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Biomecánica del latigazo cervical: conceptos cinemáticos y dinámicos

Article in Revista Española de Medicina Legal · July 2013

DOI: 10.1016/j.reml.2012.10.005

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5 authors, including:

Carlos Arregui-Dalmases Andrés Combalia

Universitat Politècnica de Catalunya University of Barcelona - Hospital Clínic
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Juan Velazquez-Ameijide David Sanchez-Molina

Universitat Politècnica de Catalunya Universitat Politècnica de Catalunya
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Rev Esp Med Legal. 2013;39(3):99---105

REVISTA ESPAÑOLA DE
MEDICINA LEGAL
www.elsevier.es/mlegal

ARTÍCULO ESPECIAL

Biomecánica del latigazo cervical: conceptos cinemáticos y

dinámicos
Carlos Arregui-Dalmases a,∗ , Andrés Combalía b , Juan Velazquez-Ameijide c ,
David Sanchez-Molina c y Rafael Teijeira d

a
Departamento de Ingeniería Mecánica, Universitat Politècnica de Cataluña, Barcelona-Tech, Barcelona, España
b
Departamento de Cirugía Ortopédica y Traumatología, Departamento de Anatomía Humana y Embriología, Hospital Clínico,
Facultad de Medicina, Universidad de Barcelona, Instituto de investigación August Pi i Sunyer (IDIBAPS), Barcelona, España
c
Departamento de Resistencia de Materiales y Estructuras en Ingeniería, Universitat Politècnica de Cataluña, Barcelona-Tech,
Barcelona, España
d
Instituto Navarro de Medina Legal, Gobierno de Navarra, Facultad de Medicina, Universidad de Navarra, Pamplona, Navarra,
España

Recibido el 4 de septiembre de 2012; aceptado el 10 de octubre de 2012

Disponible en Internet el 5 de enero de 2013

PALABRAS CLAVE Resumen Los impactos posteriores a baja velocidad son el accidente de tráfico más frecuente
Latigazo cervical; y uno de los principales campos de investigación por parte de la comunidad científica. La lesión
Criterio biomecánico; sufrida en el cuello por el ocupante se conoce como síndrome de latigazo cervical.
Impacto posterior; La dificultad de encontrar una lesión claramente objetivable, que explique y justifique la
Lesión cervical sintomatología de los pacientes, lleva con frecuencia a litigar y conlleva costes sociales muy
elevados. Las indemnizaciones asociadas en Europa han sido estimadas entre 5-10.000 millones
de euros cada año, siendo este número incrementado anualmente.
El objetivo de este artículo es explicar de forma clara a la vez que rigurosa el mecanismo
cinemático que sufre el cuello durante un impacto posterior a baja velocidad. Se expondrá el
principal criterio biomecánico aceptado por la comunidad científica y utilizada por la indus-
tria automovilística. Finalmente, se abordará un repaso a los diferentes aspectos que pueden
modificar sustancialmente la naturaleza de la colisión.
© 2012 AsociaciÓn Nacional de Médicos Forenses. Publicado por Elsevier España, S.L. Todos los
derechos reservados.

KEYWORDS Whiplash biomechanics: Kinematics and dynamics

Whiplash;
Injury criteria; Abstract Rear-impact collisions at low speed are the most frequent type of accident among
Rear impact; all motor vehicle crashes. These collisions are also the subject of substantial investigation in
Neck injury the scientific literature neck injuries associated with them are commonly known as whiplash.

∗ Autor para correspondencia.

Correo electrónico: [email protected] (C. Arregui-Dalmases).

0377-4732/$ – see front matter © 2012 AsociaciÓn Nacional de Médicos Forenses. Publicado por Elsevier España, S.L. Todos los derechos reservados.
http://dx.doi.org/10.1016/j.reml.2012.10.005
100 C. Arregui-Dalmases et al

The difficulty to identify an injury of this kind with an objective basis leads to litigation and
high social costs. Costs in Europe have been estimated at between 5-10 billion euros each year,
and this number increases annually.
The aim of this paper is to establish clearly and rigorously the kinematic mechanism that
the neck undergoes during a low-speed rear impact. The main criteria for injury accepted by
the scientific community and used in the automotive industry will be analyzed. Finally, an
analysis of the different aspects that could modify the nature of the collision will be conducted.
© 2012 AsociaciÓn Nacional de Médicos Forenses. Published by Elsevier España, S.L. All rights
reserved.

