Transporte Por Cable Teleferico

TRANSPORTE POR CABLE
Alfonso Orro Arcay

Margarita Novales Ordax
Miguel Rodríguez Bugarín
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transmisión de ninguna forma o por cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia, por
registro u otros métodos, sin el permiso previo y por escrito de los autores.
Depósito legal: C-2011-2003
ISBN: 84-688-3536-6
Ed. Tórculo Artes Gráficas, A Coruña, septiembre de 2003.

ÍNDICE 1
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN
DESCRIPCIÓN GENERAL DEL TRANSPORTE POR CABLE

1. Introducción histórica ........................................................................... 7
2. Tipos de instalaciones de transporte por cable. Terminología. ............ 9
3. Clasificaciones de las instalaciones de transporte por cable .............. 12
4. Ventajas e inconvenientes del transporte por cable ........................... 19
DESCRIPCIÓN DE LOS DISTINTOS TIPOS DE INSTALACIONES

1. Funicular.............................................................................................. 21
2. Teleféricos bicables. ............................................................................ 25
3. Teleféricos monocables ...................................................................... 29
4. Otros sistemas .................................................................................... 32
ESTUDIO DE INSTALACIONES EXISTENTES EN EL MUNDO

1. Introducción ........................................................................................ 35
2. Estudio de las características de funiculares existentes en el mundo . 36
3. Estudio de las características de telecabinas existentes en el mundo 37
4. Estudio de las características de teleféricos existentes en el mundo . 38
CAPACIDAD DE LAS INSTALACIONES DE TRANSPORTE POR

CABLE
1. Consideraciones generales ................................................................. 39
2. Capacidad de instalaciones de movimiento continuo. ........................ 40
2 TRANSPORTE POR CABLE
3. Capacidad de instalaciones con movimiento intermitente ................. 41

4. Estudio comparativo de capacidades de instalaciones existentes. ..... 42
MERCADO DEL TRANSPORTE POR CABLE

1. Visión general del mercado ................................................................ 45
2. Principales empresas. .......................................................................... 47
COSTE DE LAS INSTALACIONES DE TRANSPORTE POR CABLE
LEGISLACIÓN SOBRE TRANSPORTE POR CABLE

1. Recopilación de los actos legislativos. ................................................. 55
2. La Ley 4/1964 de 29 de Abril “Sobre concesiones de Teleféricos” .... 57
3. La Ley 16/1987, de 30 de julio, de ordenación de los transportes
terrestres ........................................................................................... 58
PROCESO DE SELECCIÓN DE INSTALACIONES

1. Introducción ........................................................................................ 63
2. Tabla de adecuación de VonRoll ......................................................... 64
2. Metodología de Artur Doppelmayr .................................................... 65
3. Metodología de Gilberto Greco. ........................................................ 69
4. Síntesis conceptual .............................................................................. 72
BIBLIOGRAFÍA
ANEJO: PLIEGO DE CONDICIONES TÉCNICAS

ÍNDICE 3
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN 5
CAPÍTULO I
INTRODUCCIÓN
El transporte por cable es un instrumento adecuado, en ocasiones el único,

para resolver determinadas necesidades de transporte. Se emplea principalmente
para transportes en pequeñas distancias con desniveles excepcionales u orografía
especialmente complicada, así como en algunas aplicaciones turísticas por el pro-
pio atractivo de este tipo de transportes. Si bien existe un campo para el transporte
por cable para mercancías, este texto se centra en el transporte por cable de
viajeros.
El transporte por cable puede considerarse como un modo de transporte

independiente, diferente de los modos clásicos como carretera, ferrocarril, aéreo,
marítimo y tubería. Es evidente que su importancia dentro del campo global del
transporte es muy limitada, tanto en lo relativo a su importancia económica como
en lo que se refiere al total de toneladas·kilómetro y viajeros·kilómetro transporta-
dos. Se trata, a pesar de lo mencionado, de un modo que se encuentra en un
proceso de renovación y evolución tecnológica rápido y constante.
A partir de mediados del siglo XX, la mayor parte de las instalaciones de

transporte por cable que se han construido han tenido como finalidad el transporte
de esquiadores, estando encuadradas dentro de las diferentes estaciones de esquí
existentes en el mundo. Por el contrario, las instalaciones civiles realizadas en el
primer tercio del siglo XX se destinaron preferentemente a fines turísticos no depor-
tivos, siendo en general su objetivo el acceso a parajes de montaña de gran belleza
antes inaccesibles. Con posterioridad, dentro de esta misma finalidad, aparecen
otro tipo de instalaciones, planteadas como itinerarios panorámicos sobre lugares
con algún atractivo especial, tales como parques naturales, recintos de exposicio-
nes, ciudades, etc. Otras finalidades a las que atienden sistemas de transporte por
cable existentes en el mundo son enlaces de tipo urbano, transporte laboral o
servicios equivalentes al de un ascensor privado. En la primera mitad del siglo se
construyeron también muchas instalaciones con fines militares. Por otro lado se
encuentran todas las instalaciones destinadas al transporte de mercancías.
Este texto es fruto de una línea de investigación que se inició en 1999 con el
impulso de la Dirección Xeral de Turismo da Consellería de Cultura, Comunicación
Social e Turismo da Xunta de Galicia a la Universidade da Coruña, que encargó a
este grupo de trabajo, a través de la Fundación de la Ingeniería Civil de Galicia, un
“Estudio de los sistemas de transporte por cable para fines turísticos”. Debemos
agradecer la entusiasta y competente participación en estos trabajos de Lorena
Solana Barjacoba.
Esta publicación no hubiese sido posible sin la colaboración de las empresas

del sector, que facilitaron numerosa documentación técnica que ha permitido co-
nocer la situación actual del transporte por cable.
Los aspectos abarcados son:
la catalogación y descripción de los diferentes tipos de instalaciones

de transporte por cable.
el estudio de las instalaciones existentes en el mundo
el estudio de sus capacidades de transporte, tanto desde el punto de
vista teórico como en la realidad de numerosas instalaciones existen-
tes.
un estudio de los costes de construcción, que concluye en la necesi-
dad de contactar con las empresas fabricantes para cualquier aplica-
ción específica.
un análisis del mercado de este tipo de transportes desde el punto de
vista de las empresas que pueden instalarlos
una recopilación de la legislación que regula el transporte por cable,
tanto nacional como de la Unión Europea.
un estudio de la adecuación de cada instalación a cada problema
concreto y del proceso de selección a adoptar.
CAPÍTULO I1. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL TRANSPORTE POR CABLE 7
CAPÍTULO II
DESCRIPCIÓN GENERAL DEL
1. INTRODUCCIÓN HISTÓRICA
Los transportes por cable han sido

utilizados, a lo largo de centenares de
años, para transportar mercancías, ani-
males y personas; en las civilizaciones
orientales (China, Japón e India) o en las
antiguas civilizaciones sudamericanas,
como los incas en Perú. En los países en
los que las profundas gargantas y los ríos
turbulentos constituyen un obstáculo para
las líneas de transporte, la fuerza de la
necesidad permitió el desarrollo de solu- Dibujo en tinta china de un teleférico
ciones basadas en cuerdas y cables. bicable empleado para transportar rocas
para construir fortificaciones. Fuente: Artur
En general, los desplazamientos a Doppelmayr
través de zonas montañosas obligaron al
hombre a recurrir al cable para facilitar el transporte. La tracción funicular amplió
considerablemente el límite tolerable de las rampas, permitiendo así adaptar el
ferrocarril a la montaña, pero la necesidad de conservar en este transporte un
camino de rodadura sobre el terreno, no resolvía totalmente el problema en algu-
nos casos. La fórmula que resolvió de manera más eficaz el problema de transpor-
te en regiones montañosas fue el teleférico. La idea básica consiste en mover los
vehículos transportadores por medio de uno o varios cables sostenidos por uno o
más soportes a lo largo de su recorrido. Esta configuración permite despreocuparse
relativamente de la configuración del terreno, que no es necesario contornear sino
sobrevolar.
Este tipo de transporte hizo su aparición en Europa a principios del siglo XVI
para el transporte de hombres y material a las plazas fortificadas. Estos primeros
transportadores aéreos consistían en cuerdas de cáñamo, y la tracción la realiza-
ban hombres o animales.
La aparición de los cables de ace-

ro (hacia 1500), y el descubrimiento y
puesta a punto del trenzado de los hilos
en los siglos XVI al XIX, contribuyeron al
desarrollo de los transportes por cable,
utilizados en el siglo XIX para equipar los
pozos de las minas y para transportar
materiales.
El primer teleférico conocido para

el transporte de viajeros se construyó
Leopold, 1724, la máquina Danzing. en 1866 por Ritter, en Schauffhausen,
Fuente: Artur Doppelmayr para la vigilancia de las turbinas instala-
das en el Rhin. El estudio del primer te-
leférico de montaña fue realizado en
1905 por los alemanes para conseguir el acceso a L’Aiguille du Midi. A partir de
esos años las obras de transporte por cable fueron en aumento, y desde el primer
teleférico construido en los Alpes por VonRoll (Wetterhorn a Grindewald, en Suiza)
en 1908 hasta el final de la primera guerra
mundial se montaron 2700 teleféricos mi-
litares y civiles, en su mayoría destinados
al abastecimiento de los ejércitos.
Desde su origen hasta 1935, las ins-

talaciones civiles se montaron preferente-
mente para llegar a parajes antes inacce-
sibles y de reputada belleza. El teleférico
de tipo turístico sustituyó a los ferrocarriles
funiculares o de cremallera. Pero a partir Antiguo teleférico bicable
de 1933 la aparición del esquí de descen-
so vino a modificar profundamente los
transportes por cable, acelerando su de-
sarrollo. Este deporte, al contrario que el
esquí de fondo practicado hasta enton-
ces, necesitaría en adelante la prepara-
ción de campos de nieve provistos de
medios mecánicos para la subida.
Los primeros telesquís de Suiza,

Francia, Austria y otros países europeos
se construyeron en el periodo comprendi-
do entre 1933 y 1938. En 1935 se cons- Los inicios del funicular
truyó el primer telesilla monoplaza en Sun
Valley (EE.UU.). El diez de diciembre de
1933 se abrió al público el primer teleférico construido con fines deportivos para la
práctica del esquí, en Megeve - Rochebrune. El primer telesilla desacoplable se
realizó en Flims en 1945.
El sector del transporte por cable experi-

mentó un fuerte desarrollo en el periodo de
1955 a 1965 en Europa, 1965 a 1975 en Es-
tados Unidos (240 instalaciones en un solo
año), de 1975 en adelante en Escandinavia y
desde 1985 en Japón. Aunque, en un momen-
to dado, llegaron a existir cincuenta fabrican-
tes que construían instalaciones de transporte
Silla y cabina en un teleférico por cable en Estados Unidos y Canadá, actual-
monocable mente sólo permanecen tres grandes corpora-
ciones. Las grandes variaciones en el número
de pedidos recibidos entre un año y el siguiente y las diferentes variantes de diseño
limitan la cantidad de equipos que se pueden tener en existencias.
2. TIPOS DE INSTALACIONES
DE TRANSPORTE POR CABLE.
TERMINOLOGÍA.
En general, se conoce como instala-

ciones de transporte por cable aquellas ins-
talaciones en las que se emplean cables
metálicos, situados a lo largo del recorrido
efectuado, bien para constituir la vía de cir-
culación de los vehículos o bien para trans-
mitir a los mismos un esfuerzo motor o
frenante. De ellos, quedan excluidos por
convenio los ascensores, que se considera
constituyen una categoría propia más se-
mejante a la de los aparatos de elevación.
Tampoco se suelen incluir los tranvías con-
vencionales traccionados por cable ni las
embarcaciones accionadas por cable.
Dado que existe cierta confusión

