Guía de transporte ferroviario de Bolivia

Alex jadiel Quispe cruz

Universidad católica san pablo sede santa cruz, ingeniería civil

Metodología de la investigación

Ing. Guzmán rojo Daniela patricia

3 de abril de 2023
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Índice

Guía de transporte ferroviario de Bolivia...............................................................................3

1. Generalidades..................................................................................................................3
1.1 Introducción...............................................................................................................3
1.2 Planteamiento del problema......................................................................................3
1.3 Objetivos y acciones......................................................................................................3
1.3.1 Objetivo general......................................................................................................3
1.3.2 Objetivos específicos..............................................................................................4
1.4 Justificación...............................................................................................................4
1.5 Alcance......................................................................................................................4
2. Marco Teórico.................................................................................................................5
2.1. Historia de los trenes en Bolivia...............................................................................5
2.2 Características generales del material móvil tanto el material móvil motor como el
material remolcado tienen las siguientes características:................................................6
2.3. Empresas ferroviarias y consorcios..........................................................................8
2.4. Trenes que operan en Bolivia.................................................................................10
2.5. COMPONENTES DE LA VÍA FÉRREA..............................................................13
3. Marco practico...............................................................................................................20
3.1. Uso de vías férreas para transportar cargas por la ferroviaria andina.....................20
4. Hipótesis........................................................................................................................26
Bibliografía........................................................................................................................27
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Guía de transporte ferroviario de Bolivia

1. Generalidades

1.1 Introducción

El transporte ferroviario ha sido históricamente uno de los medios de transporte más

importantes en Bolivia, utilizado principalmente para el transporte de mercancías a lo largo

del país. Puesto que la infraestructura ferroviaria boliviana ha experimentado una

importante declinación en las últimas décadas debido a la falta de inversión y

mantenimiento, el sistema ferroviario ha perdido relevancia en comparación con otros

medios de transporte. Sin embargo, a pesar de esto, el transporte ferroviario sigue siendo

una alternativa viable para el transporte de mercancías y personas en ciertas regiones del

país. Dado que la demanda de transporte sostenible y eficiente ha aumentado en los últimos

años, la importancia del transporte ferroviario se ha visto incrementada. Por consiguiente,

es fundamental contar con una guía actualizada de los aspectos técnicos, operativos

1.2 Planteamiento del problema

¿Cómo hacer sea más usado este método de transporte?

1.3 Objetivos y acciones

1.3.1 Objetivo general

elaborar una guía parcial del transporte ferroviario en Bolivia, que contemple los

aspectos técnicos, operativos y legales necesarios para el transporte eficiente y sostenible

de mercancías y personas en el país. Esta guía será diseñada para ayudar las necesidades de

los usuarios, operadores del transporte ferroviario en Bolivia, proporcionándoles

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información parcial sobre los procedimientos y normativas necesarios para el transporte

ferroviario en el país.

1.3.2 Objetivos específicos

 Realizar un escaneo de la situación actual del transporte ferroviario en Bolivia.

 Identificar las necesidades y requerimientos específicos de los usuarios, operadores

y reguladores del transporte ferroviario en Bolivia.

 Revisar la literatura existente sobre el transporte ferroviario en Bolivia.

 Diseñar una guía de transporte ferroviario en Bolivia, tomando en cuenta las

necesidades de las personas

 Actualizar periódicamente la guía de transporte ferroviario en Bolivia, para asegurar

que siempre contenga la información más reciente y relevante sobre el transporte

ferroviario en el país.

1.4 Justificación

Promover la información y educación sobre el transporte ferroviario en Bolivia.

Facilitar acceso de información sobre este transporte y aumentar la demande del mismo,

Contribuir en el turismo del país.

Fomentar la planificación de viajes en las personas interesadas.

Ayudar a los trabajadores de este ámbito con el posible aumento en demanda del transporte.

1.5 Alcance

Mi investigación tiene un alcance descriptivo ya que el análisis de la eficiencia y

efectividad del transporte ferroviario en Bolivia permitirá determinar la relevancia ya que

una recopilación será útil como investigación.