Introducción Aunque los estudios biomecánicos son esenciales para

entender cómo se producen las lesiones, identificar estas
Los impactos posteriores a baja velocidad son uno de los puede ser difícil pues no existe un modelo experimental ade-
principales orígenes de los altos costes asociados a los acci- cuado que pueda ser solicitado superando el umbral lesivo6 .
dentes de tráfico, y un recurrido campo de investigación La dificultad añadida de encontrar una lesión claramente
por parte de la comunidad científica. En la práctica clí- objetivable lleva con frecuencia a litigar y conlleva costes
nica de nuestro entorno sanitario estos traumatismos tienen sociales muy elevados. El estudio del esguince cervical desde
múltiples denominaciones, tales como esguince cervical, el punto de vista médico-legal supone una importante carga
contractura cervical, contusión cervical, distensión cervi- de trabajo en las Clínicas Médico-Forenses de los Institutos
cal, latigazo cervical, síndrome cervical postraumático, etc. de Medicina Legal en España7 y su valoración pericial puede
Esta multitud de denominaciones suponen en no pocas oca- ser compleja, ya que en no pocas ocasiones debe incluir la
siones una fuente de confusión en el ámbito médico y del exploración de zonas anatómicas distantes de la columna
derecho. La literatura especializada está repleta de publica- cervical con la finalidad de tenerlo en cuenta al estudiar
ciones bajo el término «whiplash», cuya traducción literal la causalidad en el informe pericial8,9 . Los costes económi-
al castellano significa «latigazo». Una simple búsqueda en cos relacionados con el latigazo cervical en Estados Unidos,
PubMed devuelve más de 3.100 entradas de artículos con incluyendo la atención médica, bajas y coste de producti-
ese término. El término «whiplash» se introdujo a principios vidad han sido estimados en 3.900 millones de dólares10,11 .
de los cincuenta1,2 y ha sido traducido al castellano como En España, la indemnización media en el esguince cervical
latigazo cervical. El latigazo cervical reproduce la cinemá- en concepto de incapacidad temporal (días de curación-
tica descrita por la cabeza-cuello en un impacto posterior a hospitalización) es de 3.302 D , y en concepto de incapa-
baja velocidad, y las lesiones que este mecanismo ocasiona cidad permanente (secuelas) es de 1.972 D . Esto supone un
al ocupante. coste medio a las compañías de seguro en nuestro país de
Los datos experimentales muestran claramente que la 5.274 D por proceso12 . Los datos provenientes de las ase-
cinemática descrita se produce aproximadamente en solo guradoras indican que solo un 10% de estas lesiones son de
200 ms3 . Los datos de campo en impactos posteriores a baja larga duración y únicamente el 1% se convierten en crónicas.
velocidad indican que la mayoría de las lesiones documen-
tadas aparecen asociadas a una variación de velocidad Vs
(Delta V) por debajo de los 4,4 m/s (16 km/h). En contraposi- Biomecánica del latigazo cervical
ción, los datos de las aseguradoras indican que estas lesiones
(o daños) se dan tanto para valores de Delta V superiores El término «latigazo cervical» se utiliza para describir
como inferiores al valor anteriormente indicado4 . la lesión en la cual la cabeza está sometida a fuerzas
Actualmente, la única evaluación del comportamiento de aceleración que provocan un movimiento brusco de
de un vehículo relativa a la protección del cuello en caso de hiperextensión e hiperflexión sobre la columna cervical,
colisión a baja velocidad la realiza el programa European en un accidente de vehículo a motor. El latigazo cervical
New Car Assessment Programme (EuroNCAP)5 , que integra suele describirse con los movimientos en el plano sagital en
las experiencias de varios centros de reconocido prestigio una colisión por detrás, pero se observa también después
internacional como Folksam, la autoridad de transporte de colisiones frontales y laterales. La denominación latigazo
Sueca, el Insurance Institute of Highway Safety (IIHS) y cervical se hace extensiva tanto al mecanismo de la lesión,
Thatcham. Recientemente, los ensayos se han modificado como al síndrome de dolor en el cuello o la nuca, con o sin
debido a los trabajos del grupo de trabajo International otra sintomatología asociada.
Insurance Whiplash Prevention Group (IPWPG), así como Otra definición del denominado «síndrome del lati-
a las discusiones en la Research Council for Automobile gazo cervical» (SLC) sería la de una lesión de uno o más
Repairs (RCAR). En los últimos años, tanto el trabajo del elementos de la columna cervical, que ocurre cuando se
grupo IPWPG como las discusiones en la RCAR han influido aplican fuerzas de inercia sobre la cabeza en el curso de
notoriamente en los experimentos. El ensayo realizado un accidente de tráfico, y que ocasiona dolor en la región
actualmente trata de reproducir el caso de una colisión cervical. No obstante, suele reservarse esta denominación
en la parte posterior del vehículo, y se realiza mediante cuando no pueden apreciarse signos de lesión de la columna
un ensayo con un asiento fijo sobre un trineo, se usan cervical en las exploraciones radiológicas y en ausencia de
diferentes pulsos de aceleración en el protocolo. signos de lesión de las raíces nerviosas13---17 Desde el punto
Biomecánica del latigazo cervical: conceptos cinemáticos y dinámicos 101