terminológica, es habitual que los textos le-
gales que aborden esta materia comiencen Teleférico del Teide (Tenerife).
definiendo los tipos de instalaciones. En el Foto: Alfonso Orro
artículo 1.3. de la “Directiva 2000/9/CE del
Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de marzo de 2000 relativa a las instala-
ciones de transporte de personas por cable” se señala que estas instalaciones son:
a) los funiculares y otras instalaciones cuyos vehí-

culos se desplazan sobre ruedas u otros dispositivos de
sustentación y mediante tracción de uno o más cables.
b) los teleféricos, cuyos vehículos son desplaza-

dos y/o movidos en suspensión por uno o más cables;
esta categoría incluye igualmente los telecabinas y los
telesillas;
c) los telesquíes, que, mediante un cable, tiran

de los usuarios pertrechados de equipos adecuados Teleférico bicable de
vaivén. Fuente: CTE (Ceretti
Estas definiciones han sido trasladadas al «Real Tanfani)
Decreto 596/02, de 28 de junio, por el que se regulan
los requisitos que deben cumplirse para la proyección, construcción, puesta en
servicio y explotación de las instalaciones de transporte de personas por cable»,
remarcando únicamente que en los teleféricos no existe camino terrestre de rodadura
fijo.
El pliego de condiciones técnicas para la construcción y explotación de las

instalaciones de teleféricos y funiculares para transporte de viajeros (Aprobado por
Orden Ministerial de 14 de enero de 1998) señala:
1.2.2. Teleférico.-Se entiende por teleférico toda instalación de transporte

en la que los vehículos se encuentran suspendidos de uno o más cables.
Entre las diversas clases de teleféricos existen algunas denominadas usual-

mente por constructores, explotadores y usuarios de la siguiente forma:
Telecabina: Teleférico de movimiento

unidireccional dotado de vehículos cerrados
de poca capacidad.
Telebén: Teleférico de movimiento

unidireccional cuyos vehículos son cestas
destinadas a transportar uno o más pasaje-
ros de pie.
Telesilla: Teleférico de movimiento Funicular

unidireccional cuyos vehículos son sillas. Foto: Remontées Mécaniques Suisses
1.2.3. Funicular.-Se entiende por fu-

nicular toda instalación de transporte en la que uno o más cables tiran de los
vehículos, que se desplazan sobre una vía colocada en el suelo o soportada por
obras fijas.
En castellano, existen ciertos problemas de terminología con el transporte
por cable, en lo referido a las voces funicular y teleférico (no así para telecabina,
telesilla y telesquí). Si se acude a las principales fuentes de léxico se obtienen las
siguientes definiciones:
Diccionario de la Real Academia Españo-

la de la Lengua (Vigésimo segunda ed.)
Funicular: Dicho de un vehículo o

de un artefacto: Cuya tracción se
hace por medio de una cuerda, ca-
ble o cadena.
Ferrocarril funicular (bajo ferroca-
rril): el destinado a subir grandes Telecabina
pendientes y que funciona por me-
dio de cables o cadenas.
Teleférico: Sistema de transporte en que los
vehículos van suspendidos de un cable de trac-
ción. Se emplea principalmente para salvar
grandes diferencias de altitud.
Telecabina: Teleférico de cable único para la
tracción y la suspensión, dotado de cabina.
Telesilla: Asiento suspendido de un cable de
tracción, para el transporte de personas a la
cumbre de una montaña o a un lugar elevado.
Telesquí: Aparato que permite a los esquiadores Telesquí
subir hasta las pistas sobre sus esquís mediante
un sistema de arrastre.
Diccionario María Moliner
Funicular: (adj. y n.) se aplica al tren cuya tracción

se hace por medio de un cable o cadena, empleado en
los caminos de montaña o muy pendientes./2. Teleféri-
co: tren aéreo movido igualmente por medio de cables.
Teleférico: vehículo que se mueve suspendido de
un cable, empleado para salvar desniveles del terreno.
En primer lugar debe resaltarse que las defini-

Telesilla ción de teleférico de la RAE es contradictoria, por cuanto
en la terminología técnica habitual el cable de tracción
no es el que lleva suspendidas las cargas. En este libro, como es habitual en la
actualidad, se utilizará funicular únicamente para referirnos a los ferrocarriles
funiculares, si bien por su definición todo el transporte por cable es funicular (y así
se emplea en algunas fuentes bibliográficas consultadas).
Como puede verse se engloba genéricamente como teleféricos (aerial
ropeway) a todas las instalaciones completamente aéreas, es decir, los anterior-
mente llamados teleféricos, las telecabinas (también conocidas como góndolas) y
los telesillas. Esto genera ciertos problemas de terminología, por lo que se hablará
de teleféricos como denominación de conjunto cuando sea preciso (por ejemplo se
hablará de teleféricos bicables o monocables). Los teleféricos bicables y con dos
cabinas se conocen habitualmente como teleféricos de vaivén (aerial tramway), y
se les nombrará como teleféricos cuando esta instalación se oponga al resto de
teleféricos (es decir, telecabinas y telesillas).
De este modo existen tres grandes grupos: funiculares (que serán siempre
ferrocarriles funiculares), teleféricos (de vaivén, telecabinas y telesillas) y telesquís.
3. CLASIFICACIONES DE LAS INSTALACIONES DE

Del mismo modo que sucede para los demás medios de transporte, las
instalaciones de transporte por cable pueden clasificarse de distinta forma según
las bases que se consideren.
Previamente a estas clasificaciones es interesante definir los principales ti-

pos de cables que se utilizan en estas instalaciones:
Cable portante: constituye la vía de circulación y soporta la carga,

también se conoce como cable carril o portador.
Cable tractor: transmite la fuerza para el movimiento, también se co-
noce como cable de tracción.
Cable transportador: soporta la carga y transmite la fuerza para el
movimiento, se conoce también como portador-tractor.
Las principales clasificaciones son las siguientes.
3.1. SEGÚN LAS CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA DE

CIRCULACIÓN.
Aérea: cuando está constituida por un cable suspendido en el aire
Terrestre: si está formada por carriles o bien por una pista preparada
sobre la nieve o directamente sobre el terreno.
3.2. SEGÚN EL TIPO DE CABLES.

Teleféricos bicables (tienen cables tractores y cables portadores). Un
teleférico bicable tiene uno o varios cables portantes sobre los que el
vehículo rueda por medio de sus carretones. El vehículo es propulsado
por uno o más cables tractores. Por tanto, el “bi-” de bicable no se
refiere al número de cables sino a que las dos funciones (sustentar la
carga y transmitir la tracción) están asignadas a dos tipos de cables
diferentes. Este sistema es ampliamente utilizado por su resistencia
relativamente alta al viento y la posibilidad de salvar grandes distan-
cias sin soportes intermedios.
Carretón
ante
le port
Cab
r
tracto
Cable
Carretón, cable portante y cable tractor en el Esquema de un teleférico bicable.

teleférico del Teide. Foto: Alfonso Orro Elaboración propia a partir de Artur
Doppelmayr.
Ferrocarriles funiculares (únicamente existe el ca-

ble tractor). Existen uno o varios cables tractores que
Mordaza
Cable transmiten la fuerza para el movimiento del vehículo.
transportador Este sistema tiene la ventaja de que se explota de for-
ma similar al ferrocarril convencional, pero el inconve-
niente de que tiene unas exigencias especiales sobre
el terreno a atravesar, que se detallarán más adelante.
Teleféricos monocables: (únicamente existe el ca-
ble transportador). Un teleférico monocable (y aquí se
toma la definición de teleférico en sentido amplio) es
Esquema de un teleférico un teleférico o un telesquí donde el cable transporta-
monocable. Elaboración dor realiza las funciones tanto del cable portante como
propia a partir de Artur del cable tractor. Los vehículos se conectan al anillo de
Doppelmayr. cable mediante morda-
zas.
Los teleféricos monocables de do-
ble anillo son una variante de este tipo,
con dos cables transportadores parale-
los formando una “vía”. A su vez pueden
estar formados por dos anillos de cable
transportador separados (DMC) o por un
anillo doble (DLM y Funitel). La gran ven-
taja de estos sistemas es una capacidad
de resistencia al viento extremadamente
alta, debida a la elevada anchura de la Funitel. Fabricante:
Doppelmayr
vía, y una elevada capacidad de transporte.
Teleféricos con vehículos automotores (únicamente existe cable
portante). En este tipo de teleférico el vehículo circula sobre uno o
más cables portantes impulsado por sus propios medios. El disponer
un vehículo autónomo permite que el equipo de las estaciones sea
muy simple, pero la tracción por fricción está limitada a pendientes
pequeñas. Por esta razón el sistema no se ha extendido, utilizándose
casi exclusivamente como vehículo de rescate para teleféricos bicables.
3.3. SEGÚN EL TIPO Y SENTIDO DEL MOVIMIENTO.

Movimiento reversible o de vaivén: El movimiento presenta inversio-
nes cíclicas (instalaciones de vaivén), los vehículos se mueven hacia
delante y hacia atrás entre las estaciones en el mismo cable. La ven-
taja de este método es que el equipamiento de las estaciones y la
suspensión del vehículo es menos com-
pleja. Los inconvenientes son que la ca-
pacidad de transporte se va reduciendo
al aumentar la longitud de la línea y el
hecho de que los vehículos deban dete-
nerse en las estaciones. Se les conoce
habitualmente como teleféricos de vaivén.
Puede existir una sola línea (to-and-fro) o
dos vehículos en dos líneas paralelas (jig-
back).
Movimiento unidireccional o circulan-
Telecabina de movimiento continuo, te. Este tipo de movimiento se da tanto
circulante, unidireccional no permanente.
en teleféricos como en telesquís. La di-
Fabricante: POMA
rección del movimiento nunca cambia en
condiciones normales. Dentro de este tipo
de movimiento se pueden distinguir dos variantes:
♦ Instalaciones de movimiento continuo: la circula-
ción del cable tractor o del transportador se realiza a
velocidad constante. Los vehículos pueden estar uni-
dos permanentemente al cable o acoplarse y
desacoplarse durante las operaciones (vehículos
desembragables).
♦ Instalaciones de movimiento intermitente: la velo-
cidad de los cables cambia intermitentemente (por
ejemplo si los vehículos se detienen en las estacio-
Teleférico de grupo «Paradise nes) o periódicamente (por ejemplo si los vehículos
Point Gondola». St. Thomas, circulan más despacio al pasar sobre los soportes)
Virgin Islands, USA.
dependiendo de la posición de los vehículos. Se co-
Fabricante: Doppelmayr
nocen a veces como pulsantes o pulsados. Los vehí-
culos (o grupos de vehículos) suelen estar fijos al
cable. En el caso habitual de que esté formado por un grupo de vehí-
culos se le conoce como teleférico de grupo.
3.4. SEGÚN EL TIPO DE VEHÍCULOS.
Se habla de vehículos cuando no es precisa la colaboración activa del viajero

para el transporte. Son, por lo tanto, los empleados en los funiculares y en los
teleféricos (de vaivén, telecabinas y telesillas). Los vehículos pueden dividirse en
abiertos y cerrados. Los abiertos son las sillas y las góndolas abiertas (para utiliza-
ción de pasajeros de pie). Los cerrados son las góndolas y las cabinas, se suele
hablar de góndolas cuando son cabinas de poca capacidad para circulación conti-
nua (telecabinas) y en el caso de teleféricos se habla de cabinas. Debe destacarse
la existencia de vehículos agrupados que van unidos a los cables unos junto a
otros, pero sin unión entre ellos, es el caso de los teleféricos de grupo, ya mencio-
nados.
3.5. SEGÚN EL TIPO DE UNIÓN DEL VEHÍCULO AL CABLE DE