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2. Marco Teórico

2.1. Historia de los trenes en Bolivia

En el siglo XIX se inicia uno de los procesos más largos de la historia del país. Ese

es el caso de la construcción de ferrocarriles, canales de navegación y caminos. La

necesidad de modernizar las rutas de comunicación lleva a plantear políticas de desarrollo

del transporte. Hacia fines del siglo XIX y principios del XX a nivel mundial, los

ferrocarriles se expanden de manera acelerada. La "era del ferrocarril", también repercute

en Bolivia. Influenciada por el desarrollo de la revolución industrial, su impacto es poco

conocido en el ambiente historiográfico nacional. La elite en Bolivia necesita de

transportes; por eso, considera que es mucho más conveniente importar ferrocarriles para

lograr los éxitos esperados; porque de esa manera, pueden lograr la modernización del país.

Ese criterio lleva al país a ser presa fácil de la gran industria ferrocarrilera, que no titubea

para convertirse en beneficiario directo de las concesiones otorgadas por los gobiernos

nacionales. Quienes, a cambio, ofrecen el control de la política y la administración del

transporte de ferrocarriles; además, conceden tierras a cada lado de la línea férrea,

liberando impuestos y permitiendo el control del mercado interno. La tesis "Ferrocarriles en

Bolivia 1860 - 1929 del anhelo a la frustración" describe el desarrollo de la construcción de

ferrocarriles, caracterizado por complejas circunstancias económicas, políticas, sociales,

territoriales y diplomáticas. Analiza las relaciones con los países vecinos y con el

imperialismo inglés y norteamericano, determinantes en el accionar político de liberales y

republicanos. También realiza una serie de reflexiones sobre los impactos producidos a raíz

de la construcción de los ferrocarriles. Política y económicamente la clase dominante de la

época toma determinaciones que a la luz del tiempo no se comprenden claramente; no

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entendemos, como el Estado Nacional otorga amplias concesiones a las empresas

constructoras de ferrocarriles (railways), encargadas de construir y administrar

ferrocarriles. Al mismo tiempo, sorprende observar el impacto psicológico que logra la "era

del ferrocarril" en la sociedad del XIX, avasallada por los anhelos de desarrollo,

industrialización y transportes; sin importar de donde y como viene ese proceso de

"civilización". Gómez l. R., (1988)

2.2 Características generales del material móvil tanto el material móvil motor como el

material remolcado tienen las siguientes características:

| 2.2.1. • Ruedas troncocónicas: la inclinación de las generatrices es de 1/20, la

misma que la de los carriles. Con esto se mejora el apoyo de las ruedas sobre los carriles y

se ayuda a la inscripción de eje en las curvas, al permitir que cada rueda adopte un radio de

contacto distinto para de esta forma poder girar a diferente velocidad lineal, pero a iguales

revoluciones (el eje une ambas ruedas, siendo rígido).

2.2.2. • Ruedas caladas: como ventaja el calaje confiere al conjunto eje-rueda una

mayor robustez, que lo hace muy apropiado para el ferrocarril, donde se mueven grandes

cargas a grandes velocidades. Un inconveniente es la problemática de la inscripción en las

curvas. Como excepción, existe el sistema de Talgo que se muestra en la siguiente figura,

en el que las ruedas no están caladas, sino que son independientes. Este sistema no es un eje

típico ferroviario

2.2.3. • Pestañas interiores: permiten el guiado del tren. • Cargas aplicadas sobre la

parte exterior de las ruedas: el eje ferroviario sobresale de las ruedas, este saliente se

denomina “mangueta”. Sobre estas manguetas se apoya la caja del vehículo (a través de la
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suspensión). Con esta longitud adicional del eje se obtienen dos ventajas: las cajas de los

vehículos pueden ser más anchas (mayor capacidad de transporte) y, se aumenta la

estabilidad de los vehículos.

2.2.4. • Peso suspendido y no suspendido: el peso suspendido de un vehículo

ferroviario es aquel que pasa por la suspensión para llegar al carril, es decir, está

amortiguado. El peso no suspendido (ejes, cajas de grasa y todo o parte del peso de los

motores y/o de la transmisión) está sin amortiguar. Cuanto mayor sea el peso no suspendido

de un vehículo, más agresivo será este con la vía, ya que las cargas dinámicas incidirán

sobre ella bruscamente.