de vista de la traumatología del raquis, corresponde a un

«esguince leve» de la columna cervical y es un diagnóstico
de exclusión que debe efectuarse una vez se han descartado V1 = 0 V2 > 0
otras lesiones más graves11 .
El SLC es una afección frecuente, aunque en general leve. 1 2
La literatura sugiere que entre un 20 a un 52% de los lesiona-
dos en un accidente de tráfico pueden sufrir esta afección,
aunque esta cifra parece ir en aumento, tal vez influida
Figura 1 Estado previo a la colisión entre vehículos, el vehí-
tanto por el aumento en el tráfico rodado, como por la mayor
culo 1 se encuentra detenido y el vehículo 2 se desplaza a baja
utilización de los procesos de litigio. Desafortunadamente,
velocidad.
la mayoría de estas estimaciones provienen de la valora-
ción de las reclamaciones efectuadas a las compañías de
seguros, las cuales aún siendo un índice adecuado de la fre-
cuencia del SLC, distorsionan de alguna forma la recogida
de información desde el punto de vista clínico.

Mecanismo físico desencadenante de la lesión

Se ha descrito un gran número de mecanismos de produc-

ción de lesiones en los ocupantes en caso de colisión a Figura 2 Movimiento del cuello durante la colisión posterior
baja velocidad en la literatura: por ejemplo, Severy et al., a baja velocidad: A) posición previa al impacto; B) cuello en
en 195518 basándose en ensayos de laboratorio concluyeron forma de «S»; y C) hiperextensión forzada.
que el mecanismo lesional consistía en una extensión pre-
cedida de una flexión. En 1964, basado en experimentación
con animales, Macnab19 apuntó a la hiperextensión como a no ser que sea obligado a cambiar su estado por fuerzas
el principal mecanismo de daño. En 1975, Aufdermaur20 , impresas sobre él».
basándose en estudios radiográficos destacó la importancia Si aplicamos esta ley al caso de que un vehículo 2 impacte
del desplazamiento tangencial entre las vértebras. Aldman, en la parte posterior de otro vehículo 1 que se encuen-
en 198621 postuló que el daño podía ser inducido en la tra detenido, el vehículo 1 detenido se verá acelerado
raíz del nervio espinal durante el complejo mecanismo de hacia adelante y transmitirá una aceleración proporcional
extensión-flexión. al tronco del ocupante mediante el asiento del automóvil
Penning en 199222 identificó la hiper-traslación de la donde se encuentra sentado, esto es debido a que el asiento
cabeza como un potencial mecanismo de daño. Panjabi se encuentra fijado a la estructura (fig. 1).
et al., en 199923 sugirieron la rotación intervetebral durante Sobre la cabeza no actúa ninguna fuerza y, por consi-
la fase inicial de desplazamiento tangencial en la forma de guiente, tras aplicar la primera ley de Newton tenderá a
S, y Yoganandan et al., en 1998 y 199924,25 entre otros, indi- permanecer en el mismo sitio, a la vez que el torso se ve
caron que un estiramiento en la zona suboccipital puede acelerado hacia delante por la fuerza aplicada del asiento.
ser el responsable de alterar los mecanismos y la actividad Como consecuencia de esta diferencia de fuerzas se deriva
eléctrica de los músculos suboccipitales, generando como un movimiento relativo entre el torso y el cuello, resultando
consecuencia dolores de cabeza, añadiendo el pinzamiento una cinemática del cuello compleja tal y como se ilustra en
en las carillas articulares en las vértebras cervicales bajas la figura 2.
como mecanismo de dolor en el cuello. Debido al movimiento transmitido al tórax, se produce
Si bien la concreción en las estructuras dañadas y la una traslación inicial de la cabeza respecto al tórax como
naturaleza de la lesión está hoy en día en discusión por la se puede observar en la fase de forma de S del cuello, este
comunidad científica, hay un acuerdo en responsabilizar el movimiento inicial se traduce en un cizallamiento relativo
movimiento forzado del cuello durante el accidente, como entre la posición de la vértebra C1 y C7. A este movimiento le
el mecanismo de la lesión. El objetivo de esta publicación precede una hiperextensión forzada, esta rotación es debida
es explicar de forma clara a la vez que rigurosa el movi- a la aplicación del momento de la cabeza respecto del cue-
miento que sufre el cuello, el origen de dicho movimiento, llo. Esta hiperextensión está potencialmente limitada por el
y las variables implicadas durante un impacto posterior a reposacabezas y condicionada por las medidas antropomór-
baja velocidad que pueden condicionar la aparición o no de ficas, edad, constitución, etc. del ocupante del vehículo.
la lesión. Posteriormente y dependiendo de diversos factores
como: la rigidez del asiento, la energía elástica almacenada
por el asiento, el uso del cinturón de seguridad, la posición
Cinemática del cuello durante la colisión del reposacabezas, la detención del vehículo tras la colisión
posterior a baja velocidad posterior y otros parámetros geométricos se produce una
hiperflexión del cuello como resultado de aplicar la ley de
Para una adecuada comprensión del mecanismo debe recor- inercia a la cabeza26 . Esta combinación de hiperextensión
darse primero la primera ley de Newton, también conocida y hiperflexión es lo que se conoce como latigazo cervical
como la ley de la inercia: «Todo cuerpo persevera en su «whiplash», no obstante, es importante destacar las enor-
estado de reposo o de movimiento uniforme y rectilíneo mes diferencias existentes entre un látigo con una longitud
102 C. Arregui-Dalmases et al

