CONTROL DE TRAFICO MARITIMO

8.1.- Introduccin.

De todas las herramientas con las que cuenta un controlador de trfico

martimo para realizar su trabajo, quiz la ms importante sea el Reglamento
Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar, conocido por las siglas de
COLREG o RIPA. Los barcos obedecen a una serie de reglas de gobierno, a
las que estn obligados por ley y que el controlador de VTS debe tener en todo
momento presente cuando interviene sobre el trfico. En caso contrario,
resultara imposible interpretar una situacin conflictiva y, menos an, transmitir
consejos o instrucciones para solucionarla. ste es el motivo por el que
dedicaremos un captulo especfico a analizar esta rea del conocimiento.

Las reglas de rumbo y gobierno que hoy conocemos han ido evolucionando a
lo largo de estos ltimos siglos, centrndose primero en la navegacin a vela
para, posteriormente, introducir los cambios necesarios con la aparicin del
vapor. El embrin del actual Reglamento data del ao 1840, cuando el Trinity
House de Londres elabor una serie de reglas que fueron adoptadas por ms
de 30 pases, incluidos Estados Unidos, Alemania y la propia Espaa. Las
reglas de cruce, vuelta encontrada y alcance datan de esta poca.

Despus, un largo peregrinar hasta nuestros das. La primera conferencia

internacional que abord la materia tuvo lugar en Washington, en el ao 1889.
Las reglas en ella adoptadas fueron modificadas varias veces a lo largo del
presente siglo, a medida que se han ido celebrando las distintas conferencias
SOLAS. En los aos 60, la OMI decide introducir una serie de cambios
importantes motivados por el aumento del trfico martimo, y el vertiginoso
desarrollo que se estaba viviendo en la navegacin comercial. Despus de
numerosas consultas, estudios y anlisis, se lleg a la redaccin del texto, tal y
como lo conocemos, en 1972, fruto de la adopcin de un Convenio
Internacional que entr en vigor el 15 de Julio de 1972. En el Convenio son
parte 133 Estados, con un porcentaje de la flota mundial del 97%. El
Reglamento ha sido enmendado en diversas ocasiones, la ltima el 1 de Junio
de 2008 (Res A. 1004(25).

8.2.- Estadsticas y competencia.

Tomando como ejemplo el ao 1996, en aguas espaolas se produjeron 98

abordajes, implicando 521.224 TRB. Hubo 6 muertos, 8 desaparecidos, 9
heridos y 78 rescatados. Se vieron implicados 36 mercantes, 44 pesqueros y
18 deportivos. Las cifras hablan por s solas. En el 72% de los casos se
determin que el accidente fue consecuencia de un fallo humano, ntimamente
relacionado con una mala comprensin del Reglamento.

En nuestro pas, la responsabilidad administrativa de un abordaje, la determina

la Capitana martima conocedora del hecho, la cual inicia un expediente que
puede concluir en una sancin y la retirada temporal del ttulo. Cuando las
infracciones cometidas puedan ser constitutivas de delito o falta, se dar
traslado al Ministerio Fiscal, suspendindose el procedimiento sancionador
mientras la Autoridad judicial no hubiera dictado sentencia firme o resolucin

CAPITULO 8: VTS Y LAS REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO.

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que ponga fin al proceso. En Espaa, conforme al Cdigo Penal, toda persona
criminalmente responsable de un delito o falta lo es tambin civilmente.

Por ltimo recordar la existencia de la Comisin Nacional de investigacin de

siniestros martimos (BOE n 98 del 23 de Abril de 1988), cuya funcin es
establecer las causas desde el punto de vista tcnico, analizando el accidente y
proponiendo acciones que mejoren la seguridad martima.

8.3.- Estructura del Reglamento.

El Reglamento est dividido en cinco partes:

Parte A: Generalidades.
Parte B: Reglas de rumbo y gobierno.
Parte C: Luces y Marcas.
Parte D: Seales acsticas y luminosas.
Parte E: Exenciones.

Se completa con cuatro Anexos donde se detalla la posicin y caractersticas

tcnicas de las luces, marcas y equipos de seales acsticas, las seales
adicionales para los buques de pesca que se encuentran faenando muy cerca
unos de otros y las seales de peligro.

De todo el Reglamento, la parte que ms nos interesa con respecto a los VTS
es la parte B -Reglas de rumbo y gobierno- donde se establecen las maniobras
y acciones a realizar por los buques inmersos en una situacin de riesgo de
abordaje. Sern pues, las Reglas 4 a 19 el objetivo principal de este Captulo,
sin olvidarnos de otras igualmente importantes para una plena comprensin del
Reglamento.

8.4.- Tipologa de buques.

El Reglamento considera como buque a toda clase de embarcacin que pueda

ser utilizada como medio de transporte sobre el agua. Incluye expresamente a
las embarcaciones sin desplazamiento y a los hidroaviones. A partir de aqu,
hace una distincin entre varias categoras o clases, fundamentalmente en
funcin de su grado de maniobrabilidad. Los diferentes tipos de buques que
contempla son:

Buques de propulsin mecnica.

Buques de vela.
Buques de pesca.
Hidroavin.
Buques sin gobierno.
Buques con capacidad de maniobra restringida.
Buque restringido por su calado.
Naves de vuelo rasante.

Los buques de propulsin mecnica son aquellos movidos por una mquina.
En principio, salvo para las Reglas 9 y 10, el Reglamento no proporciona

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mayores privilegios a unos u otros en funcin de la eslora, lo que quiere decir

que tanto es buque de propulsin mecnica un petrolero de 300 metros de
eslora como una embarcacin deportiva a motor de 5 metros.