2.2.5. • Ruedas debajo de las cajas: esto permite aumentar la anchura de las cajas, ya

que no se ve limitada lateralmente por las ruedas, pero penaliza la altura de las mismas, al

ser el gálibo limitado. Para ganar altura, las ruedas se fabrican con un radio pequeño

(normalmente de 0,5 m).

2.2.6. Material móvil rígido o articulado: se dice que es rígido cuando sus ejes no

pueden girar respecto a un eje vertical para mejorar su inscripción en las curvas. La

distancia entre 2 ejes fijos se denomina “empate”. Cuanto mayor es el empate de un

vehículo, peor será su capacidad de inscripción en las curvas y, por ello su agresión a la vía

y su posibilidad de descarrillar serán mayores. Hoy en día, se utilizan los vehículos

articulados, cuyos ejes pueden colocarse en una posición más o menos cercana al radio de

curvatura, con lo cual mejora su inscripción. Actualmente, la mayor parte del material

móvil utiliza bogíes (ejes agrupados en carretones), cuyos bastidores tienen un pivote

central que les permite girar. Con el material articulado se reduce el empate de los

vehículos y, además (en el caso de los bogíes) se obtienen más ejes sobre los cuales repartir
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la carga. Los vehículos articulados que mejor se inscriben en las curvas son los trenes

articulados guiados, en los cuales el eje siempre se sitúa radialmente y, por ello, la rueda es

tangente a los carriles.

Berbey Álvarez, et al (2013).

2.3. Empresas ferroviarias y consorcios

2.3.1. La Empresa Ferroviaria Andina S.A. – FCA S.A.

brinda servicios integrales de transporte de carga y pasajeros a través de una red vial

ferroviaria que comprende 2.276 Km, y que atraviesa la zona occidental del país,

vinculando los Departamentos de La Paz, Oruro, Cochabamba, Potosí y Sucre e

internacionalmente vincula Bolivia con los países de Chile (Arica y Antofagasta),

Argentina (La Quiaca) y Perú (Puno).

En cuanto al servicio de pasajeros, se cubren las rutas de Oruro, Uyuni, Atocha,

Tupiza y Villazón; este servicio se realiza con trenes de pasajeros orientados al turismo. Se

ofrecen cuatro frecuencias semanales con los trenes Wara Wara y Expreso del Sur. Por otro

lado, con el tren turístico, la empresa una vez al mes, otorga servicios a pasajeros desde El

Alto hasta Tiahuanaco y Guaqui. FCA S.A. trabaja con 17 locomotoras y 723 vagones en

1.834 km de vías que impulsan el comercio de minerales, Clinker, cemento, alexita y

productos agrícolas en un volumen de 1,1 millones de toneladas.

2.3.2 Ferroviaria Oriental S.A.

es una empresa boliviana que ofrece los servicios de transporte ferroviario de carga

y pasajeros, además de servicios de logística integral. Administra una concesión de 1.244

Km de vía férrea, conectando el entorno que rodea Santa Cruz, al sur con Argentina y hacia
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el este con Brasil y los mercados mundiales, a través de barcazas que operan en la Hidrobia

Paraguay-Paraná. Al ser operadores de transporte multimodal, los servicios permiten

ofrecer soluciones de transporte y logística integrales y competitivas más allá de los límites

del ferrocarril. FO S.A. opera al momento con 600 trabajadores, 35 locomotoras y 1.500

vagones en 1.224 kilómetros (km) de vías férreas sobre las que lleva soya, diésel, gasolina,

acero, urea, cemento y cloruro de potasio. El año 2018, su carga transportada sumó 2,2

millones de toneladas (MMt), un volumen que se prevé llegará a 2,4 MMt esta gestión y a

4 MMt en 2025.

El 6 de febrero de 2017 se aprueba y se pone en vigencia el “Reglamento

Regulatorio de Transporte Ferroviario”, con el objetivo de “Reglamentar las actividades de

la modalidad de transporte ferroviario de pasajeros y carga interdepartamental e

internacional, en aplicación de la Ley N.º 165, General de Transporte de 16 de agosto de

2011”. (Artículo 1). S.F. (2023)

Figura 1

Mapa con la línea férrea oriental s.a.