de varios metros y una masa despreciable en su punta, con el

Riesgo de lesión con síntomas > 1 mes

1,0
cuello humano de pocos centímetros y una masa aproximada 0,9
de la cabeza de unos 4,5 kg. 0,8
En los estudios biomecánicos de colisión realizados 0,7
para determinar las fuerzas involucradas en un latigazo, el 0,6
accidente suele consistir en un impacto de un vehículo que 0,5
no ha frenado a tiempo, con otro que se encontraba parado 0,4
en el momento del impacto, sobre su zona trasera. Sería 0,3
igualmente aplicable al caso de un accidente con un vehí- 0,2
culo que circula a una velocidad determinada y es alcanzado 0,1
posteriormente por otro a una velocidad un poco superior. 0,0
Todos los estudios matemáticos y experimentales sobre 0 5 10 15 20 25 30 35 40
NIC
las aceleraciones de un impacto trasero en un automóvil,
asumen que la fuerza se transmite directamente a lo largo Figura 3 Curva de probabilidad de lesión acumulada en fun-
del eje longitudinal del vehículo, y que la cabeza de la ción del NIC.
víctima se encuentra en posición anatómica mirando hacia
adelante. De esta forma, se producirían fuerzas de acelera- de impacto posterior a baja velocidad, actualmente está en
ción únicamente en el plano sagital, lo cual no es aplicable discusión y se están desarrollando otras fórmulas y crite-
a la realidad de la mayor parte de los AVM. Así, si la cabeza rios biomecánicos que también permitan cuantificar el daño
se encontrase ligeramente rotada, el impacto forzaría aún que puede sufrir un conductor de un vehículo que es alcan-
más el ángulo de rotación antes de que ocurriese la exten- zado. En la figura 3 se reproduce la curva de probabilidad
sión. Este hecho tiene consecuencias importantes, ya que de lesión acumulada en función del criterio biomecánico, se
la rotación de la columna cervical sitúa la mayor parte de observa que a mayor NIC, los síntomas (no concretados) son
las estructuras (articulaciones interapofisarias, disco inter- mayores29 .
vertebral y ligamentos) en una situación más susceptible de En el campo de la medicina legal es de muy difícil
lesión. aplicación dado que no se conocen los valores exactos de
aceleración y velocidad de las vértebras implicadas durante
El criterio de daño en el cuello, el Neck Injury el accidente. Ahora bien, este NIC puede ser de gran utilidad
para evaluar la eficacia de las medidas que puedan aplicarse
Criterion
durante el desarrollo de un vehículo y en vistas a disminuir
la lesión de sus ocupantes.
Bostroem et al., en 199627 propusieron un nuevo criterio
de daño de cuello Neck Injury Criterion (NIC) basado en las
hipótesis de Aldman21 y los hallazgos de Svensson et al.28 . Factores que afectan al movimiento relativo
El NIC se usa para medir el efecto de la solicitación en el entre el tórax y la cabeza en caso de colisión