TRACCIÓN.
Permanente: la unión se mantiene, además de en línea, durante la
permanencia de los vehículos en las estaciones. Se conocen como
instalaciones de pinza fija. En el caso de movimiento reversible los
vehículos suelen estar fijados permanentemente al cable de tracción
o al transportador. En el caso de sistemas monocables de circulación
continua con sujeción permanente el vehículo circula alrededor de las
poleas tensoras, la velocidad está limitada debido a que los viajeros
deben subir y bajar con el vehículo en marcha. La unión puede ser
relocalizable o no.
Temporal: la unión se efectúa a la salida del vehículo de la estación y
se libera a la llegada del vehículo a la otra estación. Son las instalacio-
nes de pinza desembragable. En este caso, la conexión temporal de
cada vehículo puede efectuarse directamente sobre el cable de trac-
ción (instalaciones de cierre automático), o bien sobre dispositivos
permanentemente fijos en el cable de tracción (instalaciones de en-
ganche automático). Se puede observar, por último, que si hay co-
nexión temporal de los vehículos al cable de tracción, éste tendrá
movimiento continuo; y que, de la misma forma, si hay movimiento
intermitente no hay motivo para no adoptar la conexión permanente
de los vehículos.
3.6. SEGÚN EL OBJETO DEL TRANSPORTE.
Pueden ser sólo personas o sólo mercancías, o bien personas y mercancías

conjuntamente (al mismo tiempo o también en tiempos diferentes). En las mercan-
cías están comprendidas tanto las materias primas y demás productos de la natu-
raleza, como los materiales y, más en general, los productos industriales, así como
determinados animales característicos de actividades forestales, pastorales y agrí-
colas.
3.7. SEGÚN EL GRADO DE COLABORACIÓN DEL VIAJERO.
Este parámetro, válido sólo para las instalaciones destinadas al transporte

de personas, tiene en cuenta el hecho de que en algunos tipos de instalaciones no
se requiere ninguna intervención activa por parte de los viajeros (por ejemplo, en
los teleféricos bicables de vaivén). En otros tipos, la colaboración por parte del
viajero está limitada a algunas fases del viaje (por ejemplo a la salida y a la llegada
de los monocables de enganches fijos); en otros, por último, la intervención activa
del viajero es necesaria en todas las fases del viaje (como por ejemplo, en los
telesquís).
3.8. SEGÚN LA NATURALEZA DEL SERVICIO.
La instalación puede destinarse al servicio público o al servicio privado. Este

destino tiene gran importancia desde el punto de vista técnico, ya que son distintas
las normas de construcción y de explotación que rigen en los dos casos, especial-
mente en cuanto a seguridad y regularidad del transporte.
3.9. SEGÚN LA SITUACIÓN DEL PUESTO DE MANDO.

Con puesto de mando en la estación.
Con puesto de mando en el vehículo.
3.10. SEGÚN EL SISTEMA DE MANDO DEL MOVIMIENTO

Manual, en el que la marcha está regulada por un agente situado en
la sala de máquinas o bien en los andenes o en los vehículos (tele-
mando).
Automático, en el que la acción de un agente o de los mismos viajeros
se limita a la puesta en marcha de la instalación, sin ninguna inter-
vención posterior.
3.11. SEGÚN LA FINALIDAD DEL TRANSPORTE.
Cuando se trata del transporte de mercancías las finalidades más caracterís-

ticas son las siguientes:
Traslado del material en distintos lugares de trabajo, durante el ciclo

productivo, esencialmente por cuanto respecta a la fase inicial (por
ejemplo el transporte del mineral desde el lugar de extracción al de
primer tratamiento), o al final (por ejemplo, transporte del producto
acabado desde el lugar de producción a los centros de depósito y de
carga para su envío por tren, carretera o barco). Tales conexiones en
relación con las necesidades del ciclo productivo se caracterizan por
la uniformidad de la carga, por la regularidad del transporte y el carác-
ter permanente de la instalación. Éstas constituyen prácticamente las
formas ordinarias de transporte interno industrial, en caso de que el
perfil o la naturaleza del terreno, en relación con la distancia, las ha-
gan preferibles a otros sistemas de transporte. Dentro de éstos se
encuentran los blondines, empleados con frecuencia en aplicaciones
como la construcción de presas.
Transporte de mercancías entre estaciones terminales de otros siste-
mas de transporte (por ejemplo, conexión entre un puerto y un nudo
ferroviario no convenientemente realizable con otros sistemas, bien
por la naturaleza, bien por el perfil del terreno); también tal conexión
tiene carácter estable pero se diferencia del anterior por una menor
uniformidad y regularidad de la carga.
Transporte de materiales desde el fondo del valle hasta talleres situa-
dos en la montaña (por ejemplo, construcción de presas, complejos
urbanísticos residenciales, grandes instalaciones de cable para trans-
porte de personas); tales conexiones se caracterizan por la variedad
de la carga, por la discontinuidad del transporte y por la temporalidad
de la instalación, salvo casos particulares en que las mismas se des-
tinan también al mantenimiento (planos inclinados para centrales hi-
droeléctricas) y a servicios (abastecimiento de centros residenciales
de montaña) de las obras realizadas.
Transporte al valle de los productos de la montaña (maderas, produc-
tos lácteos, etc.). Dichas conexiones tienen a menudo carácter tem-
poral, están bastante difundidas y se realizan con instalaciones muy
simples y de pequeño coste.
Si el objeto del transporte son las personas, las finalidades pueden ser las
siguientes:
Enlaces de tipo urbano: con este servicio se unen entre sí barrios de

un mismo núcleo urbano (por lo general mediante funiculares), o bien
determinadas áreas de reunión, destinadas, por ejemplo, a
aparcamientos de automóviles, con un centro urbano (por medio de
teleféricos bicables o también monocables); o bien centros habitados
aislados en la montaña con carreteras o vías férreas del fondo del
valle (por lo general mediante pequeños teleféricos de vaivén).
Finalidades turísticas: esto es, potenciación de lugares de notable atrac-
ción turística no fácilmente accesibles o transitables con otros medios
de transporte. Dicha potencición se obtiene por medio de instalacio-
nes para transporte destinadas a hacer fácilmente accesibles puntos
interesantes turísticamente (como zonas panorámicas, arenales, etc.),
o bien por medio de instalaciones de itinerario panorámico, como las
destinadas a la visita de determinadas zonas de grandes Parques Na-
cionales, que son recorridas precisamente por teleféricos generalmente
monocables.
Finalidades deportivas: estas finalidades comprenden principalmente
tanto el traslado de los esquiadores desde los lugares de alojamiento
a las zonas adaptadas para el deporte de invierno (por lo general
grandes funiculares de vaivén), como el cierre del circuito de esquí,
formado por la instalación de cable para el ascenso (por lo general
telesquís, telesillas) y por una o más pistas preparadas para la bajada.
Transporte laboral: con este servicio se reduce, en pérdida de tiempo
y esfuerzo del trabajador, la incidencia negativa de la fase de traslado
de los obreros desde el centro de recogida al lugar de trabajo, gene-
ralmente para la construcción y mantenimiento de presas o instala-
ciones de cable u otras construcciones en alta montaña; o bien para
la explotación de minas en recorridos de escasa pendiente.
Instalación equivalente al ascensor de servicio privado: es el servicio
de transporte puesto a disposición del usuario con modalidades simi-
lares y finalidades idénticas a las del ascensor de uso privado, en los
casos en que la situación de los puntos a unir no permita la instala-
ción del ascensor. Es este el caso del telesquí (comprendido dentro
del recinto que circunde un hotel) y que se pone a disposición de los
huéspedes y clientes del mismo. El pequeño funicular que enlaza con
el acceso común a los moradores de las varias construcciones que se
han desarrollado en una pendiente constituyendo una comunidad. Es
este el caso también del telesilla o telecabina de vaivén que une con
la playa particular una villa edificada en posición dominante junto al
mar.
Cables empleados Movimiento Portador (vehículo) Unión

Transportador (un anillo)
Transportador (2 anillos)
Grupo góndolas abiertas

Circulante intermitente
Circulante continuo
Grupo de góndolas
Portante y tractor
Cabina / góndola
Góndola abierta
Grupo de sillas
Portante (sólo)
Tractor (sólo)
Permanente
Reversible
Temporal
Ninguno
Trineos
Coches
Silla
Teleférico reversible X X X X X X X (X)

Teleférico de vaivén X X X X X X X
Autopropulsados X X X X
Teleféricos de grupo X X X X X X X X X
Teleféricos circulantes X X X X X X X X X X X X X X X
Monocable 2 anillos DLM X X X X
Monocable doble DMC X X X X
“Funitel” X X X X
Sistema “3S” X X X X
Telecabinas (góndolas) X X X X X X X X X X X
Telesillas X X X X X X
Telesquís X X X (X) (X) (X)
Ferrocarril funicular X X X X X (X)
Tabla de tipos de transporte por cable. Elaboración propia a partir de Artur Doppelmayr.
A las finalidades indicadas anteriormente conciernen las conexiones de inte-
rés del sector civil. Algo distintas, aunque guarden alguna semejanza en parte, son
las aplicaciones en el campo militar, de las que pueden deducirse ejemplos intere-
santes de las instalaciones utilizadas a lo largo del arco alpino durante la I Guerra
Mundial (por un total de 3.050 km de líneas de teleféricos, solamente en el frente
italo-austríaco, repartidos entre 2.170 instalaciones al servicio de las tropas italia-
nas y 410 instalaciones al servicio de las austro-húngaras) y sobre el frente coreano
en los años 50.
4. VENTAJAS E INCONVENIENTES DEL TRANSPORTE POR

CABLE
Hay una serie de objetivos que sirven para la elección del tipo de instalación
a realizar: potencialidad, perfil de la línea y del terreno, costos de construcción y de
explotación... Estos objetivos podrían ser satisfechos por otros sistemas de trans-
porte, no obstante, criterios de economía en el costo de construcción de explota-
ción orientarán en la elección, como se tratará en otro capítulo, teniendo en cuenta
que el transporte por cable por excelencia, es decir, el funicular aéreo o teleférico,
presenta las siguientes ventajas:
a) Exclusión, a través de la elección del tipo idóneo, de las dificultades

altimétricas del trazado (irregularidad del terreno y declives elevados,
tanto longitudinales como transversales), y especialmente para los
teleféricos y, si bien dentro de ciertos límites, las características de
consistencia y capacidad portante del terreno atravesado.
b) Capacidad horaria que, en igualdad de personal empleado en el servi-
cio, resulta notablemente elevada con respecto al transporte por ca-
rretera.
c) Regularidad y automatización del transporte.
d) Amortización rápida del capital invertido teniendo en cuenta el bajo
coste de instalación y elevada utilización diaria del medio.
Por el contrario, las limitaciones del transporte por cable pueden configurar-
se de la siguiente forma:
a) Falta de elasticidad del servicio, que no permite, si no es a costa de

un sobredimensionamiento de la instalación, la satisfactoria absor-
ción de las puntas de tráfico.
b) Situación obligada de las estaciones en el tiempo y en el espacio.
c) Trazado sustancialmente rectilíneo y longitud limitada de los tramos.
d) Carga máxima indivisible transportable de valor reducido, ya sea como
peso o como volumen, con excepción de determinados planos inclina-
dos.
Dichas limitaciones comportan una repercusión económica que influye di-
rectamente en el coste del transporte, de modo que se deben tener en cuenta a la
hora de optar por un sistema de transporte por cable.
CAPÍTULO III. DESCRIPCIÓN DE LOS DIFERENTES TIPOS DE INSTALACIONES 21
CAPÍTULO III
DESCRIPCIÓN DE LOS
DISTINTOS TIPOS DE
INSTALACIONES.
1. FUNICULAR.
Esquemáticamente un funicular terrestre está constituido por dos vehículos,

con movimiento de vaivén, que se deslizan sobre carriles y están unidos entre sí por
un cable llamado tractor, el cual se envuelve en la polea de un cabrestante motor.
La configuración más frecuente es una polea motora en la estación superior de la
línea y una polea pasiva en la estación inferior, si bien existen configuraciones con
la polea motora en la estación inferior o en mitad de la línea. El vehículo que
asciende es empujado por el cable tractor, que a su vez controla el descenso del
otro vehículo, sobre el que únicamente se realiza el guiado.
Esquema de un funicular. Fuente: Gilberto Greco
La vía puede apoyarse directamente sobre el terreno o ser sustentada por