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Nota. Esta conectada con otros países además de solo conectar el oriente. Tomado de

Mustaffa J. (2023)

Figura 2

Mapa de la línea férrea andina

Nota. Al igual que la oriental esta conecta con otros países. Tomada de Mustaffa J. (2023)

2.4. Trenes que operan en Bolivia

Los trenes de carga son la mayoría en el país; sin embargo, aún existen tres líneas

de trenes de pasajeros.
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2.4.1. Por su lado la red ferroviaria oriental

“La Ferroviaria Oriental es un reflejo del crecimiento del país y del oriente”, afirma

Ángel Sandoval Salas, gerente de relaciones externas de la empresa, pues señala que el

crecimiento y modernización tecnológica de la red oriental se logró de forma paulatina y en

relación directa al comercio en dicha zona del país.

La red oriental inicia en Puerto Quijarro, pasa por Puerto Suárez, Roboré, San José

de Chiquitos y Tres Cruces, hasta llegar a Santa Cruz, donde se ramifica una ruta a

Montero. Desde la capital cruceña los rieles se extienden hasta Villa Montes y Yacuiba su

punto final en el departamento de Tarija.

o Esta red conecta al país con Brasil y Argentina recorriendo 1244 km.

o El tramo más concurrido es del este, pues por ahí fluye la mayor cantidad de

carga.

o El récord de 2,35 millones de toneladas se alcanzó el año 2018 cuando se

distribuyó entre las 35 locomotoras y 2200 vagones propios de la empresa

como de terceros.

o Solo el sector sur de la red ferroviaria oriental cuenta con vagones para

pasajeros, se trata de dos unidades capaces de transportar a 60 personas cada

una.
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o Con un costo de Bs 60, estos trenes parten de Yacuiba a Santa Cruz y

viceversa. Sin embargo, Ángel menciona que no cuentan con una

concurrencia masiva, sino con una cantidad mínima. Mustaffa J. (2023)

2.4.2. Por su lado la red ferroviaria andina, Según se vea, la vía troncal de la red

ferroviaria occidental parte de Villazón, frontera con Argentina y termina en la ciudad de El

Alto, o viceversa, y tiene ramificaciones a Potosí y Sucre, así como a las fronteras de

Guaqui, con Perú, y Avaroa y Charaña, con Chile. Se trata de una vía troncal de más de 800

kilómetros (km) y una vía total que supera los 1800 km.

Ferroviaria Andina ha transportado entre 80 mil y 90 mil toneladas de carga anuales en los

últimos años.

Sin embargo, la capacidad de la empresa, con sus 27 locomotoras y más de 700

vagones, es de 1,5 millones de toneladas.

Tania Cayo, responsable de comunicación y responsabilidad social empresarial de la

ferroviaria, explica que la pandemia es la causa de ese relativo bajo flujo de carga.

El mismo motivo ha perjudicado otros planes de la empresa, explica Tania, ya que, lejos de

solo pensar en el transporte de minerales o granos, Ferroviaria Andina trabaja por

visibilizar y revalorizar el transporte sobre rieles. En ese sentido, su apuesta es por la ruta

Oruro-Villazón, aún en funcionamiento para pasajeros.

Uno de los trenes de Ferroviaria Andina que transporta pasajeros por la red

occidental.
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El denominado “bus carril” es el encargado de recoger a los pasajeros y llevarlos hasta las

estaciones de Oruro, Uyuni, Atocha, Tupiza y Villazón.

Ya sea el tramo Villazón-Oruro o viceversa, el costo del pasaje es de Bs 126,

aproximadamente 18 dólares americanos. El resto de los tramos presenta tarifas inferiores;

la menor es entre las paradas de Villazón y Tupiza en el departamento de Potosí, con un

costo de Bs 20, equivalentes a casi 3 dólares. Mustaffa J. (2023).

