
giere que no es que no se haya sido consciente en el pa-
sado de que la calle hace ciudad, no se trata de que estén En segundo lugar, otro elemento que surge con cierta
surgiendo ahora conceptos y sensibilidades novedosos. fuerza es el de percepción del entorno, y cómo pasamos
De hecho lo que ocurre es que en un cierto momento de una situación de restricción –a veces para el peatón, a
hace algunos años se perdió una visión del viario urbano veces para el automovilista, a veces para el residente– a
que había estado totalmente enraizada en la práctica pro- una concepción en la que lo que intentamos es que cada
fesional, no solamente desde la perspectiva de los urba- uno de sus usuarios, de esos públicos, perciban con clari-
nistas, sino desde la perspectiva de los ingenieros de tráfi- dad, cuando se encuentran utilizando una calle, si en ella
co, de los ingenieros de caminos. Una perspectiva que se hay una prioridad para un determinado modo de trans-
perdió después con cierta rapidez y que ha costado mu- porte, por ejemplo una prioridad residencial. Es decir, que
cho recuperar. Puede situarse el inicio de ese proceso de el propio entorno hable y no sea necesario multiplicar
recuperación en los finales de los 70 y fundamentalmente con señalización, multiplicar con mensajes escritos, cuál es
en el Norte de Europa. Se trata de un proceso realmente el comportamiento que se espera de cada uno de ellos.
de civilización, de civilizar el automóvil entendiéndolo no
como adaptar la ciudad al automóvil sino cómo adaptar el En tercer lugar la intervención entendida no como una
automóvil a la ciudad y recuperar la vida urbana. intervención de seguridad vial, no como una intervención
siquiera de movilidad o de transporte sino como un pro-
Ese proceso se extiende desde el norte de Europa: pasa yecto urbano, proyecto urbano es hacer en definitiva una
por Francia en los años 80, llega al sur de Europa funda- pieza de ciudad, igual que se hace un determinado parque,
mentalmente a partir de mediados de los 90 y ahora mis- igual que se establece un determinado edificio simbólico
mo en el Este de Europa sigue siendo una cuestión can- en la ciudad. Una intervención –y este sería el cuarto y
dente: cómo recuperar otra vez ese diálogo entre la vía último criterio– que además se debe implicar dentro de
(la calle) y la ciudad. En ese proceso largo puede identifi- una política para la ciudad, debe contribuir a la vitalidad
urbana, al desarrollo local, al desarrollo económico, a to- Al final se debe alcanzar un resultado que sea coherente,
dos estos movimientos de dinamización de los barrios en no sólo desde el punto de vista de seguridad vial, de que
los que están implicadas muchas ciudades. se haya disminuido unos determinados índices de acci-
dentalidad, sino desde esa perspectiva multidimensional,
En definitiva, estos últimos 25 años nos han ayudado a que implica que además se hayan encontrado oportuni-
situarnos como profesionales en una sensibilidad que era dades de dinamización de la zona, que se hayan creado
familiar a los profesionales en aquellos años 50, pero con nuevas oportunidades, por ejemplo, para los comercios
la paradoja de que lo que parecía algo que «iba de suyo» de esa calle, que haya una sensación de más seguridad
en aquel momento ahora mismo se aborda como un pro- también desde una perspectiva ciudadana, que en definiti-
blema complejo, un problema de política urbana que va a va, se haya empezado a construir ciudad.
implicar a muchos agentes y un problema en definitiva en
el que no puede actuar un determinado servicio técnico, Este planteamiento puede estar presente en muchos de
una determinada competencia municipal o un determina- los que trabajan habitualmente en el ámbito urbano, pero
do poder del Estado por sí sólo. no es frecuente que se formule explícitamente. Pero exis-
ten prevenciones, barreras, que impiden una formulación
A continuación quisiera examinar con más detalle cada más explícita y, en definitiva, una mayor ambición. Como
uno de estos cuatro criterios. En primer lugar la cuestión ilustración de estas barreras pueden señalarse, por ejem-
de la concepción del viario, de la calle, como espacio pú- plo, tres cuestiones concretas, sobre las que existe un 57
blico de coexistencia. Decía que el término usuario ha po- enorme consenso técnico desde hace años sobre lo que
dido hacer cierto daño a la manera de entender nuestra se debería hacer, pero que es evidentemente que existen
actuación en seguridad vial y que a lo mejor otro término, fuertes barreras para pasar a la acción: la gestión eficiente
como el de público podría ser más adecuado. De alguna del aparcamiento, donde hay una sensación de claro temor
manera el usuario es alguien pasivo, es alguien que recibe, a introducir políticas realmente restrictivas, más eficientes
es alguien que tiene un único objetivo cuando está utili- desde un punto de vista urbanístico y también económi-
zando el espacio público, moverse en el automóvil, cruzar camente. En segundo lugar el plantear unos mecanismos
la calle, pasear es de alguna manera algo fijo. de control al proceso de dispersión urbana en el que han
entrado de manera ciertamente desbocada nuestras ciuda-
El concepto de público más bien es un concepto en el que des, y no sólo las grandes áreas metropolitanas, desde los
hace alusión a un espacio complejo, a un colectivo no uni- años 90. Finalmente, como tercera cuestión, el establecer
forme, que integra personas que buscan varias cosas, que límites racionales a la velocidad; se conoce perfectamente la
es multidimensional, y se aproxima mejor a cómo experi- necesidad de establecer unos límites estrictos, sobre todo
mentamos cada uno de nosotros nuestro uso del espacio en ciudades, que tienen que ser muy restrictivos para que
viario en la ciudad. El espacio público no es un elemento el diferencial entre la velocidad de los distintos modos de
simple, no es una pieza del sistema de transporte, la calle transporte no genere situaciones de peligrosidad, y sin em-
es realmente un espacio público, es un sistema y como tal bargo se está avanzando de una manera muy lenta.
sistema los profesionales tenemos que intentar identifi-
car en nuestra actuación los elementos económicos, los Esta segunda imagen vuelve a reproducir otra visión de
elementos sociales, los elementos estéticos o de paisaje aquella M-30 imaginada en los años 50 y de alguna ma-
urbano y no solamente los elementos de seguridad vial o nera nos recuerda que, aunque cuando se habla de ciu-
de transporte. dad parece que se está hablando únicamente de la ciudad
consolidada, sin embargo es en la ciudad nueva, en lo que
Partimos de una práctica profesional orientada a la reso- llamamos la periferia, en todos estos nuevos barrios del
lución de conflictos concretos, conflictos identificados por
las reclamaciones de los vecinos o por los propios técni-
cos Este planteamiento no deja de ser el percibir de una
manera más o menos intuitiva o más o menos reglada,
pero en definitiva percibir que hay un problema y actuar
sobre ese problema. Ahora bien, es necesario superar esa
fase incremental, de actuación en actuación, y desarrollar
una política más sistemática, de medio y largo plazo, que
nos permita construir espacios en los que puedan coha-
bitar todos esos públicos de una manera segura. Por otra
parte, todos esos públicos diferentes tienen cabida en la
vía pública, si bien con condiciones diferentes: bien de una
manera tolerada, bien de una manera dominante o priori-
taria, bien en pie de igualdad con otros: depende de cómo
resolvamos y hagamos esa concepción, ese diseño del es-
pacio público.
 disperso metropolitano, en donde en buena medida se guridad vial. El viario es un sistema, y para actuar sobre
están generando los grandes problemas de la seguridad un sistema hay que identificar previamente sus relaciones.
vial, en donde se ha consolidado un espacio viario basado Una actuación, por ejemplo, en un determinado eje de
en el automóvil. Sin embargo, y en esta imagen se refleja un barrio en una ciudad puede desencadenar en para-
muy bien, desde una perspectiva digamos de urbanización, lelo una serie de programas de apoyo al comercio local,
de colonización del territorio, como era la que se produ- de creación de cohesión social, de programas de lucha
cía en aquellos momentos, cabe una visión que contemple contra la exclusión…: hay toda una serie de actividades
cómo se van a integrar y cómo van a coexistir todos los conexas que se deben tener en cuenta.
modos de transporte. No solamente se trata de recu-
perar la ciudad tradicional, se trata también de repensar Cohabitar va más allá de resolver conflictos entre usua-
cómo generar esa ciudad nueva desde el punto de vista rios, y en la medida en que cohabitar exige un cierto
del transporte y de la seguridad. protagonismo, un cierto papel activo por parte de ese
público, es preciso buscar procedimientos para implicar
La siguiente cuestión a abordar es la de la percepción del a los ciudadanos en la toma de decisiones y en la ma-
entorno: cómo conseguir que cada usuario de la vía intuya nera en la que se gestiona el espacio público. Una vez
cómo se debe comportar, si tiene preferencia o no tiene que se culmina un proyecto, debe realizarse un cierto se-
preferencia o cuál es la velocidad adecuada… Qué puede guimiento y tener una capacidad de corrección, porque
hacer o no puede hacer, si se puede detener o girar…, ese público sin duda puede identificar qué cosas no fun-
Se trata de que la lectura que haga del entorno, de la cionan desde su punto de vista y esas reflexiones van a
estética, de los materiales, de cómo se ha ordenado el permitir a los profesionales reorientar la actuación. La vía
espacio urbano permita al ciudadano deducir cuál debe pública encauza todo un conjunto de servicios, no es un
ser su comportamiento en ese viario como peatón, ci- espacio monofuncional, al servicio único de la movilidad;
clista o conductor sin tener que multiplicar señalización, la vía pública es contacto, tiene actividades económicas
barreras de segregación, indicaciones de todo tipo, en fin, ligadas a la propia vía, tiene otros servicios urbanos que
toda esa serie de mensajes restrictivos o negativos que no son la movilidad y que tienen– cada uno– un público
inundan muchas de nuestras calles. Esta es una percepción que es preciso ser capaz de identificar con claridad antes
también antigua en el campo del urbanismo, muy fructífe- de plantear una actuación.
ra por ejemplo en Estados Unidos a principios de los 60
(por ejemplo, en Kevin Lynch y Donald Appleyard), que se Y finalmente el proyecto debe ser un proyecto estructu-
recupera en Europa en los años 80 y que ha contribuido a rado, porque actuar con esta ambición sobre el sistema
formular cómo proyectar entornos seguros. urbano desborda las capacidades de un servicio técnico
58 concreto, e incluso de una administración: es preciso tra-
Puede destacarse aquí tres cuestiones: Primero, que para bajar en el marco de un proyecto en el que puedan arti-
facilitar la comprensión del viario y su entorno, la señaliza- cularse otros servicios técnicos y ese público al que va al
ción conviene que sea la minima indispensable para que final va destinado el proyecto.
se entienda lo que se espera de cada uno de los públicos,
y además debe ser una señalización típicamente urbana. Una última cuestión es la oportunidad que representa
En la medida en que el espacio visual está dominado por la actuación sobre seguridad vial para el apoyo al desa-
una señalización similar a la que se utiliza en la carretera, rrollo local. La calidad del espacio público es clave para
se está promoviendo de alguna manera un cierto com- la revitalización de un barrio, y, en particular en barrios
portamiento en el que los peatones se sienten fuera de en situaciones de exclusión los problemas de movilidad y
ese espacio, y el automovilista se siente en un espacio si- de seguridad vial están muchas veces presentes, no como
milar a la carretera. Además es importante, la calidad es- una consecuencia, no porque la seguridad vial haya gene-
tética, que hace referencia no solamente a la composición rado un proceso de exclusión social, pero sí como sínto-
urbana, a lo público sino también al espacio privado, a la ma. En otros países sí hay una constatación objetiva sobre
calidad de los propios edificios. Finalmente, la facilidad o la relación entre accidentalidad urbana y características
dificultad en la conducción, la geometría, que puede im- del barrio, de manera que se estima que algunos tipos
poner unos determinados comportamientos, límites de de accidentes, por ejemplo, vinculados a atropellos o a
velocidad, nivel de atención… por parte del conductor. comportamientos incívicos del conductor, parecen con-
Estas consideraciones han dado lugar a multitud de espa- centrarse en barrios en situación de marginalidad.
cios de reordenación que tenemos en nuestras ciudades
en las que se juega con los distintos elementos: ilumina- La ciudad en su globalidad, no sólo la tradicional conso-
ción, fachadas, aceras, mobiliario complementario… para lidada, ofrece múltiples oportunidades para la actuación
crear una cierta percepción de los distintos usuarios y so- desde la seguridad vial. Por ejemplo, hay tres campos de
bre todo el automovilista. actuación urbana de particular interés y donde la segu-
ridad vial resulta un factor fundamental: las travesías de
La intervención en seguridad vial debe abordarse como población, las «entradas de ciudad» y las nuevas vías dis-
proyecto urbano y no solamente como proyecto de se- tribuidoras y de acceso de la periferia dispersa. En todos
ellos se presentan unas oportunidades de actuación enor- nificación del espacio público, del paisaje en torno a
mes y que no siempre se están aprovechando: esos ejes. ni preocupación alguna por los ciudadanos
que no utilizan el automóvil. En la imagen, tenemos
• Las travesías se van sustituyendo progresivamente por el ejemplo de uno de esos ejes estructurantes de la
variantes de población y se van reordenando, pero se periferia: los edificios abandonados de cuando todavía
están reordenando desde un concepto quizá muy uní- se estaba en una situación de espacio rural, los servi-
voco, dominado por consideraciones de movilidad, y cios emergentes que empiezan pero que no se están
no se está acompañando esa actuación en las travesías consolidando y desde luego la falta de atención a cual-
con una intervención sobre esos otros elementos del quier usuario que no se mueva en vehículo privado.
espacio urbano y del espacio socioeconómico ligado.
La travesía, por ejemplo en el caso de pequeños nú- ¿Qué indicadores podemos considerar como relevantes
cleos urbanos, puede convertirse realmente en una para el éxito de esa intervención que podemos hacer?
nueva calle mayor, y de hecho algunas de las calles Por supuesto, los indicadores de seguridad vial, de acci-
principales actuales fueron en su momento la travesía dentes, de gravedad… pero además tendríamos que pen-
tradicional de aquel núcleo urbano. Aquí se tiene una sar si no deberíamos incorporar otros indicadores sobre
gran oportunidad, porque también se cuenta con los el impacto que pueda tener la intervención en la activi-
recursos ligados al proceso de transferencia de la titu- dad económica, en el comercio, en la frecuentación de los
laridad de la vía. espacios públicos… También es importante valorar si se 59
está produciendo una mayor cooperación interinstitucio-
• El segundo elemento son los de las entradas de ciudad. nal, pues es evidente la necesidad de cooperar, primero
Las entradas de ciudad van a seguir existiendo y las en- dentro de una Administración entre sus servicios técnicos,
tradas de ciudad desgraciadamente están acumulando y después con las otras Administraciones: es por ello re-
de alguna manera un espacio de nueva creación, pero levante contar con indicadores que verifiquen si progre-
sumamente descuidado. Se está concentrando en las sivamente se va generando una mayor capacidad de con-
entradas de ciudad una serie de actividades dirigidas certación, cristalizada en proyectos que exigen una mayor
al que vive en esas periferias dispersas, con mucho colaboración interadministrativa, y que también exigen
aparcamiento, con grandes carteles para que se vea unas capacidades profesionales de cooperación.
desde todas partes que ahí se vende tal cosa o hay tal
oferta y que crean un espacio urbano absolutamente En este proceso no hay buenas prácticas que directamen-
caótico y bastante peligroso desde el punto de vista te se puedan trasladar; se trata más bien de una labor
de la seguridad vial, además de excluyente hacia los artesana, como en cualquier proyecto urbano: es una
usuarios de otros modos de transporte que no sea el cuestión de ideas, de voluntad de cooperación entre téc-
automóvil. nicos, de escuchar a los implicados… y por ello es preciso
reforzar las capacidades profesionales para trabajar mejor
• Y finalmente, el tercer elemento son los ejes estruc- en ese contexto de producción artesanal y no de produc-
turantes de esa nueva periferia dispersa. Esas autovías, ción en serie. Se trata además de un contexto de trabajo
muchas veces de responsabilidad autonómica, a veces que exige liderazgo local y a la vez voluntad de concerta-
de responsabilidad del Estado, a veces municipal, crea- ción con otras Administraciones. Esos planes de seguridad
das también en función del automóvil. Una sucesión vial deben integrarse y ponerse al servicio de unos planes
de accesos y de glorietas concebidos desde una lógica más globales de ciudad, de manera que la componente de
de flujo, donde no hay una sola concesión a la dig- seguridad vial esté integrada, tenga una relación coheren-
te, con el proyecto estratégico que muchas ciudades han
elaborado en forma de agenda local 21 o de instrumen-
tos estratégicos similares.

Junto a esa concertación debe aparecer unas oportuni-

dades de financiación nuevas. El liderazgo local no es óbi-
ce para que nos encontremos también ante un objetivo
de Estado en cuanto a seguridad vial, y acompañando a
ese objetivo de Estado debería haber unas capacidades
de financiación que podrían dirigirse en esta dirección. Es
preciso profundizar en el diálogo con la Administración
Local que se ha abordado en estas jornadas, y que nos
permita trabajar con más eficiencia en la mejora de nues-
tras ciudades.
 D.ª Isabel María Gámez
Ayuntamiento de Málaga
Manual de procedimiento para la mejora
de la seguridad vial en puntos conflictivos
del entorno urbano

Vamos a presentar el manual de procedimientos para me-

jora de la seguridad vial en puntos conflictivos del entor-
no urbano. En primer lugar haremos una breve introduc-
ción en la que se explicará la estrategia que está siguiendo
el Ayuntamiento de Málaga en temas de seguridad vial.
En segundo lugar explicaremos las tres fases de las que
consta el manual de procedimientos y, por último, habrá
un caso práctico.

El Ayuntamiento de Málaga en cuestiones de seguridad técnica y la cumplimentación de un cuestionario que lo

vial está desarrollando actualmente dos planes muy im- desarrollaremos ahora después en el caso práctico, no me
portantes, el plan estratégico de seguridad vial de la ciu- quiero parar mucho por cuestión de tiempo.
dad y el plan de la seguridad vial de la ciudad de Málaga.
Dos manuales de los que uno de ellos es el que estamos En la fase tres de la elaboración del informe podemos
explicando que es el manual de procedimientos para la destacar cuatro etapas distintas, tenemos una etapa de
mejora de seguridad vial en puntos conflictivos, es un pe- diagnóstico en la que lo principal que se hace es caracte-
queño manual que nosotros estamos utilizando que no rizar el punto de conflicto, una segunda etapa de formu-
tiene por supuesto digamos el rigor que va a tener el lación de propuestas en la que se elaboran una serie de
manual de procedimiento del plan de seguridad vial, pero baterías de propuestas en base a los problemas detecta-
que nos está sirviendo actualmente para estudiar ciertos dos. Una tercera etapa de elaboración del plan de acción,
puntos conflictivos que en base a los datos de acciden- donde se concretan las propuestas que se van a llevar a
tabilidad que nos da la Policía Local podemos analizarlos, cabo, se asignan los recursos, se determinan los agentes
estudiarlos y tomar unas medidas concretas. que van a estar implicados, etcétera.Y una cuarta etapa de
evaluación del plan de acción, donde se comprueba si las
Por otro lado también estamos desarrollando un sistema propuestas implantadas y las soluciones han tenido mejor
60 inteligente de asistencia al plan de seguridad vial urbana o peor éxito.
que nos va a ayudar mucho en la fase de análisis y diag-
nóstico, y en la fase dos de formulación de propuesta ya En la etapa uno y dos, la de diagnóstico y formulación de
que es una herramienta informática que consta de un in- propuestas dentro de la caracterización del punto conflic-
terfaz gráfico y en base a una serie de parámetros que to de accidentabilidad lo primero que hacemos es reco-
nosotros determinaremos nos analizará los datos de la ger datos sobre todo de características descriptivas como
información que nos dan de accidentabilidad, e incluso es la ubicación, dónde se encuentra el punto de conflicto
llegará a tomar, a identificar los problemas y a tomar una o el tramo, el entorno, hacemos un reportaje fotográfico,
serie de propuestas de esos problemas. cogemos datos de intensidad. Por otro lado también es-
tudiamos las características de accidentalidad, como es el
En primer lugar vamos a hablar de la fase uno de recopi- número de accidentes que se han producido, qué tipo de
lación de información del manual. El grupo de atestados lesiones se han producido, etcétera.
de la Policía Local de Málaga nos aporta información de
la base de datos de accidentabilidad. Con estos datos se Y finalmente en esta etapa lo que hacemos es identifi-
elabora la memoria anual de accidentabilidad. En base a car los problemas y sus causas. Por ejemplo, una serie de
estos datos una vez elaborado, estudiado, analizado po- problemas pueden ser atropellos de peatones, pueden
demos tener un informe de siniestralidad anual de puntos ser colisiones de vehículos. Esto está producido por una
conflictivos en los que ya se identifican los puntos con serie de causas como pueden ser velocidades muy altas,
más accidentes de la ciudad, digamos, hay una serie de un diseño viario inadecuado, una señalización también de-
parámetros con los que identificamos estos puntos, pero ficiente por zonas de obras, etcétera.
sobre todo el número total de accidentes y el grado de
lesividad, si hay víctimas mortales. En la etapa tres de elaboración del plan de acción se con-
cretan las propuestas, podemos ver que hacemos una se-
En segundo lugar está la fase de estudio de campo. En esta rie de propuestas y en base a los resultados que hemos
fase los pasos a seguir del ingeniero de seguridad vial es tenido y analizadas ya concretamos qué propuestas se
girar visita a inspección al punto conflictivo, recopilar una van a llevar a cabo. En la etapa cuatro de evaluación del
serie de información que te llevas y elaborar una ficha plan de acción es cuando se comprueba el resultado de
las medidas adoptadas con el fin de determinar el grado laterales, atropellos de peatones, acumulación de bolsas
de éxito o fracaso que han tenido estas medidas. Su im- de vehículos en la glorieta, causas, las que he indicado
plantación y evaluación ha de estar en una espira activa, tal anteriormente, velocidad excesiva, no respetan fases se-
como vemos aquí en el gráfico. Abajo podemos ver una mafóricas, hay una gran afluencia de vehículos pesados,
ficha tipo de indicadores que nos van a decir si la tenden- hay una zona de obras en la calle Ingeniero José María
cia deseable y el valor inicial y final que se ha tenido en Garnica, etcétera.
esos puntos.
Hemos formulado propuestas a corto y a medio plazo, da-
Ahora entramos en el caso práctico. Se ha escogido una das las características que tiene el cruce, al tener una en-
intersección digamos de las más importantes de la ciu- trada y salida para el puerto el Plan Especial del Puerto de
dad de Málaga. Como podéis ver en las características Málaga ha cambiado esa entrada y salida y se la ha llevado a
de accidentalidad hay un número de accidentes muy otra intersección que no es esta. Por lo tanto, hemos podi-
elevado, son 41 accidentes los que se han producido en do formular propuestas en cuanto a mejora de señalización,
el año 2008. En las características descriptivas a conti- poda de árboles, incluso instalar un sistema sancionador de
nuación haremos un reportaje, veréis fotografías de las infracción en el paseo Antonio Machado que hemos vis-
deficiencias que hemos encontrado, la situación donde se to que nos ha dado muy buenos resultados, tenemos ya
encuentra el cruce y demás. También tiene unas elevadas cuatro radares instalados en la ciudad de Málaga, en la red
intensidades medias diarias de unos 50.000 vehículos/día. principal y tenemos en proyecto otros once, y hemos visto 61
una disminución de velocidad enorme, por lo tanto hemos
Aquí podéis ver la ficha técnica que utilizamos una vez propuesto instalar este tipo de sistema. Y a medio plazo el
que vamos al punto para que no se pase ningún pro- cruce lo podemos convertir en un cruce en T, a dos fases,
blema que podamos detectar, está dividida digamos en simplificando movimientos y teniendo en cuenta el cambio
datos geométricos de la vía, si la vía, qué tipo de jerarquía de ubicación de la entrada y salida del puerto.
tiene, si hay deficiencias en marcas viales, en señalización
vertical, en cuestiones de semáforos, visibilidad, incluso se En la tercera etapa de elaboración del plan de acción he-
anotan todas las observaciones que veamos pertinentes. mos puesto simplemente a modo de ejemplo una ficha
Junto con esta ficha también hemos elaborado un cues- donde se ve la propuesta que es la mejora de mejorar
tionario que tiene varios bloques, bloques de velocidad, y reforzar la señalización vertical, donde se describe la
bloques de iluminación, bloques de peatones, de bicicle- actuación de la que hemos hablado antes, que lleva una
tas. En cada uno de estos bloques hemos diseñado una serie de acciones asociadas, y en estas acciones es donde
serie de preguntas que nos ayudan para que no se nos determinamos los responsables el presupuesto, la planifi-
pase nada una vez que vamos al sitio, a detectar posibles cación temporal, etcétera. Y, por último, en la evaluación
problemas allí. del plan de acción hemos determinado una serie de indi-
cadores del punto que determinan el punto de las accio-
En la etapa de diagnóstico hemos identificado una se- nes realizadas y permiten valorar el éxito de la estrategia,
rie de problemas en este punto, se producen acciden- la revisión de las propuestas y la reformulación de actua-
tes por alcance, y en menor medida laterales y fronto- ciones que sean necesarias.
 D. José Miguel Perandones
CIDAUT
La importancia del diseño de las infraestructuras viarias urbanas
en la seguridad pasiva de los usuarios

El diseño de los distintos elementos que componen la

infraestructura vial dentro de los entornos urbanos o
periurbanos puede influir de forma significativa en la se-
veridad de un accidente de tráfico. A modo de ejemplo,
la geometría del bordillo de una rotonda, elemento muy
común en nuestras ciudades, puede ser determinante en
las lesiones que pueda sufrir un motorista al sufrir una sa-
lida de vía. La investigación en profundidad de accidentes
de tráfico muestra como, en casos reales, incluso cuando
el motorista usa el casco, el diseño de aristas no rebajadas
puede provocar lesiones muy importantes en zonas tan dispone de una serie de fuentes de datos que son de gran
críticas como la cabeza del motorista. utilidad. En primer lugar las bases de accidentes de carác-
ter nacional, en las que tenemos gran número de casos de
¿Cómo se puede abordar este problema? La aplicación del los que extraer información y que principalmente permi-
ciclo de Deming de mejora continua es fundamental para la ten identificar cuáles son los escenarios más significativos
mejora de la seguridad vial en cualquier ámbito. Es impres- de accidentalidad.
cindible en primer lugar realizar una planificación, analizar
cuáles son las causas de los accidentes y lesiones, así como Una vez desarrollado el primer análisis, se puede recurrir
definir y describir cuáles son los escenarios más relevantes a las bases de datos de accidentes en profundidad, en las
de accidentalidad para poder proponer soluciones en la lí- que a partir de un número mucho más reducido de casos
nea de lo que propone la Directiva 2008/96/CE sobre la pero con mucho más detalle sobre cuál ha sido la diná-
gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias. Para mica del mismo, puede obtenerse una información muy
poder llevar a cabo esas soluciones, es necesario docu- precisa sobre cuáles fueron las causas del accidente así
mentarlas durante su ejecución, siguiendo el enfoque que como de la severidad del mismo.Y, por último, también es
persiguen los Planes de Movilidad presentados en este I muy útil analizar cómo se comporta el conductor desde
Encuentro de Ciudades para la Seguridad Vial. Esta docu- el punto de vista del factor humano: la forma en la que
62 mentación permite verificar cuál ha sido la efectividad de interpretamos las infraestructuras y ejecutamos las tareas
las actuaciones llevadas a cabo sobre la infraestructura. de conducción es muy importante para la mejora de la
De esta forma se pueden implementar nuevas mejoras, seguridad. Para ello existen diversas técnicas como pue-
se pueden corregir los aspectos que requieran de modi- den ser el análisis de conflictos, la percepción de entornos,
ficaciones para optimizar su respuesta. Pero, sobre todo, etc. Este análisis integral de los accidentes de tráfico es
lo más importante de la filosofía que persigue este ciclo indispensable para la realización de planes de seguridad
es la posibilidad de llevar a cabo una priorización de las vial urbana basados en datos objetivos y científicos.
actuaciones a llevar a cabo sobre la infraestructura basada
en datos objetivos. Los accidentes en zona urbana suponen un 20% del to-
tal de víctimas mortales a nivel nacional (DGT, 2008). En
Esta comunicación se centra en qué puede aportar la concreto, los accidentes de tráfico por salida de vía re-
investigación científica en el primer paso de esta meto- presentan el 9% de los accidentes de cualquier severidad
dología, es decir, cómo puede mejorarse la planificación y el 19,5% de los accidentes mortales que se producen
en los planes de seguridad viales urbanos a partir de una en zona urbana (DGT, 2007). En el caso de los usuarios
correcta planificación. vulnerables (bicicletas, ciclomotores y motocicletas) este
tipo de colisiones suponen el 11,5% de los accidentes de
Para ello algo fundamental es la investigación de los ac- cualquier severidad y el 21,1% de los accidentes mortales
cidentes, que permite conocer con precisión cuáles son que se producen en zona urbana. En los accidentes por
las causas de los accidentes, tanto relacionadas con la in- salida de vía es muy importante la interacción del vehículo
fraestructura, como con el vehículo y el factor humano. con la infraestructura, por lo que es realmente importante
En concreto, también puede aportar información valiosa trabajar e investigar en el diseño de las infraestructuras en
sobre cuáles son las causas de las lesiones en los acciden- el entorno urbano para obtener una mejora significativa
tes de tráfico en los que se ven implicados elementos de de la seguridad pasiva de los usuarios.
la infraestructura. De esta forma se puede analizar qué
elementos de la calzada, del vehículo, del margen de la La mejora del diseño de estos elementos requiere de un
vía (en este caso es el mobiliario urbano) pueden tener conocimiento más profundo. Las bases de datos en pro-
influencia en la severidad de un accidente. Para ello se fundidad permiten obtener información muy importante.
A través de algunos ejemplos que podemos observar en incorporarse ciertos criterios basados en el comporta-
la presente comunicación se puede observar cómo, por miento. Por ejemplo, en los ensayos en el cual un vehículo
ejemplo, en un accidente sucedido en un entorno periur- se aproxima a un resalte de 5 centímetros de altura a 50
bano, se produce una primera colisión entre un vehículo y kilómetros por hora se registró como las ruedas del eje
un vehículo pesado, el turismo pierde el control e impacta trasero a pesar de circular a una velocidad supuestamente
contra una farola que no estaba equipada con un poste fu- legal se elevan de forma considerable respecto del resalte.
sible. En este caso la severidad del accidente fue leve, con lo Si eso coincide con una maniobra de evasión o de frenada
cual las consecuencias no fueron demasiado graves, pero es la adherencia disminuiría de forma importante.
un elemento importante a tener en cuenta en el diseño de
este tipo de postes. En otro caso real nos encontramos con Puede concluirse por tanto como la infraestructura y el
un accidente en el cual en una vía de doble calzada den- mobiliario urbano tienen una gran importancia en la seve-
tro de zona urbana un motociclista adelanta a un turismo, ridad de los accidentes de tráfico.
pierde el control e impacta contra el bordillo y contra la
farola situados en la mediana. En este caso la severidad del Existen ciertas buenas prácticas y soluciones a algunos de
accidente es mortal, los dos ocupantes de la motocicleta los aspectos de mejoras de la infraestructura viaria urbana
resultan fallecidos aunque ambos llevaban el casco puesto. presentados en esta comunicación.
Por último, en una calle céntrica de una localidad urbana
nos encontramos con una salida de vía de un turismo que 63
impacta con un semáforo y con una farola, podemos ver en Mejora del diseño de los bordillos en rotondas
las fotos del vehículo accidentado como este tipo de ele-
mentos pueden generar unas deformaciones muy impor- Este tipo de análisis se puede abordar mediante estudios
tantes en el vehículo, y que en este caso desencadenaron de simulación por elementos finitos y ensayos a escala real
una severidad grave del accidente. La mejora del diseño de de impacto, en los cuales podemos estudiar la influencia
estos y otros elementos puede contribuir a disminuir la se- de la altura, de la geometría en la dinámica del impacto.
veridad de los accidentes de tráfico en zona urbana. De esta forma puede analizarse cualitativamente como
disminuir las deceleraciones que se generan sobre los
Los estudios de seguridad vial todavía pueden ir más allá ocupantes de los vehículos.
y analizar cómo se comportan los conductores. Para ello
existen las técnicas de análisis de conflictos de tráfico que
aportan información de gran valor. Un conflicto de tráfi- Implementación de postes fusibles en lumi-
co se define como aquella situación en la que dos o más narias y señales
usuarios de la vía se aproximan en el espacio y el tiempo
y si no hubiesen realizado una maniobra de evasión, de La norma europea UNE –EN 12767 sobre seguridad
frenada o de corrección de su trayectoria, se hubiese pro- pasiva de las estructuras soporte del equipamiento de la
ducido un accidente. carretera evalúa el comportamiento de este tipo de es-
tructuras frente a impacto en función de la velocidad de
¿Qué puede obtenerse con este tipo de técnicas? Este impacto (35, 50, 70 y 100 km/h) y el nivel de absorción
método científico consigue evaluar la influencia que su- de energía de la estructura (alta, baja o sin absorción).
pone la introducción de una contramedida en el usuario,
sin tener que esperar a que sucedan accidentes para ver si De esta forma se puede pasar de una situación en la que
es efectiva o no. A modo de ejemplo, dentro del Proyecto un impacto contra este tipo de postes genera una reduc-
MODETRA se ha desarrollado una evaluación de los con- ción drástica de la velocidad a otra como la de un ensayo
flictos de tráficos antes y después de haber instalado un normalizado en el que el vehículo impacta a 100 kilóme-
radar en una zona urbana. tros por hora contra un poste fusible y prácticamente no
existe deformación en el vehículo, con lo que no se gene-
Existen una gran variedad de sistemas de moderación de ran deceleraciones peligrosas para el ocupante.
tráfico. ¿Qué relación tienen con la seguridad pasiva? Este
tipo de sistemas contribuyen a disminuir la velocidad de
los usuarios, con lo cual contribuyen a evitar los accidentes Sistemas de Protección de Motociclistas (SPM)
y también a disminuir la severidad de los mismos. Actual-
mente en nuestro país están regulados por la distribución Por último dentro del entorno urbano también es intere-
técnica que el pasado año publicó el Ministerio de Fo- sante analizar en qué localizaciones puede ser adecuada
mento (Orden MFOM/3053/2008 de 23 de septiembre), la instalación de sistemas de protección de motociclistas,
en la cual se establecen una serie de criterios geométricos para ello tenemos la normativa española UNE 135900
para la instalación en este tipo de dispositivos. que evalúa el comportamiento de este tipo de sistemas y
también disponemos tanto a nivel nacional como regional
Sin embargo con ensayos similares a los que se realizan distintos criterios para determinar en qué zonas de la ca-
en el laboratorio en el Proyecto MODETRA podrían rretera es adecuado instalar estos sistemas.
 Sistemas de Contención de Vehículos (SCV) en zona urbana, ya que permiten desarrollar un diagnósti-
co integral de la seguridad. Podemos definir las problemá-
Los sistemas de contención de vehículos en general son ticas más relevantes y responder a la siguiente pregunta
muy importantes también para disminuir la severidad de ¿en qué puede contribuir la infraestructura vial a la mejora
las salidas de vía. La normativa Europa EN 1317 eva- de la seguridad vial en los entornos urbanos?
lúa el comportamiento de este tipo de sistemas fren-
te a impacto. Esto puede ser muy importante en zonas Para ello es muy importante tener conciencia de la im-
periurbanas en las que el tráfico resulta muy similar al portancia del diseño de las vías y de la elección adecuada
interurbano. de los distintos dispositivos del mobiliario. De esta forma
se podrán priorizar las actuaciones en infraestructura vial,
Con esta comunicación puede concluirse que el análisis también en entorno urbano, de acuerdo con el espíritu
de accidentes y la investigación de los mismos es muy im- que promueve la Directiva Europea sobre gestión de se-
portante para la definición de los planes de seguridad vial guridad en las infraestructuras (2008/96/CE).

64
D. Alfredo García García / D. Mario Romero
Universidad Politécnica Valencia
Observación en travesías de la influencia
de los dispositivos moderadores del tráfico
en el comportamiento de los conductores

En primer lugar haré una introducción de un proyecto de

investigación que estamos llevando a cabo sobre sistemas
de moderación de tráfico y posteriormente presentare-
mos, mi compañero Mario Romero presentará los resul-
tados de una de las tareas del proyecto y que pueden ser
interesantes para todos ustedes.

El proyecto de investigación denominado Modetra está en

marcha desde hace algo más de un año y medio, estamos
completando el segundo año del mismo y todavía nos resta lo hemos conseguido, al menos ya tenemos presentada
un año más, es un proyecto muy ambicioso, muy amplio, es la solicitud de una patente, de ese dispositivo que ven
un proyecto subvencionado por el CEDEX y que lideramos, ahí abajo rojo, que llamamos speed kidney, y que gracias 65
lidera la Universidad Politécnica de Valencia, y en el cual par- a la organización de este encuentro mañana por la ma-
ticipan también CIDAUT de Valladolid y las empresas TIPSA ñana en la zona de encuentro vamos a poder mostrarlo
y ETRA, y están colaborando en la fase de experimentación, a todos los que estén interesados y, por supuesto, habrá
en la fase de toma de datos en la Dirección General de Trá- finalmente una definición de exigencias de los dispositi-
fico, en la Consejería de Infraestructuras y Transporte de la vos, de recomendaciones y una evaluación práctica del
Generalitat Valenciana y el Ayuntamiento de Valladolid. mismo.

En primer lugar el objeto principal del Proyecto Modetra Voy a presentar específicamente lo relacionado con los
es alcanzar esa metodología para el diseño y la implanta- tramos de observación en travesías. Estos tramos de ob-
ción de sistemas de moderación, es decir, trascender lo que servación los trabajamos utilizando rastreadores pasivos
hasta ahora son meros dispositivos o actuaciones aisladas e con GPS, vídeos que trabajamos con un laboratorio móvil
individuales, alcanzar metodologías para englobar todo esto de tráfico y hacíamos un levantamiento de la geometría
en sistemas que nos permitan actuar para moderar el trá- con un perfilómetro, todos estos elementos formaban
fico en general, no sólo la velocidad. Lo que pretendemos parte también del desarrollo del proyecto.
es, por tanto, sistematizar y optimizar todos estos sistemas
teniendo en cuenta todas las implicaciones que hay en ellos, En cuanto a la metodología con los GPS lo que ha-
tanto de seguridad como de movilidad, implicaciones eco- cíamos es en una travesía poníamos unos puntos de
nómicas, implicaciones cómo no de confort de los usuarios, control, aquí solicitábamos la colaboración de los con-
no sólo de los ocupantes de los vehículos con el ánimo ductores para instalarles un rastreador GPS. Este ras-
de llegar a establecer pues criterios técnicos concretos que treador nos da datos de velocidades, trayectorias, posi-
vayan mucho más allá de meros criterios constructivos o ciones cada segundo y eso nos permite correlacionarlo
incluso ni geométricos y que permitan hacer una propuesta con los dispositivos moderadores de tráfico que existen
para la mejora y la ampliación de la normativa actual, esa en las travesías observadas. En puntos específicos de
instrucción técnica que conoce el del Ministerio de Fomen- esas travesías que localizábamos en laboratorio móvil
to e incluso nos fijamos como objetivo el que pudiera ha- de tráfico, para tomar vídeos digitales y poder hacer
ber nuevos desarrollos tecnológicos. un seguimiento con más detalle. Estos vídeos luego los
tratamos con programa específico para restitución de
Aquí ven las actividades que hemos realizado, estamos en perspectivas cónicas que nos permite también con muy
ellas del proyecto. En particular resaltarles la evaluación de buena precisión saber velocidades y aceleraciones en
sistemas existentes que estamos llevando a cabo, hay una cada momento.
labor experimental bastante intensa, con muchos recur-
sos, estamos llevando a cabo observaciones, hemos lleva- Estudiamos cinco travesías en la Comunidad Valenciana,
do a cabo observaciones tanto en vías urbanas como en destacar 16 pasos peatonales, 5 lomos, 5 glorietas, ha-
travesías, hemos desarrollado ensayos de laboratorio, se bía otros elementos que simplemente por cuestiones de
están haciendo experimentaciones, es decir, experimen- tiempo no voy a poder presentar. Un tramo específico
tos y seguimiento de los mismos, hemos utilizado técnicas a manera de ejemplo, la travesía de eje uno, ves en don-
de microsimulación de tráfico. de contábamos con glorietas, lomos, semáforos, pasos
sobreelevados, o un estrechamiento en cierto tramo. Y,
Otra de las tareas, la que he dicho, desarrollo de nuevos como ven, teníamos un IMD de cerca de 9.000 vehícu-
sistemas pues esto la verdad era un objetivo inicial pero los/día.
 Con los GPS podemos conocer la evolución individualiza- con pendiente de entrada 4%, 40 para los del 6,67 y 30
da de cada uno de los vehículos y así poder relacionarlos para los del 10%.
con la geometría de los elementos. La geometría, como
dije, la tomábamos con un perfilómetro digital y esto nos Encontramos que esas velocidades no se alcanzan, son
permitió caracterizar los elementos que estaban aquí, realmente inferiores con diferencia y las reducciones de
para el caso de pasos peatonales sobre elevados desta- velocidad también son importantes en estos puntos. Tam-
car la gran dispersión de datos que teníamos. La máxima bién comentarles que la reducción de velocidad depende
altura, por ejemplo, casi 13 centímetros y la minima 6 cen- básicamente de la separación entre los dispositivos mo-
tímetros, supuestamente todos deberían ser de la misma deradores de tráfico, pero la velocidad de paso depen-
geometría. Igual dispersiones en longitud, en pendientes de principalmente de la pendiente, de la longitud y de la
de las rampas, etcétera. distancia del dispositivo anterior, pero no depende de la
altura.
Caso similar sucedía con los lomos, alturas que varían des-
de los 5 hasta los 9 centímetros, y longitudes de los 3,80 No quiero decir con esto que elementos demasiado altos
a 4,12. En este caso es más fácil de controlar la geometría. no afecten al vehículo, sí que lo afectan, pero el usuario
Entonces lo que hicimos fue correlacionar la geometría no se da cuenta de esa…, no percibe esa variable como
con las velocidades de paso sobre los elementos y con un elemento en pocos segundos para variar su velocidad,
las distintas variables que teníamos nosotros controladas. él percibe simplemente la pendiente de la rampa como
Destacar algo que básicamente en las recomendaciones el factor más importante para reducir su velocidad. Una
del Ministerio de Fomento hay tres velocidades objetivo recomendación adicional es tener mucha precaución con
para tres geometrías específicas en los pasos sobreeleva- las geometrías, porque a igualdad de diseños, por el pro-
dos, 50 kilómetros por hora para los pasos sobreelevados cedimiento constructivo hay demasiadas dispersiones.

66
D. José Manuel Arias Guillan
Ayuntamiento de Grado
Un nuevo concepto de intersección: «la turboglorieta»

En primer lugar vamos a describir la situación que se daba

anteriormente al desarrollo de las turboglorietas. Antes de
la reversión de la carretera nacional 634 el Ayuntamiento
de Grado quiso tener un estudio exhaustivo para adecuar
el tráfico urbano a las nuevas necesidades. Este estudio
para la reordenación del tráfico en Grado nace por la ne-
cesidad de contar con una herramienta útil y eficaz para
mejorar la seguridad vial. Asunto este que preocupaba al
Equipo de Gobierno, en definitiva al Gobierno de Grado
y que contribuya a hacer ciudad y que Grado sea un lugar
seguro y cómodo para sus ciudadanos, con menos riesgos
de siniestralidad en sus dos vertientes, peatonal y circula- Los giros a la izquierda muy peligrosos, generaban colas
toria, en definitiva seguridad vial y fluidez en el tráfico. y retenciones frecuentes, porque cada vez que se giraba
a la izquierda siempre se formaban las colas clásicas. Y en 67
Tras analizar las necesidades de movilidad de Grado se especial los miércoles y los domingos que eran los días de
propuso la implantación de un nuevo elemento de regu- celebración de los mercados tradicionales, Grado es una
lación en intersección, las turboglorietas, un elemento que villa que vive de los mercados desde tiempo inmemora-
garantiza más seguridad y comodidad a los conductores. bles, entonces tiene un mercado dominical muy importan-
El cruce en T, dentro de la situación previa el antiguo cru- te y al que afluyen desde toda Asturias.Y entonces creaba
ce era una intersección en T regulada por prioridades. El muchas incomodidades por los giros, las retenciones que
antiguo trazado de la nacional 634 ahora con el tráfico de se producían a la entrada de la villa y después los aparca-
paso desviado por la nueva autopista A63 era lineal, como mientos, porque eran insuficientes, aparcamientos ilegales,
se aprecia aquí en la exposición y sus salidas ancladas es- ocupaciones de vados, encima de las aceras, etcétera. En-
taban protegidos por isletas, separadas del flujo principal. tonces el exceso de vehículos aparcados ilegalmente en
Para estos trabajos se inicia con una encuesta–muestra el entorno.
que se hizo puerta a puerta y sobre un total de 800 per-
sonas, se hicieron unas 467 encuestas sobre una población Se hizo una macro y micro simulación para analizar el anti-
de 7.165 habitantes, lo que dio un nivel de confianza de la guo cruce, se utilizó un programa de simulación de tráfico
muestra del 95%, con un error de +-1,91%. Y la encuesta se AISUM, a escala macro y micro. Se calibró el modelo con
hizo en el período del 10 al 13 de marzo de 2008. parámetros locales para recrear la situación, y esto nos
permitió obtener una comparativa actual y futura con una
Destacando entre otros de los resultados de la encuesta precisión del 96%. El nuevo diseño, yo quería hacer tam-
el de la opinión que tenían los encuestados sobre la se- bién una precisión un poco aquí. El área, definir un poco
guridad vial. Un 35,7% de los encuestados la consideran el área como núcleo de población de tipo medio, cercano
regular, un 35,20% que era mala y un 16,20 que era muy a los 8.000 habitantes en cuanto a la villa, son 11.200 en
mala, y solamente el 12,85% que era buena. Con estos da- total el concejo. Lo sabemos que prácticamente toda la
tos es patente que los ciudadanos no se sienten seguros, población, la gran mayoría de la población está concen-
cuando circulan por la villa, ya que un 51,4% piensa que trada en la villa.
la seguridad en el casco urbano es mala o muy mala. En
cuanto a las desventajas del antiguo trazado la velocidad Cuenta con buenas infraestructuras viales, dado que el
media, dense cuenta que esta es una vía que vertebró paso de la N634 fue una vía de conexión principal para
todo lo que es la Villa, esta Nacional 634, si mal no recuer- todo el norte de España, en una zona de tráficos que ver-
do viene desde la época del decreto aquel de firmes es- tebraba todo el Norte, de San Sebastián a Pontevedra. Y
peciales de Primo de Rivera, y no se había hecho ninguna hasta entrados los años 90 era preciso, convirtió la calle,
corrección del trazado, y era de las pocas villas que siguen antes no se si citaban de la Universidad de Valencia que
siendo atravesadas por una carretera nacional. las calles mayores fueron vías de paso en las ciudades. Y
convirtió la calle principal de Grado en una vía de paso
Entonces la velocidad media era de 58 kilómetros/hora, obligatoria para acceder de la zona central de Asturias ha-
altamente inadecuada para un trazado urbano con pasos cia el Suroccidente, los concejos de la Espina, Salas, Tineo,
de cebra muy peligrosos, resultados de un muerto y tres Belmonte, Somiedo, Cangas de Narcea, etcétera. Igual-
heridos graves en los tres últimos años y al mismo tiempo mente la villa parte en cuatro carreteras autonómicas, con
dividía la villa en dos partes, era una barrera artificial que el consiguiente origen y destino que puede ser a la Villa
hacía que una parte de la villa a un lado y la otro lado, es de Grado, y después el entramado se complementa con
como una barrera. calles interiores.
 La reciente inauguración de la Autovía 63 Oviedo-La Es- mos en la situación actual que ya es la pasada porque se
pina y más concretamente la circunvalación de Grado inaugura en la próxima semana, pasamos a una situación
convirtió a la villa en una zona privilegiada en cuanto a futura en que se interpreta bastante mejor lo que es el
reducción de tráfico, y ante esta nueva realidad el Equi- entorno, sobre todo para aquellos habitantes nuevos. Yo
po de Gobierno trató de hacer una reordenación del creo que el único problema que puede llegar a tener esa
tráfico en la villa y para mejorarla hacer ciudad y conver- turboglorieta es el exceso de hábito de la antigua situa-
tir, en definitiva, una carretera nacional en una vía urbana. ción, aunque ha sido bien recibida por la mayoría de los
La turboglorieta y es un nuevo tipo de intersección que ciudadanos de Grado. Sobre otros elementos auxiliares
separa los flujos direccionales desde antes de entrar en que hemos introducido en la turboglorieta están los bor-
la intersección, se elige el destino. La prioridad que si- dillos al mismo nivel que en la carretera, elementos de
gue teniendo el que está dentro renuncia a los puntos ITS, balizas luminosas que avisan al conductor de la nueva
de conflicto, los reduce solamente a las primeras tur- presencia de un elemento vertical en la carretera, balizas
boglorietas nacieron en las carreteras de Holanda don- intermitentes en los pasos de peatones para mayor segu-
de su uso se ha visto incrementado en los últimos años. ridad del peatón cuando un coche realiza la salida de la
No se conocía hasta ahora una turboglorieta urbana en propia turboglorieta, capta faros en el medio de las zonas
España. con raya continua para evitar un traspaso de esa raya
continua del exterior al interior o del interior al exterior,
La turboglorieta se define como una glorieta con los flu- y que sea respetada esta misma.
jos interiores divididos de tal manera que reducimos los
puntos de conflicto únicamente a la entrada. Este es un La comparativa de capacidad, siempre la miramos en el
diseño de dos carriles, aunque se conocen de tres, incluso ENSUM, encargamos por ocho los tráficos habituales de
de cuatro, se ha extendido por Holanda, por Bélgica, se un domingo, es decir, una situación casi imposible y hemos
está implantando en Francia, incluso en Estados Unidos visto como en el ENSUM la capacidad de una turboglorie-
y la primera turboglorieta conocida en España es aquí. ta siempre es mayor que la de una rotonda normal. Fijaros
Cualquiera de los tres movimientos es posible y tiene más dónde llega la cola, y sobre todo cómo desaparece con
capacidad y por eso tiene el nombre de turboglorieta, ni rapidez. El aumento de capacidad viene por dos motivos,
se parece a una turbina, ni se puede hacer cosas ilegales uno es muy habitual encontrar coches en paralelo dentro
dentro de ella. de la turboglorieta, porque cada uno va a un destino dife-
rente, y sobre todo mejora la capacidad de reacción del
¿Qué meritos tiene la nueva turboglorieta? Mejora la se- conductor en la toma de decisión en la salida de ceda el
guridad, reducimos de los antiguos ocho puntos de con- paso, ya que cuando él está viendo un coche dentro de
68 flicto a tan sólo tres, podríamos decir tres áreas de con- la glorieta sabe hacia dónde se dirige, si va hacia su punto
flicto, no solamente puntos. Y el segundo es un aumento de conflicto o va a seguir en la siguiente salida. Dejamos
del 20% de capacidad. Como vemos en el gráfico abajo esta zona interior de la glorieta, hay que darse cuenta que
a la derecha, en la capacidad de la glorieta siempre de- este era un cruce bastante pequeño y lo hemos metido
pende de los flujos que vayan por las diferentes ramas, en en un espacio de seis metros, hemos dejado un bordillo
este caso siempre en todas las comparadas por la micro- rebasable inclinado con un 5% y con unas losetas rugosas
simulación nos ha dado más capacidad. Las reducciones para que no sea cómodo para los coches invadirlo, pero sí
de cola y la comodidad para el usuario que antiguamente que en caso de que pase algún camión pesado o de larga
tenía un trazado al que estaba acostumbrado, como ve- longitud pudiese atravesarlo con facilidad.
D. César Mosquera
Ayuntamiento de Pontevedra
Una década de experiencia de puesta en práctica
de medidas universales de seguridad vial enmarcadas dentro
de una perspectiva global de mejora
de la calidad urbana

Pontevedra, para ubicarse, es una ciudad de 82.000 ha-

bitantes, el centro urbano tiene como 55.000. Sobre ese
centro urbano administrativo y capital de provincia pivo-
ta sobre 200.000 habitantes que es una tensión enorme,
enorme digo el tamaño de la ciudad, todo lo que hay al-
rededor. Y hace diez años nos encontramos en una situa-
ción como cualquier ciudad, exactamente como cualquier
ciudad y empezamos a aplicar una serie de medidas que aspecto que se trata de enfocar, sea la seguridad vial, sea
hay unos pequeños flases de los resultados que se fueron incluso la cuestión concreta de la defensa ante un acci-
consiguiendo. dente por digamos los elementos que una vía o cualquier
otra cosa, cualquier cosa, si se trata por separado pues no 69
Como antes apunté estamos hablando de un proyecto de se percibe como coherente por los ciudadanos, los resul-
calidad urbana porque el medio ambiente urbano creo tados son mucho menores.
que es el más importante para los humanos, es todo, pero
es donde desarrollamos la mayoría de nuestra vida, que Entonces fue actuar globalmente con un proyecto, con un
tiene una serie de elementos de seguridad vial, ciudad ac- modelo a aplicar en toda la ciudad, no sólo en el centro
cesible para todos, una ciudad amable, cómoda, agradable histórico sino en toda la ciudad, no sólo en el ensanche,
que mejora la cohesión social, todo lo que se lleva teóri- sino en toda la ciudad, no sólo en la vía que por sus ca-
camente escuchado al día de hoy y que empieza en toda racterísticas de dimensión, geométricas, que tiene cuatro
la bibliografía. metros, pues tiene que ser peatonal, inevitablemente sino
en toda la ciudad. Cada una según la dimensión, porque se
Entonces se fueron implementando toda una serie de me- aprovecha mucho mejor las sinergias, siempre cuento el
didas de actuaciones de todo tipo, ahí las más visibles son mismo detalle, cuando cogí una responsabilidad de impul-
las obras, los resultados ya visibles en el medio urbano, de sar este proyecto pues preguntan: ¿se cumple la normati-
seguridad vial, de accesibilidad, Pontevedra ha consegui- va de accesibilidad? Sí, si hacemos el proyecto y además
do el premio CERMI por tratamiento de la accesibilidad ponemos una rampa, eso no funciona. Sí, mucho mejor
para las personas con discapacidades, toda una serie de cogerlo todo de una manera global.
medidas para conseguir una ciudad accesible para todo
el mundo, y una ciudad cómoda, agradable, en medio am- Entonces la seguridad vial obviamente pues recibe una
biente urbano, de alta calidad. Creo que las imágenes ha- atención específica, claro que sí, es que una cosa es que
blan suficientemente para no tener que explicarnos. sea muy importante en el diseño, y otra cosa es que se
enfoque separadamente del proyecto, que es radicalmen-
¿Cómo enfocamos este proceso de diez años de actua- te diferente. La importancia muchísima. Ahora dentro de
ción con resultados que después concluiremos? El prime- un proyecto global. Con estas ideas, con estas caracterís-
ro cogiendo unas fuentes teóricas muy variadas, ahí faltan ticas pusimos a actuar, y queda a la hora de actuar aun
algunas, pues que hoy a la mañana fueron citadas como, quedan algunas cosas muy importantes, primera actuar de
por ejemplo, la cuestión pedagógica de Tonuchi, la ciu- manera coordinada, actuar de manera coordinada quiere
dad de los niños, etcétera, no de las posibilidades… Pero decir que todos los departamentos municipales y otras
básicamente la pacificación o trafical en las exigencias y administraciones tienen que estar en la obra, sino estamos
teorías y defensa del movimiento de la vía independiente creando peligros por un lado y eliminándolos por otro,
de las personas con discapacidades, ciudad como centro creando barreras por un lado y eliminándolas por otro. Es
de socialización, medio ambiente urbano, etcétera. Y con absolutamente inevitable.
esos aspectos teóricos pues absolutamente racionado y
coherente entender la ciudad como un todo, entender la Pues un detalle, por ejemplo, una actividad cultural, una
ciudad como algo muy complejo, muy rico, muy variado, fiesta, una terraza pueden hacer más por la seguridad vial
muy importante, posiblemente la mayor creación humana, que 24 pivotes en las guardias, porque el conductor perci-
pero que tiene todo el mundo una serie de actuaciones be que ese no es su espacio de ninguna manera, con lo cual
que ahí se pusieron algunas pero hay toda una serie de va de una manera muy lenta y sin mayores problemas. De
ellas, todo está relacionado y aparte de unas fuentes teó- una manera masiva, como ya lo dije antes, prácticamente
ricas muy variadas pues la idea fundamental es proyecto no toda la ciudad, pero estamos como en el 80% de la ciu-
global, actuar globalmente, proyecto global, todo, cualquier dad que está tratada. En estos aspectos hay todas las rayas
 que aparecen en negro o en azul están tratadas y demás. El resultado, llevamos tres años sin tener ningún sinies-
Y con una flexibilidad que sería un concepto relativamente tro mortal, los siniestros en las zonas tratadas en los diez
largo de explicar, pero que no hay soluciones rígidas sino años, los siniestros con necesidad hospitalaria creo que
que hay que ir adaptándolas cada una a sus condiciones en pasamos del año 2000 de unos 100 a 12, el año pasado
las que estamos, con participación social, etcétera. grave prácticamente ninguno, y hay otro aspecto que es
un accidente puede haberlo en cualquier momento, ob-
Y en cuanto a las soluciones técnicas evidentemente yo viamente, pero es cómo, se percibe la ciudad. Y estamos
no soy técnico y están ahí, el asunto es en este proceso volviendo a que los niños y los padres de 8, 9, 10 años,
de proyecto e integrarlas. Básicamente cualquier manual prácticamente 10 años todos, pues vayan solos al cole,
de proyecto de diseño urbano sirve, se citan esas dos y los peor no por una ruta para ir al cole, no, van solos al cole,
recursos son los universales, pues peatonalizaciones, zonas o van solos a la piscina, o van solos a jugar al fútbol, o van
30, zonas 20 también, altas plataforma única, a veces tráfi- solos a casa del amigo y demás.
cos segregados, medidas policiales obviamente, medida de
control de tráfico, iluminación, un elemento fundamental O sea, volvemos a una ciudad, a esa percepción el riesgo,
que hasta ahora estuvo concebido siempre para iluminar que es la percepción también bajó de manera drástica,
la calzada como si los vehículos no llevaran faros, no las con lo cual aumenta la calidad de vida de una manera ab-
vías es un elemento central, las bandas y glorietas, intersec- solutamente muy elevada, porque en medio muy inhóspi-
ciones, etcétera. Educación vial, el recurso de siempre. to. Antes se hablaba de la separación, no, Pontevedra está
concentrando la población en el centro, o sea, la gente ve
El tratamiento de la ciudad en estos momentos da para las ventajas de estar viviendo en una ciudad con todos
de manera coherente declarar toda la ciudad como de los servicios pero sin los peligros y las incomodidades de
límite de velocidad 30, en la práctica prácticamente lo es, ese tipo. Fue un esfuerzo sostenido, los resultados creo
no zona 30 estrictamente pero de velocidad 30 sí. El pro- que son visibles, hubo sus conflictos obviamente, hubo sus
blema que el viario de otras administraciones nos sería dificultades pero creo que el futuro es francamente pro-
bastante difícil de aplicarlo, pero probablemente lo apli- metedor en este aspecto y pues no me queda más que
quemos entre este año y el que viene límite de velocidad agradecer su atención y a su disposición por si para algo
30 por hora en todos los sentidos. pudiera servir nuestra experiencia.

70
D. Eloy Benito Calzón Rodríguez
Ayuntamiento de Avilés
El sistema de acceso restringido

Vamos a comentar, un poco, de una manera práctica uno

de los aspectos en los que se viene incidiendo sobre la
seguridad, la conservación de los cascos históricos, la re-
ducción de medidas contaminantes, etcétera. Y esto lo
hicimos en Avilés restringiendo una zona muy amplia del
casco histórico a la circulación rodada, es decir, con una
peatonalización, que además hemos endurecido median-
te el establecimiento de cierres físicos que en un primer
momento costó su trabajo convencer a la ciudadanía y a
los repartidores; a todos los operadores en este circuito
de Avilés, porque había mucha reticencia y, sin embargo, el
paso del tiempo ha venido a demostrar que lo que había Prácticamente no hay ningún recorrido en el que un ve-
era, en definitiva, un mal uso de estas zonas, porque no ha hículo deba de circular más de 350, 400 metros. Ello ha
pasado absolutamente nada, sigue funcionando todo exac- convertido las medidas a tomar en caras, porque en una 71
tamente igual y además los ciudadanos y sobre todo los superficie, luego la comentaremos con detalle, pero que
peatones, disfrutan ya de una manera mucho más cómoda no llega a los 240.000 metros cuadrados, en dos zonas
y mucho más tranquila en el interior de estos espacios. básicamente, hayamos dispuesto 12 puertas de entrada y
16 puertas de salida.
Los objetivos que perseguíamos en el momento de esta
peatonalización era fundamentalmente, garantizar la opti- Las tarjetas de los usuarios están jerarquizadas de forma
mización del uso de determinadas calles para la circulación que cualquiera de ellos por tener acceso no lo tiene a
peatonal en busca de lo que venimos hablando a lo largo de toda la zona sino solamente a «su zona». Esto hizo que
todo el día de hoy, una mejora de la seguridad vial, ampliar tuviéramos que abundar en el número de puertas, las de
los espacios para el disfrute peatonal, mejorar las opera- entrada exigen reconocimiento, identificación; las de salida
ciones básicas de la zona que requieran el acceso de ve- son automáticas. Podría haber sido más completo pero
hículos, reducir los índices de contaminación atmosférica y pensamos que así sería suficiente y estamos convencidos
acústica, mejorar las conservaciones del entorno urbano de que la gente es mucho más disciplinada de lo que apa-
en zonas de especial catalogación histórico arquitectónica rentemente aparece, y no tenemos grandes abusos, por-
y mejorar, en definitiva, la calidad de vida en la ciudad. que una vez que entran sí se podrían mover con libertad;
pero observamos que lo hacen muy racional y disciplina-
Esta actuación ha tenido lugar fundamentalmente en lo damente.
que es el casco histórico de Avilés, no introduje diaposi-
tivas, transparencias de Avilés. Avilés es un municipio muy Yo creo que la explicación detallada de los diferentes cir-
cercano; como decía el Consejero de Infraestructuras esta cuitos nos los podemos saltar, vamos justos de tiempo.
mañana, uno de esos tres que dan pie a que en el triángulo Tampoco me queda demasiado tiempo de exposición, y
Oviedo-Avilés-Gijón se asiente la mitad de la población aunque podríamos ir viéndolos uno por uno, esos son los
asturiana y con una tradición histórica muy antigua. Tene- recorridos que se permiten desde cada entrada; como
mos el fuero más antiguo de España, un medievo impor- ven son dos o tres calles como máximo, y rápidamente
tante desde el punto de vista histórico y social y que en el en cuanto tenemos posibilidad de un giro ordenamos la
transcurso del siglo XIX se constituye básicamente en dos circulación nuevamente hacia el exterior.
barrios, uno la zona que había sido intramuros –Avilés ha
sido una ciudad amurallada– al que se añade la zona alta, Estas próximas pantallas tampoco representan una gran
el barrio del Carbayedo, la parte alta de la ciudad,y Rivero novedad pero para quien no lo conociera son los compo-
en su salida hacia Oviedo y otro, el barrio marinero de nentes básicos de una puerta de entrada. Tiene un panel
Sabugo, en otro tiempo separado del primero por un río. de identificación que es al que se aproxima la tarjeta, una
Ahí fue donde básicamente introdujimos todos estos as- espira de presencia y una espira de seguridad a la entrada
pectos que ahora vamos a presentar. y otra a la salida. Una vez que se reconoce que la tarjeta
está autorizada para ese paso, el bolardo baja, el vehículo
Quizá lo diferencial en esta actuación a la que puede ha- pasa y nuevamente el bolardo, tras recibir la orden de que
ber en otros sitios, porque somos conscientes que pea- el vehículo rebasó la espira de seguridad de salida, vuelve
tonalizaciones se hicieron en muchos municipios, es que a recuperar su posición elevada.
hemos querido minimizar los recorridos de los vehículos
que por cualquier causa tengan que acceder a estas zonas Las puertas de entrada y las de salida son básicamente
ya de por sí de especial protección. iguales sólo que la de salida no necesita que se identifique
 el vehículo porque realmente partíamos, como decía hace No hemos querido ser, fiándonos y queriendo hacer par-
un momento, que si teníamos bien controlada la entrada tícipes de la administración de estos espacios al resto de
pues la salida podía ser automática. Eso también de algu- organizaciones implicadas, que únicamente desde el Cen-
na manera aligera un poco los costes. Puede haber algún tro de Control ubicado en la Jefatura de la Policía Local,
caso también en la que se montara una puerta automáti- ser los únicos administradores del sistema y habida cuenta
ca de entrada y salida, teníamos prevista una pero la ver- que en ese entorno se ubican cuatro hoteles y una clíni-
dad es que lo vimos un poco complicado en lo referente ca sanitaria con bastante movimiento hemos dado parti-
a priorizar los pasos y optamos por poner una entrada y cipación también a estos administradores externos, por
una salida en paralelo y no actuar con la entrada y salida llamarlos de alguna manera, en que sus clientes mediante
sobre el mismo bolardo. pulsadores en los postes de acceso puedan comunicarse
exactamente igual que con nosotros a través de voz y a
Como comentaba hace unos momentos en ese espacio través de vídeo con su lugar de destino, o sea, el hotel o
que está significado en el gráfico tenemos doce puertas la clínica y desde allí validándolo, les franqueen el paso.
de entrada, que además están controladas con una cámara Hemos querido que ellos participaran también porque
de vídeo más que nada para garantizar y evidenciar que el estamos seguros que era necesario, no tenían falta de una
sistema funciona y que si se produjera,– afortunadamen- fiscalización mayor por el Ayuntamiento, por la Policía, y
te creo que únicamente tuvimos tres incidentes– alguna aparte de ello también es cierto descargaban de trabajo
anomalía, siempre gracias a la cámara de vídeo hemos po- al Centro de Control.
dido demostrar que ha sido por una incorrecta utilización
de los sistemas, y dieciseis puertas de salida. Todo esto se Ahí están ya, un poco, los temas de superficies y de calles
controla desde un Centro de Control de Tráfico en el que en las que entramos, creo que vamos a ir por razones de
hay dos pantallas de 50 pulgadas, 8 de 20 y 2 puestos de tiempo al resumen y que estamos actuando en 225.924
operador. Hay que decir también que este Centro no metros cuadrados, o sea, 22,5 hectáreas. Afectamos a
solamente controla los accesos a este casco histórico, 35 calles y plazas, a 482 fincas urbanas que dan cabida a
o a estas zonas peatonales sino que también sirve de 2.068 viviendas, con un total de 4.780 vecinos y, un cen-
puesto de control a las 9 cámaras de control periférico so de 390 locales de comercio. Los vehículos autorizados
de tráfico y 69 cruces semafóricos que tenemos centra- son 1.406 de residentes, 438 de comerciantes, 493 que
lizados. acceden a su plaza garaje, 51 personas que tienen segun-
da vivienda dentro de esa zona. Un total de vehículos por
Estos son algunos datos para ver cómo funciona todo estos conceptos de 2.388.
esto, y que se muestran en ese cuadro. Esta es una re-
72 presentación, un esquema de una semana; la semana an- Hay además otros vehículos habilitados, autorizados para
terior a tener que haber mandado las comunicaciones a acceder ahí, y que son 129, porque tienen familiares ma-
la Secretaría de estas Jornadas, concretamente la semana yores de 60 años, otros 20 vehículos de minusválidos con
que va del 28 de septiembre al 4 de octubre, y como gran discapacidad cuyos afectados pilotan su propio ve-
quiera que llevamos 15 ó 16 meses con el sistema ya po- hículo adaptado, 32 vehículos acreditados de medios de
demos asegurar que nos movemos entorno a los 10.000 comunicación entre prensa, fotógrafos, radio, televisión; las
movimientos a lo largo de la semana. La puerta que más empresas funerarias del término municipal de Avilés que
movimiento registra, está repartiéndose entre dos/tres, también tienen en su poder 10 habilitaciones; los 101 taxis
en este caso de esta semana fue la de Julia de la Riva, y del municipio; 59 tarjetas de servicios de urgencia; los re-
está prácticamente en los 2.000 movimientos. Por contra partidores de las 3 cooperativas de farmacia que operan
hay puertas muy poco usadas, 120, 140, 160 accesos, es en Avilés, 6 tarjetas; otras 50 pertenecientes a organismos
el caso de la puerta, de la calle Rui Pérez, si bien es cierto oficiales y además 898 vehículos de reparto; circunstancia
que esta está afectada por una gran obra de reedificación ésta que también nos permite conocer las demandas de
de una manzana y entonces la circulación por ahí está res- este importante colectivo para adecuarlas a las necesida-
tringida y también por otros motivos. des de todos los usuarios.
 Ponencias: Ámbito 3
Los vulnerables: peatones y ciclistas

Moderador 73
D. Txema Castiella

Comunicación principal

D. Alfonso Sanz Alduán

Viandantes y ciclistas: seguridad vial y ciudadanía

Otras comunicaciones

D. Francisco Javier Páez Ayuso – INSIA

Evaluación de la eficacia de los dispositivos de protección de peatones mediante un estudio en profundidad
de accidentes en las ciudades de Madrid, Barcelona y Zaragoza

D. Carlos López Lois – Ayuntamiento de Barcelona

Convivencia entre peatones y ciclistas en Barcelona

D. Tomás Zamora – Instituto de Biomecánica de Valencia. TAU Cerámica

La urbótica al servicio de la seguridad vial: pasos de cebra inteligentes

D.ª Alaitz Linares Unamunzaga – Universidad de Burgos

Por unas vías ciclistas más seguras

D. Fidel San Emeterio Irastorza – Ayesa

Gesbici: herramienta de gestión integral de ciclovías

D.ª Carmen M.ª Martínez Morales – Ayuntamiento de Almería

Iniciativas prácticas para la reducción de la accidentalidad peatonal en el ámbito urbano: una experiencia
de la Ciudad de Almería y su Policía Local dirigida especialmente al sector de población infantil
 D. Alfonso Sanz Alduán
Viandantes y ciclistas: seguridad vial y ciudadanía

Hay que agradecer que la Dirección General de Tráfico

esté abriendo ventanas como la que supone este encuen-
tro, ventanas por las que está entrando el aire fresco que
tanta falta hacía a la seguridad vial de este país.

Desde mi perspectiva, la seguridad vial es un campo más

abierto de aquel en el que ha sido encorsetada tradi-
cionalmente, un campo que se tiene que relacionar con
la movilidad sostenible y con otros conceptos como el
de ciudad y calidad de vida. Ese es el motivo por el que
el título de mi ponencia sea «Viandantes y ciclistas: seguri-
dad vial y ciudadanía», pues pretendo por un lado explicar
por qué hace falta una ampliación del enfoque de la segu- lo que son las percepciones de la ciudadanía sobre la pe-
ridad vial y, por otro, establecer cuáles son desde mi punto ligrosidad o el riesgo, porque son dichas percepciones las
de vista las cuestiones candentes que están afectando a la que permiten analizar qué está pasando en los compor-
seguridad vial de viandantes y ciclistas. tamientos en el espacio público. Cuando se pretende en-
contrar un modelo de accidentes sin contar con las per-
Estamos asistiendo a un cambio de enfoque; estamos pa- cepciones y las demandas de los ciudadanos, se comete
sando de la accidentología, de poner la lupa exclusivamen- un error habitual en las ciencias: aplicar una linterna en
te en lo que son los accidentes, a intentar entender que la oscuridad que permite observar algunas de las cosas
esos accidentes forman parte de una esfera más comple- que ocurren pero ocultando el entorno explicativo del
ta de valores y comportamientos que también configuran problema, en él es imprescindible también investigar pues
la seguridad vial. Es necesario debatir, por tanto, no sólo en él están ocurriendo muchas cosas. En seguridad vial
acerca de los accidentes que se producen, sino del peli- ocurre esto con mucha frecuencia; estamos poniendo la
gro y del riesgo, es decir, de la exposición que tienen las lupa o poniendo la linterna en un punto, y no nos damos
distintas personas que viven en una ciudad al accidente y cuenta de que luego los ciudadanos tienen comporta-
de las condiciones generales de peligrosidad de las calles mientos diferentes.
y carreteras.
74 Este es el caso habitual, por ejemplo, de la búsqueda de
En una visión estrecha de seguridad vial sólo se mide el tramos de concentración de accidentes, los cuales al año
número de accidentes, pero no se relacionan estos con siguiente pueden estar localizados en otros lugares como
la exposición al riesgo, y por tanto no se detecta qué es consecuencia del fenómeno de la migración de accidentes,
lo que está ocurriendo en las mentes de los ciudadanos. derivada precisamente de los cambios en los comporta-
Pues, junto a la objetivación del riesgo y del peligro, es muy mientos ante la percepción del riesgo, algo para lo que no
importante conocer cuál es la percepción del riesgo y del bastan las herramientas de la accidentología convencional.
peligro que tienen los distintos colectivos que están llama-
dos a usar y disfruta la ciudad. Desgraciadamente, todavía Más allá de la seguridad vial, y esa es una de las apor-
la mayor parte de los análisis ponen la lupa exclusivamen- taciones que está introduciendo este congreso, hay que
te en el accidente como única fuente de información. estudiar qué pasa con la movilidad, qué pasa con la seguri-
dad ciudadana, muchos de los comportamientos vinculan
En este sentido, hay que resaltar la importancia del fenó- sensación o percepción de inseguridad vial y sensación y
meno del infra-registro que en el caso de los peatones y percepción de inseguridad ciudadana, por ejemplo si se
ciclistas es muy elevado: los accidentes registrados por las analizan los comportamientos de género: las mujeres tie-
fuerzas policiales en todo el mundo son una parte signifi- nen una forma de percibir el riesgo y el peligro distinta a
cativa pero no son todos los accidentes; sobre todo en el la de los varones. Por lo tanto, hay que introducir variables
caso de peatones y ciclistas que incrementan su accidenta- mucho más complejas que las que habitualmente se inclu-
lidad cuando se observan las cifras hospitalarias y no sólo yen en la seguridad vial reducida a los accidentes.
los registros policiales. Por lo tanto, un primer trabajo que
hay que hacer en la accidentología, en el análisis de los acci- Seguridad general, movilidad, sostenibilidad, ese es el en-
dentes, es extenderlo no sólo a los números que proceden torno en el que debe hacer la reflexión la seguridad vial
de los registros policiales, sino también a los números que del siglo XXI, desbordando el mero análisis de accidentes.
proceden de los hospitales y de las compañías de seguros.
Para iniciar el debate sobre viandantes y ciclistas hay que
Volviendo a la mencionada intención de abrir el campo recordar también el concepto de peligro, que se define
de la seguridad vial, llama la atención que se desprecien como la capacidad de hacer daño. En el caso de viandantes
y ciclistas la capacidad de hacer daño es mucho más baja Hay que preguntarse, por tanto, qué está pasando en las
que la que tienen los vehículos motorizados, y por consi- ciudades españolas con los desplazamientos peatonales,
guiente debemos resaltar que los que van a pie y en bici- la esencia de la ciudad, el modo de transporte más im-
cleta no son elementos peligrosos del tráfico, sino, en todo portante en términos de número de viajes y número de
caso, elementos que pueden tener un riesgo o una exposi- horas en el espacio público en las ciudades españolas. Un
ción al riesgo superior a la de los vehículos motorizados. patrimonio urbano sostenible que, sin embargo, estamos
perdiendo a marchas forzadas.
Como apunte para entender esa diferenciación entre
riesgo y accidentalidad o peligro puede valer el caso Los datos, por ejemplo, del área metropolitana de Se-
de Madrid que se refleja en la tabla adjunta. Entre el villa muestran cómo en el año 1983 casi dos terceras
año 1988 y el 1996 hubo una disminución del número de partes de los desplazamientos eran andando, pero con-
peatones muertos (de 39 a 37), mientras que el número forme se creó una metrópoli basada en el coche se fue
de heridos aumentó. Sin embargo, la exposición al ries- perdiendo peatonal, hasta el punto de que el año 2007
go peatonal se había incrementado enormemente, como sólo el 30% de los desplazamientos en Sevilla se hacen
consecuencia de la reducción del número de kilómetros a pie. Estamos construyendo un modelo de ciudad, y un
recorrido por los peatones entre esos dos años: se había modelo de movilidad, en el que el peatón pierde puntos,
disparado de 31 muertos por cada mil millones de per- y por lo tanto cualquier análisis que estemos haciendo
sonas-kilómetro, a 50 muertos por cada mil millones de de accidentalidad o cualquier análisis de seguridad vial 75
personas-kilómetro. Y más aún en términos de heridos en su sentido amplio tiene que tener este fenómeno en
por distancias recorridas. perspectiva.