una estructura rígida. Comparte muchas de las tecnologías propias del ferrocarril
convencional, admitiendo trazados con curvas, pero con limitaciones acerca de las
variaciones de pendiente, no siendo
adecuado cuando existen simultánea-
mente pendientes positivas y negati-
vas. Por el contrario, es capaz de re-
montar pendientes extraordinaria-
mente elevadas, en el caso del funi-
cular realizado en Montreal (Canadá)
en 1987, la pendiente superada es
del 188 % (62º).
El cable suele discurrir por la Funicular Cossonay Gare-Ville. Obsérvese la

parte central de la vía, apoyándose inclinación de las poleas en la zona curva.
en poleas de línea que permiten que Fabricante: Von Roll
se vaya adaptando al trazado. Exis-
ten dos tipos de poleas de línea, las
verticales, que se emplean en las alineaciones rectas, y las inclinadas, que permi-
ten los giros de los cables en las curvas, al tiempo que absorben la resultante de
esfuerzos debidos a esa desviación.
Funicular Sierre-Montana-Crans. Fabricante: Von Roll
Una limitación del funicular es que no permite longitudes ilimitadas, ya que

el cable tendría que ser excesivamente pesado y presentaría además problemas de
dilatación térmica. De este modo, en las instalaciones habituales, era necesario
establecer diferentes secciones, incluso con transbordos intermedios, si la longitud
a recorrer era muy elevada (varios kilómetros). Un caso paradigmático es el funicu-
lar Sierre - Montana - Crans (SMC), que en estos momentos es el más largo de
Suiza, con una longitud de 4200 m. Cuando se construyó, en 1911, esta longitud
era excesiva para un funicular, por lo que se establecieron dos secciones con un
transbordo en Saint Maurice de Laques. En 1997 se reunificó el funicular en una
sola sección, reduciéndose el tiempo de viaje de 30 minutos a 12.
Habitualmente las
instalaciones de funicular se
realizan en vía simple, con
anchos métricos, por econo-
mía de la infraestructura.
Normalmente se emplean
dos vehículos, tanto por mo-
tivos de explotación como
porque de este modo sus
Dada la elevada longitud de la línea, en el SMC ha sido pesos sobre el cable se com-
necesario un cable adicional. pensan y los esfuerzos a rea-
lizar para la elevación son
menores. En esta configuración, es necesario un desdoblamiento en mitad del
recorrido para permitir el cruce de los vehículos: para ello las ruedas exteriores de
cada vehículo están provistas de doble reborde, mientras que las interiores no
llevan rebordes, e incluso suelen ser de mayor
anchura, con el fin de evitar el accionamiento de
los cambios. Esta zona de cambio requiere una
ocupación mayor de superficie en esta parte del
recorrido.
De acuerdo con las informaciones recibi-

das de la empresa Doppelmayr, que es uno de
los primeros fabricantes a nivel mundial, la ocu-
pación de terreno en un funicular de vía única, si
se exceptúa la zona de cruzamiento, es de 3,50
m de anchura. Esta particularidad permite una
buena integración de los funiculares en zonas
paisajísticas delicadas, siempre que la topografía
sea lo suficientemente regular en cuanto a sus
pendientes para no requerir movimientos de tie-
rra significativos.
La detención de los vehículos, que a veces

Funicular en Praga están agrupados en convoyes de dos o tres uni-
dades, puede efectuarse de dos formas.
Normamelnte mediante los frenos de la estación que, actuando sobre el cabres-
tante, regulan la marcha del tractor y por consiguiente de los vehículos. En caso de
emergencia por medio de frenos instalados en cada uno de los vehículos y que
actúan sobre las ruedas de deslizamiento o bien sobre una especial rueda dentada
vinculada a un engranaje situado en el eje de las vías. Los frenos en el vehículo
están destinados a accionarse, además de a voluntad del agente, automáticamente
en caso de rotura del tractor o por exceso de velocidad.
Los vehículos para funicular tienen varias particularidades. Dado que la pen-
diente a superar suele ser elevada, la disposición del plano de los asientos paralela
al plano de la vía supondría una incomodidad para los viajeros. Para evitar este
efecto lo más habitual es disponer un
interior escalonado, de modo que si
bien el fondo del vehículo discurre pa-
ralelo a la vía, los asientos permane-
cen horizontales. Otra configuración,
que aparece también en los “planos in-
clinados” y en los “ascensores inclina-
dos” es disponer una cuña debajo del
vehículo, que por lo demás es comple-
tamente horizontal. Estas configuracio-
nes llevan a la necesidad de diseñar
específicamente los vehículos para cada
instalación concreta.
Cuando en una sola línea existen pendientes elevadas junto con importantes
diferencias de pendientes (en cualquier caso del mismo sentido) el problema es de
muy difícil solución. En este sentido, la casa Garaventa está trabajando en funicu-
lares con compartimentos móviles. Estos compartimentos se fijarían de forma
articulada, y un sistema hidráulico de regulación de nivel aseguraría que los pasa-
jeros se encontrasen siempre en posición perfectamente horizontal.
En general, el equipo de los vehículos se limita a los frenos de emergencia,

ya que la tracción se suele controlar desde las estaciones, salvo si la línea es muy
larga y el guiado es automático. En los vehículos más modernos, como el del citado
SMC, existen equipos de aire acondicionado y las comodidades habituales en vehí-
culos modernos de tranvías y
metros ligeros, como las fa-
cilidades de acceso de perso-
nas discapacitadas.
Como el funicular se
emplea para acceder a zonas
elevadas, frecuentemente el
recorrido permite ver paisajes
interesantes, por lo que los
vehículos modernos, en esas
condiciones, suelen presentar
grandes ventanales que per-
Estación escalonada en el funicular de Carmelit, Haifa mitan una buena contempla-
(Israel). Fabricante: Von Roll ción de las vistas.
Las estaciones de funicular presentan la particularidad de que suelen recibir

el vehículo con la inclinación que tiene durante el recorrido, por este motivo suelen
ser igualmente escalonadas. En las estaciones se dispone generalmente el sistema
de pago y control de acceso. Es habitual disponer un sistema de control de forma
que sólo puedan acceder a los andenes los pasajeros que puedan acceder al vehí-
culo en ese viaje, por motivos de seguridad. En algunos casos de funiculares inte-
grados en redes de transporte urbano, el sistema de tarificación y acceso es el
mismo que en el resto de la red.
En las estaciones suele disponerse asimismo el sistema de control de la

explotación, desde donde se regulan los movimientos del sistema. En la configura-
ción habitual en los funiculares urbanos, con un tramo recto con un cruce, desde la
estación superior puede controlarse visualmente todo el sistema. En cualquier caso,
suele haber un agente en el interior del vehículo.
El funicular es un sistema de transporte que permite el funcionamiento auto-

mático de todo el sistema, al tratarse de una explotación muy controlada en la que
no son previsibles incidencias
2. TELEFÉRICOS BICABLES.
Están constituidos por uno o más vehículos que corren sobre un cable llama-
do portante, por lo regular con un contrapeso en un extremo. Los vehículos están
unidos entre sí por un cable reenviado sobre poleas en cada una de las instalacio-
nes terminales. Dicho cable resulta, por consiguiente, cerrado en anillo (anillo trac-
tor), y puede estar constituido
por un solo tramo empalmado
si su conexión con los vehícu-
los no requiere interrupción del
mismo, o bien por dos o más
tramos. La continuidad entre
los distintos tramos está ase-
gurada por los vehículos a los
que, precisamente, los termi-
nales de dichos tramos están
fijados.
El anillo tractor está

unido tanto al cabrestante
motor como al dispositivo que
asegura al cable del anillo un
valor determinado de la ten-
sión. El emplazamiento del
cabrestante motor y del dispo-
sitivo de tensión da lugar a dis-
tintas combinaciones según
que las correspondientes
aparamentas estén instaladas
en una sola estación o en es-
taciones distintas, o en la par-
te alta o baja de la estación.
Fuente: Gilberto Greco.
El movimiento del anillo
tractor puede ser también
unidireccional y entonces los
vehículos, que son más de dos,
circulan en las estaciones so-
bre carril unidos al cable trac-
tor (y en este caso el movi-
miento del cable es intermiten-
te para permitir la entrada y sa-
lida de los viajeros de las cabi-
nas o la carga y descarga de
las mercancías) o bien sepa-
rados de éste (y en ese caso
el movimiento del cable trac-
tor es continuo y a él se aco-
plan o desacoplan los vehícu-
los por medio de mordazas que
funcionan automáticamente).
En los bicables que tie-

nen nada más que dos vehí-
culos en línea, el anillo tractor,
cuando no esté formado por un
solo tramo empalmado, resul-
ta compuesto por dos tramos
(semianillos).
Fuente: Gilberto Greco. La parada de los dos ve-

hículos, por lo regular acciona-
da por medio del cable de tracción de los dispositivos de frenado que actúan en la
estación sobre el cabrestante motor, puede efectuarse también, en caso de emer-
gencia, por medio de frenos de mordaza instalados en cada uno de los vehículos y
que actúan ya sea directamente sobre el cable tractor o bien, en los antiguos
sistemas, sobre un adecuado cable auxiliar denominado cable - freno. Los frenos
de los vehículos están destinados a actuar, ya sea accionados por el agente de
vigilancia, o automáticamente, por rotura del anillo tractor.
En los bicables que tengan varios vehículos en línea, los dispositivos de fre-
nado están limitados a los de la estación, por no ser fácil el accionamiento automá-
tico simultáneo de los frenos de todos los coches de un ramal y por considerarse
peligroso para los otros coches de un mismo ramal el frenado de un solo vehículo
perteneciente a dicho ramal.
Las ventajas del sistema frente a los teleféricos monocables es que admite
vanos de mayor longitud y presenta una mayor resistencia a los vientos transversa-
les. Las limitaciones en cuanto a la longitud a alcanzar se deben a dos motivos, por
un lado la resistencia de los cables y por otro el descenso que se produce cuando
la cabina está en el centro del vano (flecha), que se limita tanto para mantener una
distancia de seguridad al terreno como para que la pendiente del cable no sea
excesiva.
Con los cables actuales, es posible realizar vanos de gran longitud, por lo
que no suele ser éste el factor limitante. Suele ser la flecha lo que indica cuántos
vanos deben disponerse, ya que es un condicionante topográfico. Si el teleférico va
a seguir una ladera, suele ser necesario disponer un mayor número de apoyos para
que éstos no resulten excesivamente altos. Por el contrario, cuando lo que se
busca es atravesar una depresión pueden disponerse vanos mayores.
Teleférico de vaivén Samnaum Cabina Rotair de 65 pasajeros en

(récord del mundo con cabina de el Teleférico de Table Mountain
180 plazas en dos pisos). (Sudáfrica).
Fabricante: Garaventa Fabricantes: CWA (cabinas),
Garaventa (instalación)
Los vehículos se conocen como cabinas, siendo

cerradas y para pasajeros sentados en la gran mayoría
de los casos. Existen desde pequeñas cabinas de dos
pasajeros hasta una cabina de 180 plazas en dos pisos,.
Una interesante innovación, de la que existen ya

dos instalaciones al menos en el mundo, es la cabina
Rotair, que es una cabina circular giratoria. Esta cabina,
además de una menor resistencia al viento debida a su
configuración circular, permite que los pasajeros puedan
contemplar la totalidad del paisaje.
Cabina abierta del pequeño teleférico de