2.5. COMPONENTES DE LA VÍA FÉRREA

El ferrocarril es un sistema de transporte en el que los vehículos son guiados

unidireccionalmente sobre la vía por intermedios de elementos metálicos (rueda – riel).

Esta es la razón por la cual a la vía no debe estudiarse de manera aislada sino como un

sistema rueda-riel, que utiliza la adherencia para poder transmitir los esfuerzos de tracción.

Partiendo de esta definición, la vía y los vehículos son los principales integrantes de este

modo de transporte. El presente Manual se dedica solamente a la vía, que en resumen debe:

 Guiar al material rodante evitando que estos descarrilen.

 Soportar las fuerzas verticales, horizontales y longitudinales que le producen

la circulación de los trenes.

 Transmitir esas fuerzas a la plataforma (infraestructura de vía) a través de la

 superestructura de vía (riel, durmiente, fijaciones y balasto).

 Garantizar una confiabilidad en la circulación de los trenes.

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 Conseguir una alta disponibilidad operativa.

2.5.1. estructura de la vía

La vía está constituida por:

 La infraestructura: Formada por la plataforma.

 La superestructura: Formada por el riel, los durmientes, fijaciones y el balasto.

2.5.2. Funciones de los componentes de la infraestructura de la vía

La plataforma tiene la función de soportar los esfuerzos que le proporciona los

componentes de la vía (la superestructura compuesta por riel, durmientes, fijaciones,

balasto), no debiendo sufrir deformaciones. La plataforma debe estar conformada por capas

de suelo bien compactadas y de óptima calidad, la subrasante y/o plano de formación debe

poder soportar las cargas que le transmite el balasto. El plano de formación debe tener

inclinación suficiente entre 3 a 4 cm por metro para facilitar el escurrimiento del agua de

lluvia. El comportamiento de la plataforma no siempre está asegurado, pueden producirse

asentamientos y deformaciones que por lo general son causados por mala calidad del suelo

y compactación deficiente.

2.5.3. Superestructura

La superestructura de la vía férrea está compuesta por una serie de elementos, entre los que

se cuenta el balasto, los durmientes (o traviesas), rieles y elementos de sujeción.

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figura 3

superestructuras de las líneas férreas

Nota.

Vemos cada parte donde corresponde en la construcción. Tomada de Argentino S.A. (2014)

2.5.4. El Balasto

El balasto de piedra partida es la capa de material que se coloca sobre el plano

de formación en espesor de 10 a 30 cm y debajo de los durmientes, a fin de

proporcionar un buen apoyo a la estructura de vía. El balasto debe estar constituido por

piedra partida proveniente de cantera, obtenida por la trituración de rocas de calidad

aceptada por las normas. Se usan otros tipos de balasto tales como escoria de alto hornos,

ripios arenosos y tierra. Obviamente que el de piedra partida es el de mejor calidad y el de

mejor comportamiento en vías de alta carga por eje. Los requisitos exigidos a un buen

balasto de piedra partida y de óptima granulometría y apto para soportar cargas verticales

que superan las 20 t/eje son:

 Transmitir de la manera más homogénea posible, las presiones de los durmientes al

balasto.
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 Obtener un buen comportamiento a los esfuerzos laterales y longitudinales.

 Permitir una fácil corrección de los parámetros geométricos de la vía mediante

bateo

 con equipos mecanizados.

 Permitir una buena evacuación del agua de lluvia para mantener la capacidad

portante

 de la plataforma.

 Garantizar la elasticidad de la vía con el fin de reducir las fuerzas dinámicas y

 transmitirlas lo más atenuadas posible al plano de formación.

 Para lograr lo antes mencionado es necesario:

 Granulometría del balasto correcta (evitar finos que lo contaminan rápidamente).

 Buen diseño del espesor de balasto.

Calidad óptima de la roca que se eligió para procesar el triturado del balasto.

Buen comportamiento para la compactación.

2.5.5. Durmiente

El durmiente es uno de los componentes fundamentales en la estructura de

vía. Estos pueden ser de madera dura, de hormigón o de acero. En nuestro país está

generalizado los construidos de madera dura.