cuello durante la fase de formación de la S. La base científica posterior
de este criterio fue respaldada por otros investigadores29
en colisiones reales. El NIC ha sido considerado sensible a Si se analiza en detalle el escenario de colisión entre el vehí-
las características constructivas del asiento, la variación de culo 1 y el vehículo 2, centrándonos en el vehículo impac-
velocidad (Delta V) y el pulso de aceleración. tado en su parte posterior. En la figura 1 se puede observar el
Este criterio pretende relacionar unas variables físicas escenario previo a la colisión entre los 2 vehículos. Desde el
potencialmente medibles en el escenario del accidente, con punto de vista mecánico, la rigidez del vehículo 2 se puede
la probabilidad mayor o menor de sufrir un daño sobre las representar mediante el dibujo de un muelle, y la deforma-
estructuras anatómicas de la región cervical. Su fórmula ción que sufrirá el vehículo 2 como la reducción de longitud
viene detallada a continuación. del muelle. Esta deformación cambiará en función de la
2
rigidez de la estructura del vehículo y de la naturaleza de
NIC(t) = arel(t) · 0, 2 + vrel(t) la colisión. Si el vehículo fuera muy rígido, es decir, capaz
arel(t) = aC1(t) − aC7(t) de soportar mucha energía o fuerza antes de deformarse,
la deformación y, por consiguiente, el daño material sería
vrel(t) = vC1(t) − vC7(t) despreciable y la energía se transmitiría al vehículo en su
totalidad en forma de energía cinética. Si el vehículo fuera
Siendo aceptable un valor de NIC inferior o igual a 15 poco rígido, la deformación del mismo sería elevada, siendo
unidades. esto representado en un gran acortamiento del muelle, y
La fórmula expuesta del NIC es simplemente el cálculo la energía transmitida al vehículo y al conductor menor, por
de las velocidades y aceleraciones relativas entre C1 y C7, consiguiente, la velocidad transmitida al usuario será menor.
ponderando la aceleración relativa por 0,2, y elevando al Desde el punto de vista físico, si se asume la simplifica-
cuadrado la velocidad. El valor de NIC será mayor cuando ción de considerar el coche como perfectamente inelástico
mayor aceleración o velocidad se le aplique al torso del y una velocidad inicial cero para el vehículo 1, la veloci-
vehículo, y cuando se produzca un movimiento relativo más dad final Vf del vehículo 1 será igual a la del vehículo 2
elevado entre C1 y C7. A pesar de ser actualmente el crite- y se expresa en la ecuación 2, siendo v2i la velocidad ini-
rio más aceptado por la comunidad científica, y el principal cial del vehículo 2, m1 la masa del vehículo 1 y m2 la masa
criterio evaluado por la industria automovilística en caso del vehículo 2. Es importante observar que las velocidades
Biomecánica del latigazo cervical: conceptos cinemáticos y dinámicos 103