Silenen. Foto: Garaventa
Estación superior del teleférico del Teide. Puede

apreciarse el foso y la elevación sobre el terreno.
Foto: Alfonso Orro
Estación del teleférico de Bregenz
(Austria). Las cabinas de gran
capacidad obligan a estaciones de Las estaciones de los teleféricos, espe-
considerable tamaño. Fabricante: cialmente cuando las cabinas son relativamen-
Doppelmayr te grandes, son de considerable tamaño y altu-
ra. El suelo de las cabinas suele estar bastante
alejado del cable portante, lo que condiciona el
gálibo mínimo de la estación inferior. En la esta-
ción superior suele ser necesario, además, ga-
rantizar una suficiente separación del terreno a
pesar del descenso del cable en las zonas próxi-
La enorme estación del teleférico mas a la estación, por lo que las alturas nece-
de Table Mountain sarias pueden ser mayores. Las cabinas suelen
llegar a “fosos”, existiendo unas estructuras que
permitan el acceso a los
viajeros.
Las torres de apo-

yo, también llamadas pi-
las o pilonas, presentan
muchas tipologías, resol-
viéndose en general me-
diante estructuras metáli-
cas, ya sean tubulares o
en celosía. Puede ser ne-
cesario irse a torres muy
altas, como la de 94 m de
altura en el teleférico de
Zermatt, para ascender al
Matterhorn, que es la ma- Pila en celosía del
yor de Suiza. teleférico del
Estación superior del teleférico de Matterhorn.
Una variante de los Fabricante:
Fuente De. Foto: Margarita
Novales
teleféricos bicables es el Garaventa.
teleférico tricable de movimiento continuo (3-S), de la casa VonRoll. En este siste-
ma existen dos cables portantes y un cable tractor. Según sus fabricantes, este
sistema combina las ventajas de un teleférico (entendiendo como tal al teleférico
bicable de vaivén) y de una telecabina. Como los teleféricos, es capaz de superar
grandes vanos y de alcanzar grandes velocidades. Como en las telecabinas, se
facilita el embarque y desembarque y permite elevadas capacidades horarias. Asi-
mismo, al tener dos cables portantes, se trata de un sistema resistente a los vien-
tos elevados. Por otro lado, al ser un sistema que permite vanos de gran longitud,
se reduce el número de apoyos
necesarios y por lo tanto el im-
pacto sobre el paisaje.
3. TELEFÉRICOS
MONOCABLES
3.1. TELECABINAS Y
TELESILLAS
Están constituidos por un
solo cable llamado transportador
(o portante - tractor), cerrado en
anillo, que se mueve en una de
las estaciones terminales por una
polea accionada por un cabres-
tante motor, y contrapesado en
una de las estaciones termina-
les (que coincida o no con la an-
terior). Este cable sostiene y
arrastra los vehículos, sujetos a
él mediante mordazas, cuyo cie-
rre puede ser permanente o tem-
poral con dispositivo automático.
En el caso de unión perma-

nente, limitado esencialmente al
transporte de personas, el movi-
miento del cable suele ser conti-
nuo, efectuándose la subida y ba-
jada de los viajeros con el vehícu-
lo en marcha. En el caso de unión
temporal, que se da en todos los
teleféricos para mercancías, ade-
más de en parte de las instalacio-
nes destinadas al transporte de
personas, los vehículos, por estar Fuente: Gilberto Greco.
el cable en movimiento continuo, se acoplan y des-
acoplan de él en las estaciones por medio de morda-
zas de cierre o sistemas de enganche que funcionan
automáticamente.
Es evidente que, para los monocables, el fre-

nado no puede efectuarse más que en el cabrestante,
por faltar el cable fijo.
Las cabinas tienen capacidades habituales en-

Silla de burbuja tre 4 y 12 viajeros, generalmente de asiento y cerra-
desembragable. Fabricante: das. En los telesillas las sillas se orientan en la longi-
Doppelmayr tud de la marcha y se dispone una barra de seguridad,
existen unas sillas semicerradas que se co-
nocen como sillas de burbuja. El número
de cabinas o sillas habitual puede oscilar
entre 20 y 70. Existen cabinas circulares
para presentar menores resistencias a los
vientos transversales.
Las estaciones para telecabinas y te-

lesillas son notablemente diferentes de las
de los teleféricos. Generalmente no exis-
ten fosos, ya que la flecha del cable trans-
Estación de telecabina desembragable. portador es aproximadamente permanente
Se aprecia el sistema de llegada y salida. porque las cargas están repartidas y la dis-
Fabricante: Poma tancia de la góndola o cabina al cable sue-
le ser pequeña. La disposición habitual per-
mite hacer llegar a las cabinas de forma aproximadamente horizontal a una expla-
nada de recepción. Por el contrario es necesaria una estructura que permita que
los vehículos efectúen el giro. En el caso de sistemas de unión temporal (o
desembragables), es necesaria una zona de llegada donde se realice la separación
del cable transportador y la reducción de velocidad, así como una zona de acelera-
ción en la que se vuelva a dar al vehículo la velocidad del cable y se realice y
compruebe la unión.
Las torres de apoyo se resuelven en estructuras

metálicas tubulares o en celosía, si bien suelen ser me-
nores que las de los teleféricos por ser más numerosas.
Se trata de un sistema adecuado cuando se re-

quieren capacidades de transporte altas, típicas de esta-
ciones de esquí o recorridos turísticos sobre ciudades,
parques naturales o ferias de exposiciones. Sus desven-
tajas pasan por la necesidad de vanos reducidos, lo que
conlleva un gran número de torres con el correspondien- Telesilla en la estación de
esquí de Baqueira-Beret
te impacto paisajístico. Se trata además de un sistema que presenta problemas de
resistencia a vientos elevados.
3.2. FUNITEL
El sistema Funitel se puede aplicar cuando se requieren vanos mayores o

una resistencia importante al viento sin renunciar a un sistema monocable (desde
el punto de vista conceptual de que existe un único tipo de cable que realiza las
funciones de tractor y portador). En este caso las cabinas se sustentan de dos
cables transportadores paralelos, lo que permite salvar vanos mayores y presenta
mayores resistencias, manteniendo las ventajas de una telecabina en cuanto a
economía de estaciones y altas capacidades.
Funitel.
Fabricantes:
Garaventa
(izda) y
Doppelmayr
(dcha)
3.3. TELEFÉRICO DE GRUPO

O PULSADO.
Otra variante monocable de gran

interés es el teleférico de grupo o pul-
sado. Se trata de un sistema de pinza
fija, con lo que se tiene una gran sim-
plicidad y un coste muy reducido de las
estaciones. Existen también teleféricos
pulsados bicables.
Las cabinas se agrupan en dos

Teleférico de grupo con cabinas para 6
grupos de 2 a 6 cabinas de 4 a 8 pasa- personas. Fabricante: Doppelmayr
jeros habitualmente, que discurren uni-
das a un cable transportador, cruzán-
dose en el centro del vano. El sistema se detiene cuando los grupos llegan a las
estaciones para cargar y descargar, sin que sea necesario soltar las pinzas.
La primera ventaja del sistema es que,
por tratarse de un sistema monocable de pinza
fija, las instalaciones mecánicas son mucho
más sencillas que con pinza desembragable
al no ser preciso todo el sistema de
desenganche y de lanzamiento, de modo que
las estaciones pueden reducirse a la mínima
expresión. Por otro lado, al concentrarse la
carga en un único punto en lugar de repartirse
en todo el vano pueden alcanzarse vanos de
mayor longitud.
El problema es que la capacidad dis-

minuye al aumentar la longitud del recorrido,
Sencillez de la estación superior del
por lo que no es adecuado para capacidades
teleférico de las Islas Vírgenes.
Fabricante: Doppelmayr
elevadas con longitudes importantes.
Teleféricos de grupo bicables. Izquierda: China (Poma). Derecha: Grenoble
4. OTROS SISTEMAS
4.1. EL PLANO INCLINADO Y EL

ASCENSOR INCLINADO.
Por lo general, está constituido por

un solo vehículo que sube o baja a lo largo
de la vía, remolcado o frenado por un cable
enrollado en la estación alta en el tambor
de un cabrestante. Los dispositivos de fre-
nado son análogos a los de los funiculares
pero, con respecto a la importancia del
transporte, al tipo de cargas y a las carac-
terísticas de la línea, pueden quedar limita-
dos a los de estación o prescindir de deter-
minados mandos de intervención automá- Ascensor inclinado de Morzine.
tica de los frenos en los vehículos. Fabricante: Poma
Cuando se habla de un plano inclinado se habla de una instalación muy
próxima a un funicular, con vehículos e infraestructura similares a los de un ferroca-
rril convencional. Según nos separemos de este concepto, con vehículos más es-
pecíficos e infraestructura más similar a la de los APM (Automated People Mover) o
a la de monorraíles se habla de ascensores inclinados, sin que haya sido posible
localizar en la bibliografía una definición precisa de estos sistemas.
4.2. LAS NARRIAS Y TELETRINEOS.
Son funiculares terrestres análogos a los funiculares sobre carriles descritos

anteriormente, con la diferencia de que en las narrias los vehículos corren sobre
una pista de terreno natural o pavimentado, mientras que, en los teletrineos, los
vehículos son trineos que resbalan sobre pistas de nieve. Tales instalaciones pue-
den ser de dos trineos, uno para cada vía de circulación, o bien para un solo trineo;
y en este último caso el cabrestante es el tambor.
Es interesante resaltar que los trineos están dotados de un dispositivo que

determina la detención de la instalación automáticamente en caso de comienzo de
retroceso durante la marcha en subida, o bien a voluntad del agente que actúa de
vigilancia durante la marcha en la bajada. Dicho dispositivo provoca la intervención
de “frenos actuantes” sobre un cable durmiente sin movimiento (llamado cable
freno) o bien la caída de un rastrillo que se clava en la nieve.
4.3. LOS TELESQUÍS.
Son funiculares terrestres para esquiadores, los cua-

les, por medio de enganches adecuados para una o dos
personas (llamados perchas), se dejan arrastrar en la subi-
da sobre una pista de nieve por un cable cerrado en anillo,
generalmente en movimiento continuo, tendido entre las
estaciones extremas y eventualmente sostenido también
en puntos intermedios (a una altura conveniente del sue-
lo); el movimiento de la instalación puede ser también de
vaivén. Telesquí en la
estación de Port del
Compte
4.4. TELEFÉRICOS CON VEHÍCULOS
AUTOMOTORES.
Se han utilizado como vehículos de socorro para teleféricos de vaivén de
grandes cabinas o como instalaciones turísticas de más cabinas para 4 ó 6 perso-
nas. Presentan la particularidad de tener el motor instalado a bordo del vehículo y
transmisión hidráulica para el accionamiento de algunas de las ruedas del carretón
y del cable portante; la llanta articulada hace presa al cable por medio de la presión
de muelles adecuados, aumentada por el perfil en cuña de la superficie de contac-
to.
CAPÍTULO IV. DESCRIPCIÓN DE INSTALACIONES EXISTENTES EN EL MUNDO 35
CAPÍTULO IV
ESTUDIO DE INSTALACIONES
EXISTENTES EN EL MUNDO
1. INTRODUCCIÓN
En las tablas que se adjuntan se recogen las principales variables que defi-
nen algunas de las instalaciones existentes en el mundo. Se han escogido aquellas
de las que se disponía de información más completa y hasta alcanzar un número
representativo de cada variante.
Las tablas se dividen en sistemas de tipo funicular, telecabinas (donde se