El durmiente de madera dura es una pieza de sección rectangular, posee la forma de un

paralelepípedo (es decir que sus caras sean planas y paralelas entre sí, ídem sus costados),

las aristas deben ser rectas y su sección rectangular.

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La madera más apta para la construcción de durmientes es el quebracho colorado, madera

que no necesita ningún tratamiento ante los agentes atmosféricos (lluvia, humedad, calor,

fríos, etc.) por ser tánica. Además, posee propiedades mecánicas que la hacen la de mejor

comportamiento para su uso como durmiente y además su vida útil supera ampliamente a

otras maderas usadas en el mundo.

Los durmientes de quebracho tanto los colorados como los blancos son maderas que por

sus características, elevada elasticidad y gran resistencia tienen la posibilidad de ser

usadas sin silletas. Caso contrario se pueden usar otras maderas consideradas semiduras

(roble, haya, pino, alerce, etc.).

Los durmientes también pueden ser de hormigón, estos pueden ser de dos tipos: los

monobloques pretensados y los mixtos (o doble bloque o bi-block).

El durmiente bi-block o mixto, es el durmiente constituido por dos bloques de hormigón

armado que transmiten al balasto la carga aplicada al riel, vinculados por un elemento de

unión que provee al conjunto las características estructurales adecuadas. La desventaja de

estos es que no soportan mucha carga siendo su peso tolerado de 20 t por eje.

El durmiente de hormigón pretensado tipo monobloque es el durmiente constituido por un

elemento de hormigón sometido a tensiones previas de compresión. El esfuerzo de

precompresión del durmiente se obtiene mediante alambres o barras de acero traccionados

con la carga correspondiente y que transmiten el esfuerzo ya sea por adherencia, anclaje

o una combinación de ambos procedimientos. Su tolerancia de carga por eje es de 22 t en

adelante.

La ventaja, desde el punto de vista ambiental, en el uso de durmientes de hormigón frente

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al uso de durmientes de madera, son varias, entre ellas, la principal es la reducción del uso

de recursos forestales para la construcción y mantenimiento de la vía.

Las funciones de los durmientes:

 Mantener los rieles de la vía con la separación establecida (trocha).

 Distribución de las cargas recibidas por ambos rieles al balasto (esfuerzos verticales,

 esfuerzos inerciales horizontales y esfuerzos transversales originados por los rieles).

 No ceder ni deformarse ante los esfuerzos recibidos.

 Permitir amortiguación ante los esfuerzos dinámicos recibidos.

 Disminuir el impacto acústico.

 Soportar las fijaciones sin dañar el entorno de la madera y que estas puedan

 desempeñarse ante la retención de los esfuerzos longitudinales y laterales que son

exigidos los rieles.

2.5.6. Rieles

Para el ferrocarril, el riel cumple simultáneamente las funciones de camino de

rodadura, de elemento portante y de elemento de guiado. Este está sometido tanto a

solicitaciones estáticas como dinámicas.

En tráfico pesado se transportan cargas de hasta 35 t/eje.

En líneas de alta velocidad, actualmente se alcanzan velocidades que superan los 300 km/h.

En función de la topografía a la que sea emplazado el ferrocarril, este puede estar exigido

y/o colocado en radios reducidos y sufren por lo tanto altas solicitaciones laterales por el
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empuje de las ruedas.

Para que un riel pueda soportar estas múltiples funciones en servicio, deben cumplir con

las siguientes exigencias:

 Alta resistencia al desgaste.

 Alta resistencia a la compresión.

 Alta resistencia a la fatiga.

 Alto límite elástico, una alta resistencia a la tracción y elevada dureza.

 Alta resistencia a la rotura.

 Poder ser soldado.

 Alto grado de pureza de los componentes.

 Buena calidad de la banda de rodadura.