protocolo EuroNCAP (The dynamic assessment of car seats

Vf
for neck injury protection protocol).
Un asiento colocado en un trineo se somete a un pulso
1 2 de aceleración determinado, y un dummy diseñado espe-
cialmente para registrar solicitaciones en el cuello registra
fuerzas, aceleraciones y momentos en diversas partes del
Figura 4 Estado posterior a la colisión entre vehículos, los 2 cuello. La figura 5 reproduce las posiciones inicial y NIC
vehículos se desplazan a la misma velocidad en este supuesto. máximo, así como un ejemplo del aspecto que presenta el
NIC.
Esta tipología de ensayo presenta la principal limitación
presentan un carácter vectorial, siendo importante tanto su de no contemplar la deformación del vehículo para el cálculo
módulo como su dirección. del pulso de aceleración del asiento.
Actualmente, se utilizan 2 estrategias para reducir la soli-
m2 · v2i
vf = citación en el cuello en caso de colisión posterior a baja
m1 + m2 velocidad: la primera consiste en el acercamiento del repo-
sacabezas a la cabeza del ocupante, esto puede hacerse
La vf se incrementará si es aumentada la velocidad de de forma dinámica o estática, esta estrategia se basa en
colisión del vehículo 2 y también si se incrementa la cantidad no permitir un movimiento relativo entre las vértebras C1
de movimiento del vehículo 2 (definida como el producto y C7 restringiendo su velocidad y aceleración relativas. La
de la velocidad y la masa de un cuerpo). Por otro lado, la segunda consiste en permitir que el asiento se recline de
vf disminuirá si se incrementa el peso del vehículo 1. La forma controlada durante el impacto, físicamente esta con-
velocidad máxima que se puede alcanzar se obtiene en el tramedida se basa en la reducción de la fuerza en el torso
supuesto que la m2 sea mucho mayor que la m1 , dando como del ocupante, minimizando la velocidad y aceleración apli-
resultado la velocidad v2i que llevaba el vehículo 2 antes de cada al torso y, por consiguiente, reduciendo nuevamente
la colisión (fig. 4). el movimiento relativo entre las vértebras C1 y C7.
La vf también se reducirá si la rigidez del vehículo 1
permite la absorción de energía en términos de deforma-
ción eficiente de la estructura en su zona posterior, pues Estructuras anatómicas que pueden lesionarse
eliminará energía de la colisión, transformando menor can- en el latigazo cervical
tidad de energía en energía cinética en el vehículo 1. En
contraposición, la velocidad vf se incrementará si la rigidez
En la práctica, en los accidentes reales, la región cervical
del vehículo 1 es muy elevada no deformándose en la coli-
puede estar sometida a fuerzas de flexión, torsión y ciza-
sión, es importante indicar que la deformación nunca debe
llamiento. Estos movimientos no se producirían en los ejes
considerarse la del parachoques, sino la de la traviesa pos-
fisiológicos y la musculatura no tendría tiempo de responder
terior o bien de los elementos deformables estructurales del
a las fuerzas aplicadas. En un accidente aislado existirían
vehículo.
diferentes fuerzas dependientes de la velocidad y direc-
Por consiguiente, favorecerá a un mayor NIC cualquier
ción del impacto, así como de la posición de la cabeza.
escenario donde se transmita una mayor velocidad final al
Las estructuras lesionadas pueden ser varias y tan solo se
vehículo 1, pues se asocia a una mayor velocidad y acelera-
puede determinar de una forma teórica el riesgo de cada
ción en C7, dando como consecuencia una mayor velocidad
uno de estos movimientos. En la extensión forzada sobre la
y aceleración relativa respecto a C1.
columna cervical aparecerán fuerzas de compresión sobre
las estructuras posteriores y de tracción sobre las anteriores.
Ensayos de laboratorio Las estructuras anteriores que, teóricamente, podrían lesio-
narse son el esófago, el ligamento vertebral común anterior,
En el mundo de la automoción se realizan ensayos de los músculos de la región anterior, la apófisis odontoides y
laboratorio para evaluar el comportamiento de asientos ais- los discos intervertebrales. Las estructuras posteriores de
lados frente al latigazo cervical, estos se realizan acorde al riesgo son las apófisis espinosas y las articulaciones

NIC
20
NIC (m2/s2)

15
10
5
0
–5
–10
–15
–20 H5109WEI NIC
H5201WEI NIC
–25 H5202WEI NIC
H5203WEI NIC
–30
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4
A B C Tiempo (s)