Evolución del riesgo peatonal en el municipio de Madrid

Movilidad peatonal 1988 1996

Viajes andando realizados al día 3.065.479 1.811.113

Millones de kilómetros recorridos andando al año 1.258 744

Víctimas

Peatones muertos 39 37

Peatones heridos 1.457 1.615

Riesgo peatonal

Muertos por cada mil millones de personas–km 31 50

Heridos por cada mil millones de personas–km 1.156 2.182

La situación contraria es la de los ciclistas, que en mu- cepción de medidas favorables a la bicicleta1. El problema
chas ciudades se están multiplicando; donde hay polí- fundamental de la introducción de la bicicleta sigue siendo
ticas más adecuadas y condiciones más adecuadas el cómo recuperar el espacio excesivo dedicado a los vehí-
salto es más importante. En Sevilla en dos años los ci- culos motorizados, y no cómo encontrar soluciones jun-
clistas se ha multiplicado por siete, mientras que en Bar- to a los peatones con la intención de no generar ningún
celona se han multiplicado por tres. Ese cambio positi- cambio en el modelo de movilidad.
vo se ensombrece cuando surgen los conflictos con las
personas que caminan. El nuevo perfil de usuario de la Hay muchos ejemplos que muestran una intención sesgada
bicicleta no está acostumbrado a gestionar las calzadas, de algunos ayuntamientos de convencer a la ciudadanía de
y hay una tendencia enorme a expulsar o perturbar el que están tomando medidas para la bici, sin reparar en las
espacio peatonal. consecuencias desastrosas desde el punto de vista del diseño
y de la concepción del espacio público. Una estimación gro-
Aunque existe ese conflicto hay que acotar su dimen- sera nos indica que entre el 80% y el 90% de las vías ciclistas
sión, el problema fundamental sigue siendo el modelo de
movilidad vigente y el dominio del espacio público por 1
Véase al respecto la ponencia «Movilidad ciclista y viandantes: problemas
parte de los vehículos motorizados. Falta una política in- y soluciones en ciudades españolas» (Alfonso Sanz) en este II Seminario
tegrada en muchas ciudades que introduzca la bicicleta de Técnico de Infraestructura Ciclista con dedicado a la «Convivencia peatón
una manera sensata, y hay numerosos errores en la con- bicicleta en vías urbanas». http://www.transyt.upm.es/
 que se están construyendo en España en estos momentos mente para intentar llegar a una coordinación de concep-
requieren una reforma, sino inmediata al menos a medio pla- tos y de criterios al respecto. Además, se requiere afinar en
zo. Se están haciendo mal, se están haciendo muchas veces la interpretación de la legislación, por ejemplo, en lo que
en contra de los derechos de las personas que caminan y atañe a la señalización de espacios peatonales, en donde
sin tocar los intereses de la circulación o el aparcamiento de sigue faltando alguna señalización, y en donde hay nume-
automóviles, perpetuando el modelo de movilidad. rosas interpretaciones contradictorias de las señales exis-
tentes. En cuanto a las zonas 30, hay que empezar a pensar
Hay otros factores que también están induciendo algunos entre todos cómo deben ser, para que no sólo se trate de
problemas, como es la promulgación de algunas ordenan- poner una señal, sino de un cambio de enfoque del diseño
zas que no rompen el techo del Reglamento General de viario que permita al conductor identificar las reglas de uso
Circulación, porque por supuesto desde los ayuntamien- del espacio por el que transita. Se deduce, por tanto, que
tos es complicado contravenir una legislación de ámbito tenemos por delante muchas cosas que discutir.
superior, pero que dan algunos derechos excesivos a los
ciclistas, de nuevo sobre los viandantes. Sintetizando las ideas fundamentales que quería exponer
en esta sesión. No podemos seguir dejando que la segu-
Junto a ese panorama de problemas de diseño, de proble- ridad esté aislada del resto de los elementos que confi-
mas de concepción de las políticas de la bicicleta y el pea- guran el espacio ciudadano, de la movilidad, de la calidad
tón, nos encontramos que hay otros espacios normativos de vida, de la sostenibilidad. No podemos seguir haciendo
externos que están moldeando la seguridad vial de vian- seguridad vial basándonos exclusivamente en la lupa de los
dantes y ciclistas, como son la legislación de accesibilidad accidentes. No podemos entender los crecientes conflic-
y supresión de barreras, las normativas de prevención de tos entre viandantes y ciclistas sin poner la atención en el
incendios, las normativas sobre diseño viario en distintas problema fundamental que es el predominio de la movili-
administraciones y las normativas urbanísticas derivadas dad motorizada.Y, por último, hay que recordar que existe
del planeamiento. Todo eso está generando también un un considerable campo de normativas que atañen a esa
cuerpo de reglas de seguridad vial que muchas veces son seguridad vial de viandantes y ciclistas, las cuales requieren
contradictorias entre sí. coordinación y coherencia interna. Hace falta reunirse y
debatir a fondo sobre las características que deben cum-
A la hora de hacer proyectos surgen numerosas dificulta- plir las zonas 30 y las calles residenciales, Hay que avanzar
des para asegurar que se cumple la legislación de accesi- hacia una segunda generación de proyectos de vías ciclistas
bilidad, la de prevención de incendios, la del diseño viario, y peatonales que supere las enormes carencias y errores
etcétera, etcétera. Ese es otro campo a trabajar, precisa- que se han cometido en estos últimos años.
76
Francisco Javier Páez Ayuso
INSIA
Evaluación de la eficacia de los dispositivos de protección
de peatones mediante un estudio en profundidad
de accidentes en las ciudades de Madrid, Barcelona y Zaragoza

Este trabajo tiene bastante conexión, y bueno, como ten-

go poco tiempo porque realmente me voy a centrar en
puntos concretos, voy a pasar un poco rápido algunas
transparencias, tiene mucha conexión con lo que se ha
hablado esta mañana en la sesión plenaria en relación con
dos temas, uno de los temas es la existencia o no de datos
de accidentes.

Efectivamente existen datos de accidentes a nivel macros-

cópico, a nivel estadístico, pero no siempre hay suficiente cialmente ayudar a mejorar, reducir las lesiones e incluso
información de accidentes en detalle para abordar la eva- evitar el accidente en casos de atropello.
luación de algunas posibles medidas, o de necesidades en 77
los accidentes, y en este caso en concreto en los acciden- Este es el consorcio que se creó en su momento, el
tes de atropello. Otro tema importante también que se año 2006 como les comento Y en este caso lo que ele-
ha comentado esta mañana era el tema de los diferentes gimos, centrándose en el ámbito urbano elegimos un
sistemas y tecnologías que actualmente se utilizan en los ámbito de muestreo relativo a accidentes todos en el
vehículos, que en este caso también tienen su aplicación ámbito urbano, accidentes que tuvieran velocidades
en el ámbito de los peatones, y la evaluación de la eficacia de 50 km/hora o menores; nos centramos específica-
de esas medidas de los vehículos. mente en el atropello de vehículo turismo, obviamente
en ciudad existen otro tipo de atropellos pero los más
Este trabajo corresponde a un proyecto que en el 2006 cuantiosos son turismo en sentido amplio, turismo mono-
se inició entre cuatro centros, entre Applus-IDIADA, volumen todoterreno. Y luego otro aspecto importante
Centro Zaragoza, Sernauto e INSIA, y que tuvo como que es que la tipología de los accidentes de atropello es
objetivo fundamentalmente iniciar algo que en España muy variada, pero nos centramos específicamente en ac-
digamos ahora es una de las líneas de actuación impor- cidentes en los que se ha afectado el frontal del vehículo.
tantes de la Dirección General de Tráfico, que es crear Por una razón fundamental, y es que las tecnologías que
colaboración entre centros a nivel nacional para crear actualmente se están desarrollando, están ya implementa-
bases en profundidad de accidentes. Las bases en pro- das, y en las que se está trabajando para protección de los
fundidad tanto en España como a nivel europeo son es- peatones del vehículo, del fabricante del vehículo, van re-
casas, la filosofía es intentar crear esas bases pero hay ferido sobre todo a lo que es el atropello con el frontal, es
siempre muchas dificultades porque además es un tema decir protege fundamentalmente los impactos del peatón
bastante costoso. con diferentes elementos del frontal del vehículo.

En este sentido este proyecto supuso en su momento la Bueno, esto es la estructura de las tres ciudades. INSIA
puesta en común en colaboración entre concretamente se centró en la Ciudad de Madrid, Applus-IDIADA en la
tres centros que hicimos el trabajo de recoger información, Ciudad de Barcelona, y Centro Zaragoza en la Ciudad de
que fueron Applus-IDIADA, Centro Zaragoza e INSIA, Zaragoza. En todos ellas intentamos seguir una metodo-
para intentar recoger información de accidentes específi- logía más o menos similar, con la colaboración de las au-
cos de atropellos con una metodología común, cosa que toridades implicadas, en este caso policías locales, y con la
tampoco digamos es demasiado habitual puesto que cada máxima colaboración por parte de los centros hospita-
ciudad, o cada país pero en este caso cada ciudad tiene larios, cosa bastante compleja al día de hoy todavía pero
su particularidad y las administraciones implicadas pues no que en este caso intentamos resolverlo bien a través de
siempre digamos permiten trabajar de forma similar. Este servicios de emergencia de cada una de las ciudades o
proyecto, que en su momento se organizó como proyecto bien buscando la colaboración de algunos hospitales de
de investigación industrial, ha tenido como objetivos fun- referencia de cada una de estas ciudades.
damentales el crear una base de datos entre tres ciudades,
como les comento con una metodología común, y no sólo Bueno, indicar que la metodología que se ha utilizado en
crear la base sino intentar dar uso a esta base de datos este caso ha sido intentar…, bueno en su día vimos qué
para algunos estudios en concreto. Uno de ellos específi- sistemas existían actualmente en los vehículos dirigidos a
co, que es el que se contiene en esta presentación, era el la protección de peatones, en concreto hicimos una se-
relativo al estudio de eficacia de sistemas que actualmente lección, fundamentalmente nos centramos en sistemas de
existen en los vehículos y que pueden o podrían poten- asistencia a la frenada que están ya en serie en muchos
 vehículos de la flota, sistemas de visión nocturna que son cabeza del peatón, que no necesariamente por ser a me-
sistemas que todavía no están totalmente implementados, nor velocidad el punto en el que impacta la cabeza es
es decir son sistemas que están todavía a nivel prototipo, menos lesivo. Pero en cualquier caso se hizo también una
y en cuanto sobre todo a protección pasiva el más exten- herramienta para intentar evaluar qué ocurría en los cam-
dido actualmente es el capot-activo existente en algunos bios del movimiento del peatón al cambia la velocidad de
modelos, y existen algunas otras soluciones menos efica- atropello. En este sentido, se consiguió llegar a gráficas de
ces como son los parachoques activos. estas características en las cuales se vio digamos la eficacia
real que en esos accidentes tenían estos sistemas.
En este sentido lo que buscamos fundamentalmente con
este estudio es cubrir una necesidad que normalmente Por ejemplo, pues aquí se puede ver que en toda la mues-
existe en los sistemas que se embarcan en vehículos, y es tra de accidentes que se analizaron, los sistemas de de-
valorar o evaluar realmente qué eficacia tienen respecto tección automática habrían evitado el accidente en casi la
a la protección de un accidente concreto. Normalmente mitad de los casos, es decir en casi la mitad los sistemas
el fabricante cuando introduce estos sistemas no siempre que están desarrollando de detección automática y de
obviamente tiene datos de accidentes reales, por tanto no frenado automático llegarían casi a evitar la mitad de los
tiene buena información sobre la eficacia que tienen real- accidentes. Y luego hay un grupo de accidentes que no
mente en los accidentes de calle. En esta caso seleccio- se pueden evitar pero que obviamente las consecuencias
namos la introducción de un sistema como es el sistema son mucho menores.
antibloqueo con sistema BAS, sistema de asistencia a la
frenada, y los sistemas que se están trabajando por parte Bueno, y por acabar rápido, quería incidir en que a partir
de los fabricantes de detección de peatón más frenada de este proyecto una de las tareas que teníamos asigna-
automática, similar al que ahora está más de moda como da en el proyecto era la de darle la máxima difusión a
es el sistema de Volvo. nuestros trabajos. En este sentido, lo que se constituyó
al finalizar el proyecto fue un foro, se ha constituido un
Bueno, en este caso lo que se fue haciendo accidente por foro que existe y está funcionando en la actualidad de
accidente fue ver las condiciones reales del accidente, ver peatones, que actualmente es un foro que está presidido
qué ocurriría si este accidente en sus condiciones reales por la Dirección General de Tráfico, y que digamos está
hubiera llevado implementado la tecnología de sistema de o cuelga de la estructura de una de las plataformas tec-
frenado, y qué ocurriría si llevara un sistema de detección nológicas que están en España, que es la plataforma SER-
automática y de frenado. Para ver cuál es la eficacia real, tec, que es una plataforma tecnológica de empresas de
en casos reales de estos accidentes. Entonces se fue vien- componentes. Entonces, dentro de uno de los subgru-
78 do en cada caso. En este caso, como ven ahí, a qué velo- pos de trabajo que es el de seguridad, está actualmente
cidad de atropello se producía en cada accidente, en este físicamente este foro que tiene unas reuniones abiertas
caso un accidente a 36 km/hora, qué ocurriría si llevara digamos a cualquier interesado aproximadamente dos
el sistema BAS, que la velocidad en este caso se reduciría al año.
a 30 km/hora, y qué ocurriría si llevara el sistema de de-
tección automática. E ir viendo caso por caso cuál era la En este foro se reúne actualmente, se reúne desde ám-
eficacia de estos sistemas. bitos de los fabricantes, pero no sólo de fabricantes de
vehículos, sino también está un fabricante de señaliza-
Asimismo, otro tema muy importante también en los ción, Telefónica I+D, centros de investigación, algunos
atropellos es cuando se produce el atropello dónde va ayuntamientos. Es decir, se está intentando implicar den-
el elemento más sensible fundamentalmente del peatón tro de este foro a todo aquel interesado en el ámbi-
que es la cabeza, dónde impacta, en qué zona impacta del to de la protección de peatones, por lo menos como
vehículo. También eso en este estudio se evaluó, es decir intercambio de información e incluso por la posibilidad
se desarrolló una herramienta para ver cuando nosotros de que en un futuro de a corto o medio plazo puedan
cambiamos las condiciones del accidente por supuesto surgir posibles proyectos de colaboración entre todos
cambia también la dirección o el punto en el que va la los implicados.
D. Carlos López Lois
Ayuntamiento de Barcelona
Convivencia entre peatones y ciclistas en Barcelona

La presente comunicación expone la experiencia de

la Ciudad de Barcelona sobre posibles conflictos apa-
recidos entre peatones y ciclistas durante los últimos
años, y vinculados al notable incremento en el uso de
la bicicleta.

El contenido de la presentación se ha estructurado en

cuatro apartados. En primer lugar se presenta la evolu-
ción de la demanda ciclista. A continuación se describen
las interferencias bici–peatón más frecuentes, qué moda-
lidades de actuación se han llevado a cabo para intentar
mitigarlas o corregirlas, y finalmente, las modificaciones de Si se analiza la distribución espacial de los viajes en bicicle-
la Ordenanza de Circulación realizadas en el año 2007 ta destaca la utilización en la zona de Ciutat Vella, distrito
para poder dar solución a ciertos conflictos aparecidos histórico prácticamente peatonal y Eixample, con orogra- 79
principalmente en áreas peatonales. fía especialmente suave. También se ha de destacar que el
carril bici canaliza aproximadamente la mitad de los des-
Respecto del crecimiento de la demanda, se corroboran plazamientos, de lo que se deriva que el 50% restante,
los datos presentados por Alfonso Sanz en su ponencia. por tanto una cantidad importante, se mueve por zonas
En Barcelona tenemos en la actualidad más de 100.000 peatonales y aceras.
viajes por día en bicicleta. Los últimos datos disponibles
para 2009 ya apuntan a valores aproximados de 110.000 De todo lo expuesto puede afirmarse que existe una
desplazamientos/día. Además, merece la pena destacar demanda en bici con acusado crecimiento y un reparto
que los últimos incrementos son especialmente acusados, modal peatonal también importantísimo (de hecho el
con crecimientos anuales del 20 al 27%. En este contexto reparto modal de los viajes internos para el peatón en
se ha de remarcar la inauguración del bicing, el sistema de Barcelona es del 50% prácticamente). Estas circunstancias,
bicicleta pública, que aporta más de 30.000 desplazamien- junto a la relativa novedad o ausencia de tradición en el
tos diarios. uso de la bicicleta, aumenta la percepción de gravedad
de las posibles interferencias i/o conflictos. La experien-
Los datos de que disponemos permiten apreciar cla- cia en el uso de la bicicleta en Barcelona no va más allá
ramente que el uso de la bicicleta presenta en nuestra de 15–20 años; esto supone que, en algunos casos, otros
ciudad una componente marcadamente estacional. Así, usuarios de la vía pública aún no han interiorizado que la
durante los meses de verano se experimenta una utiliza- bicicleta es un modo que se va consolidando, en definiti-
ción más acusada, coincidiendo con el uso más intensivo va que ha venido para quedarse, y de alguna manera la
del espacio público por parte del peatón, ya sea en sus perciben –vehículos o peatones– como un «intruso» que
desplazamientos o como consecuencia de desarrollar ac- invade un espacio a ellos asignado.
tividad en el espacio público (afluencia a terrazas, bares,
prácticas deportivas, …). Las interferencias básicas que se experimentan son: Cir-
culación de bicicletas a velocidades inadecuadas entre
El carril bici y el aparcamiento para bicicletas (oferta) ha peatones así como proximidad excesiva a ellos en ciertos
experimentado un crecimiento análogo al de la demanda. lugares, circulación muy próxima a la fachada y conductas
El desarrollo de la red de carriles bici ha sido especialmen- de riesgo –frecuentemente poco respeto a las normas
te importante, y ha permitido alcanzar los 150 kilómetros por parte del ciclista e incluso por parte de los peatones,
(2009) partiendo de tan sólo 7 en el año 1990. También que invaden el carril y caminan por él–.
destaca el crecimiento en el número de estacionamientos,
de ser prácticamente inexistentes a finales de los noventa Las soluciones que se plantean intentan mitigar estos pro-
hasta los más de 16.000 a fecha de hoy. blemas basándose en una señalización adecuada e intensi-
va en aquellas zonas donde se dispone de carril bici, o en
El bicing, el sistema público de bicicleta de la ciudad, ha base a la Ordenanza Municipal en aquellas zonas donde el
contribuido en gran medida, sin duda, a esta explosión de uso ha que ser necesariamente compartido.
la movilidad en bici. La red dispone de más de 400 esta-
ciones y 6.000 bicicletas, con 200.000 abonados prácti- Respecto de los carriles bici sobre acera, destacan los de
camente. La presencia de estaciones es homogénea a lo Gran Vía y Avenida Diagonal. Son, como se ha apuntado,
largo y ancho de la ciudad, y por tanto el uso que se hace carriles bici estructurantes de la red (ya que dan servicio
del sistema es masivo. a la ciudad de extremo a extremo). En su momento y
 por diversas circunstancias se optó por señalizarlos sobre seguir el sentido del tráfico, suele utilizar la acera para el
la acera, lo que ha significado problemas de interferencia sentido contrario.
con el peatón. No siempre los carriles bici pueden enca-
jarse en aceras generosas como las del Paseo Marítimo, Finalmente se tratan las interferencias en zonas peato-
donde la abundancia de espacio minimiza este problema. nales. En ellas, a causa de la oferta comercial existente,
atractivo urbano, turismo… la afluencia de peatones suele
El caso de la Avenida Diagonal es especialmente paradig- ser masiva. Para minimizar conflictos se llevó a cabo una
mático ya que, entre parterres ajardinados, aparcamientos modificación de la Ordenanza Municipal de Circulación
de motos, paradas de autobús y quioscos, prácticamente de Peatones y Vehículos en el año 2007 planteando una
no queda espacio para nada más. Aquí, ni bicicleta ni pea- serie de modificaciones. En primer lugar establece que los
tón pueden hacer un uso adecuado de la vía. En este caso ciclistas deben circular obligatoriamente por los carriles
–o en aquellos análogos–, se ha recurrido a una señaliza- bici segregados, preferentemente por el resto de carriles
ción específica que resalta –en forma de damero pintado bici cuando no están físicamente segregados, calzadas de
sobre el pavimento– aquellos espacios donde el usuario zonas 30, o vías señalizadas específicamente. Cuando no
de transporte público que desciende del autobús o el existe ninguna de estas alternativas, por la calzada. No
peatón que quiere cruzar la calzada puede encontrarse obstante se permite la circulación por zonas peatonales
con una bicicleta. o aceras cuando estas últimas tienen como mínimo 5 me-
tros de ancho con tres de espacio libre de obstáculos, y
Respecto de los carriles bici señalizados en calzada, de- siempre y cuando no exista aglomeración de peatones
cir que básicamente responden a dos tipologías: Doble (es decir que la bicicleta no pueda mantener un metro de
sentido o en sentido único. Inicialmente se estimó que distancia con los peatones o circular más de 5 metros en
la mejor alternativa era el sentido único, al permitir una línea recta de manera continua).
mayor facilidad de implantación (regulación semafórica y
ordenación en las intersecciones mucho más sencilla). El La circulación debe cumplir ciertas condiciones: Que se
problema que aparece deriva de que cuando el ciclista respete siempre la preferencia peatonal, se adapte la ve-
no dispone de una vía alternativa, circula por la primera locidad a la del peatón y como máximo a 10 km/hora, no
en sentido contrario. Cuando son de doble sentido los se realicen maniobras que puedan afectar la seguridad y
problemas aparecen en los pasos de peatones o por no no se circule a menos de un metro de las fachadas. De
respetar los semáforos. la misma manera, para los peatones, se permite que cru-
cen el carril bici pero que no caminen por él, y el ciclista
En la Calle Urgell (2008, doble sentido) se ha ensayado una debe respetar la preferencia del peatón cuando cruza y
80 posible solución. Para intentar segregar el cruce de calzada no superar la velocidad de 20 km/hora. La Ordenanza
para bicicletas y peatón, se ha añadido a la señalización ho- también exige a la bicicleta la dotación de una serie de
rizontal una nueva línea de detención más retrasada para dispositivos de seguridad como timbre, luces y elemen-
el vehículo privado, de manera que se reserva un espacio tos reflectantes.
(pintado de rojo) para uso exclusivo de la bicicleta. En otros
casos, Avenida Paralelo, al estar el carril bici segregado por También en el ámbito del estacionamiento se plantean
un cordón de aparcamiento y servicios como contenedo- diversas propuestas para que los problemas generados
res, el ciudadano lo cruza frecuentemente.También en este sean mínimos. Se pide que, preferentemente, la bicicleta
caso se ha optado por señalizar el damero y así destacar se estacione en lugares habilitados dejando siempre como
que es una zona de interferencias potenciales. mínimo 3 metros de espacio libre, además se reserva para
la bicicleta el uso exclusivo de este tipo de estacionamien-
En las zonas 30 parece que las condiciones de circulación tos. Por último, se prohíbe explícitamente el estaciona-
permiten la cohabitación bici-vehículo motorizado, y por miento de bicis en pasos de peatones, paradas de trans-
tanto se obliga a la bici a circular por la calzada. En este porte público, plazas de aparcamiento para discapacitados
entorno el problema suele ser que al obligar al ciclista a o zonas de carga y descarga.
D. Tomás Zamora
Instituto de Biomecánica de Valencia.
TAU Cerámica
La urbótica al servicio de la seguridad vial: pasos
de cebra inteligentes

Primero de todo agradecer a la organización y darle la

enhorabuena. Evidentemente este evento es un éxito, y
deseamos que se convierta en una referencia para los si-
guientes años y para la gente que tratamos de mejorar las
situaciones de la seguridad vial en entorno urbano.

Dichos estos agradecimientos, voy a compartir con vo-

sotros la experiencia que hemos tenido conjunta de una
colaboración o cooperación muy interesante entre tres
agentes, tres elementos de una cadena de valor muy in- sonas por ejemplo las personas mayores arrastran mucho
teresante, que es un centro tecnológico, una empresa, y los pies y si ponemos relieves por encima de cierta altura
un ayuntamiento, que se reúnen con la intención de crear van a tropezar, eso es obvio. Estudiamos cómo son, la di- 81
innovación permanente en la mejora de la movilidad, se- mensión humana obviamente por la parte antropométri-
guridad, y accesibilidad de las ciudades. Esta es una de las ca, nos conoceréis porque hemos hecho el estudio para
cuestiones que estamos tratando, muy interesante para el Institución Nacional de Consumo de la mujer española
este debate, y estamos iniciando muchas otras actividades para hacer la armonización del tallaje de la mujer española,
que estamos encantados de compartir en otro momento. de los famosos cilindros, diábolos, y bueno, y todo eso.

Esta ponencia trata específicamente de cómo hemos he- Trabajamos mucho la percepción. Se ha hablado en po-
cho un ejercicio de introducir una tecnología a modo de nencias anteriores de la importancia de la percepción a la
ayuda y de soporte para que la infraestructura, una infra- hora de solucionar cuestiones. Sabemos cómo perciben
estructura que ahora mismo la infraestructura de la ciu- las personas, las medimos, estos son imágenes de cómo
dad digamos que suele ser demasiado pasiva para la for- una persona percibe visualmente un objeto, dónde mira,
ma y la conducta que tenemos las personas, y que podría cómo mira, con qué intensidad, si reconoce elementos,
ser reactiva, inteligente, gracias a la introducción de ciertas señales. Y por último también estudiamos cómo se emo-
tecnologías. Entonces hemos hecho un ejercicio para que cionan, que es lo más bonito, cómo conseguimos emo-
se vea el éxito de este tipo de aplicaciones. cionar a la gente y como esas emociones generan conse-
cuencias.
¿El Instituto de Biomecánica por qué se mete en estas co-
sas? Nosotros somos un centro tecnológico ya de muchos Al final somos un centro que se interesa por medir científi-
años, más de 30 años al servicio de la innovación, nosotros camente lo que le ocurre a la persona, y eso puede darnos
somos un centro tecnológico dedicado a la dimensión hu- muchas pistas para generar soluciones en cuestiones de
mana de las cosas, la dimensión humana de los productos, movilidad y seguridad. Este es otro ejemplo de percep-
de los servicios, y de los entornos. Nos preocupa mucho ción. Nosotros trabajamos con personas mayores para ha-
la parte de salud, satisfacción, discapacidad, hay gente que cer que los centros deportivos invitaran a la presencia de
nos conoce. Estamos situados en Valencia, en la Ciudad personas mayores, además de ser seguros, queríamos que
Politécnica de la Innovación. Al final, somos un centro tec- parecieran seguros. Esta es una cuestión bastante intere-
nológico que ayuda a que los organismos y las empresas sante para las calles ¿no?, no solamente tienen que ser se-
pues vean la dimensión humana de las cosas. Entonces guras sino parecerlo, y los temas de percepción vuelven a
cuando hablamos con las grandes constructoras, desa- aparecer. Pues aquí hicimos un estudio que demostró por
rrolladores de infraestructura, pues hay que hacerles un ejemplo que las juntas transmiten seguridad a las personas
zoom y volverles a situar en quien va a utilizar esa infraes- mayores, no quitemos las juntas, no hagamos pavimentos
tructura, y como de una forma científica y precisa puedes continuos por ejemplo si queremos hacer entornos con
llegar a conocer esos usuarios hasta el punto de que te una presencia más segura para personas mayores.
van a decir exactamente qué necesidades tienen y cómo
vas a conseguir satisfacerlas a través de especificaciones. Volviendo al entorno urbano, todos sabemos que la ciu-
dad está de moda, la ciudad es un atractor continuo y
Entonces estudiamos mucho la movilidad de la marcha hu- lo va a seguir siendo durante muchísimos años de mu-
mana, los factores humanos de la movilidad. Estos son grá- chísimas personas, se prevé un incremento gigante del
ficos de la marcha humana, los músculos que se ponen en número de personas que van a volver a las ciudades, y
marcha cuando caminamos, en bipedestación, problemas van a acabar en las ciudades Se prevé 4.900 millones de
que tiene la gente, ¿por qué tropieza?, pues porque las per- personas en 2030 viviendo en ciudades. ¿Las ciudades es-
 tán preparadas para este flujo masivo de personas, este de tecnología ya puesta en las ciudades: aparcamientos de
problema de movilidad? En muchos de los casos no están bicis automatizados, taxis sin conductor, puntos de infor-
preparadas, hay graves problemas de accidentes y los he- mación. Nosotros nos decidimos a trabajar una cuestión
mos visto, un tercio de los accidentes que aparecen las muy interesante que es cómo hacer que la tecnología sea
víctimas son en entorno urbano, parece que no está del capaz de comunicarse con el peatón y hablemos de la
todo controlada esa problemática. Son poco saludables, comunicación infraestructura-peatón, una comunicación
no sabemos qué hacer con los residuos que se generan bidireccional entre la infraestructura y el peatón, haciendo
en las ciudades, hubo un estudio que cada uno de noso- un ejercicio de crear una comunicación interesante que
tros generaba 300 toneladas al año de residuo del 50% va a mejorar la seguridad, la optimización de la movilidad,
de las cuales no se sabe qué hacer. Son poco accesibles. la reducción del impacto medioambiental y el consumo
Encima la gente y los organismos que trabajan en mejorar energético.Y lo quisimos hacer en la Ciudad de Castellón,
todo esto a veces trabajan cada uno por su lado y crean que prestó su ciudad para hacer un «city lab», una ciudad
problemas de armonización –eso también se ha dicho en laboratorio, en determinados puntos de la ciudad noso-
las ponencias anteriores. tros introducimos innovaciones en cuestiones de tecno-
logía embebida en la propia infraestructura, y estudiamos
¿Curiosidad, no?, estas son cifras que dan pie a pensar en situación real las consecuencias de introducir esta tec-
qué tipo de problemas tienes según qué tipo de perfil de nología en la ciudad.
gente. Pues por ejemplo, aquí se ve claramente como las
personas mayores tienen accidentes por caídas y por tro- Una de las cuestiones que estamos explorando es cómo
piezos, y sin embargo las personas jóvenes lo que tienen hacer un vado perfecto, un vado peatonal perfecto. Tene-
son muchos más accidentes de atropellos. Pues diferentes mos una zona en Castellón en donde los vados están físi-
características de accidentalidad según el tipo de perfil. camente optimizados, es decir sus dimensiones están me-
Bueno, nosotros estamos en la Plataforma Tecnológica de joradas respecto a cómo se pretende normalizar el vado
la Construcción, y ahí tenemos una visión clara, las ciuda- peatonal, el vado táctil, y además integra una tecnología
des tienen que ser el mejor sitio para vivir, es la forma más que es un sensor capacitivo que es capaz de detectar a
sostenible de vivir hoy en día y la tenemos que adecuar a la persona en situación de espera, y cuando la detecta se
las personas. Entonces aparece como la inclusión ahora comunica con el semáforo y le da verde. Entonces bueno,
de unas nuevas tecnologías en la ciudad más allá de la pues estamos explorando esa vía, estamos mejorándola, y
semafórica, muy interesantes, y que dan pie a hablar de un estamos integrándola con las superficies de revestimiento,
nuevo concepto, de la urbótica. por eso está Tau Cerámica en este proyecto.
82 ¿Qué es eso? Pues la urbótica no es más que la tecnología, Lo que hemos pretendido es hacer distintos ejercicios,
tecnología más compleja que la semafórica que va a ayu- esto es parte de un proyecto más amplio en donde va-
dar a la integración entre la ciudad y la persona. Se tienen mos a pretender hacer que una ciudad pasiva se convier-
grandes expectativas en base a la urbótica. Se quiere que ta en una ciudad reactiva en base a la introducción de
la tecnología integrada en las infraestructuras sea capaz tecnologías capaces de comunicarse con la persona, y que
de mejorar gestión energética, servicios, transporte, trá- la persona sea capaz también de comunicarse con la in-
fico, comunicación, seguridad. Y hay ejemplos interesantes fraestructura.
D. ª Alaitz Linares Unamunzaga
Universidad de Burgos
Por unas vías ciclistas más seguras

Mi pretensión con esta comunicación es aportar unas

pautas para poder garantizar diseños de vías ciclizadas
más seguras. Entonces, el problema de la congestión ur-
bana, la conciencia ecológica, y las políticas de promo-
ción de la bicicleta están fomentando un proceso de
cambio y evolución que está llevando a la sociedad a
utilizar la bicicleta como medio de transporte. Dichas
políticas están aumentando el número de usuarios de
bicicleta, y estas a la vez están demandando a las autori-
dades competentes un mayor esfuerzo por diseñar rutas
ciclistas más seguras, y no sólo para los ciclistas sino tam-
bién para los peatones. principalmente no entorpezca la subida y la bajada de los
usuarios de autobús. A modo de ejemplo pongo una foto
Si intentamos incidir sobre la seguridad vial, necesitare- en la que se puede ver como el carril bici se encuentra 83
mos conocer los parámetros que nos entran en juego situado entre la parada de autobús y la zona en la que se
dentro de la seguridad vial. Comentaros que estos fac- colocaría el autobús para recoger a los usuarios, entonces
tores están interrelacionados entre sí, y por lo tanto si lo ideal siempre claro es colocar las vías del carril bici en la
actuamos sobre la infraestructura estaremos de manera parte posterior a dichas paradas.
indirecta favoreciendo el factor humano y mejorando en
un final en un cómputo global la seguridad vial. Habitual- Bueno, quedaría el parámetro de la señalización y la ilu-
mente los parámetros que se suelen tener en cuenta a minación, y ya nos meteríamos un poco de lleno en los
la hora de elaborar carriles bici más seguros suelen ser parámetros que estamos intentando desarrollar de una
la ubicación, la anchura, el resguardo, la interacción con manera más técnica. Principalmente tendríamos el radio
otros modos de transporte, la señalización y la ilumina- mínimo de giro, atendería a la siguiente fórmula, y si repre-
ción. Sin embargo existen otros distintos parámetros más sentáramos en función de las velocidades que se pueden
técnicos e igual de importantes que no se suelen tener alcanzar dentro de la ciudad veríamos que el radio míni-
en cuenta, como suelen ser el radio mínimo de giro, la mo estricto con que se debieran de diseñar los carriles
distancia de visibilidad de parada, y la distancia de visibili- bici sería entre 2 y 5 metros. Nuestra recomendación es
dad de cruce. bajo ningún concepto –siempre que se pueda, claro– ir a
radios mínimos de giro de 10 metros.
En referencia a los parámetros más habituales, nosotros
somos partidarios de la segregación, bien sea en acera, En referencia a la distancia de visibilidad de parada, co-
o bien sea en calzada. En referente a la anchura pues mentar que esta sería la fórmula que regiría dicha distan-
lo óptimo sería en carriles bici unidireccionales colocar cia, que si la representáramos de manera gráfica veríamos
anchos de 2 metros y en carriles bici bidireccionales co- como a partir de un 10% de pendiente en función de las
locar anchos de 2,5 metros en vías de baja intensidad velocidades, la distancia crece de manera más llamativa,
y 3 metros en vías de alta densidad de circulación. En por tanto nuestra recomendación es intentar no ir a sec-
referente a los resguardos, pues aquí mostramos unas ciones con pendientes longitudinales superiores al 10%.
separaciones mínimas que deberían de tener los distin- Haciendo un zoom veríamos que por ejemplo en el caso
tos elementos que podemos encontrar en las vías con de pendientes del 5% y velocidades de ciclistas de 30 km/
respecto a los carriles bici. Y comentar que el ciclista no hora la distancia recorrida en metros necesaria para po-
es un ente independiente dentro de la ciudad, sino que der realizar una parada en condiciones de seguridad se-
convive con los peatones, con los vehículos privados y rian unos 35 metros. Comentar que estas gráficas están
con los transportes públicos. Entonces, es preciso inte- calculadas para un tiempo de percepción y de reacción
rrelacionar un poco todos los modos de transporte. de 2 segundos, y pendientes descendentes. Esta sería la
gráfica para el mismo tiempo de percepción y reacción
Interaccionando ciclista peatón y ciclista vehículo moto- en caso de pendientes descendentes. A modo de ejem-
rizado como hemos visto nosotros somos partidarios plo tendríamos aquí una recta en la que no existe ningún
de la segregación, encauzando cada movimiento en una problema de visibilidad y no habría problemas con la dis-
vía diferente, separando los itinerarios por un lado de los tancia de visibilidad de parada. Hacer especial hincapié en
peatones, por otro lado el de los ciclistas, y por otro lado los cambios de rasante y especialmente en los cambios
el de los vehículos privados, para de esta manera no tener de rasante con curvas en los que se debería tener espe-
interacción entre ellos. En relación a la interacción entre cial atención a este parámetro y estudiar cada uno de sus
ciclistas y transporte urbano, lo ideal es que el carril bici puntos de manera individualizada.
 Por último, proponemos la distancia de visibilidad de cruce, podemos verlos y ellos nos pueden ver a nosotros. Sin
que atendería a la siguiente fórmula, en la que abajo en el embargo, los coches que se aproximan por la izquierda
croquis se puede ver un poco qué es lo que entraría en no tienen la distancia de visibilidad de cruce suficiente,
juego, y lo principal es que a partir de esta distancia de por la vegetación existente en el cruce. Entonces al no
visibilidad de cruce o tendríamos la distancia visual ne- haber una vista directa los ciclistas de manera voluntaria
cesaria por un lado por el ciclista para poder ver a los se arriesgan a atravesar esta intersección un poco insegu-
coches que se aproximan a la intersección y en base a ello ros, de la misma manera que los coches no pueden ver si
tomar la decisión de si atravesar o no esta intersección, y existe algún ciclista a punto de atravesar la intersección y
por otro lado desde el punto de vista de los coches tener tomar medidas de reducción de velocidad.
la visual suficiente para percibir que existe un ciclista a
punto de realizar una maniobra de cruce y por tanto ex- Entonces, a la vista de estas propuestas pensamos que la
tremar las precauciones. Esta sería una gráfica en función incorporación en el diseño de los carriles bici de estos
de los distintos números de carriles de ancho urbano que tres últimos parámetros, como el radio mínimo de aber-
podríamos encontrar, y para un tiempo de percepción y tura, la distancia de visibilidad de parada y la distancia de
reacción de 2 segundos. visibilidad de cruce, pueden mejorar en gran medida la
seguridad vial. Y comentar que especialmente en los dos
Y a modo de ejemplo propongo una intersección que se últimos parámetros no sólo son válidos en fase de dise-
está dando donde Burgos, en el que por ejemplo vemos ño de carriles bici sino también como medida de mejorar
que los coches que se aproximan por la derecha no tie- la seguridad vial de los carriles bici ya existentes, ya que
nen ningún tipo de problema para observarnos en fun- ayudan a conocer la distancia necesaria por despejar de
ción de la velocidad con la que se aproximan, nosotros interferencias la visual.

84
D. Fidel San Emeterio Irastorza
Ayesa
GESBICI: herramienta de gestión integral de ciclovías

En estos diez minutos me gustaría comentarles tres as-

pectos básicos sobre esta herramienta. Por un lado, qué
es GESBICI; por otro, por qué la hemos desarrollado, y
finalmente, cómo está diseñada y cómo funciona.

GESBICI es una aplicación informática desarrollada en

entorno GIS, cuyo objetivo es facilitar la integración, de
manera ordenada y georreferenciada, de toda la infor-
mación relevante para la gestión de carriles bici. Por tan-
to, permite integrar información de accidentalidad, mo-
vilidad, señalización, etc. para posteriormente, hacer un
diagnóstico del funcionamiento de los carriles bici (espe- Constatado este hecho, también se comprobó que la au-
cialmente desde el punto de vista de la accidentalidad), sencia de datos sobre la accidentalidad ciclista es enorme.
y establecer acciones de mejora y evaluar la eficacia de Apenas hay datos y menos aún georreferenciados o vin- 85
las mismas. culados a los carriles bici.

¿Por qué en Ayesa decidimos desarrollar esta herramien- Ante esta situación, en Ayesa decidimos desarrollar esta
ta? El punto de partida es un proyecto de investigación y herramienta.
desarrollo que iniciamos en el año 2007, que se denomi-
naba «Identificación de variables que influencian la acci- El esquema general de la aplicación es el que ven en la ima-
dentalidad ciclista. Desarrollo de modelos y diseño de una gen. Tiene cuatro modelos: uno de Red, uno de Movilidad,
herramienta de ayuda». Es un proyecto I+D que convocó otro dedicado a la Accidentalidad –que digamos que es el
y financió el CEDEX, y que estaba ligado al desarrollo del módulo principal– y un módulo final dedicado a Informes.
Plan Estratégico de Infraestructuras del Transporte, el PEIT. Desde el punto de vista técnico, la aplicación es una plata-
Lo desarrollamos conjuntamente Ayesa, ACT y el Instituto forma desarrollada en lenguaje Java, que «tira» por un lado
Andaluz de Tecnología, y en el mismo ha colaborado tam- de un servidor web y por otro, de un servidor de mapas,
bién el Ayuntamiento de Sevilla a través de la Gerencia de que es el entorno GIS que les comentaba anteriormente.
Urbanismo y concretamente de la Delegación de Infraes-
tructuras para la Sostenibilidad. El módulo de Red lo que permite es integrar toda la in-
formación de carácter general relativa a los carriles bici.
Durante el desarrollo de este proyecto, nos llamó la aten- En esta ocasión hay un tramo seleccionado, el tramo de
ción comprobar que en los dos últimos años –como ha la Buhaira donde se pueden ver características como el
comentado también Alfonso y Carlos anteriormente– el año de puesta en servicio, la longitud del tramo, los an-
crecimiento del uso de la bicicleta ha sido espectacular en chos de los carriles, etcétera. Tiene varias pestañas más
muchas de nuestras ciudades. En ese sentido, pueden ver dedicadas a las características del firme y la explanada,
un gráfico que representa el crecimiento de la longitud de la señalización viaria tanto horizontal como vertical, y el
carriles bici en algunas de las ciudades españolas. balizamiento. Serían estas pantallas que ven aquí, que las
pasaré rápido porque luego les mostraré un video ilus-
Este crecimiento seguramente viene impulsado por las trativo.
políticas de movilidad fomentadas por las administracio-
nes públicas, y que se han plasmado en acciones con- El módulo de Movilidad lo que hace es facilitar la integración
cretas de ejecución de carriles bici, de implantación de de todos los datos de movilidad y de demanda de tráfico
sistemas de alquiler de bicicletas, o en campañas específi- ciclista de que se dispongan, que normalmente provendrán
cas de «concienciación social» que hablan de la bicicleta de los aforos y las encuestas que el organismo gestor haga
como un modo de transporte alternativo, económico y periódicamente sobre su red de carriles bici. En este módu-
ecológico. lo se facilita la visualización de estos datos y de su evolución,
al estilo de cómo se realiza para otras vías como carreteras
La realidad –como comentó anteriormente Alfonso– es interurbanas, etc. Se puede ver una evolución horaria, se
que en Sevilla, por ejemplo, en el período 2006-2008 se pueden hacer comparaciones, todo ello en un formato grá-
ha multiplicado por 7 el número de usuarios que a dia- fico donde es posible clasificar tramos, etc.
rio utilizan la bicicleta en sus desplazamientos, y que el
sistema Bicing que comentaba Carlos, en un sólo año ya En el módulo de Accidentalidad es posible tener clasifica-
tenían 132.000 abonados desde su puesta en servicio en dos los carriles bici en función de su peligrosidad, estable-
marzo de 2007. cida a partir través de unos índices que el propio usuario
 puede definir. Se puede seleccionar un tramo o un conjun- • que han crecido también las infraestructuras viarias
to de tramos –en este caso están seleccionados todos– y especialmente dedicadas a estos usuarios.
un período determinado, y de forma inmediata la aplica-
ción facilita la información sobre los carriles que hay, los • que la herramienta que Ayesa ha desarrollado supone
accidentes que se han producido, su situación geográfica y una ayuda para el quehacer diario de la gestión de los
da acceso a una ficha específica de las causas de cada uno carriles bici, y es especialmente útil en la gestión a cor-
de ellos. to y medio plazo de la accidentalidad en los mismos.
Aunque la herramienta se ha diseñado específicamen-
En la parte inferior derecha pueden ver un botón deno- te para carriles urbanos, la metodología es escalable y
minado Módulo Probabilístico. Este botón da acceso al aplicable a otro tipo de vías o de ciclo-vías.
módulo de causalidad de accidentes que desarrollamos
en el proyecto de I+D citado anteriormente y que he- Finalmente señalar que esta aplicación no tiene sentido si
mos implementado en esta herramienta. Desde el pun- no somos capaces de establecer los mecanismos de co-
to de vista técnico, se utiliza un método denominado de ordinación necesarios para que los datos que proceden
«conglomerados jerárquicos». Se parte de un gran nú- de ayuntamientos, policía local, centros sanitarios, etc, se
mero de accidentes y de factores implicados que, a prio- integren en una herramienta de este tipo.
ri, son independientes y que no conocemos si son o no
determinantes. A partir de ahí, el punto de inicio es una Para terminar voy a mostrarles un vídeo ilustrativo del uso
matriz de incidencias, que relaciona los factores con los de la herramienta. Este sería el módulo Red, que en este
accidentes en los que intervienen y se calcula una matriz caso se muestra sobre ortoimagen de Google pero si se
de similitud, donde para cada accidente se establece un dispusiera de otra cartografía sería igualmente aplicable. Se
coeficiente de similitud con el resto. A partir de estos selecciona un tramo y se ve una ficha concreta que infor-
coeficientes el algoritmo que se sigue es el que ven en ma sobre las características de este tramo. Se puede actuar
la imagen. Básicamente se trata de agrupar aquellos ac- sobre él, ver si es segregado, reservado, las características
cidentes que son más similares. Así, los más parecidos se fundamentales… Se pueden registrar accidentes sobre una
convertirían en un solo tipo de accidente y se quitarían base de datos o una ficha previa, predefinida. En este caso
de la matriz inicial, se recalcularía el proceso…, y a me- la información procede del proyecto I+D que hicimos.
dida que vamos disminuyendo la exigencia de similitud
llegaríamos a poder agrupar todos los accidentes en un Se pueden seleccionar por ejemplo todos los tramos y
solo grupo. entrar en el módulo de Accidentalidad donde para un
período determinado que elige el usuario se ofrece un
86 Este proceso nos permite desarrollar un dendograma (un resumen de los datos disponibles sobre los accidentes.
árbol de estructura invertida) donde se va viendo en fun- Definido este período, se pueden ver gráficos de distri-
ción de la similitud de los accidentes cómo se han ido bución anual de estos accidentes, que aparecen georre-
agrupando y cómo se van estructurando los conglome- ferenciados en la imagen, donde para cada uno de ellos
rados. El cálculo del número de accidentes y el índice de se puede acceder a una serie de datos que el usuario
importancia de cada uno se realiza en base a una meto- puede predefinir, y luego aplicar el modelo de causalidad
dología específica. de accidentes y obtener una tabla de resultados (en este
caso se ha definido un gran número de conglomerados
El resultado final es una tabla de este tipo donde pueden y tres factores determinantes). También se puede actuar
ver la asociación de conglomerados de tipos de acciden- sobre el número de los factores determinantes para que
tes y la importancia de cada uno de los factores que in- se recalcule el proceso y tener una visión de la inciden-
tervienen en ellos. cia que por ejemplo tendría actuar sobre la señalización
viaria. Finalmente, dispone de un módulo de Informes, en
Las principales conclusiones que me gustaría destacar de este caso, eligiendo la IMD se genera un informe espe-
esta exposición son básicamente tres: cífico sobre ese tramo concreto con los datos que haya
disponibles.
• que existe un crecimiento espectacular del uso de la
bicicleta. Y ya termino, agradeciéndoles su atención.
D.ª Carmen M.ª Martínez Morales
Ayuntamiento de Almería
Iniciativas prácticas para la reducción
de la accidentalidad peatonal en el ámbito urbano:
una experiencia de la Ciudad de Almería y su Policía Local
dirigida especialmente al sector de población infantil

Antes de adentrarnos en el estudio de la experiencia que

la capital de Almería ha desarrollado para reducir la ac-
cidentalidad peatonal, especialmente la infantil, se ha de
apuntar que esta ciudad no dispone de un Plan Municipal
de Movilidad, estando aún en esta localidad en el amane-
cer de las modernas estrategias de la «movilidad sosteni-
ble». Nuestra actuación al respecto se basa en la organiza-
ción de Campañas puntuales de tráfico sobre los aspectos
que se consideran más relevantes en cada momento, y clusión, los niños, jóvenes y mayores de 61 años, como
recayendo prácticamente todo el peso de la organización peatones, son los usuarios más débiles de la circulación.
y ejecución de las campañas en el Cuerpo de Policía Local 87
en coordinación con el Area de Seguridad y Movilidad. Fruto de ese estudio estadístico, vimos necesario activar
medidas municipales de cara a la concienciación ciudada-
Las razones que nos llevaron a disponer una campaña na hacia los hábitos seguros como peatones, al fomento
pensada para la seguridad de los peatones fueron de de la frecuencia y la seguridad de los trayectos peatonales,
tipo eminentemente estadístico. Las cifras nacionales nos y correlativamente a ligar ambos ideales con la idea del
apuntaban a una media de 1.000 personas atropelladas medio ambiente sostenible.
al año en España, unas 10.000 en la UE. ¿Pero qué estaba
ocurriendo al respecto en Almería?. Las iniciativas proyectadas en esta Campaña de Peatones
2008 fueron dos: el diseño de un Plan Extraordinario de
Las estadísticas oficiales del municipio, nos hicieron intuir Señalización en los entornos de los colegios, y una se-
que ante un incremento de un 4% en el índice de po- gunda, de diseño y ejecución de una Campaña Especial
blación y de un 20% en el nivel de motorización en el de Reducción de Accidentes Peatonales para promover
municipio, no era desdeñable que los peatones víctimas la reducir las cifras estadísticas mencionadas, especialmen-
de accidentes en Almería –el sector poblacional más débil te en los sectores poblacionales más sensibles.
entre los elementos del tráfico– también hubiesen sido
en aumento. Vamos a entrar en la primera iniciativa, el Plan Extraor-
dinario de Señalización. Se dispuso una señalización
Y efectivamente estudiamos la correlación entre el incre- vertical moderna, con un nuevo formato de diseño y alta
mento de la población y de la motorización y el posible visibilidad, la cual se instaló en 85 centros del Munici-
incremento de víctimas-peatones. Así supimos que en Al- pio, 74 de la capital, 4 centros de educación especial, y 9
mería los atropellos apenas suponen el 6% del total de los en barriadas rurales (teniendo en cuenta que la última
accidentes, pero aún así nos preocupaba ese 6% porque barriada de Almería es el Cabo de Gata que dista 35
detrás de esos accidentados había y hay personas (y fa- kilómetros del casco urbano). Además, se replanteó la
milias) que sufren y padecen por algo que puede ser evi- señalización horizontal de 26 colegios de la capital, en
table. Nos preocupa este tipo de accidentalidad porque cuyos entornos se repintaron 240 pasos de peatones.
sabemos que cuando hay un peatón involucrado en un Ambas iniciativas con un elevado coste económico para
accidente, éste, es una víctima segura. el municipio (casi 25.000 euros). Además, se realizó un
estudio de tráfico complementario para estudiar si real-
Por su parte, las estadísticas de accidentalidad de nuestro mente los pasos de peatones y zonas de seguridad ex-
municipio, entre los años 2004 y 2008 nos decían que el cluidas el tráfico, ya existentes, estaban bien situados en
25% de las personas fallecidas en accidentes eran pea- los entornos escolares, aplicando las medidas correcto-
tones, es decir, uno de cada cuatro; y que el 16% de los ras que fueron necesarias.
heridos graves también eran peatones, es decir, uno de
cada seis. Sin embargo, donde hay que poner el acento sobre esta
peculiar experiencia, es en la segunda iniciativa: las dos
Por otro lado, se llegó a la conclusión de que el sector Campañas Municipales de Tráfico, que de forma conse-
de población mayoritariamente afectado en función de cutiva a lo largo del año se pusieron en marcha por el
la edad, era el sector infantil y juvenil, con 36 personas– Área de Seguridad y Movilidad del Ayuntamiento de Al-
víctimas en dos años, y la horquilla de edad de mayores de mería y su Policía Local, para la protección de la seguridad
61 años, con 35 personas-víctimas en dos años. En con- de los peatones.
 Y es que fueron dos las campañas de este tipo desarro- aún permanece esta rotulación en las calles de Almería,
lladas en el año 2008. Una Campaña de Tráfico para la por lo que los mensajes de concienciación se prolongan a
atención especial al colectivo de personas con discapa- un año o más desde el inicio de la campaña.
cidad, con ese lema, «¿Alguna vez te has puesto en mi
lugar? Toma conciencia y no ocupes mi espacio» desarro- La segunda acción de la Campaña, en la que más ilu-
llada en mayo para remover los obstáculos que este co- sión pudimos poner, fue en la Acción Proeducativa a la
lectivo tiene que afrontar diariamente en su difícil tránsito; que denominamos como sub-lema: «La cebra me lleva
y la segunda campaña, llevada a cabo en noviembre y di- al cole». Y es que el área de Seguridad y Movilidad no
ciembre de 2008: la Campaña Especial de Reducción de sólo se planteo esta campaña con mero afán publicitario
Accidentes Peatonales dirigida especialmente al sector de difusión de mensajes, sino que quisimos ir más allá,
de población infantil. Esta última iniciativa en su diseño de manera que los niños –uno de los principales desti-
y ejecución, corrió a cargo de la Policía Local de Almería, natarios de la campaña– fueran los protagonistas de esa
colaborando la Fundación RACC en su conformación. acción. Se desarrollaron dos líneas activas con niños de
quinto grado de Educación Primaria de cuatro colegios
El objetivo de la campaña era muy simple: reducir esas ta- de Almería, llevando a cabo una ruta escolar parecida
sas de accidentalidad peatonal en Almería, evitando que a la experiencia del «Camino Escolar» expuesta ayer
nuestros ciudadanos, peatones de la ciudad de Almería, en el seno de este Encuentro. Previamente a dicha ruta,
especialmente personas con discapacidad, niños y jóvenes agentes de la Policía Local impartieron una charla a los
y nuestros mayores, engrosaran la estadística de las vícti- escolares recordándoles las normas prioritarias de circu-
mas del tráfico. lación como peatones.

La metodología empleada en la consecución de la Campa- Y finalmente cada colegio realizaba una ruta –previamen-
ña fue la clásica, esto es, la basada la teoría de ‘la zanahoria te marcada por la organización– escoltados por Policía
y el palo’. Prevención y Sanción. De nada sirven los inten- Local, donde los niños no sólo tenían que comportarse
tos de reeducar las conductas trabajando en prevención adecuadamente como peatones y constatar si los con-
sin la oportuna sanción a quienes contravienen las normas ductores también hacían lo propio, sino que a su regreso
poniendo en peligro la integridad física de los demás. al centro escolar, tenían que cumplimentar dos cuestiona-
rios en colaboración con sus profesores. Los cuestiona-
Y así, se puso en marcha la Campaña, en primer lugar, con rios tenían un doble objetivo. En un primer lugar, que los
una Acción de Concienciación con una amplia difusión de niños nos ofrecieran una opinión global de cuáles eran
mensajes que incidieran en la cultura del respeto al pea- sus hábitos de tránsito por la ciudad como peatones, y
88 tón. A estos fines, se diseñó un diverso y moderno mate- en segundo lugar que los niños se convirtieran en parte
rial publicitario como un práctico separa–libros con lemas denunciante de la situación real de la ciudad respecto del
y mensajes de la campaña del que se repartieron por Po- peatón, esto es, si la ciudad ofrece las condiciones ópti-
licía Local un total de 8.000 unidades, fundamentalmente mas su tránsito seguro.
en centros educativos, centros de salud, asociaciones ve-
cinales, … y un amplio elenco se agrupaciones sociales, Las conclusiones de esta acción de la campaña fueron
puesto que es sabido que la mayoría de las personas del muy significativas, siendo éstas las principales. En Almería,
ámbito social somos y ejercemos diariamente como pea- el 72% de los escolares no están acudiendo a los colegios
tones y por lo tanto, el mensaje había que llevarlo a una andando, y tan sólo un 28% sólo a bordo del vehículo.
cantidad máxima posible de población. (En esta muestra no se toma en cuenta el transporte es-
colar, que sinceramente es bastante escaso en la ciudad
También se actuó en la propia vía, colocando en las ca- en los colegios participantes). El 52% de los niños y niñas
lles del centro de la capital unas grandes banderolas con emplean entre 65 y 15 minutos en los desplazamientos
un gran símbolo de atención, con los lemas de la Cam- desde o hacia el centro escolar respecto de la vivienda,
paña impresos a doble cara en materia plastificado de y mayoritariamente lo hacen acompañados de un adulto
larga duración que quedarían instaladas durante más de aunque excepcionalmente, existe un cierto número que
seis meses (hasta la primavera de 2009) prolongándose van solos al colegio.
así en el tiempo la difusión de los mensajes de concien-
ciación dirigidos especialmente, en este caso, a los con- La opinión de los menores sobre su condición de peatón
ductores. es dispar. Mientras un 45% cree que cruza siempre por los
pasos peatonales, un 39% piensa que sólo algunas veces. A
Y finalmente, se procedió a una rotulación en serigrafía, de la pregunta de por qué no cruza siempre el paso de pea-
28 pasos de peatones distribuidos por toda la ciudad, con tones, es significativa la cantidad de niños que nos dijeron
el lema y logotipos de la campaña, en dos modalidades: esto: un 44% que no lo hacen porque no están señaliza-
tanto en los pasos de peatones clásico (rayado o paso de dos, un alarmante 27% manifestaban que imitaban de for-
cebra), y en los modernos pasos de peatones conforma- ma sistemática a la persona que iba con ellos (fuera adul-
dos por tacos cuadrangulares 50 x 50. Al día de la fecha to o fuera otro menor y he aquí que ponemos el dedo
en la llaga de la realidad social); un sorprendente 14,8% sancionar a los conductores que infringían normas re-
no cruza porque no es cómodo ni rápido llegar a ellos; y lacionadas con el tránsito peatonal. También, de forma
finalmente, un 13,5% muy preocupante, reconocía que no residual, nos planteamos que pudieran ser sancionados
lo hacía porque no tenía esa costumbre, sencillamente. los peatones que con grave riesgo para su vida cruza-
ban inadecuadamente, lo que no hubo lugar. Y los re-
A la pregunta de si cree el menor que es más seguro para sultados de la campaña sancionadora fueron estos: se
él el uso del paso de peatón, un sorprendente 33% nos trabajó en 167 vías de actuación, con un total de 467
dice «Supongo que sí», siendo el 66% restante el que está denuncias de tráfico impuestas, y 9 vehículos retirados
convencido de este aspecto. de la vía pública –y ahí tienen un ejemplo de la típica
infracción. A nivel de práctica policial mencionar que
Por otro lado, la familia parece ser el origen educativo del experimentamos la siguiente táctica: acumular momen-
57% de los menores, seguido de un 21% que manifiesta táneamente a varios peatones que pretendían cruzar
que es la Policía Local la que les ha enseñado el uso del de forma irregular por un paso de peatones de forma
paso de peatones. que, en grupo, se les amonestaba por su anómala y pe-
ligrosa forma de proceder ; o bien, si transitaban co-
Además, los escolares perciben en un 51% que los con- rrectamente y se topaban con un vehículo estacionado
ductores casi nunca respetan a los peatones, aunque un en la acera que les impedía o dificultaba el paso, no
33% opina que sí lo hacen aunque en general, la percep- sólo denunciar al infractor sino hacerle ver que su con- 89
ción de inseguridad por el peatón infantil es bastante alta. ducta impide el paso a los peatones, esto es, apelando a
la conciencia de ese conductor.
La conjunción de esos factores y conclusiones anteriores
abona nuestra tesis de seguir trabajando con la educación Desde el Área de Seguridad y desde la Jefatura de Poli-
vial desde Policía Local, ratificando nuestra idea inicial so- cía Local estamos satisfechos de lo que se está haciendo
bre la necesidad de seguir trabajando para la conducta en pro de los peatones. En definitiva, porque peatones
segura de los peatones y trabajando también, respecto de somos todos y todos, víctimas potenciales y a diario de
los conductores en cultura del respeto peatón. un atropello, pero que desde luego no nos damos por
saciados e intentaremos seguir trabajando en pro de la
El punto y final de esta campaña lo puso, lógicamente seguridad vial, sobre todo para preservar la seguridad de
una acción sancionadora que durante 15 días el cuer- los colectivos más desfavorecidos –personas con discapa-
po de Policía Local mantuvo de forma intensiva para cidad, niños, y personas de avanzada edad.
 Ponencias: Ámbito 4
Moto y ciudad

Moderador 91
D. José Franqueira

Comunicación principal

D. Pedro Calvo Poch

Plan Estratégico para la Seguridad Vial de motocicletas y ciclomotores de la ciudad de Madrid

Otras comunicaciones

D. Joan Arnella Paris – TAC

Moto y ciudad

D.ª Susana Serrano – Altran Tec

e-SUM, European Safety Urban Motorcycle

D.ª M.ª Luisa Ballestar Tarín – INTRAS

Estudio sobre los accidentes de tráfico por colisión entre un turismo y una motocicleta en el ámbito urbano

D. Miguel Ángel López – Ayuntamiento de Jerez de la Frontera

Moto y ciudad

D. Félix Arnal Vigas – Ayuntamiento de Barcelona

La gestión de la movilidad de los V2RM

D. Lluís Puerto – Fundación RACC

Accidentalidad de motocicletas en zona urbana

D. Juan Carlos Toribio – Asociación Mutua Motera

El tratamiento de la seguridad pasiva de usuarios de motocicletas desde los entornos urbanos
 D. Pedro Calvo Poch entre el 2007 y 2008 ha disminuido de una manera muy
Plan Estratégico para la Seguridad Vial de motocicletas intensa y, sin embargo, el parque de motocicletas sigue una
y ciclomotores de la ciudad de Madrid línea positiva. En la siguiente podemos observar cómo en-
tre los ejercicios 2005 y 2007 este incremento anual su-
Concretamente desde el área que dirijo, la de seguridad y peró incluso el 11% de crecimiento interanual, mientras
movilidad son varios los proyectos puestos en marcha en que el resto de los vehículos sólo alcanza el 1%, es decir,
los últimos años como, por ejemplo, las reservas de esta- de estos datos extraemos que las medidas adoptadas por
cionamiento exclusivas, en los últimos cuatro años hemos el Ayuntamiento de Madrid junto con las adoptadas por
creado más de tres mil plazas de estacionamiento exclu- otras Administraciones, convalidación del carnet, etcétera,
sivamente para motos. Las hemos eximido del pago del han sido acogidos muy positivamente por el sector, vamos
estacionamiento regulado, hemos creado las líneas de de- a llamarle motero.
tención adelantadas en los espacios semaforizados, el cono-
cido como «avanza moto», hemos permitido el uso de las En esta gráfica vemos cómo ha ido evolucionando la
motos de los más de cuarenta kilómetros de carril bus que presencia de la moto, y alcanza ya en términos absolutos
había en Madrid, pasando a ser en estos momentos, carril más del 10% del total del parque de vehículos de nuestra
bus moto taxi. Hemos abierto las áreas de prioridad resi- ciudad, pero no sólo debemos de prestar atención a la
dencial al tráfico de motos, es decir, en esas zonas de la ciu- evolución del parque de vehículos a la hora de valorar el
dad que están reservadas para el tráfico de los vehículos de creciente uso de la moto en la ciudad, y sobre todo por
cuatro ruedas de los residentes, sin embargo sí permitimos dos motivos, por un lado porque a diario, como les decía,
el tráfico de los vehículos de dos ruedas, incluso para los no entran a Madrid un importante número de vehículos pro-
residentes.Y por poner otro ejemplo, hemos en los últimos venientes del área metropolitana que no están censados,
años reducido de una manera muy importante las marcas cuantificados en nuestro parque de vehículos, es decir, el
viales, por ejemplo, en los pasos de peatones semaforizados parque de Madrid, el verdadero es mayor que el propio
eliminando las líneas longitudinales exclusivamente por las registro de nuestra ciudad. Y por otro lado porque de-
que marcan la línea de detención y en el espacio que tiene bido principalmente a la exención del pago del SER, del
el peatón para cruzar. estacionamiento regulado, se han puesto en circulación
motos que hasta hace muy poco quedaban guardadas
Para observar la evolución del uso de la moto en Madrid a diario en los garajes, es decir, no se utilizaban para los
hemos tenido en cuenta dos parámetros diferentes, por movimientos diarios, habituales, sino solamente para los
un lado la evolución del parque de vehículos y por otro las desplazamientos relacionados con el ocio y los fines de
intensidades de tráfico. Así, el parque de motocicletas en semana, bien porque efectivamente se le daba ese uso
92 Madrid ha tenido un incremento muy significativo entre los recreativo o bien porque el turismo, el vehículo de cuatro
años 2001 y 2008, como pueden ver en la pantalla hemos ruedas les había relegado a un segundo plano que ahora
pasado de 83.000 motocicletas a 130.000, es decir, en tan están superando, es decir, motos que no se movían ahora
sólo siete años este parque de vehículos se ha incremen- se mueven, luego incluso el parque que ya existía es un
tado en cerca de un 60%. En el caso de los ciclomotores parque más activo.
se mantiene estabilizado en torno a los 50.000. Hay que
tener en cuenta que estos datos pueden distorsionarnos Por ello para conocer la conducta real y el patrón de com-
un poco de la realidad en una ciudad como Madrid, puesto portamiento de la moto hemos realizado un plan de afo-
que nuestro parque es mucho más que aquel que paga ros específico, plan de aforos que iniciamos el año pasado
el impuesto de circulación en el Ayuntamiento de Madrid, en el 2008 y que lo hemos repetido en las mismas fechas
sino que todos los días acceden a la ciudad más de 1,5 y en los mismos horarios en este año en el 2009, con el
millones de vehículos, entre ellos también buena parte de objetivo de que pudiéramos comparar datos homogé-
motos, de ciclomotores que proceden de nuestra área neos y estudiar su evolución. Se han tomado datos en
metropolitana, por decirlo de alguna manera.Y por eso en quince puntos, en el interior de lo que es nuestra calle 30,
muchas de las calles, como luego veremos, el índice de uso que coincide con quince estaciones permanentes que tie-
por parte de motos y ciclomotores es superior al que tie- ne el Ayuntamiento de Madrid. En el plano pueden ver
ne nuestro parque propio dentro de la ciudad. y apreciar la localización de estos puntos, tres por cada
uno de los cinturones en los que nosotros solemos dividir
En este punto destacar que las motocicletas es el único nuestra ciudad.
modo motorizado que durante el 2008 ha experimen-
tado un crecimiento. Creo que es significativo si tenemos La proporción de motos en el tráfico se incrementa en
en cuenta que la coyuntura económica desfavorable en todas las vías. El aumento más apreciable se produce para
la que estamos inmersos y que ha afectado al resto de los que conozcan la ciudad, saben de la importancia de
los vehículos registra sin embargo cifras similares a las del las calles que voy a citar, el incremento más apreciable es
2004 y 2005. Vemos en la gráfica como el parque de ci- en la calle San Bernardo con un 3,7%, también en Bravo
clomotores más o menos se mantiene estable, el del resto Murillo, Santa María de la Cabeza, en Menéndez Pelayo, es
de los vehículos, que es la línea superior, en el último año, decir, estamos hablando de grandes calles que hacen de
ejes de comunicación en nuestra ciudad, en ellas, en estas 2007 la tasa media de siniestralidad creció un 12% anual-
últimas con incrementos superiores al 3%. Y es curioso mente en el año 2008 y sin embargo comienza un cambio
en cambio como en el Paseo de la Castellana, que seguro de tendencia, se reduce en un 7% en las motocicletas y un
que conocen todos, que siendo una de las vías con mayor 21% en los ciclomotores, ese cambio de tendencia que
porcentaje de motos con respecto al total de vehículos, aun es más significativa si tenemos en cuenta que en el
concretamente el 15%, el incremento es inapreciable res- año 2008 el parque de motos, como veíamos y recordá-
pecto al año 2008, se registra tan sólo un 0,2%. Pero ven bamos antes, a diferencia del resto de vehículos se incre-
cómo en el conjunto del tráfico que se produce en la mentaba en un 5%, es decir, que en el año 2008 hemos
Castellana las motos representan un 15%, cuando hemos conseguido reducir la siniestralidad habiendo aumentado
dicho que nuestro parque de motos llegaba exclusiva- sin embargo el parque de este tipo de vehículos, es decir,
mente a algo más del 10%. más motos, más desplazamientos, menor accidentalidad
en el año 2008. Estos datos nos dan una idea de la nece-
El primer y segundo cinturón alcanzan los valores más al- sidad de adoptar medidas encaminadas a aumentar la se-
tos de intensidades de tráfico total en los dos años, en el guridad de este tipo de usuarios, cada vez más frecuentes
2008 y 2009, y sin embargo los valores más altos de flujos en nuestras calles.
de motos se sitúan en el primer cinturón y entre el segun-
do y el tercero, siendo este último el tercero, en el que se En este contexto el Plan Estratégico de Seguridad Vial
registra un mayor porcentaje de motos respecto del total. para Motocicletas y Ciclomotores de nuestra ciudad, lo 93
Como consecuencia inevitable a este notable incremen- que nos ha servido y nos va a servir es para dar estructu-
to han aumentado también los accidentes relacionados ra y esqueleto tanto a medidas ya existentes como a las
con estos vehículos. No más de lo que porcentualmente nuevas que queremos promover. Nos hemos fijado tres
han aumentado los vehículos, pero evidentemente han objetivos específicos para el período 2009-2013, que an-
aumentado el número de accidentes. Del total de acci- tes comentaba, respecto del período anterior 2004-2008.
dentes ocurridos en el año 2008 el 22% está implicada Los objetivos los hemos fijado en valores medios. El pri-
una motocicleta o un ciclomotor. mero es reducir en un 25% el número de muertos y he-
ridos graves en usuarios de motos, el segundo reducir en
La siniestralidad en Madrid se produce principalmente en un 25% el número de víctimas por cada 1.000 vehículos.
los meses de octubre y noviembre, cuando comienza la Aquí a diferencia de los objetivos marcados por la DGT
actividad laboral y estudiantil, fundamentalmente en día nosotros este objetivo lo aplicamos a todas las víctimas,
laborable, a diferencia de lo que ocurre, por ejemplo, en no sólo a los muertos y a los heridos graves, también lo
carretera, que es los fines de semana cuando se registra aplicamos a los leves porque entendemos que debemos
un mayor grado de accidentalidad, y en el caso urbano de hacerlo al tratarse de una siniestralidad fundamental-
también se producen en horario diurno. El accidentado mente urbana. Y el tercer objetivo es reducir en un 30%
en ciclomotor tiene un perfil claro, tiene una edad media las intersecciones y las zonas de concentración de acci-
de 27 años, siendo los 17 años la edad con mayor número dentes, es decir, allí donde se producen tres o más acci-
de accidentes. En el caso de las motocicletas esta media dentes al año durante tres años consecutivos.
se sitúa entorno a los 35 años. Esto es en realidad un re-
flejo del conductor tipo, se accidenta el que la usa, el usua- Para definir este plan a partir de la diagnosis realizada nos
rio de la motocicleta es mayor y el usuario del ciclomotor hemos centrado en ocho ámbitos de actuación que abar-
es más joven. can dieciocho programas donde se coordinarán todos los
agentes implicados y a raíz y de ello se desprenden, se de-
Cuando analizamos los accidentes según su tipología, las sarrollan un paquete de treinta medidas que contribuirán
causas y los factores que concurren no existen diferen- a lograr los objetivos que nos hemos planteado, esos tres
cias sustanciales entre motocicletas y ciclomotores. El tipo que yo acabo de citar. Destacar por ejemplo, que en el
de accidente más habitual es la colisión doble con otro ámbito de la educación queremos incidir en la importan-
vehículo, ese es el 65% de los casos, que yo creo que es cia de la seguridad vial, llegar a colectivos específicos que
el factor lógico en una trama urbana, no sucede así, por utilizan la moto a diario, ahora pensando, por ejemplo, en
ejemplo, en una trama interurbana o carretera. La princi- los sistemas de mensajería, reparto a domicilio de comida,
pal causa que señalan los agentes es el despiste del con- etcétera, dirigiéndonos a la dirección de estas empresas
ductor, de cualquiera de los dos conductores, ya sea del para tratar desde sus políticas de responsabilidad corpo-
que conduce la moto o el ciclomotor o el que conduce rativa que incorporen contenidos de seguridad vial en su
el vehículo de cuatro ruedas. La mayoría de los accidentes empresa. En el ámbito de la información y de la comuni-
se producen curiosamente en condiciones viarias adecua- cación queremos canalizar desde la página web de motos
das para la circulación, es decir, la calzada estaba limpia y del Ayuntamiento la información relacionada con el uso
estaba seca. de motos. Ahí tienen la dirección web.

La siniestralidad principalmente en las motocicletas ha Dentro de la vigilancia y autoridad proponemos campa-

sido alarmante en los últimos años. Entre el 2004 y el ñas específicas para el control de aquellas infracciones
 que suponen una mayor repercusión para la seguridad alto, aunque es de obvia deducción, el ámbito de actua-
vial, tanto dinámica como el control de la velocidad, ma- ción de la atención y el auxilio a las víctimas.
niobras ilegales, alcoholemia, consumo de estupefacientes,
el uso del casco, también la estática, como destaca el con- En todos y cada uno de los programas se han identificado
trol de ciclomotores con la potencia trucada, por ejemplo. los indicadores, que esto es muy importante, que nos van
Con la seguridad de la movilidad, que es otro de los ám- a permitir realizar la valoración en detalle de la situación
bitos de actuación, pretendemos mejorar las condiciones y de cómo vaya evolucionando en número de muertos,
de convivencia en el tráfico de las motos con el resto de heridos graves, heridos leves, número de accidentes y he-
los modos de transporte, lo que por un lado facilita el ridos con índice de gravedad, con índice de mortalidad,
uso y por otro incide directamente en la seguridad de los etcétera. Y cada año podemos ver si el conjunto de las
usuarios. Este objetivo se concreta, por ejemplo, en la im- medidas, de los programas y de los ámbitos de actuación
plementación de la que ya he mencionado línea de deten- van teniendo éxito, hay quien ya sabe la metodología de
ción avanzada, la avanza moto, ampliando el número de los indicadores.
reservas de estacionamiento entre otras muchas, incluir
en los estudios de demanda de los nuevos aparcamientos Se establece, por supuesto, para el seguimiento del plan la
de residentes las necesidades de estos vehículos de forma figura del coordinador y de los responsables de los pro-
que las plazas destinadas a motos estén en relación con la gramas y el éxito en la elaboración y aplicación de este
demanda real. Plan de Seguridad Vial para Motos por supuesto ha re-
querido la participación de muchos departamentos, no
En el ámbito del diseño de infraestructuras son muchas sólo del área de movilidad del Ayuntamiento sino también
las circunstancias que convierten en necesaria la toma de otras áreas del propio Ayuntamiento, la de obras, la de
en consideración de motocicletas y ciclomotores en el urbanismo y la de también la colaboración de asociacio-
diseño de la vía. La falta de adherencia en la calzada o nes, de fundaciones, de instituciones, de organismos invo-
la mala iluminación de una intersección pueden provo- lucrados en la seguridad vial y en el uso de las motos.
car accidentes, por eso dentro de la instrucción municipal
para el diseño de la vía pública se incluyen las recomen- Para concluir un dato esperanzador, en los siete primeros
daciones necesarias para la consideración de su afección meses de este año, del año 2009, ha disminuido el nú-
a la circulación de las motocicletas y ciclomotores con la mero total de accidentes de motos en un 12% respecto
revisión, por supuesto, de los elementos que ya existen. del mismo período del año pasado, esta evolución es más
En el programa, en el objetivo del mantenimiento de la in- acusada todavía en el caso de los ciclomotores, la reduc-
fraestructura incluimos como medidas específicas para la ción es hasta el 35%, en el caso de las motocicletas tan
94 identificación y análisis de los puntos de alta siniestralidad sólo del 3%, y yo creo que eso es algo que confirma ese
de motocicletas, proponiendo actuaciones para reducir la cambio de tendencia que hablaba en el año 2008.Y ahora
siniestralidad de los mismos. En el ámbito de la investiga- pues eso, es tarea de todos, de las administraciones y de
ción y estudio vamos a desarrollar las medidas para po- los usuarios seguir trabajando para cumplir estos objeti-
tenciar la investigación de cara a elementos innovadores vos y que los logremos mejorar con jornadas y con en-
que puedan contribuir a reducir la siniestralidad. Paso por cuentros como este.
D. Joan Arnella Paris
TAC
Somos una empresa de seguridad de conducción y
desde 1990 hacemos cursos de conducción y nuestra
característica es que no se nos hace daño a la gente, y
esto es un tema que es muy importante para nosotros.
Quería explicaros lo que me hubiera podido pasar esta
mañana mientras venía.Yo he venido en Barcelona en
moto al congreso, pero bueno. Esta mañana saliendo del
hotel he cogido la moto y había un paso de cebra allí, he
acelerado y me he caído, me he caído porque no sabía
que si aceleras en un sitio deslizante superas el nivel de
adherencia y te puedes caer, hay que dar gas con cuidado.

Me he levantado, he seguido y entonces he llegado a una

esquina, he girado, he mirado muy bien delante que no ces he seguido, me he levantado, he seguido y he llegado a
hubiera el paso de cebra, pero resulta que pasaba un pea- una curva y he empezado a dar gas, gas constante y seguir
tón y entonces he frenado y me he caído otra vez, porque hacia delante, pero al final de la situación estaba apurado, 95
no sabía que con la dirección girada yo no puedo frenar tenía que girar más, no podía, me he ido hacia fuera, me
muy fuerte porque la moto se cae, y además que tengo he inclinado, me he vuelto a caer otra vez porque no sabía
que mirar lejos para ver toda la situación actual. Bueno, que si quito gas la moto gira más, no sabía que si en una
pero entonces he seguido y he llegado a un lugar donde curva giro pronto al final tendré que girar más o invadir el
una curva, estaba señalada una curva, yo iba dando gas, carril contrario o tendrá una dificultad.
iba dando gas con suavidad, con suavidad y me he caído
porque no sabía que si yo acelero he de poder ir ende- Ya me he levantado, entonces ya con tantos problemas
rezando la moto, he de describir un radio más grande, si he pasado por delante de una gasolinera y he visto que
yo mantengo la misma inclinación y el mismo gas pues me yo tenía combustible, digo: «vas bien de dinero», y he se-
puedo caer. guido hacia delante y de repente me he caído, porque no
he visto que el mojado había gasóleo y no he tenido en
Pero bueno, luego ya he seguido, ya estaba un poco apu- cuenta que en estas situaciones hay que contar el gasóleo
rado pero he seguido y de repente en una calle había una que puede estar en las proximidades de estas áreas, o en
alcantarilla que estaba a desnivel, estaba más baja de lo las paradas de autobús, incluso en los mismos peajes de
que representaba que tenía que estar y la moto da unos autopista, son cosas que he de tener en cuenta. Bueno, ya
bandazos, unos golpes y otra vez por el suelo, porque no llegando cerca de aquí había una curva que se centraba,
sabía que no puedo ir con los brazos completamente rí- digo: «caray qué miedo que tengo», he quitado un par de
gidos porque esto me da muy poco control de la moto y marchas para reducir un poco la velocidad, he soltado el
soy poco eficiente. embrague y me he caído otra vez porque no sabía que si
hago una aceleración intermedia reduzco con suavidad, si
Otra vez he seguido para venir aquí, porque está lejos, es- reduzco con brusquedad se puede producir un bloqueo
toy en la otra punta de Gijón, y entonces tenía que arran- un poquito de las ruedas y esto ocasiona un derrapaje de
car una subida y claro, digo: «voy a quedar mal ahora, voy nuevo.
a calar la moto, voy a tener problemas», entonces he dado
gas para que no se me calara y he soltado el embrague, Luego he llegado a una curva y he visto que me iba hacia
pero lo he hecho un poquito brusco y entonces me he fuera y nuevamente la misma historia, no necesitaba girar
caído otra vez, porque la moto se ha levantado de delan- más, necesitaba hacer más cosas, el resultado es que no
te, me ha hecho unas cosas raras, otra vez al suelo, porque sabía que la primera parte de la curva hay que hacerla
no sabía que cuando acelero hay una transferencia de ma- sin gas, ver que entras en situación y poder salir tranqui-
sas hacia atrás, el peso se desplaza hacia atrás, cambia el lamente. Y finalmente ya cuando estaba aquí al lado había
balance de la moto, el comportamiento es diferente. un obrero que estaba trabajando con un martillo neumá-
tico, había la manguera en el suelo y me he caído otra vez,
Pero bueno, he seguido hacia adelante y luego resulta que porque yo no sabía que la manguera hay que superarla lo
hay un peatón que ha cruzado por allí, se ha saltado su más perpendicular posible, no de la manera más oblicua
semáforo en rojo y todo esto, y entonces yo he empeza- posible, y entonces esto te lleva a caer nuevamente.
do a frenar, la moto ha dado unos bandazos, otra vez por
el suelo. ¿Por qué? Porque yo no sabía que si freno, que si Fijaros que de estas situaciones, del hotel aquí hay doce
bloqueo, que si freno demasiado fuerte con el freno trase- situaciones que hemos pasado en las que me hubiera po-
ro puedo bloquear la rueda trasera y esto ocasiona unos dido caer, hubiera podido tener muchos problemas. La
bandazos que fácilmente me llevan al descontrol. Enton- técnica de conducción me hubiera permitido superar algu-
 na de estas cosas, el conocimiento de saber lo que tengo orientadas para que la gente pudiera conducir con mucha
que hacer en algunas de estas situaciones o cosas de este más seguridad.
tipo. El hecho de tener técnica, de conocer más te permite
saber si el vehículo que estás conduciendo va bien o no va Nuestra pequeña aportación a la seguridad es hacer un
bien y qué haces cuidarlo, mimarlo con más afecto. Esta- libro de conducción que se llama «El camino a seguir»
mos en una situación económica en la que el dinero hace que te permite conocer estas técnicas, que te permite
que nos descuidemos un poco el mantenimiento de los también aumentar la cultura en el sentido de que también
vehículos, y además se da el hecho de que en ciudad hay te expone situaciones o mecanismos que tienen las mo-
una cierta tendencia a que como no hay mucha velocidad tocicletas que nos permiten ser más seguros en cada uno
a descuidar el mantenimiento del vehículo, sea en el estado de estos apartados, y para nosotros es un orgullo que el
del neumáticos, el funcionamiento de los amortiguadores, Servei Català de Trànsit haya hecho una edición especial
presiones de ruedas, estado de los frenos, etcétera. en catalán que distribuye gratuitamente pues a policías
municipales, Mossos de Esquadra, autoescuelas, conce-
De manera que pensábamos que es interesante el he- sionarios de motocicletas y ambientes moteros. Entonces
cho de que se sepa conducir más y que el conocimiento pensamos que es una iniciativa positiva que va muy bien y
teórico ya es un elemento importante, pero que habría en este sentido estamos encantados de haber colaborado
que trabajar un poco más también lo que es las prácticas en esto con vosotros.