han incluido, por su carácter conceptualmente monocable los Funitel y los teleféri-
cos de grupo o pulsados) y los teleféricos (teleféricos bicables de vaivén).
36
2. ESTUDIO DE LAS CARACTERÍSTICAS DE FUNICULARES
Funiculares
Capacidad Velocidad Longitud Pendiente
Nombre Nº cabinas cabina (m/s) Duración Tipo obl. (m) Desnivel (m) media (%) Potencia (kW) Fabricante Año const.
Artxanda (Bilbao) 2 70 5 3min15s 770 226 13%-24% 300 VonRoll 1982 (1913)
Montjuic (Barcelona) 2x 3 400 (tren) 10 120 s 758 10% (máx 18%) 1992 (1928)
SMC (Suiza) 2 120 8 12 min 1 + cruce 4190 927 23% (máx 48%) 920 Garaventa 1997 (1911)
Gora Parkowa (Polonia) 46 4 644 145 23% 85 1937
Vevey - Mont Pelerin (Suiza) 2 80 4 12 min 1+ cruce 1585 418 27 % (máx 54%) 210 VonRoll 1993 (r)
Cossonay - Ville (Suiza) 2 47 4.5 5,5 min 1+ cruce 1222 133 11 % (máx 13%) 66 VonRoll 1982 (m)
Haifa (Israel) 2x 2 400 8 5,4 min 1+ cruce 1780 267 15% (máx 30%) 2600 VonRoll 1992
L a Grande Motte (Francia) 2 335 12 6 min 1+ cruce 3490 921 27% (máx 30%) 2900 VonRoll 1992
Muottas Muragl (Suiza) 2 80 5 8 min 1+ cruce 2200 709 34% (máx 54%) 200 VonRoll 1992 (m)
Niza (Francia) 2 80 / 116 5 0,67 min 1+ cruce 123 34 29% 186 VonRoll 1987
Horseshoe Curve (USA) 2 1+ cruce 82 30.5 40%
Petrín (Praga - Rep. Checa) 2 100 383 1985 (1889)
Diana (Karlovy Vary - Rep. Ch.) 437 1988 (1912)
Divadelní (Karlovy V. - Rep. Ch.) 114 1987 (1906)
Der Reiszug (Salzburgo - Austria) 1 3 0.5 5min45s Única 190 80 46% (máx 67%) 1504
Der Reiszug Public (Austria) 2 5 1 min 1 + cruce 196 98 58% 1959 (1892)
Châtelot (Francia) 1 40 1.5 Única 1000 373 15% - 100% 1951
Dofbahn Serfaus (Austria) 1x 2 270 11 Única 1280 20 2% (máx 5,35%) Waagner - Biro 1985
Kolbnitz I (Austria) 1 64 11 Única 1185 567 54% (máx 80%) Waagner - Biro 1950

Kolbnitz II (Austria) 1 64 11 Única 1260 535 47% Waagner - Biro 1953
Kolbnitz III (Austria) 1 64 11 Única 1130 495 49% Waagner - Biro 1954
CAPÍTULO IV. DESCRIPCIÓN DE INSTALACIONES EXISTENTES EN EL MUNDO
3. ESTUDIO DE LAS CARACTERÍSTICAS DE TELECABINAS
Telecabinas
Nombre Nº cabinas cabina (m/s) Duración Nº apoyos obl. (m) Desnivel (m) media (%) Potencia (kW) Fabricante Año const.
Madrid
Guimaraes (Portugal) 40 6 1629 362 23% 1995
Cerro Oto (Argentina) 19 - 25 4 3 12 min 2100 605 30%
Montjuic (Barcelona) 64 2.5 5 min 7 815 99 12% 120 CV
Olimpo (Málaga) 4 5 Proyecto
Chamrey (Suiza) 8 6 21 3146 741 24% 642 Garaventa 1998 (r)
Tortin (Suiza) 8 6 13 2268 700 32% 596 Garaventa 1998 (r)
Crans Montana (Suiza) 6 21 3138 750 25% 908 Garaventa 1998 (r)
Mägisalp (Suiza) 8 6 14 2077 527 26% 681 Garaventa 1998 (r)
Semmering (Austria) 8 5 13 1020 332 34% 544 Garaventa 1998
Jordanelle (USA) 4 5 18 1623 406 26% 500 Garaventa 1998
Palandöken I (Turquía) 4 5 12 1950 418 22% 367 Garaventa 1998
Palandöken II (Turquía) 4 5 10 1127 342 32% 283 Garaventa 1998
Flims I (Suiza) 8 6 27 3945 530 14% 911 Garaventa 1997
Flims II (Suiza) 8 6 6 818 273 35% 382 Garaventa 1997
Flims III (Suiza) 8 6 9 1069 229 22% 381 Garaventa 1997
Kyryca (Polonia) 6 5 19 2211 465 22% 470 Garaventa 1997
Banff (Canadá) 4 4 4 1590 699 49% 159 Garaventa 1997 (r)
Blackcomb (Canada) 64 8 5 1480 367 26% 450 Doppelmayr
Pejo (Italia) 51 6 5 1655 592 38% 550 Doppelmayr
Rifflsee (Austria) 48 6 5 1365 615 50% 488 Doppelmayr
Grubig I (Austria) 47 6 5 1264 343 28% 459 Doppelmayr
Funitel Squaw Valley (USA) 46 28 6 10 2767 531 20% 2 x 631 Garaventa 1998
Teleféricos de grupo (pulsados)

Dafo (China) 2x 5 8 6 576 4 1% 300 Doppelmayr
St. Tomas (USA) 2x 3 4 5 671 201 31% 310 Doppelmayr
Al Habala (Arabia Saudí) 2 8 5 490 173 38% 134 Doppelmayr
37
38
4. ESTUDIO DE LAS CARACTERÍSTICAS DE TELEFÉRICOS
Teleféricos
Teide (Tenerife) 2 30 6 10,86 min 4 2472 1199 55% 230
Table Mountain (Sudáfrica) 2 65 10 ninguno 1203 697 71% 624 Garaventa 1997
Zermatt (Suiza) 2 125 10 3 2706 1058 42% 666 Garaventa 1998
Muotatal (Suiza) 1 8 6 4 2195 722 35% 369 Garaventa 1998 (r)
St. Niklaus (Suiza) 2 4 4.5 2092 852 45% Garaventa 1980
Silenen (Suiza) 2 4 3.5 1128 612 65% Garaventa
Isenthal (Suiza) 1 2 2.5 691 309 50% Garaventa 1998
Corvatsch (Suiza) 2 125 10 5 2719 832 32% 541 Garaventa 1997
Küssnacht (Suiza) 12 2181 566 27% Garaventa 1997 (m)
Brusino (Suiza) 1 10 924 365 43% Garaventa 1997 (m)
Fiesch (Suiza) 2 100 2940 1153 43% 500 Garaventa 1997 (m)
Les Diablerets (Suiza) 2 40 1618 571 38% 213 Garaventa 1997 (m)
Bregenz (Austria) 2 12 5 min 2063 606 31% 300 Doppelmayr

CAPÍTULO V. CAPACIDAD DE LAS INSTALACIONES DE TRANSPORTE POR CABLE 39
CAPÍTULO V
CAPACIDAD DE LAS
INSTALACIONES DE
1. CONSIDERACIONES GENERALES
Se define como capacidad horaria de transporte (también llamada potencia-

lidad de transporte o caudal horario de una instalación) al número de vehículos que
pueden ser enviados en una hora de la estación de salida hacia un determinado
destino. Con respecto a la carga transportada por cada vehículo la potencialidad
puede expresarse en vehículos/hora, viajeros/hora o toneladas/hora.
Si se indica como “C” la capacidad en personas o toneladas transportadas

en una hora y con “nh” el número de vehículos salidos en una hora, las dos magni-
tudes quedan unidas por la siguiente relación:
C = nh * u
donde “u” indica el número de personas o la cantidad de mercancías trans-

portadas por un vehículo.
En lo sucesivo la exposición se limitará al caso del transporte de personas.
Si se llama “i” al intervalo de tiempo en segundos entre dos vehículos, si

éste es constante el número de vehículos por hora será:
nh = 3 600/i
por lo que la capacidad puede expresarse igualmente como:
C = 3 600/i * u
Esta expresión es independiente de la naturaleza del movimiento de los vehí-
culos en la línea (uniforme o variado), siendo únicamente necesario que, cuando el
movimiento sea variado, las variaciones sean cíclicas y los intervalos entre vehícu-
los constantes.
Si el intervalo no es constante se determina un intervalo medio como:
im = 3 600/nh
2. CAPACIDAD DE INSTALACIONES DE MOVIMIENTO

CONTINUO.
El intervalo en este caso puede expresarse, en función de la equidistancia

entre vehículos en metros “e” y de la velocidad de marcha en régimen de la insta-
lación “Vr”, expresada ésta en metros por segundo.
Cc = 3 600 * u * Vr / e
Como puede verse, en estas instalaciones la capacidad aumenta al

incrementarse la carga transportada por cada vehículo o la velocidad de recorrido,
disminuyendo al aumentar la equidistancia entre los vehículos.
Por otro lado se verifica que la capacidad de las instalaciones de movimiento

continuo es independiente de la longitud de la línea, que influirá sin embargo en el
número de vehículos necesarios para mantener la equidistancia y, obviamente, en
el tiempo de recorrido.
Pueden analizarse las capacidades habituales y máximas a obtener en estos

sistemas:
número máximo de personas por vehículo, en las telecabinas actua-

les, es del orden de 15 pasajeros, si bien los valores más habituales
oscilan entre 4 y 8.
la velocidad de recorrido suele oscilar entre 2 y 6 m/s
los valores de equidistancia son más difíciles de determinar. En cuan-

to a los mínimos, están limitados por un gran número de variables de
la instalación (capacidad de frenado, operaciones de subida y bajada,
seguridad en los lanzamientos en caso de conexión temporal, etc.).
Los valores pueden oscilar entre 20 m y más de 200 m, también
condicionados por la inversión en cabinas en función de la capacidad
que se le quiera dar a la instalación.
Teóricamente, según estos datos, la capacidad máxima sería:
Cmáx = 3 600 * 15 * 6 / 20 = 16 200 viajeros / hora

Sin embargo, las instalaciones con cabinas mayores no coinciden con las de
mayores velocidades y menores equidistancias, por lo que con valores habituales
puede obtenerse:
Cmed = 3 600 * 6 * 4 / 80 = 1 080 viajeros / hora
Este valor sí se aproxima al real, como se verá cuando se analicen ejemplos

de instalaciones existentes en el mundo. Fabricantes como Garaventa cifran la
capacidad máxima habitual de sus instalaciones de góndolas en 3 000 v/h.
3. CAPACIDAD DE INSTALACIONES CON MOVIMIENTO

INTERMITENTE
En las instalaciones con movimiento intermitente, el intervalo de tiempo que

transcurre entre el paso de un vehículo y el del siguiente es también constante,
pero la ley de movimiento no es uniforme, por lo que no se puede adoptar una
velocidad de recorrido.
El intervalo “i” entre vehículos será en este caso:
i = t a + tr + tf + t s
Siendo:
“ta” el tiempo necesario para el arranque de los vehículos, desde que está
parado hasta que alcanza la velocidad de régimen,
“tr” el tiempo que viaja a la velocidad de régimen,
“tf” el tiempo de frenado necesario para que se detenga la marcha de la

instalación,
“ts” el tiempo de estacionamiento, con el cable tractor parado, mientras se

realizan las operaciones de carga y descarga del vehículo en la estación.
La expresión de la capacidad se convierte en
Ci = 3 600 * u / i = 3 600 * u / (ta + tr + tf + ts)
Si se llama “Vr” a la velocidad de régimen, “aa” a la aceleración de arranque,