Las motos acuticas tambin deberan ser consideradas como tal, pero debido
a sus propias caractersticas y a que habitualmente estn tripuladas por
personal no titulado, las Capitanas espaolas han decidido publicar bandos en
los boletines oficiales de las distintas CCAA, donde establecen que este tipo de
embarcaciones deben mantenerse alejados del resto del trfico. De esta
manera, adems de prohibir su navegacin en determinadas reas, se intenta
reducir al mximo las situaciones conflictivas creadas por este tipo de
embarcaciones. Tratamiento parecido reciben el esqu nutico y el windsurf.

Un velero en el momento en que pone en funcionamiento su mquina, deja de

ser considerado como tal, perdiendo el privilegio de paso que tena respecto a
otros buques. Esto se cumple igualmente aunque realice una navegacin
combinada a vela y motor en cuyo caso, conforme a la Regla 25, debera
exhibir, a proa y bien visible, una marca cnica con el vrtice hacia abajo.
Resumiendo, en el momento que el velero arranca el motor, el Reglamento
pasa a considerarlo como buque de propulsin mecnica.

Con los pesqueros sucede algo parecido: si no estn pescando no se le

considera como tal y no pueden acogerse al privilegio de paso. Pero an hay
ms, el arte de pesca le debe restringir su maniobrabilidad, de lo contrario no
ser considerado como buque pesquero, sino de propulsin mecnica. Es lo
que les ocurre a los buques que pescan con curricn y otras artes similares.

Los hidroaviones cuando estn amarados se incluyen dentro de la definicin de

buque. A stos se les solicita que, como norma general, eviten estorbar la
navegacin del resto de los buques, mantenindose alejados de todos ellos. No
obstante, si se genera una circunstancia tal que implique riesgo de abordaje,
los hidroaviones cumplirn con las Reglas de rumbo y gobierno que
correspondan.

La diferencia entre buques sin gobierno y buque con capacidad de maniobra

restringida, radica en que la condicin de sin gobierno es una circunstancia
excepcional que sufre el buque, por ejemplo, por una avera en el servomotor o
en la mquina. Mientras que la situacin de capacidad de maniobra restringida
es una circunstancia normal de trabajo, dada la naturaleza propia de este tipo
de embarcaciones: dragas, cableros, oceanogrficos, etc. No todos los
remolcadores se incluyen en este ltimo grupo, lo sern slo si la naturaleza
del remolque le restringe su capacidad para apartarse de la derrota.

Los buques restringidos por su calado deben ser, en primer lugar, buques de
propulsin mecnica (?). Adems, no slo deben estar restringidos en
profundidad sino tambin en anchura, es decir, que la restriccin de calado a
ambas bandas les condiciones a la hora de poder alterar su rumbo para
maniobrar conforme al Reglamento. De lo contrario, no sern considerados
como buques restringidos por su calado.

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Puede haber cierta confusin a la hora de clasificar un barco que est

garreando. Las dudas surgen de la redaccin de la expresin en navegacin
(Regla 3-i) donde se dice que sta ser aplicable a un buque no est ni
fondeado, ni amarrado a tierra, ni varado. Basndose en esto, se argumenta
que un buque garreando est navegando, ya que al no estar sus anclas
firmemente asidas en el fondo, no puede considerarse que est fondeado. En
todo caso, habra que considerar que un buque que est garreando de forma
no intencionada, dado las caractersticas de esta situacin ms cercana a una
emergencia que a una circunstancia normal de navegacin, debera ser
considerado como un buque sin gobierno, como mnimo, hasta que logre
arrancar el motor principal. Situacin similar sera la de un velero que se
encuentre en medio de una encalmada, si no tiene medios de propulsin
alternativos.

Por el contrario, los tribunales han sido muy reacios a admitir que un buque
pueda acogerse a la situacin de sin gobierno por culpa del mal tiempo. As,
en el caso Ziemia vs Djerada el juez consider injustificable que el Djerada
fuese exhibiendo las luces de sin gobierno cuando navegaba en el Estrecho de
Dover en medio de un temporal a ms de 6 nudos de velocidad. Concluy que
este buque tena a su entera disposicin la mquina y el timn y podra haber
maniobrado como de l se esperaba.

Por ltimo, las enmiendas al Reglamento adoptadas en noviembre de 2001

(Res A. 910 (22), establecen una nueva clasificacin dentro del concepto
buque. Son las naves de vuelo rasante conocidas por el acrnimo WIG (Wind
in Ground). Estas naves, de reciente aparicin, vuelan muy cerca del agua, a
escasos metros, para aprovechar el efecto superficie que produce un
aumento significativo de la presin, entre las alas de la embarcacin y la
superficie del mar.

8.5.- Consideraciones generales sobre el comportamiento que deben

mantener los buques.

El Reglamento, a la hora de condicionar el comportamiento de los buques,

distingue dos situaciones distintas en funcin de la visibilidad: que los buques
estn a la vista unos de otros, o que se navegue en condicin de visibilidad
reducida. Existen una serie de pautas aplicables en ambos supuestos, los
cuales se recogen en la Seccin I de la Parte B, reglas de rumbo y gobierno.