96
D.ª Susana Serrano
Altran Tec
e-SUM, European Safety Urban Motorcycle

Evidentemente explicar en diez minutos un proyecto de

treinta meses no sería viable, lo que pretendo es desper-
tar el interés de vosotros para ir siguiendo este proyecto
que actualmente se encuentra a la mitad de su proceso.
¿De dónde sale este proyecto? ¿Por qué el contexto? To-
dos conocemos el tercer programa marco de la Unión
Europea y su objetivo es reducir al 50% los muertos. Hay
una buena tendencia pero todavía no estamos en el obje-
tivo, llevamos una tendencia superior a la esperada, por lo
tanto hay que pegar un empujón, hay que conseguir ese
objetivo.
Que estas medidas, estas buenas prácticas que se iden-
Si miramos un poco más detalle los accidentes veremos tifiquen, se lleven de alguna manera a los planes urbanos
que si no tenemos en cuenta las motocicletas y los ciclo- de cada ciudad, hacen unas demostraciones, hacer unas 97
motores la accidentalidad, los muertos se han reducido un pruebas pilotos, aquello que pensamos que puede funcio-
66%, es decir, estamos muy cerca, 2006, la reducción era nar, probar a ver si aquello da buenos resultados y hacer
el 66%. ¿Por qué en su conjunto no estamos? Pues por una difusión de los resultados.
desgracia por las motocicletas. Las motocicletas no sola-
mente debido a su accidentalidad sino también al aumento Para el diagnóstico las cuatro ciudades han definido cuáles
de parque que ha habido, han aumentado el número de son los parámetros de definición, cuáles son los procesos
muertos en un 17%. Eso motiva que la Comisión, como de recogida de datos, cuáles son los indicadores que de-
decía, 30 millones de usuarios, creciendo, tipos de usuarios bemos considerar. De cara a los vehículos se han investi-
muy variados, diferentes propósitos tanto de movilidad gado dos modelos, la MP3 de Piaggio y la C1 BMW, son
obligada como de placer y diferentes tipos de moto. vehículos que se dicen seguros y se ha mirado también
a través de la accidentalidad si hay datos que soporten,
Esto lleva a la Comisión Europea a plantearse que hay es verdad que estos vehículos son más seguros que los
que dar un empuje en la seguridad vial de motos, no so- otros, os invito a ver el documento del e-SUM para saber
lamente en carretera donde, por ejemplo, la movilidad es la respuesta. Por último se ha hecho un estudio de más de
el 2,5%, pero la accidentalidad es el 21, sino también en mil casos de accidentes urbanos en profundidad: perfiles,
ciudad. Podemos poner el caso de París, donde con un motivos de desplazamiento, para conocer a fondo la pro-
15% de movilidad los accidentes, los muertos en moto blemática.
son el 36%, es decir, las motos tienen una accidentalidad
muy superior a la movilidad que representan. De aquí que ¿Qué tipo de demostraciones, qué pruebas piloto se van
la Comisión Europea financie, cofinancie el proyecto e– a hacer? Por un lado pruebas piloto orientadas al diseño
SUM donde participan ciudades, el Ayuntamiento de Bar- y gestión del tráfico, las zonas avanzadas, las zonas 30, que
celona es el coordinador, la ciudad de París, la ciudad de serán tanto en Barcelona como en Londres, las medidas,
Londres y la ciudad de Roma, todas ellas ciudades grandes pruebas pilotos orientadas a la vigilancia y sanción como
con una historia y una experiencia, y un tratamiento de pueden ser las cámaras de velocidad de semáforos en
la accidentalidad, que se comprometen a estudiar y me- rojo, de comportamientos poco cívicos como circular en-
jorar la accidentalidad de motos. Autoridades nacionales tre carriles, o campañas como la campaña del casco que
como la DGT, con el claro objetivo de aumentar la difu- ha realizado este verano la DGT en todo el sur de Anda-
sión de los resultados de este proyecto, evidentemente lucía y Extremadura para fomentar que en el entorno ur-
no puede haber un proyecto si de nuevo participen los bano también se haga una vigilancia más estricta del caso.
fabricantes, es un factor muy importante, aquí participan
Piaggio, BMW y ACEM, como asociación de fabricantes. Y, La formación es otro aspecto importante, se hacen prue-
por último, investigadores como la Universidad de Atenas bas pilotos con jóvenes y con empresas. En Londres se
o de Florencia y Altran Tec, mi empresa que somos parte va a hacer una formación dedicada, orientada a empresas
del consorcio. Uno de los principales objetivos es reducir porque se considera que la empresa es una entidad de
el número de víctimas de motos a corto, medio y largo la sociedad y que tiene que participar también, no puede
plazo, es decir, contribuir al objetivo de la Unión Europea. quedarse al margen. Por último, a nivel de vehículos BMW
Para ello se pretende mejorar el diagnóstico, identificar ha presentado un piloto de su C1 en que el vehículo cir-
las buenas prácticas, qué es lo que estamos haciendo bien culará por las cuatro ciudades. También la MP3 de Piaggio
hoy mismo en toda Europa. También les ha mirado Esta- circulará por las cuatro ciudades haciendo pruebas de con-
dos Unidos, Australia, Sudamérica, no solamente Europa. ducción y viendo si realmente su respuesta es más óptima
 en ciudad. Una de las pruebas que se ha hecho en el diseño un grupo de expertos analizaron los resultados, entre ellos
de la vía es en la Grand Army Avenue de París, es una vía se eligieron cuáles eran buenas prácticas y actualmente las
de 775 metros, 70 metros de ancho, 1.800 vehículos en hora buenas prácticas en verde digamos, las que ya están de-
punta. Hasta ahora no habían carriles pintados, las motos mostradas están siendo traducidas por la DGT, con lo cual
circulaban por el medio de las motos, no había ninguno. estarán disponibles también en castellano.
Ahora han pintado, en agosto se pintó los carriles, cuatro
carriles, uno de ellos más ancho para… se han reparti- ¿Qué tipo de buenas prácticas hemos hecho? En temas de
do folletos, hay señales que lo indican, para que las motos formación en Londres tienen el programa Buy Safe que
circulen y compartan un carril coche-moto, es decir, han hace un curso teórico y práctico, lo han seguido durante
pintado un carril más ancho para que las motos circulen más de seis años y han conseguido reducir la accidenta-
por ahí. Se hizo un estudio previo de muestreo de acciden- lidad, entre otras medidas, en un 40%. En Noruega han
tes, tres meses, se pintó en agosto y ahora está llevando a editado un libro para los ingenieros para que a la hora de
cabo para ver si este carril coche-moto funciona y evita la diseñar las vías tengan en cuenta las particularidades de
accidentalidad. Pero hay que tener en cuenta que en esta las motos en el diseño de la vía. Por último en la vigilancia
guía en los últimos cuatro años se han producido 185 ac- de esa acción en Londres se han instalado cámaras de ve-
cidentes de los cuales 141 implicaban a una moto, es decir, locidad y cámaras semafóricas, con lo que han conseguido
es una vía con un alto tráfico. con las cámaras de velocidad reducir en los puntos donde
hay una cámara de velocidad, reducir la accidentalidad un
Para el tema de la transferencia y difusión comentar sólo 30%, y en los puntos donde hay salto de semáforo un
tres de los entregables que va a tener este proyecto, el 14%, es decir, son medidas que reducen la accidentalidad.
diagnóstico, una guía de buenas prácticas que la presentaré Hay programas de tratamiento de zonas de riesgo como
y un pack de herramientas para que las ciudades puedan el programa del Ayuntamiento de Barcelona, que iden-
aplicarlo, tanto para el diagnóstico, para el diseño, para se- tifica los puntos con concentración de motos, dice qué
guir mi plan, pretende ser un kit de herramientas que las medidas se han tomado en otras circunstancias y sugie-
ciudades puedan utilizar en las diferentes etapas en las que re en función de esto que el técnico pueda elegir entre
se encuentren. La difusión será a través de Internet, un se- una gama desde medidas que ya han sido probadas. Los
minario que será en Bruselas ahora en enero, ciudades de dispositivos en las motos, por ejemplo, esta es una bue-
transferencias, Atenas y Florencia participarán como lecto- na práctica azul, son las de adaptación inteligente de la
res críticos de esta documentación que vamos a generar, y velocidad, están por demostrarse y conseguiremos que
un seminario más abierto que organizará la DGT en mayo, reduzcan o si van a crear más ansiedad. Ahí están, son dis-
orientado también a ciudades. Ya por entrar en el primer positivos inteligentes que adaptarán la velocidad a la vía,
98 resultado que ya podéis encontrar en la web del e-SUM, pero su eficacia está por demostrar. Por último la adap-
es la guía de buenas prácticas, con más de cien buenas tación y reducción del mobiliario urbano en Kensington,
prácticas en seis ámbitos de actuación. Las clasifica en tres en la calle principal. Hicieron un estudio durante tres años
tipos: buenas prácticas ya demostradas, buenas prácticas previos y hubo 47 víctimas mortales, hicieron una remo-
en proceso y buenas prácticas emergentes, son tecnolo- delación global y pasaron a 29, eliminaron guardarraíles,
gías emergentes que hay que probar si son al final buenas unificaron señales, se redujeron al mínimo y cambiaron el
prácticas. Se envió un cuestionario a nivel internacional y pavimento.
D.ª M.ª Luisa Ballestar Tarín
INTRAS
Estudio sobre los accidentes de tráfico por colisión
entre un turismo y una motocicleta en el ámbito urbano

¿Por qué este interés por las motocicletas, este interés

reciente por las motocicletas? Con el Real Decreto del
2004 a los titulares del permiso B en vigor y con tres años
de experiencia se les autoriza a circular en motocicleta, a
conducir motocicletas. Esto ha llevado a un incremento
importante del parque de motocicletas y a un aumento
de la accidentalidad. Los datos nos revelan que el parque
de motocicletas, el número de accidentes y el número
de víctimas se han incrementado considerablemente. El
parque ha aumentado un 35% y la accidentalidad de las
motocicletas un 45%. que más infracciones cometen en estos accidentes es ver-
dad que a medida que aumenta el porcentaje de motoris-
Sin embargo el número de permisos expedidos de A1 no tas infractores la gravedad de las colisiones es mayor. 99
ha sufrido este incremento, al contrario, ha descendido.
Atendiendo a los datos relativizados, a las tasas, vemos Las infracciones más frecuentes difieren dependiendo del
que este incremento tampoco ha sido tan grande: El nú- tipo de conductor al que hagamos referencia, salvo la con-
mero de conductores implicados cada 1.000 motocicletas, ducción distraída o desatenta que es común en ambos
tan sólo ha sufrido un incremento de un 11%. Es decir, la conductores. En los turismos, las infracciones más frecuen-
accidentalidad ha aumentado, pero de alguna forma este tes son los giros incorrectos o no respetar la prioridad,
aumento ha sido proporcional al incremento del parque. bien regulada por semáforos, señales, stop o ceda el paso.
Un poco por ver clara la tendencia vemos aquí más clara Mientras que las motocicletas además de la conducción
que se muestra un incremento importante de accidentes distraída o desatenta sus infracciones más frecuentes son
y del parque, sin embargo la tendencia de la tasa de acci- los adelantamientos antirreglamentarios, no mantener la
dentalidad no ha sido tan grande. distancia de seguridad, etcétera. Por hacernos una idea del
escenario típico de las colisiones sería en un cruce regu-
También es cierto que en general, la accidentalidad urbana lado por semáforos, señal de stop o ceda el paso, ambos
se ha mantenido relativamente estable, incluso ha llegado a conductores cruzando la intersección, el motorista no co-
descender, sin embargo la accidentalidad de las motocicle- metió ninguna infracción y el conductor del turismo no
tas ha ido creciendo, desde el año 2004 aproximadamente respetó la prioridad.
un 20% cada año. La colisión es el accidente característico
que sufren las motocicletas en las ciudades, representan el ¿Qué otros factores influyen en este tipo de accidentes?
75% de los accidentes. Ocasiona la mitad de las víctimas y Ya hemos visto que son principalmente las infracciones. La
durante los últimos cinco años ha aumentado un 44%. velocidad no es característica especialmente de este tipo
de accidentes y lo que sí que influye también en compa-
El objetivo del trabajo era tratar de explicar los acciden- ración con otro tipo de accidente es algún tipo de restric-
tes que se producen por colisión entre un turismo y una ción en la visibilidad. En un porcentaje importante de ca-
motocicleta. Queríamos conocer los escenarios más fre- sos los conductores alegaban que había alguna restricción
cuentes, las características de los conductores, qué tipo de la visibilidad, es decir, no habían visto la moto. Además
de infracciones cometen. Para ello utilizamos los datos de en un 29% de las colisiones había baches en la calzada.
accidentes de los últimos cinco años que nos proporcio-
nó la DGT. Es necesario comprender los accidentes para Generalmente, este tipo de accidentes, en zona urbana no
encontrar unas medidas eficaces para prevenirlos. El esce- es grave. Lo que sí que es cierto, es que en el caso de las
nario característico de las colisiones son los cruces. El 61% motos tan sólo un 3% sale ileso del accidente. Esto revela
de las colisiones entre una motocicleta y un turismo su- la gravedad o la fragilidad de los usuarios de motocicleta.
cede en un cruce. Normalmente regulado por semáforo. Un 3% de los motoristas resulta ileso frente al 89% de
La situación más frecuente es cuando ambos conductores ilesos que resultan los usuarios de turismo. Si bien hemos
siguen la ruta o cuando el turismo giraba mientras que la dicho que la velocidad no es un factor característico de
motocicleta seguía la ruta. Curiosamente a lo que a lo me- estos accidentes, cuando se asocia aumenta la gravedad
jor podíamos pensar en más de la mitad de las colisiones de los mismos, así vemos cómo mientras en las colisiones
fue el turismo el que cometió una infracción y la motoci- en general tan sólo un 10% infringe la norma de veloci-
cleta no había cometido ninguna. Tan sólo en un 5,5% de dad en las colisiones mortales sólo el 35,9% no cometió
las colisiones ninguno de los conductores había cometido una infracción de velocidad. La velocidad agrava las conse-
una infracción. Si bien es cierto que los turismos son los cuencias de los accidentes por colisión.
 En resumen y para concluir podíamos decir que las coli- sencia, nuestras medidas tienen que ir encaminadas ha-
siones entre una motocicleta y un turismo están asocia- cia este tema. Entonces los automovilistas tendrían que
das a determinadas infracciones como son no respetar ser conscientes de que los vehículos forman parte del
la prioridad o la ocupación del carril contrario, realizadas tráfico y deben estar especialmente atentos a su pre-
por cualquiera de los dos conductores. Hemos visto que sencia que en ocasiones es inesperada. No tienen que
más frecuentemente el conductor de turismo, la falta de olvidar que son vehículos y usuarios vulnerables, frági-
visibilidad también está asociada a estos accidentes, y la les. Y, por otro lado, las motocicletas tienen que hacerse
inestabilidad de las motocicletas sensible a las irregula- ver, es decir, tienen que ubicarse en sitios visibles que
ridades de las calzadas. Por tanto, ¿qué medidas propo- los puedan percibir el resto de conductores, mantener
nemos o en qué tendríamos que intervenir para reducir la distancia de seguridad y prestar atención a las zonas
estos accidentes? Si estamos viendo que el problema especialmente conflictivas como pueden ser los cruces.
radica principalmente en la dificultad de percibir la pre- Muchas gracias.

100
D. Miguel Ángel López
Ayuntamiento de Allariz
Ciclomotores, motocicletas y seguridad vial

Vamos a presentar nuestro proyecto organizado por los

tres componentes de la Policía Local que estamos hoy
aquí. Nuestro objetivo fundamental es el de concienciar
en la medida de lo posible sobre la seguridad vial relacio-
nada con ciclomotor y motocicleta. Nos centramos sobre
todo en el ciclomotor porque entendemos que sobre
todo alumnos de Educación Secundaria, del instituto, que
es con el que más vamos a trabajar, sobre todo tema de
área transversal en Educación para la Ciudadanía.

Nuestro proyecto está en desarrollo, no está concluido, En la estadística tratamos de mostrar un poco por en-
con lo cual tendremos la memoria para el año que viene cima, porque no vamos a entrar en tipo de accidentes,
todavía, pero bueno vamos a empezar con él y tratamos fallecidos, y después los clasificamos. Según la casuística
de inculcar a los alumnos de Secundaria en primer lugar por el tiempo de vida y el tipo de accidente que se pro- 101
la documentación que es exigible, que tienen que llevar ducen. La temporalización, dividimos entre días y meses,
en el vehículo, así como unas normas básicas de regula- y en días incluimos fines de semana y período de últimas
ción, así como en el coche tenemos retrovisores y de- horas del día, sobre todo en época estival. Nuestra zona
más, pues en la moto y en el ciclomotor igual. Después digamos que en invierno no se circula mucho en moto
tratamos de explicar unas breves técnicas de conducción. porque es imposible, en Orense pues como compren-
En la conducción nos referimos a una posición adecuada, derán, tenemos grados bajo cero y heladas, entonces es
todos sabemos cómo circulan hoy en día los jóvenes, yo imposible. Después, según el tipo de motociclista, según la
no soy tan mayor, pero cómo circulan ellos, de cualquier motocicleta, según el vehículo. Lógicamente los vehículos
forma el ciclomotor, que les permita reaccionar ante pe- de mayor cilindrada pues son los que tienen más acciden-
ligros. Y después pasamos a la visión periférica. Hablamos tes. Esto estamos hablando siempre de un estudio a nivel
de visión periférica de una amplitud de miras a la hora de español, el nuestro de nuestro municipio se lo presentaré
circular, a la hora de poder ver un peligro con anticipación, ahora. Referencia a la edad del piloto, al objeto contra el
conocimiento de la fuerza giroscópica, y ya entramos en que colisiona, y eso es la estadística.
términos un poco técnicos, pero que sepan cómo influye,
el cómo gira una rueda, el qué haces cuando giras hacia Pasamos a un punto que consideramos muy importante
un lado, hacia otro, y después el trazado de curvas muy a día de hoy, que son los guardarraíles y las biondas. No-
importante, cómo debes de trazar una curva, cómo en- sotros en este punto tenemos un punto de vista, creemos
tras, cómo debe ser el paso por curva y la salida. que objetivo, porque tanto los tres compañeros somos
motoristas como policías locales, con lo cual considera-
En lo que es el equipamiento del motorista, aquí entra- mos que hay que inculcarles a todos los usuarios de estos
mos, dividimos entre el equipamiento obligatorio que es vehículos, más que cambiar el guardarraíl, que es un tema
el casco homologado, que después les mostramos varias bastante delicado, la prevención y la concienciación, sobre
opciones en función del precio, sobre todo para ellos es todo en la edad temprana, hablamos de alumnos de Edu-
el precio y el diseño, aunque lo que buscamos más es la cación Secundaria. Entonces tratamos de explicarle qué
seguridad. Después en el equipamiento recomendado el es un guardarraíl, de qué está hecho un guardarraíl, qué
mono de cuero, esto ya es más para moteros que para pasa cuando tienes un accidente con un guardarraíl y po-
ciclomotoristas, las botas, los guantes y los tipos de mate- sibles soluciones. Nuestras posibles soluciones hablamos
riales que hay material sintético, material de cuero o llevar de la prevención. A día de hoy hay alternativas como pue-
la chaqueta solo, considerándolos importantes también den ser las dobles biondas y tal, que se está implantando
aunque no sean obligatorios. bastante en nuestra comunidad, por cierto.Y no entramos
a valorar si habría que quitarlos, no habría que quitarlos,
En lo referente ya a lo que es la normativa de tráfico, tra- eso ya son aspectos más técnicos que nosotros no vamos
tamos de explicar muy por encima, porque esto requiere a entrar ahí.
bastante tiempo, la reglamentación de conductores, re-
glamentación de vehículos, y algo que consideramos que A continuación pasamos de una forma breve elementos
es importante a día de hoy: las minimotos y los quads, de física relacionados con la velocidad, tiempo de reacción
sobre todo los quads, nuestro ayuntamiento está en una y frenado. Tratamos de explicar estos tres aspectos por-
zona rural y digamos que se usa mucho este tipo de me- que consideramos que uno influye en el otro, la velocidad
dio, tanto para circular por carretera como por el monte. lógicamente influye en el tiempo de reacción del frena-
Aunque la normativa de hoy está muy estricta al respecto. do y asimismo hay un porque enlace que ponemos en el
 tiempo de reacción para que ellos calculen cuánto tardan te de moto, y por último entramos en lo que es nuestro
en reaccionar, se suman los tiempos y tendrían el cálculo ayuntamiento, en Allariz en los índices de siniestralidad.
de lo que sería un accidente. Hablamos de distancia de Nosotros lo hemos comparado con Xinzo de Limia, que
frenado, distancia de colisión y punto de impacto. En el es un ayuntamiento limítrofe, nosotros somos 5.000 habi-
punto ocho la actuación ante un accidente de tráfico, ubi- tantes, Xinzo son 10.000 y la comparativa de accidentes
cación es cómo llegamos nosotros y nos colocamos cuan- pues tal y como pueden ver se triplica en el Ayuntamiento
do vemos un accidente para no generar más peligro del de Xinzo con respecto al nuestro. En esto queremos inci-
que ya hay, señalización del accidente en la medida en lo dir que esto es de accidentes generales, incluimos vehícu-
que podamos señalizar, que allí un accidente cómo evitar los de cuatro ruedas, camiones y motocicletas. En lo que
mayores problemas, la aproximación, importante, cómo se refiere a motocicletas y ciclomotores decir que nuestro
te aproximas al accidente, tu propia seguridad ante todo ayuntamiento en el último año ha habido dos accidentes y
y el rescate de auxilio, en el rescate de auxilio lo conside- ninguno ha sido grave.
ramos muy importante porque creemos que se pueden
implantar programas de primeros auxilios a alumnos de Nosotros creemos que es muy importante concienciar,
Secundaria, hablamos de maniobras de RCP, incluso po- como ya hemos dicho antes, y somos conscientes y tra-
dremos hablar de manejo del DESA, del desfibrilador se- bajamos para ello de que es importante inculcar aspectos
miautomático, que a día de hoy se está implantando en fundamentales, más sobre conocimientos de accidentes y
varios sitios. demás sobre técnica de conducción, cómo comportarte
en la carretera y qué pasa si te comportas mal en la ca-
Las consecuencias les tratamos de explicar mediante ví- rretera, qué puede pasar, poniendo experiencias hemos
deos y mediante enlaces de Internet, que ellos acceden hablado, por ejemplo, con AESLEME, que han estado de
bastante, tipos de consecuencias que hay, según acciden- acuerdo en colaborar con nosotros.

102
D. Félix Arnal Vigas
Ayuntamiento de Barcelona
La gestión de la movilidad de los V2RM

El Ayuntamiento de Barcelona tiene aprobado el Plan de

Movilidad Urbana con vigencia desde el 2006 hasta el
2012, con cuatro ejes fundamentales: la movilidad segura, la
movilidad sostenible, la movilidad equitativa y la movilidad
eficiente. Estos cuatro ejes realmente son los que nos inspi-
ran en todas las medidas que estamos día a día intentando
aplicar en la gestión de la movilidad para los vehículos de
dos ruedas. En concreto con el lema de «más accesibilidad
con menor impacto». Este sería el motivo, reducción de la
accidentalidad, reducción de las consecuencias ambientales
de la movilidad, garantizar el derecho a la movilidad equita-
tiva para todo el mundo y reducción de la movilidad como moto es un vehículo más y que tiene unas características
necesidad optimizando recursos existentes. diferentes en cuanto a su maniobrabilidad, en cuanto a sus
movimientos. Hay que incidir en los usuarios de la moto 103
Segundo documento instrumento como marco de refe- que tienen que conducir de modo seguro, tenemos que
rencia es el Plan Local de Seguridad Vial, es el tercer plan aceptar los aspectos que para nuestra ciudad es positivo
de seguridad vial que tiene aprobado el Ayuntamiento de el uso de la moto, temas de congestión, temas de esta-
Barcelona, con vigencia desde el 2008 hasta el 2012, este cionamiento, temas de velocidad de acceso al punto de
concretamente y de los ocho objetivos que aquí están re- destino.
presentados pues tenemos tres que inciden directamente
en lo que es la gestión de los vehículos de dos ruedas. Tenemos que minimizar los aspectos negativos, la fragili-
Incidir en la conducción segura de las motos, ciclomotores dad del vehículo, la fragilidad del conductor, promover la
y bicicletas, el punto dos. Protección de los colectivos más formación de los conductores, un aspecto muy importan-
vulnerables, evidentemente después de los peatones y los te y en el cual ya nos han documentado antes de una ma-
ciclistas los motoristas somos los más vulnerables de los nera muy gráfica cuáles son los peligros que tenemos en
usuarios de las vías de la ciudad, y el último considero muy la ciudad y cómo hay que afrontarlos, sobre todo reforzar
importante que es elaborar criterios de seguridad vial el principio de la autoridad y la normativa. Estamos en que
para las distintas infraestructuras, enfocado directamente las normas en la ciudad, especialmente en las vías básicas
y pensando en los vehículos de dos ruedas. donde son vías especializadas que hay semaforización, hay
que respetar la señal, hay que respetar los semáforos, hay
Este plan de seguridad local tiene como punto de mira que gestionar eficazmente el vehículo de dos ruedas y so-
lo que ya se ha comentado de esta reducción desde el bre todo lo que antes comentaba, que con criterios de
año 2000 al 2010, este mandato europeo de reducir seguridad vial específicos para vehículos de dos ruedas,
a la mitad los accidentes, del 2000 al 2010, y como ve- para motocicletas y ciclomotores diseñar las infraestruc-
mos en esta gráfica la tendencia de todos los medios de turas de la ciudad.
transporte que estamos en la ciudad de Barcelona, todos
están bajando, todos excepto la motocicleta, y por esto El otro marco de referencia son los datos estadísticos
precisamente es por lo que nos encontramos aquí para que tenemos, en Barcelona estamos en este momento
analizar lo que hacemos, comparar lo que hagan en otras matriculados al igual que sucede con Madrid, hay menos
ciudades e intentar aplicarlo con el objetivo de reducir y vehículos matriculados de los que en realidad se están
de cara a equilibrar estas estadísticas. Y como tercer do- moviendo por la ciudad, hay una aportación de lo que es
cumento instrumento que es nuestro marco de maniobra el área metropolitana de Barcelona al interior de la ciudad,
tenemos el Plan Estratégico de la Moto, que es un plan y la evolución de los accidentes que vemos que la evolu-
que se aprobó la primera versión en el año 2003, hay una ción de los accidentes aumenta más de lo que aumenta el
revisión del año 2006, que es la que corresponde en estos parque de vehículos de dos ruedas en Barcelona. Y espe-
objetivos y que ahora estamos trabajando al igual que ha cialmente en cuanto a víctimas mortales un apunte sola-
hecho el Ayuntamiento de Madrid para adaptar este plan mente, en el año 2008 no hubo ninguna víctima mortal u
estratégico a lo que es el plan estratégico que en la DGT ocupante de un coche, de un vehículo de cuatro ruedas,
se acabó de redactar y se propuso en el año 2008. y en cambio las víctimas mortales en Barcelona fueron o
motocicletas o ciclomotores o peatones. En el caso de los
Pues entre estos objetivos del Plan Estratégico de la Moto peatones incluso había tres fallecidos que fueron por cau-
básicamente ya se ha comentado, comentar que hay que sa de atropello, con lo cual un 80% de las víctimas morta-
educar a todos los conductores de que la calle es el es- les en Barcelona fueron consecuencia o por usuarios de
pacio compartido entre los diferentes vehículos, que la motocicletas.
 Dentro del marco del Plan de Seguridad Vial de 2008-2012 to de los usuarios, y se vio que realmente las situaciones
las medidas que están subrayadas son las que voy a inten- de riesgo que teníamos detectadas con anterioridad a
tar explicar. Primer tema el de la formación, es un tema la aplicación de esta zona pues disminuían considerable-
muy importante, adaptación de las infraestructuras, la zona mente, y si disminuía la situación de riesgo disminuía la
avanzada de motos en la cual me entretendré un poco accidentalidad.
más, lo que llamamos el control fotográfico, el foto rojo,
con una tecnología más avanzada que distingue conductas En este caso concreto también estudiamos la acciden-
y movimientos de motocicletas y especialmente matrículas talidad con el programa de Unidad de Incidentes de la
de ciclomotores y, por supuesto, la comparativa europea Guardia Urbana y con su colaboración llegamos pues a
dentro del programa e-SUM que somos los coordinado- analizar en cada uno de estos puntos cuáles habían sido
res del Ayuntamiento de Barcelona. los accidentes que se habían producido y ninguno de es-
tos accidentes había tenido relación con las situaciones
Empezaré por los equipos de foto-denuncia para motos. de riesgo que nosotros intentábamos evitar con la apli-
Básicamente es el mismo sistema que el que ya se conoce cación de esta medida. A partir de aquí decidimos que
como foto-denuncia para coches, con la característica de con una serie de criterios para que no fuera una medida
que los distingue a través de la visión artificial, conductas universalizable sino solamente donde hiciera falta crear
de riesgo por parte de los motoristas y sobre todo lee como unas bases donde podemos colocar zonas avanza-
matrículas de tres líneas de ciclomotores. das de moto en la ciudad, concretamente en la red via-
ria básica, en zonas donde detectamos, volvemos a foros
La formación muy importante, en Barcelona se hizo en en los que como mínimo el 25% del tráfico de vehículo
cooperación con ANESDOR una práctica de formación y privado era motocicletas, en la zona central de Barce-
se editó un vídeo donde se atendía a varios de los aspec- lona hay zonas donde el 32% del vehículo privado son
tos de la formación en la conducción, especialmente en motocicletas, por tanto a partir del 25 podríamos utilizar
todos estos ámbitos, dando mucha importancia al equipo esta medida. Y a partir de aquí vamos a implantar en 36
del motorista, a la actitud respecto a la conducción, sobre cruces, de momento hasta final de año y este es el pri-
todo al uso, a la ingestión de drogas y alcohol para evitar mero que con estas características que se reflejan aquí y
el uso, consumo y por supuesto conducir bajo los efec- que después podrán comprobar, es lo que hemos estado
tos del alcohol y las drogas, y especialmente en temas de haciendo.
práctica y conducción.
Finalmente el comentar e insistir en el proyecto e-SUM,
Y ahora sí entraré un poco en el tema de las zonas avan- que creo que es muy importante, y yo incidiré en las bue-
104 zadas para motos. Se realizó una prueba piloto en tres nas prácticas, ha explicado el tema del comparativo de las
cruces que teníamos con cámaras para poder observar ciudades. El comparativo de las ciudades porque es muy
los comportamientos en la ciudad de Barcelona y para interesante poder llegar a relacionar tipos de accidentes
evaluar qué ventajas podía tener implantar una medida de con tipos de clasificando con las vías, y sobre todo con
este tipo, que como todos ustedes conocen representa una medida muy importante, donde la gráfica esta, donde
dejar una zona entre el paso de peatones, y la línea de estamos aquí comparando la accidentalidad con cada una
detención del resto de vehículos, especialmente para las de las medidas que se puedan ir adoptando, sea el carné
motos, para evitar las situaciones de riesgo antes y des- por puntos, sea las campañas específicas de uso del casco,
pués de la puesta en verde del semáforo. Se ha hecho una etcétera, cómo esto puede incidir en las gráficas de acci-
evaluación y esta evaluación ha resultado positiva, estas dentalidad. Animarles a que entren en la página web del
son las fichas de las tres zonas piloto donde se estuvo es- e-SUM, que está abierta a todos y hay un foro de debate
tudiando durante unos meses cuál era el comportamien- donde se puede participar.
D. Lluís Puerto
Fundación RACC
Accidentalidad de motocicletas en zona urbana

Directamente pasaré a los objetivos de un estudio que

hemos hecho con ayuda de la Fundación de la FIA y en
colaboración con la Guardia Urbana del Ayuntamiento de
Barcelona, que analiza un poco no sólo la realidad de los
accidentes, sino la realidad del resto de motoristas que
también circulan, no tienen accidentes y con el ánimo de
generar una serie de indicadores, detectar grupos de ries-
go y qué prácticas llevan a cabo de riesgo y cuáles de estas
prácticas llevan a accidentes y cuáles no tanto, diseñar una
serie de mensajes para una campaña futura de seguridad
dirigida a usuarios de moto y ciclomotor, y asesorar en la
medida que sea posible sobre mejoras, optimización de por hoy aproximadamente la mitad de los usuarios de este
las tareas de prevención de la Guardia Urbana. tipo de moto provengan de este tipo de permiso, y eso ve-
remos que tiene una problemática muy importante. 105
La metodología ha constado de tres bloques muy claros,
por una parte una investigación estadística de los acciden- Resultados, pues bueno, tenemos 21 lesionados diarios
tes, de la base de datos de la Guardia Urbana, que consta en Barcelona de moto, registrados por la Policía, puede
de 175.000 partes en el período 2002-2007, es decir, una que haya más que no hayan sido registrados, comparativa-
riqueza muy importante que permite analizar muy seria- mente con el coche el riesgo de accidente grave o mortal
mente con técnicas estadísticas avanzadas cuáles son los es ocho veces superior. En cuanto a género vemos que
diferentes perfiles y situaciones de accidente, también he- hombres en moto tienen un riesgo dos veces superior a
mos hecho un estudio de campo sobre cuál es la realidad mujeres en moto. En cuanto a edad vemos que la gente
del uso de la moto en zonas concretas de la ciudad y una mayor suponen un colectivo muy reducido pero con un
encuesta también a 740 motociclistas sobre cuáles son riesgo muy elevado, es decir, en las estadísticas no consta
sus hábitos y sus perfiles en general. un gran número de accidentes de gente mayor pero en
proporción a la población de gente mayor que lleva moto
En Barcelona hay dos vehículos que circulan en moto por su accidentalidad es muy elevada, por encima de los jóve-
cada mujer, el conductor tipo no sólo es un vehículo sino nes que es el típico perfil joven en ciclomotor en el que
que está entre los 35 y 50 años, como se puede ver en la uno piensa cuando piensa en un perfil de riesgo.
pirámide de edad, Barcelona tiene mucha tradición, tiene
300.000 motos censadas aproximadamente y, por lo tanto En cuanto a cilindradas vemos la gravedad, el riesgo de
hay un gran porcentaje de los usuarios que tienen más de accidente grave o mortal por cada cien mil conductores
diez años de experiencia, es decir, que hay muchos usua- en las cilindradas mayores por la enorme velocidad a la
rios experimentados, también hay noveles, especialmente que pueden llegar a veces accidentes de mayor grave-
desde que se permitía por el carnet de acceder a motos dad, peor a su vez también destaca los ciclomotores que
de 125. En cuanto al casco la distribución es la que sigue, son vehículos que en principio no pueden superar los 50
no se ha analizado gran cosa porque realmente el cien kilómetros por hora, pero que tienen una gravedad de
por cien de los usuarios de moto utilizan el casco en Bar- accidentes cuando se produce uno de ellos, pues compa-
celona, con lo cual este no es un problema que haya que rativamente similar a las motos de gran cilindrada, lo cual
afrontar, son otros pero sí que vemos que hay un cierto da que pensar en cuanto al comportamiento de este tipo
porcentaje especialmente en verano que se incrementa, de usuarios ya que la velocidad no puede ser una razón
que utilizan el casco tipo jet que no protege del todo fa- como lo es en las motos de gran cilindrada.
cialmente a los usuarios en caso de accidente.
En cuanto al permiso vemos que a partir de 2004 la línea
La antigüedad de los vehículos oscila, tiene una media de roja destaca el riesgo de accidente grave o mortal de los
5,4 años y también por cilindradas podemos ver que está usuarios de D+3, vemos que se dispara, incluso supera a
en torno a los 5 años, los vehículos más nuevos serían los otros usuarios de motos de 125 con permisos A o A1 y
de 125 en parte gracias a este boom de ventas que hubo ese es uno de los caballos de batalla que tenemos ahora
tras el real decreto de 2004. El motivo de uso según nues- mismo porque es un tipo de perfil que no podemos for-
tra encuesta es en su inmensa mayoría movilidad obligada, mar y que tenemos que esperar a que se experimente
la franja de uso está bastante repartida y en un porcentaje para que reduzca su riesgo, lo cual es totalmente inacep-
nada despreciable del 50% que lo utiliza sólo en condicio- table. Por lo tanto luego veremos que las campañas tienen
nes diurnas. Lo que comentaba sobre el permiso D+3 pues que dirigirse a este colectivo. Causas de accidentes, pues
ha provocado que en el segmento específico de 125 cc hoy básicamente saltarse un semáforo en rojo, un giro indebi-
 do, un cambio de carril indebido, distracciones, como pue- Ojo con este tema porque quizá no es una solución o
des ver esta chica hablando por teléfono y conduciendo puede tener un doble filo. La alcoholemia y la velocidad
en moto, lo cual es bastante complicado.Todo esto son las obviamente generan más gravedad.
causas típicas de accidentalidad.
Nuestro estudio de campo, lo que venía a decir básica-
Destaca también mucho el tema del alcohol, de todos los mente es que hay un porcentaje pequeño pero multipli-
partes de accidentalidad el alcohol está presente en las cado por 300.000 vehículos, pues una cifra nada despre-
motos en un número muy bajo realmente pero cuando ciable, a un 12% le falta un retrovisor, a un 3% los dos, un
está presente se trata de accidentes de mucha gravedad y 7% va con el piloto fundido, lo cual no está de acuerdo
podemos ver que el alcohol en sangre está detectado en con la norma, con la obligación, uno de cada cinco no se-
el 9% de las víctimas leves pero en el 52% de las víctimas ñala con intermitentes sus movimientos, los giros, uno de
graves, con lo cual el alcohol tiene una influencia decisiva cada cinco los realiza a velocidad excesiva, un 20%, uno de
a la hora de provocar accidentes graves en Barcelona. En cada cinco circula por el carril bus, aunque no hemos de-
cuanto a estacionalidad semanal vemos que hay más ac- tectado que sea algo que produzca excesivos accidentes,
cidentes entre semana, como vemos a la izquierda, pero y uno de cada cinco circula en contra dirección en vías de
en la derecha miramos cuáles de ellos son graves, en el doble sentido y cuando el tráfico está parado, pero bue-
fin de semana son más graves. Iluminación, vemos que las no, es una práctica de cierto riesgo. También hemos de-
vías no iluminadas o las zonas mal iluminadas tienen una tectado que los motociclistas tienden a arrancar antes de
gravedad de accidentes mayor, con lo cual esto es una que el semáforo se ponga en verde, no tienden a saltarse
recomendación directa de mejora, hay que mejorar la ilu- tanto los semáforos en rojo, sino arrancar antes de hora
minación en los puntos oscuros, porque ahí si hay un acci- y los coches tienden más a pasarse semáforos en rojo y
dente de moto será seguramente más grave. Los puntos no arrancar antes de hora. Pero la combinación de ambos
negros están en la zona del Ensanche de Barcelona, donde genera una accidentalidad grave.
se concentra uno de cada tres accidentes de moto, están
muy cercanos entre sí, son zonas de muy alta demanda de Prácticas de riesgo y su relación con la accidentalidad, aquí
tráfico y especialmente de moto, y es aquí donde evalua- vemos un cuadro bastante sencillo que viene a decir bá-
mos nuestro estudio de campo. sicamente las prácticas más frecuentes y que a la vez son
más graves, pues o generan mayor número de accidentes,
Vemos también factores de gravedad, a la izquierda pode- son giros indebidos, cambios de carril sin precaución. Otra
mos ver diferentes factores que pueden afectar o no a la cosa que hemos encontrado que creo que es muy inte-
gravedad de los accidentes y en las columnas los diferen- resante y merece extender a cualquier ciudad que tenga
106 tes tipos de vehículos y vemos que ser hombre, la edad una base de datos de infractores. Los infractores hemos
joven aumenta la gravedad de los accidentes, no por ser descubierto que están muy relacionados con los acciden-
joven, sino porque se ven involucrados en accidentes más tados, es decir, seguramente una base de datos de infrac-
graves, el tipo de vía, las rondas de circunvalación, pues tores nos enseña el historial de mucha gente accidentada
obviamente más velocidad, son más graves, el número de y también nuevos infractores nos dan una idea de quié-
vehículos implicados, cuantos más vehículos implicados nes van a ser los accidentados del futuro, con nombres y
menos graves son los accidentes, cuanta más congestión apellidos, eso creo que puede ser muy importante para
obviamente menos velocidad, menos gravedad de los ac- dirigirse a ellos como medida de prevención. A modo de
cidentes, las calzadas anchas, ojo, porque se habla mucho conclusiones que también son recomendaciones, y con
de ellas, de promoverlas porque mejoran la fluidez de las esto acabo, pues hombres, mujeres de edad avanzada, jó-
motos, según la base de datos de la Guardia Urbana de venes, usuarios de ciclomotor, infractores son los perfiles
Barcelona están relacionadas con accidentes de mayor que hay que ir a atacar, los usuarios de 125 con licencia
gravedad, seguramente en momentos de mayor fluidez. B+3 desde luego…
D. Juan Carlos Toribio
Asociación Mutua Motera
El tratamiento de la seguridad pasiva de usuarios
de motocicletas desde los entornos urbanos

Vamos a hacer una historia, vamos a ir a dos investiga-

ciones fundamentales para entender la biomecánica en el
impacto en el usuario de motocicletas. Lo primero que
vamos a retomar es la ley, la Ley de Bases de Régimen
Local que por supuesto conocemos, el Real Decreto Le-
gislativo 339 del año 90 en su artículo 2, vamos a tomarlo
como referente, y el 139 del Reglamento General de Cir-
culación en el Real Decreto 1.428 del año 2003, Regla-
mento General de Circulación.

El artículo 2 del Real Decreto Legislativo que decíamos años después en el año 1900 sí le da la gana y saca otro,
anteriormente le dice a las Administraciones: «ojo que y saca un reglamento para el servicio donde se olvida de
esta ley también es para ti», y para los usuarios, es verdad, calificar, evidentemente en aquella época había tres vehí- 107
pero lo primero que dice: «ojo que esta ley también es culos en España, no había más, tres vehículos matriculados.
para ti». Y el 139 dice: «mantener la vía en las mejores Y se le olvida establecer conductas de trabajo para los
condiciones posibles de seguridad, señalización, etcétera». usuarios de motocicletas. En 1942 un ingeniero aquí en
Podríamos seguir hablando, podríamos irnos al 160 y tan- España publica un libro y en ese libro expone medidas y
tos donde nos habla de los pasos de peatones y nos dice: sistemas de contención de vehículos, para esa afabilidad
«los pasos de peatones serán unas marcas viales blancas, humana que tú compañero estabas valorando de si es
longitudinales, tal, y por supuesto no se pueden combinar buena o es mala, en cuanto al guardarraíl que decías: «el
con otras que no sea el blanco», y los vemos rojos y blan- guardarraíl no entramos a valorar». No, hay que entrar a
cos, amarillos y blancos y azul y blanco. Quiero decir con valorar, hay que entrar al trapo, hay que entrar a conside-
esto, y esto es un llamamiento a la Administración Local rar qué riesgos viales en seguridad pasiva podemos tener
desde el colectivo de usuarios al que en este momento en el entorno viario, porque nos hace falta a los usuarios
represento, del cumplimiento del marco legal, porque en y porque nuestro derecho a la seguridad y a la movilidad
este congreso se habla de educación y de formación y si segura.
la Administración Local en sus ejemplos no es capaz de
dar esa formación y esa educación cumpliendo el marco Entonces en ese año 1942 habla de las sirgas, de los siste-
legal, evidentemente flojo favor le hacemos al concepto mas de contención de sirgas y en el año 2004, 2005, 2006
credibilidad. la comunidad autónoma de Cataluña empezó a poner
esas sirgas, evidentemente negociaciones posteriores con
Visto esto pasamos ya al punto tres, seguridad activa, se- el colectivo de usuarios hizo que las retirara y no volviera
ñalización de obras, señalización, etcétera, alcantarillas, a instalar más. Pero eso era peligrosísimo, porque eso nos
glorietas y eso. Hay que mantener la vía porque así lo re- cortaba como un queso gruyere. En 1972 una orden cir-
querimos los usuarios de motocicletas, en esas condicio- cular, la 229 empieza a hablar de sistemas de contención
nes óptimas de seguridad y para ello necesitamos que no de vehículos y considera con absoluta claridad, que ya lo
haya áridos en las glorietas, que los aspersores de riego hacían los romanos, la necesidad de la seguridad pasiva.
no se enchufen a las 9 de la mañana pasando por encima Entonces se les olvida de nuevo que existen los usuarios
de nuestras cabezas, y etcétera. Hemos visto planes de de motocicletas y ciclomotores y los ciclistas, y empiezan
movilidad, trabajos para la movilidad de los usuarios de a colocar vallas, vallas que salvan vidas, que no son que tie-
motocicleta que contemplan acciones de estas caracte- nen que desaparecer, sino que salvan vidas. En 1995 otra
rísticas, hemos tenido al Ayuntamiento de Barcelona, he- orden circular, en este caso la 321/95 TIP, establece los cri-
mos tenido al Ayuntamiento de Madrid, que le doy mi terios de instalación de esos sistemas de contención para
más sincera enhorabuena por ser una ciudad promoto, vehículos, para coches, se vuelven a olvidar de nosotros.
de verdad. Hemos tenido compañeros de la Policía Local
que están trabajando en educación vial, pero hace más Y es en el 2001 con una orden circular, concretamente la
implicación todavía, necesitamos desde el colectivo de 6/2001 donde empiezan a considerar que los motoris-
usuarios más implicación, pasamos a la seguridad pasiva y tas están sufriendo accidentes muy graves y que hay que
con esto termino. protegerles, y para eso los posters esos de perfil en H, los
IPN se sustituyen por los que son en C, tubulares, etcé-
En el año 1900, sabéis que en 1897 sale un reglamento tera, pero la Administración vuelve a incumplir la norma
para el servicio de vehículos automóviles, a la Reina Re- porque la norma dice que da igual que la incumpla o que
gente María Cristina, no le da la gana sacarlo a la luz. Tres no, da igual porque vamos a morir igual, como veremos
 en estas investigaciones, pero la empieza a incumplir, luego por el suelo y que impacte contra un poste, y teniendo en
le hace flaco favor, como estamos diciendo anteriormente cuenta que eso, encima ese cilindro que vemos ahí está
a la credibilidad. ¿Y cómo la incumple? Pues porque los rebozadito por dentro de tierra y el poste está dentro,
perfiles en C se colocan en vías, en carreteras convencio- por tanto hay una absorción parcial de energía. Pues se
nales, no en autovías ni en autopistas y los tubulares son producían unos valores biomecánicos de compresión
los que tenían que ir ahí, y sólo los perfiles en C tendrían de cuello a tan sólo 25 kilómetros/hora, tres veces por
que estar en carreteras de un solo sentido de circulación, encima de las posibilidades de supervivencia que tenía el
vías rápidas en aquella época, autopistas que ya desapare- usuario de la motocicleta. A tan sólo 25 kilómetros/hora,
cieron y autopistas y autovías. velocidad urbana 50, zonas de control de tráfico de estas
tenemos a 30, zonas 30, estamos hablando siempre por
Llegamos al año 2004 y por fin el motorista hace «uf, aho- debajo de esas velocidades.
ra empiezan a hablar de nosotros», y le damos las gracias
a la Administración, hemos tenido que esperar mucho, son Si pasamos al vídeo siguiente aquí la prueba que hicimos
muchas víctimas pero se empieza a hablar de nosotros, y fue a 60 kilómetros/hora, siguiendo estrictamente los cri-
esto es un ejemplo. Y gracias a la DGT se ha empezado terios técnicos establecidos por la UNE 135/900, con un
a hablar de nosotros, con polémica o sin polémica, se han ángulo de 30 grados, el IBIN 3 de hombro fusible, que es
creado grupos de trabajo con el Ayuntamiento de Madrid, el que tenemos aquí, estaba entrando a 60 kilómetros/
en el Ayuntamiento de Barcelona se ha estado hablando, hora en el impacto, y le pasaba lo siguiente, la cabeza
con la Dirección General de Tráfico el grupo 52, etcétera. estallaba dentro del casco, el cuello se comprimía de tal
Se está hablando de motoristas y es lo que necesitamos, forma que quedaba muerto, ya había muerto dos veces,
contarlo como queráis el mensaje pero hay que hablar de y la tercera vez que moría era por extensión del cuello,
motoristas, necesitamos que se hable de motoristas. Y en evidentemente con una hubiera sido suficiente. A tan sólo
el año 2004 se crea la orden que pretende salvar vidas, la 60 kilómetros/hora.
18/2004, se crean unos sistemas de contención con una
norma de prueba que es la UNE 135/900 y se lanza un Por lo tanto, cuando hablamos y en base a la ciencia, que
muñequito contra un sistema que va a absorber la energía esto es ciencia, cuando hablamos de seguridad de los usua-
del impacto, este no es el caso que absorbe la energía del rios de motocicletas, tenemos que hablar de esa seguri-
impacto, claro que la absorbe pero matando a la víctima. dad pasiva, porque la afabilidad humana ha sido reconoci-
da incluso por la ONU y en muchos de estos nacionales e
En el 2008 sale otra nueva norma mucho más prepara- internacionales el error humano está y además el que co-
da, da unos pasitos más adelante que la del 2004, pero mete una infracción debe ser castigado con la muerte, esa
108 yo para no estorbar más este tiempo, lo que quiero es es la pena de muerte, no es la pena de muerte, seamos
que nos centremos aquí. Esta es una de nuestras inves- capaces de construir infraestructuras que sean capaces de
tigaciones. Esta investigación nos llevó a comprobar que salvar la vida de las personas. Por supuesto concienciación,
biomecánicamente hablando el impacto del usuario de formación de todos los colectivos implicados en el tráfico
una motocicleta que se caiga de su moto, que se deslice porque la seguridad vial es cosa de todos.
 Ponencias: Ámbito 5
Educación vial. Formación e información

Moderadora 109
D.ª Aurora Cedenilla

Comunicación principal

D.ª María Sintes

Educación vial para una movilidad sostenible. La necesidad de un cambio de enfoque

Otras comunicaciones

D. Juan Carlos Ruiz González – Colegio Público Los Campos

Una calle en el cole

D. Gustavo Almela Astorza – AESLEME

Aportaciones de AESLEME a la prevención de accidentes

D. José Antonio González Araujo – Ayuntamiento de Orense

Proyecto Moucho

D.ª Laura Pandavenes Bernardo – ADIIS

Programa formativo para personas condenadas por delitos contra la seguridad vial

D.ª Mercè Navarro – Ayuntamiento de Barcelona

El camino escolar: un proyecto participativo

D. José Rafael Baídez Martínez – Diputación de Albacete

Educación vial para población inmigrante

D. Bienvenido Nieto Gómez – Ayuntamiento de Pozuelo de Alarcón

Si controlas, vuelves
 D.ª María Sintes
Educación vial para una movilidad sostenible. La necesidad de
un cambio de enfoque

La invitación a compartir este espacio con todos uste-

des, viene dada porque formo parte del equipo impul-
sor y coordinador del programa «De mi escuela para mi
ciudad», que se ha desarrollado en Segovia durante una
década. No era un proyecto de educación vial ni se li-
mitó a trabajar sobre la movilidad; ha sido un proyecto
educativo de participación infantil para la mejora ambien-
tal de la ciudad de Segovia. La idea central del programa
era incorporar en la gestión municipal, en la mente de los
responsables y los técnicos de la gestión cotidiana de Se-
govia, las visiones, las propuestas y las necesidades de los
niños y jóvenes, y abrir un espacio de comunicación, de escuela para mi ciudad»1. Pero sí les diré que esta estupen-
encuentro y de participación de este colectivo, que habi- da oportunidad de trabajo con los niños y niñas segovianos
tualmente está fuera del foco de atención de los gestores nos ha permitido conocer mejor sus experiencias –cómo
municipales. Pero todo este esfuerzo tenía como finalidad se mueven, con quién, dónde se reúnen– y sus sentimientos
la construcción de un entorno urbano más seguro y habi- –qué echan de menos, qué les gusta, qué les da miedo– a la
table para toda la ciudadanía, un objetivo compartido con hora de relacionarse con sus calles, sus barrios, sus rincones,
la educación vial. sus caminos escolares… Y, de la reflexión sobre esta valiosa
información, hemos extraído algunos aprendizajes que in-
El programa «De mi escuela para mi ciudad» tiene una tentaré compartir con ustedes, confiando en que resulten
fuente de inspiración que quiero destacar: el proyecto interesantes y útiles para sus propios planteamientos y ac-
«La ciudad de los niños», de Francesco Tonucci, a quien ciones en torno a la educación vial.
algunos de ustedes conocerán, y al que considero una de
las personas que más y mejor han influido en modificar
la visión que tenemos de las relaciones entre ciudad e Los mensajes de la calle
infancia y, por extensión, entre ciudad y población adulta.
El lema de Tonucci: «una ciudad buena para los niños es La primera idea que deseo exponer trata sobre los mensa-
110 una ciudad buena para todos» resume perfectamente su jes, en relación con la movilidad, que de forma general co-
filosofía, y es que, efectivamente, una ciudad acogedora, munican nuestras ciudades a la ciudadanía. No me refiero a
inclusiva, amigable con la infancia, es una ciudad acoge- los mensajes que aparecen en los discursos de los gestores
dora, inclusiva y adecuada para el resto de la ciudadanía. municipales sino a aquellos que, de facto, transmiten las ca-
Pero, además, esa idea está en la base de su propuesta lles, la organización urbana, el funcionamiento de los medios
de acción, que consiste en aprovecharnos de esa visión de transporte, el reparto del espacio público…
infantil, de esa fresca mirada que tienen los niños so-
bre su entorno, para ayudarnos a recordar cuáles son En mi opinión, el primer mensaje que recibe la ciudadanía
nuestras verdaderas necesidades y nuestras mejores as- es que la ciudad es un espacio motorizado y que, deriva-
piraciones como ciudadanos adultos, y para inspirarnos do de esta idea, la calle es un espacio peligroso, especial-
en la reconstrucción de ciudades buenas para todas las mente para aquellas personas que tienen más dificultad
personas. de movimientos –menos agilidad y rapidez–, menor de-
sarrollo de sus capacidades perceptivas y de reacción, y
El programa «De mi escuela para mi ciudad» que, como menos formado su sentido de la autoprotección.
les decía, se ha desarrollado a lo largo de diez años, ha
abordado distintos proyectos, siempre centrados en las Otro mensaje que transmite continuamente la ciudad es
relaciones de niños y niñas con su ciudad. Pero es en su que, frente a la proximidad y la accesibilidad a pie, la prio-
segunda etapa, entre los años 2003 y 2008, cuando he- ridad es del tráfico rodado. En las relaciones de poder que
mos trabajado de forma más específica en las relaciones se establecen en la calle, en general la prioridad indiscutible
de la infancia con los espacios públicos urbanos, a través
de dos ejes: la relación de los niños con el camino escolar,
analizando la movilidad infantil a lo largo de estos recorri- 1 En la página web del CENEAM –Centro Nacional de Educación
dos; y la relación de los niños con la calle como espacio de Ambiental– se encuentra información extensa sobre el programa,
juego y de encuentro. así como los materiales de trabajo –en archivos pdf– utilizados en el
desarrollo de los diferentes proyectos:
No puedo entrar a detallarles, pues no es el objeto de esta http://www.mma.es/portal/secciones/formacion_educacion/programas_
exposición, qué hemos hecho dentro del programa «De mi ceneam/escuela_ciudad/index.htm
es del coche y, tras él, vienen los otros medios, a los que se • Racionalizar el peso del automóvil y, para ello, desin-
reservan espacios progresivamente más reducidos. centivar su uso [algo que, sólo de una manera muy tí-
mida, empezamos a ver, pues todavía impera la política
Otra idea clara es que el espacio, teóricamente público, del «café para todos», que trata de contentar a todo
que es la calle es, en la práctica, territorio privatizado, el mundo: peatón, ciclista, motorista, automovilista y
ocupado por grandes objetos a cuyos dueños se les per- camionero, un ejercicio abocado al fracaso.]
mite hacer, con sus automóviles, algo que no se les per-
mitiría con una piragua, un armario o un trasto cualquiera • Reorganizar la jerarquía vial, re-equilibrar el juego de
que no cupiera en sus domicilios. poderes en la calle, de manera que se destrone al rey
automóvil.
Otro mensaje, que es otro buen ejemplo del contraste entre
lo que debería ser y lo que, de hecho, ocurre, nos dice que, si Y todo esto, que tiene mucho que ver con la gestión
bien existen normas que regulan la movilidad y las relacio- técnica, con la planificación y con la organización urbana,
nes entre usuarios de la calle, éstas no necesariamente se debe ir acompañado necesariamente de otro tipo de he-
cumplen. Una idea que los adultos tenemos interiorizada y rramienta, de carácter social:
enseñamos a los pequeños desde que tienen uso de razón,
trasladándoles con toda naturalidad que, aunque teórica- • Promoción de un cambio cultural imprescindible.
mente haya espacios al servicio del peatón, lugares resguar- 111
dados, señales que les protegen…, nunca tienen que fiarse.
Aportaciones desde la educación
Es más, derivado del hecho de que existen normas pero
no podemos fiarnos de ellas, otro mensaje de la calle real Como se nos decía en otra ponencia de estas mismas
afirma que es asunto propio de cada persona, de cada ciu- jornadas, los retos de la movilidad empiezan en la cabe-
dadano, velar por su propia seguridad, en un curioso des- za. Efectivamente, en la cabeza deben empezar a cambiar
plazamiento de responsabilidades hacia los más débiles. muchas cosas, entre otras, debemos iniciar algo tan difícil
como desenamorarnos de esa máquina a motor que nos
ha ganado el corazón. Para este importante cambio cul-
Un cambio de dirección: tural se empiezan a hacer aportaciones relevantes desde
hacia una movilidad sostenible el mundo de la educación y de la comunicación. Vamos a
hacer un breve repaso:
Todo lo que he ido exponiendo hasta ahora dibuja un
panorama gris de la movilidad urbana, que ha convertido • La Educación Vial es una herramienta clásica, que
muchas ciudades en territorios difíciles, peligrosos, ingra- puede tener un papel muy importante en el cambio
tos, hasta el punto de marginar de las calles –o directa- necesario, siempre que haga un replanteamiento pro-
mente expulsar– a una proporción muy importante de la fundo de alguno de sus postulados, como trataré de
población. Esto ha venido siendo así –y todavía lo es, en justificar al final de la exposición.
buena medida– aunque felizmente estamos asistiendo a
un cambio de dirección hacia ese horizonte utópico que • Las Campañas de Sensibilización –tipo la «Semana
denominamos con la fórmula de «movilidad sostenible». Europea de la Movilidad», los días «La Ciudad sin mi
Coche» o las jornadas «I Walk to School»– son otro
Si empezamos a desentrañar qué significa dicha fórmula, elemento emergente en los últimos años. Obviamen-
si tratamos de traducirla a nuestra realidad, observamos te son acciones puntuales, llamadas de atención, pero
que hay un acuerdo muy general en que las soluciones que tienen la capacidad de sacar el tema a la calle, po-
van por una combinación de las siguientes medidas: pularizarlo, aparte de que, cuando se organizan bien,
consiguen aproximarnos a escenarios urbanos dife-
• Reducir la necesidad de los desplazamientos, a tra- rentes de los habituales y nos permiten comprobar
vés de planteamientos urbanísticos que favorezcan la cómo podrían ser las cosas si fuesen de otra manera.
accesibilidad.
• Los Programas Educativos, con objetivos más am-
• «Desmotorizar» la movilidad y «humanizarla», es decir, biciosos –de concienciación, conocimiento y cambio
devolver el protagonismo a las personas, impulsando los de hábitos– en correspondencia con tiempos de
modos que son más respetuosos con la gente y con el trabajo más dilatados, los podemos encontrar ya en
ambiente, fundamentalmente a partir de: buen número de ciudades. Sobre todo hay interesan-
tes ejemplos de programas sobre movilidad sostenible
– un significativo aumento del peso de la movilidad y en torno al camino escolar seguro.
peatonal
– la fuerte emergencia de la bicicleta • Otro ejemplo relevante, aunque menos habitual, es el
– la mejora sensible del transporte público de aquellas ciudades que hacen una gestión educativa,
 es decir realizan un trabajo de educación de la ciu- motorizada como algo deseable, como un privilegio al que
dadanía a partir de la comunicación y explicación de tendrán acceso de mayores, y alimenta en los niños el de-
cambios reales, en la planificación urbana y en la mo- seo de conseguir el carné de conducir o la motocicleta.
vilidad, orientados a la creación de un entorno urbano
apto para todos los ciudadanos, incluidos los más dé- Necesitamos un cambio de enfoque, una nueva educa-
biles. Éste es un método ideal porque enlaza educa- ción vial que apoye la nueva cultura de la movilidad, toda-
ción y gestión real, y permite que el cambio cultural se vía incipiente, a través de:
asocie a mejoras concretas que la gente puede disfru-
tar: modificación de puntos negros, calmado de tráfi- 1. Nuevos Mensajes:
co, transportes públicos amigables, facilidades para la
bicicleta, itinerarios peatonales, rincones de juego en • Las personas están en el centro.
los barrios… El caso de la ciudad de Pontevedra, que
nos ha sido presentado en estas jornadas, es muy ilus- • El coche es el intruso en la ciudad.
trativo de esta orientación.
• La ciudad debe proteger a las personas creando un
• Por fin, está esa idea revolucionaria de Francesco ambiente protector e inclusivo.
Tonucci, que desarrolla tan bien en su libro –y en su
proyecto– La ciudad de los niños2, y que plantea no • Los gestores urbanos y las autoridades públicas es-
solo gestionar y hacer ciudad teniendo en cuenta al tán del lado del débil.
niño –al ciudadano más desprotegido-, sino gestio-
nar y planificar directamente con los niños y niñas, • La calle es un espacio público.
en diálogo, en debate, promoviendo interesantes en-
cuentros y trabajos en común entre técnicos munici- 2. Nuevos Valores:
pales, arquitectos y niños.
• Ante todo, el respeto a peatones, a ciclistas y a
ciudadanos más débiles.
La necesidad de una nueva educación vial
• En palabras de Tonucci: «La escuela y la sociedad
Bien, tras este breve repaso, vuelvo a la educación vial, deberían construir en los niños el deseo de liber-
que dejé en suspenso. En mi opinión, creo que es nece- tad y de protección ambiental ligado a la movilidad
sario hacer una revisión crítica de la educación vial que peatonal y al uso de la bicicleta».
112 estamos haciendo.
3. Nuevos Destinatarios: gran parte del esfuerzo en
Muy a menudo, la actual educación vial, dirigida mayorita- educación vial se orienta todavía a los niños y niñas,
riamente a la infancia, se plantea como un entrenamiento pero hay que idear modos de acceder a otros públi-
para la autodefensa, aceptando como hecho incontesta- cos prioritarios, entre los que destaco:
ble que el niño tiene que adaptarse y aprender a sobre-
vivir en un entorno hostil: las calles de la ciudad ocupadas • Padres y madres, que son los que deciden sobre
por los automóviles. Como dice el informe de la Unión los medios y las formas de la movilidad familiar, y
Europea «La ciudad, los niños y la movilidad», si a los niños además conforman, con sus actitudes y sus com-
se les entrena para que su movilidad esté condicionada portamientos, las ideas y valores de los pequeños.
por el coche y en un entorno en el que la prioridad la [En el programa «De mi escuela para mi ciudad»
tiene el automóvil, es ésa la realidad que van a entender hicimos una incursión en este terreno, con una
como aceptable, considerando el coche como referencia. Campaña de Reeducación de Papás y Mamás,
Éste es un primer punto a revisar. en donde los niños valoraban a sus progenitores
como peatones y como conductores.]
Otro aspecto que requiere un cuestionamiento radical se
refiere a esos métodos, muy frecuentes, de hacer educación • Adolescentes y jóvenes constituyen otro sector cla-
vial convirtiendo al niño en un conductor precoz, que dis- ve porque pueden acceder, cada vez más pronto, a
frutará por un rato del «placer» –reservado a adultos– de medios de transporte motorizados –motocicletas
ponerse al volante de un automóvil –aunque sea un coche y coches– sin contar, habitualmente, con las herra-
pequeño–. Entendemos que resulte atractivo para los pe- mientas imprescindibles para no convertirse en un
queños, pero este sistema refuerza la tendencia –que preci- peligro más, para sí mismos o para los demás.
samente hay que contrarrestar– de presentar la movilidad
4. Nuevas Formas de hacer educación vial, con Nuevos
Cómplices: hay que inventar métodos y fórmulas dis-
2 Ver web del proyecto La ciudad de los niños: tintas, con nuevos aliados. En este sentido, creo que se
http://www.lacittadeibambini.org/spagnolo/interna.htm puede aprender mucho de determinadas ONG, que
están haciendo interesantes campañas y aportando Todas estas ideas deberían estar presentes en esa nueva
más frescura y mucho más atrevimiento a la hora de educación vial, contribuyendo a crear una visión crítica y
comunicar mensajes y transmitir valores a la sociedad. una alternativa para una realidad insatisfactoria.

113
 D. Juan Carlos Ruiz González
Colegio Público Los Campos
Una calle en el cole

Resumir quizá en ocho minutos, como se me pide, el

trabajo de 17 años del Colegio Público Los Campos en
temas de educación vial y, concretamente, de estos dos
últimos años, el año 2007-2008 y 2008-2009, que desa-
rrollamos los proyectos «Porque la vida no es un juego
de niños» y «Línea Continua», es un poco difícil pero lo
intentaremos. En cualquier caso, «Una calle en el cole»
resume un poco el sentir de estos dos últimos proyectos
que citaba anteriormente.

Casi la mitad de nuestros alumnos asisten diariamente al

centro como peatones solos o acompañados por un adul- cluidos los desplazamientos a clase de educación física, y
to y tienen que atravesar la travesía AS-17 regulada por un salidas y entradas al recreo. Por lo tanto, utilizan la acera.
semáforo y con la ayuda de un policía local. La otra mitad La entrada está regulada por un semáforo que construi-
asisten como usuarios del transporte escolar. Y si bien el mos fuera que advierte a los niños de la entrada de una
niño como conductor evidentemente no es una realidad zona vial y que deben de respetar las normas que se es-
concreta del centro, sí lo es en momentos de ocio usando tablecen. Entre ellas, como normas generales: no correr
la bicicleta en desplazamiento por zonas urbanas y semi- por las aceras ni por la calzada, no adelantar, no empujar
urbanas. Teniendo en cuenta esta realidad, planteamos un –equivaldría a un choque entre vehículos–, no cambiar
objetivo general que puede resumir toda una serie de ob- hasta completar un recorrido de peatón o de conductor.
jetivos particulares que sería fomentar en edades tempra- Y, como ven, utilizamos, en la figura del peatón, en todos
nas, y mediante la práctica diaria, el hábito del respeto a los desplazamientos que sean internos, de tal manera que
las normas. Creemos que es fundamental, además del co- la realizan por las aceras.
nocimiento de una serie de normas básicas, fomentar ese
respeto diario a ellas. Además, hemos querido contribuir a Además, durante el curso pasado, construimos también y
mejorar la organización, la seguridad en todos los despla- adecuamos y señalizamos la zona externa. En esta portilla
zamientos individuales y colectivos de nuestros alumnos. que ven ahí, en la primera, por esa zona, tenían que entrar
114 continuamente y salir 300 alumnos más acompañantes, y
Para ello, durante el curso escolar 2007-2008, construi- mide como metro y medio. Lo que hicimos fue separar
mos y pensamos una zona vial en la primera planta del según la procedencia de los alumnos, en dos puertas: la
colegio y recreamos el titulo de esta ponencia que es que se venía utilizando como zona peatonal como un ac-
«Una calle en el cole». Lo hicimos en plan experimental ceso de la gente que viene como peatón al centro; y una
y, como pueden ver, en «Una calle en cole» hay calzadas, que está situada en una zona más hacia arriba, única y
carriles, aceras, paso de cebra, señalizaciones vertical, exclusivamente para el transporte escolar. Esta puerta es
horizontal, nombre de calles. Utilizamos la simbología mecanizada, da acceso también a la entrada de mercan-
vial para hacerle ver al niño que el verde es el color cías pero en esos momentos no se producen entradas de
seguro por el que se tienen que desplazar, el rojo en mercaderías a la cocina.Y desde ahí hemos intentado dife-
concreto, lo utilizamos por los bordillos, y la zona ama- renciar, esas dos posibilidades de acceso al centro. A partir
rilla, que denota un poco de precaución porque se va a de ahí, por medio de carriles reversibles y también por
entrar en una zona de tránsito. Las glorietas, como ven, carriles de doble sentido de circulación, vamos a acceder
están un poco ambientadas en función del entorno que a una zona de patio cubierto, y subiendo las escaleras, lle-
acogen. Siguiendo ese mismo esquema, intentando con- garemos a la zona de la entrada principal.
templar también todos los desplazamientos posibles del
alumno, tanto como peatón como conductor, continua- Hay que decir que este proyecto de educación vial tam-
mos esta línea y unimos la primera planta del colegio bién nos ha servido para regular un poco la convivencia y
con la segunda planta. Y en las tres glorietas, dedicamos resolver conflictos, creando una zona antibloqueo, porque
una, a las tres situaciones que el niño –el alumno– en los padres en su afán de llegar al centro y recoger rápi-
nuestro colegio, se ve inmerso como conductor, como damente al niño, lo que hacían era taponar las entradas
viajero y como peatón.Y lo acompañamos con una serie y salidas del centro e impedir la entrada o salida de otras
de paneles descriptivos que recogen las normas seguras personas y de otros acompañantes. Lo que hemos creado
que se deben de tener en cuenta en esas situaciones. es una especie de parking de padres que estarían situa-
dos detrás de la línea roja. Tienen señalización vertical y
¿Cómo lo utilizamos? Fundamentalmente, el uso es como horizontal, como ven. Después entraríamos en la glorieta
conductores en entradas y salidas masivas del Centro, in- que da acceso a la puerta principal y desde ahí, por medio
de carriles, se distribuía la zona de las pistas deportivas, Hemos complementado estas actividades con la creación
donde se forman filas y entran ordenadamente, o bien de la «Policía Escolar de Aula». Este cargo es ejercido de
por la rampa, o bien por el carril correspondiente a las manera rotativa por todos los alumnos del Centro de una
clases. Esta otra glorieta, distribuye como decía antes, a misma unidad, que es el encargado de dirigir y de acom-
los alumnos a la zona de formación de filas y también los pañar los desplazamientos de su grupo.Todas las mañanas
hace usar el gimnasio. recoge un peto distintivo. Creamos un código de circula-
ción, está escrito en tres idiomas: en lengua castellana, en
Tenemos dos zonas de patio cubierto. Estaban bastante lengua asturiana y en inglés. Y también un pequeño carné
deterioradas y usadas frecuentemente como botellón y por puntos, no tiene una finalidad penalizadora sino tiene
las hemos recuperado una de ellas para formación de una finalidad reeducativa, como forma de control de las
filas en días de lluvia en el patio cubierto, donde cada conductas de los alumnos.
curso tiene una zona donde situarse. Tiene señalización
vertical, preferencias de paso y accede a unos carriles Al margen de ello y complementándolo, creamos un
que le llevan directamente hacia la planta –si sigue la di- grupo de «Policía Escolar de Planta» que reciben for-
rección correcta evidentemente– destino de su aula o mación teórica. Son voluntarios que utilizan períodos de
unidad. La otra zona, hicimos una zona que llamamos de recreo y que también, muchas veces, casi siempre, llegan
«reaurbamiento» o parada del bus escolar. Considera- antes de la hora. Construyen y mantienen las zonas via-
mos muy importante que, dadas las aglomeraciones que les, dirigen y controlan el tráfico en las entradas y salidas, 115
se formen en las salidas y entradas del colegio, aislarlos un nos ayudan al control y seguimiento de actividades de
poco y crear esta zona de parada del bus escolar. Como reeducación del carné por puntos, colaboran en activi-
ven, cada línea esta diferenciada por un color, encabeza- dades del centro, ayudan a los demás alumnos impedi-
da por el logotipo del autobús del mismo color también. dos temporalmente a subir, llevan uniformes como ven
Cada uno de los acompañantes de transporte lleva el ahí, peto, gorras distintivos, el baton… En fin, una serie
mismo peto de ese color, lo que facilita la identificación de elementos.
por parte de los niños más pequeños en el uso diario, de
cuál es ese acompañante en este pequeño conglomera- Citar por último, o simplemente que se vea, las distintas
do y aglomeraciones de gente que hay en las salidas y colaboraciones, de profesores, el claustro, y el grupo de
entradas. Se forman las filas y abandonan el centro por trabajo que llevamos creado en el ámbito del CPR de
la misma puerta que hemos visto mecanizada, siguiendo Avilés, los alumnos en la construcción de zonas viales, la
el cartel correspondiente, utilizando siempre las aceras y Asociación de Padres, papel muy importante como mo-
llegando al autobús que siempre tiene una parada fija, de deladora también de conductas seguras, el Ayuntamien-
tal manera, que no tienen que invadir para nada la expla- to, Policía Local, personal no docente, acompañantes del
nada que está allí en el centro. transporte y el CPR.
 D. Gustavo Almela Astorza
AESLEME
Aportaciones de AESLEME a la prevención de accidentes

AESLEME, Asociación para el Estudio de Lesión Medu-

lar Espinal, es una asociación sin ánimo de lucro que fue
creada en el año 1990 ante el alarmante incremento de
accidentes que provocaban muertes y, sobre todo, lesio-
nes medulares y traumatismos craneoencefálicos. En el
año 1995 nos fue concedida la utilidad pública por parte
del Ministerio de Justicia e Interior. El objetivo principal de
AESLEME, como he dicho, es prevenir los accidentes, so-
bre todo de tráfico, y sus graves consecuencias, las muer-
tes y, sobre todo, las lesiones que no tienen cura como
son las lesiones medulares, paraplejias, tetraplejias, y los
traumatismos craneoencefálicos. lleva a la otra. Nosotros hemos puesto nuestro granito de
arena desde hace muchos años, y aunque los resultados
Pero no olvidamos otros fines importantes como son, la se miden a muy largo plazo, pensamos que ya estos 19
investigación, la mejora de la calidad de vida de las perso- años y haber llegado a más 2.200.000 niños y jóvenes, con
nas con discapacidad y la sensibilización social. Somos un nuestras campañas de prevención, nos dan cierta credibi-
equipo multidisciplinar. En nuestra asociación trabajan per- lidad y avalan nuestros resultados.
sonas con lesión medular por accidentes evidentemente,
pero también trabajan médicos, enfermeras, fisioterapeu- Pensamos que la educación vial, al fin y al cabo, es una edu-
tas, psicólogos, abogados, arquitectos, etc., que no sufren cación en valores, que tiene que partir desde la familia en
ningún tipo de discapacidad. Tenemos un equipo mixto, un principio, los padres, los hermanos, los tíos, toda la fami-
amplio, muy bien compenetrado y con muchas ganas de lia. Debe continuar en la escuela, con la figura del profesor,
trabajar, ya tengan una lesión medular o no. También pres- continuar en la universidad, los amigos, los compañeros
tamos, por supuesto, cierta atención a las víctimas, pero de trabajo también son muy importantes. Las empresas
no somos una asociación dedicada exclusivamente al apo- tienen un papel fundamental, tanto con su aportación a la
yo de víctimas y sus familias, como pueda ser ASPAYM sociedad como con sus propios empleados.Y por supues-
o STOP ACCIDENTES, que están mucho más orienta- to, no podemos olvidar a los medios de comunicación,
116 das hacia este tipo de actividad, desarrollando su papel que están aquí presentes, como son Fundación Antena 3,
de ayuda integral a las víctimas perfectamente. Nosotros etc., que también pueden y deben hacer una labor muy
tenemos alguna pequeña sección dedicada a la ayuda de importante de prevención y concienciación.
las victimas, pero nos identificamos más con el tema de
la prevención de accidentes, actividad que venimos de- ¿Cuáles son las aportaciones de AESLEME a la seguridad
sarrollando con absoluta continuidad y, modestamente vial? Son múltiples, pero debido a la brevedad de la po-
pensamos que con cierto éxito, desde el año 1990, trans- nencia me limitaré a exponer las más importantes. Entre
mitiendo desde entonces nuestros conocimientos para ellas está el «Road Show», los cursos de reeducación del
lograr evitar el máximo número de accidentes posibles y carné por puntos, la campaña «Te Puede Pasar» y la cam-
sus fatales consecuencias. paña «Si controlas, vuelves». Esta última no la voy ni a co-
mentar, solo la nombro, porque un compañero y amigo
Hemos firmado, por supuesto, la Carta de Compromiso mío, policía del municipio de Pozuelo de Alarcón, que es
Europeo en el 2005, y acabamos de renovarla hace ape- donde se desarrolla, y altamente involucrado en el mun-
nas unos días por tres años más. Participamos, represen- do de la seguridad vial desde hace muchísimos años, se
tando a España en el proyecto europeo Road 25.También encuentra aquí presente y va a exponerla seguro que mu-
hemos asistido en mayo de este año a la primera reunión chísimo mejor que yo en su ponencia.
que hubo de ONGs de prevención de accidentes y víc-
timas de tráfico, organizada por la Organización Mundial El «Road Show» es, sin duda alguna, la actividad de pre-
de la Salud (OMS) en Bruselas. Y, por supuesto, también vención que se puede realizar hoy en día en Europa y
hemos firmado el Convenio de Cooperación con las Ins- España más impactante y preventiva. Este es el cartel
tituciones Penitenciarias para el Trabajo en Beneficio de la del que se va a realizar esta tarde aquí, en el Auditorio
Comunidad para aquellas personas que hayan cometido Principal, y lo único que les puedo recomendar, es que
delitos contra la ley de Seguridad Vial, entre muchas otras los invito a todos ustedes a que asistan a verlo porque
cosas en las que no puedo extenderme más. van a quedar impresionados. Está dedicado a jóvenes a
partir de 16 años, porque para jóvenes menores es muy
Desde AESLEME pensamos que el binomio educación- impactante, demasiado impactante. No voy a comentar
prevención es totalmente indisoluble, porque una cosa cuáles son los protagonistas ni su funcionamiento, pero
es evidente que su objetivo es prevenir accidentes entre por un profesional sanitario y un lesionado medular con
nuestros jóvenes. Comentarles que está promovido por formación en educación vial. Tiene cuatro partes bien
IRSA, que es la Academia Internacional de Seguridad Vial, diferenciadas: parte médica (en las que se explican las
y que en España lo desarrolla junto a AESLEME, excepto principales lesiones originadas por los accidentes de trá-
en Cataluña que lo realiza con Stop Accidentes. También fico); prevención primaria (causas más frecuentes de los
colaboran otras instituciones, pero no tengo tiempo de accidentes, medidas de prevención); prevención secunda-
nombrarlas a todas ahora. Simplemente decirles que des- ria (como actuar cuando sufres un accidente o eres el
de que empezamos ha tenido mucho éxito y en total ya primero en llegar); prevención terciaria; (consecuencias
hemos llegado en toda España a más de 35.000 jóvenes. de los accidentes desde diferentes aspectos). Por último
se establece un coloquio muy enriquecedor y se entrega
Nos sentimos muy orgullosos también de colaborar en material divulgativo, apropiado para las distintas edades, a
los cursos de reeducación del carné por puntos. Como cada alumno asistente a la charla.
saben, CNAE ganó el concurso público a nivel nacional,
excepto en Cataluña y posteriormente AESLEME firmó Desde nuestra asociación Insistimos sobremanera en la
un acuerdo con CNAE. Como digo, estamos muy orgu- formación de los ponentes. Así, todos los ponentes lesio-
llosos de participar, tanto en los cursos parciales como nados medulares tienen que formarse realizando cursos
totales, hablando con estas personas que han infringido la bien sean del INTRAS, de la UNED o cursos del AESLEME.
normativa y han perdido parte de los puntos o todos, y Contar el caso simplemente de lo que te ha pasado llega 117
tener una conversación con ellos de una hora. Una con- muy profundo a las personas y puede convencer y ha-
versación que resulta, en la mayoría de la gente –ener- cer cambiar de hábitos, pero si estás dando charlas sobre
gúmenos los va a haber siempre–, muy efectiva. Salen educación vial, creemos indispensable tener formación en
realmente muy convencidos de que, como les decimos Seguridad Vial. Nuestras charlas son totalmente gratuitas.
siempre, «Habéis tenido mucha suerte porque al fin y al Tenemos colaboración con las policías locales de muchos
cabo lo único que has perdido son unos puntos. No ha- ayuntamientos, así como el apoyo de la DGT y del Minis-
béis perdido la vida y no habéis quedado en una silla de terio de Educación. Nuestra financiación es de tipo mix-
ruedas de por vida o algo peor». En los 413 centros que to pública-privada. Contamos con el patrocinio de esta-
hay reconocidos impartimos estas charlas de una hora y mentos oficiales como la DGT, comunidades autónomas,
tenemos ya 90 monitores formados en todo el territorio ayuntamientos, etc., y también de empresas, fundaciones.
nacional. Estas son simplemente cifras de los cursos que Con todo este apoyo tratamos de transmitir los conoci-
se han dado. Hemos llegado ya a más de 52.500 perso- mientos que poseemos para evitar desgracias evitables en
nas que han perdido puntos en todas las provincias como muchas ocasiones.
pueden ver en la presentación.
En la parte de prevención primaria lo que hacemos es
Y por último, nuestra campaña más veterana, que empezó hablarles de los factores de riesgo. Procuramos abarcar-
en el año 1990 y tiene por título «Te Puede Pasar». Está los todos. Como pueden ver en la presentación, inten-
enfocada a alumnos de colegios, institutos, ciclos formati- tamos no obviar ningún tema, incluso llegamos más allá
vos, universidades, academias militares, Guardia Civil, etc., del tráfico; hablamos de zambullidas, de accidentes labo-
de edades comprendidas entre los 12 y los 30 años de rales, y por supuesto, siempre de las medidas preventivas
edad. Actualmente desarrollamos esta campaña en diez para evitarlos. Si no, no serviría de nada. En la preven-
comunidades autónomas, habiendo llegado en los últimos ción secundaria, nos basamos en la famosa palabra clave
19 años a más de 2.200.000 niños y jóvenes. Para AESLE- «PAS» que supongo todos conocen: «Proteger, Avisar y
ME es fundamental evaluar nuestros resultados. Así cada Socorrer». Toda la conferencia va apoyada con material
equis años, hacemos miles de encuestas, pre y post con- audiovisual constantemente revisado y actualizado y con
ferencia, y sacamos una gran cantidad de parámetros que muchos videos muy impactantes.
nos permiten evaluar muchos aspectos de nuestra confe-
rencia, para intentar siempre seguir mejorando y así poder Y por último la prevención terciaria. ¿qué es lo que pasa
dar un servicio mejor. Lo que tratamos es de educar y de después de tener un accidente?, ¿cuáles son las lesiones
transmitir unos conocimientos, y que de esta manera, los más graves?, ¿qué es un traumatismo craneoencefálico?,
niños puedan asimilar estos conocimientos. No debemos ¿qué es una lesión medular?, ¿cuáles son las amputacio-
olvidar que los jóvenes son muy permeables, y si les trans- nes más graves?, ¿cuáles son las secuelas de un trauma-
mitimos la información correcta y de la forma adecuada, tismo craneoencefálico?, ¿qué tipos de lesiones medu-
podremos evitar que en el futuro sean castigados por las lares existen?, ¿cuántas se producen al año?, ¿cuáles son
autoridades, o lo que es infinitamente peor, por un golpe las consecuencias de una lesión medular, físicas?, y así un
duro en la vida como puede ser tener un accidente grave largo etcétera. Son tantas las consecuencias de este tipo
y sufrir una secuela irreversible. de lesiones que no las pueden ni imaginar. Sin embargo,
esta tarde sí que las podrán saber, porque se las contaré
Las conferencias de la campaña «Te Puede Pasar» du- de primera mano yo mismo si asisten al Road Show
ran entre una hora y media y dos horas. Son impartidas que vamos a realizar en el salón de actos principal. En
 esta última parte explicamos a los jóvenes como un te- gastos en la adaptación de vivienda, del vehículo, de ayu-
trapléjico tiene que usar unos adaptadores para comer, das técnicas, etc.
que un parapléjico puede llegar a andar con unos apa-
ratos llamados bitutores si su lesión es muy baja den- Y yo, lo único que quiero decirles, y con esto termino, es que
tro de la columna vertebral, los problemas adicionales nosotros transmitimos nuestros mensajes de prevención a
que tenemos, como son las barreras arquitectónicas, un número muy elevado de jóvenes, en las diez comunidades
los problemas que sufrimos en los transportes públicos, autónomas en las que ya está presente AESLEME. Este ulti-
problemas en la educación, en el trabajo, económicos. mo año, la crisis nos ha afectado como a todo el mundo,
Por poner un ejemplo, los gastos sanitarios de rehabili- y sería una pena que por no tener presupuesto, porque
tación. Tenemos que tener rehabilitación de por vida, lo a nosotros no nos faltan ganas y esfuerzo vamos a poner
cual implica unos costes muy elevados, los tetrapléjicos todo el que sea necesario para evitar que un solo chaval
tienen que tener la ayuda de una tercera persona de más se quedase en sillas de ruedas por no tener acceso a
por vida y hay muchas veces que no se la pueden pagar, la información necesaria.