“af” a la aceleración de frenada y “e” a la equidistancia entre vehículos en el mo-
mento de la parada, la expresión anterior se transforma en:
Ci = 3 600 * u * Vr / [e + ts * Vr + Vr2 / 2 * (1 / aa + 1 / af)]
De esta expresión puede deducirse que para aumentar la capacidad de una

instalación en movimiento intermitente puede recurrirse a:
a) Aumentar la carga útil por vehículo. Esto lleva consigo además un
aumento de peso notable de la línea, lo que supone mayores dimen-
siones y mayor coste, de todos los elementos de la línea y de la esta-
ción. El aumento de capacidad a igualdad de carga útil por unidad de
longitud de la línea puede obtenerse agrupando un cierto número de
vehículos formando trenes, en general de tres elementos, constitu-
yendo los denominados teleféricos de grupo. Con esto se consigue
también la ventaja de reducir el tiempo de permanencia en la esta-
ción, ya que es posible realizar en paralelo las operaciones de carga y
descarga.
b) Reducir la equidistancia “e”: también en este caso se recarga la línea,

de modo que pueden tenerse en cuenta las consideraciones del apar-
tado anterior.
c) Reducir el tiempo de parada “ts”. Esto puede hacerse facilitando las

operaciones de carga y descarga (generalmente se requiere un se-
gundo por viajero), así como reduciendo, en las instalaciones de vai-
vén, la duración de la fase de entrada en el foso, con tiempos perdi-
dos del orden de unos 20 segundos.
d) Elevar, en lo posible, los valores de aceleración en las fases de movi-

miento variado.
e) Aumentar la velocidad máxima “Vr”. Esta velocidad no podrá, sin em-

bargo, aumentarse más allá del límite representado por la anulación
de la fase de régimen, para poder imprimir durante el recorrido ente-
ro, representado por la equidistancia, primero la aceleración de arran-
que e inmediatamente después la aceleración negativa de frenado.
4. ESTUDIO COMPARATIVO DE CAPACIDADES DE

INSTALACIONES EXISTENTES.
Con el fin de obtener un rango realista de la capacidad de este tipo de

instalaciones, se ha realizado un estudio de una gran cantidad de ellas existentes
en el mundo, que se presentan en la tablas del capítulo anterior.
Como puede apreciarse, para los sistemas de funicular, los rangos habitua-
les oscilan entre los 200 - 500 viajeros / hora por sentido de los funiculares de
capacidad baja, hasta valores en el entorno de los 3000 - 4000 viajeros / hora de
funiculares destinados al servicio de grandes estaciones de esquí o los pertene-
cientes a transporte urbano. En el caso del transporte urbano pueden alcanzarse
capacidades mayores (8000 v/h) haciéndolos funcionar en trayectos cortos con
frecuencias próximas a las del ferrocarril metropolitano y unidades compuestas de
varios vehículos, como en el caso de Montjuic.
En los sistemas de telecabinas, el rango habitual de las instalaciones anali-
zadas está comprendido entre 1000 y 3000 v/h por sentido, si bien existen instala-
ciones en el rango de los 500 v/h.
En cuanto a los teleféricos de vaivén, el rango habitual oscila entre 100 y

1000 viajeros/hora por sentido, si bien las capacidades máximas están aumentan-
do (hasta 2400 v/h) con las nuevas cabinas de gran capacidad. Existen además
pequeñas instalaciones destinadas a dar acceso a los habitantes de puntos de muy
difícil acceso.
Debe señalarse que para un mismo tipo de instalación el aumento del presu-
puesto y de los costes no crece proporcionalmente con la capacidad. Generalmen-
te una capacidad mayor supone un incremento de coste relativamente pequeño,
sin embargo, el tope de los ingresos está limitado directamente por la capacidad de
la instalación.
Se trata además de sistemas que suelen dedicarse a uso turístico en mu-

chas ocasiones, por lo que la demanda presenta puntas y valles muy acusados. De
cara a rentabilizar la inversión interesa tratar de absorber en lo posible las puntas
para no perder posibles ingresos.
CAPÍTULO V1. MERCADO DEL TRANSPORTE POR CABLE 45
CAPÍTULO VI
MERCADO DEL TRANSPORTE
POR CABLE
1. VISIÓN GENERAL DEL MERCADO
En este apartado se dividirán las instalaciones en cinco categorías: funiculares,

teleféricos, telecabinas, telesillas y telesquís.
Funiculares Teleféricos Telecabinas Telesillas Telesquís Total

Francia 13 56 134 625 3238 4066
Italia 25 128 193 399 2025 2770
Alemania 13 27 24 106 1900 2070
España 10 5 5 72 216 308
Reino Unido 20 3 4 13 82 122
Grecia 3 12 3 10 28 56
Paises bajos 0 1 0 4 12 17
Bélgica 0 2 1 3 15 21
Portugal 6 1 0 0 5 12
Dinamarca 0 0 0 0 2 2
Luxemburgo 0 0 0 1 0 1
Irlanda 0 0 0 0 0 0
Total CEE 90 235 364 1233 7523 9445
Austria 26 64 59 508 3371 4028
Suiza 51 134 103 265 1730 2283
Checoslovaquia 4 5 5 40 1709 1763
Suecia 1 1 1 36 881 920
Polonia 2 2 2 17 420 443
Yugoslavia 3 8 16 52 326 405
Noruega 5 5 4 28 313 355
Finlandia 0 0 0 9 151 160
Otros países 3 7 6 40 216 272
Total no comunitarios 95 226 196 995 9117 10629
Total Europa 185 461 560 2228 16640 20074
Instalaciones de transporte por cable en Europa en 1987. La composición de la CEE es la

de aquella fecha. Fuente: Revista Motor im schnee
Las instalaciones de transporte por cable en Europa en 1987 son las que se
muestran en el cuadro anterior. Debe señalarse que Europa posee más del 70% de
las instalaciones pesadas existentes en el mundo (funiculares, teleféricos y
telecabinas).
Los fabricantes están agrupados en la International Association of Ropeways

Manufacturers (IARM). Según esta asociación la Unión Europea tenía, en 1990, 18
fabricantes, a los que había que añadir en ese momento los 9 de Austria y los 7 de
Suiza. Este grupo forma los constructores más importantes del mundo.
Los principales mercados de la Comunidad Europea en el período 1986 -

1991 fueron Francia, Italia y España, mostrándose en el cuadro siguiente las insta-
laciones realizadas y la nacionalidad de la empresa fabricante. Fuera de Europa los
principales mercados son Estados Unidos y Japón.
Número de Cantidad Origen

País Observaciones
instalaciones (divisas)
Francia Italia Austria Suiza
millones de
España
pesetas
86 19 960 60% 0% 40% 0%
87 15 900 25% 10% 65% 0%
España no cuenta
88 22 1280 29% 7% 63% 1%
con ningún fabricante
89 8 2539 21% 3% 76% 0%
nacional
90 13 1066 36% 11% 53% 0%
91 7 1487 24% 26% 45% 5%
millones de
Italia liras
86 * 13 32494 0% 0% 9% 0%
Filial de un fabricante
87* 16 18769 0% 0% 17% 0%
austríaco
88* 12 26939 0% 0% 4% 0%
89* 20 56011 0% 0% 7% 0% (*) Provincia de
90* 9 27884 0% 0% 4% 0% Bolzano
91* 13 19694 0% 0% 48% 0%
(**) Otras provincias
86 a 91 ** 262 NC 0% 0% 1% 0%
millones de
Francia francos
87 91 800 100% 0% 0% 0%
88 157 960 0% 0.6% 0% 0%
89 134 700 0% 0% 0% 24%
90 138 510 0% 0% 0% 7%
91 79 525 78% 12% 8% 2.5% 1 teleférico austríaco
92 previsiones 29 NC 1 funicular suizo
Instalaciones en los principales mercados de Europa en el período 1986 - 1991 y

nacionalidad de los fabricantes. Fuente: Comisión de las Comunidades Europeas COM (93)
646 final
2. PRINCIPALES EMPRESAS.
Se señalan a continuación, salvo error u omisión, las direcciones de algunas

de las principales empresas de este sector, con las que en general será necesario
contactar para construir cualquier instalación de este tipo. Se señalan las filiales en
España en el caso de conocerlas.
EUROPA
DOPPELMAYR:
Rickenbacherstrabe 8-10, Postfach 20. A-6961 Wolfurt, Austria.

Tel: +43/5574/604, Fax: +43/5574/75590.
e-mail: [email protected]
http://www.doppelmayr.com
Filial:
VonRoll Seilbahnen
Allmendstrabe 86, CH 3602 Thun, Switzerland
Tel: +41 33 228 2030 Fax: +41 33 228 2044
http://www.vonroll.ch/
Representante en España:
Transporte por cable, S.A.

Fray Luis Amigo, 6, Oficina D, E-50006 Zaragoza
Tfno: 976 - 27 43 82 Fax: 976 - 27 43 83
C/ Alminares del Genil, 6. 18006 Granada
Tfno: 958 - 81 89 11 Fax: 958 - 13 39 45
GARAVENTA SA LTD
7505-134 A Street, Surrey, B.C., canadá V 3W 7B3

Tel: (604) 594-0422 Fax: (604) 594-9915
http://www.garaventagroup.com
REAC, S.A.
Ronda de la Industria, 30
08210 Barberá del Vallés (Barcelona)
Tfno: 93 - 718 21 52 Fax: 93 - 729 82 22
POMA-OTIS SYSTEMS DE TRANSPORTS, S.A.S.
109, RUE Aristide Berges. BP 47

Centr’Alp. F 38 340
Voreppe, Francia
http://www.pomagroup.com/
Filial:
SKIRAIL
Route des Bauches, PAE des Bromines, F-74330 SILLINGY, France.
Tel: 04.50.22.39.08.
TELESKIS BUJ, S.A.

C/ Arene Barri, 15 - 17. 48640 Berango. Vizcaya
Fax: 94 - 668 13 95
ICLA COSTRUZIONI GENERALI S.P.A. - ENGINEERING CT CERETTI TANFANI.
Via P. Giacometti, 11 20126, Milano Italia.

Tel: 0039 2 25776.1 Fax: 0039 2 25776.333
e-mail: [email protected] [email protected]
http://www.ctcerettitanfani.com/
SOULE ST.(Système de transport)
BP 308, F-65200 BAGNERES DE BIGORRE Cedex 112.. Francia

Tel: (33) 05 62 91 45 00 Fax: (33) 05 62 91 45 81
Filial:
BIGORRE, SYSTEMES DE TRANSPORT
33, Avenue du Général-Lecrerc - 65200 Bagneres de Bigorre. Francia

Telf: 33.05.62.95.85.85 Fax: 33.05.62.95.85.89
WAAGNER BIRÓ AG- A – 1221 WIEN
Stadlauer Strabe 54 Austria.

Tel: 01/28844-0 Fax: 01/28844 333.
CWA – Constructions SA/Corp
4601 Olten, Switzerland

Tel: ++41 (0)62 205 60 00 Fax: ++41 (0)62 205 60 06
http://www.cwa.ch/
Observaciones: fabrican cabinas, no diseñan instalaciones comple-
tas.
AMÉRICA:
YANTRAK LLC
2400 Arrowhead Dr. Carson City, Nevada 89706, USA

Tel: 702-887-5020 Fax: 702-887-5008
HILL HIKER INCORPORATED
832 Park Street East Wayzata, NN 55391, USA

Tel: (612) 476-2422 Fax: (612) 449-4912.
FABRIMETAL S.A.
San Gerardo 1125 Recoleta, Santiago, Chile.