En una primera lectura, podra entenderse que muchas de estas prescripciones

se parecen ms a una declaracin de buenas intenciones que a unos requisitos
concretos y directamente aplicables. Sin embargo, se debe pensar que es muy
difcil establecer parmetros a todas las situaciones de navegacin, por lo que
al hablar, por ejemplo, de la velocidad de seguridad, es prcticamente
imposible establecer unos lmites mximos, ya que lo que es vlido para un
petrolero de 200.000 toneladas de desplazamiento, no lo es para un pequeo
costero de 800. Esto no quiere decir que no pensemos que se deba seguir
investigando y realizando pruebas en laboratorios y simuladores para poder

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concretar poco a poco valores indicativos que sirviesen al marino a la hora de

tomar decisiones.

8.5.1.- Debida vigilancia.

Rara es la sentencia sobre un juicio donde se depuren responsabilidades en el

que no sea nombrada la Regla 5, Vigilancia, aunque solo sea por el hecho de
que se supone que si los barcos hubiesen llevado una vigilancia apropiada,
podran haber reaccionado a tiempo y el abordaje no se hubiese producido.

La debida vigilancia debe ser adems de visual, auditiva, lo cual es un

problema en determinadas naves, principalmente de alta velocidad, donde se
disean puentes compactos con escasas salidas al exterior. Adems de
externa, la vigilancia auditiva debe ser interna, debindose comprobar a
intervalos regulares el estado del comps, piloto automtico y equipo
servomotor. Para evaluar plenamente la situacin y el riesgo de abordaje, hay
que emplear todos los medios disponibles que sean apropiados a las
circunstancias y condiciones del momento. Esto no solo incluye el radar y el
VHF, sino otra serie de equipos, a veces los ms elementales. Por ejemplo, en
el caso Gorm vs Santa Alicia, el juez consider que el Oficial del Santa
Alicia debera haber usado los prismticos para detectar la presencia del
Gorm, y haber acudido al alern en lugar de permanecer en todo momento en
el Puente, donde la visibilidad es inferior.

A propsito del VHF, esta palabra no aparece en ningn momento en el

Reglamento, quiz porque cuando el actual texto fue negociado, no exista la
proliferacin de estos equipos, que se encuentran en la prctica totalidad de los
buques. De cualquier modo, ha sido numerosamente criticado el abuso que
hacen de l los Oficiales de guardia en situaciones comprometidas, tratando
infructuosamente de acordar una maniobra con otro buque, lo que se traduce
en una prdida de tiempo preciosa, muchas veces determinante. En el caso
Angelic Spirit vs Y Mariner, el juez manifest que no entenda cmo los
barcos perdieron tanto tiempo intentando contactar entre ellos. Los buques
deben gobernar basndose en el Reglamento, no en el VHF. En visibilidad
reducida, el VHF nos aleja del radar, e incluso, el barco con el que
supuestamente contactamos puede ser otro debido a un error de identificacin.

No obstante lo dicho, el empleo de VHF puede ayudar en gran medida a

prevenir situaciones. Esto deben tenerlo en cuenta los controladores VTS, ya
que sus informaciones sobre las intenciones del trfico pueden ser de gran
ayuda si se hacen con la debida antelacin, siendo una de las razones que
justifican su trabajo. En los DST, la informacin suministrada por los servicios
de trfico martimo puede ser muy til, por ejemplo, advirtiendo la presencia de
un buque que navega en direccin contraria. Pero tambin, los controladores
deben tener especial cuidado en no distraer la atencin de los barcos
implicados cuando la situacin es comprometida, retrasando la toma de
decisiones y complicando la situacin en lugar de solucionarla.

Otro de los problemas que suscita el VHF es cuando dos buques acuerdan
maniobras contrarias a las Reglas. Por ejemplo, en situacin de vuelta

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encontrada en lugar de caer a estribor (roja con roja), deciden pasar verde con
verde, cayendo los dos a babor, sin que exista una causa que justifique el
apartarse del Reglamento, como sera la existencia de un peligro inmediato
(Regla 2-b). Sin que se pueda generalizar, habra que estudiar caso por caso,
es muy posible que si se produce un abordaje, ambos buques sean declarados
culpables por igual, al apartarse intencionalmente y por mutuo acuerdo, de lo
establecido en el texto sin existir razones apremiantes.

En los ltimos tiempos se ha asistido a cierto relajamiento en el

mantenimiento de la guardia. Esto puede ser debido, por un lado, al avance de
las ayudas a la navegacin: radar, VHF, GPS, SIA, etc, y, por otro lado, a la
drstica reduccin de las tripulaciones lo cual, en ningn caso, ser un
eximente. En el caso Spirality vs Thyra, el juez reconoci que es muy difcil
mantener la debida vigilancia en un barco con solo 8 tripulantes, de los que
solo uno iba en el Puente, durante muchas horas, sin apenas descanso previo,
en una zona tan comprometida como el ro Tmesis, teniendo que vigilar la
proa, situarse y, adems, comprobar el buen funcionamiento del piloto
automtico y dems equipo. Pero esto no fue bice para que el buque fuese
declarado culpable, ya que una de las obligaciones inexcusables del armador
es dotar a su buque con la tripulacin necesaria para navegar con seguridad.

8.5.2.- Velocidad de seguridad.

Uno de los requisitos que se le exige a todo buque es el navegar en todo

momento a una velocidad de seguridad que le permita la maniobra adecuada
para evitar un abordaje, y pararse a la distancia que sea apropiada a las
circunstancias y condiciones del momento.