118
D. José Antonio González Araujo
Ayuntamiento de Orense
Proyecto Moucho

Les voy a presentar el proyecto que hemos hecho, el Pro-

yecto Moucho, que es en gallego. Lo hemos realizado en
la Asociación de Prevención de Accidentes de Tráfico de
Orense, que cuenta con un grupo de trabajo de Educa-
ción para la Seguridad Vial voluntario, multidisciplinar. Está
compuesto por bomberos, técnicos de prevención de
drogodependencias, ATS, psicopedagogos, educadoras,
psicólogos, abogados, policía locales y también contamos
con víctimas de accidentes de tráfico. Hemos realizado va-
rias experiencias municipales en educación de Seguridad
Vial. Estas son algunas de las campañas con «EmBICIate»
dedicado a distintos sectores en bicicleta. Peatones con versidad, trabajando con los jóvenes. La temporalidad de
«¡Déjate ver!» y a la juventud. «Siéntame, Siénteme», con la primera fase fue desde Navidad hasta carnaval. Conta-
sistemas de retención infantil. «Ponte un 0», encaminado a mos también con los medios de comunicación que nos 119
la juventud también. «Conduce Dulcemente», sobre todo aportaron bastante ayuda en este sentido para darle pu-
a la juventud y a la integración social. blicidad. La segunda fase se hizo ya en el ámbito provincial,
ya salimos del Ayuntamiento de Orense y se lo enviamos
El Proyecto Moucho, por el horario en dónde lo realizá- a lo que son las comarcas de alrededores. Contamos tam-
bamos, creíamos que es Proyecto Búho en castellano, y bién con la colaboración de RAC, de PONTE FRENO, de
entendíamos el porqué era el animal que más se identifi- DGT, y de Xunta de Galicia. En las charlas que se realiza-
caba con el horario en el que lo realizábamos. ¿El porqué ron en la segunda fase también contamos con víctimas de
lo realizábamos? Porque cada año en España mueren cerca accidentes de tráfico y se realizaron varias convocatorias
de 1.400 personas, entre ellas de 15 a 29 años y más de en el Auditorio de Orense.
8.000 resultan de heridos graves. El 60% de los accidentes
ocurren entre el viernes y el domingo, y la mitad ocurre Las mejoras de la segunda fase fueron a las comarcas de
entre las doce de la noche y las seis de la madrugada. La Monterrey, de A Limia, Carballiño, Valdeorras y alguna
segunda fase del Proyecto Búho se realizó en ámbito mu- próxima más. Se seguían enviando mensajes a la juventud
nicipal. Con mensajes y consejos en DVD en los pubs y en con este tipo de folletos e imágenes. La difusión en me-
las discotecas, en las pantallas se mandaba mensajes. Se ins- dios de comunicación, en radio, televisión, televisión lo-
taló un bus urbano en los cuales por el día también porta- cal y televisión autonómica, la grabación de «La Cumbia
ban publicidad de la campaña. Once locales colaboradores, Nueva» por Sonora Machin. Los voluntarios se refuerzan
el grupo Sonora Machine que también colaboró con una con mensajes de las tres a las seis de la mañana visitando
canción, voluntarios de PAD, las Concejalías de Juventud y los pubs y las discotecas en la calle, y se les daban unos
Tráfico, la Asociación Provincial de Taxis y Teletaxi. tickets descuentos para taxis. ¿Por qué Sonora Machin?
Porque era un grupo que en ese momento estaba so-
Estos son algunos de los mensajes que enviábamos que nando bastante fuerte en la juventud de la provincia de
solían ser dirigidos a la juventud: «Ten cuidado, ya verás. Orense, y ellos han grabado en los estudios de la Radio-
Mientras haces tu camino, la de golpes que recibes, la de televisión de Galicia, la canción con la cual se mandaban
hostias que te das». La presentación se realizó en la Plaza mensajes a la juventud. Los mensajes eran los mismos de
Mayor del Ayuntamiento. Contamos con la Concejalía de los folletos pero incorporados a la canción. Hemos es-
Tráfico y Seguridad de Juventud y también la expuso la tado también en «Abierto por Reformas» un programa
psicopedagoga del grupo de trabajo. También contamos de radio de Galicia y en la televisión de Galicia hacien-
con la actuación de Sonora Machin en directo. Estas son do conciertos con este grupo. El ponente que tenía que
algunas de las fotos. Estos son los mensajes que les enviá- estar aquí, Máximo Cid Ferro, iba a estar explicando el
bamos a la juventud, con folletos por la noche, y en las dis- porqué. Este es el folleto y algunos de los menajes que
cotecas y en los pubs. Y también, aparte, les mandábamos seguían enviando en los DVD, en las discotecas y en los
mensajes en forma cívica, con la problemática del botellón. pubs. En la universidad con las charlas, también en la se-
Luego contamos con la colaboración de los taxis, como gunda fase, con concierto incluido en alguna de las oca-
podéis ver. Con el bus urbano en la noche por primera siones, y después, los refuerzos de los mensajes y conte-
vez se implantó en Orense y con la publicidad de los taxis. nidos del DVD.
En las discotecas y en lo que son los conciertos de Sono-
ra Machin, también en la mitad de los conciertos y en las Aquí veis cómo se trataba a la gente de igual a igual. Se
discotecas, se enviaban los mensajes. A la vez, se enviaban iba a la calle cuando la gente estaba de fiesta, nosotros
mensajes paralelos en un programa educativo en la uni- intentábamos inculcarles el mensaje que queríamos que
 recibieran. Si veíamos que ya estaban demasiados borra- nos han publicado en la revista de Tráfico y Seguridad Vial
chos hasta nos ofrecíamos a llevarlos nosotros en coche, de la DGT, que nos pareció bastante mejor que lo otro.
si hacía falta, si no tenían dinero para el taxi, aunque les Pero bueno, hay de todo. Lo dicho, hemos contamos con
dábamos unos bonos de descuento. Los taxistas también distintos medios de comunicación, Antena 3. Estos son al-
colaboraban con los distintos descuentos, este era uno de gunos de los socios. Os voy a poner un vídeo que nos
ellos. Cada fin de semana se le daba de un distinto color envió un amigo a la Asociación. Entiendo que esto es un
para tener más o menos una evaluación final de cuándo problema que tenemos toda la sociedad y creemos desde
se les daba ticket y realmente cuándo lo iban a utilizar. Los la Asociación que poniendo un poco cada uno podemos
spot en la televisión local, contamos con la colaboración llegar a encontrar una solución y, asimismo, sentirnos bien
de RAC e Iván Corretja, que es hermano del tenista que con nosotros mismos.
sufrió un accidente de moto, en relación a «Accidentes
de moto y juventud», mandándoles mensajes de que, por Bueno, el vídeo trataba de lo siguiente, está en inter-
ejemplo, «cuatro jóvenes mueren cada día en España». La net. En la India, un niño pequeño que va al colegio y, de
temporalidad, fue desde la operación salida de tráfico de repente, va en el autobús, se cae un árbol y se paraliza
Semana Santa hasta principios de junio. Este proyecto lo toda la circulación. Todos se están mirando, esperando
han cogido mozos en Tarragona, y en la Sala Metro, man- a que alguien solucione el problema, pero nadie le echa
daban mensajes similares a los nuestros. Aquí vemos a los una mano. El niño pequeño, lloviendo, empieza a empu-
de Tarragona. jar el árbol, sus amigos pequeños también colaboran y
luego la sociedad se va dando cuenta que con un poco
Hemos participado en el Congreso Gallego de Volunta- que aportaran cada uno podían apartar el árbol. Y así
riado, poniendo nuestro stand allí para darle publicidad. pues, seguir con la vida normal. Aquí es lo mismo, con un
Y hemos recibido críticas, porque había gente que no en- poco que pongamos cada uno creo que podemos llegar
tendía el porqué se usaba este tipo de vocabulario para a solucionar no del todo, pero algo, este problema que
llegar a la gente joven. Nosotros entendíamos que era la tenemos de la seguridad vial y en principio, en nuestra
mejor forma. Hemos recibido alguna crítica, pero también campaña con los jóvenes.

120
D.ª Laura Pandavenes Bernardo
ADIIS
Programa formativo para personas condenadas por delitos
contra la seguridad vial

Lo primero, voy a decir bien el nombre de nuestra Asocia-

ción, porque para una vez que nos invitan a un sitio… Se
llama ADIIS, significa esto, Asociación Juvenil Dedicada a la
Investigación e Intervención Social. Es una asociación que
nace hace poco tiempo, empezamos hace un año. La aso-
ciación está compuesta por gente del ámbito social, hay
personas de derecho, criminólogos, trabajadores sociales
y psicólogos.

Lo que compartíamos en aquel momento era una inquie-

tud en cuanto creíamos que las penas alternativas a pri- folletos y en la trasmisión del mensaje a la sociedad. Los
sión eran una buena medida, una medida que había que acompañamientos se hacen en colaboración con el hospi-
fomentar. Nuestros objetivos eran esos, sensibilizar en tal. Lo que priorizamos es que sea gente que, o bien esté 121
cuanto a que el uso de penas alternativas a prisión po- convaleciente de un accidente de tráfico, o bien gente en
día ser adecuado para determinados delitos. Entendíamos, una situación social difícil, porque no tenga familia o por-
además, que era adecuado porque la prisión en determi- que no tenga la posibilidad de acompañarle durante todo
nados momentos puede resultar dura y extrema, los fines el día. Y los asistentes de tráfico es una labor que es una
resocializadores no siempre se cumplen como todos aquí colaboración con la policía local y con los colegios. Nos
sabemos, y además, un tema material de la masificación y ofrecemos para cuando los colegios tienen una salida con
del coste que suponen. los alumnos o una excursión, incluso también, centros de
personas mayores, poder acompañar a esos monitores y
ADIIS tiene tres áreas de intervención. La primera, es el ayudar a lo que es dirigir a un grupo por una ciudad, con
Área de Intervención Social, la segunda, es el Área de todo lo que supone mover a un grupo de treinta perso-
Sensibilización Ciudadana, y la tercera es el Área de In- nas por una vía.
vestigación y Formación. Dentro de estas áreas hay tres
proyectos con sus responsables de proyecto y su equipo El Área de Sensibilización Ciudadana, tiene dos proyectos.
de trabajo. En el Área de Intervención Social, tenemos el El Proyecto de Educación Vial en Villabona, que también
Programa Marco que es el programa para el cumplimien- va dirigido a personas que estén cumpliendo condena en
to de trabajos en beneficio de la comunidad, impuestos Villabona por un delito de seguridad vial. Es un taller muy
por delitos contra la seguridad vial. Elegimos el tema de la práctico, basado en las dinámicas, tienen visitas fuera del
Seguridad Vial, si bien esta medida se aplica para otros de- centro, en las que visitamos el parque móvil o visitamos
litos, lo elegimos porque vimos que había un componente centros especializados. Luego, las campañas de sensibili-
en muchos casos relacionados con la educación. Pensába- zación, la primera que pusimos en marcha en «Sin prisa y
mos que podíamos incidir en la educación y con la ayuda, con pausa». Aquí tenéis unas imágenes de la actividad que
evitar la reincidencia. se hizo, en este caso fue en Oviedo.

Las líneas de actuación de este primer programa eran cua- Y luego queda el Área de Investigación y Formación, aquí
tro: talleres de educación vial, campañas de sensibilización, es donde tenemos el Programa Formativo Educación Vial
acompañamientos y asistentes de tráfico. Lo innovador de para las personas que tienen un delito contra el tráfico.
estas líneas de actuación es que, en este caso, no somos Nuestro objetivo principal es evitar la reincidencia, reedu-
las personas que formamos la Asociación las que reali- car basándonos en una educación en valores, porque mu-
zamos la actividad. Nuestra labor es una labor de apoyo, chas veces la conducta vial va totalmente relacionada con
para que las propias personas que han cometido un delito su comportamiento y con su educación. Los destinatarios
contra la seguridad vial, realicen estas actividades. Ellos son son personas cuya condena de trabajos en beneficio de la
los encargados de diseñar los talleres, nosotros les pro- comunidad sea de 30 jornadas o menos. A esas personas
porcionamos los materiales, pero ellos seleccionan qué se les computa las horas de trabajos en beneficio de la co-
materiales les interesan y con qué materiales van a traba- munidad, por unas horas de formación que realizan en la
jar. Para todo lo previo, ellos reciben una formación que Asociación. Hay dos modalidades, depende de la duración
nosotros directamente les impartimos y luego comienzan que tengan de la condena, tienen que acudir a cuatro se-
con las actividades que van a llevar a cabo. siones o a seis sesiones.Y los contenidos que tratamos con
ellos son: la seguridad vial, el conductor, la vía, el vehículo
Las campañas de sensibilización son campañas que se rea- y la reeducación vial. Las sesiones tienen dos partes. Una
lizan en la calle, en la que ellos colaboran en el reparto de primera teórica, en donde tratamos más de conocimiento,
 refrescar conceptos que han podido quedar olvidados, ha- que tenemos en el taller no son personas que tengan
blar de buenas prácticas en la conducción. Y una segunda un problema de drogodependencia en su gran mayoría,
parte más práctica, a la que traemos un invitado para que el perfil no es ese. Si bien es cierto que en cada grupo
les dé una charla o realizamos una visita fuera del recinto. suele haber dos o más personas que nos preguntan por
este tipo de servicio. Entonces sí que nos parecía intere-
Los resultados, llevamos cinco cursos de educación vial sante que alguien pudiera informar de los recursos que
con 242 participantes. Como veis, nuestro perfil es de tenemos en la Comunidad Autónoma, a quién dirigirse y
hombres, 95,5% hombres. La edad media es de 39,07, le- cómo dirigirse. Proyecto Hombre viene y les da una char-
jos de esa creencia de que la edad de los infractores es de la sobre lo que son las sustancias en sí, el consumo de
20 ó 25, pues nuestra edad es de 39,07. El 90% considera sustancias, y cómo se consumen las sustancias y cómo ese
de interés el curso. El 91% considera que le ha sido útil. El consumo de sustancias afecta la conducción. Es una cosa
90% también considera que ha adquirido conocimientos. que nos cuesta trabajar mucho con ellos. La gente que
Y pongo como dato significativo, que el 91% valora posi- viene a nuestros cursos, no todos, pero una gran mayoría,
tivamente una charla que da un guardia civil. Y lo señalo vienen por un delito de haber consumido alcohol y ha-
porque cuando empezamos los cursos, lo primero que ber cogido el coche. Un razonamiento es que, bueno, a lo
vimos fueron las críticas a la DGT y a la Guardia Civil. mejor aquel día había bebido demasiado, pero no es que
Entonces, cuando ese mismo día les decimos –porque en no pueda beber. Entonces, para trabajar eso, viene alguien
la primera sesión es en la que viene el compañero de la de Proyecto Hombre, y al explicarles y al verlo, porque
Guardia Civil– que va a acudir un guardia civil, las caras hay ejercicios prácticos de ver cómo afecta el consumo
son de horror. Yo, la primera vez, dije: «Se lo comen cuan- de sustancias. Por ejemplo, tenemos uno que es ponerles
do llegue». Y para nada, es como si cinco minutos hablan- unas gafas que simula el efecto de alguien que ha bebido
do y ya todo se relaja, le preguntan todas las dudas que alcohol, y por ejemplo, ese ejercicio, a mí me parece que
tienen, el porqué esto lo hacéis así y por qué esto de la cuando se las ponen dicen: «Buf, ¿y yo voy así?». Entonces,
otra manera. Y es la charla probablemente que más enri- parece útil.
quece y en las que más participan.
Al Ayuntamiento de Oviedo y al de Gijón debemos dar-
Los colaboradores son, por un lado, la Guardia Civil, que le las gracias porque nos ceden las salas para realizar los
nos envía una persona para que dé una charla; el Plan Re- cursos gratuitamente desde el principio, y luego, la finan-
gional de Drogas, que les da una charla sobre los servicios ciación que la obtenemos a través de Caja Asturias y del
para el tratamiento de drogodependencias. Las personas Instituto Asturiano de la Juventud.
122
D.ª Mercè Navarro
Ayuntamiento de Barcelona
El camino escolar: un proyecto participativo

El documento que presentamos es un resumen de todo

el proceso participativo de Camino Escolar. Nos gustaría
hacer constar que para iniciar el proceso de «Camino
Escolar» es imprescindible que se comprometan todos
los agentes que componen la Comisión de trabajo: o
sea los representantes de la escuela, el profesorado, la
asociación de padres y madres (AMPA), las familias, las
asociaciones de vecinos, la red de comercios y entidades
del barrio y también las distintas áreas o departamentos
de la administración.

El Camino Escolar es un proceso participativo de ciu- los pasos de peatones que se realizan desde el Área de
dad, que promueve y facilita que el alumnado tenga un Movilidad.
acceso seguro y agradable a la ida y vuelta de casa a la 123
escuela. Es un recurso educativo que fomenta la educa- En Barcelona hay un ejemplo en el barrio del Poble-
ción en valores y la autonomía de los niños y niñas que nou, donde 15 escuelas que se han puesto a trabajar
son los principales protagonistas. A través del alumnado, de manera conjunta el «Camino Escolar», por cierto, se
también llegan los mensajes a las familias y el Camino Es- inaugurará el día 31 de octubre. Los componentes de
colar se convierte en un instrumento de comunicación la Comisión de trabajo, madres y representantes de la
en relación a la movilidad y seguridad vial. escuela, han dicho que continuarán trabajando con otros
temas, el medioambiente. Consideramos que el «Cami-
A partir de la demanda que la escuela y el AMPA for- no Escolar» se convierte en un reto, en una oportunidad
malizan al distrito municipal, se constituye una Comisión de recuperar el espacio público para favorecer a todos,
de trabajo; donde participaran los representantes de para el alumnado y para todos los peatones.
los agentes mencionados. El proceso de trabajo durará
como mínimo un curso escolar. Como el título indica, el Camino Escolar es un proce-
so participativo y lo es también para la Administración.
La Comisión de Camino Escolar que coordinará el Dis- Desde la Administración trabajamos desde las distintas
trito Municipal, se reunirá periódicamente a lo largo de áreas para converger todos en el objetivo de educar
todo el proceso. para la movilidad segura y sostenible.

Es recomendable que el proyecto conste en el Plan local Esta ponencia, es también un trabajo participativo entre
de Seguridad Vial del Ayuntamiento. el Instituto Municipal de Educación y el Servicio de Edu-
cación Vial de Guardia Urbana de Barcelona.
Desde el 2002 El Ayuntamiento de Barcelona apostó
por este proyecto, el IMEB y el Área de Movilidad se Como conclusión, el «Camino Escolar» sólo será posi-
comprometieron a trabajar junto con las escuelas y el ble si existe el compromiso entre comunidad escolar, el
resto de agentes con el objetivo de ampliar la red de barrio y la administración, si se trabaja conjuntamente
caminos escolares. y sobre todo, si somos capaces de conseguir entre to-
dos, que los niños y los jóvenes se sientan implicados,
Cabe destacar que es un proyecto participativo, que es ellos son los principales protagonistas, son el presente
un trabajo conjunto de la comunidad escolar, el barrio, y el futuro.
la Guardia Urbana y la administración para mejorar el
itinerario o Camino Escolar que el alumnado recorre La finalidad del proyecto, es convertir el entorno, las ca-
diariamente. lles del barrio en un aula externa, y además, conseguir
una movilidad segura y sostenible.
Desde el punto de vista del Área de Movilidad, el iti-
nerario de Camino Escolar es un reto, es una apuesta El proceso de trabajo del «Camino Escolar», no termina
estratégica para la recuperación del espacio público para con la fiesta de inauguración, sino que el proceso conti-
el alumnado y también para el uso de los peatones. núa, tiene que mantenerse vivo. La comisión de trabajo
que en su momento trabajó para hacer posible definir
En el documento se incluyen algunos ejemplos de las un itinerario más seguro para todos, debe continuar tra-
mejoras respecto a la ordenación vial, señalización y re- bajando en este o en otros temas para una mejor convi-
tirada de elementos que obstaculizan la visibilidad en vencia de toda la ciudadanía.
 D. José Rafael Baídez Martínez
Diputación de Albacete
Educación vial para población inmigrante

Les voy a presentar mi proyecto. Mi proyecto es «Edu-

cación vial para población inmigrante». Dicho proyecto
se llevó a cabo en la Universidad Popular de Albacete.
El período de ejecución fue entre el 20 y el 25 de mayo
de 2009. Y ha consistido en preparar y ejecutar el apren-
dizaje del vocabulario básico, de los peatones y vehícu-
los, potencialmente usable por un grupo de población
inmigrante, la bicicleta. Se trataba de un grupo de veinte
personas con edades entre 17 y 50 años, en un grupo
de alto riesgo de exclusión social. También participaron
menores en situación de acogida, la mayoría carecía de
habilidades automatizadas de lectura y escritura. Los ob- clima de relación y comunicación. El método es socio-
jetivos iban enfocados a facilitar entender e informar a afectivo. Los resultados esperados fueron contribuir a la
todas las personas inmigrantes la herramienta y conoci- mejor integración y socialización, iniciación del proceso
mientos imprescindibles en relación a la educación vial, de responsabilidad personal, y desarrollar actitudes po-
para así poder incorporarse con éxito a la sociedad es- sitivas, adaptativas y sanas en la educación vial. Las ac-
pañola. Fueron dos unidades didácticas. Una era peatón, tividades, por fuera ahora, de la presentación inicial de
comportamiento como peatón, lugares por los que debe un Power. Los objetivos concretos para hacer las prác-
circular tanto en poblado como fuera de él, importancia ticas de peatones y ciclistas como fueran los chalecos
del uso de prendas reflectantes para ser vistos, normas reflectantes, bandas, cascos, fotocopias de señales y de
básicas de circulación, agentes de circulación, semáforos y vías públicas. Reflexionar en grupo acerca de la lacra que
señales verticales. La segunda unidad didáctica, si condu- supone anualmente en España y en el mundo el número
cías una bicicleta ya eres conductor, importancia del uso tan elevado de accidentes producidos por peatones y ci-
del casco, normas de circulación, carriles específicos des- clistas. La evaluación fue una evaluación inicial del alumno,
tinados a ellos, agentes de circulación, señales verticales, suponía el conocimiento previo del grupo de los cono-
importancia de ser vistos cuando circula de noche. cimientos a tratar. Luego hice una evaluación procesual
o formativa, que intentaba, su propio nombre lo indica,
124 La metodología, la participación en la formación. La for- mejorar el perfeccionamiento del proceso que se iba a
mación y la capacitación del aprendizaje se realizó a par- evaluar. Y luego una evaluación final, que era el análisis y
tir de la práctica de forma dinámica, amena y en buen reflexión sobre los datos recogidos.
D. Bienvenido Nieto Gómez
Ayuntamiento de Pozuelo de Alarcón
Si controlas, vuelves

Quiero comenzar haciendo referencias a un trabajo que

ha hecho aquí el Área de Ana Ferrer o de Aurora Díaz,
que son las principales cifras de las siniestrarías viales de
España del año 2008. Pitágoras decía que teníamos que
educar a los niños para que no castigásemos a los hom-
bres. Todavía no existía en esa cultura, admirable cultura,
no existía la palabra «persona». Son los cristianos los
que nos la ceden a nosotros, afortunadamente. Y detrás
de estas cifras hay muchas personas, muchas personas,
que hoy no pueden estar aquí. Yo en recuerdo de esas
personas, les pediría que voy a consumir un minuto de
estos diez que me da la organización, para que en su Y, en la mayoría de los casos, no beben agua, beben segu-
recuerdo, y a título personal y a título de los que es ramente algo que les perjudica.
un pequeño homenaje, guardemos todos un minuto de 125
silencio. AESLEME, fiel colaborador, como ha estado mi amigo
Tavo diciendo, es el encargado de realizarlas, el encarga-
«Si controlas, vuelves», seguro. La holística que tenemos do de darlas físicamente en las clases. Dos sesiones por
en el Ayuntamiento de Pozuelo de Alarcón, es que en cada una de las autoescuelas. Se apuntaron todas las au-
el año 1988 se inicia un programa de educación vial, y toescuelas de Pozuelo, no hubo ninguna disidencia, abso-
todo eso que se ha ido desarrollando tiene algunos hi- lutamente ninguna. Y por último, ETRASA, cada uno en
tos importantes como la adhesión a la Red Internacional su labor. La Editorial de Tráfico Vial es una editorial firme-
de Ciudades Educadoras, la participación en todos y cada mente preocupada y sensibilizada por mejorar la seguri-
uno de los certámenes, concursos, campeonatos que dad vial, por mejorar la educación para la movilidad segu-
hace la Dirección General de Tráfico, hasta que llegamos ra. Estas personas, ETRASA, AESLEME y las autoescuelas
al año 2006 en el cual implantamos un programa que es del municipio, pusieron este plan preventivo-formativo
«Si controlas, vuelves». No hemos podido editarlo, por- con el objetivo claro de concienciar, de sensibilizar y de
que cuando lo hicimos no había entrado en el año 2008 dar una respuesta a las situaciones de crisis, a esas per-
la reforma del Código Penal y como no queremos facilitar sonas que por primera vez van a acceder a obtener un
información errónea, ha sido por lo que una vez que nos permiso de conducción. Objetivo fundamental, disminuir
replanteemos y reestructuremos el programa, que ahora los accidentes de circulación en el Municipio de Pozue-
les explicaré, lo haremos y se lo daremos. lo. Desmontar mitos y falsas creencias con respecto al
consumo de alcohol. Aprendizaje de recursos de afron-
De todos es conocido que en todos los planes, progra- tamiento en situaciones de crisis y una gestión adecuada
mas y proyectos de educación para la seguridad vial, cua- del riesgo. Potenciar la implicación de las autoescuelas en
tro son los pilares básicos en los que se asientan: edu- la difusión, adhesión y participación del proyecto. Hoy en
cación, formación, investigación y vigilancia y control. A día en todos los centros de Pozuelo de forma gratuita,
nosotros solamente nos competería, a las policías, a la reciben esta formación.
Administración, la vigilancia y control. Pero tampoco po-
demos permanecer impasibles y hemos de colaborar, he- Para que tuviese un poco de gancho, se recurrió a utilizar
mos de contribuir en fomentar, en basar los otros pilares. a alguien que tuviese, primero, sensibilidad con el tema, y
Fruto de toda esa sensibilización que tiene mi ayunta- en segundo lugar, que tuviese un poder de llamada, y se
miento pusimos en funcionamiento un programa forma- contó con el apadrinamiento de Carlos Sainz, que de vez
tivo, «Si controlas, vuelves» dirigido a los jóvenes que ac- en cuando, se deja pasear por allí por Pozuelo. No puso
ceden por primera vez a sacar u obtener un permiso de ningún tipo de problemas, al contrario, se sumó a la ini-
conducción. Hay tres impulsores de este proyecto, los es- ciativa. Y a partir de ahí, se empezó a trabajar. Se empezó
tán viendo ahí, por eso he querido dejar la diapositiva en a trabajar primero una fase de programación, en la cual
blanco. El Ayuntamiento de Pozuelo de Alarcón a través se elaboraron una serie de materiales, pancartas, posters,
de una de sus concejalías que, aparte de la de Seguridad, llaveros y una cosa muy importante, utilizamos las redes
forma dentro del mismo área, la Tenencia de Alcaldía; es sociales. A partir de ahí, todas las personas que acudían a
la Concejalía de Familia y Bienestar Social. ¿Por qué? Pues todas las Concejalías de Juventud o a cualquier otra activi-
porque en el plan municipal de drogas observamos que dad en las cuales participaban sobre todos las Concejalías
las estadísticas eran muy frías y, además, arrojaban una de Deporte, se les daba una ficha en las que se les pedía la
cifras estrepitosamente preocupantes. Los jóvenes beben autorización, si ellos lo consideraban oportuno, que cuan-
y los jóvenes beben cuando van a conducir un vehículo. do se pusiesen las campañas de «Si controlas, vuelves» a
 través del SMS, recibían un mensaje que era: «Si controlas, ción, dan que tan solo dos personas han dado positivo en
vuelves. Pásalo». Y lo recibían todos, se acompañaba esto el tema este. El resto no viene al caso.
de las campañas publicitarias en los postes de publicidad
del Ayuntamiento y, así sucesivamente, todo el mundo te- En segundo lugar, según las estadísticas recogidas den-
nía un recordatorio de las mismas. tro del Plan Municipal no se ha disminuido el consumo
de alcohol en general. Se sigue consumiendo mucho
La fase de ejecución constaba de dos sesiones dadas por alcohol, cosa que nos sigue preocupando. Y tercero, y
un técnico de AESLEME, y a partir de ahí se elaboraba y esto, creo que a mi amiga Aurora le toca, estamos ob-
se distribuía, un dato muy importante, a toda la población. servando que es necesario que se legisle de una forma
La población de interés eran alumnos que se disponen a clara que aquellas personas que acceden a la obtención
realizar las pruebas de aptitud, como he dicho, o alumnos de un permiso de conducción, tengan un período de
matriculados oficialmente en el CEPA, que es otra de la carácter obligatorio de asistencia a las clases teóricas,
reestructuraciones que vamos a hacer este año. porque estamos observando que hay mucho autodi-
dactismo, ahora lo comentábamos Tavo y yo con algún
Y para terminar, se ha observado una disminución del familiar nuestro, y creo que no es la mejor de las for-
consumo de alcohol a la hora de conducir un vehículo. mas para salir de esta situación. Yo no vendo, no tengo
Los indicadores, los datos que nosotros tenemos en la autoescuelas, pero creo que la formación que dan los
Policía y que son muy relevantes, es decir, las pruebas de profesionales es bastante mejor que la que le da el ve-
alcoholemia que se han practicado durante las fiestas esas cino, el amigo, el compañero. Y creo que se tendría que
famosas que han salido en todos los medios de comunica- articular, Aurora, algo.

126
 Ponencias: Ámbito 6
Disciplina vial. Infracciones, vigilancia y control, y sanciones

Moderadora 127
D.ª Carmen María Martínez

Comunicación principal

D. Leonardo Román Lafuente

La disciplina vial. Infracciones, vigilancia, control, y sanciones

Otras comunicaciones

D.ª Beatriz González Iglesias – Universidad de Santiago de Compostela

Ira al volante e infracciones de tráfico

D.ª Cándida Castro Ramírez – Universidad de Granada

Diseño de la vía pública: ¿mejor obligar o prohibir? ¿De qué depende?

D. Antoni Riu – DGT

Cuadro de indicadores para la vigilancia y control de las policías locales

D. Xavier Almirall García – Servei Català de Trànsit

Nuevo enfoque en alcohol y conducción: marcha más segura

D.ª Pilar López Bobo – Ayuntamiento de Gijón

Disciplina vial. Infracciones, vigilancia y control. Sanciones

D. Ramón Ledesma – DGT

La gestión de la potestad sancionadora de tráfico: el nuevo procedimiento sancionador de tráfico

D.ª Trinidad Hernández Méndez – DGT

Campaña de vigilancia y control del uso del casco en Andalucía, Murcia y Extremadura

D. A. Francisco Alcalde López de Pablo – Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil

La Guardia Civil. Compromiso por la Seguridad Vial
 D. Leonardo Román Lafuente Valentín
La disciplina vial. Infracciones, vigilancia, control y sanciones

En primer lugar quisiera agradecer a la Dirección Gene-

ral de Tráfico y a la Federación Española de Municipios y
Provincias por la invitación para realizar la comunicación
principal sobre uno de los ejes del 1º Encuentro de Ciu-
dades para la Seguridad Vial a la Unión Nacional de Jefes
y Directivos de Policía Local. Este hecho demuestra la
importancia que tiene el control y vigilancia del tráfico en
el entorno urbano, dentro de la estrategia para la reduc-
ción efectiva del riesgo y las víctimas que se están llevan-
do a cabo para la mejora de la seguridad vial.

Asimismo, esta participación de los profesionales de la Po-

licía Local pone de manifiesto la importancia de la contri- nuncia y sanción de las infracciones que se cometan
bución de estos servicios para la mejora y reducción efec- en ellas cuando no esté atribuidas a otras Administra-
tiva de los accidentes de tráfico en los pueblos y ciudades ciones.
de nuestra geografía.
• La regulación, mediante Ordenanzas Municipales, la
La seguridad vial es un fenómeno que tiene un carácter utilización de las vías urbanas.
multifactorial y demanda respuestas multidisciplinares.
Una de estas respuestas tiene mucho que ver con la dis- • Inmovilización de los vehículos en determinadas con-
ciplina vial y la vigilancia del tráfico, y ésta es atendida, en diciones, todas ellas relacionadas con infracciones a la
el entorno urbano, por los Servicios de Policía Local, los normativa de tráfico y seguridad vial.
cuales han aportado, y seguirán aportando con su queha-
cer diario, una mejora real de la seguridad en el tráfico a • La autorización de pruebas deportivas que discurran
través de la reducción efectiva del número de accidentes, íntegramente por el casco urbano.
por ser los responsables del cumplimiento de las normas
en esta materia, así como de control y la vigilancia de la • Realización de pruebas de alcoholemia y detección de
circulación. sustancias estupefacientes de los conductores.
128
• El cierre de las vías urbanas cuando sea necesario, ya
Las competencias municipales en Seguridad Vial sea a todos o a determinados tipos de vehículos y
usuarios.
La competencia administrativa en materia de circulación
vial, de acuerdo con lo establecido en la Constitución Es- Asimismo, es de competencia municipal la elaboración de
pañola, corresponde a la Administración General del Esta- estudios y estadísticas de la accidentalidad en las vías del
do, a las Comunidades Autónomas que tienen asumida a municipio, así como la planificación de la seguridad vial.
través de sus respectivos Estatutos de Autonomía y por la
Administración Municipal. De igual modo, la Ley Orgánica 2/1986, de 13 de marzo,
de Fuerzas y Cuerpos de Seguridad atribuyen a las Policías
Los Municipios, como Administración más próxima a los Locales dependientes de los Ayuntamientos, la ordena-
ciudadanos, tienen asumidas importantes competencias ción, señalización y dirección del tráfico en el casco ur-
en materia de Seguridad Vial. Así el artículo 25 de la Ley bano, de acuerdo con las normas de circulación, así como
Reguladora de las Bases de Régimen Local establece que la instrucción de atestados por accidentes de circulación
los municipios ejercerán competencias en materia de or- dentro del casco urbano.
denación del tráfico de vehículos y personas en las vías
urbanas. También algunas normas autonómicas atribuyen a los Ser-
vicios de Policía Local la participación en la educación vial.
De igual modo, estas competencias que les son propias en
su ordenamiento jurídico, han sido concretadas por la Ley
de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad La realidad de la seguridad vial en las zonas
Vial, que en su artículo 7, atribuyendo a los municipios las urbanas
siguientes funciones:
Antes de realizar cualquier planteamiento o estrategia
• Ordenación, control y vigilancia del tráfico, por medio para la mejora de la seguridad vial, es necesario conocer
de agentes propios, en las vías de titularidad, y la de- la realidad sobre este fenómeno de la seguridad vial en
las zonas urbanas, que se resumen en las siguientes con- ciones, la conducción bajo la influencia de las bebidas
clusiones: alcohólicas, el uso de los sistemas de protección, etc.

• Los accidentes de tráfico con víctimas en las zonas ur-

banas representan el 53% del total de los accidentes Las estrategias para la mejora de la seguri-
con víctimas en el Estado Español. dad vial urbana

• Existe una tendencia de reducción de los accidentes Es de todos conocido el empeño de los Poderes Públicos,
de tráfico en las zonas urbanas de un 3% anual, pese al Instituciones y Administraciones Públicas para la reduc-
incremento del parque automovilístico. ción de los accidentes de tráfico y la disminución de las
víctimas producidas por los mismos.
• El grupo de edad de los 16 a los 29 años de edad, es
el más afectado por los accidentes de tráfico en el En lo referente a la disciplina vial, la Comisión Europea
ámbito local, representando un 40% de la población. definió ésta como uno de los seis ámbitos de actuación
para la mejora de la seguridad vial a través de «La mejora
• Los peatones son los más perjudicados por los acci- de la conducta de los usuarios, mediante la combinación
dentes de tráfico en las zonas urbanas, superando en de actuaciones legislativas con actuaciones educativas y
40 % de los fallecidos en el ámbito municipal. divulgativas y el control policial». 129
• La mayor parte de los accidentes de tráfico en los La Carta Europea de Seguridad Vial, en su declaración
pueblos y ciudades se producen en los días laborables, de principios de las políticas de seguridad vial, en lo re-
entre las 09:00 h y las 22:00 h, siendo especialmen- ferente a la disciplina vial, define las siguientes líneas de
te relevante los accidentes que se producen entre las actuación:
13:00 h y las 19:00 h.
• Las Autoridades Locales pueden y deben contribuir a
• Los accidente de tráfico más habituales en las zonas la seguridad vial implementando medidas en la línea
urbanas son: de las siguientes actuaciones:

Colisiones laterales y frontolaterales con un 42%. – La velocidad tiene una importante influencia en los
Atropellos al peatón con un 19%. accidentes de tráfico y su gravedad. El control de la
El 41% de los fallecidos son peatones. velocidad y las políticas de gestión de la velocidad
Las salidas de vía suponen un 18%. son muy importantes para la seguridad vial.
– La educación y la formación son importantes. Las
• Durante 2008, se han producido un total de 634 falle- campañas de seguridad vial locales son necesarias
cidos por accidentes de tráfico en las zonas urbanas. y tienden a tener resultados más significativos que
las campañas nacionales.
Las Policías Locales, como servicios públicos acostumbra- – El análisis integrado del impacto y la gestión de la
dos a medir y relativizar con cierta precisión todos los in- seguridad vial urbana integra las distintas políticas
dicadores referidos a la seguridad, también han procedido y disciplinas como un prerrequisito.
a la medición del «riesgo de la seguridad vial», convirtien- – Es necesario dar un tratamiento integral a la
do el dato absoluto de víctimas de accidentes de tráfico problemática de la seguridad vial, cooperando entre
en «tasa de accidentes». Para ello, comparamos el núme- distintas autoridades, servicios jurídicos y policiales,
ro de víctimas mortales producidas por los accidentes de y distintos grupos de usuarios de la vía pública.
tráfico con el número de movimientos de circulación o – El compromiso de hacer las calles más seguras
intensidad de tráfico en las vías, concluyendo que: debe necesariamente reflejarse en el presupuesto
de la Ciudad.
• Existe 730 veces más de probabilidad de producirse
un accidente mortal de tráfico en las zonas interurba- La estrategia del Estado Español en materia de mejora
nas que en las vías urbanas. de la seguridad vial enuncia como pieza clave para la
consecución de este objetivo la mejora de la vigilancia y
• El riesgo de producirse un accidente de tráfico es 118 control de la disciplina vial y las infracciones. No es po-
veces mayor en las carreteras que en las vías y calles sible plantear objetivos realistas sobre la disminución de
de la ciudad. los accidentes de tráfico, si no se cuenta con un sistema
eficaz de control y vigilancia de la normativa referida a la
• Estos dos indicadores proporcionales están poniendo seguridad vial.
de manifiesto que el factor de riesgo principal y que
afecta a la seguridad vial es la velocidad del tráfico, En el nivel municipal, se está empezando a tomar concien-
muy por encima de otros factores como las distrac- cia de la importancia de elaborar políticas de seguridad
 vial en el ámbito local, y de cómo éstas pueden contribuir otras Administraciones, dedicando esfuerzos desiguales
a la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos, aun- para la consecución de los objetivos de la mejora de la
que aún se está lejos de una decidida acción municipal seguridad vial.
para la reducción de los accidentes de tráfico en las calles
y pueblos de nuestra geografía. Los problemas, entre otros, que nos encontramos en la
Administración Local para aplicar políticas de mejora de
la seguridad vial y reducción de la accidentalidad del tráfi-
La disciplina vial y la mejora de la seguridad co, son los siguientes:

De los tres factores que influyen decisivamente en la segu- • Aún no existe una decidida implicación de todos los
ridad vial –vehículos, vía y factor humano– hay que añadir municipios en la seguridad vial. Se considera que es
un cuarto factor decisivo y que es el «control externo» la Administración del Estado la responsable y com-
o disciplina vial. Se ha comprobado que las acciones de petente en el desarrollo de políticas de mejora de la
control, vigilancia y disciplina de los comportamientos de seguridad vial.
los conductores influyen decididamente en el descenso
de los índices de accidentalidad. • Los esfuerzos municipales se centran principalmente
en garantizar una adecuada movilidad, conjugando
En esta materia se ha avanzado decisivamente existien- los sistemas de transporte con la fluidez del tráfico,
do un marco normativo que se constituye como una no siendo contemplados, en líneas generales, objeti-
herramienta esencial para la reducción de los accidentes vos de mejora de la seguridad vial.
de tráfico. Contamos con la regulación del «carnet por
puntos», el endurecimiento de las infracciones penales en • Son muy pocos los municipios en los que existe una
materia de seguridad vial, el incremento de las cuantía de planificación estratégica tendente a conseguir el objeti-
las sanciones administrativas, así como de la cobertura le- vo de la mejora de la seguridad vial urbana.
gal sobre los elementos y tecnologías para el control y
vigilancia del tráfico. • No se destinan los recursos económicos necesarios
para el desarrollo de acciones que conlleven una me-
Ahora queda seguir avanzando en un mejor control de jora eficaz de la reducción de los accidentes de tráfico
los comportamientos irresponsables de una parte de los en el ámbito urbano.
conductores, y que a través de la disciplina vial, podemos
conseguir generar la «cultura de la responsabilidad» en la • Las acciones llevadas a cabo por los municipios en
130 conducción. temas de seguridad vial, responden más a presiones
vecinales y circunstancias sociales, que a planteamien-
La disciplina viaria es un concepto que está cambiando tos estratégicos, estando ausente la planificación de
en el ideario colectivo de la sociedad, cuando se tra- las acciones y el concepto de integralidad que posee
ta de corregir comportamientos de riesgo, temerarios, la seguridad vial.
insolidarios e irresponsables de los conductores, que
generan, como consecuencia de los mismos, víctimas • Muchos municipios carecen de la estructura adminis-
mortales. Cada vez con más habitualidad, los ciudada- trativa necesaria, o simplemente no dedican la exis-
nos muestran repulsa por estos comportamientos de tente, a garantizar el cumplimiento de la normativa de
conductores que desprecian su seguridad y la del resto seguridad vial; encontrándonos con Ayuntamientos,
de usuarios de la vía. Ya no se asocia tanto la sanción incluso grandes ciudades, que aún no tramitan las pro-
con un sistema recaudatorio de las administraciones, puesta de retirada de los puntos a los conductores
sino como una forma de corregir comportamientos de infractores, o que simplemente no tramitan hasta el fi-
riesgo en los conductores. nal del procedimiento los expedientes sancionadores
en materia de tráfico y seguridad vial.

La disciplina viaria en los municipios • En una buena parte de los Ayuntamientos puede lle-
gar a considerarse que, una acción decidida para la
Como se ha enunciado con anterioridad, se ha avanzado reducción de los accidentes de tráfico, podría llegar
mucho en las estrategias que permitan una reducción de a ser impopular con claras repercusiones políticas y
la accidentalidad en el tráfico rodado, con políticas valien- electorales.
tes y decididas por parte de la Administración del Estado
para acabar con esta lacra que suponen las víctimas mor- • El pequeño municipio tiene serias dificultades para
tales, las secuelas que éstas deben padecer y con los ele- abordar políticas de seguridad vial en su ámbito com-
vados costes económicos que suponen los accidentes de petencial, no existiendo apoyos por parte de otras
tráfico. Pero este enorme esfuerzo y empeño por reducir Administraciones para el desarrollo de las mismas. Por
los accidentes de tráfico no ha tenido el mismo reflejo en el contrario, existe una buena cantidad de ayudas y
 subvenciones de Diputaciones y CC.AA. para el desa- – Control y vigilancia de la conducción bajo la
rrollo de otro tipos de políticas públicas. influencia de bebidas alcohólicas o sustancias
estupefacientes.
– El uso inapropiado de la telefonía móvil en la
La mejora de la seguridad vial a través conducción.
de la disciplina el control y la vigilancia – La conducción temeraria y las conductas
del tráfico irresponsables al volante.

Como se ha enunciado con anterioridad, una de las líneas • Agilización y simplificación de los trámites administra-
estratégicas para la mejora de la seguridad vial es la dis- tivos en los expedientes sancionadores.
ciplina, el control y la vigilancia de las normas de tráfico y
seguridad vial. De poco sirve regular los comportamien- • Mejora de la tramitación de los expedientes por in-
tos de los conductores si no se lleva a cabo acciones deci- fracciones penales por delitos contra la seguridad vial
didas para su cumplimiento. por parte de las Policías Locales, y establecer una ágil y
fluida comunicación entre la Fiscalía competente y los
La eficacia de las acciones en la disciplina viaria y vigi- servicios policiales.
lancia del tráfico en el entorno urbano, necesariamente
pasan por: • Dotar a los servicios competentes en la vigilancia del 131
tráfico en las zonas urbanas de sistemas tecnológicos
• Aplicar políticas públicas de mejora de la seguridad vial que hagan más eficaz y eficiente su función de control
en las zonas urbanas a través de planteamientos estra- del tráfico (radares fijos y móviles, cámaras de circuito
tégicos como son los Planes de Seguridad Vial Urbanos. cerrado de televisión, sistemas de investigación de los
accidentes, etilómetros, etc.).
• Tener sistemas que nos permitan descubrir indicado-
res eficaces sobre el problema de la seguridad vial y • Mejora de la señalización del tráfico, incidiendo en los
su evolución en las zonas urbanas. puntos conflictivos o de riesgo que pudieran detec-
tarse en los entornos urbanos, y ejerciendo un mayor
• Incidir en aquellas infracciones que comprometan la control sobre estas zonas.
seguridad vial:
• Mejora de la capacitación de las Policías Locales, tan-
– Velocidad del tráfico. to en su formación inicial como en su formación de
– Riesgo para el peatón. actualización y especialización, contemplando como
– No utilización de los medios de protección competencia profesional esencial la mejora de la se-
reglamentarios en la conducción. guridad vial urbana.
 D.ª Beatriz González Iglesias
Universidad de Santiago de Compostela
Ira al volante e infracciones de tráfico

Las infracciones de tráfico son uno de los principales de-

terminantes de la accidentabilidad en nuestras carreteras.
Conscientes de esta realidad, la Reforma del Código Penal
en materia de seguridad vial (LO 15/2007) establece que
la conducción a velocidad excesiva, con tasas de alcohol
en sangre superiores a 1.2 g/l o la temeridad manifies-
ta sean castigadas con penas de prisión (delitos contra la
seguridad vial). Además, con la introducción del permiso
de conducción por puntos se establece que aquellos con-
ductores que cometen infracciones menos graves pero
recurrentes deben someterse a programas de sensibili-
zación y reeducación vial orientados a modificar sus ac- instrumento desarrollado por Deffenbacher en la Univer-
titudes hacia el cumplimiento de las normas de tráfico y sidad de Colorado y adaptado al contexto español por
aquellas otras variables que pudieran estar relacionadas Sullman, Gras y su equipo en la Universidad de Girona.
con la conducta infractora. La forma de expresar la ira al volante fue evaluada con el
«Driving Anger Expression Inventory» (DAX), un cuestio-
Este nuevo marco legal debe propiciar el incremento de nario también diseñado por el equipo de Deffenbacher.
la investigación sobre las variables relacionadas con la con- Finalmente, empleamos la versión del «Driver Behaviour
ducta infractora al volante para, a partir de los hallazgos, Questionnaire» (DBQ) de Gras et al. (2006) para evaluar
diseñar estrategias de intervención empíricamente funda- el comportamiento del conductor al volante.
mentadas que puedan ayudar a reducir la reincidencia de
los conductores infractores. Las «Descortesías» (e.g., dar marcha atrás sin mirar, cir-
cular con las luces largas, etc.) y los «Gestos hostiles»
En concreto, desde la Psicología nos hemos centrado en el (e.g., gestos obscenos, tocar el claxon como muestra de
llamado «Factor humano» de la conducción, que explica enfado, etc.) son las situaciones más susceptibles de ge-
entre un 70 y un 90% de la varianza de la accidentabilidad nerar enfado entre los sujetos que han sido evaluados
y que incluye, entre otras variables, las actitudes, aptitudes, en este estudio. Estos resultados van en la línea de lo
132 destrezas, emociones y características de personalidad del hallado en otros países (Reino Unido, Estados Unidos y
conductor. Nueva Zelanda) en los que también se ha empleado el
DAS para evaluar el nivel de enfado de los conductores.
En esta línea, el objetivo de este trabajo ha sido estudiar el Por su parte, las situaciones que en este cuestionario se
papel que las emociones (y en concreto la ira) tienen en la rotulan bajo la etiqueta de «Presencia Policial» son las
comisión de infracciones al volante. Este objetivo general que les producen menos enfado. Podemos pensar que
puede concretarse en los siguientes objetivos específicos: los conductores de nuestro estudio o bien tienen unas
1) Conocer qué situaciones provocan ira a los conducto- actitudes bastante cívicas hacia las fuerzas del orden o
res; 2) Analizar el modo en que suelen expresar esa ira o bien consideran la presencia de la policía como una inter-
ese enfado cuando se hallan al volante de su automóvil; ferencia legítima y eso disminuye su nivel de frustración y
3) Conocer cuáles son los errores y las infracciones más enfado al volante.
frecuentes que suelen cometer y 4) Analizar en qué medi-
da la ira al volante explica o predice una parte importante Con respecto a la forma de expresar la ira al volante,
de las infracciones cometidas por los conductores. observamos que los conductores de nuestro estudio
tienden a canalizar su ira mediante estrategias de afron-
Como parte del trabajo práctico de una asignatura, los es- tamiento constructivas y positivas (autoafirmaciones po-
tudiantes de Psicología de la Universidad de Santiago de sitivas, técnicas de relajación, etc.) evitando activamente el
Compostela debían contestar a una serie de instrumentos enfrentamiento como medio de expresar la frustración y
de evaluación. Dicha evaluación se realizó en pequeños el enfado al volante. Por su parte, la «Expresión física» de
grupos (en torno a 40 personas) y en varias sesiones. Para la ira (e.g., salir del coche e iniciar una pelea física con otro
este estudio se seleccionaron únicamente a los 163 alum- conductor) y el uso del vehículo como medio de expre-
nos que tenían permiso de conducir. Su media de edad sión de la ira son las situaciones menos frecuentemente
era de 21,16 años (rango comprendido entre los 19 y los informadas. Estos resultados podrían explicarse teniendo
34 años) y la mayoría eran mujeres (85,6%). en cuenta que más del 80% de los participantes en este
estudio son mujeres y que éstas no suelen manifestar su
Para evaluar las situaciones que generan ira en los con- ira al volante de forma agresiva (ni física ni verbalmente),
ductores empleamos el «Driver anger scale» (DAS), un sino que, por el contrario, suelen manejar el enfado de
forma adaptativa. Unos hallazgos que también se han ob- Como hemos visto tanto la ira al volante como la forma
servado en otros contextos distintos de la conducción y de expresar esa ira se relacionan de forma significativa
donde, generalmente, se ha podido comprobar que las con la comisión de errores e infracciones al volante. Por
mujeres suelen emplear estrategias encubiertas de mani- ello, el uso de cuestionarios específicos que evalúan esta
festación de la ira. variable en el contexto de la conducción, como el DAS
y el DAX, se muestra como la forma más adecuada para
En general, todas las subescalas están muy relacionadas predecir y explicar este tipo de comportamientos. Con
entre sí, con correlaciones positivas y significativas que os- todo, este tipo de cuestionarios parecen más adecua-
cilan entre 0,17 y 0,52. Con todo, es la subescala de «Vio- dos para predecir las violaciones e infracciones del có-
laciones Interpersonales» la que presenta correlaciones digo de circulación que los errores y los pequeños fallos
más robustas con todas las subescalas del DAS. que el conductor puede cometer por falta de atención o
de concentración. Estos resultados apoyarían las tesis de
El comportamiento del conductor (DBQ) también se ha algunos autores que sugieren que los distintos compor-
puesto en relación con sus puntuaciones en el DAX. Así, tamientos del conductor responden a procesos psicoló-
tanto la subescala de «Violaciones de las normas» como gicos diferentes. Así, los errores y los lapsus estarían causa-
la de «Violaciones interpersonales» correlacionan positiva dos por problemas atencionales o de memoria y tendrían
y significativamente con todas las subescalas de expresión un carácter involuntario o no–intencional; por su parte,
de la ira del DAX, con un rango que oscila entre r = 0,28 las violaciones serían actos voluntarios y dependientes de 133
y r = 0,71. De nuevo, estas correlaciones son mucho más las demandas contextuales, por lo que sólo podrían expli-
robustas en el caso de las «Violaciones interpersonales», carse recurriendo a aspectos de carácter más emocional
lo cual es lógico si tenemos en cuenta la definición de esta y motivacional. En este sentido, los errores, los lapsus y los
variable y el contenido de las subescalas del DAX. Del pequeños despistes al volante tendrían un menor impacto
mismo modo, la subescala de «Expresión adaptativa» so- sobre la seguridad vial que las violaciones, ya que éstas im-
lamente correlaciona de forma significativa –y en sentido plicarían transgresiones intencionadas de aquellas normas
inverso– con la subescala de «Violaciones interpersona- necesarias para una conducción segura.
les». Por su parte, las subescalas de «Errores» y «Lapsus»
del DBQ sólo mantienen relaciones significativas y en sen- Estos resultados tienen importantes implicaciones de cara
tido directo con las subescalas de «Expresión verbal» y a la prevención y la intervención. Así, parece claro que las
«Uso del vehículo». campañas de seguridad vial centradas en evitar las distrac-
ciones al volante pueden ser muy útiles, sobre todo, para
Y con el fin de comprobar en qué medida la ira predice el prevenir los errores y los lapsus, pero que apenas tienen
comportamiento del conductor al volante hemos realiza- incidencia sobre las violaciones, las conductas más estrecha-
do un análisis de regresión lineal múltiple. En cada análisis mente vinculadas con la comisión de infracciones graves.
de regresión, las variables dependientes han sido las dis- En estos casos sería más apropiado otro tipo de medidas
tintas subescalas del DBQ («Violaciones de las normas», centradas en el control y el manejo de las emociones.
«Violaciones interpersonales», «Errores» y «Lapsus») y
las variables independientes que hemos introducido han Con todo, las conclusiones de este trabajo están sujetas
sido las subescalas del DAS y del DAX. Los resultados de a ciertas limitaciones. La más evidente hace referencia a
estos análisis indican que las subescalas «Uso del vehícu- la representatividad de la muestra. Recordamos que los
lo» y «Presencia Policial» explican el 45% de la varianza datos han sido extraídos de una muestra de estudiantes
de las «Violaciones de las normas». Por su parte, las sub- universitarios (la gran mayoría mujeres), con un rango
escalas de expresión de la ira del DAX y la subescala de de edad muy restringido y con un interés particular por
«Descortesías» del DAS explican el 63% de la varianza de participar. Otra de las limitaciones hace referencia al uso
las «Violaciones interpersonales», aunque es la subescala de autoinformes en la recogida de datos. La inclusión de
de «Expresión verbal» la que explica más de un 50% de una muestra representativa y más heterogénea y el uso
la varianza de esta variable. En el caso de los «Errores» y de otras medidas complementarias (e.g., simuladores, re-
los «Lapsus» el porcentaje de varianza explicada por las gistros observacionales, etc.) aportarían datos interesan-
subescalas del DAS y del DAX no supera el 15%. Esto tes para analizar la importancia de las emociones en el
es especialmente cierto cuando tratamos de explicar la comportamiento de los conductores. Éste es un reto esti-
comisión de lapsus al volante, ya que sólo la subescala de mulante pero complejo en el que ya estamos trabajando
«Expresión verbal» podría explicar un 10% de la varianza en colaboración con el grupo de Tráfico y Seguridad del
de dicha variable. Colegio Oficial de Psicología de Galicia.
 Dra. Cándida Castro
Universidad de Granada
Dr. Sergio Moreno
Dra. Cristina Vargas
D.ª Mercedes Bueno y
D. Javier Roca
Diseño de la vía pública: ¿mejor obligar o prohibir?
¿De qué depende?

El trabajo que presento es parte de una línea de inves-

tigación que dura ya casi una década. Trata del estudio
de las señales de tráfico, en concreto voy a hablar de
las señales de obligación y prohibición. El conocimiento
obtenido podría ayudarnos a resolver preguntas como
qué es mejor prohibir u obligar cuando quiero que los
conductores pasen o no pasen por una determinada Imaginemos un coche que se aproxima a una intersec-
vía. ción, hay dos formas de informar al conductor que pue-
de girar a la calle A, pero no hacia la calle B por medio
Se recogen en la literatura muchos estudios que analizan de distintas señales. La elección puede venir determina-
cuál es la llamatividad de las señales de tráfico, cuáles son da por las características del factor humano, el sistema
los aspectos preceptuales, los aspectos atencionales, qué cognitivo humano, acerca de cómo los humanos enten-
formas, qué tamaños, qué colores o incluso los aspectos demos la situación, y cómo inferimos qué podemos y
más motivacionales como efectividad de las señales, en qué no podemos hacer. Lo ideal sería conseguir respues-
qué medida hay credibilidad de la señal (Castro y Horbe- tas rápidas y sin errores.
rry, 2004). Sin embargo, yo no voy a hablar de ellos ahora,
vengo a hablar de otra temática diferente, en concreto Las señales de obligación, todos las conocemos, son señales
voy a intentar exponeros lo importante que es analizar azules, con borde blanco e indican un mandato, y las se-
la influencia de otro proceso cognitivo superior como es ñales de prohibición, que también conocemos, son discos
el pensamiento, cómo pensamos a partir de los mensajes blancos con bordes rojos, con una negación e indican una
que nos proporcionan las señales de tráfico. Este tema acción prohibida, por ejemplo, no gires a la izquierda. En
es muy novedoso. Todavía no se sabe mucho acerca de principio podríamos decir que son casi equivalentes. Eso
134 cómo los humanos piensan a partir de mensajes que no es lo que nos vamos a preguntar, en qué medida lo son.
son premisas verbales sino que son imágenes. Por tanto, Prohibido a la izquierda, podría ser considerado como obli-
los resultados de esta investigación son interesantes no gatorio a la derecha, o la prohibición podría considerarse
sólo para la seguridad vial sino también para la psicología como la contraparte negativa de la obligación, pero tal vez
de pensamiento. se produzcan diferencias en la conducta de los conductores
con una señal o no otra. De acuerdo a la literatura previa
La información proporcionada por estas dos señales de algunos autores afirman que negar algo, decir las cosas en
tráfico: obligación y prohibición, es análoga a las proposi- negativo, por ejemplo, enlentece la respuesta, otros autores
ciones de la lógica deóntica. Hay, por ejemplo, dos posibles encuentran tiempos de reacción más lentos y más errores
formas de informar al conductor de que puede girar hacia con las señales de prohibición, sólo en algunos casos la lite-
la vía A (a la izquierda) pero no hacia la vía B (a la dere- ratura propone que la negación puede ser más informativa
cha), señalizando bien con una señal de «obligado girar a que la afirmación, por ejemplo, aquí si digo que el cuarto
la izquierda» o bien con una señal de «prohibido girar a la círculo no es azul acabo antes, se entiende mejor.
derecha». ¿Cuál de ellas deberíamos elegir?

Venimos examinando las representaciones mentales

que subyacen a las señales de tráfico de obligación y
prohibición, en situaciones de tráfico simples vs. com-
plejas, cuando disponemos de poco vs. mucho tiempo
para pensar sobre el mensaje de la señal, cuando rea-
lizamos la tarea de conducción vs. cuando enjuiciamos
las maniobras de otros vehículos, o cuando ejecutamos Se trata de procesos de pensamiento de razonamiento
otras tareas simultáneamente a la de la interpretación deóntico y no razonamiento deductivo. No son valores
del mensaje de las señales. Este conocimiento nos po- de verdad, verdadero o falso. Se trata de lógica deóntica,
drá orientar en la colocación de las señales en las dis- de lógica de mandato, de lo que está permitido o no per-
tintas situaciones o proponer sistemas de señalización mitido, lo obligatorio o no obligatorio. Y estas situaciones
más efectivos. de razonamiento son aplicables al tráfico.
Nos preguntamos qué parte de la información, con la También manipulamos el tiempo. ¿Qué pasa cuando ten-
señal de obligación y de prohibición se representa explí- go poco o mucho tiempo para pensar sobre el mensa-
citamente, ¿por qué explícitamente? Porque lo que se re- je de la señal? Cuando tengo poco tiempo para pensar,
presenta de forma explícita va a ser aquello con lo que yo sólo 330 milisegundos, todavía parece que la prohibición
voy a reaccionar más rápido, y de forma más precisa, será, tiene cierta ventaja, en el caso de la maniobra no per-
por tanto, más fácil de procesar. mitida. Sin embargo, disponemos de más tiempo para
pensar sobre la señal 1 segundo, la prohibición pierde
Los conductores utilizan la lógica mental, la lógica de re- esa ventaja totalmente. ¿Qué quiere decir eso? En ge-
glas abstractas o representación acerca de lo que es obli- neral, cuando disponemos de más tiempo para pensar
gatorio o lo que no está permitido de acuerdo a modelos se produce paralelismo y se produce la ventaja de las
mentales. Los conductores confían en sus representacio- señales de obligación.
nes, cómo se representan la información que tienen acer-
ca del mundo, también del tráfico. Construyen ejemplos En general de todo lo que he dicho podría resumir dicien-
concretos o estados del mundo que son compatibles con do que es mejor obligar que prohibir. Sólo en situaciones
la información que se tiene disponible. Por ejemplo, no muy simples o en las que hay poco tiempo para pensar
girar a la derecha nos formaríamos una imagen mental de se haya cierta ventaja de las señales de prohibición en el
no girar hacia la izquierda, más un sentimiento de que eso caso de juzgar maniobras no permitidas.
es incorrecto. 135
Esto se debe a que los humanos prefieren pensar en las
También hay otro principio en la teoría del razonamiento situaciones permitidas, acerca de qué pueden hacer y sólo
importante, es el principio de verdad. Según el principio en algunos casos muy específicos, como los de situaciones
de verdad en general los humanos tendemos a pensar en de tráfico muy sencillas o aquellos en los no nos da tiem-
positivo, tendemos a pensar acerca de aquello que pode- po de convertir lo negativo en positivo, podría apostarse
mos hacer, aquello que es permitido. por la señal de prohibición.

Con esta literatura de base nos preguntamos cómo son las También podría pensarse en la colocación de la señal de
representaciones mentales internas que los conductores se prohibición. Cuando fuera imprescindible impedir que el
hacen de las señales de prohibición y obligación. ¿Enlentece conductor realice una maniobra no permitida, pero en el
la negación la respuesta o qué señales son mejores? ¿Cuáles resto de los casos apostar por la señal de obligación y por
colocamos en un cruce, en una intersección? ¿Depende la indicar al conductor el camino a seguir facilitará sus pro-
respuesta de otras variables? En nuestros estudios hemos cesos de pensamiento y la ejecución de maniobras más
visto que sí, que depende de factores como la complejidad rápidas y precisas.
del cruce, determinada, por ejemplo porque haya mayor
o menor número de señales o el tiempo que tienen las Estos resultados se han mantenido cuando hemos mani-
personas para pensar sobre le mensaje de la señal, que es pulado también otro tipo de variables como:
diferente del tiempo que la perciben.
1. Por ejemplo, cuando los participantes al mismo
En principio no podemos decir que haya una ventaja de tiempo de realizar esta tarea realizan otra tarea
la señal de obligación o de prohibición, sino que depende concurrente, que es lo que ocurre en conducción,
de la maniobra que se realice, hay una interacción perfec- dado que conducir es una tarea compleja en la que
ta, con lo cual los participantes son mejores, más rápidos no sólo estamos representándonos la información
y más precisos, cuando se le presenta la señal de prohi- de las señales de tráfico, sino que estamos haciendo
bición y tienen que juzgar una maniobra no permitida, otras muchas sub-tareas al mismo tiempo.
pero cuando lo que tienen que juzgar es una maniobra
permitida los resultados son mejores para la señal de 2. También cuando nosotros lo que hacemos no es
obligación. juzgar acerca de si la maniobra que realiza un co-
che ajeno a nosotros es permitida o no permitida,
¿Estos resultados se mantienen cuando nosotros ponemos sino cuando lo que estamos haciendo es conducir,
en el cruce más de una señal? Cuando aumenta la com- tomando la información que nos proporcionan las
plejidad del cruce. Pues no, con dos señales la interacción señales para generar respuestas, para tomar deci-
perfecta que habíais visto antes desaparece. Entonces la siones, para decidir si giro a la derecha o me voy a
ventaja que habíamos encontrado previamente para la se- la izquierda.
ñal de prohibición cuando la maniobra era no permitida
desaparece totalmente, y en general podíamos apostar En estos casos, aludiendo al estudio de los procesos de
por las señales de obligación. Es mejor obligar que prohibir pensamiento que realiza el conductor, es mejor la señal de
cuando hay más de una señal de tráfico en un cruce. obligación que la prohibición.
 D. Antoni Riu
DGT
Cuadro de indicadores para la vigilancia y control
de las policías locales

En principio el tema de la ponencia tal como está en el

programa habla del cuadro de indicadores para la vigi-
lancia y control de las policías locales. La verdad es que
la ponencia es mucho más humilde porque el cuadro de
control podría ser amplísimo. Realmente nos vamos a re-
ferir a cuadro de indicadores para la aplicación de normas
de seguridad vial y en concreto no a todas sino a unas
muy específicas.

En abril de 2004 la Comisión Europea aprobó y publicó

una recomendación sobre aplicación de las normas de se- haciendo campañas anuales siguiendo un poco las pautas
guridad vial, que se basan en un principio a veces no bien de esta recomendación, y en concreto el calendario de
visto, pero aquí precisamente en este módulo estamos campañas que se han desarrollado este año, o que queda
hablando de ello, que exigir el cumplimiento de las nor- por desarrollar son las que ven aquí, son campañas que
mas es una forma eficaz de prevenir y reducir los acciden- se han desarrollado en la Dirección y cada vez más van
tes o los muertos y los heridos. Y lo dijo en un momento siendo seguidas por, no sólo por las comunidades autóno-
en que esto, o sea, ahora se habla más de ello, esto real- mas o competencias en materia de tráfico, sino también
mente no se hablaba, parecía más que había que resol- cada vez más por más ayuntamientos a través de su poli-
ver los temas a través de la educación. Además insiste en cía municipal. ¿Pero qué pasa? Pues que de las actuaciones
la recomendación en que hay tres temas fundamentales, que se hacen en carretera hay mucha documentación y
no es ningún descubrimiento, al menos ahora, si lo vemos sabemos su desarrollo y podemos explicar cuál ha sido
con la perspectiva actual, que son: alcohol, velocidad y uso su grado de implantación y cuántas pruebas se han hecho,
de cinturón de seguridad. La recomendación no hablaba pero hay un gran vacío en el terreno municipal, se hacen
de casco, era otro momento histórico y era otro contex- muchísimas cosas, cada ayuntamiento sabe lo que hace
to dominado por países nórdicos donde el problema de pero no hay un registro donde se pueda recoger cuál ha
la moto no tiene la importancia que tiene en los países sido la implicación y las vías municipales en las políticas
136 mediterráneos. Por esto he añadido el casco, esto es un que recomienda la Comisión Europea.
añadido mío.
Y por esto lo que se viene a proponer aquí a través de
Y la recomendación acaba hablando de las mejores prác- esta exposición breve, es por qué no nos planteamos po-
ticas, que dice que son para el exceso de velocidad el uso ner indicadores, indicadores sobre las cuatro recomenda-
de sistemas automatizados de control, ningún descubri- ciones que nos marca la Unión Europea, no sobre otras,
miento visto desde la perspectiva de hoy. Para el control velocidad, alcoholemia, cinturón y añadimos el casco. Y
del alcohol pruebas aleatorias de alcoholemia y para el otros indicadores de medios policiales que dedicamos a
uso del cinturón de seguridad campañas intensivas a repe- estos medios, porque es otro gran vacío, nadie sabe en
tir varias veces al año.Y añade que para acompañar las me- España cuántos radares hay, nadie lo sabe, nosotros ha-
didas de control hay que acompañarlas de campañas de blamos de los que tenemos nosotros, otros hablan, cada
medidas para convencer al ciudadano de la importancia uno habla de los suyos, pero cuando intentas comparar-
de las mismas y de las razones por las que se han tomado. te con otros países europeos que dicen: «tenemos 8.000
Y una vez dada esta recomendación lo que acaba es di- radares porque en Londres hay tantos», y te hablan de
ciendo cómo aplicarla, hay que establecer un plan, hay que ciudad por ciudad, en España hay un gran vacío. Entonces
evaluarlo, hay que dominar las medidas de control con un gran vacío que parece que a todos nos interesa re-
las campañas, ya lo había dicho antes, y hay que usar los solver. Entonces ¿para qué nos servirá tener indicadores?
medios automáticos de control de velocidad y pruebas Evidentemente yo estoy convencido de que cada ayunta-
aleatorias de alcoholemia y realizar campañas intensivas miento cuando hace sus campañas tiene un indicador que
de control del uso del cinturón de seguridad y añado yo, le sirve a él, pero que en muchos casos no le sirve para
y el casco, y hay que ser rigurosos y eficaces en la política poderse comparar con el vecino para ver si su trabajo es
sancionadora y además evidentemente hay que hacer un más rentable o menos que el otro y además como cada
seguimiento a través de un formulario normalizado. uno tiene su indicador resulta que no podemos acumular
resultados, y esto es otra lástima.
Y uno puede decir: ¿y aquí qué tiene que ver eso con
los policías municipales? Con más acierto o menos acier- Con lo cual lo que se plantea aquí es tener unos indi-
to desde la Dirección General de Tráfico se han venido cadores sencillos que nos permitan compararnos con el
vecino, hacer un seguimiento de nuestro propio trabajo, Vamos a hacer lo mismo con el casco evidentemente, y
cómo vamos mejorando año tras año y que nos permita con la alcoholemia. La alcoholemia tiene tres apartados
saber a nivel de todo el Estado cuántas pruebas de alco- distintos, todos lo sabemos, el de accidente en el que no
holemia, por ejemplo, se hacen al cabo del año.Y entonces deberíamos bajar la guardia y hacer siempre que haya un
los indicadores son estos, los voy a poner los cuatros. Es- accidente la prueba de alcoholemia, a menos cuando haya
tán recogidos en un documento, en una hoja Excel donde síntomas en los conductores. Por infracción, con un mis-
están todos, se van a hacer llegar a las policías municipales mo criterio. Y los controles preventivos son aquellos que
a través de las jefaturas provinciales, yo simplemente los tenemos que intensificar evidentemente cuando hagamos
expongo en un formato que se pueda entender más. Por una campaña. Y, por lo tanto, también tendría que venir
lo tanto, de controles de velocidad mes a mes cuántos ve- aquí el cuadro de campañas. Y al final podríamos llegar a
hículos hechos controlado y cuántos hemos denunciado. esta evidencia, que en la medida que aumentamos la pre-
Evidentemente a medida que vayamos haciendo presión sión disminuye el número de casos positivos, y a la larga
el porcentaje de denunciados va a disminuir, evidentemen- evidentemente disminuye el número de accidentes.
te. Y esto nos permitirá que al año siguiente ya podamos
empezar a hablar de evolución de resultados, es decir, he- ¿Para qué nos va a servir poder acumular el trabajo de to-
mos aumentado las pruebas, han aumentado el número dos? Bueno, la Unión Europea, más que la Unión Europea,
de vehículos denunciados, etcétera. Realmente ven que es todos los expertos dicen: «para ser eficaces en el control
un formato sencillo, fácil de rellenar, pero muy visual. del alcohol hay que llegar a final de año haciendo la prue- 137
ba de alcoholemia al 20% de los conductores, porque así
Y evidentemente como hablamos de que las campañas de todo el mundo sabe que hay un riesgo evidente de que le
vigilancia hay que acompañarlas de campañas de control hagan la prueba de alcoholemia, por tanto todo el mundo
lo que teníamos que recoger es la coincidencia, es decir, tiene que conocer a alguien al que se le haga la prueba a
en qué meses hemos hecho además campaña específica final de año».
de velocidad donde debería verse que hay más pruebas
realizadas y que el porcentaje de positivos denunciados En las carreteras hemos llegado al 20% de conductores,
es menor precisamente porque las campañas de informa- pero hay un país como Finlandia que su objetivo de rendi-
ción nos sirven para esto, para que la gente respete más miento es hacer la prueba de alcoholemia al 40% de con-
aunque sea por el temor a la campaña de control que se ductores cada año. ¿Cuántos cientos de miles de prue-
está haciendo. Y al final podíamos llegar a una situación bas de alcoholemia se hacen en las vías urbanas? Nadie
como esta. Esto refleja simplemente las pruebas de ve- lo sabe, cada uno sabe las suyas, posiblemente hablamos
locidad hechas por los radares de la Guardia Civil donde de que hemos llegado al 20 y resulta que entre todos
se ve cómo ha ido evolucionando el número de pruebas, llegamos al 30, y sin embargo cuando vamos a Europa
cómo ha aumentado el número de pruebas a partir del tenemos que ir como si fuéramos los más pobres del ba-
año 2002 y cómo el aumento de las pruebas al final lo rrio porque tenemos un modelo de pruebas que apenas
que acaba consiguiendo es que disminuya el número de llega al 20%. Nos tuvimos que marcar un objetivo como
infracciones, que es evidentemente lo que se pretende. Finlandia y seguramente si sumamos la información de to-
Evidentemente cada uno podría hacer su seguimiento. dos vamos a llegar. Y sobre medidas policiales de control
también nos interesa saber qué medios tenemos y cómo
El no uso de cinturón y sistemas de retención infantil exac- mejoramos y esto es una información para cada país, para
tamente lo mismo, número de denuncias, aquí no se haría cada ciudad y para cada municipio. Del número de rada-
cuántos controles hacemos sino cuántos vehículos denun- res, del número de vehículos, de equipos de alcoholemia y
ciamos, marcando también en qué período hemos hecho de agentes que dedicamos específicamente a los labores
campaña de sensibilización y de intensidad de control, para de vigilancia. Por tanto habría dos indicadores, uno de acti-
después al año siguiente poder evaluar y ver realmente si vidad y uno de medios.
hemos aumentado el número de denuncias, aunque aquí
evidentemente lo que ha pasado es que a medida que Y por último ya para el seguimiento de cada uno eviden-
consigamos que haya más usuarios que usan cinturón más temente conviene que cada uno documente qué campa-
claro todavía en caso, al final, ojalá llegue un día en que ñas hace de mentalización mientras hace las campañas de
no podamos poner denuncias porque no hay infractores, vigilancia, y esto es un documento evidentemente no acu-
pero para que llegue esto nos queda largo camino. mulativo pero sí para el seguimiento de cada uno.
 D. Xavier Almirall García
Servei Català de Trànsit
Nuevo enfoque en alcohol y conducción: marcha más segura

En primer lugar querría aclarar el concepto de la educa-

ción para la movilidad segura que tenemos en Cataluña.
Está orientada a los factores de riesgo personales, que
no se corresponden a los factores de riesgo que habi-
tualmente trabajamos en las administraciones de tráfico,
basados en el análisis del accidente. Se trata de buscar
los orígenes de las conductas que tienen riesgo, más que
centrarse en las conductas en sí mismas e incidir en estos
orígenes.