2.5.7. Estaciones de Mercancías

Una estación ferroviaria o estación de ferrocarril es una instalación ferroviaria con

vías a la que pueden llegar y desde la que se pueden expedir trenes. Se compone de varias

vías, con desvíos entre ellas, y se delimita por señales de entrada y salida. Las estaciones de

carga son instalaciones de acceso al ferrocarril de mercancías. Entre sus componentes e

cuentan con andenes, almacenes, oficinas, salas de espera, estacionamientos, puntos de

carga y descarga de mercancías, entre otros. Las estaciones de mercancías disponen de

instalaciones especiales para el manejo de éstas, tanto su carga y descarga como su

clasificación. Actualmente se tiende a usar como vagones de mercancías contenedores de

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medidas estándar para facilitar este trabajo. Un caso especial de estación de mercancías son

los puertos secos.

Estaciones de Pasajeros Son instalaciones de acceso al ferrocarril de pasajeros. Los

servicios a los pasajeros suelen concentrarse en el denominado edificio de viajeros. Pueden

disponer de taquillas, máquinas de venta automática, restaurantes, bares, baños, pantallas de

llegadas y salidas, salas de espera, paradas de taxi y autobús, aparcamiento, etc. La

disponibilidad de servicios depende del tamaño y la importancia de la estación, de tal

manera que algunas muy básicas sólo disponen de andenes.

2.5.8. Talleres y Maestranzas

El taller ferroviario comprende un grupo de edificaciones especializadas en la

reparación total de locomotoras, coches de pasajeros, vagones de cargas y diversos

materiales que comprende al Ferrocarril. Está organizado en diferentes secciones para

mantener un correcto funcionamiento, por ejemplo, sección de reparaciones de motores

diésel, limpieza de motores diésel, sección de electricidad, mecanizado de piezas,

pinturería, chapería y alistamiento, agrupándose en diferentes edificios.

2.5.9. Apartaderos

El apartadero es una instalación ferroviaria destinada al cruce o estacionamiento de

circulaciones. Se trata de una vía paralela a la vía principal, la cual se construye con las

mismas características de la vía principal y tiene por objeto el estacionamiento de material

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rodante, de forma temporal, así como el desvío de este material rodante para el paso de otro

convoy que pasa en el sentido contrario, que se construye cuando se cuenta con una vía

única para ambos sentidos. Nuevo Central Argentino S.A. (2014).

3. Marco practico

3.1. Uso de vías férreas para transportar cargas por la ferroviaria andina

3.1.1. Transporte de cemento Soboce (Viacha-la paz)

Quien se encarga de esta labor es la Ferroviaria Andina quien opera en el occidente

de nuestro país como sabemos cemento Soboce es uno de las cementeras más grandes de

Bolivia y cuenta con una planta en Viacha-la Paz donde existe una planta que produce

cemento de distintas clases con el nombre de francesa que es de consumo bastece

principalmente el mercado de La Paz, El Alto, Cobija, Oruro y se comercializa también en

Cochabamba y Santa Cruz. Cuenta con una capacidad actual para producir 2 millones de

t/año de cemento.

Su mercado es amplio En el país y un cemento bastante usado para su transporte de

lotes desde su planta que se encuentra en Viacha que está situada a 35km de distancia de la

ciudad de la paz.

El transporte de cemento por vías férreas es una opción común y eficiente utilizada por

muchas empresas cementeras en todo el mundo, incluyendo SOBOCE SA en Bolivia. Aquí

te explico cómo funciona generalmente el transporte de cemento por ferrocarril:

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 Envasado y carga: El cemento se produce en las plantas de producción de la

empresa y se envasa en sacos, bolsas grandes o contenedores, dependiendo de los

requisitos del mercado y de los acuerdos comerciales. Estos envases se almacenan

en la instalación de embalaje y carga.

 Carga en los vagones: Los sacos o contenedores de cemento se cargan en los

vagones de carga específicamente diseñados para transportar este tipo de carga a

granel. Los vagones pueden tener diferentes tamaños y capacidades, y están

diseñados con características especiales para garantizar la estabilidad y seguridad de

la carga durante el transporte.

 Organización logística: La empresa cementera se encarga de coordinar y planificar

los envíos de cemento por ferrocarril. Esto incluye determinar la cantidad de

cemento a transportar, programar los horarios de carga y descarga, y coordinar con

la empresa ferroviaria los detalles logísticos.