La velocidad de seguridad no es un criterio que pueda aplicarse de forma

universal, a todo tipo de buques ni situaciones. Existen una serie de variables
que la condicionan: la Regla 6 dictamina, entre otras, las siguientes:

El estado de visibilidad.
La densidad de trfico, incluidas las concentraciones de pesqueros o de
cualquier otra clase.
La maniobrabilidad del buque, teniendo muy en cuenta la distancia de
parada y la capacidad de giro en las condiciones del momento.
El estado del viento, mar y corrientes, as como la proximidad de
peligros para la navegacin.
El calado, en relacin con la profundidad disponible de agua.
El buen uso del radar.

Cuando los buques navegaban sin radar a bordo, exista la teora de que la
velocidad de seguridad debera ser tal que permitiese parar toda arrancada en
caso de necesidad, en una distancia igual a la mitad de la visibilidad reinante..
Sin embargo hoy en da, los tcnicos admiten que con un radar en buen
funcionamiento se puede navegar a una velocidad mayor. En todo caso, para
poder detener el buque o modificar su velocidad, el Oficial de guardia debe
tener a su disposicin las mquinas para poder maniobrar. Aunque la parada
de emergencia desde el Puente es un mecanismo extendido en los buques con

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mquina desasistida, muchos presentan problemas a la hora de disminuir o

aumentar de rgimen de mquinas, sobre todo si llevan alternador de cola en
funcionamiento. El temor a una cada de planta condiciona en muchas
ocasiones a los Oficiales de guardia a emplear slo el timn, cuando en
algunos casos sera ms juicioso modificar la velocidad.

Como todos los marinos saben, la velocidad de seguridad muchas veces est
reida con el sentido comercial del barco. Las necesidades de cumplir con un
programa de escalas o simplemente lo estipulado en la pliza de fletamento, ha
condicionado de manera directa muchos accidentes. La lista sera interminable,
entre ellos, casos famosos como el Titanic o el Torrey Canyon. De cualquier
modo, corresponde al Capitn, y slo a l, establecer cul es la velocidad
segura a la que puede navegar el barco.

Al hablar de velocidad de seguridad, no solo nos referimos al exceso de

velocidad sino, tambin, al defecto de velocidad: una velocidad por debajo de la
mnima para maniobrar, deja al buque sin capacidad de gobierno.

8.5.3.- Riesgo de abordaje y maniobras para evitarlo.

Para determinar si existe riesgo de abordaje hay que emplear todos los medios
disponibles, as, el radar, debera llevarse en funcionamiento. Adems,
deberan tenerse en cuenta las siguientes consideraciones:

En caso de abrigarse alguna duda, se considerar que el riesgo existe.

Se considerar que existe si la demora de un buque que se aproxima,
no vara.

Una vez considerado que el riesgo existe, las maniobras para evitarlo debern
llevarse a cabo de forma clara, con la debida antelacin y respetando las
buenas prcticas marineras. Insiste el Reglamento en que, si las circunstancias
lo permiten, los cambios de rumbo y velocidad sern los suficientemente
amplios para ser fcilmente percibidos por los otros buques. Deber evitarse
una sucesin de pequeos cambios de rumbo y/o velocidad.

En la mar, y en circunstancias normales, la maniobra de evasin ms efectiva y

adecuada suele ser un cambio de rumbo, mientras que en canales angostos,
pasos y ros, la ms adecuada suele ser la alteracin de la velocidad Sin
embargo, el Reglamento no establece valores concretos ni para las variaciones
de rumbo ni para las de velocidad.

Para intentar arrojar un poco de luz sobre el tema, se ha recurrido a la

jurisprudencia y, en resumen, se puede establecer que variaciones de rumbo
inferiores a 10 no son aceptables. Se consideran aptos cambios a partir de los
20 y, en caso de visibilidad reducida, a partir de 30. Por ejemplo, en una
situacin de cruce, el buque que debe maniobrar, el que est a babor, debera
alterar su rumbo a estribor hasta que el otro buque le quede por la amura de
babor; a partir de aqu, segn vaya abriendo la marcacin, se ir cayendo a
babor hasta recuperar el rumbo inicial.

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8.5.4.- Puertos, pasos y canales angostos.

Dentro del objetivo de nuestro estudio, este apartado es uno de los principales,
ya que es precisamente en estas zonas donde se ubican los VTS portuarios. El
motivo descansa en la necesidad de regular el trfico en un sector altamente
conflictivo desde el punto de vista del trfico.

En un paso o canal angosto (aunque no lo especifique explcitamente el

Reglamento, hemos de incluir aqu los puertos) los buques se mantendrn lo
ms cerca posible del lmite exterior que quede por su costado de estribor,
siempre y cuando puedan hacerlo sin que ello entrae peligro.

En los pasos y canales angostos (incluyendo los puertos) los buques que solo
pueden navegar con seguridad dentro del paso o del canal angosto estn
protegidos por un privilegio de paso frente a:

Los buques de eslora inferior a 20 metros.

Los buques veleros.
Los buques dedicados a la pesca.
Los buques que cruzan el paso o canal angosto.

Lgicamente, lo que se busca es favorecer a los buques de mayor tamao que,

en esas circunstancias limitadoras, tienen muy difcil el maniobrar puntual o
continuamente. El privilegio de paso que se les concede est protegido bajo la
clusula de no estorbar el trnsito. No obstante, un ejemplo: un buque
mercante navegando por un canal con una pequea embarcacin deportiva en
las cercanas. La obligacin de sta es la de no estorbar el trnsito del
mercante, pero si por cualquier circunstancia se aproxima con riesgo de
abordaje, el mercante deber maniobrar, conforme al Reglamento. Si no puede
alterar el rumbo deber emplear la mquina. Evidentemente, el deportivo ha
cometido una infraccin, pero debemos pensar que la filosofa del Reglamento
es, exclusivamente, la de prevencin, por lo que compromete en este caso al
mercante en busca de evitar un accidente.