Esta propuesta educativa (Marcha más segura) parte de

esta premisa. En este caso la propuesta va dirigida a ado- de una forma válida y empírica, está por encima de la con-
lescentes y a jóvenes que empiezan a conducir vehículos ducción bajo los efectos del alcohol en el conjunto de los
a motor, en el aspecto de prevenir la conducción bajo los conductores en general.
efectos del alcohol. Es una propuesta educativa, que in-
cluye un DVD con tres unidades y una guía didáctica que Por otro lado, añadir más información sobre el modelo
intentaré exponer en esta presentación. de Educación para la Movilidad Segura que se está desa-
rrollando y en el que participan un amplio conjunto de
Previamente, es importante que situemos el tema y va- profesionales, entre ellos y con una gran representación
loraremos por qué atacar al problema del alcohol. Desde policías locales y mosos de escuadra: se trata de un mo-
el Servei Català de Trànsit, elaboramos un estudio anual delo de intervención basado no sólo en la información,
sobre la presencia de alcohol entre los conductores ca- sino en la reflexión, en la experimentación y en la apli-
talanes en base a una muestra representativa; un estudio cación de este trabajo a la práctica. Lo que se pretende
con un diseño muestral que nos permite saber realmente conseguir es un cambio en las actitudes y valores de las
cuál es el nivel de alcoholemias positivas en el conjunto de personas, sean jóvenes o niños, que pasan por este tipo
conductores que circulan por las carreteras de Cataluña, de formación. Buscamos que los factores de riesgo clá-
en todos los horarios, en todo tipo de carreteras y todas sicos, como el alcohol, se traten desde los factores de
138 las edades. Un 2,3% de los conductores que circulaban riesgo personales. Por ejemplo, que se incida en la per-
en Cataluña en el año 2008 (ahora se está elaborando el cepción del riesgo, en aquellos individuos que tengan
estudio del 2009), dieron positivo en alcohol. una insuficiente percepción de riesgo. O que se analice
la influenciabilidad del grupo sobre el individuo en ciertas
Otro elemento a valorar es la presencia de alcohol en los edades. O que se incida en el conocimiento que se tiene
conductores implicados en accidentes. En accidentes en de uno mismo y de las propias reacciones, como la ira,
los que el conductor no ha fallecido y se le puede practi- la ansiedad, la euforia… O que se incremente la adapta-
car el control de alcoholemia, los resultados del año pasa- bilidad, entendida especialmente como la capacidad de
do en Cataluña fueron de un 11,3% de conductores que adaptarse a cambios propios o ambientales entre las per-
dieron un resultado positivo. Eso quiere decir que cuando sonas de edad avanzada.
hay un accidente o hay un comportamiento de riesgo, hay
muchos más casos de positivo en alcohol. Y como último Entrando en la propuesta Marcha más segura, sus tres pri-
dato resaltar que en las autopsias sistemáticas que se rea- meros objetivos serían de los que llamamos de percepción
lizan en el Instituto de Medicina Legal a los conductores del riesgo: identificar las bebidas alcohólicas y sus efectos;
fallecidos en accidentes de tráfico, el resultado hallado en tomar conciencia del alto riesgo que supone beber alco-
el control toxicológico se incrementa en más del doble: hol y conducir; identificar y valorar las conductas seguras
el 28,6% de los conductores fallecidos tenían presencia y el riesgo en relación con el alcohol y la conducción. De
de alcohol en sangre. Por otra parte, en una muestra de otra parte, también se incide en la influenciabilidad, ya que
conductores menores de 21 años, el porcentaje de con- se pretende que los participantes tomen conciencia de las
ductores bajo la influencia del alcohol era del 4,7%. Por influencias externas como elemento condicionante de la
lo tanto, según este estudio, prácticamente el doble de conducta. La propuesta educativa va dirigida a jóvenes de
la población general. Y en el caso de los que sufrían acci- entre 15 y 18 años, preferentemente dentro del ámbito es-
dentes, estaba en 2,5 puntos por encima de la media. En colar, y se basa en tres pequeñas películas cortas que hay en
lo relativo a las autopsias, el número que existe no es re- un DVD con las correspondientes actividades. En total, se
presentativo, por lo tanto, no tenemos datos. Finalmente, proponen tres sesiones, cada una de las cuales dura aproxi-
como resumen, decir que la conducción bajo los efectos madamente 60 minutos. La primera es de información. La
del alcohol en los jóvenes en base a estudios realizados segunda se fundamenta en un corto en el que un grupo de
jóvenes proyecta su salida de fiesta de fin de semana. Y la el grupo; como los sujetos se sienten presionados y per-
tercera es la vuelta a casa después de la salida. ciben las influencias de unos sobre los otros… Creemos
que trabajando todos estos temas, realmente podemos
El objetivo es llegar a conseguir que asuman que es ne- obtener cambios en los valores o en las actitudes de estas
cesario planificar la movilidad en el ocio nocturno de fin personas que participan en estas sesiones de formación.
de semana, y que las decisiones respecto a esta movilidad
no hay que tomarlas en el momento concreto, sino que Con todo ello queremos llegar, sin dar consejos abierta-
hay que decidir antes, previamente, en frío… saber qué mente, a que los jóvenes decidan que cuando salen haya
se va a hacer cuando llegue el momento de salir y en el alguien que no bebe, reflexionando sobre la posibilidad
momento de volver. Para ello, se organiza un debate en del conductor alternativo. O también, que se hagan las sa-
el aula y evidentemente el profesor, el educador o el for- lidas nocturnas partiendo del transporte público o de la
mador tiene un papel importante. El trabajo que se haría ayuda de los familiares.
en el aula a partir de este planteamiento sería diverso y
engloba desde el análisis de las ideas erróneas sobre la La conclusión final de este programa es la de inducir a
posibilidad de falsear el resultado de las pruebas de alco- proponer alternativas a la conducción bajo los efectos del
hol y el efecto del alcohol en la conducción, hasta los mo- alcohol. La opción óptima es no beber, pero ante la pers-
tivos de conducir bajo la influencia del alcohol.También se pectiva de la minimización del riesgo lo más importante
trata los estilos de los diferentes personajes: el agresivo, el es que, sea cual sea la forma de transporte que se tome, 139
pasivo, el asertivo; los diferentes problemas que crean en la persona que ha bebido no conduzca.
 D.ª Pilar López Bobo
Ayuntamiento de Gijón
Disciplina vial. Infracciones, vigilancia y control. Sanciones

La presente ponencia tiene por objeto la disciplina vial,

las infracciones, su vigilancia y control, y las sanciones.
Pues bien, la circulación de vehículos a motor se ha gene-
ralizado hoy hasta el punto de que, no sólo forma parte
indudable de la vida cotidiana, sino que incide en el efec-
tivo ejercicio de otros derechos, algunos tan evidentes
como la vida y la integridad física, ante el gran número
de siniestros que todos los días se producen, lo que hace
obligado la regulación de este sector, en principio, con
la finalidad evidente de evitar accidentes, pero se ha de
extender a una finalidad mucho más amplia, para que
su ejercicio por unos, no lesione intereses individuales sanción a un hecho que constituya una infracción, debe
o colectivos que tengan que ser objeto de protección ajustarse al procedimiento legalmente establecido ante el
pública. órgano competente.

A esta relevante dimensión pública se ha referido nues- Dentro de la potestad sancionadora de la Administración
tro Tribunal Supremo en la sentencia dictada con fecha y basado en los dos principios mencionados, el procedi-
2 de octubre de 2002, según la cual: «Esta Sala considera miento a seguir constituye una garantía de los derechos
que la ordenación del tráfico urbano adquiere en nues- fundamentales de la persona de los que no puede ser
tros días una nueva y relevante dimensión pública. Puede privado, tal y como ha establecido nuestro Tribunal Supre-
afirmarse sin exageración que su correcta regulación influ- mo. Señalar así mismo que las normas informadoras del
ye no sólo en la libre circulación de vehículos y personas, derecho penal y del derecho administrativo sancionador
sino también en el efectivo ejercicio de otros derechos, son paralelas y permiten que las de aquél sean de aplica-
como el de acceso al puesto de trabajo, el disfrute de ción a éste.
servicios tan imprescindibles como los sanitarios, educa-
tivos, culturales, etc., sin excluir, desde luego, su conexión Pues bien, circunscribiéndonos al ámbito de competencia
con la protección del medio ambiente y la defensa del municipal, corresponde a los municipios la ordenación y
140 patrimonio artístico, amenazados unos y otros por agre- el control del tráfico en vías urbanas de su titularidad, así
siones con origen en dicho tráfico». como su vigilancia por medio de agentes propios, la de-
nuncia de las infracciones que se cometan en dichas vías,
Resultaría imposible conseguir dichos objetivos sin contar y la sanción de las mismas cuando no esté expresamente
con las medidas preventivas adecuadas, tales como edu- atribuida a otra Administración, según dispone el artículo
cación vial, campañas contra la alcoholemia, exceso de 7 a) del Real Decreto 339/1990, de 2 de marzo, por el
velocidad y movilidad sostenible, promoción del uso del que se aprueba el texto articulado de la Ley sobre Tráfico,
transporte público, etc. Pero dichas medidas, por si solas Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.
resultarían insuficientes, haciéndose preciso la adopción
de medidas represivas a través del ejercicio de la potestad Dicha Ley atribuye igualmente en su artículo 7 b) a los
sancionadora por parte de las Administraciones Públicas, municipios, la facultad de regular, mediante disposiciones
debiendo destacarse la incidencia que dicha potestad san- de carácter general, los usos de las vías urbanas. A tal efec-
cionadora tiene en la seguridad vial, siendo esta última lo to, el Ayuntamiento de Gijón ha hecho uso de dicha po-
que constituye el objeto de la presente ponencia, por lo testad aprobando la Ordenanza Municipal de Circulación
que nos limitaremos a las infracciones que mayor inciden- y Transportes, publicada en el Boletín Oficial del Principa-
cia tienen en la seguridad vial, su control, así como las san- do de Asturias con fecha 24 de agosto de 2002.
ciones aplicables.
Refiriéndonos en primer lugar a la competencia sanciona-
La potestad sancionadora, en la medida que restringe y dora atribuida a los ayuntamientos, cabe señalar que el ar-
limita los derechos y bienes de los administrados, está su- tículo 68.2 de la Ley de Tráfico dispone que la sanción por
jeta a dos principios fundamentales: en primer lugar, el de infracciones a normas de circulación cometidas en vías ur-
legalidad material, que, con base en la Constitución, exige banas corresponderá a los respectivos alcaldes, los cuales
que las conductas ilícitas y sus sanciones estén predeter- podrán delegar esta facultad de acuerdo con la legislación
minadas en una norma con rango de ley, y el segundo aplicable, excluyéndose expresamente de la competencia
de los principios, lo constituye la legalidad procedimental, municipal las infracciones a los preceptos del Título IV y
pues la Administración se encuentra sometida a normas las cometidas en travesías en tanto no tengan el carácter
de ineludible observancia, dado que para imponer una de vías urbanas.
El Ayuntamiento de Gijón tiene delegada la competencia más que probada. Un análisis de la siniestralidad en las
en materia sancionadora por infracciones de tráfico y se- vías de velocidad controlada por radares fijos en base a
guridad vial en el Sr. Concejal Delegado de Coordinación los datos facilitados por la policía local durante el ejerci-
Administrativa y Hacienda, por resolución de 9 de julio de cio 2008 y desde el 1 de enero hasta el 30 de junio de
2007, si bien la competencia en materia de policía local, 2009, se constata una reducción de la velocidad media en
tráfico, regulación vial y movilidad, la ostenta la Sra. Con- prácticamente todas las vías, un descenso del número de
cejala Delegada de Seguridad Ciudadana y Movilidad, por los heridos y un descenso considerable de los accidentes,
resolución de la misma fecha. sobre todo en la Avenida Juan Carlos I, en la Avenida de
Oviedo y en la Avenida Príncipe de Asturias.
Sentado lo anterior, y ciñéndonos exclusivamente a los
procedimientos sancionadores por infracciones de tráfico La colocación de estos dispositivos como medida de se-
que han sido tramitados por el Ayuntamiento de Gijón guridad preventiva en la conducción, tratando de evitar la
durante el ejercicio 2008 y el periodo comprendido entre producción de accidentes, tiene además otros objetivos
el 1 de enero al 31 de agosto de 2009, señalar que duran- tan importantes como el anterior, cuya trascendencia no
te el ejercicio 2008 se han tramitado 50.681 expedientes, ha sido captada adecuadamente por los ciudadanos, tales
en virtud de denuncias formuladas por la policía local. De como mejorar la fluidez del tráfico y evitar atascos, así
las sanciones relativas a dichos expedientes, han sido abo- como reducir la contaminación en ciudades y carreteras.
nadas con el 50% de reducción que nuestra Ordenanza 141
Municipal de Circulación y Transportes establece al efecto, Está demostrado que se reducirían a más de la mitad los ac-
32.340 (un 64%). Asimismo, fueron abonadas en periodo cidentes de tráfico si se cumplieran los límites de velocidad.
voluntario por su importe total, 2.029 (un 4%).
El mismo objetivo se pretende alcanzar con la reciente
Durante el presente año, hasta el 31 del pasado mes de instalación en la ciudad de un sistema de foto rojo en se-
agosto, se han tramitado 40.939 expedientes sancionado- máforos, ubicado en un punto conflictivo de la ciudad por
res por infracciones de tráfico, de los cuales fueron abo- tratarse de una confluencia de calles con tráfico intenso.
nados 25.589 (un 62,5%) con la citada reducción del 50%, Este sistema pretende evitar, en la medida de lo posible, el
y 772 expedientes (2%) por su importe total. número de accidentes que pudieran producirse. De este
último no se pueden aportar datos comparativos, dado
De los mencionados 50.681 expedientes sancionadores el breve espacio de tiempo en que está operativo. Única-
tramitados durante el ejercicio 2008, fueron recurridos en mente constatar que desde el 1 de septiembre (fecha de
vía administrativa en sus distintas fases 2.105 (4%), y 29 en su puesta de funcionamiento), hasta el día 22 de septiem-
vía contencioso-administrativa. De los 40.939 expedientes bre se han detectado 114 infracciones.
del ejercicio 2009, actualmente en tramitación, hasta la fe-
cha constan recurridos en sus distintas fases, 1.048 (2,55%). Entre las infracciones que dan lugar a una mayor sinies-
tralidad e incluso, en ocasiones, a atropellos de peatones,
De los datos anteriores, se puede extraer la conclusión se encuentran las relativas a la conducción sin mantener
de que, si bien, en principio, las cifras resultan propor- la atención, fundamentalmente por la utilización indebida
cionadas en los dos ejercicios mencionados, en cuanto del teléfono móvil (en el año 2008 se han impuesto 967
a expedientes tramitados se refiere, dado que en 2008 sanciones, y desde el 1 de enero hasta el 31 de agosto
dichas cifras se refieren al ejercicio completo, y en el pre- de 2009, 993).
sente año a ocho meses, un análisis pormenorizado del
capítulo relativo al exceso de velocidad permite compro- Otra de las infracciones que cabe considerar como factor
bar que durante el ejercicio pasado ha existido una gran asociado a accidentes es la conducción bajo la ingestión
desigualdad entre el primer y segundo semestre, siendo de bebidas alcohólicas. En el transcurso del ejercicio 2008
a principios de este último coincidente con la instalación se practicaron pruebas de detección alcohólica a 11.840
de los radares fijos, lo que ha elevado llamativamente el conductores. De ellas, han arrojado un resultado positi-
número de infracciones, 668 infracciones detectadas por vo 1.202 (aproximadamente un 10%), que dieron lugar a
el radar instalado en automóvil en el primer semestre, y sus correspondientes expedientes sancionadores, y en el
14.516 durante el segundo semestre, detectadas a través periodo 2009 (1 de enero a 31 de agosto), fueron prac-
de los radares fijos, situados en tres puntos de la ciu- ticadas 14.644 pruebas de alcoholemia, arrojando un re-
dad, operando simultáneamente. Sin embargo, durante sultado positivo 861 (aproximadamente un 6%). A este
el transcurso de este año, se comprueba un llamativo respecto, cabe igualmente concluir que ha descendido
descenso de las mismas, 7.593 registradas en el primer considerablemente el número de sanciones por este con-
semestre del presente año. cepto y, en consecuencia, se aprecia un mayor grado de
cumplimiento en los conductores, por lo que la única pre-
La instalación de radares fijos, aunque en principio pue- tensión con la realización de dichos controles preventivos
da resultar de escasa aceptación por los conductores, es es intentar limitar uno de los principales factores de riesgo
indudable su necesidad y utilidad, ya que su eficacia está que intervienen en los accidentes de tráfico.
 También cabe citar, dentro de los que dan lugar a la sinies- graves, la suspensión temporal del permiso o licencia de
tralidad aludida, los estacionamientos en determinados lu- conducción por la Jefatura de Tráfico.
gares: en las esquinas impidiendo la visibilidad, en los pasos
de peatones, en doble fila…, que obligan en numerosas En definitiva, las medidas adoptadas en los últimos años
ocasiones a estos a invadir la calzada. Por este concepto por este Ayuntamiento, tal y como se desprende de los
se impusieron en el año 2008 un total de 7.866 sanciones, datos presentados, demuestran su efectividad, al haberse
y en el periodo de 2009, 6.517 sanciones. Estas cifras, re- reducido las infracciones de mayor incidencia porcentual
presentan un porcentaje relativamente bajo en relación en los accidentes de tráfico, y, especialmente, las relaciona-
con el total de sanciones impuestas por paradas y esta- das con el exceso de velocidad o la ingestión de bebidas
cionamientos indebidos, que ascendieron a un total de alcohólicas.
31.064 en el año 2008 y 27.832 en el periodo compren-
dido entre el 1 de enero y el 31 de agosto de 2009. Señalar asimismo que a todo ello ha contribuido en gran
medida la reforma en materia de tráfico y seguridad vial
Por último, otro aspecto a destacar es la incidencia positi- que fue llevada a cabo a través de la Ley 17/2005, de 19
va que representa en la disciplina vial la agilidad en la tra- de julio, así como la reforma del Código Penal operada a
mitación de los expedientes sancionadores, no sólo desde través de la Ley Orgánica 15/2007, de 30 de noviembre,
el punto de vista recaudatorio (que constituye una fuente esperando que la nueva reforma en materia de tráfico,
importante de los ingresos municipales), sino también en actualmente en trámite, contribuya en la misma medida,
cuanto a la inmediatez en el cumplimiento de las sancio- a mantener al alza la reducción de las infracciones, de
nes no pecuniarias, como son las relativas a la detracción las sanciones y de los accidentes y transmita al infrac-
de puntos, al quedar descontados de forma automática, tor la sensación de una justicia administrativa del tráfico
una vez que las sanciones impuestas adquieran firmeza realmente inmediata, desterrando la sensación de impu-
en vía administrativa y, en el caso de las infracciones muy nidad derivada de procedimientos largos y formalistas.

142
D. Ramón Ledesma
DGT
La gestión de la potestad sancionadora de tráfico: el nuevo
procedimiento sancionador de tráfico

Mi nombre es Ramón Ledesma, soy el Subdirector General

de la Ordenación Normativa de la Dirección General de Trá-
fico. El responsable del Departamento Jurídico de la Direc-
ción General de Tráfico y el que básicamente, al que corres-
ponde la elaboración de los diferentes proyectos normativos
en materia de seguridad vial y la gestión de todo lo referente
a los expedientes sancionadores en materia de tráfico, a dic-
tar las instrucciones correspondientes tanto de los expedien-
tes sancionadores como de vehículos como autorizaciones
administrativas relacionadas con el vehículo, así como la ges-
tión directa del Centro de Radares de León, donde se comu- Tres puntos y mi intervención. En primer lugar empezar
nican todos los radares fijos, se tramitan todas las denuncias a hablar todos de indicadores de gestión de la potestad
derivadas de los radares fijos de todo el territorio. sancionadora. Antes se ha referido Antonio Riu en alguno 143
de estos aspectos, incidir en ello. En segundo lugar por
Entre otros también el último de los proyectos que he- qué un procedimiento sancionador de tráfico especial di-
mos elaborado y que en estos momentos todos sabemos ferente del común y en tercer lugar cuáles son las normas
que estamos pendientes de cómo ha quedado es la nueva básicas que debemos todos tener a la hora de hacer la
reforma del procedimiento sancionador de tráfico que se normativa en materia de tráfico, y a la hora de gestionar
votó allí en el Senado y tras diferentes confrontaciones la potestad sancionadora. Todos elaboramos tanto a nivel
en cuanto a diferentes artículos parece que finalmente estatal como a nivel municipal normas en materia de tráfi-
quedará como íntegramente quedó en el Congreso en co pero creo que hay unos principios que todos debería-
la redacción remitida en junio. Por lo tanto la semana que mos intentar cumplir.
viene el proyecto que ha finalizado su tramitación en el
Senado vuelve al Congreso y podremos saber definiti- Indicadores de gestión de la potestad sancionadora, cada
vamente cómo ha quedado el texto. En todo caso a mí vez es más importante tener en cuenta una serie de in-
me interesaría trasladar qué hay detrás de todo lo que dicadores, dejarnos de discutir tanto entre determinados
estamos haciendo, el permiso por puntos, la nueva Ley de conceptos jurídicos y centrarnos mucho más en cómo
Tráfico, la reforma del Código Penal. Trasladar un poco a estamos gestionando la potestad sancionadora que nos
los que también hoy estáis aquí, los ayuntamientos cómo están otorgando. Hay que entender en primer lugar lógi-
desde la Dirección General de Tráfico entendemos la ges- camente a los volúmenes de infracciones, cuántas infrac-
tión que se nos ha otorgado para gestionar la potestad ciones de alcohol tenemos, cuántas de radar, cómo nos va
sancionadora en materia de tráfico, que gestionamos no- creciendo, vincular mucho a la siniestralidad. En segundo
sotros en vía interurbana y en vía urbana los municipios. lugar a los tiempos, qué tiempo tardamos entre que el
ciudadano comete el hecho y le notificamos la denuncia,
Algunas de las ideas que se han introducido ahora en la qué tiempo tardamos entre que el ciudadano comete el
Ley, el 50% de descuento no son de la Dirección General hecho y le quitamos los puntos. Cada vez es más impor-
de Tráfico, vienen de algunos ayuntamientos como Gijón tante, va cobrando más importancia el llegar cuanto antes
que los ha puesto en marcha hace mucho tiempo y que al registro de conductores a ese volcado de puntos, desde
han dado un resultado efectivo. Por lo tanto aquí las bue- que el conductor infringe.
nas prácticas es básico que las copiemos unos y otros.
Para nosotros la política sancionadora en materia de A las notificaciones, a perfeccionar las notificaciones en
tráfico tiene que cumplir cuatro reglas básicas, en todas el acto que toda notificación de la gente sea perfeccio-
las normas que hagamos, en todos los expedientes que nada, que esté bien en ese momento, que no haya que
tramitemos tenemos que tener cuatro reglas básicas. La repetirla, y lo mismo en cuanto a las notificaciones que se
sanción debe ser justa, debe ser acorde con la infracción hacen en formato papel, que mejoremos los domicilios,
que cometes, debe ser rápida, hay que minimizar el tiem- que apuntemos bien cuándo disparamos con la notifica-
po entre la infracción y la sanción, debe ser facilitada en su ción. A los resultados del proceso sancionador hay que
cumplimiento, aquellos que han infringido y que desean analizar mucho los confirmados, los revocados, los sobre-
cumplir, desean pagar debemos ofrecerles todo tipo de seídos. Un expediente revocado es un fracaso del ejerci-
medios y lo más rápido posible. Y además debe ser com- cio de la potestad sancionadora, nunca se debió formular
prensible, debe ser asumida como justa por el ciudadano, esa denuncia. Por lo tanto, entre comillas, hay que prestar
el ciudadano tiene que entender que lo que ha hecho le mucha atención a aquello en lo que finalmente del proce-
corresponde el castigo de entenderlo, entre comillas. so hemos fallado. Y finalmente a los medios y momentos
 de pago, medios de pago hay que ofrecerle al ciudadano no de fondo. El 95% de las denuncias se confirma a favor
todo aquello que podamos, Internet, banco, pago directo, de la Administración después de las alegaciones. Hombre,
y momentos, antes veíamos una explicación de la jefa de pues este dato hay que tenerlo en cuenta, si resulta que
servicio del Ayuntamiento de Gijón, cómo se ha ido pro- en muchas ocasiones todo lo que se presenta simplemen-
duciendo con la Ley del Carnet por Puntos, el pago en te para retrasar el procedimiento, y lo veíamos en el vídeo,
voluntaria en los primeros 30 días, el 80% de las denuncias dice, simplemente que haya un juego de pelota durante
que se abonan en voluntaria se hacen en los 60 primeros dos años, pues en fin.
días, el ciudadano si se lo pones fácil cumple.
La prescripción del buen gobierno, la prescripción moral
¿Por qué un nuevo procedimiento sancionador en ma- de las infracciones. Las Administraciones aun teniendo
teria de tráfico? ¿Por qué esta ley que viene ahora de plazo tenemos que notificar cuanto antes. En la DGT te-
reforma del procedimiento sancionador en materia de nemos lo que denominamos el plazo de prescripción, hay
tráfico? Como bien nos han dicho esta empresa de re- un plazo de prescripción legal para las denuncias del radar
cursos de multas, jugamos a esto pues yo creo que las fijo, seis meses en las graves y un año en las muy graves,
Administraciones con competencia sancionadora en ma- pero tenemos el denominado plazo de prescripción ético,
teria de tráfico a raíz de estos vídeos pues lógicamente que es que si no hemos tramitado la fotografía el lunes
tenemos que actuar y cambiar las reglas de juego para la tiramos a la basura, no podemos mandarle a un ciuda-
que esto sirva y sea un procedimiento, entre comillas, no dano una carta a los cuatro meses preguntándole quién
de risa. ¿Cuáles son los objetivos de la nueva reforma? conducía su vehículo, las multas hay que comunicárselas al
Cuatro básicos, cinco básicos. En primer lugar atender el conductor rápido, debe saber lo que tiene rápido.
carácter masivo de estos procedimientos. Hay dos ma-
terias que estaban ya fuera de la Ley de Procedimiento Y finalmente desterrar la sensación de impunidad que al-
Común, de la Ley 30/92, que eran el ámbito tributario y gunos ayuntamientos nos transmitían. Cuatro reglas sobre
el ámbito de la Seguridad Social. Por volumen desde el lo que entendemos que deben ser los principios básicos
año 92 se decidió excluirlas o por lo menos que tienen de creación de la norma y de la gestión de la potestad
un régimen principal. La Agencia Tributaria con 1.300.000 sancionadora en materia de tráfico. Primero, sanciones y
expedientes en el año 2007, hay una cuantía económica penas no son más eficaces por ser mayores, sino por ser
de lo recaudado de 210 millones de euros y las infraccio- ciertas en su cumplimiento. Ejemplo, el castigo penal en al
nes a la orden social 95.000 expedientes por un valor de conducción con alcohol. Nosotros cuando promovimos la
234 millones de euros. reforma del Código Penal no buscábamos más penas sino
simplemente la certeza del conductor, que como bebie-
144 Si la Dirección General de Tráfico sola tiene 3,5 millones se demasiado se iba a sentar ante un juez, no se trataba,
de expedientes sancionadores, por los que debiera recau- por tanto de tener más penas, sino simplemente que el
dar 731 millones de euros, parece que nosotros también conductor supiese que «ojo cuando bebes, que si bebes
tenemos que tener un procedimiento especial y específi- demasiado te vas a sentar ante el juez».
co diferente del común para tramitar nuestros expedien-
tes. Si a esto le sumamos que la Dirección General de En segundo lugar, la excepción de la norma debilita el
Tráfico sólo representa una parte de los expedientes san- mensaje de seguridad vial, tenemos en la norma, existe
cionadores que en total entre todas las Administraciones y es así, que el taxista en vías urbanas puede conducir sin
tenemos 15 millones de expedientes sancionadores, pues cinturón pero sus acompañantes no. Pues no parece muy
parece lógico que 15 millones de expedientes sanciona- lógico porque el cinturón si vale, vale para todos, y si no
dores tengan un procedimiento especial y específico para vale, no vale para ninguno. Por lo tanto parece que tene-
su tramitación. mos que hacer reflexión sobre determinadas normas en
cuanto a que no excepcionemos a nadie. Parece lógico,
Minimizar el tiempo entre la infracción y la sanción. Siem- habrá que abrir un debate que todos acumulamos la nor-
pre se dice que la justicia va lenta, bueno, pues la justicia ma independientemente de en qué situación nos encon-
en materia de tráfico nos ha pasado por delante. Si tú be- tramos. En tercer lugar, la condena social es más eficaz
bes en la carretera por encima de 0,6, con unas tasas de que la condena jurídica. Ejemplo, antes se hablaba, hace
alcohol por encima de 0,6 será delito y te impondrán un muchos años se hablaba, no tantos, hago Madrid-Gijón en
castigo penal en menos de una semana, en el 98% de las tres horas, dice. Por estos hechos ahora mismo existirá
alcoholemias se resuelven con juicio rápido y el infractor condena jurídica pero peor aun es la condena social que
obtiene una condena a ocho meses de privación de per- existe en estos momentos, la emisión de este comentario
miso en menos de una semana. En cambio si bebes por por un ciudadano lo convierte en un payaso ante el resto
encima de los límites permitidos pero por debajo de 0,6 de sus amigos y familiares. Dice: «hago Madrid-Gijón en
será infracción administrativa y el tiempo mínimo en qui- tres horas», este tío es tonto, esta es la peor condena que
tarte los puntos ahí lo decían las empresas, son seis meses, puede existir en estos momentos. Cuarto lugar, la mejor
respetando todos los plazos son seis meses en quitarte herramienta para cumplir entendemos que es el pacto
los puntos. Reducir la litigiosidad por motivos de forma, infractor Administración de reducción de castigo. Se ha
demostrado en las alcoholemias en vía penal. El 98% se que está muy bien, y a eso tendríamos que tender todos.
resuelve en una semana mediante pacto de reducción de El ciudadano cuando entiende que la norma es ajustada
condena, juicio rápido. Este es el modelo que ahora pre- no formula alegaciones. Y finalmente el sistema de puntos
tendemos exportar al ámbito administrativo. debe ser identificado como claro y simple por el conduc-
tor, en la reforma quitamos puntos sólo por pocas co-
En quinto lugar la desproporción de la sanción desacredi- sas. Yo, por ejemplo, quitamos puntos por no encender el
ta la política de seguridad vial, 300 euros y 2 puntos por alumbrado. Castigos excesivos o incomprensibles fomen-
aparcar en el carril bus no garantizan que no se aparque tan la figura del traficante del tráfico, del quitamultas, 300
en carril bus, pero sí pueden garantizar el rechazo a la nor- euros por no identificar, por un estacionamiento indebido
ma, el simplemente presentar alegaciones. Antes veíamos pues no lleva más que a acudir al quitamultas en una cier-
un porcentaje de alegaciones del Ayuntamiento de Gijón, ta esperanza de que aquello nos lo quitará.

145
 D.ª Trinidad Hernández Méndez
DGT
Campaña de vigilancia y control del uso del casco en Andalucía,
Murcia y Extremadura

Mi misión es exponerles de forma clara y breve la cam-

paña de vigilancia de vigilancia y control del uso del cas-
co que se ha llevado a cabo este verano en las comuni-
dades autónomas de Andalucía, Extremadura y Murcia,
en el período comprendido entre el 15 de mayo y el
31 de julio. El porqué de esta campaña es un dato bien
conocido que en los últimos años la siniestralidad en
nuestras carreteras ha descendido considerablemente,
pero sin embargo del análisis de los datos tenemos que
lamentar que las víctimas por accidente con vehículo de
dos ruedas sí que han aumentado. ¿Qué es lo que po- campaña, y se tuvieron en cuenta también todas las inicia-
demos obtener como factor concluyente? Que el uso tivas de los agentes implicados en la campaña.
del casco es fundamental. Es un elemento de seguridad
vial de primer orden. Pero no solamente porque lo di- Como les he dicho hace un momento, la principal medida
gamos nosotros sino porque los datos nos avalan. Po- fue la inmovilización del vehículo. Saben que el conducir sin
demos decir que el 75% de los fallecidos con vehículos casco es una infracción que está calificada como grave y con-
de dos ruedas ha sido por heridas en la cabeza, el riesgo lleva la pérdida de tres puntos, pero a esto se une la inmovi-
de lesión cerebral aumenta por tres cuando no se utiliza lización del vehículo por parte del agente y la necesidad de
el casco y también llevar el casco reduce en un 75% la que el conductor lleve un casco para poder llevarse, retirar el
gravedad de las lesiones. vehículo. El objetivo de la campaña era conseguir que el uso
del casco se aproxime al 100% en territorio nacional y sobre
En el año 2008 de los 84 motoristas sin casco que per- todo que aumente en esta zona geográfica en que estaba
dieron la vida podemos decir que en ciclomotor fue- entorno al 70%. También reducir la gravedad de las lesiones
ron un total de 183, y 45 sin casco y en motocicleta que se producen por la no utilización del casco y como obje-
495 y 39 sin casco. El estudio realizado por la Dirección tivo fundamental que ningún motorista muera en accidente
General de Tráfico pues obtenemos que el porcentaje de tráfico por no llevar casco.
146 de uso del casco tanto en conductor como en pasajero
es alto, está por encima del 99% para las motocicletas La toma de datos de la campaña se hizo en dos momen-
y el 94% para los ciclomotores. Sin embargo un estudio tos bien diferenciados. Uno antes de comenzar la misma,
más detallado lo que nos ofrece es que no es homogé- la segunda quincena de abril, y la segunda que ha sido
neo en todo el territorio nacional y se puede obtener posterior a la campaña, la segunda quincena de septiem-
la conclusión de que en zonas geográficas como Anda- bre. Se han tomado datos de 60 municipios que se han
lucía, Extremadura y Murcia estos niveles que están por dividido en cinco grupos por poblaciones, por número de
encima del 98-99% descienden considerablemente, en- habitantes, y se ha diferenciado también el uso del casco
contrándose entorno al 70% para los conductores y el en lo que son conductores y pasajeros en días laborales
41% para los pasajeros. La conclusión es que está muy o fines de semana, y según sea mañana o tarde. Pero lo
por debajo de la media nacional en estas comunidades más importante son los datos que hemos obtenido de
autónomas. esta campaña. Podemos ver que el uso del casco tanto
conductor como pasajero en esta primera diapositiva
Aquí tienen el desglose de las provincias que las saben engloba a los dos, con carácter previo, por ejemplo, en
perfectamente, no vamos a entrar en ello, y en qué ha Extremadura en las motocicletas estaba entorno al 98%
consistido la campaña. Bueno, pues la campaña principal- y hemos conseguido subir un punto, está entorno al 99%.
mente tiene una medida estrella que era la inmovilización En Andalucía del 97 se ha pasado al 98 y en Murcia del 98
del vehículo. Si cuando se realiza un control de alcohole- al 99. Por tanto han mejorado los porcentajes del uso del
mia resulta positivo pues el conductor no puede conducir casco en las tres comunidades, tanto en motos como en
el vehículo, se queda inmovilizado, pueda trasladar esta ciclomotores, ha aumentado el uso del casco en los ciclo-
medida a la conducción sin casco, entonces se hizo una motores, en torno a tres puntos porcentuales, que es muy
campaña muy importante de divulgación que tuvo una importante, y en algunas provincias que en este momento
presentación el 15 de mayo y lo más significativo es la aquí no están desglosadas, el uso del casco en el ciclomo-
participación de las distintas administraciones territoriales tor ha aumentado casi diez puntos.
competentes, comunidades autónomas y sobre todo los
ayuntamientos. Desde la Dirección General de Tráfico se Los datos de los conductores también son bastante positi-
hizo una importante campaña de difusión de imagen de la vos, digamos que en Andalucía en motocicleta han subido
casi un punto, del 98,28 al 99,12. En Extremadura del 98, cosa que no sé si es la falta de medios que tienen, también
aquí 50 décimas, al 98,94, y en Murcia del 99,32 al 99,91. eso en muchas ocasiones conlleva el que no se hayan reali-
Los porcentajes se consideran excelentes porque esta- zado las inmovilizaciones o no se hayan detallado en lo que
mos entorno al 100%. En pasajero también el aumento son los cuestionarios aunque no se haya podido llevar el
ha sido bastante importante, con mejoras significativas. Sin vehículo hasta que no haya llevado casco. Otra conclusión
embargo de los datos desglosados lo que podemos decir que nos han trasladado las policías es que muchos jóvenes
es que en cuanto al uso en ciclomotor en Extremadura en las ciudades no llevan el casco pero lo llevan en el brazo,
y Andalucía sigue siendo bastante pequeño. De los 295 por lo menos esto es habitual ver que llevan el casco pero
vehículos que se inmovilizaron, 258 fueron ciclomotores y sin ponerlo, sin abrocharlo correctamente.
37 motocicletas, de los 216 conductores de motocicletas
que circulaban sin casco se han inmovilizado a 37 vehícu- Entonces por eso quizá ellos saben que el no llevar casco
los, y de los 1.200, 10 conductores de ciclomotor que cir- es motivo de sanción y lo llevan en su brazo cómoda-
culaban sin casco se han inmovilizado a 258 vehículos, lo mente esperando a ver al agente y en ese momento pues
que podemos obtener de estos datos es que el número se lo coloca; los tres puntos los habrán perdido cuando
de inmovilizaciones no ha sido muy importante. el procedimiento sancionador concluya después de mu-
chos recursos, pero la inmovilización no se ha producido.
Pero como conclusión final lo más importante es la cola- Lo que sí podemos decir como conclusión y trasladar al
boración entre las distintas instituciones públicas. En esta resto de las distintas comunidades autónomas es que los 147
campaña han participado activamente la Dirección General resultados han sido muy positivos, muy positivos, sobre
de Tráfico, la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, las todo en el uso del casco en las ciudades por parte de los
comunidades autónomas, pero sobre todo las policías lo- conductores de ciclomotores y los pasajeros. Los pasaje-
cales. Las policías locales se han implicado activamente, han ros es donde menos ha incidido este resultado positivo
realizado controles masivos de uso de casco. pero también ha mejorado. Como ven este es el cartel
de la campaña, era impactante, ha gustado muchísimo. Era
Yo les puedo decir que en la provincia en la que trabajo sí nuestra campaña de divulgación que tenía unas cuñas de
que ha sido significativo el número tan pequeño de inmovi- radio y de televisión y me hubiera gustado también volver
lizaciones que se han producido. Y cuando hemos entrado a recordarlo, sobre todo porque intentamos que se haga
en conversaciones con las policías locales, pues también una en otras comunidades autónomas.
 D. A. Francisco Alcalde López de Pablo
Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil
La Guardia Civil. Compromiso por la Seguridad Vial

Si nosotros conseguimos concienciar a la sociedad y de-

mostrar que esto es un problema y llegar a la conciencia
de cada uno en su doble vertiente de conductor y de
peatón, entonces yo creo que estamos dando un paso
muy importante para solucionar el problema, es decir, re-
conocerlo que lo hay. La Guardia Civil de Tráfico es una
especialidad dentro de la Guardia Civil, que precisamente
este año cumplimos junto con la DGT 50 años de historia,
y nos hemos dedicado en exclusiva a la seguridad vial. Si
bien es cierto que la imagen del motorista de la Guardia
Civil de Tráfico es una vía interurbana, también es verdad
que en nuestra demarcación nos encontramos con infi- provincial, es el que en un estudio en el período de tiem-
nidad de núcleos urbanos en los que compartimos pre- po mirando el año anterior, los años anteriores pues, por
sencia con las policías locales y con el resto de unidades ejemplo, ahora este verano 2009 cuando empezó, pues
de la Guardia Civil que también nos echan una mano, la no es lo mismo estudiar el mes de enero con marzo. En-
Guardia Civil de Seguridad Ciudadana. tonces estudiamos en mismos períodos de tiempo en un
año y viendo la estadística dónde se produce el accidente,
Y además hay infinidad de poblaciones que no son de qué tipo de accidente hay, qué día de la semana, qué franja
gran densidad de población pero sí infinidad en todo el horaria sucedió el accidente, o está sucediendo, pues en-
territorio nacional, donde la única presencia del agente de tonces ahora que empieza el verano, ahora que empieza
autoridad que ve el usuario, el ciudadano es precisamente la Navidad, ahora que empieza la Semana Santa vamos a
la Guardia Civil, tanto de tráfico como de seguridad ciu- atacar en esos puntos. Entonces le dice al jefe de destaca-
dadana. De ahí la importancia que tiene nuestro trabajo mento «quiero que tus parejas estén en estos sitios, quie-
en este ámbito: seguridad vial urbana. De hecho ayer en ro que me pongas el radar en esta travesía, quiero que me
Málaga fue el entierro de un guarda civil de tráfico que pongas esta pareja en este cruce».
lleva un mes en coma y tuvo un accidente precisamente
regulando, auxiliando, compartiendo trabajo con la poli- Eso que se llama, eso es lo último que aparece, las líneas
148 cía local en demarcación de Policía Local en Málaga y fue de actuación. Esto es lo que nosotros denominamos el
atropellado por un conductor que venía pues con uno y plan SET, el Plan de Servicio de Tráfico. Y no solamente
pico me parece de alcoholemia. Después de un mes en se orienta al jefe de destacamento, se orienta también a
coma ayer se enterró. nuestros compañeros de seguridad ciudadana, a los de
rural, los que no son especialistas en tráfico, puesto que
¿Cómo hace servicio la Guardia Civil, en especial la de es verdad, nosotros no llegamos a todos los sitios, pero
Tráfico? Yo estoy en Tráfico destinado. La Guardia Civil, la sí que se ve la Guardia Civil o sí intentamos que se vea
pareja no sale al mundo a ver qué es lo que hay, es cierto la Guardia Civil en las carreteras más secundarias en el
que tiene cierta autonomía y orienta sus servicios donde pueblo más pequeño. En esta planificación de servicios
cree que la sociedad lo requiere, pero tiene una pauta también tenemos muy en cuenta las instrucciones que
ordenada, tiene una tableta de servicio en la que tiene nos orienta, que nos dicta la agrupación, es decir, los datos
estipulado qué es lo que tiene que hacer. Esa pauta se la que obtiene el Observatorio Nacional de Seguridad Vial
da el jefe de destacamento, que conoce la demarcación, que son a nivel nacional, porque muchas veces los estu-
que conoce la problemática, que la ha estudiado y le dice: dios que hacemos locales, ese capitán cuando hace los
«usted cuando salga de servicio va a ir directamente a tal estudios a nivel provincial, qué ocurre, que claro, yo el año
punto, va a regular a la entrada y a la salida del polígono, va pasado en la travesía esta no tuve ningún accidente, y aho-
a agilizar la circulación para evitar que haya alcances, usted ra este año he tenido uno ¿qué pasa? ¿Que he aumentado
va a ir hasta tal rotonda y va a dedicarse a hacer alcoho- un infinito por cien? ¿Lo estoy haciendo tan mal?
lemia, junto con esta otra pareja de otro destacamento»,
porque ya previamente se ha coordinado con el jefe de Pues si yo me voy a los datos estadísticos a nivel nacional
destacamento limítrofe. El destacamento, para el que no y me dicen que en el año 2007 hubo 100 atropellos en
lo sepa, es la unidad más pequeña de la Guardia Civil de travesías y ahora estamos en 500, pues quizá ya empie-
Tráfico. za a ser un dato preocupante, a lo mejor estoy abando-
nando las travesías y tengo que ir a vigilarlas. Por eso es
¿Qué más pautas? ¿Qué pautas tiene este jefe de desta- importante esos datos del Observatorio Nacional que a
camento cuando ordena a los servicios? Tiene también a nosotros se nos traduce en una ejecución de orden de
su capitán, su capitán que es el jefe de su sector a nivel servicio. Y como ya se ha dicho antes que tenemos, por
ejemplo, en esas acciones, esas instrucciones acaban refle- ¿Qué más cosas podemos hacer? Sobre todo cuando
jándose en unas acciones básicas, en el que tenemos que intervenimos en accidentes, pero no hace falta que sean
controlar lo más importante. accidentes, cuando auxiliamos, cuando instruimos diligen-
cias, aparte de instruirlas bien, muchas veces porque no
En este caso tenemos velocidad, alcohol, cinturón, son los tenemos tiempo, porque tenemos una carga de trabajo,
tres asesinos de las carreteras, también en las vías urbanas terminamos un accidente, tenemos que irnos a otro, pero
es importantísimo, lo hemos visto en las sesiones ante- muchas veces no solamente debemos dedicarnos a decir
riores, y no solamente de España sino de toda Europa. quién tiene la responsabilidad de accidente sino llegar un
Tenemos además otras acciones como el teléfono móvil, poquito más lejos, si el accidente es un paso peatonal, don-
en general las distracciones por el uso de navegador, bi- de el crío ha cruzado y una furgoneta bien estacionada no
cicletas, propiamente, muy propio del ambiente urbano, le ha permitido ver pues yo puedo decir: «oye, ¿por qué
ciclomotores, quads, motocicletas, otras ya más propias de no propongo que en vez de un estacionamiento normal
la vigilancia interurbana como la distancia de seguridad e ahí se depositen los cubos de basura que están al otro
indicadores de dirección, que eso ya es muy urbano. lado y así tengo mayor ángulo de visión en el paso peato-
nal?». A veces es predicar en el desierto, yo entiendo que a
En esta planificación de servicio, en estas instrucciones tam- veces uno se cansa también de hacer estos informes, pero
bién es importante la campaña, la campaña no la debemos oye, el que está ahí en la carretera, el que está en la calle, el
entender como, me dicen a mi Guardia Civil, me dicen a que está todo el día en un semáforo sabe bastante, tene- 149
mí Policía Local qué es lo que tengo que hacer, yo lo sé, yo mos que aprovechar esa cultura que tiene.
sé dónde están las infracciones. La campaña es aprovechar
ese bombardeo de los medios de comunicación, ese llegar Por último quiero decir que somos guardias civiles, auxilia-
al usuario, llegar a toda la sociedad, que el usuario cuando mos, colaboramos con el usuario pero claro, somos agen-
va con su coche en la radio está escuchando que estamos tes de la autoridad en el ejercicio de nuestras funciones, y
en campaña de cinturón. Cuando llega a casa y pone la tenemos la obligación de denunciar todas las infracciones
televisión estamos en campaña de cinturón y cuando sale que observamos, la infracción es otro elemento más, si
a dar un paseo por la calle ve a la Guardia Civil parando a nos dedicáramos a decir a la gente: «tenga usted cuidado,
un señor, a un policía local que no hace uso del cinturón. tenga precaución» pues bueno, no somos profesores de
Entonces es efectivo, es decir, antes de salir nosotros a la autoescuela, lo hacemos también, agradecemos que nos
calle, antes de salir a la carretera ya tenemos medio traba- inviten a los foros para explicar pero cuando salimos a
jo hecho, es decir, la campaña es un instrumento para llegar carretera los tenemos que denunciar, eso sí, siempre con
al ciudadano, para hacerle comprender la importancia que corrección y lo que se trata no es de otra cosa sino co-
tiene el tema de la seguridad vial. rregir conductas.
 Ponencias: Ámbito 7
Las víctimas. Atención sanitaria, social y legal

Moderador 151
D. Josep M. Ramírez

Comunicación principal

D. Bartolomé Vargas
La Seguridad Vial. La Movilidad Vial y el Ministerio Fiscal

Otras comunicaciones

D. Manuel Verdes López-Diéguez – ASPAYM

Atención al nuevo lesionado medular por accidente de tráfico

D. José M.ª Villegas Gómez – Ayuntamiento de Castellón

Protocolo de atención y seguimiento a los heridos graves por accidente de tráfico a 30 días

D. Xavier Vilaró – Ayuntamiento de Barcelona

Asistencia psicológica a los afectados y familiares de las víctimas de accidentes de tráfico

D.ª Ana M.ª Campo de la Cruz – Stop Accidentes

Programa de atención integral a las víctimas. El proyecto línea 902

D.ª Elena Santamariña Rubio – Agencia de Salut Pública de Barcelona

La gravedad de los peatones atropellados en ámbito urbano
 D. Bartolomé Vargas cluyen, ¿eh? Ayuda a las víctimas.Yo ya la interpreto en pro
La Seguridad Vial. La Movilidad Vial y el Ministerio Fiscal de las asociaciones, porque ya que hay que interpretarla,
mi primera interpretación, pienso desde luego en voso-
Lo primero, para empezar, es confirmar la buena no- tras que lleváis tantísimos años. Pero el concepto que em-
ticia a mis compañeros, compañeras, amigos, amigas, de plea es «víctimas», yo creo que ahí hay un reconocimiento
las asociaciones de víctimas. Efectivamente, y además, os de las víctimas en general y luego, muy particularmente de
voy a contar con detalle esta primera historia legislativa las asociaciones. Muy buena noticia para el movimiento de
que es de un gran valor, es simbólico y económico, en mi víctimas, que es tan importante, porque nos ha ayudado a
opinión, porque el dinero es importante para todos. Y es que las visualicemos. Yo desde el principio las he visto, las
que, como sabéis, en el proyecto de ley aprobado en el hemos visto, se han rescatado del olvido en el que esta-
Congreso, en julio exactamente, se decía en la Adicional ban todas, ese colectivo inmenso ha surgido de repente a
3ª que el importe de las sanciones económicas obteni- nuestros ojos, como sucedió hace ya tiempo con las vícti-
das por infracciones, es decir, el grueso económico que se mas de la violencia de género. Estaban escondidas, ocultas,
extrae de las multas, no de los ayuntamientos, sino de la y las hemos visto. Gracias a vosotras os hemos visto, y
Administración General del Estado, se destinará íntegra- este reconocimiento legislativo es simbólico, es económi-
mente –se decía en julio– a la financiación de actuaciones co también, que es muy importante, para ir adelante en
y servicio en materia de seguridad vial; fijaos, actuaciones vuestra tarea.
y servicios en materia de seguridad vial.
Una segunda buena noticia, porque el fiscal no creáis que
¿Qué es eso? Estoy yo, que tengo un despacho pequeño solo pide penas; no, vamos a dar buenas noticias también.
y, como siempre, pocos medios como en la justicia, y que Una segunda buena noticia, hablando de las estadísticas,
tengo servicios por la seguridad vial, me parece que va que decía con razón Josep, que nos faltan estadísticas. Bue-
a ir más bien para la DGT, organismo autónomo que no, pues la ley crea, en el artículo 95, en esta ley que acaba
desempeña una meritoria labor, y que la verdad, tiene de pasar por el Senado, un registro estatal de víctimas de
un despacho más grande. A mí los despachos nunca me accidentes de tráfico. Miraos por internet los artículos 95,
han importado, siempre he estado en despachos peque- 96 y 97. Se ha creado un registro ya, y va a estar en vigor
ñitos, y yo creo que el despacho no marca realmente en meses, porque sabéis que la ley tiene una vacacio legis
la función, aunque se visualice. Pero bueno, realmente, de seis meses desde que entra en vigor, ahora tiene que
en principio, fijaos el concepto de todas maneras va a pasar otra vez por el Congreso para votar la enmienda
estar amplio: «Actuaciones y servicios en materia de se- del Senado, y a partir de ahí, a los seis meses se crea ese
guridad vial». Y decía en la ley que acaba de pasar por registro estatal. Está regulado, como digo, en los artículos
152 el Senado, «Y prevención de accidentes de tráfico». Es 95, 96 y siguiente.
decir, actuación de prevención de accidentes de tráfico.
En principio, la norma está pensada para las englobadas ¿Y qué figura ahí? Pues dice toda información referente a
en el organismo autónomo, pero no excluye que se fi- accidentes de tráfico, datos relevantes sobre causa y cir-
nancian otras actividades de prevención, entiendo yo, de cunstancias, dato identificativo, sin dato identificativo de
accidentes de tráfico. los implicados, por la protección de datos, pero evidente-
mente, aquí está el cómputo de accidentes y de víctimas.
¿Cuál es la buena noticia para Ana María, para ASPAYM…? Aquí hay un instrumento oficial. Cuidado, que ya está ahí,
Porque fijaos lo que dice ahora, y es que en el Boletín del pongámonos ya a trabajar y a ir preparando este registro,
Senado de 21 de octubre, ayer, pues ha habido una modi- porque va a ser un punto de referencia para que conte-
ficación, esa es la buena noticia, y es que ahora dice junto mos, intentemos contar, como decía muy bien Josep, con
con eso «Y ayuda a las víctimas». Se añade la expresión una estadística fiable que nos permita diseñar estrategias
«Y ayuda a las víctimas». No a las asociaciones, no las ex- sanitarias, preventivas, educativas, etc.
D. Manuel Verdes López-Diéguez
ASPAYM
Atención al nuevo lesionado medular por accidente de tráfico

Lo primero es ubicarnos, un poco presentarnos. ASPAYM

es una entidad constituida en el año 1979, somos asocia-
ción de lesionados medulares y de grandes discapacitados
físicos. Estamos a nivel de todo el Estado español, ahora
mismo formado por quince asociaciones, estamos en once
comunidades autónomas, pero tenemos la previsión de,
en cuatro o cinco años, abarcar lo que nos queda, que son
pocas comunidades como veis en el mapa, y abarcar todo
lo máximo posible todo el Estado español. Son 12.000 so-
cios, alrededor de 12.000 socios reales, de cuotas, muchos
de ellos son voluntarios en todas las juntas directivas, de
todos los ASPAYM somos voluntarios. Declarado de utili- El objetivo es, efectivamente, intervenir de una forma
dad pública, pertenecemos a la plataforma Predif, que es, integral en todas las necesidades que se le presenten a
digamos, dentro del CERMI, son las entidades dentro de la la persona, tanto en las que he comentado como otras 153
discapacidad, que son los interlocutores válidos, con todas que pudieran aparecer a nivel particular. Como he dicho,
las administraciones tanto estatales como locales como acompañar en período hospitalario, así como después del
autonómicas, y la misión, como dice ahí, es la promoción alta hospitalaria. En los otros años, en el programa luego
de toda clase de actividades de carácter reivindicativo, so- lo veremos, lo que no hacemos es, en los dos primeros
cial, educativo, y de intervención directa con nuestro so- meses aproximadamente, mes y medio o dos meses de
cios, así como de sus familiares y allegados. la hospitalización, hemos visto que no es conveniente ha-
blar con la persona, con el usuario, con la persona que
Entonces, es muy importante porque el programa este está hospitalizada, porque lo rechaza. Él no entiende la si-
que vamos a esbozar un poco ahora, el primer contacto tuación en la que está, y muchas veces, en el 90%, y a lo
realmente a veces es con el familiar, más que con el propio mejor me quedo corto, hablamos siempre con el familiar,
usuario o el propio socio. Los datos de España, que Josep que es la persona que se siente mucho más desorientada.
ya lo ha adelantado en muchos casos, la incidencia es de Orientamos, asesoramos, sobre todo de los recursos que
28 a 35 casos por millón de habitantes. En el caso nuestro hay disponibles, y transmitimos de alguna forma, siempre y
de lesión medular, los accidentes de tráfico suponen alre- cuando nos lo pidan, el testimonio particular de cada uno
dedor del 70%. Todo esto son datos estimativos, aproxi- de nosotros.
mados, porque hay un proyecto que también queremos
hacer, que es hacer un censo real tanto de lesión medular Las fases, que ya he comentado antes de pasada, en gene-
como de daño cerebral en todo el Estado español por ral las podemos dividir en tres. La fase hospitalaria, que es
accidentes de tráfico. la fase aguda, con visitas hospitalarias. La fase segunda, que
es el alta hospitalaria, y luego, una tercera fase, que es la
Como dice ahí, las lesiones producidas por accidentes de adaptación a su nueva situación.Yo voy a hacer más hinca-
tráfico, son lesiones traumáticas del sistema nervioso cen- pié en las dos primeras fases, que es el proyecto que he-
tral. El 38% aproximadamente son tetrapléjicos, resulta de mos comentado antes, que no lo he comentado, que des-
la lesión una tetraplejia, y aproximadamente un 61,5 para- de el año 2008, venía en la diapositiva anterior, en el año
pléjicos. La experiencia que tenemos nosotros de años, de 2008 está a nivel estatal, otras comunidades autónomas lo
socios que llevan más tiempo incluso que yo mismo, hemos hicimos a nivel a lo mejor particular de cada comunidad
detectado una serie de necesidades, con lo que luego hi- autónoma, pero gracias a la Dirección General de Tráfico
cimos el proyecto, una serie de necesidades en la primera y a la subvención que nos dio, porque le presentamos el
fase de la enfermedad, patología o accidente, llamadlo como proyecto y le gustó, y La Caixa, la Obra Social de La Caixa
queráis, que es la desorientación, evidentemente, ante la si- y la Obra Social de Caja Madrid, pudimos implantarlo a
tuación nueva, una escasa información, muchas veces apare- nivel estatal. Entonces yo voy a hacer hincapié sobre todo
cen en hospitales que no son unidades de referencia como en las dos primeras fases, pues la fase tercera, ASPAYM es
la Goodman o como el Hospital de Parapléjicos de Toledo. una asociación que, además de prevención de accidentes,
Bueno, otros como circunstancias transversales, miedo de tiene otras muchas facetas. Tiene una faceta rehabilitado-
volver a conducir, alto nivel de ansiedad por la falta de infor- ra, faceta de voluntariado, facetas de formación y empleo,
mación también, adaptación a la situación nueva que se va a la Oficina de Vida Independiente. La Oficina de Vida Inde-
producir después del período hospitalario… Y detectamos pendiente tiene las personas que tienen una vida ante-
también que era muy importante el acompañar en cada rior a la lesión, pueden mantener perfectamente poste-
una de las fases que vamos a ver ahora posteriormente, a riormente el mismo nivel de actividad, pero siempre con
las personas que sufrían este tipo de lesiones. ayuda de una tercera persona.
 Entonces, son una serie de proyectos que los tenemos, mos con el usuario, con el socio y con el familiar, siempre
además de esto que hemos determinado que más que para la adaptación de la nueva situación, háblese de su do-
prevención es información de la situación nueva que se micilio, su situación laboral, su situación incluso familiar…
le va a presentar. Yo voy a hace hincapié en las primeras Y ahí, como digo, es una intervención tanto a nivel del
fases; la tercera es todo lo demás que ASPAYM hace. La usuario como de la familia. Los recursos empleados, son
fase primera, que es en el período hospitalario, lo hacemos catorce asociaciones, que ya lo hemos comentado. En to-
con visitas, lógicamente visitas a hospitales, bimestrales, tri- tal, los recursos que hemos empleado desde el año 2008,
mestrales, como ya he comentado antes, evitando la fase me parece que luego lo veremos, hasta junio del 2009,
aguda del paciente. La fase aguda depende mucho de la son catorce asociaciones, doce trabajadores sociales, seis
persona, depende mucho la coordinación, que dice ahí, con psicólogos y veinticuatro voluntarios, por el problema de
el departamento de trabajo social. Nosotros visitamos los la dualidad hombre-mujer. Y la atención prestada, en el
hospitales normalmente por la mañana, hablando ya con período hospitalario es el 78%, y posteriormente el 22.
datos concretos, hablamos con los trabajadores sociales de Hay gente que luego ya, después del período hospitala-
los hospitales y nos cuentan los casos que vamos a ver lue- rio, pues por lo que sea, no le hace falta a lo mejor una
go por la tarde. ¿Por qué lo vemos por la tarde? Porque por información más detenida, o simplemente acudiendo a la
la mañana, normalmente, en los hospitales siempre están asociación o a los servicios que presta la asociación de
las rehabilitaciones físicas, la visita al médico, y por las tardes rehabilitación o de empleo o lo que sea, ya no le hace falta
los pacientes ingresados la tienen libre, o más libre.Tienes a más información.
veces que perseguirlos por los pasillos o por el gimnasio o
por donde sea, pero bueno. Aquí viene una estadística muy clara, que el 73% de los
usuarios atendidos son hombres, y el 27% son mujeres.
Los recursos empleados, trabajadores sociales y/o psicó- ¿Por qué? Porque también la estadística lo dice, y aquí los
logos, voluntarios lesionados medulares que tienen una expertos en centros sanitarios lo saben, que el mayor nú-
veterana idea ya en la lesión. No siempre tiene por qué mero de accidentes, o de daño cerebral o de lesión me-
ser de accidente de tráfico, porque de lo que nos hemos dular, son hombres, y la minoría son mujeres. Y el tipo de
dado cuenta es que las necesidades al final van a ser las lesiones, ya lo hemos comentado también antes un poco,
mismas, independientemente de si has tenido una lesión paraplejía, que es la mayoría, tetraplejia, pentaplejia, que ya
medular por un accidente de tráfico como si no la has son los cuatro miembros incluso con respirador también,
tenido por un accidente de tráfico, un error médico o amputaciones, espina bífida y otros. Pero los más numero-
simplemente una enfermedad. Peor en lo que sí hacemos sos son, desde luego, paraplejia, seguido de tetraplejia.
hincapié, que antes hablando con la compañera del Servi-
154 cio Catalán de Salud, sí nos hemos dado cuenta que siem- Y los resultados que se han atendido desde el período de
pre que es posible, hacemos una diferenciación de género. octubre a junio de 2009, 624 personas se han atendido.
Es decir, procuramos que en las visitas hospitalarias siem- Los centros hospitalarios realmente nos han acogido con
pre haya un trabajador social con un o una lesionada o mucha paciencia y se han dedicado a informarnos muy
lesionado medular. ¿Por qué? Porque detectamos que las bien de todo lo que tenemos que hacer y los usuarios
necesidades, tanto de hombres como de mujeres, el abrir- que tenemos seguir, y ese es un complemento a la rehabi-
se para hablar sus problemas o sus necesidades, son dis- litación que se hace en el propio hospital. Luego tenemos
tintas completamente. Hay unos troncos comunes en los la rehabilitación post-hospitalaria, que ya es en los centros
que tanto uno como otro, como cualquier otra persona, nuestros. La mejora del proceso de retorno a su domicilio
puede tener unas necesidades concretas, pero hay unas habitual, que eso a veces es difícil porque luego, si en el
necesidades, a lo mejor a veces básicas, que dependen coloquio sale, ya hemos visto y detectado muchos casos
mucho si es hombre o es mujer. de gente, incluso se deprime cuando en los centros hos-
pitalarios le dan un fin de semana para que se vaya a su
En total, son catorce asociaciones, y los hospitales que vi- domicilio habitual, y cogen depresiones y no quieren salir.
sitamos por ahora, que pensamos ampliarlo un poco más, Porque están en un entorno, como decimos, en una espe-
son hospitales en cierta forma referentes y que tienen cie de burbuja, que cuando salen de la burbuja es cuando
una unidad de lesión medular: Parapléjicos de Toledo, la se dan cuenta del día a día y se enfrentan a su nueva reali-
Goodman de Barcelona, Vall d´Hebron, el Hospital La Fe dad. Disminuimos también la sobreprotección de las fami-
de Valencia, el Hospital Insular de Las Palmas de Gran Ca- lias, que siempre ocurre, sobre todo con la gente joven. Y,
naria, Juan Canalejo y Las Nieves de Granada. en general, hay un alto grado de satisfacción de los nuevos
lesionados medulares atendidos y, sobre todo también, de
Luego viene la fase segunda, que es el alta hospitalaria. Ahí sus familiares. Y la mejora en el proceso de adaptación de
hay un apoyo psicológico y social, es decir, ahí ya sí entra- aquellos que han recibido el servicio.
D. José M.ª Villegas Gómez
Ayuntamiento de Castellón
Protocolo de atención y seguimiento a los heridos graves
por accidente de tráfico a 30 días

Nosotros, para poner en antecedentes, en el año 2007,

firmamos la Carta Europea de Seguridad Vial. En ella nos
comprometemos a adquirir una serie de compromisos,
como la aplicación de procesos de calidad en los con-
troles de seguridad vial –controles de cinturones, cascos,
velocidad–, la impartición de clases de educación vial a
colegios, instituciones, inmigrantes, asociaciones, en un de-
terminado número, y potenciar el soporte a las víctimas y
familiares de los afectados en los accidentes de tráfico.

De ahí nace el «Protocolo de atención y seguimiento a ciudad. Los servicios potencialmente aplicables a la vícti-
los heridos graves por accidentes de tráfico a 30 días». El mas según características contextuales son: El «Menjar a
objetivo de este protocolo, los establecimos en cuatro. El casa» y «Residencia en casa», orientado en principio para 155
primero es el dar cobertura afectiva a las víctimas graves la gente mayor. En «Menjar a casa» se sirve diariamente la
de accidentes de tráfico ocurridos en la ciudad de Caste- comida en al propio domicilio. En «Residencia a casa» se
llón de la Plana, y orientar sobre los recursos municipa- complementa con servicio de limpieza y lavado de ropa.
les existentes que pueden ser de utilidad a la víctima. El Ambos tienen copago para el ciudadano. Otros servicios
segundo era proporcionar información sobre cuestiones son el servicio de «Ayuda al domicilio», consiste en ta-
legales asociadas a los accidentes de tráfico. El tercero, ya reas de limpieza en el domicilio; «Servicio de Teleayuda»,
que teníamos esta información, era elaborar un mapa de es un dispositivo de emergencia conectado a un teléfono
accidentes con los heridos graves y/o muertos por acci- que lanza un aviso de ayuda, en caso de necesidad, a fa-
dentes de tráfico a 30 días. No está especificado, pero a miliares o policía; «Tramitación de ayudas económicas»,
30 días, claro. Y por último, obtener información sobre la este servicio tiene carácter temporal, sujetos a baremos
percepción del servicio recibido por parte de la policía económicos.
local durante el accidente de tráfico, es decir, en el mo-
mento en que ocurre el accidente de tráfico, la atención Y por último, establecemos dentro de los contenidos el
en esos primeros minutos, en esos primeros momentos protocolo de actuación, para la confección del mapa de
por parte de la policía. accidentes con víctimas graves y muertos, que establece
la metodología para la realización del mencionado mapa.
Vistos los objetivos, pasamos a los contenidos. El primer Aquí tenemos el diagrama de flujo, tal como se va desa-
contenido es un protocolo de actuación, que lo llamamos rrollando la acción, es decir, ocurre un accidente de tráfico
«Llamada de seguimiento de víctimas por accidente de con herido grave. Va la patrulla de policía, en este caso
tráfico». Antes de seguir, también he de decir que este sería Atestados, el documento que genera siempre es un
procedimiento se ha incluido en un programa de calidad, atestado por accidente de tráfico, y a partir de aquí la ac-
obteniendo el certificado ISO 9001. Tal como decía, el ción es, se cumplimenta una ficha de seguimiento, se crea
protocolo de actuación llamado «Llamada de seguimien- una marca en el Google, una marca exacta de posición, y
to por víctimas de accidentes de tráfico», es un documen- en la agenda se establece las llamadas para el seguimiento,
to donde se desarrollo la estructura del contenido de la que se realizan en los días 15 y 30 posterior a la fecha
llamada, en la que el objetivo es interesarse por el estado del accidente de tráfico. Toda esa acción es realizada por
de salud y orientarle sobre los diferentes trámites poste- el agente de la unidad de seguridad vial, hay un agente
riores al accidente, como ahora veremos. Luego dar infor- encargado de llevar el protocolo de entre otras funciones
mación sobre el proceso legal posterior al accidente de que tiene encomendadas. Los documentos que se desa-
tráfico, es decir, la información judicial en caso de que el rrollan en el proceso son el Atestado y la ficha de segui-
accidente supusiera un delito o una falta y la extrajudicial, miento, además de la marcas de posición en el mapa de
sin acudir a juicio. heridos graves y/o muertos.

Y por último, y bastante importante, la información sobre El agente rellena la ficha, o finaliza el seguimiento de víc-
los recursos municipales de posible utilidad para la vícti- tima, y cada mes, mensualmente, se envían los resultados
ma. La gente mayor son los que más han utilizado este de las víctimas cuyo seguimiento se ha llevado a cabo.
tipo de servicio, gente mayor que después del accidente, Con el envío del mencionado informe se finalizaría el
y quedando limitados de movilidad parcial o totalmen- protocolo. Esta sería la ficha de seguimiento de víctimas
te, o no tenía familiares o estaba sola en casa. El único que realizamos. Es una ficha con los datos básicos: nom-
requisito es que los heridos estén empadronados en la bre, situación de accidente, lugar. Luego veréis ahí unos
 campos, que es «Primera llamada», «Segunda llamada», son el número de atestado y el año, 08; estos son todos
«Recursos que ha solicitado», y al final en qué situación del año 2008.
ha quedado la víctima en cada caso. Y este sería el mapa
de accidentes con víctimas graves y muertos. El soporte Y esta es la tabla que al final, mensualmente, se realiza en
que se utiliza es el software libre de Google, y está com- el proceso de seguimiento. Las barras amarillas son los he-
puesto por marcas de posición. Las marcas amarillas son ridos graves, esta que no llega a ser rojo, es un rojo como
los heridos graves y, en este caso, las marcas rojas serían descolorido, son los muertos a 30 días, y lo que es la roja,
los muertos que hemos tenido. Como veis, es algo sen- en este caso en este lado, serían los muertos a 24 horas.
cillo y libre, y todo el que quiera puede tener acceso Este es el seguimiento que se hace mensualmente, se van
a este tipo de software, y lo único que se requiere es indicando aquí. Y como veis, el programa de seguimiento
bajártelo, es libre, se puede bajar por internet si no lo de víctimas ha atendido y ha asesorado a un total de 43
tiene. Estos son los archivos de la elección. Cada archivo, víctimas en el 2007 y 39 en el 2008. Como anécdota final,
cada punto, llegamos, picaríamos encima del punto, y al deciros, que en las llamadas después del accidente, cuan-
picar en cada punto nos saldría un desplegable que nos do le informamos donde llamamos, «Mire, le llamo de la
diría el número de atestado, la fecha, la hora, el lugar, el policía local para interesarnos…», siempre, lo primero
número de muertos y heridos en cada caso, y las cir- que dicen: «¿De dónde dice que llama?». Claro, se quedan
cunstancias del accidente. Los números que figuran aquí un poco extrañados.

156
D. Xavier Vilaró
Ayuntamiento de Barcelona
Asistencia psicológica a los afectados y familiares
de las víctimas de accidentes de tráfico y siniestros

Quiero empezar con una reflexión, cuando todo falla, cuan-

do falla la prevención, cuando falla la sanidad, es cuando hay
que hacer frente a esta cuestión y es cuando tenemos que
empezar a hacer otro tipo de acciones. Dos reflexiones
más, mi caso personal, dos primos muertos en accidentes
de tráfico, uno con 14 años en Francia, y una prima en la
calle Urgell, con 18, un mes antes de casarse. Es decir, que
no hace falta que miremos tan lejos. Y yo, con 14 años me
rompí los tendones de la rodilla, y en la habitación que es-
tábamos en el Hospital del Valle de Hebrón, eran habitacio-
nes de seis, a uno le cortaban una pierna, al otro no se le es un duelo, es una serie de cosas, pero el que está 20
acababa de poner bien la herida y se le estaba gangrenan- años más, 30 años más o 40 años más, y depender, yo a el
do, ibas viendo una serie de escenarios que te dicen que no Instituto Gutmann le tengo mucho cariño ya de antes, de 157
está tan lejos de nosotros todo lo que pasa. casos que nos habían pasado, y cuando ves una persona
que está en una cama de esas giratorias, pues no sé, te
Yo voy a intentar responder al compañero, cuando tienes hace pensar muchas cosas.
que dar la información, mi ponencia trata de esto, ¿cómo
lo haces? Pues con la mayoría de veces con tu semblante, Entonces, nosotros fuimos dándole vueltas, y decíamos:
con la cara que pones cuando tocabas al timbre, todas las «¿Cómo podemos trabajar la comunicación?». Y lo pri-
madres decían lo mismo: «¿Qué le ha pasado a mi hijo?». mero que dijimos es: «Que la hagan los profesionales». Y
Y tú sudabas, no sabías que decir, tú le decías que estaba nosotros somos profesionales de la policía, y no debemos
grave pero ella ya sabía positivamente que estaba muerto. competir con los psicólogos, con los sanitarios, sino que lo
Es decir, hay algo que trasmites, que por muchos años de que tenemos que hacer es sumar. Bueno, cosas de la vida,
experiencia que lleves, cuando seguramente a Ana María empezamos a hablar con el 061. También os tengo que
fuimos y le dijimos que su hijo había fallecido, no hacía falta decir que no pasan porque sí las cosas. Nosotros empe-
decirle tantas cosas. Porque a las horas que lo haces, pri- zamos a raíz del socavón del Carmelo, claro, estábamos
mero que la madre ya está, lleva seis horas esperando que entrenados con un gran apagón, y después, con el acci-
alguien llame para decir algo malo, porque algo bueno pasa dente, que dos días antes de firmar el convenio, ocurre
pocas veces un domingo, es un sábado de madrugada. un accidente en la calle Dante, un autobús que atropella
a una chica joven, de 14 años, que le cortan una pierna y
Entonces, nosotros, ¿qué nos planteamos? No solamente que al final muere. Y nos decimos, «No está firmado el
es el lesionado; son los familiares, los compañeros es todo nuevo convenio, pero lo ponemos en marcha». Porque no
un proceso de mucha gente y de cómo vas adaptándote. solamente es a la familia, es al vecindario y es, y permítan-
Yo, por relaciones personales, tengo tres amigos que van me, los policías. El policía que vive una cosa de estas, ese
en silla de ruedas, y uno se ha casado con la enfermera no puede estar a las dos horas haciendo una cosa normal
que lo cuidó. Y la primera pregunta es: ¿cómo voy a que- como si no hubiese pasado nada, porque somos personas.
dar? Y la pregunta «¿cómo voy a quedar?», te la estás ha- Y esa persona, cuando ha visto todo esto, siempre piensas
ciendo a las 24 horas de entrar, y si moveré esto, moveré si hubieses actuado, si en lugar de llevárselo la ambulancia
lo otro, qué hare, o cuánto tardaré… Y no hay respuesta, lo hubieses cogido tú con el coche, empiezas a pensar mil
o las respuestas se dan al cabo de mucho tiempo. Por cosas, y seguramente pasarán diez años y pasarás por ahí,
esto, nosotros, lo que nos hemos planteado en Barcelona como a mí me pasa, y aún le vas dando vueltas.
ha sido, primero, en Barcelona tenemos un concepto, que
todo lo hacemos de forma transversal, y aquí hay gente Entonces, ¿qué tenemos que hacer? Buscar profesionales
de Salud Pública, de las Asociaciones de víctimas de acci- que te ayuden a superar ese luto, y seguramente, entre
dentes, de Stop, de APAT, todas las asociaciones, y gente estos profesionales, estarán las asociaciones de víctimas
de la Concejalía de Circulación, de empresas de ingenie- de accidentes. Primero estarán los psicólogos en caliente,
rías, todos, los agentes de educación vial… Es decir, todo y esos psicólogos le dirán: «Váyase a la asociación, y ahí le
transversal, porque a ver si entre todos, sumando el es- podrán explicar todo lo que ha ido pasando». Un caso
fuerzo de todos, logramos que algo mejore. Cuando se concreto, una persona muy cercana a mí tiene un cáncer
daban los datos estadísticos, pues alguien tendrá que decir de pecho y una prima mía también. Pues las he puesto
que no es tan importante decir si hemos tenido 32 muer- en contacto. ¿Quién mejor le puede explicar a uno? Que
tos, y lo que tenemos que decir es cuántos han quedado es lo que estabas explicando tú. Es decir, porque desde
con lesiones graves de por vida. Porque los 32 muertos fuera podrás explicar muchas cosas, pero te tendrán que
 decir si te llagas, si te cansas, si te quedas no sé qué, eres que habéis intervenido, y hablemos, saquemos, pero con
tú, porque lo has vivido y sabes el proceso y sabes que le una psicóloga, que de alguna manera vas reviviendo to-
dirás «Pues tienes que adelgazar», como yo, y le dirás «Sí, das estas cosas. Es importantísimo. Somos personas, no
sí, tienes que adelgazar». Pues vale, saberlo lo sabemos; somos máquinas, y es muy duro nuestro trabajo y más
que lo hagamos, sería otra cosa. cuando hay niños».