Figura 5 A) Posicionamiento del dummy previo a la colisión posterior; B) momento de máximo NIC (valor mínimo) para un ensayo
tipo; y C) ejemplo de curvas de NIC frente al tiempo para ensayos tipo. Fuente: Arregui-Dalmases et al.3 .
104 C. Arregui-Dalmases et al

1
1
6
5
2 7

4
3 8
Figura 7 Imagen de RMN y TC de un paciente con síndrome
del latigazo cervical, en el cual se diagnosticó a los 15 días una
9 pequeña fractura a nivel del margen anterosuperior de los cuer-
pos vertebrales de C7 y de T1 (flechas). La sintomatología era de
dolor en la región interescapular. Las exploraciones radiológicas
no detectaban ninguna lesión.

avulsión del occipital por arrancamiento del ligamento

Figura 6 Posibles lesiones de la columna vertebral en el sín- nucal, parálisis cuerdas vocales, lesión médula espinal sin
drome del latigazo cervical en las exploraciones de la imagen. fracturas, etc.). En la figura 7 se muestran un ejemplo de
1: pequeños aplastamientos trabeculares de las apófisis articu- las lesiones objetivas. No obstante, estos tipos de lesiones
lares; 2: efusión hemática de las articulaciones interapofisarias; se observan con muy poca frecuencia en el SLC.
3: desgarro y rotura de la cápsula y ligamentos de las articu- De todas estas estructuras anatómicas, las que con más
laciones interapofisarias; 4: fracturas del ápex de la apófisis probabilidad podrían explicar la presencia de un dolor
articular; 5: fracturas del cartílago y desgarros sinoviales; crónico después de un SLC serían las articulaciones inter-
6: fisuras del disco intervertebral; 7: fractura-acuñamiento apofisarias, el disco intervertebral y los ligamentos de la
mínima del cuerpo vertebral; 8: desgarros del ligamento ver- columna cervical (CC) superior e inferior37---41 . Pueden ocurrir
tebral común anterior; 9: roturas trabeculares del cuerpo lesiones en otras estructuras, pero la evidencia disponible
vertebral. sugiere que serían un origen menos frecuente del dolor cró-
nico. En esta lista se encontrarían varios componentes de la
CC, el ligamento vertebral común anterior y la musculatura
interapofisarias. De forma parecida, pero a la inversa cervical. Otros síntomas a parte del dolor podrían derivar
ocurrirá durante los movimientos de flexión, y de mayor de la lesión del tronco simpático cervical, del cerebro, del
complejidad en los movimientos laterales y de cizalla- oído interno y del esófago.
miento. El conocimiento teórico de qué estructuras pueden
estar sometidas a una lesión mecánica es sencillo, pero su
aplicación a la sintomatología del lesionado es más com-
Conflicto de intereses
pleja. Dado que los SLC que evolucionan a la cronicidad no
tienen un desenlace fatal, no existen estudios anatomopa- Los autores declaran no tener ningún conflicto de intereses.
tológicos disponibles para determinar la localización o natu-
raleza de las lesiones. Sin embargo, disponemos de estudios Bibliografía
en animales de experimentación, cadáveres30 , observacio-
nes clínicas, biomecánicas31---36 y estudios mediante imagen 1. Bowman FP, Nielsen JM. Atlantoaxis dislocation from whi-
−radiografía, tomografía computarizada (TC) y resonancia plash accident; report of case. Bull Los Angel Neuro Soc.
nuclear magnética (RNM)−. A pesar de sus limitaciones, y 1952;17:127---8.
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en animales, se pueden inferir unas «posibles lesiones» en Am Med Assoc. 1953;152:1698---704.
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efusión hemática, fisuras, lesiones del cartílago articular), Cisneros O, et al. Driving position field study, differences with
discos intervertebrales (desinserción, fisuración y rotura the whiplash protocol and biomechanics experimental respon-
ses. Ann Adv Automot Med. 2011;55:71---9.
del annulus), músculos (roturas parciales o totales con
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das), cerebro (hematomas y hemorragias), otras estructuras Euro-NCAP-Whiplash-test-protocol-V3.1—0-a726ae10-b481-45
(articulación temporomandibular, nervio simpático cervical, e1-91ea-8a90d0e8c0f6.pdf
 Biomecánica del latigazo cervical: conceptos cinemáticos y dinámicos 105

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