En nuestro ordenamiento interno disponemos de la Orden de 2 de Julio de

1964, en donde se indica que las embarcaciones deportivas dentro de los
puertos evitarn hacer maniobrar a los buques mercantes: las embarcaciones
deportivas, en el interior de los puertos y sus canales de acceso, evitarn
interferir el trfico normal de los mismos, no debiendo en ningn caso dar
ocasin a que los buques que se encuentren all navegando se vean obligados
a maniobrarles.

En parecidos trminos se expresan los bandos de las Capitanas Martimas que

se publican en los boletines de las CCAA. Esta redaccin protege ms a los
buques mayores de 20 metros de eslora frente a las embarcaciones deportivas,
ya que ahora no se habla de no estorbar el trnsito sino de en ningn caso dar
ocasin a maniobrar.

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Alguien podra decir que esto presenta algn tipo de contradiccin jurdica, ya
que el COLREG en un Convenio Internacional, debidamente ratificado por
nuestro Parlamento, y por lo tanto, que ninguna norma de categora inferior
puede contradecirle. Sin embargo, la solucin la encontramos en la misma
Regla 1, donde el Reglamento permite la aplicacin de reglas especiales,
establecidas por la autoridad competente para las radas, puertos, ros, lagos o
aguas interiores que tengan comunicacin con alta mar, siempre que coincidan
en todo lo posible con lo dispuesto en el Reglamento. Por lo tanto, que en
nuestro pas se proteja un poco ms en su navegar a los buques mercantes en
las reas portuarias, no hay que considerarlo contra el Reglamento, al
contrario, lo complementa debidamente.

Otro ejemplo de reglas especiales que se aplican en otros pases en canales

angostos es el de dar privilegio de paso al buque que navega con la corriente a
favor, ya que se considera que tiene menos maniobrabilidad que el que la lleva
en contra.

Muchas veces, en los pasos y canales angostos para que un buque adelante a
otro, el que va a ser adelantado tienen tambin que maniobrar para permitir
que la operacin se realice con seguridad. En estos casos, la maniobra de
alcance es distinta a la descrita en la Regla 13 ya que tiene que haber un
intercambio de seales fnicas y un movimiento del buque alcanzado. El que
va a adelantar pregunta si es posible hacerlo por determinada banda emitiendo
dos pitadas largas seguidas de una corta, si pretende alcanzarlo por estribor, y
dos largas seguidas de dos cortas, si pretende alcanzarle por babor. El buque
que va a ser adelantado, si est conforme con la maniobra emite una larga-
corta-larga-corta y maniobrar para permitir un adelantamiento seguro. Si no
est conforme o tiene dudas de la maniobra, emitir al menos cinco pitadas
cortas y rpidas. Hoy en da es habitual que esta consulta se realice va VHF,
lo cual no exime de emitir las seales fnicas. En muchas reas cubiertas por
un servicio de VTS, no se puede iniciar esta maniobra de adelantamiento sin el
permiso expreso del centro de control.

8.5.5.- Dispositivo de separacin de trfico (DST).

Una de las reglas que ms controversias levanta en su interpretacin es, sin

duda, la nmero 10, referida a la utilizacin de los DST. Como se puede
imaginar, un controlador de trfico martimo debe conocerla a la perfeccin ya
que es muy frecuente que los DST estn cubiertos por un VTS para vigilar el
cumplimiento del mismo.

Lo primero que debemos tener en cuenta es que salvo que expresamente se

haya as dispuesto, no es obligatorio utilizar un DST. De hecho, el apartado h)
as lo contempla al establecer que los buques que no utilicen el dispositivo
debern apartarse de l dejando el mayor margen posible. Lo que ocurre es
que, en muchas ocasiones, a los buques no les queda ms remedio que
utilizarlos, caso del Estrecho de Gibraltar. El uso obligatorio puede establecerse
si as lo requiere el Estado ribereo. Para ello debe canalizar el proyecto a
travs de la OMI y despus de ser aprobado, recibir la necesaria publicidad en

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cartas y avisos a los navegantes (Regla 11, aparatados 7 y 8 Captulo V

SOLAS).

Lo importante es que al existir un DST, el VTS tiene en gran medida su trabajo

facilitado, ya que ste incluye vas de circulacin, puntos de giro, zonas de
navegacin costera, etc. En definitiva, el trfico en principio sabe lo que debe
hacer y por lo tanto, la funcin del VTS ser, fundamentalmente, la de
vigilancia. En algunas zonas concretas esta labor es de por s extenuante, dado
que muchos buques hacen caso omiso de tales prescripciones.

En nuestro pas, la informacin obtenida en los centros de control acerca de las

infracciones a la Regla 10 se tramita a la Capitana ms prxima, la cual en el
caso de tratarse de un buque extranjero, la traslada al Ministerio de Asuntos
Exteriores para que ste lo ponga en conocimiento del Estado de
abanderamiento. Si el buque se dirige a puerto espaol se enva la
documentacin a la Capitana de dicho puerto, la cual suele exigir algn tipo de
medida cautelar, como la imposicin de una fianza. Hasta hace bien poco, la
dificultad estaba en identificar al infractor, cosa que hoy en da, con el cada vez
ms extendido AIS, se va paliando la situacin.