Nosotros lo que hemos buscado, primero, que no pasan De actuaciones conjuntas ya llevamos 26, ponemos el
las cosas porque sí. En Barcelona llevamos muchos años caso este del autobús.Yo creo que tenemos que empezar
con todo lo que es el Plan Local de Seguridad Vial que de- a olvidarnos del número, que si estamos por 32, es decir,
cíamos que teníamos que mejorar la asistencia a las vícti- a mí me preocupan mucho más los accidentes graves y
mas, y los primeros auxilios.Y esto era, primero, mejorar la me preocupa mucho más el día que tengamos este dato,
coordinación en el tiempo de respuesta, incrementar los de a cuánta gente le cambia la vida después del accidente.
recursos, priorizar la coordinación entre los servicios 061, Otra cosa que trabajamos es, con Stop Accidentes, aho-
080, 088, 092,112; trabajo muy activo con todas las aso- ra tenemos muchas horas de trabajos en beneficio de la
ciaciones de accidentes de tráfico, que lo están haciendo comunidad, de gente que comete infracciones de tráfico.
muy bien. Y después, yo recomiendo que nadie se pierda Pues lo primero, por lo que tienen que pasar es por se-
el Road Show. Yo el primer día que vi un Road Show, me sión de Stop Accidentes, de APAT, de quien sea, y que les
cayeron lágrimas.Y me acuerdo que era ella la que estaba expliquen en vivo y en directo, un sábado por la mañana
explicando, Jeanne, cómo había perdido al hijo. Y estaban que es cuando alguno debe volver de fiesta, pues que la
explicándote, y en primera persona no es alguien de lejos vida hubiera podido ser diferente.
que te explica eso.Y estoy de que hoy me volverían a caer
otra vez, porque es en vivo y en directo, darte cuenta de Vamos a un concepto que encuentro muy adecuado,
cómo en un momento se corta una parte de la vida de «violencia vial». Dejémonos de hablar con sinónimos,
alguien. mueren más en accidentes de tráfico que de otro tipo
de acciones violentas. Y si cogiésemos el significado eti-
Entonces, nosotros, lo que hicimos fue, con el consorcio mológico de «violencia», supongo que en estos casos es
del SEM 061, buscar que como ya tenemos este servi- de los más violentos. Y aquí, ¿qué podemos aportar? Pues
cio de emergencias, de psicólogos, que en los hechos del el compartido conocimiento del Servei Català de Transit,
Carmelo fueron ideales, porque era gente que le estaba ANESDOR, la Agencia de Salud Pública, el RAC, la OPC,
diciendo un responsable político «No vuelva a su casa, le la DGT, las asociaciones de víctimas de accidentes, Stop,
buscaremos…», «¿Cuándo podré volver?». Eran respues- de todos…
158 tas bastante parecidas. Es decir, porque es que todos que-
remos tener respuestas, todos queremos tener un proto- Dejadme hacer un poco de propaganda, que no estaba
colo que nos diga «A+B=», pues no. En nuestro trabajo, preparado, pero se ha colado y digo «Perfecto», el Road
si coincide, te has equivocado, alguna variable tiene que Show. Hagamos la reflexión y escuchemos, que cualquier
haber que ha de ser diferente. Entonces, lo que hicimos día, cualquiera de los que estamos, y a algunos de los que
es hacer este convenio, y tanto el 080 como el 061 como estamos aquí ya nos ha pasado, pero lo protagonizan, no
el 092, nosotros vamos a buscar al psicólogo y vamos a actores, sino gente que te explica en carne viva, el médico
decírselo al familiar, tanto de accidentes mortales como del 061, cuando le llaman y le tienen que decir «Vaya a tal
de muy graves. calle», cuatro de la mañana de un domingo, todo lo que va
pensando el bombero, todo lo que va pensando el de la
Pero sobre todo buscando complicidades y sinergias, a lo patrulla de la Guardia Urbana, todo lo que van pensando
mejor dirán que los de Barcelona somos un poco pedan- todos estos, y la verdad es que todas sus vivencias, te hace
tes porque estamos orgullosos de trabajar en red, de tra- reflexionar muchísimo.
bajar de forma transversal y, sobre todo, de tener mucha
memoria histórica. Llevamos muchos años, y actualmente, Quisiera acabar volviendo a insistir que gracias al personal
a ver, tenemos un director general, Pere Navarro, que se sanitario que tenemos y, en especial, a los que están en los
ha formado y que es el primer director general de Tráfico servicios de guardia en los días críticos, tanto de las insti-
que entiende lo que es una ciudad, que no piensa sólo en tuciones especializadas, como del Vall d’Hebron, el Hospi-
carreteras. Han pasado unos cuantos años. tal del Mar, todos estos grandes hospitales, y sobre todo
estos que han apostado por ser el hospital de referencia
Entonces, nosotros vimos esta necesidad, el procedi- un fin de semana.
miento operativo, cuando hay un accidente nos llaman,
nosotros vamos a buscar al psicólogo, y juntos, vamos. P.D. En el momento de enviar este texto en la Guardia Ur-
Con los profesionales, según el tipo de accidente se bana de Barcelona hemos tenido que lamentar la muerte
le dice al profesional: «¿Necesitas?»; y siempre dice: de un compañero, hijo de otro compañero. Una vez más
«Nooo». Y al rato, se lo voy a preguntar o se le manda, hemos puesto en marcha y con especial dolor, los proto-
o se genera, «Idos a la unidad de accidentes todos los colos de Asistencia Psicológica.
D.ª Ana M.ª Campo de la Cruz
Stop Accidentes
Programa de atención integral a las víctimas
de accidentes de tráfico.
El proyecto línea 902

Nosotros, lo que queremos es una prioridad política, un pac-

to de Estado, para que realmente se atienda a las víctimas.Yo
no creo que tenga que haber diferencia entre las víctimas de
accidentes de tráfico, que somos muchísimas y sin embargo
no estamos considerados y ahora empezamos, a las víctimas,
y yo soy mujer y estoy a favor de todo lo que se hace por la
violencia de género, y todo lo que se hace por violencia de
terrorismo, porque también me puede tocar, les puede tocar
a mis nietos… Pero hay una diferencia tremenda del trato
que se nos da a los accidentes de tráfico. Si cada semana toma más interés –lo digo así de claro– en estos borra-
hubiera veinte mujeres asesinadas, veinte muertos por terro- chos que pegan a sus mujeres y son unos desgraciados,
rismo, se armaría la guerra en España. que no con las víctimas de tráfico, que en principio, so- 159
mos caballeros, porque una persona que tiene un coche
Aquí, cada semana puede hacer veinte, fines de semana potente y tal, es un caballero. Entonces, a ver, ¿quién es?
porque durante la semana hay más, y la gente no se in- Y puede pasarle a él, y puede beber él. Quiero decir que
muta. Ya veis, de calidad, de verdad que os agradezco mu- no es la misma atención, y es lo que reclamamos noso-
chísimo, porque además, siempre pienso que los pocos tros, esa misma atención. Somos víctimas, y víctimas tan
que venís, sois los embajadores nuestros, porque además, terriblemente dolidas como cualquiera, como cualquier
lo hacéis correr. Pero no deja de ser curioso que la gen- víctima de otro tema.
te prefiere ideas, que a lo mejor vienen, a lo mejor no
vienen, lo bien que se ha hecho en un sitio, lo bien que Entonces, esta asociación, esta compañía de seguros, que
se ha hecho en otro, pero cosas concretas no vienen a es muy importante que una compañía de seguros nos
escuchar. Bueno, accidentes de tráfico, es una cosa asu- haga un contrato a tres años para financiar unos proyec-
mida. Pues no, no lo tenemos asumido. Realmente, no lo tos, se hace un estudio, se demuestra que efectivamente
tenemos asumido. Pero como decía antes, efectivamente, no estamos bien atendidos, y a partir de ahí, TelVent, del
aparte de esta noticia que me acaban de dar hoy, también Grupo Abengoa, también unas personas con bastante
quiero explicar que también hay gente que se preocupa poderío económico, nos financian otro, que es el sueño
por nosotros. Hemos tenido, gracias a un estudio que se un poco de toda la vida, desde que empezamos. Empe-
hizo importante, financiado por una empresa, por Lagun zamos queriendo ayudar a las víctimas, pero ¿cómo las
Aro, por una empresa de seguros justamente, tenemos un ayudamos? Y bueno, como pudimos, formamos grupos de
convenio a tres años, no solamente para hacer este estu- psicólogos para ayudar a las personas. Pero en estos mo-
dio. Porque claro, nosotros podemos decir que somos tan mentos, lo que nos ha permitido la Fundación TelVent, que
desgraciados, que no hay justicia, pero lo decimos noso- viene del Grupo Abengoa, es hacer una estructuración
tros, las víctimas. Se ha hecho un estudio a nivel nacional con un número de teléfono al cual pueden llamar todas
con diferentes entrevistas a personas, a diferentes perso- las víctimas. Llaman las víctimas y hay unas personas es-
nas, afectados y no afectados. Y se ha llegado a la conclu- pecializadas que te dirigen, bien a la demanda psicológica
sión de las faltas que existen en los accidentes de tráfico, o a la demanda jurídica. Es todo un tinglado enorme que
cosas de las que yo estoy hablando: no hay una atención vale dinero, pero que realmente nosotros hemos podido
específica para los accidentes de tráfico. asumirlo gracias a TelVent. Eso yo creo que es una buena
noticia.Yo os paso esto rápidamente, pero que en realidad
Yo sé, yo puedo decir, y eso lo añado aparte de los diez os lo he explicado ya. Es muy largo de explicar, en diez mi-
minutos que me toca, que detrás de los accidentes de nutos sería imposible. Por eso quiero ponéroslo por aquí,
tráfico hay un interés personal y de dinero que no hay pero además explicároslo, porque parece que si yo lo ex-
detrás de un borracho que pega su mujer. Entonces, se plico, me explico mejor.
 D.ª Elena Santamariña Rubio
Agència de Salut Pública de Barcelona
La gravedad de los peatones atropellados en ámbito urbano

Les voy a presentar un breve resumen de un estudio so-

bre «La gravedad de los peatones atropellados en ámbito
urbano», que se ha realizado en la Agencia de Salud Pú-
blica de Barcelona con la colaboración tanto del Ayunta-
miento como de la Guardia Urbana de Barcelona.

A modo de antecedentes, destacar que la mayoría de

los peatones lesionados de tráfico, son atropellados en
ámbito urbano. De hecho, en España, alrededor del 87%
de los peatones lesionados son atropellados en el ámbito
urbano. Concretamente en Barcelona, del total de des-
plazamientos internos en un día laboral, el 46% son no gravedad del peatón valorada según Guardia Urbana, que
motorizados, de los cuales el 98% son desplazamientos considera gravedad a una estancia hospitalaria mayor a
a pie. Cabe destacar que los desplazamientos no motori- 24 horas. Otras variables usadas en el estudio fueron el
zados constituyen modos de transporte donde usuarios sexo, la edad, el día y horario de la lesión, el tipo de vía
desprotegidos conviven con vehículos de elevada masa y donde se ha producido la colisión, el vehículo implicado, la
velocidad. evidencia de exceso de velocidad por parte del vehículo y,
el tipo de lesión y la región anatómica afectada según los
En 1968, Haddon formuló un modelo causal para las le- diagnósticos de ingreso en urgencias, así como la gravedad
siones de tráfico basándose en el modelo de causalidad según un índice que se llama Injury Severity Score, que mide
infecciosa, según el cual el agente causal de la lesión es la la gravedad en función de los diagnósticos de las lesiones.
liberación de energía que se produce a través de un vehí-
culo en movimiento. En el momento de la colisión la ener- Realizamos un análisis estadístico que consistió en una des-
gía liberada, es transferida al huésped, que en este caso es cripción de las características de los peatones atropellados
el individuo, y le produce unas lesiones. Esta liberación y según su gravedad, así como en el ajuste de modelos de
transferencia de energía interacciona con tres tipo de fac- regresión logística para determinar los factores asociados a
tores. Por un lado tenemos los factores individuales, como una mayor gravedad, en hombres y mujeres por separado.
160 pueden ser las condiciones físicas del individuo, el uso de Este último análisis se llevó a cabo mediante el cálculo de
medida de seguridad, etc. Otro grupo de factores son los unos factores de asociación llamados Odds Ratio (OR) y
relacionados con el vehículo, cómo es el tipo de vehículo, sus intervalos de confianza al 95% (IC95%), que se inter-
las medidas de protección que lleve el vehículo, etc. Y un pretan como la probabilidad de, al ser atropellado, sufrir
tercer grupo de factores son los relaciones con el entor- lesiones de gravedad o fallecer.
no, tanto factores de infraestructuras, como legislativos
(límites de velocidad establecidos, etc.). Según esto, los Anualmente, en Barcelona, más de 1.500 peatones son
accidentes no son accidentales, sino que obedecen a una atropellados y alrededor del 10% son graves o fallecen.
causa necesaria, que es la transferencia de energía que se De los peatones atropellados del 2004 al 2007, que fue-
produce en una colisión. De manera que esta podría ser ron más de 6.000, el 54% fueron mujeres, siendo estas de
modificada para reducir sus efectos sobre el individuo, y mayor edad que los hombres. En cuanto a la gravedad,
por lo tanto, evitar o reducir las lesiones. el 8,9% de los hombres y el 7,7% de las mujeres fueron
graves o fallecieron.
Este modelo pone de manifiesto la vulnerabilidad de los
peatones, ya que en un atropello, el peatón tiene una Tanto en hombres como en mujeres, los peatones atro-
masa mucho más ligera que la del vehículo, de manera pellados con lesiones graves o fallecidos, según criterio de
que la energía liberada en la colisión será mayoritariamen- la Guardia Urbana, respecto a los leves, fueron de mayor
te absorbida por el peatón, y esa energía aumenta al au- edad, atropellados en mayor proporción por autobús o
mentar la velocidad del vehículo. Por lo tanto, nosotros camión, y atropellados en mayor proporción con eviden-
nos planteamos describir las características de los peato- cia de exceso de velocidad por parte del vehículo.
nes atropellados en la ciudad de Barcelona en el perío-
do 2004-2007 según su gravedad, así como estudiar los El gráfico siguiente muestra el patrón de lesiones de los le-
factores asociados a una mayor gravedad. Las fuentes de sionados con gravedad moderada o grave atendidos en los
información que usamos fueron el Registro de Accidentes servicios de urgencia. Pero aquí tenemos en cuenta la gra-
y Víctimas de la Guardia Urbana de Barcelona, así como vedad en función del índice que os he comentado antes, el
el Registro de Urgencias Hospitalarias por Lesión de Trá- Injury Severity Score, que se basa en los diagnósticos de lesión
fico de Barcelona. Como variable de estudio usamos la al ingreso en urgencias. En el lado izquierdo tenemos las re-
giones anatómicas afectadas: la cabeza y el cuello, la zona de la región de la cabeza y el cuello, así como las fracturas en
la columna vertebral, el tórax y abdomen, y las extremida- las extremidades, sobre todo en las inferiores. El patrón de
des tanto superiores como inferiores. Y en la parte inferior, lesión es igual en hombres y en mujeres y se repite en todos
tenemos los tipos de lesión: fracturas, contusiones, etc. Se los grupos de edad, aunque cabe destacar que los niños tie-
observa que las lesiones más frecuentes entre los peatones nen una mayor proporción de lesiones internas en la cabeza
lesionados de mayor gravedad, son las lesiones internas en y el cuello que los adultos, posiblemente por su altura.

Patrón de lesiones de los peatones con

lesiones moderadas o graves (ISS 4 -75)
atendidos en servicios de urgencias

41,2 50

4,6 40
1,9 3,9 8,8
Región Cabeza/cuello
3,220 3,2 1,7 1 30
Columna vertebral
anatómica Torax/Abdomen 5,8 1,6 2,1
4,8
20
Extrem. Sup.
28,6 2,2 1,5 2,3 1,4
afectada 1,2 5,5 3,2 1,7 6,4
10

161
Extrem. Inf.
0
Fractura Luxación Esguince Interna Herida Contusión

Tipo de lesión

™ Las lesiones más frecuentes son las lesiones internas en la región de la

cabeza y cuello y las fracturas en las extremidades , sobretodo inferiores

™ El patrón se repite en todos los grupos de edad, aunque cabe destacar

que los niños tienen una mayor proporción de lesiones internas en la
cabeza /cuello que los adultos

Los gráficos siguientes muestran los factores asociados vedad. Otro factor asociado a gravedad es el día y hora de
a mayor gravedad según criterio de la Guardia Urbana, la lesión, de manera que vemos que en el fin de semana y
el primero para hombres y el segundo para mujeres. Los en horario nocturno es más probable padecer lesiones de
puntos de color naranja del gráfico representan la proba- gravedad o fallecer. La evidencia de exceso de velocidad
bilidad de, al ser atropellado, sufrir lesiones de gravedad o también está asociada a una mayor probabilidad de lesio-
fallecer. Si el punto está por encima de la línea del 1, quiere nes graves.Y por último, el tipo de vehículo, donde vemos
decir que existe una asociación entre el factor y esta pro- también que vehículos de mayor densidad, está asociado
babilidad. Si observamos el gráfico por la banda izquierda, a mayor gravedad. En el segundo gráfico se observan los
vemos que el tipo de vía es un factor asociado a mayor factores asociados a mayor gravedad en las mujeres, y ve-
gravedad en los hombres. De manera que vemos que a mos que los factores son los mismos que en los hombres:
medida que aumenta la densidad de la vía, aumenta la pro- ser atropellado en las vías de acceso, en fin de semana
babilidad de padecer lesiones graves o fallecer, siendo las y horario nocturno, por un vehículo de mayor masa y la
vías de acceso a la ciudad el tipo de vía más asociado a gra- evidencia de exceso de velocidad por parte del vehículo.

Factores asociados a mayor gravedad en los

hombres
100,0

Probabilidad de, al ser atropellado, sufrir lesiones de gravedad o fallecer

OR (IC95%)

10,0 7,7

3,7 4,2

2,3 2,1 2,2

1,7

1,3 1 1
1 1
1,0 1,1
1,0
0,9

0,1
Red local Vías 2º-3r Vías 1r Vías Lab-día Lab- Fin sem- Fin sem- No Sí Bici/Ciclo Moto Turismo Bus Camión
niv niv Acceso noche día noche
Exceso
Tipo de vía Día/hora lesión Vehículo
velocidad
 Factores asociados a mayor gravedad en las
mujeres
100,0

Probabilidad de, al ser atropellada, sufrir lesiones de gravedad o fallecer

OR (IC95%)

10,0

4,7

2,8
2,4
1,9
1,7

1 1,3 1 1,2 1 1 1,1

1,0
1,0
0,9
0,6

0,1
Red localVías 2º-3r Vías 1r Vías Lab-día Lab- Fin sem- Fin sem- No Sí Bici/Ciclo Moto Turismo Bus Camión
niv niv Acceso noche día noche
Exceso Vehículo
Tipo de vía Día/ hora lesión velocidad

Como conclusiones podemos destacar, por un lado, que infraestructuras de reducción de la velocidad, el diseño de
los factores asociados a mayor gravedad en los peatones cruces seguros mediante el diseño adecuado para aumen-
atropellados, son los mismos en hombres y en mujeres. Y tar la visibilidad y asegurar la baja velocidad, aumentar la
estos factores son: ser atropellado en las vías de acceso a visibilidad en la vía eliminando elementos que la dificulten
la ciudad, en horario nocturno de fin de semana, y por un como pueden ser vehículos aparcados, mobiliario urbano,
autobús o camión, y la evidencia de exceso de velocidad. etc., y aumentar la visibilidad de los peatones incorporan-
Estos factores ponen de manifiesto la vulnerabilidad de do medidas que la mejoren, especialmente en niños, traba-
los peatones al convivir con vehículos de elevada masa jadores de la vía pública y, en general, en personas que se
y con una mayor velocidad, ya sea por exceso de estos desplazan en horario nocturno en zonas poco iluminadas.
vehículos o por la existencia de vías densas con elevado
límite de velocidad. Destacar también las medidas que se han llevado a cabo
162 en Barcelona, desde hace años se están llevando a cabo
Como implicaciones, destacar que la identificación de los intervenciones para reducir las lesiones en los peatones y
factores que contribuyen a que un peatón sea lesionado su gravedad, como pueden ser el establecimiento de ca-
de gravedad o fallezca, permite diseñar medidas para evi- minos escolares, la pacificación del tráfico mediante áreas
tarlos o reducirlos. De hecho, recomendamos aplicar in- de baja velocidad como son las zonas de 30 km/hora y la
tervenciones, la efectividad de las cuales está descrita en mejora de puntos donde se han detectado un número
la bibliografía, como pueden ser medidas de ingeniería e elevado de lesiones en peatones.
 Ponencias: Ámbito 8
Recogida de datos e indicadores de siniestralidad y movilidad

Moderador 163
D. Luis de Eusebio

Comunicación principal

D.ª Catherine Pérez

Fuentes de información e indicadores para la monitorización de la seguridad vial en ámbito urbano

Otras comunicaciones

D. J. Manuel Morales Ruiz – Ayuntamiento de Madrid

Prevención de accidentalidad urbana

D. Xavier Vilaró – Ayuntamiento de Barcelona

Sistema de gestión: accidentes de tráfico y atestados

D. Francisco Javier Páez Ayuso – INSIA

Investigaciones en profundidad de accidentes en la ciudad de Madrid

D. Ramón Dern – Ayuntamiento de San Cristóbal de La Laguna

Implantación del sistema de gestión de atestados y accidentes de tráfico en la Comunidad Autónoma de Canarias

D. Álvaro Gómez Méndez – Consultor

Diseño de un registro estatal de víctimas y accidentes de tráfico

D. Lluís Ramon Callao – Servei Català de Trànsit

SIDAT: Sistema integral de recogida de datos de accidentes de tráfico

D. Carlos Martínez Pérez – INTRAS-UVEG

Nuevo cuestionario estadístico policial urbano de accidentes de tráfico de la DGT. Método METRAS
 D.ª Catherine Pérez
Fuentes de información e indicadores para la monitorización de
la seguridad vial en ámbito urbano

Esta presentación versa sobre Sistemas de Información y

de Indicadores útiles en la monitorización de la seguridad
vial en ámbito urbano.

salud son un recurso básico para la toma de decisiones

(Barba, 2004). Esto permite tomar decisiones basadas en
información objetiva sobre la salud de las personas y no
en opinión, así como con mejores garantías de equidad
y eficiencia. Todo ello, en un contexto de recursos limi-
tados. La segunda definición introduce otros elementos
(Regidor, 1991). Un sistema de información sanitaria, es
una combinación de personas, métodos y servicios cuya
misión es recoger, procesar, analizar y transmitir datos e
La presentación está organizada en dos grandes bloques: información». Disponer de datos no es suficiente sin un
Sistemas de Información por un lado, comenzando por tratamiento y análisis apropiado y la consecuente inter-
una definición y algunas características y después una pretación de los mismos. Debe recoger información sobre
descripción de diferentes tipos de indicadores. la situación de salud, en este caso el número de personas
que se lesionan, cómo y por qué. Pero interesa también
recoger información de los factores sociales, económicos,
ambientales que lo determinan. Interesa conocer el con-
texto y el entorno que actúan como factores de riesgo o
164 determinantes del accidente y de las lesiones. Ello debe
tener como finalidad última planificar intervenciones efec-
tivas y evaluar su impacto.

Es necesario en primer lugar definir qué se entiende

por «sistema de información» con el fin de intentar
homogeneizar y establecer un lenguaje común a todos
los sectores. No he hallado ninguna definición especí-
fica de «sistema de información de lesiones por acci-
dente de tráfico». Pero para este propósito es igual-
mente útil una definición de «sistema de información
sanitaria» ya que en última instancia se aplica perfecta- Por otra parte permite calcular indicadores. Estos sitúan
mente al estudio de las lesiones por tráfico, y más aún en contexto relativo el número de personas afectadas en
teniendo en cuenta que son un problema de salud de función de la movilidad y características del área geográ-
gran magnitud. fica, en función del parque de vehículos. Asimismo per-
mite comparar dentro de la propia ciudad a lo largo del
Se incluyen dos definiciones que reflejan bien los dife- tiempo o entre diferentes áreas geográficas. Es necesario
rentes componentes a tener en cuenta; por un lado, y destacar que los indicadores utilizados actualmente están
como primer elemento, los sistemas de información en pensados para hacer comparaciones en zona no urbana o
a nivel de estados. Apenas se han desarrollado y aplicado Asimismo, debe ser válido y no sesgado. Debe recoger la
indicadores que recojan las características específicas de información que se desea evitando sesgos de selección,
la movilidad urbana. como incluir solamente fallecidos, o solamente accidentes
de un determinado patrón o de una franja horaria deter-
minada. Finalmente debe cumplir todo lo que conlleva la
Ley de Protección de Datos Personales.

165
¿Qué utilidad tiene un sistema de información? Permite
el análisis de situación adaptado a la realidad del propio
municipio, priorizar, diseñar, implementar y evaluar la efec-
tividad y el coste-beneficio de las intervenciones.
En cuanto a fuentes de información, en las tablas a
Sin ser una lista exhaustiva, a continuación se listan algu- continuación se citan las fuentes más habituales y otras
nas de las características que deben cumplir los sistemas de origen sanitario no tan utilizadas. Para cada una de
de información. Interesa que recoja poca información ellas se describen las principales características y limi-
pero completa y de calidad. Esto se contrapone a la taciones.
siempre tentadora opción de gran exhaustividad, pero
frecuentemente inviable por la gran cantidad de recur- Estas fuentes tienen una cober tura complementaria
sos que consume. La viabilidad del sistema de informa- y apor tan información diferente. En Barcelona, por
ción en el tiempo viene condicionada por la sostenibili- ejemplo, se dispone de varias fuentes de información
dad que garantice la existencia de recursos suficientes para la monitorización de las lesiones de tráfico que
para mantenerlo. Es preferible un sistema rutinario que se conectan entre ellas de forma probabilística. Es el
incluya poca información, pero de calidad y que se man- caso del registro de urgencias hospitalarias que se
tenga en el tiempo. conecta con el registro de accidentes y víctimas de
Guardia Urbana. Esto permite analizar el tipo y grave-
Por otra parte debe ser constante y fiable, de manera que dad de las lesiones medidas con diagnostico médico
no haya variaciones en las definiciones y se recoja siguien- en función de la información detallada sobre las cir-
do los mismos procedimientos a lo largo del tiempo. cunstancias del accidente.
 Este segundo bloque de la presentación describe indica- indicadores de las infraestructuras, de funcionamiento
dores útiles para la monitorización de la seguridad vial. de los servicios sanitarios, etc.
Como se ha mencionado anteriormente, prácticamente
no existen indicadores específicos para el ámbito urbano. Aparte de los indicadores citados anteriormente, exis-
Deben ser indicadores que contemplen la movilidad y la ten otros basados sobre todo en fuentes sanitarias.
interacción entre los diferentes modos de transporte y El grupo de trabajo de la Sociedad Española de Epi-
las personas en un entorno de alta densidad. Resulta, por demiología para la medida del impacto en la salud de
tanto, necesario desarrollar indicadores sensibles útiles las lesiones por tráfico ha llevado a cabo una revisión
para el ámbito urbano. de más de 30 indicadores, valorando para cada uno
de ellos las ventajas y desventajas de su utilización. Fi-
nalmente se seleccionaron 12 y se analizaron para el
conjunto del Estado y por Comunidad Autónoma. Los
indicadores seleccionados son los que aparecen en la
diapositiva. Los resultados han sido publicados en un
166 informe que está accesible en este link http://www.
msps.es/profesionales/saludPublica/prevPromocion/Le-
siones/docs/INDICADORES.pdf. Este trabajo ha sido
financiado por el Ministerio de Sanidad y Política Social,
con la colaboración la Dirección General de Tráfico.

Al hablar de indicadores para una ciudad pensamos

en indicadores de lesiones, pero también indicadores
de «performance». Algunos indicadores de lesiones
incluyen tasas por millón de habitantes, razón por mil
desplazamientos, por vehículos/kilómetros recorridos,
razón de víctimas por parque de vehículos…, No obs-
tante esto son aproximaciones de denominadores de
movilidad. Seria ideal disponer de encuestas de movi-
lidad representativas que proporcionen información
suficiente por tipo de usuario, por grupo de edad y Incluye indicadores de mortalidad, pero también de mor-
por género. Los indicadores de «performance», in- bilidad o de enfermedad. En esta diapositiva se presenta
cluyen indicadores como porcentaje de conductores un indicador de muertes prevenibles: años potenciales de
que conducen bajo los efectos de alcohol o drogas, vida perdidos, y es un buen indicador magnitud de muerte
porcentaje de uso de cinturón, de uso de casco, de prematura.
Para concluir, los sistemas de información son necesarios, sitamos a nivel de ciudad y un cierto acuerdo para que
son una herramienta esencial para planificar y evaluar. Es en la medida de las posibilidades se vayan recogiendo
necesario llegar a un consenso de qué indicadores nece- de manera que permitan comparar y mejorar su calidad.

167
 D. J. Manuel Morales Ruiz
Ayuntamiento de Madrid
Prevención de accidentalidad urbana

Hemos hablando estos días, y aunque estamos concluyen-

do la jornada sobre la prevención de la accidentalidad urba-
na, yo voy a tratar este tema, efectivamente desde un plano
primero, digamos teórico, para centrar en un aspecto que
estamos trabajando en Madrid en los últimos 2, 3 años. Evi-
dentemente partimos del objetivo general que debemos
hacer desde el punto de vista de la policía; queremos una
gestión eficiente, las técnicas y procedimientos al alcance
de la policía municipal para la consecución de los objetivos
en materia de seguridad vial, definidos tanto en los planes
estratégicos municipales como europeos, es decir, todos los munidad educativa formada por un grupo importante de
instrumentos de los que disponen las policías locales junto policías, más de 90, que tiene como función prioritaria a
con los restantes departamentos del ayuntamiento, conse- lo largo del año impartir clases de educación vial en los
guir los máximos niveles de eficacia en la seguridad vial. colegios; potenciación de campañas de educación y con-
cienciación ciudadana, en este sentido también tenemos
En cuanto a los objetivos que tenemos, digamos de orden el apoyo por parte de la Fundación Movilidad del Ayunta-
más específico… bien los objetivos más específicos son miento de Madrid en campañas específicas de protección
los que todos manejamos habitualmente: fomentar la se- a ciclomotores, ciclistas, menores… en definitiva toda una
guridad vial, apoyar la campaña de concienciación y edu- amalgama de instrumentos al servicio de la mejor edu-
cación ciudadana, aumentar la visibilidad de la policía y de cación y seguridad vial. Y por supuesto, y este es el tema
accesibilidad… la policía debe hacerse visible, queremos en el que luego centraré un poquito más ya mi interven-
ser un cuerpo de prevención, la accesibilidad y la visibili- ción, la localización de los tramos de concentración de
dad facilita esa labor preventiva de la policía municipal y accidentes, intersección de accidentes para actuar sobre
desde luego reducir los delitos relacionados con la segu- ellos en la mejora de la señalización, iluminación, pavimen-
ridad del tráfico; si sabemos que el tráfico… los delitos tación, es decir, todos aquellos aspectos que contribuyan a
como la ingesta de alcohol, o la conducción temeraria, el una mejorabilidad del vial.
exceso de velocidad… y tratar de centrar la actuación
168 policial sobre esos elementos. La Unión Europea adquirió El Proyecto Madrid Seguro es un proyecto muy ambicio-
el compromiso en el año 2001 de reducción de los sinies- so, muy amplio, impulsado por la Corporación Municipal,
tros por víctimas mortales de accidentes de tráfico en un por nuestro alcalde, que tiene varios ámbitos. Desde lue-
50% en el período del año 2001 a 2010. go en seguridad ciudadana, seguridad ciudadana en gene-
ral, seguridad ciudadana para extranjeros, otros ámbitos
En este marco de actuación comunitaria de las políticas de la seguridad ciudadana, pero constituye una prioridad
de la Unión Europea en materia de seguridad vial, la ciu- esencial la seguridad vial, y esto se entenderá fácilmente si
dad de Madrid se adhirió, firmó en Bruselas en el año les digo que hace 10 años en Madrid los muertos por ac-
2005 la Carta Europea de Seguridad Vial. La estrategia cidente de tráfico triplicaban el número de fallecidos por
que seguimos fue unas políticas de control y gestión de homicidios, es decir que ha constituido un elemento en el
la velocidad, si efectivamente la velocidad constituye uno que se ha trabajado intensamente en la reducción de la
de los elementos más importantes en la accidentalidad mortalidad en accidentes de tráfico.
vamos a actuar sobre ella. En Madrid hay una actuación
intensiva en este sentido, además de radares fijos, toda la Analizamos los datos que tenemos en las intervenciones
nueva configuración de Calle 30, M-30, la vía de circula- relacionadas con la seguridad vial, identificamos los tramos
ción de Madrid, se ha promovido la instalación de hasta de mayor riesgo, los puntos aquellos en los que hay una
16 radares fijos, construyendo un elemento que contri- mayor concentración de accidentes, localizamos los secto-
buye notablemente a la seguridad de esta red de túneles res poblacionales de riesgo, es decir qué tipo de personas
y viales, así como con la actuación, lógicamente, de los ra- están teniendo más accidentabilidad, trabajamos en este
dares móviles en aquellos lugares donde se ha detectado sentido con datos estadísticos, los atropellos en personas
mayor exceso de velocidad, o bien a petición, demanda mayores de 70 años supusieron el año pasado 11 falleci-
vecinal, o de las juntas municipales. dos, es el elemento poblacional más afectado por los acci-
dentes de tráfico en número y especialmente en un tipo
Especial protección de los sectores de población más vul- de accidente como es el atropello; elaboramos mapas de
nerables, evidentemente nuestra preocupación también riesgo de las distintas zonas donde se están produciendo
va dirigida a los mayores y a los menores, con campañas estos accidentes, hacemos un estudio pormenorizado de
específicas, en este sentido la unidad de apoyo con la co- cada uno de los 21 distritos de las situaciones que se nos
están dando y elaboramos unas propuestas de mejora; es- por atropello, curiosamente. Y entonces lo que hacemos,
tas propuestas de mejora, lógicamente han de remitirse a una vez que tenemos la estadística, vamos a ver en qué
aquellos departamentos u órganos que son competentes lugares, en qué zonas de Madrid se están produciendo
en la materia que ha de ser susceptible de mejora. esos accidentes, en qué calles, en qué vías se nos están
produciendo; hacemos una relación de estas vías, sobre
La dinámica del trabajo empleado para elaborar el mapa esas vías hacemos un plano donde abarcamos digamos
es una elaboración de un plano de la ciudad incluyendo esos 300 metros donde se nos ha producido el acciden-
2.700 centros e instalaciones sensibles, entendiendo por te, elaboramos una ficha del lugar del accidente donde
centros e instalaciones sensibles todos aquellos que supo- se recogen diversas circunstancias, como el tipo de vía, la
nen una mayor recepción de gente o una congregación de velocidad máxima permitida, si tiene parada de autobús,
gente que luego puede generar dificultades para el tráfico. señalización, iluminación, etcétera, etcétera; con estas vías
Esos centros sensibles, les estoy hablando por ejemplo de hacemos un estudio de la causa probable del accidente y
mercados, polideportivos, centros sanitarios, centros de lo remitimos a la unidad de distrito que va a ser la encar-
mayores, centros educacionales, iglesias… es decir, todos gada de hacer un trabajo de campo confeccionar, digamos
aquellos centros que pueden acoger un número impor- el plano definitivo de situación del vial, la confirmación de
tante de personas y que van a ser un factor de riesgo en la ficha y, lógicamente, en ese caso vendría lo que sería la
la seguridad vial, en el devenir de la ciudad. propuesta que se hace definitiva; unas causas inmediatas
que habría que abordar para la actuación en la vía, las ac- 169
Después de hacer ese plano de la ciudad completo e im- ciones colectoras, en este caso como puede haberla, se
plantar sobre él esos centros sensibles, elaboramos planes ha detectado una anomalía con respecto a la señalización
singularizados, planes particulares para cada uno de los dis- vertical, que hay que mejorar, y se tramitan estas inciden-
tritos donde en cada distrito se recogen esos centros sen- cias detectadas a la Unidad Técnica de Tráfico que visa esa
sibles. Analizamos el desarrollo de los accidentes y las cau- actuación y la remite en este caso, se remite un informe a
sas probables; todos aquellos accidentes donde ha habido la Subdirección General de Tráfico con un número de ex-
heridos graves se realiza un estudio en profundidad de la pediente para subsanación de la irregularidad, se hace el
problemática que se da respecto a ellos, cuál ha sido la seguimiento y con todo ello podemos decir que en estos
causa-problema y cuál han sido las posibles circunstancias dos últimos años, afortunadamente, hemos conseguido la
que han devenido en el accidente. Y muy particularmen- consecución del objetivo impuesto por la Unión Europea:
te hacemos un estudio individualizado de los 184 puntos reducción de víctimas mortales en accidentes de tráfico
donde se han producido atropellos mortales o con acci- en un 50% y esperamos, por la dinámica que esperamos
dentes graves, es decir analizamos todas las circunstancias, en este año, que vamos a conseguir sin duda el objetivo
lógicamente, que se están produciendo en cuanto a pa- en el 2010.
sos de peatones, visibilidad, semaforización, todas aquellas
circunstancias que pueden haber sido causa o incidencia Dado, y ya acabo, que el pasado año, como ven ahí, se re-
en accidente. Determinamos coincidencias de factores de dujo el número de accidentes, de muertos por accidente,
riesgo, estudios de campo, elaboración de propuestas de en accidente de tráfico pasaron de 57 en el año 2007 a
solución viaria y la remisión de estas propuestas. 41 el año pasado, con una reducción del 28%; los muertos
por atropello, ahí es una asignatura que todavía tenemos
Aquí tenemos un estudio, no me voy a detener mucho que hacer más cosas, yo creo que con este programa es-
porque no pierda mucho tiempo… tenemos la estadís- pecialmente dirigido, el de mapas de riesgo a la accidenta-
tica pura y dura, en la que no voy a entrar mucho más, lidad en atropellos vamos a mejorar mucho la señalización
desglosado por sexos los accidentes… voy a pasar muy y las condiciones de la vía para mejorarlo, pero en general
rápidamente, simplemente que tengan una visual… fa- las cifras nos hacen ser muy optimistas, creemos estar en
llecimiento motocicleta, ciclomotor, es decir en este sen- el adecuado camino para que las cifras de accidentes en la
tido se trata de recoger la estadística anual y como les ciudad de Madrid, de accidentes, de muertos, de heridos
comentaba, pueden ver que los fallecidos mayores de graves, constituyan casi en algunos casos, esperemos que
70 años alcanza la cifra de 11 el año pasado, todos ellos una mera anécdota.
 D. Xavier Vilaró
Ayuntamiento de Barcelona
Sistema de gestión: accidentes de tráfico y atestados

Antes de entrar en materia, una de las cuestiones que para

empezar nos planteamos, es que para hacer un producto
como es un registro de gestión de accidentes y atestados,
teníamos que buscar aliados, y nosotros cada vez que nos
buscamos aliados debemos hacerlo con dos estamentos
básicos, el Instituto Municipal de Informática, y el Instituto
Municipal de Hacienda, porque me explico, porque si no
tenemos un instituto que agrupa todo, y veo ya sonrisas,
no hay manera de hacer nada, porque, de salida, todo es
incompatible, cada uno hace su producto con unas carac-
terísticas que es totalmente incompatible con otra capa o es poco?; es decir, esa cifra qué te está diciendo. Es como
o producto informático que deberá compartir o analizar otra de las cosas que quería añadir a lo que ha dicho la
información. Somos servidores públicos y lo que tenemos doctora, que nos falta… siempre hablamos de muertos
que hacer es buscar economías de escala que sean com- y lesionados, pero los lesionados que acaban en una silla
patibles y que realmente puedan funcionar. de ruedas, nos falta este dato, porque estamos trabajando
con las asociaciones de víctimas, estamos haciendo mu-
¿Por qué decimos que nuestro camino lo empezamos chas cosas, pero hay un dato que es la diferencia entre
con el Instituto Municipal de Hacienda y el de Informá- el registro de muertos, que este sí que está claro porque
tica? Ayer, en otra conferencia veíamos que había mucha hay una hoja de fallecimiento a una persona, pero quedan
relación entre el infractor y el que causaba accidentes. En- otros que su esperanza de vida, su calidad de vida, va a
tonces, como vamos a un mundo global de ir cruzando quedar marcada para muchos años, para el resto, y eso no
ítems y datos, pues estar de partenaire con el que tiene lo tenemos. Seguramente se puede conseguir, porque hay
los medios económicos tiene a veces buenos resultados. cuatro centros especializados y a través de esos centros
podríamos llegar a tener, y por tanto analizar, pero creo
Cuando nosotros vamos diseñando lo que tiene que aglu- que ya que hacemos un buen producto pues por qué no
tinar una base de datos de la policía en el tema de acci- vamos a la teoría de máximos y lo incluimos todo.
dentes, la primera pregunta que nos debemos de hacer
170 es para qué. Y yo lo que creo es que hasta hace poco En nuestro producto nos ha cogido en un ataque, y es
trabajábamos para otros, para alimentar bases de datos, que cuando los catalanes salimos de Cataluña lo regala-
estadísticas que nadie se las miraba, que nadie las com- mos todo, y este producto informático está a disposición
paraba porque, entre otras cosas, difícilmente eran com- de todas las policías locales, de todos los ayuntamientos
parables. Creo que nuestra meta es que nos sirva para sin ningún coste por parte del Ayuntamiento de Barcelo-
tomar decisiones y para nosotros lo más básico es que na. Después hablará el compañero de la empresa Better
nos vaya facilitando diversos niveles o capas y podamos que os explicará qué características tiene y que vuestro
analizar, por ejemplo, puntos de riesgo. departamento de informática lo testee todo en capas y
que sean compatibles.
En este punto voy a incorporar otro concepto, que es el
concepto de transversalidad. Pero ¿qué nos permite? Además de función de análisis,
como nos hemos vuelto ecologistas, no hacemos papel,
A este encuentro, como veréis hemos venido de los ser- y los juzgados acceden directamente a nuestro banco de
vicios médicos de Barcelona, la policía, y los de educación datos y además, una cosa más curiosa, lo encuentran. ¿Us-
viaria, que lógicamente también son la policía, pero ade- tedes han ido alguna vez a un juzgado?, ¿alguien ha visto lo
más todas las personas que conforman el Plan Municipal que se llama legajos? Buscar ahí, encuentras todo menos
de Seguridad Viaria y los técnicos de la Concejalía de Cir- lo que buscas. Pues con esta acción, nosotros hemos he-
culación, todos juntos, porque si no lo que hace uno po- cho un convenio con el Consejo General del Poder Judi-
dría romperlo otro.Y el ciudadano lo que no entenderá es cial y con la Consellería de Justicia de Cataluña y se puede
que alguien diseñe algo que después la policía, o los ser- acceder directamente al parte sin tener que… después
vicios médicos o quién sea, diga que eso está generando todo el mundo lo imprime. Pero hemos encontrado el
más accidentes o que simplemente no funciona. Entonces documento y hemos encontrado las cosas. Aquí puedes
nosotros lo que tenemos que buscar es sistemas que ana- ir cruzando datos de forma que puedes tomar decisiones,
lizando cuando hablemos…, tengamos respuestas noso- como en el caso de los llamados puntos negros. Ayer en
tros tenemos un gerente que cuando le decimos algo, nos Madrid me comentaban que cuando hay tres accidentes
decía: «cuantifícamelo», y antes teníamos un compañero graves en un punto ya les sale como punto de riesgo. No-
que decía, cuando le dábamos una cifra: ¿y esto es mucho sotros somos más austeros y empezamos por diez y aho-
ra estamos en siete, en cinco, dependiendo de la gravedad de color y las pongas de todo lo que sea, habrá alguno
de los mismos, pero vamos tomando medidas proactivas que cogerá la línea recta, porque alguno estudió algo de
o correctoras de los niveles de análisis. eso en geometría y se lo creyó.

Podemos ver que es lo importante, en muchos casos, el Hablemos de coste-beneficio, realmente es un producto
croquis y sobre todo los recorridos, porque a veces lo que está experimentado, que lo importante sería que el
que está mal es una fuente ornamental, es decir, cuando mismo producto se utilizase, y habrá otros ponentes que
todo el mundo se da contra una fuente a lo mejor lo que explicarán que este producto en Canarias se está utilizan-
tendríamos que hacer sería mover la fuente. Seguramente do y en La Coruña, en varios lugares y lo que tenemos
esa fuente está catalogada y no se podrá tocar, lo que que tener claro es que trabajamos de forma transversal,
tenemos que hacer será buscar una serie de elementos que nos sirve para analizar los puntos de riesgo, que va
de mejor iluminación, reflectantes, jardinería que desta- totalmente ligado al Plan Municipal de Seguridad Vial y que
que, etc.; nosotros hemos solucionado cosas, cuando se además de esto tiene que ir ligado con una serie de tec-
hablaba de costes, a veces se arreglan puntos de riesgo nologías como puede ser las PDAs, el GPS…, una serie de
conjuntamente con el área de Circulación y con Guar- elementos tecnológicos que van haciendo capas y creando
dia Urbana cambiando fases del semáforo, dándole unos sinergias y sobre todo lo que estamos haciendo es mejo-
segundos más al despeje, a una fase, a la otra…, coste: rando el servicio al ciudadano, es decir, antes tardábamos
casi cero. Otras, de jardinería: tenemos puntos que cuan- muchos días en poderle dar ese informe, ahora me parece 171
do hay la fuente, antes hay un parterre, pues ponle unas que estamos en una semana y en algunos casos, cuando
plantas que sean muy visibles de color, no las pongas tan son cosas muy urgentes, en menos. Estamos dando eficacia
integradas que no se vea; no obstante aunque las pongas y estamos dando un servicio público de calidad.
 D. Francisco Javier Páez Ayuso
INSIA
Investigaciones en profundidad de accidentes en la ciudad
de Madrid

Realmente hasta ahora lo que más se ha tratado sobre

todo las notables mejoras que se están proponiendo y
se van a llegar a cabo en lo que es la recogida de grandes
masas de datos para usos estadísticos, o mejorar digamos
el procesamiento de toda esa información.

Existe aún así, en el uso digamos de esta información so-

bre todo cuando nos acercamos a algo que se empezó a
hablar esta mañana en sesión plenaria, que son todas las quina superior izquierda; es importante conocer la forma
nuevas tecnologías que se están introduciendo, pues no del vehículo, por su puesto la antigüedad de ese vehículo,
sólo en los vehículos, sino también en la infraestructura y qué dimensiones tiene, qué forma tiene el frontal del ve-
que requieren no sólo de esa información; esa informa- hículo…, puesto que al final el movimiento que hace un
ción tiene un uso y los agentes responsables de recoger peatón atropellado pasado en la velocidad de atropello
esa información, pues obviamente, ni tienen por qué ni está muy condicionada por la forma de ese vehículo y por
deben llegar a recoger un nivel de detalle de información el movimiento posterior de vuelo y arrastre.
que para algunos usos es necesaria. El objetivo de esta in-
formación es mostrar un poco lo que sería…, bueno, con Obviamente no tienen nada que ver las condiciones de
algunos ejemplos, lo que supone abordar un último paso un vehículo que atropella como puede ser un vehículo de
en detalle que muchas veces es requerido y que no existe gama media-baja a un todoterreno, por ejemplo. Las con-
digamos en esa información estadística. diciones de atropello son totalmente distintas aunque la
velocidad de atropello sea la misma puesto que la forma, la
Bueno, aquí me baso en un trabajo que se inició entre el masa y las características del vehículo son muy diferentes.
año 2000-2003, un proyecto que se estuvo haciendo entre
el INSIA, con colaboración con el Ayuntamiento de Madrid Bueno, por ejemplo en este tipo de estudios es necesa-
y con el servicio de emergencias Samur, también de Madrid rio llegar a detalles importantes como la forma, la con-
y que luego ha tenido continuación con otros estudios en figuración del atropello. Normalmente por ejemplo, los
172 otras ciudades no sólo con una metodología similar, no sólo fabricantes actualmente, las tecnologías que utilizan y que
en Madrid sino también en Zaragoza y en Barcelona. Esto implementan los vehículos parten de sistemas o están
hace alusión a este trabajo como les comentaba, y sobre implementando sistemas que protegen fundamentalmen-
todo a la metodología que en este tipo de estudios en pro- te el frontal del vehículo, pero cuando nos vamos a los
fundidad, es necesario, a qué nivel de detalle es necesario accidentes reales existe una amplia tipología que es, por
llegar para poder proporcionar información que, como ejemplo, desde el accidente que ven, del tipo 1 que es un
digo, puede ser necesaria, desde el desarrollo de nuevos atropello en el que el peatón entra digamos por el frontal
sistemas montados en vehículos para protección de peato- del vehículo, pero existen otras condiciones como pue-
nes o valorar la eficacia que esos sistemas que están actual- den ser vehículos que entran por los laterales del vehículo,
mente en el mercado de vehículos realmente tiene. o incluso que son impactados por el lateral. Esos siste-
mas de protección actualmente no se están desarrollando
Ahí tienen la estructura del equipo que se formó, este pero existen en realidad. Es decir, un accidente por ejem-
equipo se ha formado entre el equipo de investigación de plo del tipo 3, el vehículo que atropella podría ir a 60 por
accidentes del INSIA, el equipo de Samur Madrid Emer- hora y probablemente las consecuencias, en función de
gencias y la policía municipal de Madrid. Bueno, el objetivo la edad que tenga el peatón, de lesiones sean muy bajas,
de este estudio, a diferencia de todo el trabajo que se ha obviamente, porque el atropello, su configuración es muy
mostrado hasta ahora de la recogida de datos, es que nor- distinta a la que tiene un accidente, un atropello típico,
malmente los cuestionarios de campo que se utilizan para como el tipo 1, que nos podríamos imaginar.
recoger esta información pues requieren tomar bastante
información adicional a la que se toma normalmente por En ese sentido, pues lógicamente las deformaciones son
las policías a pesar de las mejoras que se están proponien- diferentes, los puntos de impacto son diferentes y las
do en el cuestionario. consecuencias y las lesiones en los peatones son también
muy distintas. Es decir, no dependen únicamente de la ve-
Obviamente, aparte del croquis del accidente, es nece- locidad de atropello. Aspectos muy importantes también,
sario para este tipo de desarrollos tecnológicos llegar al que hacen falta para afinar estas tecnologías, son las carac-
detalle de la ubicación de las zonas de impacto, en el caso terísticas del peatón, es decir el peso, altura, por supuesto
por ejemplo de la cabeza como en la imagen de la es- edad y sexo, porque además todo esto condiciona para
una forma de vehículo concreto dónde va a parar la cabe- Como pueden ver, ahí hay unas zonas, entre los 30 y los
za, es decir, saber dónde va a parar la cabeza es muy im- 60 kilómetros por hora que hay una gran dispersión. ¿Por
portante y sólo la velocidad de atropello no es suficiente qué? Porque no sólo la velocidad de atropello condiciona
para determinar la gravedad que va a tener ese accidente. que una persona resulte herida grave o no, sino que existen
Por ejemplo, una persona que por sus dimensiones y un muchos más parámetros en torno a la forma del accidente
tamaño de vehículo, su cabeza va a parar a un elemento que condicionan precisamente el riesgo, quiero decir que
rígido, a un marco de ventana, no tiene nada que ver con no sólo de esa información estadística se puede sacar todo
el que da con su cabeza en el centro del parabrisas; es lo necesario para poder evaluar el riesgo que puede tener
decir, las condiciones son muy distintas. Los estudios de las una persona de fallecer frente a la velocidad de atrope-
grandes masas de datos pueden llevar muchas veces a in- llo. Bueno, otros aspectos que también se pueden tratar y
formación errónea puesto que hay variables importantes, que se han comentado, aparte de estos estudios, son por
además de la velocidad, que condicionan la gravedad. ejemplo, aspectos relacionados con las causas de los acci-
dentes. Entonces a partir, por ejemplo, de esta muestra de
Aspectos importantes, por ejemplo, que también los de- accidentes, se han evaluado aspectos como de qué forma
sarrolladores de tecnologías necesitan conocer, por ejem- estaba cruzando el peatón el paso de cebra cuando fue
plo, ahí en esa gráfica lo que se muestra es, para distintas atropellado y qué estaba haciendo en ese momento, es de-
velocidades de atropello, cuánto tiempo tarda la cabeza cir no sólo si pasaba o no en paso de cebra sino qué estaba
en llegar al punto al que impacta. El fabricante que desa- haciendo en el momento de ser atropellado, si iba andando 173
rrolla un airbag, o el fabricante que desarrolla un airbag cruzando perpendicular, si iba corriendo, si se le atropelló
exterior o un sistema de elevación de capó, necesita saber por detrás, es decir, todo eso también condiciona en gran
de cuánto tiempo dispone desde que el peatón es atro- medida la lesividad.
pellado, o hay una detección del atropello, hasta que esa
cabeza va a dar, estamos hablando de la cabeza porque En este sentido, a partir de estos accidentes, se definieron
lógicamente es el elemento que más hay que proteger, tres escenarios básicos que era un escenario en el que el
donde sea del vehículo. Bueno pues, eso digamos que ob- peatón es atropellado en un paso de cebra que está regu-
viamente requiere otros estudios más en detalle. lado por semáforos, un peatón que es atropellado en un
paso de cebra pero que no está regulado por semáforos, y
Como usos posibles por ejemplo de esta información, el atropello que se produce fuera del paso de cebra. Obvia-
bueno ahí pueden ver por ejemplo un intento de una mente en esta muestra que analizamos, la mitad aproxima-
evaluación o una modelización del riesgo de fallecimien- damente, es decir, la gran masa fueron atropellados fuera
to de peatones a partir de este estudio que les comento, de paso de cebra, pero es importante por ejemplo, mostrar
en donde han sido incorporadas, no sólo como variables que desde el punto de vista de la gravedad, en esta gráfica
de influencia la velocidad de atropello, que obviamente que pueden ver ahí, lo que se ha mostrado es para los tres
es de mucha influencia, sino aspectos que tienen que ver escenarios, el primero de ellos, recuerdo, el que era paso de
con el tipo de vehículos, año de matriculación, la forma cebra regulado por semáforos, el segundo, paso de cebra
que tiene el frontal, el tamaño del peatón, es decir, el pea- sin semáforos, y el tercero fuera de paso de cebra, pues las
tón cuando es atropellado, qué altura tiene por ejem- velocidades de toda la muestra de accidentes, la velocidad
plo su pelvis respecto al frontal del capó, puesto que eso de atropello en el escenario del que pasa corriendo fuera
condiciona su movimiento posterior, es decir, todo eso del paso de cebra, es muy parecido al que pasa en un paso
condiciona de forma muy importante el riesgo de falleci- de cebra con semáforo, es decir que se podría llegar a la
miento, es decir, no sólo el que ha fallecido, sino su riesgo conclusión de que poner un semáforo en un paso de cebra
o gravedad de lesiones, y a partir de este tipo de trabajos, a veces es peligroso porque no tiene claro todo el mun-
por ejemplo, se puede llegar, por ejemplo en esta gráfica, do si quién tiene la prioridad podría haber potencialmente
lo que ven es una modelización con todas esas variables más riesgo de fallos en la toma de decisión del peatón o del
donde se muestra en el eje horizontal la velocidad de conductor, y al final las velocidades de atropello se parecen
atropello y en el eje vertical lo que sería la probabilidad bastante en cuanto a su distribución, por ejemplo, a las de
de fallecimiento. fuera de paso de cebra.
 D. Ramón Dern
Ayuntamiento de San Cristóbal de La Laguna
Implantación del sistema de gestión integral de atestados
y accidentes de tráfico en la Comunidad Autónoma
de Canarias

La presentación que voy a realizar enlaza con la que es-

taba realizando hace un momento el Jefe de la Guardia
Urbana de Barcelona y hace referencia a la instalación del
Sistema de Accidentes y Gestión de Atestados, desarrolla-
do por la Guardia Urbana de Barcelona, en otros ayunta-
mientos de España.

Concretamente vamos a hablar de San Cristóbal de la La-

guna que fue el ayuntamiento que inició la primera instala-
ción piloto fuera del ámbito de Barcelona, en el marco de El sistema incluye una interfaz gráfica en la cual podemos,
un proyecto muy ambicioso de mejora de toda la policía sobre la cartografía de la ciudad, como antes hemos visto
local y del servicio prestado a los ciudadanos. en la presentación del Jefe de la Guardia Urbana, visuali-
zar los accidentes, comparar el antes y el después, realizar
Uno de los puntos que más les preocupaba, por la pre- todo tipo de preguntas a la base de datos utilizando los
sión que generaba en prensa, era el tiempo que estaban parámetros que estamos captando, que son todos, excep-
tardando en responder o en atender las peticiones de to lo que podemos calificar como la reseña de la patrulla,
copias de los atestados realizadas por las compañías de que es narrativa. El resto es información estructurada, que
seguros. Entonces nace todo un proceso de acercamiento por tanto podemos analizar y podemos utilizar.
entre San Cristóbal de la Laguna y Barcelona, que finaliza
con la firma de un convenio en el cual el Ayuntamiento Tercer punto importante lo que bautizamos aquí como el
de Barcelona cede gratuitamente al Ayuntamiento de San e-atestado. En La Laguna fue algo que les solucionó el 80%
Cristóbal de la Laguna el software, y simplemente debe del problema en cuanto a la presión que tenían. Ponemos
completarse un proceso de implantación. en Internet el atestado. Puntos importantes a destacar:
no nos cuesta nada, es un subproducto que no tiene un
Vale la pena incidir, porque antes el Jefe de la Guardia Ur- coste adicional y evidentemente toda la facturación que
174 bana de Barcelona ha facilitado los conceptos clave del generamos a partir de la tasa que se está cobrando por
sistema, sobre la estructuración de la información que este atestado, por este informe técnico, va directamente a
aporta el sistema.Vemos que al final estamos hablando de las arcas municipales sin que intervenga en el proceso de
un sistema que nos da respuesta a cuatro grandes necesi- transformación ningún policía.
dades que tiene la policía local.
Como veremos después La Laguna tenía entre tres y
Primer punto, es la herramienta que utiliza la patrulla en su cuatro personas dedicadas a este tema y hemos pasado
trabajo diario para hacer lo básico que es el informe téc- a cero personas porque todo el proceso de control de
nico o el atestado; estamos hablando de un sistema que calidad del atestado es el mismo control de calidad del
está montado en servicios centrales o en la propia furgo- producto final que damos al ciudadano. En Barcelona se
neta de atestados y donde el policía toma en tiempo real está utilizando un proceso de facturación, al tratarse de
los datos, puede imprimir las diligencias correspondientes empresas, basado en que al final de mes se emite una
y puede completar toda la parte que se realiza en la calle factura por los informes pedidos. En La Laguna montamos
directamente in situ. En caso de que lo realicen a poste- el equivalente de un prepago; se realiza un ingreso en la
riori en los servicios centrales, no tiene ningún problema hacienda municipal y se va descontando de este saldo re-
en recoger esta información y después completarla. manente el coste de cada uno de los informes. La Laguna
también ha firmado el convenio piloto con la administra-
En esencia lo que está haciendo el policía es su trabajo, ción de justicia para poder dar acceso a la administración
pero crea una base de datos estructurada, que es la fuen- judicial a los atestados, en este caso a coste cero.
te que nos permitirá después obtener otros productos
muy importantes, como el análisis de zonas de riesgo. La Laguna también fue pionera en el último punto que
nos faltaba, la conexión con la DGT. El Ayuntamiento de
Segundo punto, lo que se precisa desde los servicios cen- Barcelona no tuvo que desarrollarla, porque Barcelona
trales de movilidad es visualizar dónde se están producien- envía la información al Servei de Català de Trànsit. Aquí
do los accidentes, identificar las acciones que se pueden tuvimos la colaboración por parte de la DGT, que nos
realizar y, muy importante también, ver si estas acciones ayudó en gran medida y se han desarrollado los módulos
dan un resultado correcto o no. que permiten que desde La Laguna se estén transmitien-
do en tiempo real los accidentes. Cuando se cierra el acci- objetivo de llegar al 65% de la población, es decir, llegar
dente pasa control de calidad y cuando se da por correc- a todos los ayuntamientos con poblaciones superiores a
to, automáticamente enviamos la información; no sólo la 30.000 habitantes. Y 2013, aunque este sería un objetivo
información del cuestionario estadístico sino que hemos que ya veríamos en función de la evolución económica,
pactado dar un mayor volumen de información para que llegar ya a una cobertura que podríamos hablar que es
la DGT pueda realizar sus estudios. casi el total de la población de las islas.

A partir de aquí, ¿qué impacto tiene la implantación del Para el Gobierno Autónomo, igual que para el Servei Ca-
sistema de accidentes? Evidentemente hay un cambio cul- talà de Trànsit, disponer de este sistema le permite rea-
tural en la policía. El atestado deja de ser propiedad del lizar estudios y valoraciones comparativas que hasta la
agente, deja de estar en directorios dispersos o en lápices fecha no puede realizar. Volvemos al concepto anterior,
de USB repartidos por toda la jefatura, pasando a estar tenemos la información completa del accidente, la tene-
en una base de datos centralizada: somos transparentes, mos depurada, la tenemos estructurada, podemos hacer
reducimos costes, tenemos control efectivo de la informa- con ella los estudios que creamos oportunos. Y por tan-
ción, hemos conseguido la integración telemática con la to, sí que se está planteando, y lo vemos en la siguiente
DGT y evidentemente hay un proceso de formación a las transparencia, a nivel de gobierno autónomo, montar una
policías para que utilicen esta nueva herramienta. estructura de este estilo en la cual vemos que en la parte
inferior las instalaciones de cada uno de los ayuntamien- 175
Resultados reales en La Laguna: estamos hablando de un tos, cada uno opera de forma autónoma, pero transmiten
total de 1.500 accidentes, año 2008, el 80% se finalizan en la información a un ente superior que es el Gobierno Au-
un período de 48 horas. La Laguna está documentando tónomo de Canarias, que puede aglutinarla, que puede
todos los accidentes, tanto los leves como los graves. Se hacer estudios más complejos, consolidando la informa-
han enviado a DGT 919 expedientes en el año 2008 y ción. Esto no priva de que mantengamos la conexión de
vamos por los 500 este año, la diferencia con respecto al envío de información a la DGT.
total son los accidentes que no se envían porque no hay
heridos ni muertos. En las peticiones de copia del atesta- A partir de aquí, estamos hablando de que implantar este
do estamos ya en un volumen del 55% en el año 2007 y sistema en un ayuntamiento, al margen de lo que he co-
del 76% en el año 2008 de peticiones que nos entran por mentado antes de un cambio cultural, de la nueva forma
vía telemática, (que no entran por registro.) de trabajar, es un proyecto que es rentable en sí mismo.

A la vista de estos resultados, y como sólo me quedan 3 En los tiempos actuales es importante no solo ver la me-
minutos, me gustaría lanzar dos ideas, por una parte, muy jora cualitativa en servicio al ciudadano, si no también
importante, hemos creado una comunidad de usuarios que sea sostenible desde el punto de vista económico;
en la cual no sólo está La Laguna, sino que está La Coru- y seamos conscientes de que pasamos de un sistema en
ña, que también nos acompaña hoy aquí, está Badalona, el cual tenemos 2, 3, 4 policías trabajando en temas ad-
están dos ayuntamientos más que están firmando ahora, ministrativos, con unas firmas, con una validación de las
que son Murcia y Santiago, aparte de Barcelona, y en- copias, etcétera, a un sistema que simplemente consiste
tre todos se dirige la evolución del sistema, manteniendo en que el propio consumidor final de esta información,
siempre el concepto de código único, de forma que to- adecuadamente validada su identidad y sus derechos al
das las mejoras se incorporan a la versión que tengan los acceso a estos datos, se sirve de estos datos, paga hasta
ayuntamientos funcionando. el tóner de la impresora, con lo cual, evidentemente, la
rentabilidad de este tipo de proyectos es bastante fácil
Planes de futuro, pues evidentemente, como ha apuntado de obtener.
antes el Jefe de Policía, vamos hacia las PDAs, vamos a
la mejora cualitativa del sistema. En este escenario, año Al margen de los elementos cualitativos que antes os
2009, mes de abril, firmamos con la Comunidad Autóno- he comentado, estamos hablando de implantar un pa-
ma de Canarias un convenio Ayuntamiento de Barcelo- quete, por tanto no se trata de redescubrir todas las
na-Comunidad, para el despliegue de este sistema en los funciones, si no de ajustar aquellos parámetros y aque-
ayuntamientos de la comunidad. llos elementos que nos ayudan a que funcione correc-
tamente en el municipio.
Actualmente estamos en la parte de planificación del pro-
ceso, fijación de objetivos, pero tentativamente estamos Elemento importante la cartografía porque nos permite
intentando que durante el año 2010 tengamos entre 4 ubicar algo que es clave para los estudios de zonas de
y 6 ayuntamientos que actuarían como instalaciones de riesgo que es el punto de primer impacto, punto donde
referencia para mostrar la bondad del sistema al resto de se ha producido realmente esa colisión, o ese accidente.
ayuntamientos. Ahí tenemos un piloto muy potente que El sistema permite la conexión a otras bases de datos que
además está muy satisfecho con el funcionamiento del tenga el propio ayuntamiento, por ejemplo en La Coruña
sistema, que es La Laguna. Año 2012 nos planteamos el nos permiten rescatar información existente de esa per-
 sona en el padrón municipal y de ese vehículo en el Im- que le permite hacer su trabajo, le estamos dando in-
puesto (IVTM). Estamos en trámites también para poder formación porque le enseñamos qué ha pasado en ese
acceder a los registros centrales de DGT y poder recupe- punto de la ciudad en situaciones anteriores, qué ha he-
rar información del conductor o del vehículo. cho ese conductor en otras ocasiones y con todo esto
montamos una única base de datos que es el núcleo del
En resumen ofrecemos a la patrulla una herramienta sistema y que nos permite ofrecer todos estos resulta-
que les sirve, porque le estamos dando una herramienta dos que os hemos presentado.

176
D. Álvaro Gómez Méndez
Consultor
Diseño de un registro estatal de víctimas y accidentes
de tráfico

Respecto al tema del registro no me ha dado tiempo

a ver si hay modificaciones esenciales, me da la impre-
sión que no, y parece ser que lo que más ha llamado la
atención respecto a esta ley son otros temas distintos
de los registros de datos. Entonces, respecto al registro,
el tema de mi presentación contiene el término exacto
que utiliza la ley, la modificación de la ley, Registro Es-
tatal de Víctimas de Accidentes de Tráfico, me gustaría
hacer una aclaración importante: en la presentación de
Catherine Pérez, yo creo que va desde los temas im- peligroso dar cifras, las cifras que envió la Dirección Gene-
portantes, los ha tratado, por qué necesitamos un regis- ral de Tráfico para el informe de IRTAD sobre infranotifi-
tro, ella ha utilizado la palabra sistema de información y cación under reporter, en inglés, sugería que se nos pueden
efectivamente ha dicho que un sistema de información estar escapando alrededor de un 3% de víctimas mortales 177
no sólo tiene datos de accidentes, tiene datos de expo- y hasta un 33% de heridos graves. La situación en heridos
sición y tiene datos de factores de riesgo; nosotros en el leves todavía podría ser mayor que ese 33%. Y el tercer
Registro concreto de Víctimas de Accidentes nos vamos inconveniente en los registros policiales, que también lo ha
a encargar de esto, de datos de accidentes, lo cual no mencionado Catherine, es la clasificación de lesiones. Ac-
quiere decir que las otras partes del sistema no sean tualmente para nosotros herido grave es una persona que
importantes. Concretamente el Observatorio está de- pasa en el hospital más de 24 horas, lo cual no tiene que
dicando muchos recursos tanto a la obtención de datos significar necesariamente que su herida sea más grave que
sobre factores de riesgo, se están haciendo mediciones otra persona que no ha pasado ese tiempo.
de velocidad, de uso de cinturón, etcétera, como a los
datos de exposición, tenemos actualmente en marcha Bien, estos son los problemas. Se ha aprobado la ley, el título
un grupo de trabajo específico sobre exposición. sexto contiene los objetivos del registro. Rápidamente, «el
registro tendrá como finalidad recoger y gestionar de for-
Bueno, ¿por qué necesitamos un nuevo registro de acci- ma automatizada toda la información referente a los acci-
dentes? ¿Cuáles son los problemas del registro que te- dentes de tráfico producidos en territorio nacional en que
nemos? Ya se ha dicho que fundamentalmente lo que te- conste la existencia de víctimas o daños materiales».Y en la
nemos disponible, excepto en trabajos muy específicos, DGT se ha formado un grupo de trabajo, el 29, registro de
son los registros policiales. ¿Cuáles son los problemas con víctimas de accidentes de tráfico, para dar forma especial-
estos registros? El primero y uno de los más importantes mente a la orden ministerial que según la ley va a regular el
es el problema que tenemos para estimar el número de diseño del registro. La ley dice que se determinará por or-
fallecidos. Como sabemos nuestra definición oficial, que den ministerial cuales son las variables y los procedimientos
es la que nos recomiendan también desde fuera, es que que se implementarán en el nuevo registro.
fallecido es una persona que muere dentro de los 30 días
siguientes al accidente. Problema, que ahora mismo no ¿Cuáles han sido hasta ahora los trabajos para el nuevo
estamos haciendo un seguimiento de todos los casos a registro? Primero identificar las fuentes, segundo formular
30 días, por lo tanto la solución ha consistido hasta ahora algunas prioridades y tercero hacer una propuesta inicial
en detectar, identificar, todos los muertos en las primeras de definiciones e indicadores. Bueno, las fuentes, en una
24 horas y aplicar unos factores correctores a los heri- presentación anterior se ha dicho, hemos analizado lo que
dos graves, unos factores correctores que dependen de hay ya, sólo fuentes con cobertura nacional, sabemos que
la zona y del tipo de usuario. Esto da problemas, primero a nivel local o regional se puede estar trabajando con otro
es una estimación, nos podemos equivocar con el total y tipo de datos, datos de servicios de emergencias, de urgen-
además nos podemos equivocar con algunas distribucio- cias, pero a nivel nacional tenemos, digamos, tres grandes
nes; el factor de corrección, por ejemplo, no depende de bases de datos: la base de datos policiales, que la gestiona
la edad del usuario, y se ha demostrado que podemos la Dirección General de Tráfico, el Registro de Defuncio-
estar subestimando algunos colectivos, los mayores y so- nes, que actualmente lo centraliza el Instituto Nacional de
breestimando otros. Estadística y en cuanto a los datos sanitarios, tenemos la
base de altas que a nivel nacional lo gestiona el Ministerio
Otro problema importante en los registros policiales: la de Sanidad. Hay otro tipo de estadísticas sanitarias que no
infranotificación de casos. Sabemos que hay accidentes a son registros, entonces nos tenemos que quedar con el
los que la policía no llega y por lo tanto no entran en el de la base de datos de altas. Tenemos también los datos
registro. Por dar un orden de magnitud y sabiendo que es de la aseguradora de los que hemos hablado antes.
 ¿Qué queremos hacer? Pues básicamente el objetivo del do casos, queremos acercarnos lo mejor que podamos a
registro tiene que ser la conexión de bases. Yo aquí me la población real de lesionados en España.
he permitido destacar cinco requisitos y el cuarto segura-
mente es el objetivo real del registro, debe ser la conexión ¿En qué situación estamos ahora? Hemos dicho que nos es-
de bases preferiblemente mediante métodos determinis- tamos marcando unas prioridades, estamos ya trabajando
tas, eso quiere decir, mediante identificadores personales. en el tema de los parecidos, hemos dicho que el INE tiene
Hemos hecho ensayos para ver si las bases que tenemos unos registros nacionales pero nosotros vamos a intentar ir
ya las podemos conectar, Catherine ha estado ya traba- a la fuente de origen, a los forenses. Por ley hay que practi-
jando en ello, la base sanitaria, la que tiene el Ministerio car autopsia a todos los fallecidos por accidente de tráfico,
de Sanidad no tiene identificadores, no tenemos DNIs ni por lo cual nosotros vamos a intentar ir a los institutos de
nombres y apellidos y no podemos unirlas y en la propia medicina legal. No sólo queremos conocer el número de
Dirección General de Tráfico hemos hecho pruebas con fallecidos, el número de casos si no que nos proporcionen
la base, los registros del Instituto Nacional de Estadística otra información, sabemos que también se practican con-
de defunciones en los que sí tenemos DNI pero tampoco troles de alcohol y drogas, también es obligatorio en todos
hemos tenido mucho mayor éxito. Entonces esto quere- los conductores, en todos los peatones, y sabemos que se
mos solucionarlo, queremos conectar bases para poder codifican lesiones aunque luego no pasen a ningún registro.
relacionar los datos del accidente: el accidente ha ocurri- Los tipos de traumatismos que ha sufrido un fallecido, esa
do de noche, ha sido una colisión lateral, etcétera, entre un información ahora no se tiene, y queremos también recu-
turismo y una moto…, con los datos de las lesiones, qué perarla.
tipo de traumatismo, cuál ha sido la estancia hospitalaria,
cuáles son las secuelas, etcétera. Ese tiene que ser el ob- ¿Qué vamos a hacer? Estamos poniendo en marcha un es-
jetivo fundamental. Hasta llegar a ese objetivo cubriremos tudio de viabilidad con los institutos de medicina legal de al
etapas intermedias, en principio nos estamos marcando menos tres comunidades, una prueba piloto para ver qué
unas prioridades que deben ser de lo más grave a lo más información tienen, cuál es la calidad, cuál es la posibilidad
leve, por eso primero está la prioridad de conocer los de informatizarlo, y el estudio se va a completar con una
fallecidos a 30 días, de obtener un método de estimación encuesta a los directores de todos los institutos de medi-
fiable, después seguiremos con los heridos graves o los cina legal de España. Están los temas administrativos que
hospitalizados, después con los leves y el final del camino sabemos que van a ser importantes en el caso de los foren-
tiene que ser esta conexión de registros a la que hacemos ses, hay algunos institutos que pertenecen a comunidades
mención. Otro requisito es la homogenización de defini- con las competencias de justicia transferidas, otros siguen
ciones, esto quiere decir establecer los protocolos para siendo dependientes del Ministerio de Justicia…, todo eso
178 identificar en todos los registros las personas…, vamos es lo que vamos a intentar resolver. Después, hemos dicho
a definir un accidente de tráfico, qué es un accidente de que nuestra prioridad seguramente será hospitalizados, y
tráfico y vamos a definir los protocolos para identificar en tendremos que plantearnos un ejercicio similar para ver
todos los registros los casos que corresponden a esa defi- de dónde podemos sacar la información del Ministerio de
nición. La producción de indicadores, ha hablado también Sanidad, que la centraliza actualmente, o si podemos ir tam-
antes Catherine Pérez de ello, y queremos lograr una re- bién al origen que sería el hospital, cuáles son las posibilida-
presentatividad de la población real, se nos están escapan- des de obtener la información directamente de hospitales.
D. Lluís Ramón Callao
Servei Català de Trànsit
SIDAT: Sistema integral de recogida de datos de accidentes
de tráfico

Voy a presentar el proyecto SIDAT, que es el Sistema Inte-

gral de Recogida de Datos de Accidentes de Tráfico. Pien-
so que mi ponencia enlaza muy bien con las anteriores,
especialmente con las fuentes de información e indicado-
res de Catherine Pérez o la del aplicativo de la Guardia
Urbana de Barcelona. En la presentación hablaré de las di-
ferentes fases del proyecto, quién estuvo implicado, cuánto
tiempo duró, qué se hizo, los objetivos que se perseguían
y por los cuales hicimos el proyecto y de los principales
cambios relativos al cuestionario como de los relativos a cómo nos ha explicado Catherine, detectábamos que los
los procesos de información. Para terminar mostraré un registros policiales tenían menor número de víctimas de
ejemplo del aplicativo web que desarrollamos para que accidentes en Cataluña del los que nos facilitaban otras
los municipios pudieran introducir directamente los cues- fuentes. Por este motivo queríamos desarrollar un sistema 179
tionarios estadísticos. que mejorase este aspecto. Además deseábamos que las
policías locales, introductoras de los partes de accidentes,
En primer lugar firmamos un convenio con INTRAS, Ins- se implicaran al máximo en este proceso ya que para no-
tituto de Tráfico y Seguridad Vial de la Universidad de Va- sotros es de vital importancia y creíamos que las policías
lencia, con la finalidad de rediseñar el cuestionario que te- locales valoraban negativamente el hecho de tener que
níamos hasta ese momento para mejorarlo y automatizar introducir los partes de accidentes. Por eso pensamos
al máximo el proceso de recogida de datos. Este convenio que el proyecto SIDAT debía ofrecer algún retorno al tra-
finalizó a mediados de 2005 y contó con la participación bajo realizado.
de los Mossos d’Esquadra y de diferentes policías locales.
Fue entonces cuando se expuso al resto de las policías lo- El principal cambio relativo al cuestionario que actualiza-
cales en qué consistía y cómo nos íbamos a adaptar a ello; mos, fue que pasábamos de tener un único cuestionario a
y en el año 2006 se implantó la recogida de datos aunque tener dos; uno para accidentes con heridos leves, donde
todavía con el modelo antiguo de cuestionario, ya que no reducíamos la cantidad de campos y uno para acciden-
todas las policías podían adaptarse en el mismo momento. tes graves o mortal, donde aumentábamos el número de
Ya en los años 2007 y 2008 se implantó definitivamente campos. Se eliminaron los campos que consideramos que
el sistema del proceso de recogida como el modelo de no eran tan relevantes y se potenciaron aquéllos que con-
datos, y se refinaron los criterios automáticos para detec- sideramos muy necesarios para realizar las investigaciones
tar incongruencias y errores. Al estar informatizado podía epidemiológicas. Por ejemplo, añadimos la tasa de alcohol,
haber errores en la introducción y recogida que debía- si se había realizado control de drogas y se quitaron co-
mos controlar, por ejemplo, tener algún accidente del tipo sas del tipo, qué día de la semana era, ya que con la fe-
atropello que no tuviera ningún peatón o algún accidente cha podíamos calcular a posteriori los otros campos. Los
mortal que no tuviera ninguna víctima mortal asociada. cambios fueron consensuados con los diferentes cuerpos
Por lo tanto, hacía falta detectar automáticamente posi- policiales, tanto con los Mossos d’Esquadra como con una
bles incongruencias para poder corregirlas y analizar qué representación de las policías locales, y esto creo que fue
es lo que estaba pasando con el sistema. muy importante para entender sus necesidades y ellos las
nuestras, y así llegar a un acuerdo de qué es lo que debía-
Los objetivos del proyecto que motivaron básicamente mos desarrollar.
destinar recursos humanos y económicos, fueron que
deseábamos un cuestionario más enfocado a la investiga- Otro cambio importante referente al cuestionario es que
ción de las causas, ya que el Servei Català de Trànsit es el se eliminó el croquis, ya que era difícil de informatizar, au-
responsable de desarrollar las políticas en seguridad vial y tomatizar y para desarrollar estadísticas a nivel macro, que
por eso necesitábamos un cuestionario que nos detallase son las que desarrollamos en el Servei Català de Trànsit;
dónde debíamos focalizar nuestras actuaciones. Asimis- aun así, si la policía local deseaba hacerlo, el aplicativo per-
mo, también deseábamos automatizar al máximo todo el mitía esta opción. En su lugar, añadíamos la secuenciación
proceso de recogida de datos, ya que queríamos destinar, del accidente que se desarrolló según el método Metras
tanto nosotros como las policías, los mínimos recursos por la Universidad de Valencia y que en la próxima po-
humanos a tal efecto. nencia se va a exponer en detalle.

También queríamos luchar contra la infranotificación, ya Los principales cambios relativos al proceso de informa-
que al comparar las diferentes fuentes que existen, tal y ción, fueron que se automatizó el envío de los partes de
 accidentes graves o mortales desarrollando un aplicativo Este punto era muy relevante, ya que el Plan Catalán de
específico que a la hora de instruir el atestado y amplian- Seguridad Vial 2005-2007 y el Plan Catalán de Seguridad
do un número pequeño de campos, nosotros automáti- Vial 2008-2010 definen en líneas maestras la cooperación
camente recibiésemos la información de ese accidente. con ayuntamientos y autoridades locales, tanto en la ce-
De este modo no tenían que hacer a posteriori otro sión de cinemómetros y etilómetros y en la educación.
cuestionario exclusivamente para nosotros, es decir, que De esta manera intentábamos afrontar todos juntos el
lo reducíamos a un único para ambos. En el caso de Guar- problema de la seguridad vial en el ámbito local, ya que en
dia Urbana de Barcelona y Guardia Urbana de Badalona Cataluña la reducción de víctimas mortales ha sido menor
adaptábamos lo que ellos ya habían preparado. En el caso que la reducción de víctimas mortales en carretera.
de los Mossos d’Esquadra se desarrolló un aplicativo es-
pecífico para los accidentes leves en los cuales no siempre Ahora visualizaremos cómo es el aplicativo web donde
se realiza un atestado. se introduciría un accidente leve y un accidente mortal o
grave en el caso de que no se deseara el aplicativo de ates-
También diseñamos e hicimos una aplicación web donde tados. En la página inicial hay información relativa al aplica-
se introducían los accidentes leves en los que general- tivo y nos permite mantener un contacto directo con las
mente no se hace atestado, esta web además permitía policías de los cambios y de los términos de cierre del año.
visualizar registro a registro todos los accidentes que ha- Luego se entraría en el apartado de accidentes y cada po-
bían introducido las policías, y ofrecía la posibilidad de licía vería única y exclusivamente sus accidentes con la op-
extraer toda la información que ellos habían introducido ción de exportar. Si seleccionásemos introducir accidente
y obtener un resumen estadístico de los principales re- iríamos pasando pantallas dónde tendríamos que rellenar
sultados. Muchas policías previamente no disponían de la información relativa al accidente. En función de la infor-
unas estadísticas generales sobre accidentalidad y de este mación introducida previamente, el aplicativo ofrece unas
modo podían disponer de las nuestras y hacer sus com- opciones u otras. Por ejemplo, si hemos marcado que el
parativas. De esta manera, obtenían un retorno al trabajo accidente es leve, en la lesividad de las víctimas no tienes la
que realizaban. opción de herido grave o víctima mortal.