 Transporte por ferrocarril: Una vez cargados los vagones con el cemento, se inicia

el transporte por ferrocarril. Los trenes de carga, específicamente diseñados para

transportar mercancías, incluyendo cemento, se encargan de llevar los vagones

desde la planta de producción hasta los destinos deseados

 Descarga y distribución: Al llegar a su destino, los vagones de carga son

descargados en las instalaciones de recepción. Allí, se realiza la descarga de los

sacos o contenedores de cemento de los vagones y se almacenan temporalmente o

se distribuyen directamente a los clientes y puntos de venta.

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El transporte de cemento por ferrocarril ofrece ventajas como una mayor capacidad de

carga, menor impacto ambiental en comparación con el transporte por carretera y la

posibilidad de llegar a áreas remotas que no están bien conectadas por carreteras. Además,

el uso de vías férreas puede ayudar a reducir los costos de transporte y mejorar la eficiencia

en la cadena de suministro.

Además de transportar el producto terminado la ferroviaria es usada para transportar

materia prima para la realización del mismo cemento.

Figura 4

Vagón transportador de ferroviaria andina.

Nota. Planta de Viacha. transporte de cemento y Clinker. Tomada de ferroviaria andina.

(2020).
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En los trenes de la ferroviaria andina aproximadamente en 48 min. Llega desde

Viacha a la ciudad de la paz donde es distribuida para otros departamentos y para su

próximo comercio.

Entre los servicios de carga de la ferroviaria también tenemos la de minerales,

ulexita y productos alimenticios de origen agrícola

3.2. Transporte de minerales

El transporte de la empresa Ferroviaria Andina S.A., por su parte, está enfocado a la

exportación de minerales exclusivamente. Cynthia Aramayo sostiene que transportan

alrededor de 900.000 toneladas con dirección al puerto de Antofagasta-Chile.

Precisa que solamente Minera San Cristóbal, la mayor productora de concentrados de zinc-

plata y plomo-plata en Bolivia, exporta entre 640.000 a 670.000 toneladas anualmente,

utilizando los servicios de Ferroviaria Andina S.A. Acotó que, junto a otros clientes, la

empresa transporta aproximadamente 980.000 toneladas/año de minerales.

“El 85% de la carga es minera actualmente” dijo agregando que la tendencia gira

hacia la diversificación de las exportaciones vía el transporte ferroviario. Indicó que la

empresa ha invertido en su modernización y mejora general un total de 38 millones de

dólares; solo en los últimos 4 años.

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Subrayó que 16 millones han sido destinados a la adquisición de locomotoras SALI,

especialmente diseñadas para operar a grandes altitudes, pero también a nivel del mar,

asegurando que ofrecen mayor velocidad y mayor capacidad de arrastre de carga y

remarcando que al momento la empresa cuenta con 14 locomotoras. “Hemos invertido 10

millones de dólares en mejoras de las vías férreas, 6 millones en mejoras de sus

locomotoras actuales; 2,7 en la incorporación de más vagones, sumando a los 723 que ya

están habilitados; 1,2 millones en la modernización de oficinas y estaciones y 1,9 millones

de dólares en otras inversiones”, subrayó aclarando que no cuentan con servicio de

pasajeros desde 2003 principalmente porque sería difícil competir con el transporte

carretero. el transporte ferroviario se concentra en la exportación de minerales y

principalmente a Minera San Cristóbal. Marinkovic V. (mayo 2019).

Figura 6

Transporte de minería

Nota. Transporte de minerales ferroviaria andina. Tomada de ferroviaria andina (2020).

GUIA DE TFB 26

Figura 7

Transporte de ulexita en vagones

Nota. Transporte de ulexita ferroviaria andina. Tomada de ferroviaria andina (2020).

GUIA DE TFB 27

4. Hipótesis

Tenemos un transporte olvidado y algo desactualizado, pero sigue siendo óptimo para el

transporte de cargas de alto tonelaje y usado solo por empresas que llegan a ver el potencial

de este transporte.

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