Repasemos cules son las pautas de comportamiento ms importantes que

deben cumplir los buques en un DST:

1. Navegar por la va de circulacin apropiada, mantenindose en lo

posible fuera de la zona de separacin.

2. Procurar incorporarse a la va de circulacin por sus extremos. Si esto

no es posible y se realiza por un lmite lateral, hacerlo con el menor
ngulo posible en relacin con la direccin general de la corriente de
trfico.

3. Siempre que se pueda, se evitar cruzar las vas de circulacin, pero

cuando un buque se vea obligado a ello, lo har siguiendo un rumbo, en
lo posible, perpendicular con la direccin general del trfico.

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4. Los buques que puedan navegar con seguridad por la va de circulacin

adecuada, no utilizarn la zona de navegacin costera adyacente. Se
podr utilizar para dirigirse a un destino dentro de ella o para evitar un
peligro inmediato. La zona de navegacin costera puede ser utilizada
por pesqueros, veleros y buques de eslora inferior a 20 metros.

5. Los pesqueros no estorbarn el trnsito seguro de cualquier buque que

navegue en una va de circulacin. Esto se hace extensible a cualquier
aparejo que le pertenezca. Como se ve, no est prohibido pescar, lo que
no se permite es estorbar el trnsito seguro. Esto en la prctica significa
que no podrn ir faenando en la direccin contraria de la va de
circulacin. Donde s pueden pescar sin restricciones es en la zona de
separacin. Los veleros y buques de menos de 20 metros de eslora no
estorbarn el trnsito seguro de los buques de propulsin mecnica que
naveguen en una va de circulacin.

Uno de los aspectos que ms dudas sembr cuando la Regla 10 empez a

aplicarse fue el que muchos buques pensaban que por el hecho de ir
navegando en la va de circulacin apropiada tenan privilegio de paso respecto
al resto de las reglas. Sin embargo, la propia Regla 10, en su apartado a), deja
bien claro que esto no es as, al decir que la Regla no exime a ningn buque de
las obligaciones contradas en virtud de otras reglas.

Rpidamente los tribunales vinieron a confirmar esto con casos como el

Genimar vs Larry, o el Estrella vs Setbal. Por ejemplo, el Larry era un
buque que navegaba en la va de circulacin apropiada, mientras que el
Genimar lo haca en direccin contraria. Cuando se gener el riesgo de
abordaje, el Genimar le daba la roja al Larry, por lo que ste ltimo deba
gobernarle. En el juicio se consider que el hecho que ms contribuy a que se
generase el abordaje fue la respuesta inadecuada a la situacin del Larry. El
que el Genimar no fuese siguiendo la direccin del trfico fue considerado
una falta, pero no tan determinante como las realizadas por el Larry.

8.6.- Conducta de los buques que se encuentran a la vista uno del otro.

La conducta de los buques reflejada en la Seccin II, de la Parte B, solo es

aplicable cuando los buques estn a la vista uno de otro, y a la vista significa
bajo el ojo humano, y no incluye medios radioelectrnicos como el radar.

8.6.1.- Distintas situaciones posibles.

Tres son las situaciones que prev el Reglamento cuando los buques estn a
la vista uno del otro:

Vuelta encontrada.
Cruce.
Alcance.

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Es situacin de vuelta encontrada cuando los buques navegan a rumbos

opuestos o casi opuestos, con riesgo de abordaje. Como casi opuestos se
admite seis grados a cada banda de la proa. En caso de duda, se considerar
como tal. En esta situacin, el Reglamento obliga a gobernar a ambos buques,
concretamente cayendo a estribor. El que deban gobernar ambos buques con
el timn se debe a que, debido a su posicin relativa, no se puede otorgar un
privilegio de paso a ninguno de los dos, ya que no hay ningn elemento que los
diferencie. Adems, si maniobrase solo uno, debera realizar un esfuerzo muy
grande para crear una distancia segura de paso.

En situacin de vuelta encontrada se producen muchas situaciones conflictivas.

Pongamos por ejemplo un buque que divisa a otro con bastante antelacin y
decide que si cae un poco a babor, permitir el paso verde con verde. As, con
un mnimo cambio, evita una maniobra ms pronunciada. Realiza, pues, un
pequeo cambio a babor. Al poco tiempo, al ver que no es suficiente, repite de
nuevo la maniobra, y as sucesivamente. Lo que est ocurriendo es que el otro
buque est realizando tambin la misma maniobra, pero a la inversa: pequeos
cambios de rumbo a estribor. En caso de no reaccionar a tiempo, la situacin
puede terminar en abordaje.

La comentada diferencia de estabilizacin entre el VTS y el buque puede

convertir situaciones de vuelta encontrada en situaciones de cruce.
Supongamos dos buques navegando a rumbos opuestos sometidos a una
corriente importante que les viene de travs. Mientras que los Oficiales en el
Puente se observan claramente en situacin de vuelta encontrada, ya que la
corriente les hace derivar manteniendo el mismo aspecto, el VTS cree que se
trata de un cruce, porque lo que observa en la pantalla del radar son
desplazamientos sobre el fondo. Lo que debe tener muy en cuenta el
controlador es que la Regla de vuelta encontrada considera que tal situacin
existe cuando los buques se vean por la proa o casi por la proa, refirindose al
aspecto visual, no al desplazamiento sobre el fondo.