180
D. Carlos Martínez Pérez
INTRAS-UVEG
Nuevo cuestionario estadístico policial urbano de accidentes
de tráfico de la DGT. Método METRAS

En primer lugar quiero decirles que este trabajo es fru-

to de un convenio de investigación entre la Universidad
de Valencia y la Dirección General de Tráfico y sin duda
también se ha llevado a cabo por la inestimable ayuda de
las policías y las instituciones que han contribuido en los
grupos de trabajo a poder llevar a cabo el trabajo que les
voy a presentar.

Bueno, no cabe duda que la información relativa a los ac-

cidentes de tráfico y las víctimas es una herramienta indis- y posibilitando que todos se introduzcan en una misma
pensable para la detección y para el control de los pro- aplicación, evitando así el trabajo de los agentes. Adaptar
blemas. Las fases de trabajo de este estudio, en un primer determinada información en función de la gravedad del
apartado, se hizo una exploración de la situación actual. accidente y esto que posibilite a las policías locales poder 181
Posteriormente se crearon comisiones de trabajo tanto después trabajar con estos datos a nivel local y obtener
a nivel urbano, en primera instancia, como a nivel interur- sus propias estadísticas.
bano. Paralelamente se llevó a cabo una encuesta sobre
gestión de datos de accidentes en el entorno urbano para Además, también se ha creado un manual de conteni-
ver cuál era la situación en España y en esta encuesta se dos lo más detallado y exhaustivo posible para facilitar la
detectó que había importantes problemas y déficits en cumplimentación de la información. Información que se
los sistemas de registro de nuestras policías locales. ha procedido a eliminar, en unos casos se ha eliminado
totalmente y en otros lo que ha hecho ha sido transfor-
Posteriormente, viendo que era necesario reestructurar marse y reconvertirse en nuevas variables y categorías,
el cuestionario estadístico, se hizo una comparativa entre por ejemplo el tipo de día, que se pueda automatizar, los
los distintos cuestionarios existentes tanto a nivel local, habitantes de municipios, información sobre los vehículos
nacional como internacional, con el objetivo de elaborar que después se puede obtener de la base de datos de
unos contenidos que se ajustaran tanto a las necesidades vehículos, así como, en lo que corresponde a los datos
urbanas, interurbanas…, unos conceptos de mínimos y de accidentalidad urbana, se ha pretendido eliminar toda
máximos, distintos niveles de información en función de la aquella información que hace referencia únicamente a ca-
gravedad, también en función de su utilidad, de su posibi- rretera; esta información sólo se recoge en caso de que el
lidad de obtener o de no obtener por las policías y adap- accidente haya ocurrido en carretera.
tándose, como ya he comentado anteriormente, a los con-
tenidos europeos. Una vez desarrollada esta propuesta de Elementos nuevos destacables de este nuevo cuestiona-
contenidos se desarrolló una prueba piloto con diferentes rio estadístico es que parte de definiciones claras y con-
policías locales del estado nacional. Esta prueba piloto te- sensuadas elaboradas a partir del grupo GT-29, como ha
nía como objetivo estimar la validez y la comprensión de comentado Álvaro anteriormente, se intenta adaptar a las
los nuevos datos que contenía el cuestionario estadístico, nuevas tecnologías y a la inclusión de sistemas de informa-
y por supuesto valorar y evaluar las necesidades o las pro- ción geográfica, se mejora y se reestructuran los conteni-
puestas que nos llegaban desde las policías locales. dos de casi todos los campos, se intenta hacer más hin-
capié en las vías, en los tipos de vías o de intersecciones
Respecto a la encuesta sobre gestión de datos de acci- que son propias de zonas urbanas y que no se encuentran
dentalidad y sobre la prueba piloto, en la sección de pos- en zonas interurbanas. También se incorporan los nuevos
ters tienen más información al respecto. Bien, ¿cuáles son sistemas de seguridad activa y pasiva, las nuevas formas de
los principios generales de este cuestionario estadístico registro de alcohol y drogas, factores que ocurren en el
de accidentes? En primer lugar atarse a las particularida- accidente frente a los antiguos factores concurrentes, se
des de la accidentalidad urbana y a las necesidades de los intenta cambiar la dinámica de recoger esta información.
municipios. Posteriormente contenidos pactados entre También desaparece el campo distracción y se sustituye
lo que son las distintas instituciones, desde la Dirección por los identificadores o los posibles dispositivos que
General de Tráfico y desde los municipios, así como tam- producen esa distracción, porque todos sabemos que la
bién desde la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. distracción hoy en día se recoge como un cajón de sas-
Se intenta simplificar al máximo la cumplimentación de tre, después se intenta que se lleve a cabo el seguimiento
la información, eliminando campos que como muy bien de las víctimas a 30 días que es algo que esperemos que
ha comentado Luis se pueden obtener de forma auto- se pueda conseguir en un futuro. Se cambia la forma de
matizada. Se intenta también reducir el papeleo continuo recoger la lesividad, porque como ha comentado Cathe-
 rine anteriormente, la policía puede saber la asistencia sa- Sin embargo, con el nuevo sistema de secuenciación del
nitaria que reciben en el lugar del accidente la persona accidente, en primer lugar en la fase previa del cuestiona-
accidentada, pero no tiene los criterios para poder definir rio podemos localizar el accidente, tenemos las caracte-
exactamente su lesividad. rísticas del lugar, si hay factores situacionales que influyen
o no influyen, tenemos la información de los vehículos
Y por último se incluye también el método Metras de se- con sus ocupantes y básicamente cómo codificaríamos el
cuenciación de eventos del accidente, también se incluye accidente. En un primer momento el vehículo 1 tiene una
información sobre el área más dañada del vehículo y aho- salida de vía por la izquierda, posteriormente este mismo
ra voy a pasar a presentarles levemente, rápidamente en vehículo choca contra la barrera de seguridad y por últi-
qué consiste el método Metras. El método Metras consi- mo se produce un choque frontal ocupando la calzada
deramos que es una alternativa que mejora la calidad y contraria contra otro vehículo. Además podemos selec-
la fiabilidad de la tipología del accidente con respecto al cionar cuál es el evento más grave que en este caso sería
estadístico clásico, intenta respetar la naturaleza dinámica la colisión frontal entre vehículos. Volviendo a la informa-
del accidente, define una secuencia ordenada de eventos, ción ya recogida sabemos que el vehículo se ha salido de
recoge el primer evento que sucede, recoge el evento la calzada por una infracción de exceso de velocidad y el
más grave, permite determinar distintos escenarios acci- accidente más grave ha causado dos heridos y un fallecido
dentes tipo, permite relacionar cada evento con su unidad en el vehículo contrario. Básicamente esta sería la forma
y con los factores presentes y también nos permite más de recoger la secuenciación de eventos del accidente.
posibilidades de análisis a nivel estadístico.
El método Metras se ha puesto en práctica, bueno ya lleva
Bueno voy a poner un ejemplo práctico. Como ven, se- puesto en práctica en Cataluña desde que se implantó el
gún la tipología clásica de recogida de datos del tipo SIDAT. En Cataluña se hizo una primera prueba piloto con
de accidente, sólo se puede marcar una opción en las una muestra de 73 atestados que rellenaron 54 agentes y
distintas tipologías de accidente que recoge el cues- nos dieron 305 secuencias; se obtuvieron datos muy posi-
tionario. En un accidente sencillo de paso de mediana, tivos y posteriormente la prueba piloto con municipios a
choque con mediana y colisión contra un vehículo que nivel nacional, ya a nivel de España, con una muestra de 338
viene por la calzada contraria, en función de los crite- secuencias cumplimentadas por 163 agentes, pues se cons-
rios que utilicemos, vamos a poder categorizar este ac- tató que en el 90% de los casos se cumplimentaba de forma
cidente de una manera u otra. Si uno marcara el primer adecuada, que en el 85% de los casos se marcaban todas
evento pues probablemente diría que es una salida de las unidades y todo esto simplemente con unas ligeras ins-
la calzada con choque con cuneta o borde o incluso trucciones. Los agentes que rellenaron estos cuestionarios
182 con choque de otro tipo porque hay una valla. Otra estadísticos no habían recibido ninguna información previa.
persona, si quiere marcar criterios que pueden ser de
tipo infraestructura podría decir que es una colisión Y ya para finalizar les voy a poner un ejemplo de cómo
contra una valla o si atendemos a criterios de gravedad, se rellenaría un accidente mucho más complejo con el
probablemente el evento más grave sea el choque fron- método Metras. Aunque son los menos, pero en algunas
tal entre vehículos. circunstancias se pueden producir.
 Ponencias: Ámbito 9
Participación ciudadana e institucional

Moderador 183
D. Juan Luis Plá

Comunicación principal

D. Fernando Pindado
La participación ciudadana añade valor a las actuaciones públicas

Otras comunicaciones

D. Miguel Ángel Perianes – Asociación de Criminólogos del Principado de Asturias

Actividad comunitaria de concienciación, sensibilización y reeducación en seguridad vial

D. Luis Alfonso Montero Cano – Ayuntamiento de Socuéllanos

Socuéllamos, esfuerzos conjuntos en torno al programa europeo de seguridad vial

D. Juan José Rabanal Cabrerizo – Fundación MAPFRE

Informe Cebra 2009

D.ª Jeanne Picard Mahaut – Stop Accidentes Galicia

La seguridad vial es seguridad ciudadana. Convivir es vivir

D. Carlos Urkía Mieres – Cruz Roja Española

Prevenir es vivir

D.ª Isabel Prieto de Blas – URKOI

El camino escolar, una oportunidad de cambio en término de movilidad sostenible y segura
desde la participación comunitaria
 D. Fernando Pindado públicas. Hay una parte de la actuación pública, de los ser-
La participación ciudadana añade valor a las actuaciones vicios públicos, que tiene que ver con la capacidad ciuda-
públicas dana.

El encargo concreto de mi intervención era enmarcar un En nuestra sociedad podemos encontrar tres tipos de co-
poco la idea de la participación ciudadana, concretándola, nocimiento. Uno es el conocimiento técnico, el de aquellas
en este caso, respecto de la seguridad vial o, para ser más personas que se han preparado para obtenerlo, estudian-
exactos, sobre las políticas públicas de seguridad vial. Por el do, investigando, practicando… Qué duda cabe que para
contexto en el que estamos, por el tipo de comunicacio- levantar un puente o tender una carretera hace falta un
nes previstas en el programa, y por lo que he observado arquitecto o un ingeniero que diga a qué profundidad hay
en la sala donde se presentan paneles y expositores, es que poner los pilares de ese puente o de esa carretera, por
posible que a algunos de los asistentes les pueda sonar un tanto ese conocimiento técnico especializado es necesario
poco extraño el discurso que les haré, pero es mi compro- para utilizarlo a la hora de acometer según qué tipo de
miso y voy a tratar de explicarlo lo mejor posible, porque actuaciones. Pero que se tenga ese conocimiento técnico
creo que vale la pena ubicar el papel de cada uno de los porque uno ha pasado unos años en la Universidad y ha
que estáis en un simposio como este en un contexto un hecho no sé cuántos proyectos no quiere decir que sea el
poco más general de qué entendemos o qué debemos único conocimiento posible, existen otros conocimientos
entender por participación ciudadana. que pueden ser complementarios.

Yo afirmo en el título de la ponencia que la participación Otro tipo de conocimiento es el político, que a veces se
añade valor a las actuaciones públicas, pero afirmo esto confunde con el técnico, como si para ser Ministro de Sa-
y podría afirmar lo contrario. Podemos encontrar a per- nidad o Consejero de Sanidad hubiera que ser médico, o
sonas que digan que la participación es un tostón y que para ser Diputado o Diputada, Licenciado en Derecho.
es mejor tener lejos a los ciudadanos a la hora de tomar ¿Qué carrera hay que estudiar para ejercer funciones po-
decisiones. Preguntad, si queréis confirmación de esto, a líticas? ¿Existe una Universidad donde se formen los políti-
algunos arquitectos o responsables técnicos municipales cos? El conocimiento político es, más bien, una manera de
qué piensan sobre la incorporación de personas a dar opi- abordar los problemas de la sociedad para incorporarlos
nión sobre cómo hacer las cosas. Y se tiende a banalizar a un programa diseñado previamente en función de unas
o a ridiculizar la existencia de esa opinión o la capacidad concepciones ideológicas, morales, éticas. Es a partir de
ciudadana de hacer aportaciones respecto de cualquier ese momento que se ejerce la responsabilidad política y
actuación pública. Yo creo que una buena organización de se usa este tipo de conocimiento.
184 la participación de la ciudadanía añade ese valor a las ac-
tuaciones públicas.Y en el campo concreto de las políticas Finalmente, hay otro ámbito del conocimiento, que yo le
de seguridad vial, aun más. diría el conocimiento ciudadano, el de la experticia ciu-
dadana. Por ejemplo, yo no sé cómo se ha de construir
Una primera fundamentación de esta afirmación, la pode- el puente que ha de unir dos partes de ese río en el que
mos encontrar en la Constitución Española, que en su ar- está mi pueblo, pero sí que puedo pensar por dónde no
tículo 1.2 dice que «la soberanía nacional reside en el pue- debiera ir, y me puedo imaginar cómo debiera ser, por-
blo español, del que emanan los poderes del Estado». Es que soy yo quien va a pasar por ese puente. Y puedo
decir, todo el entramado institucional de nuestro sistema opinar, y mi opinión puede ser tan importante como la
político se basa en la capacidad de la ciudadanía para ser el del ingeniero, que en un despacho vaya a saber usted
titular único de la soberanía; todos los poderes: el ejecutivo, dónde está, va a mirar ese mapa en dos dimensiones o va
el legislativo, y el judicial, emanan, dice la Constitución, de a hacer una foto muy bonita, y va a calcular cómo se han
ese pueblo soberano. Ésta sería la fundamentación jurídica. de hacer los fundamentos.

Pero ¿en qué se basa? Se basa en la convicción de que, Seguro que en la interacción de ese conocimiento político,
juntamente con el ámbito competencial de los poderes de ese conocimiento técnico, y de ese conocimiento ciu-
públicos, existe un ámbito de competencia ciudadana cla- dadano, en esa triangulación, se harán aportaciones que
rísimo del que podemos encontrar experiencias evidentes. pueden enriquecer más la actuación concreta que si se
Por ejemplo, ¿la educación de nuestros hijos es competen- hace solamente desde una sola de las perspectivas. Esta es
cia sólo del sistema educativo? ¿los papás y las mamás no una de las virtudes que tiene el sistema democrático, y yo
tenemos nada que decir? Nuestra salud y la de nuestros creo que se debiera aprovechar más, y es una de las virtu-
familiares y amigos, ¿es sólo competencia del departamen- des que nos permite hablar de participación ciudadana en
to correspondiente o también tenemos alguna responsa- la cosa pública, en la res publica.
bilidad las personas?
Siguiente idea que quería plantearles. A veces cuando se
Es decir, no todo lo que forma parte del ámbito compe- habla de participación se produce una cierta confusión
tencial público, es responsabilidad única de las instituciones «Participaron 15.000 corredores en el maratón de no
sé dónde», bueno participaron, sí, y «Participaron no sé trabajando», «Si yo estoy todo el día en casa», «¿Yo, qué
cuántos en la fiesta tal», pero yo creo que habría que re- me vais a preguntar a mí de qué hemos de hacer con esta
servar la idea de participación cuando conectamos a la plaza, o con esta calle, o con este parking?». Pero luego,
persona con la cosa pública, con lo colectivo, no cuando cuando habilitas el espacio y el clima adecuado para faci-
lo conectamos porque participaron tantos en el estadio litarle esta aportación, la riqueza es increíble, comprobar
de fútbol para ver el concierto. cómo crece el grupo que está debatiendo, contrastando
opiniones, y cómo crece la persona en ese grupo, es im-
La participación ciudadana es la vinculación del individuo presionante.Y luego los resultados son muy útiles.
con la cosa pública, con lo colectivo. Y a veces se dice «Es
que la gente no quiere». Bueno, a lo mejor es que no sabe, ¡Ojo!, los resultados de los procesos de participaciones no
o que no puede, o que no le hemos dicho cómo, porque son la misa, no son la Biblia, no se aceptan al cien por cien.
no es fácil conectar una persona con la colectividad, y hay Son resultados, ideas, aportaciones que ayudan a mejorar
que diseñar y ofrecer canales lo que no siempre es fácil. la actuación, pero no deciden cómo es la actuación, quien
No hay recetas mágicas al alcance de la mano, y no siem- decide es quien tiene el poder, la capacidad, y la legitimi-
pre sirven los mismos instrumentos. Lo que funcionó ayer dad para decidir, que es el Gobierno que ha sido elegido
no tiene por qué servir hoy, y lo que sirvió en Gijón no democráticamente, y si tiene alguna duda que convoque
tiene por qué servir en Avilés, aunque estén muy próxi- un referéndum y que le pregunte al pueblo en su tota-
mos, porque depende mucho de cuál ha de ser la manera lidad, pero sino el Gobierno es el que tiene que decidir, 185
en cómo plantearlo. aunque previamente abra el debate para fundamentar
mejor sus decisiones.
En el fondo hablar de participación es también hablar de
Democracia, y si no aseguramos canales de participación En nuestro país, en tiempos no muy pretéritos, incluso en
o de implicación ciudadana en lo concreto, en aquellas tiempos actuales, se ha entendido a veces la participación
políticas concretas, el sistema político no se legitima por la como aquel encuentro de los titulares del poder con al-
ciudadanía, sino se legitima sólo por la actuación técnica, y gunos poderosos, en cenas, en hoteles, en restaurantes,
eso es un peligro, un riesgo que deberíamos evitar. donde se resuelven los problemas. Y esta no es la manera
de entender la participación. Esa ha existido y existirá des-
Sintetizando, cuando buscamos esa implicación ciudadana graciadamente, pero necesitamos otra que abra canales
en lo colectivo porque hemos llegado a la conclusión de para permitir que más personas se incorporen al debate
que existe esa capacidad ciudadana de implicarse en lo sobre lo que se debe hacer en cada uno de estos casos.
colectivo, cualquier herramienta no nos sirve. Y una ten- No es fácil, pero no es imposible.
dencia fácil es la del que dice «Vamos a sentarnos con
aquellas organizaciones que ya están más estructuradas, Sobre todo, es necesario saber lo que no se debe hacer.
que nos permitan una interlocución mucho más fácil». Eso No se pueden buscar recetas absolutamente inamovi-
pasa en muchos ayuntamientos españoles, que a la hora bles, iguales para todos los casos, y lo que hay que tener
de plantear cómo mejorar una plaza o un plan de urba- en cuenta es que cada actor, cada posible sector de per-
nismo, o cualquier política municipal, se reúnen con 3, 4, sonas interesadas tienen unos canales distintos. Si quere-
40, 500 asociaciones, y piensan que así ya han conseguido mos hablar con estudiantes jóvenes no sería una buena
implicar a la ciudadanía. práctica convocarlos el sábado a las nueve de la mañana;
si queremos hablar con personas con cargas familiares
En vuestro ámbito, en el ámbito de la seguridad vial, pu- no sería una buena práctica convocarlas un día normal
diera haber la tentación, insisto, no quisiera ofender a na- a las siete de la tarde, porque es a la hora que están
die, pero pudiera haber la tentación de pensar que se va cuidando a los niños. Es decir, cada sector tiene unos ca-
a hacer la participación cuando se junten empresas, uni- nales concretos.
versidades, organizaciones profesionales, asociaciones de
afectados. Pero el tema es tan complejo y tan amplio que Permitidme que os ponga un ejemplo claro donde esto
requiere más miradas. Es decir, la mirada como más polié- es evidente y forma parte de nuestro sistema institu-
drica, como más amplia, mejor. Aquí se trata de intentar cional: el Tribunal del Jurado. Sabéis que cualquiera de
incorporar muchos actores con muchas miradas distintas. vosotros puede formar parte de un Tribunal de Jurado
Esta es la clave, hay muchos tipos de actores, e incluso porque esto va por sorteo y te toca cuando te toca,
muchos que tan sólo no están organizados o que ni si- y hay unos determinados delitos que son juzgados por
quiera saben que pueden opinar sobre ello. este tipo de tribunal. Fijaos en lo que pasa en un juicio
por jurado: está el Juez, que es el que entiende de Dere-
En una experiencia particular en la que yo he participado cho, hay nueve personas que no tienen idea de Derecho
en organizar algún proceso de participación –he partici- –nueve ciudadanos y ciudadanas que les ha tocado por
pado en la participación, ya veis que esto es muy redun- estar inscritos en el Censo Electoral, en el Padrón Muni-
dante– había personas que venían y decían «Pero yo…, cipal–, y están la acusación y la defensa y, evidentemente,
¿de esto qué sé yo? Si yo, pobre de mí, si yo me paso el día la persona imputada.
 Ante ese Jurado, se realiza una primera fase informativa en Hay también una par te más relacionada con la acti-
la que desfilan medios absolutamente diferentes, diversos, tud, de educación, de conducta, de cómo me pongo yo
plurales, equitativos, cada parte tiene acceso a todos esos ante el coche y como conocedor del coche soy otro
medios, y el Jurado que en su vida ha visto un informe de ser distinto.
autopsia, escucha el informe del perito, y escucha el infor-
me de la prueba dactiloscópica, y llega información que Existe también un ámbito disciplinario, el del castigo a
tiene que ser inteligible para que la entienda ese jurado la infracción, el derecho sancionador, cómo se deben
que luego ha de tomar una decisión. Con esa información desincentivar determinadas conductas. Hablaba el com-
variada y amplia el Jurado se retira a deliberar, segunda fase. pañero que me ha precedido antes de las penas sustitu-
Debate, contraste de opiniones, ¿utilizando qué?, el sentido tivas de la pena privativa de la libertad, o sea las penas
común, sólo el sentido común, no se utiliza el Derecho, se en beneficio de la comunidad. No sé en vuestra comu-
utiliza sólo el sentido común, porque se analizan hechos. nidad pero en Catalunya explican algunas personas que
Última fase del debate, conclusión: veredicto, culpable o trabajan en Justicia que no saben qué hacer con tanto
inocente. delincuente que pudiera cumplir penas en beneficio de
la comunidad porque no encuentran tantos beneficios
Esa es más o menos la esencia de cualquier proceso en el para la comunidad, a veces les puede resultar más caro
que se puede implicar la ciudadanía. Si nuestro sistema ins- el dar cumplimiento a esa pena en beneficio de la co-
titucional permite que nueve personas que no tienen idea munidad. Les viene a pasar, y permitidme el símil teme-
de Derecho puedan enjuiciar una causa penal, y la historia y rario, algo parecido a lo que ocurrió con la Prestación
la experiencia demuestran que no hay más errores judicia- Social Sustitutoria que quería sustituir a la mili obligato-
les en el Tribunal de Jurado que en los jueces profesionales, ria y luego no sabían qué hacer con los objetores, los
quiere decir que si somos capaces de entrar en temas com- ponían en un sitio para estar un par de horas y cubrir el
plejos como la Justicia Criminal, deberíamos ser capaces de expediente.
entrar en temas quizás no tan complejos como pueden ser
el urbanismo, la calidad de vida, la seguridad vial… Aquí hay debates a hacer sobre el sistema penal, sobre
el sistema institucional, sobre las políticas, y ese debate
Y finalmente, ahora sí para concluir de verdad, en este no es sólo de un sector de la población, es del sector
ámbito de la seguridad vial en el que se ha producido este político y del sector técnico, y es de la ciudadanía, si no
encuentro de ciudades interesadas o preocupadas por incorporamos a la ciudadanía perderemos un valor im-
esta materia, el ámbito es muy abierto. Hay un ámbito portante que nos puede ayudar a ver cosas que ahora
físico de los espacios, de las calles, la iluminación, la seña- desde nuestra perspectiva más especializada igual se nos
186 lización, lo que tiene que ver con la movilidad, el entorno escapan.
físico, que requiere una buena mirada como más amplia
mejor para poder construir mejor esos espacios. Muchas gracias.
D. Miguel Ángel Perianes
D.ª Covadonga López Huertos
Asociación de Criminólogos del Principado de Asturias
Actividad comunitaria de concienciación, sensibilización y reedu-
cación en seguridad vial

Los accidentes de tráfico constituyen una de las principales

causas de morbilidad y mortalidad en los países desarrollados.

La Seguridad Vial es una cuestión muy importante en

nuestro país debido al elevado número de personas que
pierden la vida o sufren todo tipo de accidentes, lesiones,
amputaciones, secuelas psicológicas, etc., todos los años
como consecuencia de la irresponsabilidad de ciertos
conductores infractores que arriesgan su vida y la de los
demás, innecesariamente.
Por todo ello, nosotros/as como licenciados y titula-
Por ello, los delitos contra la Seguridad Vial han sido in- dos universitarios en Criminología, pertenecientes a la 187
cluidos en el Código Penal de 1995 (por primera vez in- Asociación de Criminólogos del Principado de Asturias
troducidos mediante la Ley 3/1967 de 8 de abril) y refor- (A.C.P.A.-F.A.C.E.) especialistas en el fenómeno criminal
mados de manera sucesiva con tendencia a la ampliación en todos sus aspectos, estudiamos el carácter del delito,
de las conductas típicas y al endurecimiento de las penas, sus causas, las formas de prevenirlo y combatirlo, la per-
y sobre todo con la clara intención político-criminal de sonalidad y las motivaciones del delincuente, en este caso,
concienciar a la ciudadanía sobre los peligros de deter- en el ámbito de la Seguridad Vial.
minadas formas de conducción, con el fin de reducir las
pérdidas personales ocasionadas por los accidentes de Con este fin, en colaboración con el Servicio de Ges-
tráfico, objetivos que también persigue la L.O. 15/2007 de tión de Penas y Medidas Alternativas de la Dirección
30 de noviembre, por la que se modifica el Código Penal, General de Coordinación Territorial y Medio Abierto de
en materia de Seguridad Vial. la Dirección General de Instituciones Penitenciarias del
Principado de Asturias, hemos desarrollado un Activi-
Esta ley, principalmente, introduce el sistema de carnet por dad Comunitaria con una multitud de actividades para el
puntos y pretende mejorar el procedimiento sancionador cumplimiento de los trabajos en beneficio de la comuni-
en esta materia (incidir en el uso del cinturón de seguri- dad de los victimarios, en delitos de Seguridad Vial en el
dad, el uso del casco de protección, incompatibilidad de la Principado de Asturias.
conducción con el alcohol, el uso de las sillas para niños,
exceso de velocidad, etc.).
Descripción
Conducir bajo los efectos del alcohol es una de las princi-
pales causas de accidentalidad por tráfico, en concreto se Este proyecto pretende sensibilizar, concienciar y reedu-
encuentra detrás de un tercio de los accidentes. car a los victimarios sobre los efectos del alcohol en la
conducción a través de un conjunto de actividades cuya
En 2008 las estadísticas muestran una cifra del 28,6% de duración es de cuarenta y cuatro horas.
conductores fallecidos con tasa del alcohol mayor de
0,5 g/l en sangre. Tan sólo el 17% de los que beben no Se compone de cuatro sesiones con diferentes objetivos
conducen nunca después de haber consumido alcohol. y actividades para la consecución de los mismos.

El alcohol disminuye las habilidades psicomotrices necesa- En las diferentes sesiones se trabajan con diversos ma-
rias para la conducción, con lo que aumenta el riesgo de teriales (noticias, vídeos, historias, redacciones, role-playing,
sufrir un accidente y contribuye a que la gravedad de las debates…).
lesiones sea mayor.
La duración de las actividades es de una hora a hora y
Aunque bien es cierto que con la implantación hace tres media dependiendo del tipo de actividad que se realice.
años del permiso por puntos, con un balance positivo, que Entre ellas hay un tiempo de descanso de treinta minutos
deja una importante reducción del número de víctimas de duración.
de los accidentes, siguen siendo demasiadas las personas
que no conducen con la suficiente responsabilidad y con- Además habrá actividades externas que el victimario de-
ciencia de puesta en peligro de sus vidas y la de todos los berá realizar fuera del horario de las sesiones con una
usuarios viales. duración de seis horas semanales.
 El grupo consta de veinticinco victimarios que realizan ac- los accidentes de tráfico y el consumo de alcohol
tividades tanto individuales como grupales. En estas últi- y concienciarlos sobre las consecuencias del bino-
mas, se forman grupos de cinco victimarios. mio alcohol-conducción.

En la primera sesión «Yo, Conductor» se pretenden al- • Actividad 4. «Informe Accidentes de Tráfico y Al-
canzar los siguientes objetivos: cohol»: esta actividad es una tarea externa en
la que deben realizar un informe tras investigar
• Presentación individual de los victimarios con el fin de sobre la relación entre los accidentes de trá-
establecer un clima de confianza entre los mismos. fico y el alcohol, consultando diversas fuentes
de información como estadísticas en internet,
• Reflexionar acerca de su historia de vida como con- noticias, libros en bibliotecas… Los puntos que
ductor. deben de trabajar son: número de muer tes
producidas a causa del alcohol en las carreteras
• Concienciación y reflexión acerca de la realidad de los en los últimos años, tasas máximas y mínimas
accidentes relacionados con el consumo de alcohol; y permitidas de alcohol, penas que establecen el
las consecuencias reales de los mismos. Código Penal por conducir con tasa superior a
la permitida…
• Fomentar y promover en los victimarios, alternativas y
estrategias de cambio de conducta. En la segunda sesión «Binomio alcohol-conducción» se
pretenden alcanzar los siguientes objetivos:
Todo ello a través de las siguientes actividades:
• Conocimiento de los efectos reales del alcohol
• Actividad 1. «Presentación del Grupo»: a través de en la conducción y de las consecuencias que esto
la visualización de un PowerPoint les presentamos conlleva.
el contenido de las diferentes sesiones. Posterior-
mente el Criminólogo divide a los victimarios en • Conocimiento de las falsas creencias sobre el consu-
grupos de 5 miembros cada uno. Les explica que mo del alcohol y la conducción, y exposición de argu-
para empezar a conocernos mejor y comenzar mentos que ponen en tela de juicio dichas creencias
a entablar relaciones entre nosotros cada victi- y mitos.
mario le narrará a uno de sus compañeros quién
es y las causas por las que se encuentra dentro • Reflexión por parte de los victimarios acerca de la
188 de la actividad comunitaria, pudiendo el mismo realidad de los accidentes de tráfico relacionados con
realizarle todas las preguntas que considere ne- el consumo de alcohol.
cesarias para posteriormente presentarle ante
todo el grupo. • Descubrir y reflexionar acerca de los principios de
convivencia en la vía pública; así como comprender las
• Actividad 2. «Yo, Conductor»: el objetivo de esta ac- consecuencias del no respeto a los mismos.
tividad es reflexionar acerca de su historia de vida
como conductor. Para ello el victimario realiza una • Poner en evidencia las infracciones que son cometidas
narración reflexionando sobre diversos aspectos: al cabo del día, mediante la observación de las con-
Edad a la que obtuvo el permiso de conducir y ductas de otros usuarios de la vía pública.
tiempo en que tardó en obtenerlo, si conducía con
anterioridad a la obtención del mismo, accidentes Todo ello a través de las siguientes actividades:
en los que se ha visto involucrado, experiencias con
los agentes de la autoridad, opinión sobre la norma- • Actividad 1. «Efectos del alcohol»: a través de la visuali-
tiva reguladora en Tráfico y Seguridad Vial (carnet zación de unos vídeos se les da a conocer los efectos
por puntos, límites de velocidad, límites de alcoho- reales del alcohol en la conducción, con el fin de que
lemia, señalización…), infracciones administrativas y reflexionen y se conciencien sobre las consecuencias
antecedentes penales relacionados con la Seguridad que se derivan del binomio alcohol-conducción y que
Vial, perspectiva acerca de su modo de conducción, afectan al resto de usuarios.
perspectiva acerca del modo de conducción de los
demás usuarios. • Actividad 2. «Alcohol, mitos y creencias»: en esta
actividad se trabajan las falsas creencias sobre el
• Actividad 3. «Alcohol y Tráfico»: a través del traba- consumo del alcohol y se expone una serie de ar-
jo grupal con una noticia en la que ha ocurrido gumentos a favor o en contra con el fin de acabar
un accidente a causa de la ingesta de alcohol los con los mitos y aquellas creencias erróneas que
victimarios trabajan una serie de cuestiones con existen sobre el consumo de alcohol en la con-
el fin de que reflexionen acerca de la realidad de ducción.
• Actividad 3. «Valores en la conducción»: esta activi- secuencias reales del binomio alcohol-conducción, un
dad tiene como objetivo que cada victimario ex- miembro de una asociación de víctimas de accidentes
prese cómo se identifica como conductor y co- de tráfico les expone su experiencia personal.
nocer su opinión sobre el resto de conductores,
con el fin de descubrir y reflexionar acerca de los • Actividad 3. «Infracciones en la gran pantalla»: a través
principios de convivencia en la vía pública y obte- del visionado de diferentes fragmentos de películas los
ner unas conclusiones acerca de cómo debería ser victimarios deben identificar todas aquellas transgre-
la conducción adecuada, respetuosa y responsable siones de las normas que observen en cada uno de
para evitar los accidentes de tráfico. los vídeos.Tras ello se abre un debate en el que deben
exponer todas las que han observado explicando el
• Actividad 4. «¿Cómo conducen los demás?»: esta acti- riesgo que conlleva el llevarlas a cabo y las formas de
vidad es una tarea externa en la que deben obser- evitarlas o conductas alternativas a las mismas.
var y reflexionar acerca del número de infracciones
que se cometen al cabo del día en las carreteras • Actividad 4. «¿Y si fuera un familiar o allegado mío?»: esta
y tomar conciencia sobre las consecuencias de las actividad es una tarea externa en la que, tras haber
mismas. Para ello se les asigna tres tareas: una ob- presenciado la historia de la víctima de la asociación
servación directa en un semáforo o cruce de su lo- en el aula, deben inventar una historia de un accidente
calidad con el fin de anotar en una ficha el número de tráfico con resultado de muerte, provocado por un 189
de conductores que cometen algún tipo de infrac- conductor que conduce bajo los efectos del alcohol
ción como saltarse el semáforo en rojo, no ceder el y cuya víctima es un familiar o allegado suyo. Para ello
paso a los peatones, hablar por el teléfono móvil, no deben abordar los siguientes puntos: quién es la vícti-
llevar el cinturón de seguridad puesto… Asimismo ma, descripción minuciosa de lo ocurrido, sentimientos
deben realizar una segunda tarea en la que realizan tras los ocurrido, sentimientos hacia el conductor.
una biografía de si sus allegados (familiares, amigos,
conocidos…) normalmente cometen algún tipo de En la cuarta sesión «¡Si bebo, NO conduzco!» se preten-
infracción de tráfico y sobre todo si han conducido den alcanzar los siguientes objetivos:
bajo los efectos del alcohol en alguna ocasión. Y por
último, deben realizar propuestas de alternativas de – Identificación por parte del victimario en su vida
cambio que consideren oportunas para modificar cotidiana de situaciones de riesgo en las que pue-
los malos hábitos al volante en las vías públicas. de surgir el binomio alcohol-conducción, y bús-
queda de soluciones al mismo.
En la tercera sesión «Conductas pro sociales-valores
sociales» se pretenden alcanzar los siguientes objetivos: – Identificar los sentimientos de todos los actores
que pueden intervenir en un accidente de tráfico.
• Reflexión sobre la toma de decisiones respecto al bi-
nomio alcohol-conducción. – Conocimiento de las opiniones de los victimarios
acerca de la Actividad Comunitaria.
• Comprender las consecuencias que conlleva no res-
petar los principios de convivencia en la vía pública – Reflexión sobre la necesidad de participar en este
y la importancia del cumplimiento de las normas. tipo de actividades.

• Concluir conductas alternativas o posibilidades de Todo ello a través de las siguientes actividades:
afrontamiento de los mismos.
• Actividad 1. «Detección y solución de situaciones de
• Reconocer sentimientos y actitudes ante un accidente riesgo»: el victimario debe identificar situaciones de
de tráfico a causa del alcohol. riesgo en las que pueda surgir el binomio alcohol-
conducción en su vida cotidiana y así buscar solucio-
Todo ello a través de las siguientes actividades: nes para evitar que se produzcan.

• Actividad 1. «Conflicto»: el Criminólogo plantea al • Actividad 2. «El Juicio»: con el objetivo principal de
grupo de victimarios un conflicto que puede darse identificar los sentimientos de todos los victimarios se
en la vida real planteándoles diferentes cuestiones simula la celebración de un juicio en la que cada gru-
sobre el mismo y así posteriormente debatirlo, con po tendrá un rol (conductor, víctima y autoridad) que
el fin de que reflexionen sobre la toma de decisio- interpretar a partir de la noticia sobre el accidente de
nes respecto al binomio alcohol-conducción. tráfico que se ha trabajado en la primera sesión.

• Actividad 2. «Víctima de accidente de tráfico»: con el • Actividad 3. «Valoración final»: consisten en valorar el
objetivo de reflexionar sobre la peligrosidad y con- desarrollo del curso, las actividades realizadas, la temá-
 tica, la aportación del mismo, las soluciones… a través • Actividad 4. «Memorándum general»: esta actividad es
de la participación de todos los victimarios y así re- una tarea externa en la que el victimario debe realizar
flexionar sobre la necesidad de participar en este tipo una redacción sobre su opinión personal acerca de la
de actividades. Actividad Comunitaria.

190
D. Luis Alfonso Montero Cano
Ayuntamiento de Socuéllamos
Socuéllamos, esfuerzos conjuntos en torno al programa europeo
de seguridad vial

Con el título «Socuéllamos, esfuerzos conjuntos entorno

al Programa Europeo de Seguridad Vial». Se exponen di-
versas iniciativas que tras la adhesión de Socuéllamos que
la Carta Europea de Seguridad Vial varias entidades pú-
blicas y privadas de manera conjunta desarrollamos en el
municipio para mejorar la seguridad vial.

Explicaremos aquellas iniciativas que para promover y fa-

vorecer la participación ciudadana han requerido de ma-
yor colaboración entre las diversas entidades, como han
sido la preparación y el desarrollo de las campañas es-
peciales de concienciación organizadas con motivo de la ¿Qué compromisos concretos adquirimos en Socuéllamos
celebración del Día Europeo de la Seguridad Vial en 2007 tras la firma de la carta europea? Por parte de la entidad 191
y en 2008. Y siguiendo en la misma línea de actividades pública Ayuntamiento - Policía Local se comprometen a
que favorecen la participación ciudadana, terminaremos mantener y ampliar todas las actividades que para me-
la exposición con el papel fundamental que los medios de jorar la seguridad vial se venían realizando en la localidad
comunicación locales han desarrollado para promocionar –mejoras de infraestructuras y señalización, clases de edu-
la seguridad vial en el municipio. cación vial en centros educativos y en el parque infantil de
tráfico, etcétera. Por parte de las entidades privadas, nos
Como introducción, indicaremos que el Programa Eu- comprometemos a colaborar con el Ayuntamiento - Poli-
ropeo de Seguridad Vial 2003-2010 del Parlamento Eu- cía Local en la realización de sus actividades en la medida
ropeo y de la Comisión Europea tiene como objetivo en que estas lo permitan. Por ejemplo, en el caso nuestro
reducir en dicho período el número de fallecidos en la de la autoescuela les asesoramos sobre posibles señali-
Unión Europea en un 50%. En 2004, bajo dicho progra- zaciones en determinadas zonas; en el caso del medio
ma y a través de la iniciativa Carta Europea de la Segu- de comunicación el periódico «Socuéllamos 30 días» se
ridad Vial, se crea una plataforma participativa europea compromete a dar cobertura informativa sobre aquellas
para integrar a empresas, asociaciones, autoridades pú- actuaciones públicas que sean de interés para los ciudada-
blicas, medios de comunicación, y que con sus acciones nos. Por parte de las tres entidades nos comprometemos
concretas ayuden a conseguir el objetivo europeo, de a realizar conjuntamente actividades que impulsen de ma-
ahí el lema de la carta, «25.000 Vidas que Salvar», que nera especial la participación ciudadana en el terreno del
sería el 50% de las 50.000 personas que perdían la vida tráfico y la seguridad vial, y que son las que a continuación
en accidentes de tráfico en toda la Unión Europea en explicamos.
2003. España ya ha cumplido en 2009, antes de la fecha
prevista de 2010, el objetivo de reducir en su territorio Por el compromiso de las tres entidades de Socuéllamos
el número de fallecidos en el 50% con respecto al exis- firmantes de la carta europea decidimos celebrar de
tente en 2003. manera especial las convocatorias del Día Europeo de
la Seguridad Vial. Para ello se organizaron campañas de
En 2006 Socuéllamos, municipio de la Provincia de Ciu- concienciación a pie de calle. La primera edición del Día
dad Real de 13.500 habitantes, firma la Carta Europea de Europeo se celebró el 27 de abril del 2007, coincidiendo
Seguridad Vial a través de tres entidades, entidad públi- también con la primera Semana Mundial de la Naciones
ca Ayuntamiento - Policía Local (la imagen corresponde Unidas para la Seguridad Vial, y la campaña que programa-
al día en el que el Alcalde de Socuéllamos D. Sebastián mos tuvo como título «Respeta los pasos para peatones».
García junto al Jefe de la Policía Isidro Arribas firmaron la La segunda edición se celebró el 13 de octubre de 2008, y
adhesión). Junto al ayuntamiento nos adherimos la enti- la jornada organizada tuvo como título «Conduciendo, las
dad privada Autoescuela Montero, a la que pertenezco, llamadas cuestan vidas».
y la entidad privada medio de comunicación periódico
«Socuéllamos 30 Días». Haciendo un pequeño inciso, al Participaron los cinco centros educativos de la localidad.
día de hoy casi 1.500 entidades públicas y privadas en En concreto, grupos de seis niños por cada centro edu-
toda Europa son firmantes de la carta europea, y España cativo, y estos grupos pertenecían a cursos sexto de pri-
es el país de la Unión que más firmantes aporta con más maria y segundo de la ESO, que habían recibido clases de
de 200, de hecho una parte importante de los participan- educación vial durante el curso escolar por parte de los
tes en este encuentro de Gijón pertenecen a entidades policías monitores, de ahí que la campaña fuera entendida
que han firmado la carta. también como jornada educativa para los escolares. Co-
 laboraron de manera significativa la Jefatura Provincial de Quisiéramos terminar nuestra comunicación ponien-
Tráfico de Ciudad Real, con la entrega de material divulga- do de manifiesto el papel fundamental de los medios
tivo, así como otras empresas y entidades financieras en el de comunicación para transmitir a la sociedad mensajes
patrocinio de la campaña. positivos sobre el fenómeno del tráfico y la seguridad
vial, generando estados de opinión y promoviendo la re-
¿Cómo se desarrollaron las jornadas? Entre las 9 y las 10 flexión, favorecen y facilitan la participación ciudadana. En
de la mañana se ultiman los preparativos, en especial los Socuéllamos contamos con el privilegiado apoyo de los
policías monitores repasan con los niños participantes en medios de comunicación locales para la promoción de la
qué consistirá el dispositivo y qué mensajes han de trans- seguridad vial en el municipio, principalmente periódico
mitir a los conductores. Entre las 10 y las 10:30 de la ma- «Socuéllamos 30 días» y «Televisión Socuéllamos». Bre-
ñana el Alcalde de Socuéllamos junto con el Jefe de la Po- vemente comentamos el ejemplo del período local. El pe-
licía Local reciben en el salón de plenos del ayuntamiento riódico «Socuéllamos 30 días» es un período de informa-
a los participantes de la jornada –escolares, policías moni- ción local de periodicidad mensual, desde su nacimiento
tores–, y a continuación ofrece una rueda de prensa a los en 1997 su directora y editora Loreto Salmerón siempre
medios de comunicación. De 10:30 a 12:30 de la mañana, ha mostrado una especial sensibilidad por albergar en sus
se realiza el despliegue de los grupos por todo el muni- páginas noticias y mensajes sobre seguridad vial. En 2006
cipio. Como se indicó anteriormente, se formaron cinco da un paso más en este compromiso y se adhiere, junto
grupos, uno por cada centro educativo de la comunidad al Ayuntamiento - Policía Local y a Autoescuela Montero,
de seis niños cada grupo, con un policía monitor a su car- al Programa Europeo de Seguridad Vial, pasando a ser el
go. Al tratarse también de una jornada educativa para los primer medio de comunicación en España que firmó la
niños en horario escolar, cada grupo se estableció en zo- carta europea. Desde ese instante impulsa nuevas inicia-
nas próximas a sus colegios o institutos. tivas como la organización conjunta de las jornadas del
Día Europeo de la Seguridad Vial indicadas anteriormente,
¿Cómo funcionaba el dispositivo? El policía del grupo a así como la creación de un espacio fijo en el periódico
modo de control y manteniendo la seguridad de la circu- para dar cabida todos los meses a consejos de seguridad
lación, apartaba los vehículos y los niños se acercaban a vial que elaboramos conjuntamente las tres entidades.
sus conductores para leerles el siguiente mensaje: «Hoy Todo ello se complementa con la cobertura informativa
es el Día Europeo de la Seguridad Vial y Socuéllamos con- de actuaciones públicas y noticias de tráfico ocurridas en
tribuye al mismo con un claro mensaje: Respeta los pasos el municipio.
para peatones –campaña 2007–, o bien Conduciendo las
llamadas cuestan vidas –campaña 2008». Y como conclusiones, indicaremos que la adhesión de
192 Socuéllamos al Programa Europeo de Seguridad Vial ha
Y a continuación, y esto fue clave para hacer partícipes a resultado enormemente positiva. Con la adhesión a la
los conductores en la campaña, los niños establecían un carta europea las tres entidades firmantes impulsamos
pequeño diálogo con cada conductor y le preguntaban: conjuntamente nuevas iniciativas como la organización de
«¿Cree usted que los conductores respetan lo suficien- campañas especiales con motivo del Día Europeo de la
te a los peatones en sus pasos?», «¿Considera que hablar Seguridad Vial, así como la mayor presencia de la segu-
por el móvil distrae peligrosamente al conductor?». A lo ridad vial en los medios de comunicación. Todo ello ha
largo de las dos horas que duró el dispositivo calculamos permitido favorecer la participación ciudadana, y por tan-
que unos 500 conductores recibieron los mensajes de los to creemos que los mensajes han sido percibidos por los
niños y mantuvieron un diálogo con ellos. Hay que decir ciudadanos con mayor nitidez y fortaleza.
que los conductores estuvieron muy receptivos y partici-
pativos. De las 12:30 a las 13:00 la jornada finaliza con un Debido a nuestra satisfacción hemos renovado nuestros
encuentro de todos los participantes en el salón de ple- compromisos con el programa y la carta europea para el
nos del ayuntamiento para realizar una puesta en común período 2009-2012, lo que nos permitirá afrontar conjun-
de todas las experiencias vividas durante la mañana, así tamente nuevos retos e iniciativas para seguir mejorando
como valorar la respuesta de los conductores a los men- la seguridad vial en nuestro municipio, y por tanto la cali-
sajes de la campaña y el diálogo mantenido con ellos. dad de vida de sus ciudadanos.
D. Juan José Rabanal Cabrerizo
Fundación MAPFRE
Informe Cebra 2009

El Instituto de Seguridad Vial de la FUNDACIÓN MAPFRE

lucha desde su fundación para revitalizar la formación vial
como eje central de toda acción preventiva. Fruto de esta
filosofía, y del trabajo desarrollado en los últimos 10 años,
ofrece una amplia oferta de acciones y materiales didác-
ticos dirigidos a promover comportamientos y actitudes
responsables, cívicas y solidarias en relación al tráfico y una
movilidad segura como peatones, viajeros y conductores.

Estas acciones nacen de las experiencias desarrolladas en

los centros de formación del Instituto dirigidas a diferen-
tes grupos de riesgo y/o de las mesas de trabajo de ex- encuentran los profesionales de la educación vial, educa-
pertos y profesionales relacionados con la educación y la dores, niños, adolescentes, jóvenes y familias. Se desarrolla
problemática de la accidentalidad. a través de diferentes espacios como son una revista de 193
educación vial, la web www.circulando.es, un club junior y
Los materiales didácticos conseguidos en estas acciones familiar, materiales didácticos, cursos de educación vial y
son un instrumento de apoyo metodológico a los pro- voluntarios y/o prescriptores de la seguridad vial.
fesionales de la educación / prevención en general y, en
particular, a todos aquellos que desarrollen estrategias de Una acción específica que se realiza en Circulando.es son
orden formativo para el logro de sus objetivos a favor de las acciones Cebra y su entorno lúdico-educativo sobre se-
la prevención de accidentes. Han sido creados para cola- guridad vial para escolares y sus familias. Concretamente El
borar con todas aquellas personas decididas a fomentar I informe «La realidad vial de España vista por los niños»
valores para una educación vial responsable. es un libro especial porque está construido con la ilusión,
la sensibilidad y el enorme sentido de responsabilidad vial
Por otro lado, estamos implicando a los padres en las di- de miles de niños de España. En el han participado más de
ferentes campañas y acciones dirigidas a sus hijos. Ya sea 2000 familias. Y este es un motivo de orgullo y satisfacción
por medio de una implicación puntual, continuando o, al para todos los que trabajamos por la seguridad vial, pero
menos, informando de todo aquello que pretendemos también es una llamada de los más pequeños, que nos re-
llevar a cabo con sus hijos y su papel fundamental como claman mucha atención a todo lo que tienen que decirnos.
referente para los pequeños.
Desde el año 2004, el Club Cebra de la FUNDACIÓN MA-
Entendemos que la familia es la primera responsable en PFRE desempeña con las familias una labor educativa fun-
la tarea de educar y porque es con los padres con los damental. En la amplia gama de actuaciones que el Instituto
que el niño tiene sus primeras vivencias en conducta vial y de Seguridad Vial impulsa para prevenir y reducir los altos
valores. Sin embargo, los padres no siempre son conscien- índices de accidentalidad, el trabajo del Club Cebra es el
tes de la influencia que ejercen en la construcción de los mejor recordatorio de que la formación y la prevención en
valores en sus hijos. Desde el instituto entendemos que Seguridad Vial pueden hacerse de forma creativa y eficaz,
también debemos apoyar y orientar a la familia con las escuchando las necesidades y las ideas de los más pequeños.
diferentes campañas y propuestas dirigidas a conseguir su
implicación por su seguridad familiar.
Segundo Informe Cebra
Estas publicaciones, materiales y acciones están dirigidos a to-
das las edades en la educación reglada y no reglada, compren- «Atlas de la movilidad en familia: La realidad vial en España
diendo las etapas de infantil, primaria, secundaria, jóvenes, edu- vista por los niños»
cación especial, adultos, mayores y espacios de ocio y tiempo
libre. Cualquier persona interesada podrá consultar estos re-
cursos y solicitar el material al Instituto en la web www.funda- Los Agentes Cebra
cionmapfre.com/seguridad vial o descargárselo por medio de
la sección de educadores en la web www.circulando.es. Es hora de moverse seguro.

El proyecto Circulando es una propuesta interactiva ba- Si alguna vez has estado tentado de saltarte un semáfo-
sada en un ambicioso proyecto educativo de largo alcan- ro, superar el límite de velocidad, conducir sin cinturón o
ce que incluye acciones de formación, información e in- pasar del casco, ¡échate a temblar! Los Agentes Cebra ya
tervención dirigidas a grupos específicos entre los que se están aquí y son más listos, más rápidos y mejores que tú.
 Agentes viales secretos en acción una mínima responsabilidad en su bienestar y seguridad.
Y así lo reclaman.
Su misión es que todos los niños del mundo circulen se-
guros. Frente a ellos, una tropa de malhechores de tres Un legado riquísimo y útil que nos compromete a seguir
al cuarto tratan de delinquir constantemente. Pasan inad- proporcionando los recursos necesarios para que su opi-
vertidos y es muy difícil reconocerles: padres respetables, nión cuente.
científicos de prestigio, alcaldes poderosos, una dulce an-
cianita, ¡cualquiera puede ser un infractor! ¡Porque Cebras somos todos!

Se pasean por ahí incumpliendo las normas viales y po- Las Pruebas Cebra 2008/09
niendo en peligro la vida de mucha gente. ¡¿Qué se han
creído?! Menos mal que Ojo de Cebra es experto en ca- Bajo el lema «Viajes reales e imaginarios» arranca la se-
muflaje y no hay quien le engañe. Mientras los Agentes gunda edición de las Pruebas Cebra 2008/09.
Cebra estén en la calle, ninguna niña, ningún niño, ni mas-
cota, ni nadie volverá a pasar miedo y todos podrán mo- Siguiendo el esquema de los cómic de Los Agentes Ce-
verse sin riesgos porque es su derecho. Esos kamikaces bra que a lo largo del año reciben nuestros socios con
¡nos van a oír! (o tienen los días contados). la revista Circulando, se plantearon unas pruebas que les
permitieran ser los auténticos protagonistas de su propia
Más de 20.000 niños y sus familias ya son Agentes Cebra. aventura Cebra.

¡Circulando! El objetivo era involucrarles junto a su familia en una

misión real o imaginaria donde pudiesen practicar, en
Los Agentes Cebra dirigen sus Operaciones Viales desde entornos y medios diferentes, sus cualidades de agente
la Central Secreta del Club Cebra: Circulando, el portal vial, desde la elección del destino, la preparación de la
de Educación Vial donde todos circulan seguros. maleta, el trazado de un mapa, el transporte o la foto de
recuerdo.
www.circulando.es
La imaginación haría el resto, porque una parte importan-
te de la prueba era poder conocer sus historias, su visión
de los viajes, cómo les gustaría que fueran las cosas, qué
Antecedentes cambiarían, qué mejorarían, etc. ¡¿Cómo perdernos una
194 información tan importante?!
Primer Informe Cebra
Previamente se les envío a casa un cuestionario sobre
Hace dos años el Club Cebra comenzó un camino sin re- gustos, costumbres y hábitos de viaje, imprescindible para
torno: convocar a sus socios a que compartieran sus in- poder concursar y cuyos resultados presentamos con ca-
quietudes, quejas, soluciones, denuncias e ideas, invitándo- riño en este libro.
les a participar en un juego en el que se contarían muchas
verdades viales: Las Pruebas Cebra, un concurso vial para Más de 3.000 socios y sus familias han estado dispuestos
familias que, a través de Circulando, convoca el Instituto de a hacer el Cebra. La numerosa participación e implica-
Seguridad Vial de FUNDACIÓN MAPFRE, recoge los tes- ción en las Pruebas Cebra 2008/09 confirma el interés
timonios y experiencias de los más pequeños en materia social de esta segunda convocatoria, mucho mayor que
de seguridad vial y facilita las herramientas necesarias para la anterior.
aprender y desarrollar cualidades básicas para su integra-
ción, protección y autonomía en el ámbito vial y social. ¡Comienza el viaje!

El resultado fue el «Primer Informe Cebra. La realidad vial

en España vista por los niños». Un libro que circula a tra- ¿Por qué este libro?
vés de los Derechos de la Infancia, confirmando que la
seguridad vial atraviesa nuestras vidas y que a ellos, a los Mucha gente pequeña, en lugares pequeños, haciendo
Agentes Cebra, les preocupa, están concienciados y dis- pequeñas cosas, puede cambiar el mundo. Proverbio afri-
puestos a colaborar por una movilidad sin riesgos. cano.

Es por ello que, dos años después, nos encontramos ya Los viajes son parte del desarrollo y, de alguna forma, real o
que los Agentes Cebra y sus familias han vuelto a respon- imaginaria, todos viajamos. Unos para mejorar, otros por ocio,
der a la llamada del Club. Su entusiasmo y sentido común algunos por necesidad. La búsqueda de lo desconocido nos
están fuera de toda duda y su visión limpia de las cosas hace crecer y para eso hay que moverse. El concepto tan-
nos tiene que hacer mejores a todos los que tengamos tas veces manejado de «ciudadano del mundo» es hoy una
realidad que va a más y no se puede omitir en un proceso • El autobús es el único medio de transporte en el que
formativo; porque todo lo que es educativo para la mente, han viajado solos más de la mitad de nuestros Agentes
tarde o temprano repercute en la manera de circular. Cebra.

Nadie duda ya de los beneficios de viajar, como herra- • El resto (tren, avión, barco) únicamente lo han usado
mienta clave para el desarrollo de la infancia. Conocer solos una pequeña minoría.
otros lugares, otras culturas, otras formas de pensar, otros
puntos de vista… Viajar abre la mente, da autonomía y • La inmensa mayoría (97%) usa el cinturón de seguri-
facilita la convivencia. dad siempre que viaja en coche. Además, la sensibiliza-
ción respecto a este tema parece bastante superior a
Partiendo de esta premisa, realizamos a las familias de los la que existía hace años, pues los padres usaban mu-
Agentes Cebra una encuesta sobre viajes y les propusi- cho menos el cinturón de seguridad cuando tenían la
mos vivir una aventura, real o imaginaria, donde tuvieran edad de sus hijos e hijas.
una misión vial que resolver.
• Pero existen otros aspectos relacionados con la seguri-
Los resultados obtenidos arrojan datos muy útiles en ma- dad a la hora de viajar en coche que no se cuidan tanto:
teria de Educación Vial ¡y mucha esperanza! Con sus aven- más de la mitad dice haber visto con cierta frecuencia
turas hemos comprobado que, dentro de un contexto al conductor hablando por el móvil mientras conducía, 195
lúdico, los elementos de seguridad vial forman parte de un y más de la mitad de los Agentes Cebra protesta de vez
final feliz. ¿Significa esto que los Agentes Cebra son más lis- en cuando al viajar en coche, con la molestia que ello
tos que otros niños? ¿O que la Educación Vial funciona? ¿Y supone para la atención de la persona que conduce.
si hiciéramos la misma encuesta a una muestra de chicos y
chicas que no reciben de forma periódica formación vial? • El coche suele estar conducido en la mayoría de las
ocasiones por el padre, que casi siempre revisa el vehí-
culo antes de emprender un viaje.
Conclusiones
• Además de en el coche, nuestros Agentes Cebra di-
Los datos más relevantes que pueden extraerse del aná- cen, por gran mayoría (90%), seguir las instrucciones
lisis pormenorizado de las encuestas realizadas entre los de seguridad en los transportes públicos.
socios infantiles del Club Cebra son los siguientes:
• La mayoría está pendiente a la hora de cruzar la calle,
• Casi a la totalidad de nuestros Agentes Cebra, al 95%, aunque un preocupante 28% dice que son sus padres
le gusta viajar y conocer sitios nuevos, principalmente quienes están pendientes por ellos/ellas.
porque les parece divertido.
• En sus localidades de origen, la mayoría (70%) ha sali-
• Más de la mitad viaja más de tres veces al año, aunque do alguna vez a la calle sin la presencia o vigilancia de
no llega a la mitad la proporción de quienes han salido adultos, proporción que se reduce bastante cuando
de España. se encuentran de viaje, situación en la que los padres
parecen estar más atentos.
• Pensar en los viajes antes de hacerlos, ayudar a elegir
los lugares de destino y participar en la preparación • Los Agentes Cebra que se muestran más prudentes y
del viaje, son factores que contribuyen a que el viaje atentos a la hora de cruzar son quienes salen solos a la
en conjunto parezca más divertido y apetecible. calle en mayor proporción.

• El medio de transporte más utilizado para viajar es el

coche (99%), seguido de: autobús (85%), tren (66%), Tendencias en función de determinadas
avión (47%), barco (38%) y moto (22%). variables
• De los medios de transporte menos usados, los que A medida que aumenta la edad, desciende el miedo a los
resultan más atractivos para viajar son el avión (sobre desplazamientos y modos de hacerlo, aumenta la pro-
todo) y el barco. porción de quienes viajan solos en algunos medios de
transporte, disminuye el porcentaje de quienes protestan
• Los medios de transporte no suelen dar miedo, aun- cuando viajan en coche, disminuye la proporción de quie-
que algunos Agentes Cebra señalan cierto temor ante nes dicen que los viajes les resultan cansados, aumenta
el avión (34%), el barco (26%) y la moto (26%). el número de quienes ayudan a preparar y planificar los
viajes (incluyendo hacerse su propia maleta), y aumenta
• Los Agentes Cebra prefieren los medios de transpor- la proporción de quienes están pendientes a la hora de
te que van rápido antes que los que van despacito. cruzar la calle y de quienes salen solos a la calle.
 Los chicos prefieren, en mayor proporción que las chicas, pado sus familias ¡y con entusiasmo! y el tercero porque
que los medios de transporte vayan rápido. También via- comprobar que cada nueva generación es mejor, da mu-
jan más solos en algunos medios de transporte y salen cho gusto.
solos a la calle en mayor medida.
Espero que este atlas que recorre las fantasías y deseos
A las chicas les gusta más participar y contribuir en lo que de miles de niños, pero también sus miedos y frustracio-
sea, a la hora de planificar y preparar los viajes. nes, sirva de guía a todas las familias, colegios, gobiernos,
instituciones y organismos que den valor a la infancia,
Hace tiempo que el Instituto de Seguridad Vial de la FUN- puedan mejorar cosas o simplemente no quieran perder
DACIÓN MAPFRE inició un viaje de mucha responsabili- el norte.
dad. Un viaje largo, sin prisas, parando donde toca, respe-
tando a sus protagonistas y haciendo públicas sus voces. Y que cada uno, en la parte que nos toque, nos pregun-
Un compromiso constante que fomenta la participación temos si estamos respondiendo a su derecho y su nece-
infantil como base indispensable para su autonomía en un sidad de viajar, de moverse, de conocer, de divertirse, de
contexto social donde cuentan poco y mueren muchos. crecer sanos y salvos, o somos parte del obstáculo.

Este informe ha sido hecho con mucho cariño por tres En esta travesía, contamos todos.
motivos. El primero porque sus autores, niñas y niños, le
han puesto muchas ganas, el segundo porque han partici- ¡Feliz viaje!

196
D.ª Jeanne Picard Mahaut
Stop Accidentes Galicia
La seguridad vial es seguridad ciudadana. Convivir es vivir

Vamos a presentar una actividad realizada por Stop-Acci-

dentes con la participación ciudadana.

Nuestra ONG ha nacido de la rebeldía, de no resignarnos

ante los dramas humanos provocados por los accidentes
de tráfico. Luchamos para hacer oír la voz de las víctimas,
salir del silencio, del olvido y de la indiferencia, para concien-
ciar a la ciudadanía. STOP ACCIDENTES ha reivindicado
muchas medidas urgentes y necesarias desde su fundación
y ha actuado en todos los frentes para prevenir los mal lla-
mados accidentes de tráfico, porque se pueden evitar.

Una reflexión del escritor Eduardo Galeano, nos permite exposición denominada Peatón no atravieses tu vida, que
introducir el tema de La seguridad vial es seguridad ciuda- quería ser una llamada de atención a la ciudadanía y que 197
dana. Convivir es vivir, cuando dice «En las ciudades cada iba dirigida también a las autoridades locales. Nunca de-
vez hay más autos que se cruzan y cada vez menos perso- bemos asumir la muerte de un peatón en las vías de
nas que se encuentran». nuestros pueblos y ciudades. Con este fin y después del
éxito alcanzado, consideramos que esta experiencia de
Hemos oído a lo largo de estos días en este Encuentro participación ciudadana puede ser extrapolable a otras
de Ciudades hablar de conductores, no tanto del peatón, ciudades o pueblos de todo el territorio nacional, aun-
o del ciclista, sin embargo todos estamos implicados, no que el reportaje fotográfico se realizó en su día en A
somos sólo conductores. El conductor es fundamental- Coruña, el reportaje puede ser representativo también
mente peatón, y en la ciudad sobre todo somos peato- de otras ciudades.
nes. Nuestra primera condición es la de peatón cuando
aprendemos a andar no andamos con un coche, aunque De hecho esta exposición se ha realizado a posteriori en
es verdad que lo primero que le regalamos a nuestros Barcelona, en Valencia, y actualmente en un barrio de Ma-
hijos es un cochecito de pedales e incluso ahora los hay drid, en Ciudad Lineal, donde además se ha convocado
con motor. un concurso fotográfico para invitar a los ciudadanos a
participar más activamente.
Hace tan solo 50 años jugábamos en las calles, íbamos an-
dando a la escuela o paseábamos por nuestro barrio con José Antonio Marina nos permite introducir este tema,
toda tranquilidad. Pero hoy la ciudad se ha transformado cuando dice «La ciudad no es el municipio, ni las calles, ni el
en un lugar inhóspito, la vida de barrio ha desaparecido conjunto de edificios, la ciudad es el símbolo de la vida social
en algunas ciudades porque ahora lo cruza una vía con regida por normas y ordenada a la Justicia, es una creación
tráfico intenso y en nombre de la fluidez se han creado ética».
barreras físicas que impiden a veces el transito peatonal.
Hoy los niños utilizan el transporte escolar y los vehículos Una reflexión que todos deberíamos de interiorizar por-
han invadido las calles de la ciudad que se ha convertido que hablar de convivencia es hablar de civismo, de ciuda-
en un «parking». danía. El concepto de bienestar se integra en una calidad
de vida y en la convivencia con los demás, un sistema de
En tan sólo medio siglo nuestra movilidad ha cambiado relaciones complejo y dificultoso; pero cuando ocurre un
radicalmente, vivimos la sociedad de las prisas y sufrimos mal llamado accidente de tráfico se rompe la convivencia,
una agresividad social y económica que nos ha llevado al acaba con un proyecto de vida. Nosotros pedimos solida-
drama de la inseguridad vial, una catástrofe diaria que nos ridad, pedimos civismo y pedimos responsabilidad, para
afecta a todos. compartir la vida.

Unos dramas tan evitables como 40 atropellos en una Se realizó una exposición interactiva e itinerante para
ciudad pequeña de la costa de Galicia el año pasado implicar al ciudadano en primera persona e impulsar la
o el fallecimiento de 10 personas por atropello en la participación ciudadana como un motor de cambio e in-
ciudad de A Coruña en el año 2002, hechos absoluta- cidir en un comportamiento cívico de responsabilidades
mente inasumibles. compartidas de toda la sociedad.

En aquel momento sentimos una enorme rebeldía y Con una mirada activa, observadora, crítica y constructiva
STOP ACCIDENTES a los pocos meses organizó una hemos retratado la vida diaria de los ciudadanos en un ám-
 bito urbano que a veces se revela peligroso, captando el Caminante no hay camino se hace camino al andar: ¿Dónde
comportamiento inadecuado de los ciudadanos que transi- pasean al perro? en el espacio verde que queda entre una
tan por las calles y vías de su ciudad y que a veces tropiezan avenida de cuatro vías camino de un polígono, y además
con las infraestructuras y un mobiliario urbano inadecuado. el perro sin atar.

Nos ha permitido un diálogo constructivo con los visitan- Los dueños del asfalto, porque los coches han invadido la
tes porque se veían retratados así como con las autorida- ciudad y los pasos de peatón se hacen intransitables por
des locales, ante lo que estaba ocurriendo en la ciudad. Por coches mal aparcados.
ejemplo, en una calle cualquiera con circulación, las aceras
son tan pequeñas, que los peatones se ven obligados a an- La llamada de la selva: Los vehículos invaden cada vez más
dar en la calzada, con el riesgo correspondiente; se ha re- el espacio del peatón en la ciudad y la ciudad se parece a
clamado una calle peatonal o de convivencia. Hay padres la «selva» llena de cebras, y las flechas naranjas que permi-
que aparcan en una isleta pintada sin la menor conciencia ten la fluidez del tráfico, pero representan un peligro para
del riesgo, lo que denunciamos porque se utiliza como todos y la convivencia resulta imposible.
zonas de aparcamiento. También hemos detectado ubica-
ciones peligrosas: un parque infantil en una curva cerca La jungla humana, porque hemos detectado un mobiliario
del tráfico, pues hemos observado que se aprovechan a urbano deficiente y obstáculos en las aceras que limitan la
veces las rotondas para colocar parques infantiles… o un capacidad de los peatones, especialmente peatones con
terreno de baloncesto cerca de la acera, gente que utiliza discapacidades o niños pequeños. Por ejemplo un niño
el paso de peatón para vender su coche, etc. escondido detrás de un árbol, y si hay un paso peatonal
lo esconde el cubo de la basura. El diseño urbano debe
La selección de las fotos resultó ser muy complicada por permitir una convivencia más responsable.
la cantidad de infracciones detectadas, pero las diferentes
situaciones y actitudes nos indicaron las pautas a seguir. Son fotos que han surgido al observar nuestro entorno
con sentido común y que han permitido abrir un debate
A modo de ejemplo, en la exposición de A Coruña se ciudadano. La exposición permaneció abierta en los cen-
realizaron diez paneles con un título y un texto relacio- tros cívicos e incluso en los colegios y nos aportó muchas
nado con las conductas destacadas, y una pregunta que ideas gracias al libro de sugerencias y al dialogo con dos
ayudaba a la reflexión de los visitantes y un consejo. voluntarias de Stop Accidentes que explicaban los pane-
les, los visitantes reconocían muchas veces sus errores
Empezó como un cuento, con una foto de Una vaca al pero también denunciaban y demandaban. Vinieron las
198 borde de la acera que miraba los coches pasar y un niño que autoridades locales y aceptaron muchas de las denuncias
iba a buscar lechugas en una huerta, cercana al gran Centro Nuestras observaciones nos permitieron detectar a va-
Comercial, y se preguntaba ¿por qué nos pueden atropellar rios colectivos de riesgo, como el de nuestros mayores un
en la ciudad? colectivo muy sensible y los mas indisciplinados porque se
sienten libres de todo peligro, su vida no ha transcurrido
En otro panel «Misión imposible, con aceras imposibles»: o con el tráfico actual y no interiorizan el riesgo. Tienen sus
no hay aceras o son demasiado pequeñas o las cierran recorridos marcados desde siempre y les obligan a otros
con una puerta para una obra ¿Por qué los peatones lo recorridos, lo que no aceptan fácilmente.
tienen tan difícil?, sigue preguntando el niño.
¿Qué hemos logrado? en el caso de A Coruña esta ex-
Atraviesa como puedas: que demuestra lo indisciplinados posición ha sido el punto de partida para buscar solucio-
que somos, ¿por qué no cumplimos todos los normas? nes y aplicar políticas de seguridad vial Un año después
se inauguraban las primeras zonas 30 de A Coruña; el
Al rojo vivo: retratando a los peatones que pasan el semá- cambio de lugar de un paso de peatón que nadie res-
foro en rojo a pesar del peligro, o cruzan mal en diagonal petaba porque se obligaba a cruzar en zigzag y era el
y hablando distraída con el móvil. Somos impacientes. paso de peatón menos respetado de toda la ciudad. Para
impedir el aparcamiento en las bandas blancas, se colocó
En el panel de Rebelión fuera de las aulas, se detecta uno por fin unas «aletas de tiburón» También, se retiró una
de los mayores problemas que hoy día existe en las salidas publicidad mal colocada que no solo anuncia alcohol,
de los colegios: padres con prisa, que aparcan mal, cruzan pero además escondía al peatón por una rotonda con
mal con su hijo es decir, le educan mal. Es verdad que no semáforos y pasos de peatón y se ha modificado el mo-
les facilitan el cruzar con seguridad. biliario urbano.

En La ciudad sin Ley, observamos que esperamos para cru- Y seguimos denunciando y pidiendo mas seguridad para
zar con un pie en la calzada ya dispuestos a salir corriendo. el peatón, por ejemplo barreras en frente de las puertas
¡Y los padres que esperan con el cochecito del niño por de los colegios para que los niños no salgan de frente
delante en la calzada! cruzando despistados; refugios cuando hay que cruzar
cuatro vías, porque nuestros mayores no tienen tiempo vial. La convivencia ciudadana es civismo y es educación,
para cruzar las calles. hacemos parte de un todo, porque la seguridad vial es
seguridad ciudadana.
Como estamos en Asturias y venimos de una Comunidad
vecina muy parecida, Galicia, quisiéramos aprovechar para Tenemos que educar, formar, informar y concienciar pero
denunciar el entorno de las ciudades, a veces en Galicia no hay que hacerlo rodeado de buenas condiciones. No po-
sabemos si estamos en una carretera o en una calle de un demos aprender a leer sin un buen libro, lo mismo ocurre
pueblo donde el peatón se encuentra en constante riesgo, con el diseño urbano que no solo nos ayuda a un buen
no existen aceras o si las hay las invaden las flores, muy comportamiento sino que nos obliga a todos a respetarlo.
bonitas, pero las personas no tienen por donde andar, van Todos los proyectos que tienden a calmar el tráfico, que
camino del bus y se encuentran con un muro, una cuneta obligan al conductor del vehículo a reducir su velocidad
o arcenes intransitables o un árbol que impide el paso. realizan un diseño protector que incide también en el
comportamiento del peatón. Convivir es vivir.
También nos llama la atención, por ejemplo, la ubicación
de un Centro de salud en un ayuntamiento rural, donde Es la sociedad civil la que tiene que exigir su derecho a
obligan a los habitantes del pueblo a cruzar una carretera la vida y a la seguridad de las personas. Desde las aso-
de mucho tráfico para ir al centro de salud, en un cruce ciaciones de víctimas del tráfico estamos trabajando para
peligroso siendo la mayoría de las personas que se acer- conseguir cambios de comportamientos, pero para cam- 199
can gente mayor. Creemos que situaciones así se pueden biar comportamientos hay que interiorizarlos, asumirlos.
evitar y por eso estamos hoy aquí, para buscar soluciones Vivimos en un mundo de responsabilidades compartidas
antes de que ocurra la tragedia. No podemos consentir y se debe conseguir ese pacto político y social para re-
que un pueblo se manifieste para pedir pasos elevados y ducir el drama, porque todos podemos ser víctimas pero
más seguros, después de la muerte de un peatón. Lo han desde la responsabilidad también podemos ser parte de
logrado, pero después de una manifestación, y quisiéra- la solución.
mos que esto ocurra antes, porque si queremos una mo-
vilidad sostenible y segura, la participación de la sociedad A Coruña, Stop Accidentes Galicia.
civil es absolutamente indispensable. Tenemos que movili- Jeanne Picard Mahaut.
zarnos, pero movilizarnos antes, para exigir más seguridad 22-10-09
 D. Carlos Urkía Mieres
Cruz Roja Española
Prevenir es vivir

Somos una ONG un poquito peculiar, porque estamos

regulados por un Real Decreto, somos la única organiza-
ción no-gubernamental –no somos Gobierno– que esta-
mos regulados por un Real Decreto. Con una parte, con
un componente importante de personal renumerado,
con un componente todavía mucho más importante de
personal voluntario, voluntarios y voluntarias que son la
esencia de la organización, aproximadamente una de cada
250 personas en nuestro país es voluntario o es volunta-
ria de Cruz Roja y de alguna manera respondemos a la
configuración socio-política de nuestro país.