En cuanto a la situacin de cruce, nada que comentar salvo recordar que el

buque privilegiado debe mantener el rumbo y la velocidad. El que cede el paso
debe evitar cortar la proa al que tiene por estribor.

Las reglas de vuelta encontrada y cruce solo son aplicables a buques de

propulsin mecnica, ya que los veleros se guan por la Regla 12. La que es
aplicable a toda clase de buques es la situacin de alcance, donde gobierna el
que adelanta, independientemente del tipo de embarcacin. Aunque no sea
normal, podra darse el caso que un velero adelantase a un buque de
propulsin mecnica. En este caso, el velero pierde el privilegio de paso y debe
gobernar, ya que el Reglamento considera que quien ms anda, mayor
capacidad tiene para realizar la maniobra de evasin. Existe otro motivo: es un
hecho constatado que los buques apenas mantienen vigilancia hacia el trfico
que les viene por las aletas o por la popa. La Regla 5, Vigilancia, no dice nada
de que sta deba realizarse solo a proa del travs.

CAPITULO 8: VTS Y LAS REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO.

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8.6.2.- Maniobras del buque que cede paso y del que sigue a rumbo.

La maniobra del buque que cede el paso debe cumplir dos requisitos:

Que sea realizada con anticipacin suficiente.

Que sea decidida.

En algunas sentencias se concluye que los buques deben percatarse de que

los que navegan en sus inmediaciones pueden estar obligados a realizar
determinadas maniobras que si son evidentes, como por ejemplo, reducir
mquina para tomar Prctico, cambiar de rumbo cuando se sigue un sistema
de organizacin de trfico o para evitar un peligro inmediato, pueden
convertirles en buques que ceden el paso. Esta posibilidad debe tenerla
prevista con antelacin.

En cuanto a la maniobra del buque que debe seguir a rumbo, se plantea la

siguiente cuestin: a partir de cundo se da la situacin que obliga a uno de
ellos a mantener el rumbo y velocidad?. Por ejemplo una situacin de cruce. A
travs de una serie de encuestas realizadas entre un grupo de cien capitanes
de la marina mercante, con un mnimo de dos aos de mando, se puso de
manifiesto que esta situacin se genera entre 6 y 4 millas. El hecho de tener
que mantener el rumbo y la velocidad se debe a que el que tiene que gobernar,
pueda calcular convenientemente. En la prctica, sobre todo con veleros y
pesqueros, hay que tener en cuenta que esto no suele ser as, es decir, que
stos, pensando que es el otro el que tiene que gobernar, piensan que pueden
hacer los que les venga en gana.

El mantener el rumbo y velocidad es as siempre y cuando sea obvio que el

otro buque est gobernando, es decir, si el buque que debe gobernar no lo
hace y se aproximan a una situacin peligrosa, el propio Reglamento establece
que el buque que debe mantener su rumbo y velocidad debe iniciar su propia
maniobra, o sea, pierde el privilegio de paso.

8.6.3.- Caso particular aplicable a los buques de vela.

La navegacin a vela se rige, principalmente, por la Regla 12. Concretamente,

los veleros que se aproximen con riesgo de abordaje gobernarn de la
siguiente manera:

Si reciben el viento por bandas contrarias, el que lo reciba por babor se

mantendr apartado de la derrota del otro. Es la condicin que se
conoce como estar amurado a babor (R-12 a-i).

Si lo reciben por la misma banda, el que est a barlovento se mantendr

apartado de la derrota del que est a sotavento (R-12 a-ii).

El que alcanza, se debe mantener apartado de la derrota del adelantado.

(R-13).

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8.6.4.- Obligaciones entre las distintas categoras de buque.

Salvaguardando ciertas reglas generales, como la de buque o velero que

alcanza, la categora de los buques con privilegio, de mayor a menor, es la
siguiente:

1. Buque sin gobierno o con capacidad de maniobra restringida.

2. Buque dedicado a la pesca.
3. Buque de vela.
4. Buque de propulsin mecnica.

En el caso de buques que no deban estorbar el trnsito seguro en canal, paso

angosto o DST, la categora de los buques con privilegio, de mayor a menor, es
la siguiente:

1. Buques que solo puedan navegar con seguridad dentro del paso
angosto y que naveguen en su va de circulacin.
2. Buques de menos de 20 metros de eslora y veleros.
3. Buques dedicados a la pesca.

Adems, hay consideraciones especiales para:

Buques restringidos por su calado.

Hidroaviones.
Motos acuticas, windsurf y esqu nutico.

Como es fcil de deducir, para que un operador de VTS tenga en cuenta los
distintos privilegios de los buques que tiene en pantalla, es necesario que,
previamente, los tenga identificados.

8.7.- Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida.

Lo primero que debemos aclarar es que la expresin de visibilidad reducida no

se limita solo a la situacin de niebla, sino que tambin incluye nieve, fuertes
aguaceros o tormentas de arena. En cierta ocasin, fue admitida la pretensin
de los abogados de un buque, de entender que su buque estaba en
condiciones de visibilidad reducida debido al incendio que se estaba
produciendo en las bodegas. El humo impeda al Oficial de guardia una
vigilancia puntual. La pretensin fue aceptada. Asimismo, la conducta de los
buques en estas circunstancias debe ser la misma, tanto dentro de un rea de
visibilidad reducida, como en sus cercanas (parches de niebla, por ejemplo).

Quiz sea esta situacin la peor interpretada de todo el Reglamento, tal vez,
por una redaccin no muy precisa de la Regla 19.