Tenemos un Plan de Salud desde hace unos años en la dente, lo que sabemos, lo que nos dicen en este caso los
organización, con una serie de líneas estratégicas, y des- profesionales sanitarios, es que la mitad de los fallecidos,
de luego como no podía ser menos en una institución hasta la mitad de los fallecidos lo hacen en los cinco pri-
que venimos desde hace muchos años estando presentes meros minutos, por problemas debidos a hemorragias y
sobre todo después de los accidentes, quizás es por lo problemas debidos a algo que está en la vía respiratoria.
que más se nos conoce, pues los accidentes de todo tipo
y en concreto los accidentes de tráfico son una de las ¿Qué quiere decir esto? Qué bueno, en nuestro país
áreas prioritarias de actuación. A nivel nacional, todo lo de unos años a esta parte, y nosotros venimos estan-
que venimos haciendo de un tiempo a esta parte que tie- do después de los accidentes con ambulancias, con UVIs
ne que ver con la prevención de los accidentes lo hemos móviles, con recursos cada vez más y mejor sofisticados,
englobado debajo de esta estrategia que dimos en llamar todo esto es muy importante que se desarrolle pero si
allá por el año 2002 «Prevenir es vivir». «Prevenir es vivir» la persona que llega después del accidente no sabe qué
es nuestra bandera, es nueva estrategia, que tiene que ver hacer a veces 5 minutos son demasiados si un problema
tanto como vamos a ver con la prevención secundaria de en la vía aérea o una hemorragia importante no se res-
los accidentes, qué hacer si ocurren, como con la preven- tauran. Además calculamos, estimamos, no hay registros
200 ción primaria, es decir qué podemos hacer para evitarlos que recojan estas cifras, que solamente 6 de cada 100
de alguna manera. ciudadanos europeos sabrían qué hacer en caso de acci-
dentes, es decir si usted es el primero en llegar después
¿Y por qué? Pues porque bueno, conocemos cuáles son de un accidente de tráfico sabría qué hacer. Porque en
las causas de muerte en la Unión Europea, después de las las autoescuelas hay un capítulo de primeros auxilios, ¿a
famosas tres ces, corazón, cáncer y enfermedades cardio- alguno de ustedes les han enseñado cómo se hacen las
vasculares, los accidentes figuran como la cuarta causa de compresiones torácicas en una autoescuela? Cumplimos
muerte en Europa, primera en el caso de la población por la norma, todo esto está muy bien, pero los metodólogos
debajo de los 35 años. Si nos ceñimos al tráfico todavía y los pedagogos nos dicen que lo que se hace se apren-
más importante aun en la franja entre los 15 y los 29 años de, lo que realmente somos capaces de poner en prác-
de edad. Conocemos además cuáles son los principales tica con un maniquí es posible que luego en la realidad
factores desencadenantes en el caso de los accidentes de seamos capaces de llevarlo a cabo.
tráfico. Y algo muy importante, los expertos nos siguen
recordando que en la tríada de la accidentalidad vial el Nuestro objetivo es asegurar esto que en Estados Unidos
factor humano sigue estando ahí. Y esta es la apuesta de dieron en llamar «la cadena de la supervivencia», estos
Cruz Roja, tratar de incidir en las personas. cuatro eslabones que comienzan con la alerta precoz del
sistema. Cuando ocurre un accidente alguien tiene que
Ya nos han dicho algunos de los ponentes que me han pre- avisar a los servicios de emergencia para que estos acu-
cedido que modificar comportamientos, cambiar actitudes dan al lugar, esto es muy importante y esto normalmente
es algo complejo, pero no es imposible, es un proceso, no lo hace el ciudadano, lo hace el conductor, lo hace el testi-
lo podemos hacer de hoy para mañana, pero lo podemos go del accidente, y cuanto antes avisemos y digamos qué
hacer, porque los accidentes no son inevitables. Además de ha ocurrido y dónde, antes llegarán los servicios a prestar
los factores desencadenantes ese conductor, o ese peatón, esa ayuda. Pero también el segundo eslabón de la cadena
o ese ciclista, están ahí, y sigue siendo la obligación de to- le compete al ciudadano, si somos capaces de poner en
dos, y en este caso creemos que puede ser la aportación práctica esas determinadas medidas podríamos estar lle-
de una organización como la nuestra, el tratar de evitarlos. gando a salvar a veces entre ese 30% y ese 50% de vidas.
Y él para qué. Pues porque cuando se produce una acci- Entre la prevención y la rehabilitación.
Disculpen que hay una parte de la diapositiva en catalán, nes una vida, cuídala» por aquello de que los gatos tienen
pero viene a demostrar un poco la importancia de po- siete, nosotros desgraciadamente no.
ner en marcha esos cuatro eslabones que yo les decía. Si
se fijan en la línea de arriba, desde el momento en que Algunas de las inserciones en las que trabajamos en
se provoca una parada cardiaca, si hay una desfibrilación prensa para intentar sensibilizar acerca de la importancia:
tardía a los 12 minutos las posibilidades de supervivencia el teléfono móvil puede salvar vidas desde luego porque
cuando llegara esa UVI móvil al lugar, y las isócronas en nos sirve para llamar al 112, pero puede perderlas, los
nuestro país para que lleguen unos recursos a un acci- accidentes en trayectos cortos, la importancia de utilizar
dente están por encima como media de los 15 minutos, el casco, mantener las distancias de seguridad, el uso del
puede ser muy tarde. Sin embargo, en la fila de abajo, si cinturón de seguridad, velocidad, el efecto del alcohol,
hubiera una alerta, una llamada al 112 precoz, si el ciuda- la utilización de elementos reflectantes, la utilización de
dano pusiera en práctica las medidas de primeros auxi- elementos de retención para los niños, cinturón de se-
lios, en el caso de la parada hiciéramos una desfibrilación guridad. En definitiva, los factores causantes que cono-
precoz, y los cuidados médicos también fueran precoces, cemos que originan una parte importante de los acci-
esta supervivencia, este porcentaje se puede incrementar dentes. También venimos trabajando desde hace tiempo
hasta el 30 ó 40%. ¿Qué hacer ante este panorama? Pues en la educación y en la formación: cursos de primeros
yo creo que básicamente hay dos actitudes, la resignación auxilios que me imagino que conocerán, de mayor o
versus la proactividad, desde luego en Cruz roja aposta- menor duración; materiales didácticos que ponemos a 201
mos por la proactividad. ¿Y cómo? Pues a través de esta disposición de los colegios, de las empresas; la modalidad
estrategia que les decía que hemos llamado «Prevenir es de la educación a distancia, hoy en día aparece como
vivir», que pretende sensibilizar y educar, a medio, largo una posibilidad que se suma a la formación presencial,
plazo, sabemos que es difícil, no imposible. Y nace como porque muchas veces lo que nos falta en este mundo
resultado de una experiencia que hemos adquirido en de las prisas es tiempo, tiempo para poder acceder a
todo esto que les vengo contando, en la prevención se- ese conocimiento, a esa formación, a esas actitudes, que
cundaria de los accidentes, llevamos muchos años estan- muchas veces pues no lo encontramos.
do después del accidente. Y posiblemente hayan oído
hablar de esta conducta PAS, de algo que queremos que Termino ya. Otra de las líneas de acción que pusimos en
todo conductor, peatón, o ciclista lleve en la mente, por- marcha hace unos años fue este escenario artificial. Ha-
que cuando ocurre un accidente además nos ponemos blado de la posibilidad de hacer cosas, muchas veces lo
muy nerviosos y nos tiene que venir a la cabeza este con- que no tenemos es el lugar donde hacerlas. A esto le lla-
cepto, PAS: Proteger, Avisar, y Socorrer, ya sólo con que mamos cariñosamente «el proyecto de la cruz hinchable»,
hiciéramos esto ganaríamos mucho. son 400 metros cuadrados que se pueden desplegar en
una playa, en una plaza, en cualquier lugar, con un genera-
Pero además de estar después del accidente porque es dor, y donde podemos llevar a cabo acciones de sensibili-
importante minimizar las consecuencias que estos tienen zación, llamar la atención de la gente en definitiva que es
que a veces son fatales, queremos estar cada vez más de lo que a veces se trata.
como organización antes de los accidentes, e incidir en
su prevención primaria.Y hemos acuñado una nueva con- El otro proyecto en el que estamos trabajando y que
ducta que se llama AVA: Advertir el riesgo, Valorar los po- hemos dado en llamar «Punto de Salud», que es la com-
sibles peligros, y Adoptar una actitud segura. En un Stop, si binación de una especie de mobiliario, que podría ser
yo me doy cuenta de que esa señal existe, si reacciono y público, para colocarse en espacios abiertos y cerrados,
advierto el posible peligro en el caso de que me encon- y que incorpora un desfibrilador semiautomático y un
trara un vehículo llegaré a la conclusión de que la actitud botiquín, un aparato que estaría conectado a nuestros
segura es frenar, detener el vehículo y continuar la marcha, centros de coordinación y que apretando un botón vía
aunque en principio me parezca que no se acerca ningún llamada línea fija o vía llamada teléfono móvil, pues va
coche por ninguno de los lados. a saltar una llamada a un centro de contacto que nos
va a hacer localizar en qué lugar ha saltado esa llamada,
Bien. Además de esto el otro objetivo estratégico nuestro y que conversando con la persona si nos dice «Mire,
en nuestro plan 2007-2011 es intentar que al menos uno estoy en un centro comercial, hay una persona que se
de cada cinco ciudadanos sea capaz de poner en marcha ha desmayado», «Que se ha caído, un niño que andando
esas medidas de primeros auxilios en el caso de que ocu- en la bicicleta en el parque se ha hecho una lesión», per-
rriera algún accidente. Y les traigo una serie de ejemplos mitiría que esa persona tenga acceso a ese desfibrilador
de distintas líneas de acción en las que estamos traba- semiautomático o a ese botiquín. Con la idea de que
jando ahora mismo. Esto tiene que ver con algunos de esto poco a poco pensamos que con el tiempo pasará a
los materiales que intentan reflejar estas dos conductas formar parte del mobiliario urbano.
AVA y PAS, de nuestra campaña «En la carretera quiére-
te mucho», una campaña de seguridad vial europea en la Y termino con un par de reflexiones. La primera yo
que participamos que lleva también por título «Sólo tie- creo que de alguna manera es lógica y la venimos oyen-
 do en este y en otros tantos congresos. Es decir, te- momentos, aplicar la conducta PAS y saber qué hacer
nemos que seguir haciendo este tipo de encuentros, ante una persona inconsciente, una persona que no
porque yo creo que es importante conocer, yo llevo respira, o una persona que sangra, hasta la llegada de
día y medio aquí y he escuchado un montón de cosas los servicios de emergencia.
interesantes que me llevo para Madrid, y que desde
luego de alguna manera tendré en cuenta para el fu- Y sin más, poner a disposición pues los medios de una
turo. Como organización seguimos pensando que es institución como la nuestra, que estamos en cerca de 800
muy importante, que hay un tanto por ciento de con- localidades, para trabajar para que entre todos hagamos
secuencias de los accidentes que se podrían evitar si la realidad esta cultura de la prevención, porque yo creo que
gente supiera de verdad qué hacer en esos primeros a estas alturas del siglo XXI, pues ya toca.

202
D.ª Isabel Prieto de Blas
URKOI
El camino escolar, una oportunidad de cambio en términos de
movilidad sostenible y segura desde la participación comunitaria

Para comenzar os contaré que nosotros no vemos el

proyecto de camino escolar como un proyecto educati-
vo, o por lo menos no es solamente un proyecto educa-
tivo, nosotros enmarcamos el proyecto de camino esco-
lar como una línea de acción, un plan de acción entorno
a la movilidad sostenible para los colegios, o para cubrir
la necesidad de seguridad vial en este caso y movilidad
segura en el itinerario que obligatoriamente los escola-
res tienen que cubrir en su itinerario casa-escuela, dado
que tienen forzosamente que acudir a este entorno edu-
cativo hasta como mínimo los 16 años. Eso nos da una
excusa, una oportunidad también preciosa para aprove- poder disfrutar de muchas especies animales y vegetales
char a transformar la ciudad en un lugar más habitable y de las que nosotros hemos podido disfrutar. 203
más seguro para todos, perdónenme la expresión, utili-
zando como excusa el parámetro de los niños. El ruido. Intentamos abordar uno de los grandes olvida-
dos si hablamos de contaminación en el mundo actual, el
También nos parece que es la posibilidad o la oportuni- mundo urbano actual, como es el tema de los decibeles
dad preciosa de poder ofrecer a los niños un poco más que se sufren en nuestras calles, más allá del riesgo de
de autonomía. Y para conseguir esa autonomía tenemos atropellos de los que se han hablado mucho estos días.
que transformar la ciudad, porque todos estaremos de Y favorece o dinamiza, intenta impulsar de una manera
acuerdo que con ejemplos tan valiosos como lo que nos muy importante la relación y el trabajo conjunto, cree-
ha puesto Jeanne, en este caso la ciudad parece no un mos que es un valor en alza y que está insuficientemente
lugar muy habitable en lo que se ha convertido en los aprovechado quizás, y en este caso intentamos impulsar
últimos años. Entonces, nosotros ponemos delante que o aproximar posiciones que están demasiado alejadas en
si esta autonomía no es posible tendremos que crear muchas ocasiones y que tenemos que intentar desem-
o dar los pasos necesarios para que la ciudad vuelva a polvar esas redes que existían en nuestra ciudadanía y
ser un lugar habitable para ellos, y por añadidura por que por el paso del tiempo, por la forma de vida en la
supuesto para nosotros. que estamos todos inmersos se han ido perdiendo, e in-
tentar acercarnos como ciudadanos a la Administración
El proyecto de camino escolar en este caso como he y a la Administración que se acerque a nosotros.
dicho nos aporta cuotas de autonomía y de responsabi-
lidad, otros de los valores que a día de hoy está a la baja Una cosa que no es suficientemente valorada desde mi
en el tema de nuestros menores. Si les hemos quitado punto de vista cuando hablamos de camino escolar, o
cuotas de autonomía, el tema de responsabilidad ya ni la de desplazamientos peatonales, o de modos de trans-
mencionamos. Contribuimos o creemos que podemos portes no-motorizados, es el tema de la salud. En tanto
contribuir con el proyecto a disminuir y a calmar el trá- y en cuanto tenemos cada vez menores más obesos
fico de una manera importante en el entorno de los con más problemas de salud, etcétera, entonces este
centros escolares, pero no solamente de nuevo en los nos parece una buena manera como cualquier otra de
centros escolares puesto que los niños tienen vida más incentivar el ejercicio físico –de nuevo reitero, en un
allá de la escuela y acuden y cada día lo hacen más, a un itinerario que tiene predestinado o forzado un período
montón de centros de todo tipo, equipamientos cultu- muy importante de su vida–. Nuestro reto es transfor-
rales, deportivos, etcétera, y esos también son objetivos mar pues la ciudad a una escala mucho más habitable, a
para nosotros. la escala del peatón como medida, puesto que es algo
que ha salido a lo largo de este par de días, el peatón
Incentivamos un modelo de desplazamiento, un modelo es el usuario de la vía más débil, con menos recursos,
de movilidad que sea sostenible, y que sea respetuosa con menos capacidad de defensa, pero que tiene tan-
con el medio ambiente. Como oíamos ayer en la confe- tos derechos o más a utilizar esa vía pública como lo
rencia inaugural no podemos vivir del crédito, del crédito hacen el resto de los usuarios, el resto de los modos
que nos han dado las generaciones futuras, por lo menos de transporte. Quizás más incluso por supuesto que
nosotros creemos que no somos quienes para empezar el vehículo privado, y también que la bicicleta, al final
a hipotecar el futuro de pequeñas personas, ciudadanos el que va a pie va a una velocidad inferior, tiene muy
con todos los derechos aunque sean menores de edad, poca capacidad de respuesta y de defensa ante esas
que son ciudadanos del momento actual y que no van a situaciones.
 Algunas reflexiones y voy a intentar ir lo más aprisa que bajar, a hacer un diagnóstico de la movilidad que tienen
pueda. Los niños no son el problema. Es decir, las señales esos niños en sus itinerarios diarios, va a tener siempre un
de tráfico están muy bien para regular el tráfico motori- reflejo en la Administración.
zado, el no-motorizado, pero este tipo de señales en las
que los niños se nos presentan como si fueran «Atención Es decir van a poder ejercer ese derecho soberano y
conductor, peligro de niños», próximos a un colegio, etcé- democrático que es participar y crear una serie de su-
tera. El niño no es el problema, el niño no nos va a causar gerencias para transformar su ciudad, y van a ser tenidas
ningún tipo de lesión cuando se choque contra nuestro en cuenta siempre que los recursos de la Administración
coche. Intentemos cambiar de mentalidad. nos lo permitan. Pero intentamos que ejerzan ese dere-
cho, que solamente y en muy pocas ocasiones se nos está
Pretendemos educar en valores, pretendemos hacer un ofreciendo a los adultos. No me gusta cuando oímos que
cambio de actitudes, que creo que ya nos va haciendo fal- a veces se dice que los niños son nuevo futuro, perdón,
ta. Vamos a intentar devolver con todo esto el espacio ur- son nuestro presente, son ciudadanos de pleno derecho,
bano a los ciudadanos, puesto que todos somos peatones, pertenecen a esta sociedad, no van a pertenecer más a
antes o después de montarnos en un vehículo. Y todos una sociedad futura por el hecho de que sean mayores,
debemos compartir esa ciudad independientemente del ahora también tienen derechos, y quizás…, no digo que
modo de transporte que elijamos para movernos en ella, sus ideas sean siempre brillantes, pero siempre son muy
que creo que es lo fundamental que está en la base de útiles.
unas jornadas o una conferencia con una serie de encuen-
tros como este, es decir, independientemente de cómo Aquí tenéis algunas de las experiencias que hemos con-
nos movamos tenemos el minuto cero del que hablaba el seguido gracias a su gran capacidad de convocatoria, y de
otro día el catedrático a la hora de exponer, de dar pie a transformar, y de hacer llegarnos sus mensajes. Aquí veis
este tipo de encuentros. La movilidad se encuentra en la cómo de forma paralela a trabajar en el aula hemos in-
cabeza, en el minuto cero en el que yo decido moverme tentado traer a nuestro redil, a este grupo de trabajo, una
ahí estoy dando el paso decisivo en pro de tener más o gran cantidad de actores sociales y personal de diferentes
menos problemas. Como medio de cambio de hábitos, ya administraciones y de dentro del propio ayuntamiento.
lo he dicho. Y el automóvil, a pesar de mis palabras, no es Desde estos grupos de trabajo lo que intentamos es que
el enemigo, lo sé, pero es una herramienta que me parece cada uno aporte todo aquello que pueda transformar la
que no aprendemos a controlar en su totalidad y a usar ciudad en favor del ciudadano, de la ciudadanía.Veis como
racionalmente menos. Eduquemos pues en valores. hemos podido implicar de alguna manera a madres, pa-
dres, vecinos, comerciante, personal del propio ayunta-
204 El camino escolar en este caso está basado fundamen- miento de equipamientos sociales, del centro.
talmente en una serie de materiales, que ya hemos visto
muchísimos a lo largo de estos dos días, en este caso qui- Pero sí me gustaría subrayar que el hecho de que estas
zás la mayor novedad es que el producto no enfoca ex- personas se vean parte de un proyecto en el que cada
clusivamente en la seguridad vial. Hablamos de movilidad uno puede aportar sus vivencias personales y su cono-
sostenible, y damos opciones a que cada uno libremente cimiento personal del territorio, es mucho más valioso si
elija ser peatón de forma consciente, o sea un usuario me permitís que el valor que pueda tener la transforma-
consciente del transporte público, que nadie nos ense- ción que un técnico de movilidad pueda ejercer sobre el
ña a utilizar el transporte público y de hecho una parte territorio. En este momento, desde este punto de vista,
muy importante de los ciudadanos no saben utilizarlo, ellos nos aportan no sus conocimientos de movilidad que
ni saben interpretar un horario. Entonces, vamos a crear no los necesitan, sino su realidad del territorio, sus dificul-
ciudadanos conscientes a la hora de elegir sus modos de tades diarias. Ahí veis también cómo el proyecto en estos
transporte. últimos años se ha suscrito, ha recibido un fuerte impul-
so desde un proyecto europeo que es el que veis ahí en
Y desde un punto de vista muy importante en la partici- la pantalla, el CIVITAS-ARCHIMEDES, que para la ciudad
pación. ¿Por qué? Porque cuando se implica a la ciudada- puede ser un acicate para seguir transformándolo.
nía en la resolución de sus conflictos, de sus problemas
diarios, conseguimos que se implique de forma mucho Lo que veis aquí es un paso más de implantación del pro-
más permanente que si lo hacemos de una forma con yecto, como si fuera una escalera en la que vamos cre-
campañas puntuales. En este caso voy a pasar una serie ciendo, en la que vamos subiendo peldaños, hemos impli-
de imágenes de proyectos de caminos escolares que en cado a la ciudadanía en hábitos cotidianos como son sus
este caso tenemos en marcha en diferentes ciudades es- itinerarios con los más pequeños. Hay muchas actividades
pañolas, uno de los cuales, el más importante digamos por que hemos desarrollado a lo largo de estos años inten-
tiempo en el que estamos implicados y por dimensión es tando que los niños cobren autonomía. Para aquellos que
el del Ayuntamiento de San Sebastián, de Donostia, en el por edad infantil en este caso de 2 a 6 años, no tienen las
que se hace un ejercicio de participación desde el mo- capacidades ni la autonomía necesarias hemos diseñado, o
mento, desde las aulas en el que no bien se entre a tra- hemos retocado algunas actividades europeas como por
ejemplo ya existen en Bruselas, en Turín, etcétera, como es querido dar este primer paso para sumarse a este tipo de
el Pedibus, o Oinbusa como lo hemos llamado en Euskadi, proyectos, que fuera un referente y que tuvieran la opor-
que significa que alentamos a que la ciudadanía se organi- tunidad de formar parte de una campaña. Las intervencio-
ce para trasladar de forma común a sus niños menores, en nes paralelas son indispensables, la transformación de la
este caso como si fuera un autobús caminante. Son expe- ciudad es indispensable, pero se justifica o está basada en
riencias que hacen que esa gente trabaje en común entre que la solicitud emane de la ciudadanía como una necesi-
sí, con la comunidad, con el ayuntamiento, etcétera. dad real de que esa ciudad se transforme para todos.

Algunos otros ejemplos, veo que me he pasado de tiem- Bueno, para terminar me gustaría invitaros a que visitéis
po. Veis ahí reflejados otros ejemplos, por ejemplo en el el blog que hemos creado de Camino Escolar y Movilidad
Ayuntamiento de Ourense, en el que hemos dado un Infantil Sostenible que tenéis en la pantalla, en la que la
primer paso, no todos los municipios evidentemente son última entrada corresponde precisamente al evento del
iguales ni todos los barrios, ni cualquiera de nuestras loca- que somos partícipes estos días. Lo único que está en jue-
lidades. En este caso lo que intentamos hacer es ver qué go es la ciudad, y la ciudad es de todos, hagamos entre
realidad tiene esa ciudad y qué pasos se pueden dar en todos una ciudad más habitable. El vehículo privado, el
la implantación del proyecto como medio transformador. automóvil, es indispensable para la vida moderna y diaria
En este caso hemos aprovechado la campaña europea pero usémoslo de forma racional, y en este caso yo creo
«Walk to School» 2009, para en algunas ciudades que han que tenemos que dar preferencia a las personas. 205
 Mesa redonda
Encuentro de ciudades

D. José Francisco Hernández Herrero 207

Teniente de Alcalde de RRHH e Innovación Tecnológica. Ayto. de Ávila

D. José Joaquín Cuadra

Concejal Delegado de Seguridad y Movilidad. Ayto. de Córdoba

D.ª Alicia Ferreiro Varela

Cuarta Teniente de Alcalde, Concejala de Economía y Hacienda, Régimen Interior y Seguridad. Ayuntamiento
de Culleredo

D. Francisco Narváez Pazos

Concejal de Movilidad. Ayuntamiento de Barcelona
 D.ª Alicia Ferreiro Varela
Cuarta Teniente de Alcalde, Concejala de Economía
y Hacienda, Régimen Interior y Seguridad.Ayuntamiento
de Culleredo

Culleredo tiene una superficie de 63 kilómetros, está situa-

do al norte de la Provincia de La Coruña, y pertenece a su
área metropolitana. Nuestro ayuntamiento tiene un creci-
miento muy rápido, tenemos ahora mismo un poco más
de 30.000 habitantes, y desde el año ’91 vamos creciendo a
una media de 1.000 habitantes por año. Como es una zona
de paso, tenemos ahí instalado además el Aeropuerto de
Alvedro, la Autopista del Atlántico, y varias vías y carreteras
de distinta titularidad. Quiere decirnos esto que sobre todo
hay dos vías que nos cruzan, que es la Nacional 550 y la
AC-211, que soportan una densidad media de vehículos al ayuntamiento para ir a su destino, normalmente a la ciu-
día cada una sobre 30.000 vehículos. dad de La Coruña, sea por trabajo o por ocio, y nuestro
vecinos que le atraviesan estas gentes su barrio –porque
Así, de un modo rápido y a resumen, se ve que hay una alrededor de estas carreteras es donde está formado su
problemática clara, hay una problemática para conciliar los barrio y donde ellos viven–. Ese sería el primer problema
vecinos, los convecinos que necesitan pasar por nuestro que plantearíamos desde el ayuntamiento.

208
D. Francisco Narváez Pazos
Concejal de Movilidad. Ayuntamiento de Barcelona

Por la ciudad de Barcelona yo más no puedo hacer, aparte

ya tengo el micro dentro de la boca. Bueno, la ciudad de
Barcelona sabéis que es una de las ciudades más densamen-
te pobladas del mundo. Tenemos un término municipal de
92 kilómetros cuadrados, vivimos prácticamente 1.600.000
ciudadanos, y por lo tanto tiene una configuración tremen-
damente especial, entre otras cosas porque somos muchos
en muy poco espacio. Y si además tenemos en cuenta que
estamos rodeados de 1.500.000 más de ciudadanos en
el área metropolitana que es un continuo urbano, pues la
hace especialmente compleja.

La verdad es que tiene muchas virtudes y pocos inconve- blico de bicicleta, que como antes se ha dicho en marzo
nientes. La primera virtud que tiene es que los ciudadanos del año 2007 se puso y que en este momento hay más de
son tremendamente ordenados, o sea, nosotros estamos 170.000 ciudadanos que están asociados a ese transporte 209
francamente orgullosos del comportamiento de los ciu- público. Eso a pesar que hay una gran polémica en la ciu-
dadanos que cada vez que les proponemos alguna mane- dad de Barcelona, que a medida que van pasando las se-
ra de moverse por la ciudad que pueda beneficiar al con- manas van bajando poquito a poco, poquito a poco, que
junto normalmente siempre nos hacen caso. Por lo tanto, la inmensa mayoría de los ciudadanos considera que la
es una gran virtud aquello que hay que discutir poco con bicicleta es un elemento inseguro y por lo tanto peligroso.
los ciudadanos para implantar determinadas medidas. Pues el número de accidentes en la ciudad de Barcelona
de bicicleta son prácticamente anecdóticos, no superan
La segunda: cualquiera que llegue a Barcelona verá clara- los 350 en un año. Eso significa que si hay más de 100.000
mente que es la ciudad de la moto, creo que en Europa viajes diarios, sólo 350, hace o desmitifica por decirlo de
sólo nos supera Roma y detrás venimos la ciudad de Bar- alguna manera que no sólo en la ciudad de Barcelona sino
celona con 250.000 motos matriculadas en el término en cualquier ciudad, la bicicleta no es un medio de trans-
municipal de la ciudad, más las que nos vienen de fuera. porte peligroso ni mucho menos.
Por lo tanto, eso hace una configuración en el movimien-
to especial, y por qué no decirlo en la seguridad vial tam- Mortalidad, ninguna, y cuando digo ninguna desde los úl-
bién, ya que es el medio de transporte más victimizado timos cinco años que yo recuerde no ha habido ninguna
que tenemos en la ciudad de Barcelona junto con los mortalidad, recuerdo hace muchos años algún muerto
peatones. evidentemente usuario de la bicicleta, pero en este últi-
mo empuje a la bicicleta en la ciudad no ha habido nin-
Y el tercero de los elementos es que igual que hay imá- guna. También es verdad que hay que reconocer que la
genes en la ciudad de Barcelona, que puede ser el color mortalidad a veces es casual, entre pasar de un herido a
del taxi por ejemplo, es sintomático de la ciudad de Bar- que ese herido en vez de herido sea un muerto eviden-
celona, las motos de la ciudad de Barcelona, ahora lo es temente a veces la casualidad es lo que lo provoca, pero
también la bicicleta. En estos momentos en la ciudad de puedo garantizar que en los últimos años no ha habido
Barcelona se están produciendo más de 100.000 viajes ningún muerto en accidente de tráfico usuario de la bici-
diarios en bicicletas, ya sean bicicletas de particulares que cleta en Barcelona, aunque sí en la historia los ha habido
son la inmensa mayoría, o las bicicletas del transporte pú- sin duda.
 D. José Francisco Hernández Herrero
Teniente de Alcalde de RRHH e Innovación Tecnológica.
Ayuntamiento de Ávila

Nuestro objetivo principal es aprender, y por lo que he

podido observar, no pude venir en el día de ayer, pero
verdaderamente el congreso tiene altura científica, y por
lo tanto doy la enhorabuena también a los organizadores
por ello. Decir que Ávila seguramente muchos de ustedes
la conozcan, probablemente no tantos como a Barcelona,
pero sí que es una ciudad conocida, fundamentalmente
por ser una ciudad Patrimonio de la Humanidad como lo
es también nuestra población hermana y que comparti-
mos muchos foros que es Córdoba.

Declarada Patrimonio de la Humanidad en el año 1985, las normas de tráfico, las encuestas y análisis que hace-
se caracteriza por una trama medieval bella pero angosta, mos junto a la Dirección General de Tráfico arrojan por-
con dificultades muy importantes para el tráfico rodado, centajes de cumplimiento del 96-98%. Pero repito, en las
en la que se han acometido distintas peatonalizaciones medidas activas que podemos promover desde el ayun-
que han pretendido fundamentalmente hacer más habi- tamiento tenemos que tener presente siempre que es
table, más transitable el recinto amurallado. Tenemos una una ciudad Patrimonio de la Humanidad, y eso entraña un
muralla medieval de 2.500 metros de perímetro don- problema añadido a la hora de señalizar, a la hora peato-
de todavía cuesta todavía muchísimo al ojo humano ver nalizar también, porque las ciudades que tienen un sector
cómo penetran en ese recinto amurallado los vehículos servicios fuerte, por ejemplo con el turismo, también hay
de todo tipo, incluido lógicamente vehículos de gran to- que permitir a los turistas que accedan, para la carga y
nelaje para acometer obras, porque si no no sería posible descarga los distintos suministros, etcétera, y lógicamente
revitalizar ese casco histórico, pero que es un gran reto no podemos acometer medidas de peatonalización si no
lógicamente para la ciudad hacer convivir y hacer compa- son a través de parkings disuasorios.
decer los intereses de los residentes, las obras, los intere-
ses de los turistas, y en definitiva que todo eso no afee, ni Como le ocurre a Córdoba, cada vez que nos plantea-
estropee, ni distorsione la maravilla de tener una ciudad mos hacer un parking o una estación urbana, tenemos
210 de estas características. que contar con el seguimiento arqueológico, tenemos
que contar con que no aparezca lo que sea, y cuando
Una ciudad medieval que curiosamente les digo que si- digo lo que sea pueden ser vestigios romanos, medievales,
gue siendo amurallada porque por entonces ya ocurría judíos, de todo tipo, tenemos que contar con la autoriza-
lo mismo que ocurre ahora. Adoptaron la Corporación ción de la UNESCO. Eso quiere decir que nosotros que
Municipal el acuerdo de demoler las murallas porque proyectamos ahora un parking en el lienzo norte de la
literalmente frenaban la expansión urbanística de la mis- muralla pues nos puede llevar 10-15 años recabar no las
ma a finales del siglo XIX y no lo pudieron hacer por falta autorizaciones administrativas, que normalmente las co-
de recursos económicos. Gracias a ello pues podemos misiones de patrimonio y demás somos capaces de en-
ahora presumir de la muralla y tratar de conservarla cajarlas, sino que luego además todo esto lo tiene que
por todos los medios y también el recinto histórico ar- validar UNESCO, porque UNESCO siempre está con la
tístico. amenaza de quitarle a uno el título de Ciudad Patrimonio
si hace algo que aunque las autoridades administrativas
Decir que la población es 62.606 habitantes, pero en el consideren que es válido UNESCO considera que es de
año 1999 en el programa electoral con que nos presen- alguna forma atentatorio contra ese título de Ciudad Pa-
tamos a las elecciones nuestro objetivo era superar los trimonio de la Humanidad.
50.000. Es decir, hemos vivido un rápido incremento de-
mográfico, una rápida expansión urbanística también, y Creo que van a salir también en las intervenciones, de-
Ávila tiene una superficie de 231 kilómetros para 62.000 bemos reforzar el transporte público para garantizar la
habitantes, es decir es bastante extensa con poca den- movilidad de nuestros ciudadanos, como medida sin duda
sidad de población, lo que ha permitido en las zonas de ninguna más acertada, lo tenemos que hacer en este tipo
expansión adoptar medidas pues para dotar fluidez en el de ciudades a través de parkings. Y lógicamente todo ello
tráfico, pero también sigue viviendo mucha gente como tratando a la vez, como decían en las anteriores interven-
decía anteriormente en el centro histórico de la ciudad. ciones, de educar también a esos colectivos vulnerables
en su discurrir peatonal, porque es bastante importante
Tenemos una ciudad en la que la educación vial es bas- también que puedan convivir vehículos y peatones con
tante buena, hay poca siniestralidad, bastante respeto a absoluta paz.
D. José Joaquín Cuadra
Concejal Delegado de Seguridad y Movilidad.
Ayuntamiento de Córdoba

En primer lugar, agradecerle a Gijón la magnífica acogida

que está teniendo con todos los asistentes que estamos
en este primer encuentro, y por supuesto al Director Ge-
neral y a la FEMP que permitan que este encuentro nos
permita aprender a todas y a todos. Dicho esto, y decir
algo de mi ciudad que no pueda ser lo mismo que las de-
más, yo lo único que puedo decir de Córdoba es que no
vayáis a moriros nadie sin verla, porque merece la pena
¿no?

Rosa Aguilar pensó en mí no sólo era porque era el Vi-

cepresidente de la Federación Andaluza del Taxi o que tenemos hoy en cada una de las ciudades, pues asusta,
llevaba la Asociación del Taxi, sino que tenía otro sentido, y nos ha quitado el vehículo, un espacio que necesita-
porque también era comerciante de calzado, o sea que mos la ciudadanía de nuevo. Por eso Córdoba apuesta 211
ya tenía dos movilidades ¿no? Por eso quité lo de Tráfico cada vez más por una movilidad sostenible, y por su-
y pusimos Movilidad en al ayuntamiento. Hay que darles puesto apuesta por un proyecto de seguridad vial que
más participación al resto de colectivos, que yo creo que el Director y yo llevo un tiempo tirándole la chaqueta
es importante que estén hoy durante esta jornada. De- y le tengo que agradecer que se haya fijado en que en
cir que nosotros en Córdoba intentamos, en la ciudad Córdoba pueda ser.
que más patrimonio, o sea más grande tiene la parte
de Patrimonio Histórico de la Humanidad y es un casco Deciros que los que tenemos responsabilidad política
histórico de los más grandes que hay en España, real- en el tráfico tenemos el mismo hándicap que tiene el
mente tenemos grandes y serias dificultades a la hora de del Bosque, todo el mundo puede opinar de tráfico pero
la peatonalización. luego hay que ponerse a trabajar. Y yo sí que ahora ya
en el debate normal, me parece magnífico la experiencia
Pero lo estamos haciendo, y lo estamos haciendo con que estamos teniendo aquí, estamos viendo el desastre
el diálogo. Para eso estamos los políticos, para hablar, que hacemos algunos y lo acertado que hacemos otros.Y
para dialogar, y para buscarles soluciones a la ciudada- bueno, pues espero y deseo que la experiencia y las con-
nía, no estamos para otra cosa. Y creemos que tenemos clusiones que podamos aportar desde las cuatro capitales
que darle respuestas. De un parque cuando estaban que estamos aquí, puedan servir como punto de referen-
los R-8 y los 600, que había cuatro coches, a lo que cia y que podamos seguir trabajando todas.
 Coloquio ción que desde la ciudad de Barcelona se está inventando
o contrastarla con otros inventos de otras señales de otras
ciudades para que acabe siendo una normalidad puesta en
Moderadora los reglamentos, en los códigos, allá donde convenga.

Cuatro ciudades, cuatro realidades muy diferenciadas. La O por ejemplo, proponer políticas en aras a una mejor se-
primera pregunta que se me ocurre. ¿Necesitáis, es nece- guridad vial, ¿precisamente a partir de qué?, pues a partir
sario crear en España hoy en día un organismo que coor- de las experiencias que tenemos todos los que estamos
dine y que eche un cable realmente a los ayuntamientos, aquí, y evidentemente personas que no formando parte
desde el pequeño al más grande para tirar adelante con de las instituciones que podáis formar parte de equipos
las políticas de seguridad vial? Y como está Pere Navarro técnicos aquellos que trabajan para las instituciones, que
ahí delante, pues aprovechemos. también tenéis algo que decir.

D. Francisco Narváez Pazos D. ª Alicia Ferreiro Varela

Lo que me parece sorprendente es que no esté ya hecho, Sí, totalmente de acuerdo. Por una parte, efectivamente
entre otras cosas por razones obvias. Si os dais cuenta, y yo creo que eso lo podemos ver ahora en estas jornadas,
yo creo que aquí la sala es tremendamente un ejemplo todos los participantes, creo que la mayoría traían ideas
de lo que yo explico cuando creo que alguien debería importantes, pero bastante todas en el mismo sentido.
tomar la iniciativa de montar un organismo permanente ¿Qué pasa? Que si cada uno está haciendo su trabajo por
en el cual las ciudades nos podamos sentir reflejadas en su parte, no llegamos a nada.
todas y cada unas de las políticas, de acciones correctas, y
de acciones incorrectas también, por qué no decirlo, tam- Mi compañero tiene toda la razón, efectivamente implan-
bién la experiencia de lo que ha salido mal nos tiene que tamos cada uno, yo represento a un ayuntamiento muy
servir a todos para no cometer los mismos errores que pequeñito pero creo que al final todos hacemos lo mismo,
otra ciudad. porque todos estamos trabajando por nuestros vecinos y
por la seguridad, pues implantamos o a lo mejor con él de
Y es lo siguiente. En esta misma sala hay un tremendo al lado sabemos y podemos adaptar alguna cosilla, pero
talento con respecto al tema de seguridad vial. ¿Por qué? realmente hay que ponerlo en una puesta en común.
Porque cada uno de nosotros con nuestros equipos, con
nuestros equipos técnicos y con nuestros equipos de Poli- Hay algo además. Por ejemplo, yo puedo explicar un he-
212 cía Local vamos inventando todo aquello que es necesario cho que hemos sufrido en el ayuntamiento recientemen-
para garantizar una mayor seguridad vial en nuestras ciu- te, y es que como os decía antes tenemos carreteras de
dades, cada uno a su manera. Apoyados en un reglamento distinta titularidad, entonces en una de las carreteras que
general que evidentemente no soluciona la inmensa ma- era de titularidad autonómica hay un proyecto autonó-
yoría de los problemas, aquellos que tenemos después en mico con unas formas de actuar que no podemos como
las ciudades, en nuestros pueblos. ayuntamiento prácticamente interferir, porque es un pro-
yecto que está hecho que no se nos deja participar. Pero
Por lo tanto, si cada uno de nosotros tenemos equipos luego los vecinos reclaman al ayuntamiento los problemas
tremendamente potentes y preparados para resolver que eso les crea, ellos creen que somos nosotros los que
problemas de seguridad vial, la lástima es que todas nues- tenemos que resolverlos lógicamente como administra-
tras experiencias cuando acaban se acaban metiendo en ción más cercana, pero nosotros no podemos ir más allá.
un cajón, y no vuelven a servir absolutamente para nada
más, y nada más que para la práctica en esa ciudad. Eso también quería decirlo porque antes había una inter-
vención que decía que los políticos no queríamos suprimir
Debería haber un organismo que concentrara toda esa in- los aparcamientos. Bueno, los políticos creo que represen-
teligencia, precisamente en dos sentidos: en el sentido de tamos un poco a los vecinos, o tenemos que representar,
que cuando alguno de nosotros necesitemos alguna re- a los vecinos y a todos.Y mi experiencia en este caso tam-
ferencia a algo que queramos hacer tengamos la garantía bién es que la supresión de aparcamientos en ese proyec-
de que está en alguna parte determinada concreta, en un to y que desde el ayuntamiento estábamos totalmente
organismo concreto, y en segundo lugar que ese organis- de acuerdo porque para eso nosotros hemos hecho un
mo también sea un elemento pro-positivo. ¿Para qué? Pues trabajo paralelo de crear en otras calles de alrededor esos
para algo tan sencillo como el ejemplo que antes Carlos aparcamientos que se suprimían ahí en vías a crear unas
explicaba de la ciudad de Barcelona, nosotros nos hemos zonas con un tráfico más fluido pero más cómodo para
tenido que inventar la inmensa mayoría de la señalización el peatón, con aceras más anchas, pues nos creó mani-
de los carriles bici porque no viene en el reglamento, si festaciones, paradas de obras, bueno, bastante trabajo y
nos la hemos tenido que inventar a alguien le tendremos bastantes días y horas de negociación con los vecinos y
que proponer que se normalice toda esa nueva señaliza- con los comerciantes.
D. José Francisco Hernández Herrero de los municipios, y ya tenemos la Dirección General de
Tráfico que es nuestro ombligo, aparte del de Madrid y
Me está haciendo una pregunta que para un municipa- Barcelona, que perdonadme, hacéis algunas barbaridades
lista es obvio y evidente. Para mí, como comentaba con que los más chicos nos fiamos y luego la liamos también.
el compañero de Córdoba, estamos encantados de estar Entonces por eso, hay que regular.
por ejemplo en este foro, para nosotros es una magnífica
oportunidad, no de exponer, yo lo decía al comienzo de Y Sr. Navarro, nosotros vamos a estar siempre apoyando
mi intervención, sino de recoger aquellas ideas, aquellas que el Ministerio de Fomento cambie, entre capitales y
formulaciones, presencialmente, que en muchas ocasio- pueblos hay grandes problemas de señalización, y vamos
nes las nuevas tecnologías nos permiten conocer cómo a estar apoyándolo en ese sentido. Nosotros ya tenemos
funciona el bicing por ejemplo en Barcelona o cómo ha nuestro pequeño presupuesto que lo coge el vecino de
resuelto Almería, el ayuntamiento que ha expuesto hace al lado y es el que nos tira de la chaqueta, ¿eh?, entonces
un rato su programa de difusión del respeto en pasos de nosotros vamos a estar.
peatones, o las motos, efectivamente. Pero lógicamente
ese órgano, que muy probablemente tendría que depen- Y los que son…, los que son los urbanistas que muchísi-
der, permítanme Sr. Director General que le implique en mos de ellos estáis aquí, y las empresas, tendréis que hacer
el asunto, de la Dirección General de Tráfico como órga- lo que la ciudadanía nos demande, pero somos nosotros
no transversal, y que creo que también podría beber de digamos los que somos la voz del pueblo, la voz del pue- 213
esa fuente con mucha fiabilidad al poder recabar también blo y tenemos que deciros cómo queremos nuestras ciu-
nuestra opinión a la hora de adoptar medidas legislativas, dades, y eso yo creo que en la seguridad vial quien mejor
campañas informativas, etcétera. que Navarro que no nosotros.

¿Qué duda cabe que nos permitiría ser más eficientes? D. Francisco Narváez Pazos
Porque es que esto lo hacemos, cuando alguien sabe que
un municipio está haciendo algo bien, que tiene un parque Sí. Mi discrepancia con el compañero de Córdoba. En mi
de educación vial que está funcionando correctamente, calidad de compañero suyo de movilidad, de presidente
un carril bici, es que vamos a verlo, y ahí sí que no hay del taxi del área metropolitana de Barcelona, no de Cór-
distingos políticos ni nada. doba, evidentemente, y de profesión guardia urbano, o
sea que por lo tanto…

Moderadora Efectivamente. Dejadme que… Yo creo que si nos es-

tamos refiriendo a algún órgano político yo creo que el
¿Estamos de acuerdo en que debería depender de la Di- compañero de Córdoba tiene razón, no hace falta crear
rección General de Tráfico? ¿Los cuatro estáis de acuerdo más órganos políticos.Yo no estoy hablando de un órgano
en eso? político, yo estoy hablando de un órgano operativo, y un
órgano operativo aquello que…, realmente yo no sé cuál
D. José Joaquín Cuadra es la sensación pero mi sensación desde que soy respon-
sable de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona es que
No. Bueno, y como estamos en familia, y estamos en fami- la cultura de la movilidad en este país es de carreteras. O
lia, estamos para recoger como bien he dicho, yo creo que sea, cada vez que hablamos de la movilidad alguien está
hay ya una Comisión Estatal de Seguridad Vial, y una Comi- pensando siempre en las carreteras, cuando la movilidad
sión Mixta de Seguridad Vial y FEMP, de DGT y FEMP. ¿Para en las carreteras si la comparamos con la movilidad que
qué queremos más? Somos políticos muchos de los que se produce en la ciudades en primer lugar es una movi-
estamos aquí, con crear otra comisión no hacemos nada, lidad absolutamente distinta, los problemas de seguridad
mucho alargamos con las comisiones el tiempo, lo que hay vial son totalmente distintos, porque se producen con
es que ser realista.Tenemos las herramientas.Yo tengo que elementos tremendamente diferentes. La siniestralidad
felicitarlo Sr. Navarro, porque es el primer Director Ge- es diferente, por lo tanto estamos hablando de que si en
neral que pone dinero antes de crear una cosa, eso no es este país es verdad que ahora en estos momentos ya hay
normal, no es normal y menos en su ministerio y en la gran una tremenda cultura de movilidad y de seguridad vial en
mayoría de los ministerios. Yo tengo que felicitarle porque carretera, ahora falta esa misma cultura tenerla en un ór-
crear esos 2 millones de euros para hacer proyectos de gano permanente.
seguridad vial y ponerlos ahí en bandeja, nosotros, el com-
pañero José Francisco y yo, llevamos intentando firmar un Y no hablo de órgano político, hablo de un órgano ope-
punto y una coma un año en otros convenios. rativo, en forma de lo que sea, pero evidentemente algo
o alguien, o un grupo, o una fundación que nos pudiera
Por eso digo que estoy de acuerdo en el fondo pero no guardar y animar a todas las buenas prácticas y la cultura
en la forma, ya tenemos la FEMP que es la herramienta en el tema de movilidad y seguridad vial.
 Moderadora dinero, dinero para las zonas 30, dinero para pagar las poli-
cías locales y mantener el orden en las ciudades, dinero?
¿Y no sería interpretado por algunos municipios como un
intrusismo a sus políticas?: «¿A qué tiene que venirme a mí D. José Joaquín Cuadra
el señor de Transit o la señora de tránsito de Euskadi, o el
Sr. Navarro a decirme cómo tengo que hacer yo la seguri- Ahí nos falta el punto y la coma, ahí estamos. Pero por eso
dad en mi ciudad?». lo digo, lo primero, que lo hablábamos Paco y yo, coor-
dinación por supuesto, coordinación. Líneas, también las
D. Francisco Narváez Pazos necesitamos, que por eso cuando hablamos desde FEMP
hablamos de políticas globales de Nación, o sea ahí están
No, no. Como no es un órgano político, como yo lo que todos los partidos representados y está todo el mundo
propongo no es un órgano político sino que es un órgano representado, y todos vamos en la misma línea.
operativo, evidentemente cualquier conclusión, cualquier
cosa que emane de ese órgano ha de pasar sin duda nin- A mí me gustaría porque la Mutua Motera que anda por
guna a los órganos políticos. ¿Y los órganos políticos dónde aquí o el Carril Bici o los Afectados de Accidentes de
están? Los tenemos en el Ministerio a través de la Dirección Tráfico pues estuvieran porque les interesa y porque po-
General de Tráfico, los tenemos en la FEMP y evidentemen- demos echar una jornada, pero no que tengan que estar
te los tenemos en las comunidades autónomas, por lo tan- reivindicando porque ya estuviéramos trabajando todos.
to en ese órgano tiene que haber representación de la Di-
rección General de Tráfico, tiene que haber representación Yo vuelvo a reiterar, la coordinación creo que tenemos
de la Federación Española de Municipios y tiene que haber elementos fundamentales, hay técnicos en todos los ayun-
representación de las comunidades autónomas.Y evidente- tamientos, en todas las comisiones, tenemos técnicos. Se-
mente los protagonistas han de ser los ayuntamientos. ñores, vamos a ponerlos a trabajar, que es tan fácil como
eso, vamos a ponerlos a trabajar y si no funciona pues
D. José Francisco Hernández Herrero entonces buscaremos una fundación o buscaremos algo,
pero tenemos técnicos suficientes, capacitados, y además
Cuando el auditorio dice van a hablar cuatro concejales profesionales, para ponerlos a trabajar, tanto en DGT
de movilidad, estoy seguro que alguno dice «¿A ver que como en FEMP, y ponernos a trabajar de la mano.
barbaridad suelta él primero que diga?», ¿no? Yo la expe-
riencia que tengo, compartida con mis compañeros es A la Dirección General de Tráfico como órgano digamos
que al final el asunto de tráfico es verdad que todo el entrecomillado «autónomo», yo creo que debemos de
214 mundo opina, y todo el mundo sabe de tráfico, pero siem- tenderle la mano todos los municipios porque al final
pre hay un respaldo técnico. lo que estamos hablando son de personas, estamos ha-
blando que trabajamos para personas, y tenemos que ir
Entonces yo creo que sí sería bueno de alguna forma tener siendo pues ciudades más sostenibles, que eso también
soluciones globales para problemas que son comunes. Muy Sr. Navarro le falta un poquillo, es que así nos ahorramos
probablemente los problemas que tiene Barcelona como algo más, porque por un 20% más que a esas líneas le me-
municipio megaurbe, no son semejantes a los que tiene Ávila, tiéramos haríamos un proyecto de movilidad sostenible
pero probablemente en un foro adecuado sí que habrá uno, de caminos –pero de todas maneras está bastante bien–.
dos, tres de cincuenta soluciones que ha adoptado Barcelona, Y entonces es ir trabajando todos más o menos en la
o viceversa que ha adoptado Ávila, que serían productivas. misma línea.

Por eso sin menoscabo, y para que quede claro porque D.a Alicia Ferreiro Varela
nosotros también tenemos una participación muy activa
en los órganos de la FEMP, yo sí creo que ese organismo Bueno, evidentemente, dinero, claro, y nosotros más. Sin
mixto político-técnico sería conveniente porque aquí ha embargo, no nos llega. Sí, lo planteábamos antes, nosotros
hablado gente en este estrado que no es política, que no que ya lo estamos implantando, tenemos una ordenan-
tiene esa representación soberana que dan los votos pero za de movilidad y otra de accesibilidad, pero el problema
que sin embargo sabe mucho de tráfico y es muy aprove- sobre todo en las urbanizaciones que tenemos a todas
chable, y a lo mejor en un foro permanente esa gente sí zona 30, que estamos intentando que todos los pasos de
podría aportar soluciones para que los que tienen el dine- peatones sean una prolongación de las aceras, pero todo
ro, o tenemos la capacidad de decidir, las adoptáramos. eso efectivamente cuesta dinero, y en los ayuntamientos
pequeños…

Moderadora Preguntabas tú antes por el tema de la Policía Local, es

el mismo tema, a veces se nos pide colaboración, que las
O sea que hasta ahora hablamos de en órgano coordina- policías puedan hacer otras actividades, pero si el dinero
dor de ideas, un laboratorio de ideas al que consultar, ¿pero tiente que salir del ayuntamiento nosotros no podemos
pagarnos más personal, efectivamente necesitamos dine- D.a Alicia Ferreiro Varela
ro, yo creo que es fundamental. Y la unificación –repito–,
que todos estos días lo hemos visto aquí, que estamos Todas las urbanizaciones ya están diseñadas para Zona 30,
haciendo tantas cosas, y que al final quedan diluidas por- las aceras intentamos que sean una prolongación hacia el
que cada uno lo hace en su ayuntamiento, creo que eso paso de peatones para hacerlo más seguro, y luego lo que
es imprescindible, esa coordinación y unificación. estamos intentando también es peatonalizar sobre todo
las calles más céntricas. Creemos que hay que recuperar
las aceras, que hay que recuperar las plazas, que los co-
Moderadora ches y el comercio quizás nos estaban invadiendo y creo
que es la única forma de que podamos convivir.
Contestadme ahora muy brevemente a una serie de cositas
que os voy a plantear antes de acabar. ¿Zona 30, son obliga- D. José Francisco Hernández Herrero
torias, una obligación para pacificar nuestras ciudades?
Todas las ciudades son distintas y las soluciones deben ser
D. Francisco Narváez Pazos distintas también. Nosotros la Zona 30 no la tenemos ins-
taurada, pero circular en la trama medieval de Ávila no es
Yo creo que la obligación que tenemos es política en todo Zona 30, es Zona 20, Zona 10, y debe ser Zona 0, con el
caso, por lo tanto nadie, no hay ningún reglamento, no hay tiempo debe ser Zona 0, debe ser peatonalización total y 215
ninguna ley que diga que tenemos que hacer zonas 30. absoluta excepto asuntos muy puntuales.

Y funcionan perfectamente. ¿Qué hemos de hacer? Sa- Nosotros por ejemplo ahora nos sentimos muy orgullo-
ber que hay determinados elementos que funcionan y hay sos de haber conseguido la accesibilidad de la Muralla
otros determinados elementos que no funcionan, y que de Ávila, es decir que personas con discapacidad puedan
no vamos a poner un guardia detrás de cada árbol para subir a la muralla. Lógicamente eso es un logro, pero no
que un coche no vaya a más de 30/hora. ¿Entonces qué es tiene ningún tipo de equilibrio con que en las zonas ad-
lo que ponemos? Elementos físicos que hacen imposible yacentes siga aparcando todo tipo de turismos, siga ha-
que ese coche coja velocidad. biendo masificación de personas que a lo mejor no per-
miten el aparcamiento y el tránsito a través de las sillas
Pero yo creo que estamos absolutamente comprome- de ruedas de este tipo de personas. Con lo cual yo no lo
tidos la inmensa mayoría de compañeros y compañeras defendería como una máxima, pero sí que es cierto que
en sus ciudades con un concepto que va más allá de lo habrá que ir adoptando medidas para que el peatón co-
que sería el concepto Zona 30, que es la confortabili- bre protagonismo sin perjuicio de la fluidez en el tráfico.
dad del espacio urbano en las ciudades, que conlleva a
zonas 30 y otros elementos complementarios, pero que
sin duda alguna a lo que tendemos es a que la ciudad sea Moderadora
más confortable, sea más tranquila que también es otro
de los elementos de calidad de vida, y sobre todo que Ha habido algunas ponencias dedicadas exclusivamente
estén menos contaminadas. a las motos. De Barcelona ya lo ha explicado Paco, Bar-
celona es la ciudad de la moto incluso. ¿Están preparadas
D. José Joaquín Cuadra las ciudades para las motos que se le avecinan?

Muchas veces cuando se diseña una ciudad los urbanistas D. Francisco Narváez Pazos
mucho tenéis que decir. Eso es mucho dinero lo que vale,
y en la época que estamos, en una época de recesión hay No. Entre otras cosas por razones obvias, porque la ciu-
que también coger la imaginación. Yo, mi invitación a los dad independientemente de que sea la ciudad de Barce-
políticos que aquí os encontráis es que confiéis en vues- lona o de cualquier otra ciudad, en muy pocos metros
tros técnicos, y con la imaginación y con la participación cuadrados tiene muchísimos elementos, y por lo tanto
se pueden ir haciendo cosas. Yo lo digo porque la filosofía esos elementos evidentemente en caso de caída, en caso
de las zonas 30 todo el mundo más o menos la conoce- de accidente, van directamente en contra del conductor
mos, sabemos que son viarios secundarios, para sacarlos o la conductora, o el acompañante de la moto, que cae
fuera y complicarte incluso llegar a tu casa, eso explícaselo al suelo y por lo tanto aquello es arrastrado por la velo-
al vecino que entra de frente. Al final tenemos que man- cidad que lleva, etcétera, etcétera. Por lo tanto, hay que
darles los guardias y siempre somos los malos. reconocer claramente que la ciudad no está preparada
para la moto, pero evidentemente la ciudad que tiene
Yo sí creo que se puede ir diseñando ciudades con estos motos la ha de ir preparando.
proyectos y demás y buscando espacio, o a la hora de
ampliación de nuevos barrios y buscando ya que sean En estos momentos, por ejemplo, en la ciudad de Bar-
Zona 30. celona en todas las biondas ahora ya se pone la chapa
 completa para que el motorista no vaya a parar contra cio al coche, y hemos buscado espacio porque donde hay
uno de los postes que como sabéis perfectamente acaba 10 coches aparcados metemos 45 ó 50 motos. Entonces,
creando estragos en la moto. damos esa posibilidad de movilidad, y bueno, hay unos au-
tobuses, que casi todas las ciudades estamos en déficit y
Pero hay uno de los elementos que en la Ciudad de que tenemos que potenciarlos.
Barcelona, y que yo si a alguien le interesa le recomien-
do, que es el Manual del Mobiliario Urbano. El Manual D.a Alicia Ferreiro Varela
del Mobiliario Urbano está pensado precisamente por-
que Barcelona es una ciudad de moto y por lo tanto Para nosotros ahora mismo el tema de las motos es ane-
todo aquello que podemos poner fuera del posible cdótico, no es nuestro principal problema. Claro que me
impacto de un motorista que tiene un accidente con imagino, yo creo que si seguimos en esta idea de hacer una
parte del mobiliario urbano –y cuando hablo del mobi- zona urbana más tranquila, donde se pueda conducir más
liario urbano estoy hablando de bancos, estoy hablan- despacio y con más seguridad, pues implicaría también ese
do de farolas, estoy hablando de postes de señales, de apoyo a la moto que no deja de ser un vehículo más.
cabinas telefónicas, de quioscos–, todo lo que se puede
colocar de forma correcta para que haya esa distancia D. José Francisco Hernández Herrero
suficiente como para que esos elementos no vayan a
contribuir a un perjuicio de la accidentalidad y la con- En Ávila circular por moto roza lo heroico, estamos ha-
secuencia de la accidentalidad, evidentemente eso que blando de una ciudad que en invierno puede estar en
le ahorramos a la accidentalidad vial en el concepto de temperaturas bajo cero durante bastantes meses del año.
las motos. Sí les damos lógicamente la facilidad de aparcar, la flexibili-
dad de la Policía Local siempre es máxima.
Por lo tanto, la recomendación es que si alguien tiene
interés en Barcelona tenemos mucha experiencia con Yo sí quería incidir si se me permite… Bueno, el cumpli-
respecto a esos elementos de la ciudad, que no pode- miento es –tengo la estadística– el 95% de conductores
mos evitar porque hay que ponerlos y por lo tanto no utiliza casco. Pero sí que es verdad que el transporte
se puede pensar en hacerlos desaparecer, porque las urbano podría ser una medida fantástica que garantizara
señales de tráfico hay que ponerlas, las farolas hay que movilidad urbana y además una rebaja en la siniestrali-
ponerlas, los árboles hay que ponerlos, pero si ellos es- dad. Es verdad que hay una línea abierta que los muni-
tán puestos de una forma racional con respecto tam- cipios percibimos, pero también es verdad que solucio-
bién al impacto que pueden tener en los accidentes de naría muchos problemas de tráfico, mucha siniestralidad,
216 tráfico. y podríamos dar una respuesta adecuada al ciudadano.
Porque el ciudadano hay en ocasiones que si el Ayun-
D. José Joaquín Cuadra tamiento de Ávila se gasta por ejemplo 2 millones de
euros en transporte urbano y se pudiera gastar 4, esta-
Hay una cosa que nosotros no hemos puesto, y es que mos convencidos que grandes problemas de movilidad
en lo que ocupa un coche aparcan cuatro motos, y hay se resolverían con transporte urbano, en nuestro caso
facilidades de movilidad que se han dado en el Ayun- mucho más que con la circulación de motos por la difi-
tamiento de Córdoba, como la utilización de los carri- cultad climatológica.
les bus-taxi, que en un principio antes se colaban, está
ahora mismo reglado, y la verdad que en avenidas como
–los que conozcáis Córdoba– Ronda de Pajares, estaban Moderadora
42.000 vehículos y los hemos pasado, lo hemos compli-
cado un poquillo al coche particular dándole preferencia ¿En las últimas estadísticas que tenéis los cuatro sobre si-
al transporte público y a los ciclomotores y bicicletas, y niestralidad tenéis descenso de siniestros, víctimas y de-
pues hemos pasado a 19.000 y algo vehículos. más, o cuál es la tendencia en vuestros municipios?

D.a Alicia Ferreiro Varela

Moderadora
Bueno, la verdad es que nuestra siniestralidad es muy baja,
¿Y el estacionamiento? se podría decir que es cero. El último muerto que hemos
tenido es en la zona urbana y hace cuatro años, creo que
D. José Joaquín Cuadra podríamos decir que es cero.

El estacionamiento se está buscando en los espacios que D. Francisco Narváez Pazos

hay anchura suficiente para que no sean barreras arqui-
tectónicas, se permite en aceras superiores a 2,5 más en La nuestra, si hablamos de los datos del año pasado, hubo
la misma línea de los árboles, y luego se ha quitado espa- una baja importante en siniestralidad, especialmente en
el tema de muertos pero también en el tema de heridos, Desde hace 16 años el Consejo de Culleredo imparte
prácticamente el número de accidentes bajó el 10% y clases de educación vial en todos los colegios y durante
por lo tanto como consecuencia también todo lo demás. todo el año, y creo que con varias medidas, que no quie-
Este año la tendencia es una tendencia prácticamente a ro alargarme ahora, muy innovadoras, como incluso unas
repetir los datos del año pasado en tanto y en cuanto a denuncias ficticias para hacer campaña en los colegios.
accidentes y por lo tanto en consecuencia, no en tanto Porque también es cierto y quiero recordar que desde
en cuanto a muertos que pareciese que lleva una línea las asociaciones de padres y madres siempre nos piden
–como decía antes–, casual y por lo tanto parece que la presencia policial en los colegios pero luego les cuesta
crece un poco. bastante cumplir las normas, creen que sólo están para
dejarlos pasar rápido, para que dejen al niño, pero no im-
Pero sí que es cierto que nosotros seguimos tremenda- porta cómo va, que si va en el asiento de adelante, que si
mente preocupados en el tema de la siniestralidad de va sin asegurar.
la moto, entre otras cosas porque sabéis perfectamen-
te que la inmensa mayoría de los accidentes que aca- En resumen, sin un cambio de hábitos no se consigue
ban teniendo un herido o una herida son o motoristas cambiar la realidad. Y este es nuestro esfuerzo desde el
o acompañantes o peatones, cosa que por ejemplo en Consejo de Culleredo.
el tema de los vehículos cada vez es menos. Es curioso,
porque el año pasado no tuvimos ni un solo muerto que D. Francisco Narváez Pazos 217
fuera en el interior de un vehículo, cosa que era bastan-
te extraño, este año tenemos alguno pero también muy En primer lugar yo quisiera agradecer la magnífica acogida
pocos. Los problemas graves los tenemos precisamente de la Ciudad de Gijón y de todos los responsables, que
en el tema de motos y peatones. En el tema de motos y creo que es unánime, mi sentimiento debe ser unánime,
peatones pues es evidente que estamos haciendo gran- más que todo por lo que he podido comentar con voso-
des esfuerzos. tros ¿no?

Mirad, una cosa tan sencilla como que el logo del encuen- En segundo lugar, agradecer también a la Dirección Gene-
tro, del primer encuentro aquí en esta magnífica ciudad ral de Tráfico y a la Federación Española de Municipios la
dice «Un espacio compartido», nosotros hemos pues- oportunidad de haber celebrado este primer encuentro
to una leyenda en el mismo paso de peatones que dice que creo que también es unánime que no sea el último
«Uno de cada tres muertos en accidentes de tráfico fue ¿eh?, entre otras cosas queremos seguir teniendo encuen-
peatón. Cuidad la seguridad viaria». Evidentemente pues tros, entre otras cosas porque es muy bueno para todas
eso hizo que en los cruces en que lo pusiéramos el año y cada una de las ciudades el poder contrastar políticas
pasado la accidentalidad de atropellos de peatones bajara que vamos desarrollando, y que por lo tanto creo que
un 54%. es bueno que este primer encuentro no sea el último ni
mucho menos.

Moderadora Y en tercer lugar quisiera agradecer otra cosa, y esto se lo

agradezco a Pere Navarro y que se lo traslade a quien él
Os doy un minuto a cada uno para que os despidáis, y crea conveniente, que yo creo que por primera vez en la
cerraríamos si os parece esta mesa redonda. historia de la democracia de este país el tema de la seguri-
dad vial se ha convertido en un tema de Estado, no había
D.a Alicia Ferreiro Varela sido nunca, ni con gobiernos anteriores ni de un color ni
de otro, pero con este sí y ha sido –y lo digo sinceramen-
Para terminar y a modo de resumen y desde esta esquini- te– gracias a Pere Navarro y al equipo de Pere Navarro.
ta del Estado en que estamos, el Ayuntamiento de Culle- Ha conseguido convencer a un Ministro, ha conseguido
redo creemos que para conseguir estas vías de conviven- convencer a un Presidente del Gobierno y en estos mo-
cia efectivamente necesitamos, y en eso estamos como mentos los temas de seguridad vial son temas de Estado,
os decía, impedimentos físicos que imposibiliten que los por lo tanto son políticas generales, que abrazamos y que
vehículos alcancen grandes velocidades. evidentemente aquellas de las cuales nos estamos yo digo
como sociedad aprovechando todos.
Pero os decía al principio de todo que nuestro ayunta-
miento es un ayuntamiento pequeño, muy joven, que Entre otras cosas por una razón, porque Mayka tenía toda
crece muy rápido, y desde el gobierno municipal hemos la razón cuando decía «De alguna manera nos estaremos
apostado fuertemente por la educación vial, todo es im- beneficiando del carnet por punto». ¡Claro que nos es-
portante, repito, los impedimentos físicos, pero si no edu- tamos beneficiando, sólo faltaría!, como ciudadanos, no
camos sobre todo a dos grandes grupos de riesgo que como Administración, como ciudadanos. ¿Nos estamos
son los jóvenes, los niños, y las personas mayores, y ahí es aprovechando de cambios normativos y de cambios de
donde nosotros nos estamos volcando totalmente. ley que hacen que el infractor no salga de rositas de cual-
 quier situación que haya provocado? También nos estamos das, ya sé que están las medioambientales, pero a mayo-
aprovechando, sólo faltaría ¿no? res y de forma más expresa.

Pero también un mensaje que repito desde hace mu- Y yo agradezco también la invitación, agradezco también
chos años, la disciplina –y es un tema absolutamente que la Dirección General de Tráfico haya elegido a Ávila
contrastado– no quita votos, o sea que si alguien tiene para elaborar el Plan de Seguridad Vial, y esperemos ver-
reticencia a aplicar la disciplina en los temas de seguri- nos en una vez futura. Muchas gracias.
dad vial, que sepa que hace justo todo lo contrario, no
quita votos, los da. D. José Joaquín Cuadra

D. José Francisco Hernández Herrero Reiterar las palabras de mis compañeros, agradecerle no
sólo a Gijón, a la FEMP y a la DGT, sino a los muchísimos
Suscribo íntegramente las palabras del Regidor del colectivos que aquí os encontráis el poder en este en-
Ayuntamiento de Barcelona, es un asunto de Estado, la cuentro aprender cada uno de otro. Y al Sr. Navarro pues
seguridad vial se ha por suerte…, por desgracia tam- bueno, desde Córdoba yo le reitero el agradecimiento
bién, porque creo que nos ha obligado a todos las altas por lo que está haciendo, y tenderle la mano, que no se
cifras de mortalidad que había en las carreteras. Es un rodee solamente de su comité científico, muy respetable
asunto de Estado, los ayuntamientos tenemos mucho y yo los quiero mucho a la gran mayoría, pero tenderle la
que decir, ayúdennos y nosotros también les podremos mano desde la Federación Española de Municipios por-
ayudar a reducir esas tasas y a tener una mejor sen- que me imagino que los técnicos de Culleredo, los de Ávi-
sación de seguridad y que las estadísticas también nos la, los de Huesca y todos estaremos siempre con la mano
acompañen. tendida para trabajar con la Dirección General de Tráfico,
porque cada calle es un problema y el problema es de to-
Los momentos son difíciles, corremos el riesgo de que se dos. Entonces, no se rodee sólo del cogollito, le tendemos
empiece a escatimar en señalización horizontal, en señali- la mano, y está aquí el Alcalde de Fuenlabrada, que es per-
zación vertical, en medidas activas, corremos el riesgo, eso teneciente a la FEMP, que yo creo que todos los políticos
es evidente, todos los políticos hablamos de las políticas le vamos a abrir nuestra casa, la casa de la ciudadanía, para
sociales pero esta es una importante política social que poder trabajar y poder solucionar problemas. Porque ya
no podemos dejar al margen, probablemente sea un mo- le digo, no es lo mismo ir en moto en Ávila que en Córdo-
mento muy oportuno para ayudarnos. ba, se lo puedo garantizar.
218 Y una sugerencia, hay mil vías de ayudarnos. ¿Por qué no Entonces, muchísimas gracias por aguantarme, y sobre
aparecen por ejemplo en el nuevo Plan E medidas de todo esperemos y deseamos que no sea ni muchísimo
seguridad vial? Yo es una sugerencia que hago y que digo, menos el único encuentro de seguridad vial, que poda-
porque se nos llena la boca a todos «Es muy importante mos tener muchos, que yo creo que de aquí podemos
la política social», pero podría haber otro tipo de medi- aprender todas y todos.
 Premio Movilidad Sostenible

«Reunido el jurado calificador del Primer Encuentro de D. Josep Pérez Moya, y la Directora de Tráfico del Go- 219
Ciudades para la Seguridad Vial, celebrado en Gijón los bierno Vasco D.ª Amparo López Antelo, y actuando como
días 22 y 23 de octubre de este año, jurado compues- secretaria la Directora del Observatorio D.ª Ana Ferrer,
to por el Sr. Pere Navarro, la Alcaldesa de Gijón D.ª Paz acuerdan conceder el Premio Movilidad Segura al Ayunta-
Fernández Felgueroso, el Presidente de la FEMP D. Pedro miento de Fuenlabrada por su actuación planificada en el
Castro Vázquez, el Director del Servei Català de Trànsit ámbito de la seguridad vial.»
 D. Manuel Robles general, y entidades y colectivos, participan en nuestros
Alcalde de Fuenlabrada proyectos, por lo tanto es un proyecto en este caso de
toda la ciudad de Fuenlabrada, y que desde luego para
Para mí es una satisfacción el hecho de recibir este premio nosotros pues es de agradecer este reconocimiento pú-
en este Primer Encuentro de Ciudades para la Seguridad blico que se hace a la labor que venimos haciendo ya hace
Vial, pero quiero compartirlo y en este caso agradecer a muchos años en la ciudad de Fuenlabrada.
la Policía Local de mi ciudad el trabajo que viene realizan-
do a lo largo de estos últimos años para mejorar todo lo Y por lo demás, pues termino agradeciendo la labor que
que tiene que ver con la seguridad vial de nuestra ciudad. está haciendo la Dirección General de Tráfico a través de
Pere Navarro, que ha liderado como en este caso un gran
Pero también quiero hacerlo extensivo, porque me pare- proyecto para España en cuanto a mejorar la calidad en lo
ce importante hacer hoy aquí un reconocimiento a todas que tiene que ver con la seguridad vial.Yo siempre digo que
las policías locales de todas las ciudades y pueblos de Es- las cosas sobre el papel son muy importantes pero induda-
paña, que bajo mi punto de vista están haciendo una gran blemente tenemos que tener a las personas que las lleven
labor, una excelente labor en lo que tiene que ver con adelante, y en este caso el Director General de Tráfico de
mejorar lo que es la seguridad vial de nuestras ciudades y nuestro país está haciendo una gran labor, y por lo tanto
nuestros pueblos. mi agradecimiento, que es el agradecimiento de todas las
ciudades y de todos los pueblos de nuestro país. Y decirle
Pero también quiero compartirlo en este caso con tam- que vamos a seguir colaborando en todas aquellas iniciati-
bién colectivos de mi ciudad, y nosotros tenemos un vas que emanen de la Dirección General de Tráfico.
modelo de seguridad vial participativa donde los diferen-
tes colectivos tanto de víctimas como de ciudadanos en Muchas gracias y felicidad a todos.

220

Jurado para la selección del premio

D. Pedro Castro, Presidente de la FEMP.
D.a Paz Fernández Felgueroso, Alcaldesa de Gijón.
D. ª Amparo López, Directora de Tráfico del Gobierno Vasco.
D. Pere Navarro, Director General de la DGT.
D. Josep Pérez Moya, Director del Servei Catald de Tránsit.
 Clausura

221

D. Pere Navarro tos a pie, porque no hay negocio detrás, no hay grandes
Director de la Dirección General de Tráfico empresas detrás con grandes campañas publicitarias y
con grandes intereses sino que es pura y simplemente la
Todo lo que hace referencia a la convivencia porque cada verdadera defensa del interés público y del interés gene-
vez somos más y necesitamos de alguna manera una cier- ral. Desde luego nos encanta oír hablar de bicicletas, por
ta cultura cívica, de compartir, de pensar en los demás, todo lo que supone la bicicleta, la irrupción de la bicicleta
para que funcionen las ciudades. Con lo cual, además esta- en nuestro país.
mos haciendo una cierta pedagogía.
Lo de los peatones, les explico una anécdota sobre los
Nos gusta, la verdad diré que nos gusta oír hablar de pea- peatones. Recuerdo, no sé qué ciudad era, en una ciudad
tones, nos gusta entre otras cosas porque tiene mucho iberoamericana que el Ministro de Transportes me dice
mérito lo de los ayuntamientos vendiendo desplazamien- «No, estamos metidos en una revolución», en Iberoamé-
 rica y que están metidos en una revolución, dice con una tes, y recuerdo que hay un centro en Lyon que me parece
cierta inquietud. Dice «Sí, nuestra revolución consiste en que era el CERTU, que es el gran centro de referencia
que el coche respete al peatón», digo «¿Y?», dice «No, es de todo el mucho de la movilidad urbana donde todo
que el rico es el que va en coche, y el peatón es un cholo, el conocimiento –lo que decía Paco Narváez– va allí, se
es un indio, es un pobre, y conseguir que el rico respete vuelca allí y va sacando publicaciones sobre criterios, guías
al pobre es nuestra revolución». Encontré que la idea era y demás técnicas sobre todo el mundo de la movilidad y
clara, concisa y concreta. la seguridad vial urbana.

Nos sentimos cómodos desde luego al hablar de zonas No sé cuál es la fórmula, pero recuerdo el centro este
30 y de que hay que tranquilizar de alguna manera, calmar de Francia que era un centro de referencia, y que todo el
el tráfico, desde luego esta es la mejor medida que po- mundo hablaba bien, y que los ayuntamientos estaban en-
demos hacer para reducir todos los atropellos. Y después cantados de este modelo. De momento nosotros, DGT
alguien ha dicho «No, y sobre todo ya hemos aprendido con la Federación Española de Municipios y Provincias
que no hay que poner una señal, sino que hay que poner empezamos a trabajar. Sé que hay diez planes urbanos
algo más». No, las cosas ya todos hemos aprendido que de seguridad vial en diez ciudades que ha designado la
los problemas no se resuelven colocando una señal. Federación Española de Municipios porque necesitamos
pasar de la teoría a la práctica, y bueno, aquí hay mucho
Y nos sentimos cómodos oyendo hablar de disciplina, y conocimiento, han elegido diez ciudades de características
del importante papel de la Policía Local, y cuando nos distintas para empezar a poner blanco sobre negro, e in-
dicen «Óyeme, está bien esto que hacen del alcohol, y tentar aplicar y ver el recorrido que tienen.
del cinturón y de la velocidad, pero no se olviden de los
semáforos, y no se olviden del respeto a los peatones». Sabemos también que la seguridad vial depende de la mo-
Touché, aceptamos un poco el mensaje. Y desde luego el vilidad, que no podemos hablar de seguridad vial sin hablar
importante papel de las policías locales en toda la política de movilidad, y de movilidad sostenible.Y sabemos que este
de seguridad vial.Y les digo una cosa, que yo recuerdo que es un reto que tenemos todos aquí para intentar dejar a
había un viejo debate, si la Policía Local podía hacer de Po- las próximas generaciones unas ciudades algo más amables,
licía Judicial o no. En estos momentos más de la mitad de algo más humanas, y desde luego bastante más seguras.
las diligencias penales por delitos contra la seguridad vial
las hacen los ayuntamientos, las están haciendo las policías Esta es nuestra disposición y también por último el com-
locales. O sea, a nosotros que nadie nos venga a explicar promiso de colaborar para hacer un próximo encuentro
debates extraños, porque gran parte lo están arrastrando de aquí a un par de años, desde todo lo que sea posible.
222 las propias policías locales. Creo que hoy no acaba, probablemente… tengo la im-
presión de que se nos han abierto carpetas que digo yo,
Deciros que nos sentimos cómodos en fin hablando de se nos ha abierto algunas carpetas y esto nos va a obligar
todo esto, y ¿cómo diría?, a su disposición, ofrecemos lo a todos. Si hacemos un segundo encuentro, es con la con-
que somos y lo que tenemos. Ojo, tenemos el Boletín dición de que tengamos la capacidad de aquí a dos años
Oficial del Estado, ofrecemos lo que tenemos y lo que de poder ver, aportar cada uno qué es lo que ha hecho en
somos, pero tenemos capacidad normativa, con lo cual si función de un objetivo común que es reducir la cifra de
hemos de incorporar –alguien lo decía antes y es verdad siniestralidad en nuestras ciudades.
y lo he comprobado yo, que cuando se hace una ley de
seguridad vial sólo se piensa en la carretera, sólo se piensa Y como decía el Ministro de Interior en la presentación,
en la carretera–, pues bueno, si tenemos que hacer reto- «el año pasado hubo 49.000 víctimas de accidentes de
ques para adecuarlo a la nueva sensibilidad que comporte tráfico en las ciudades», así que son 49.000 buenas razo-
el entorno urbano y el de las ciudades, a disposición. Si nes para ponernos a trabajar con este objetivo.
hay que hacer una ordenanza tipo, en fin, que sirva de guía
o que pueda ayudar a los ayuntamientos para resolver al- Nada más y muchas gracias, a Gijón, a la FEMP, a los or-
gunas dudas o demás, a su disposición. ganizadores, a los ayuntamientos reconocimiento porque
están haciendo cosas y muchas muy importantes en los
Si hay que buscar alguna fórmula, yo recuerdo la de Fran- ayuntamientos. El reto que tenemos es la difusión de to-
cia. En Francia hay un Ministerio de Transportes, donde das estas buenas prácticas y el intercambio de todas esas
lleva todo lo de movilidad lo lleva el Ministerio Transpor- experiencias.
 Declaración de Gijón
Ciudad, convivencia y seguridad vial

Declaración de los participantes en el 1er nísticas con las de movilidad. Una planificación y gestión 223
Encuentro de ciudades para la seguridad vial coherentes con este reto permite abordar medidas de
seguridad vial a corto, medio y largo plazo, que aborden la
Las ciudades somos conscientes del problema que repre- cuestión desde una perspectiva transversal y transdiscipli-
senta actualmente la accidentalidad vial urbana, y estamos nar que ponga en valor la persona en el entorno urbano
de acuerdo en actuar colectivamente para reducirla, así frente al automóvil.
como los impactos humanos, sociales y económicos que
se derivan. Por todo ello, los participantes en el 1er Encuentro de
ciudades para la seguridad vial creemos necesario:
Queremos también expresar nuestro compromiso
con la seguridad vial y la movilidad sostenible, así como 1. Imaginar e impulsar soluciones específicas, efecti-
nuestra voluntad de avanzar juntas en el impulso de vas e innovadoras para la seguridad vial urbana que
políticas y actuaciones que creen un entorno urbano abarquen los distintos ámbitos de actuación: norma-
más seguro y tranquilo. Principalmente, fomentando la tivo, tecnológico, educativo, comunicativo, urbanísti-
convivencia de todos los medios de transporte y siste- co, de señalización… Asimismo, se deben compartir
mas de desplazamiento, repartiendo de forma equita- las experiencias y buenas prácticas que hayan apor-
tiva el espacio público y protegiendo a los colectivos tado cambios y mejoras que reduzcan la accidentali-
más vulnerables. dad y mejoren la movilidad ciudadana.

En las últimas décadas, los cambios en la configuración 2. Considerar los posibles efectos negativos del diseño
urbanística de las ciudades han transformado el modelo de las infraestructuras y del mobiliario urbano sobre
de movilidad de los ciudadanos, ya que la segregación de la seguridad vial con el objetivo de minimizar el ries-
los usos y de las actividades, y el aumento de las distan- go de accidente, en especial para los sectores más
cias, han convertido el automóvil en el modo principal vulnerables: peatones, ciclistas y personas con movi-
de transporte para muchas personas. Este hecho ha te- lidad reducida (anchura de las aceras, ubicación de
nido como consecuencia impactos sociales y ambientales los distintos elementos del mobiliario, eliminación
de gran calado que han afectado la calidad de vida y el de obstáculos…).
bienestar colectivo. La accidentalidad vial es uno de los
principales. 3. Crear un entorno urbano más tranquilo median-
te la implantación de zonas peatonales, zonas 30
Corregir esta tendencia exige concebir un nuevo modelo o zonas de coexistencia. Tender a que el 50% de
de ciudad y de movilidad que establezca una jerarquía vial las vías urbanas sean zonas tranquilas, saludables y
que de prioridad a los medios de transporte más soste- seguras.
nibles y seguros –los desplazamientos a pie, en bicicleta y
en transporte público colectivo, por este orden– en detri- 4. Proteger a los colectivos más vulnerables –peatones,
mento del vehículo privado. ciclistas y personas con movilidad reducida–, y garan-
tizar la convivencia segura entre peatones y ciclistas,
El conjunto de las administraciones españolas han incor- especialmente en los espacios compartidos.
porado este reto entre sus prioridades, y están impulsan-
do planes de movilidad sostenible y segura urbanos que 5. Otorgar una especial atención a la motocicleta
insisten en la necesidad de coordinar las políticas urba- como medio de transporte al alza en la ciudad,
 en gran medida como alternativa al automóvil. tentes para que implanten un estándar de res-
Adecuar la normativa y las medidas de seguridad puesta al accidente.
pasiva a la demanda de este vehículo. La realiza-
ción de planes integrales de movilidad sostenible 8. Reconocer la labor de los municipios en la forma-
en los municipios son herramientas básicas para ción vial de sus ciudadanos. Fomentar la educación
garantizar una mejora de la seguridad vial de este vial desde la familia, la escuela y todas aquellas ins-
colectivo. tancias que están capacitadas para transmitir los
valores de la movilidad sostenible y segura. Apro-
6. Reforzar el papel de los policías locales y agentes de vechar el potencial de las víctimas para explicar las
movilidad en materia de vigilancia, control e indisci- consecuencias.
plina viaria. Compartir esfuerzos entre instituciones
para reforzar las medidas de actuación con relación 9. Consensuar un sistema de indicadores a nivel ur-
a cuestiones prioritarias como los límites de veloci- bano que permita hacer comparables los datos de
dad, el alcohol y el cinturón de seguridad y el casco, accidentalidad recogidos, que se mantenga constan-
así como el respeto a los semáforos y a los pasos de te en el tiempo, y que sea además sostenible desde
peatones. el punto de vista económico. Asimismo, compartir
con los municipios toda la información actualmente
7. Mejorar la atención y la información a las víc- disponible.
timas de los accidentes de tráfico y a sus fami-
liares, orientándolos sobre los recursos y servi- 10. Implicar a la sociedad civil en la toma de decisiones,
cios que las instituciones ponen a su disposición. fomentando la participación y el debate ciudadano
Crear protocolos de actuación más efectivos y sobre movilidal local y seguridad vial, a través de
formar a los agentes de la autoridad para rea- pactos y consejos locales.
lizar esta función. Priorizar la atención sanitaria
rápida, instando a las administraciones compe- Gijón (Asturias), 23 de octubre de 2009.

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