Esta conducta de los buques afecta, en primer lugar, al rgimen de mquinas:

los buques deben navegar con las mquinas listas para maniobrar
inmediatamente, lo que tradicionalmente se traduce en situar el telgrafo en
atencin a la mquina. Se admite que la velocidad debe ser inferior a la que

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se llevara navegando con buena visibilidad, ya que ahora nuestros ojos se ven
sustituidos por el radar. Es ahora, cuando en ciertos aspectos, la posicin
desde la que se observa la situacin desde el buque se asemeja a la que se
analiza desde un VTS: ambos no observan el aspecto de los buques y
dependen del buen uso y ajuste del radar. En cualquier caso, el buque sigue
teniendo cierta ventaja, ya que puede escuchar seales fnicas que el VTS no
percibe.

La condicin especial de visibilidad reducida hace que desaparezca las

prioridades entre categoras de buques. Lo que se persigue es involucrar en
grado mximo a todas las embarcaciones que navegan en visibilidad reducida,
ya que se considera una de las situaciones ms arriesgadas dentro de la
navegacin. Como mucho, la Regla 35, Seales acsticas en visibilidad
reducida, presenta una seal para todos aquellos buques con algn tipo de
limitacin en la maniobra-una larga seguida de dos cortas-, por lo que el buque
receptor no slo dispone de informacin ms tarda, sino adems, menos
detallada.

Pero no slo desaparecen las obligaciones entre las distintas categoras de

buques, sino tambin ahora ya no debemos hablar de vuelta encontrada, cruce
o alcance, en el sentido que tradicionalmente lo hacemos. Estas situaciones
estn recogidas en la Seccin II, no en la Seccin I, del Reglamento, por lo que
son aplicables cuando los buques estn a la vista, pero no en condiciones de
visibilidad reducida. Se ha podido constatar que incluso la gente ms
experimentada sigue aplicando estas situaciones en visibilidad reducida. Uno
de los motivos de esta tendencia se debe al uso del radar.

Sin embargo la Regla 19 establece conductas de maniobra distintas,

concretamente distingue entre dos supuestos:

Cuando se percibe la presencia de otro buque nicamente por medio del

radar.

Cuando la percepcin se realiza a travs del odo.

8.7.1.- Comportamiento cuando se detecta a otro barco nicamente por

medio del radar.

La conducta a seguir la podemos resumir en los siguientes pasos:

Al detectar la presencia del otro barco se determinar si se est creando

una situacin de aproximacin excesiva y/o riesgo de abordaje.

Si se confirma que el riesgo existe, se maniobrar con la suficiente

antelacin, lo cual se interpreta que ser siempre antes de lo que se
hace normalmente con buena visibilidad.

La maniobra que se realice debe evitar en la medida de lo posible un

cambio de rumbo a babor, para los buques situados a proa del travs,

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salvo que estn siendo alcanzados. Se evitar, asimismo, un cambio de

rumbo dirigido hacia un buque situado al travs o a popa del travs.

Por lo tanto, lo que sera una situacin de cruce, en situacin de buena

visibilidad, con visibilidad reducida, al caer ambos a estribor, deja de ser tal
situacin de cruce. De la misma forma, en caso de un alcance por la banda de
babor (con buena visibilidad), al caer ambos, el que alcanza a babor y el
alcanzado a estribor, deja de ser tal situacin de alcance. Resumiendo, que en
estas circunstancias de visibilidad reducida se anulan los privilegios que se
tenan con buena visibilidad: en el caso de cruce, el buque que est a estribor,
y en el caso de alcance, el alcanzado.

Por ltimo, siempre llega un momento en el cual los buques se comienzan a

ver. Pues bien, en el momento que esto suceda, se considera que los buques
estn a la vista uno del otro, y debern entonces gobernar conforme a la
Seccin II, ahora s, considerando si existe situacin de cruce, vuelta
encontrada o alcance.

8.7.2.- Comportamiento cuando se detecta a otro barco por medio del

odo.

Ahora los buques estarn mucho ms cerca que cuando se detectan por medio
del radar. En esta situacin, salvo que se haya comprobado que no existe
riesgo de abordaje, cuando los barcos escuchen la seal de niebla de otro
buque, al parecer a proa de su travs, maniobrarn de la siguiente manera:

Se reducir la velocidad hasta la mnima de gobierno.

Si fuera necesario, suprimirn su arrancada, con lo cual no basta con

parar mquina, sino que adems habr que dar atrs para frenar
totalmente el barco.

Se navegar con especial precaucin hasta que desaparezca el riesgo

de abordaje.

A esta situacin se puede llegar por:

La propia circunstancia de navegacin.

Mala exploracin del radar.

Presencia de muchos blancos que han tenido ocupado al Oficial de

guardia con acciones prioritarias.

Que se trate de embarcaciones de pesca o deportivas no detectadas por

los equipos.

Que incluso los buques implicados no dispongan de radar.

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En realidad, este comportamiento, cuando se detecta a otro barco por medio

del odo, es el que contiene la frmula del comportamiento universal de todo
buque en visibilidad reducida, es decir, manteniendo en todo momento una
vigilancia extrema, visual y auditiva, y con las mquinas listas para ser
utilizadas. El comportamiento descrito para el caso de detectar blancos por
medio del radar no es el universal, sino particular, porque existe un gran
nmero de embarcaciones que no disponen de l, ni estn obligados a
instalarlo a bordo. No obstante conviene recordar que si un buque est
equipado con radar, est sujeto a utilizarlo (Regla 7).

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