Tel: (56-2) 6216052, Fax: (56-2) 6216052
CAPÍTULO VI1. COSTE DE LAS INSTALACIONES DE TRANSPORTE POR CABLE 51
CAPÍTULO VII
COSTE DE LAS
INSTALACIONES DE
Debe tenerse en cuenta que, en general, los fabricantes de instalaciones de

cable no son empresarios que ofrecen su tecnología para hacer instalaciones con-
cebidas por otros, sino diseñadores e industriales que venden y crean sus propios
productos y tecnologías.
Por este motivo, es extraordinariamente complicado hablar de precios de

instalaciones de transporte por cable, si no es a través de ofertas directas realiza-
das por los propios fabricantes - instaladores. Son proyectos que generalmente se
realizan a través de fórmulas de tipo “llave en mano”: el fabricante realiza el pro-
yecto y se ocupa de realizar y supervisar la construcción y de dar instrucciones para
la explotación.
Por otro lado, se trata generalmente de instalaciones que funcionan bien en

régimen de concesión, a riesgo y ventura del empresario, o bien englobadas en
proyectos más amplios, como es el caso de las estaciones de esquí, destino de la
mayoría de estas instalaciones. En este sentido, tampoco suele estar disponible
información acerca de los costes de construcción y explotación de las instalaciones
en servicio, siendo las empresas reacias a facilitar esos datos por motivos
comprensibles.
Por lo tanto, el coste de las instalaciones de transporte por cable no respon-

de a los modelos habituales en los que se puede conocer “a priori” el precio:
Porque existe un mercado del producto, al que se puede acudir a

consultar, como es el caso de la mayoría de los bienes de consumo.
Porque existe un sistema consolidado de precios unitarios, trabajándose
sobre proyectos y aplicando bajas, como es el sistema habitual en la
construcción de obra civil.
Se puede asumir que en el transporte por cable cada instalación es casi un
prototipo, diferente de las anteriores y a la que posiblemente se apliquen innova-
ciones muy recientes. A ello contribuye el reducidísimo número de grandes instala-
ciones que se realizan en el mundo cada año. Los teleféricos de vaivén, las
telecabinas y los funiculares son instalaciones muy singulares, de las que existen
muy pocas en todo el mundo, en 1987 existían en toda Europa (incluidos los países
del este del continente) 185 funiculares, 560 telecabinas y 461 teleféricos, tenien-
do en cuenta que estos sistemas se han construido durante los últimos 100 años.
En ese año en España existían 10 funiculares, 5 teleféricos y 5 telecabinas.
Como se indica en el capítulo referido al mercado del transporte por cable,

uno de los mayores fabricantes mundiales como Doppelmayr (incluida su ahora
filial VonRoll) ha construido, desde 1885 (cuando construyeron su primer funicular)
hasta diciembre de 1998, tan solo 196 teleféricos de vaivén y 294 funiculares y
ascensores inclinados en todo el mundo (entre ellos 16 en España), lo que supone
del orden de 2 grandes instalaciones al año en el mundo.
Otro de los grandes fabricantes mundiales, Garaventa, realizó en 1997 úni-

camente un funicular (el famoso Sierre - Montana - Crans), que era renovación de
otro existente y dos teleféricos de vaivén nuevos (Table Mountain, segundo en el
mundo con cabina Rotair y Corvatsch, con cabinas de 125 plazas), además de
modernizar y rehabilitar algunos otros. El coste del teleférico de Table Mountain fue
del orden de los 1.100 millones de pesetas
Por ese motivo, no es posible facilitar unos valores genéricos de coste para
estas instalaciones, siendo necesario solicitar presupuestos específicos, para cada
caso concreto que se plantee, a las empresas correspondientes..
Según datos austríacos de los años 70 se pueden estimar unos índices de

inversión para diferentes tipos de sistemas aplicados a un mismo problema:
Índice de inversión Índice de capacidad horaria
Telesilla monoplaza 100 100
Telesilla biplaza 150 180
Telecabina bicable 400 150
Teleférico (grande) 450 100

CAPÍTULO VI1. COSTE DE LAS INSTALACIONES DE TRANSPORTE POR CABLE 53
Según datos de la empresa Doppelmayr para un problema concreto de una
longitud de 650 m y una capacidad de 720 viajeros/hora los costes de los diferen-
tes sistemas serían, aproximadamente:
Millones de euros Índice
Funicular 7 140
Teleférico 6 120
Góndola 5 100
Los precios indicados no incluyen el IVA, y se tratan de estimaciones previas

del año 1999. En cualquier caso será necesario realizar un estudio específico de
cada caso.
CAPÍTULO VII1. LEGISLACIÓN SOBRE TRANSPORTE POR CABLE 55
CAPÍTULO VIII
LEGISLACIÓN SOBRE
En este capítulo se hace una revisión de la legislación existente en España y

de las directivas de la Unión Europea para la regulación del transporte por cable.
Debe destacarse que la legislación es un aspecto en constante actualización por lo
que es conveniente que el lector revise la vigencia de estos documentos.
1. RECOPILACIÓN DE LOS ACTOS LEGISLATIVOS.
El 29 de Abril de 1964 se produce en España el primer acto legislativo que

de una manera específica se relaciona con los teleféricos, que es la promulgación
de la Ley 4/1964 “Sobre concesiones de Teleféricos”. Se sustituía así en la legisla-
ción española el cauce de la antigua “Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégi-
cos de 1912” por un cauce específico.
Posteriormente se desarrolló y aprobó el Reglamento para concesión de te-

leféricos, por decreto 673/1966 de 10 de Marzo, quedando con ello, sólo a falta de
las condiciones técnicas que debían cumplir las instalaciones, ya completado el
cuadro administrativo que las regulaba. Este reglamento precisó de una corrección
de errores publicada el 11 de abril de 1966.
Estas condiciones se regularon en los Pliegos de Condiciones Técnicas para

las instalaciones de teleféricos e independientemente, de Remonta - Pendientes,
aprobados por órdenes ministeriales del 23 de Julio de 1966. Estos pliegos se
derogaron a través de la orden de 14 de enero de 1998.
En la Constitución Española de 1978 se habla del transporte por cable en el

artículo 148, indicando que “Las Comunidades Autónomas podrán asumir compe-
tencias en las siguientes materias: (...) Los ferrocarriles y carreteras cuyo itinerario
se desarrolle íntegramente en el territorio de la Comunidad Autónoma y, en los
mismos términos, el transporte desarrollado por estos medios o por cable.”
Esta transferencia queda reflejada en la Ley Orgánica 5/1987, de 30 de
julio, de delegación de facultades del Estado en las Comunidades Autónomas en
relación con los Transportes por Carretera y por Cable (BOE nº 182 de Julio de
1987). Esta ley se complementa con diferentes reales decretos de transferencias a
las direfentes comunidades autónomas.
En la misma fecha que la anterior Ley Orgánica se promulga la “Ley de

ordenación de los transportes terrestres” (Ley 16/1987, de 30 de julio, BOE del 31
del mismo mes), que regula en algunos de sus artículos el transporte por cable, si
bien en general se remite a su legislación específica.
A continuación se promulga el correspondiente “Reglamento de la Ley de

ordenación de los transportes terrestres” (RD 1211/1990, de 28 de septiembre,
BOE del 8 de octubre). Debe señalarse que en la disposición adicional 2ª de este
reglamento se hace referencia a la Ley 4/1964 y a su reglamento, que no figura por
su parte dentro de la relación de legislación derogada, por lo que en principio, y con
las debidas salvedades, puede suponerse que sigue en vigor, al menos hasta esta
fecha.
El 31 de Enero de 1994 la Comisión de las Comunidades Europeas presenta

su Propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a las insta-
laciones de transporte público por cable, COM (93) 646 final. Visto el dictamen del
Parlamento Europeo (PE 189.074 de 6.4.95) sobre esta propuesta la Comisión
presenta una Propuesta Modificada de Directiva del Parlamento Europeo y del Con-
sejo relativa a las instalaciones de transporte público por cable, COM (95) 523
final. Finalmente, se aprueba la Directiva 2000/9/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo de 20 de marzo de 2000 relativa a las instalaciones de transporte de
personas por cable. La directiva se centra en las disposiciones relativas a la segu-
ridad de las instalaciones y a la manera de incorporar a éstas la innovación tecno-
lógica.
En 1998 se promulga, por parte del Ministerio de Fomento, la Orden de 14

de Enero de 1998 por la que se aprueba el pliego de condiciones técnicas para la
construcción y explotación de las instalaciones de teleféricos y funiculares para el
transporte de viajeros (BOE de 31 de Enero de 1998). Se trata de un documento
fundamental para el diseño de estas instalaciones, por lo que se incluye como
anejo en esta publicación.
La directiva 2000/9/CE se traslada al ordenamiento jurídico español median-

te el Real Decreto 596/02, de 28 de junio, por el que se regulan los requisitos que
deben cumplirse para la proyección, construcción, puesta en servicio y explotación
de las instalaciones de transporte de personas por cable.
Aunque no se trate específicamente de normativa española, debe señalarse

que existen documentos de carácter técnico realizados por la Organización Interna-
cional de Transportes por Cable (OITAF), que nació en Italia en 1957.
En los apartados siguientes se estudiarán, con algo más de detalle, las dis-
posiciones reflejadas en algunos de los documentos que se han señalado.
2. LA LEY 4/1964 DE 29 DE ABRIL “SOBRE CONCESIONES DE

TELEFÉRICOS”
Se divide en tres capítulos, con un total de 28 artículos, tres disposiciones

finales y dos transitorias:
Capítulo 1º: Disposiciones generales. (4 artículos)
Capítulo 2º: Teleféricos de Servicio Público.
Sección 1ª: Disposiciones generales. (5 artículos)

Sección 2ª: Otorgamiento de la concesión. (5 artículos)
Sección 3ª: Condiciones de la concesión. (5 artículos)
Sección 4ª: Extinción de la concesión. (4 artículos)
Capítulo 3º: Teleféricos de servicio particular (3 artículos)
En el artículo primero se fija el ámbito de la Ley y se precisa que de ella

quedan excluidos aquellos elementos de transporte por cable que tengan camino
de rodadura, dejando por tanto al margen de esta ley los funiculares. Esto contras-
ta con la directiva europea, que trata a los funiculares conjuntamente con los tele-
féricos, dado que los problemas de explotación y económicos que plantean, así
como el volumen de inversiones necesarias, están mucho más cerca de los referi-
dos a los teleféricos de los que corresponden a los ferrocarriles secundarios y de vía
estrecha, a los que permanecieron adscritos tras esta ley.
En el segundo se fija qué instalaciones deben considerarse como servicios

públicos, que, como aparece con más detalle en el Reglamento, serán aquellas en
las que se perciba una retribución directa (billete, abono, etc.) o indirecta (por
servicios relacionados con el teleférico) por el transporte.
En el artículo quinto se establece que, cuando se trate de servicio público, la

explotación se realizará, en general, en régimen de concesión administrativa, que-
dando exceptuadas de este régimen las instalaciones semifijas o transportables de
telesquí.
En los artículos 8 y 9 se tratan las servidumbres legales y las zonas de in-

fluencia.
En el artículo 13 se establece que la forma normal de otorgar el servicio

público será mediante concurso, exceptuando los casos en que el presupuesto sea
inferior a la cifra que reglamentariamente se determine. En ese sentido, ha sido
frecuente la situación de presentaciones de proyectos de concesión sin que haya
sido preciso convocar concursos.
En el artículo 17 se fija que el plazo de concesión debe estar comprendido

entre 15 y 60 años, sin que estos supongan caducidad automática. En el artículo
22 se especifica que la Administración, al terminar el plazo mínimo, podrá hacer
cesar la concesión en cualquier momento, sin más limitación que el previo aviso
con seis meses de anticipación.
El Reglamento de 10 de Marzo de 1966 trata los siguientes temas:
Capítulo 1º: Disposiciones Generales.

Capítulo 2º: Otorgamiento de concesiones mediante concurso.
Capítulo 3º: Concesiones exceptuadas de concurso.
Capítulo 4º: Explotación.
Capítulo 5º: Inspección y vigilancia.
Capítulo 6º: Extinción de la concesión.
Capítulo 7º: Concesiones que no se acogen a los beneficios de ocupación de
terrenos de dominio público y de expropiación forzosa.
Capítulo 8º: Teleféricos sometidos al régimen de autorización administrativa.
3. LA LEY 16/1987, DE 30 DE JULIO, DE ORDENACIÓN DE LOS

TRANSPORTES TERRESTRES
En el artículo 1, apartado 1.3 se indica que se regirán por lo dispuesto en

esta ley “Los transportes por ferrocarril, considerándose como tales aquellos en los
que los vehículos en los que se realiza circulan por un camino de rodadura fijo, que
les sirve de sustentación y de guiado, constituyendo el conjunto camino-vehículo
una unidad de explotación”, de este modo esta ley es de aplicación a los funiculares.
Por el contrario, en el apartado 2 se indica que “Los transportes que se

lleven a cabo en trolebús, así como los realizados en teleféricos u otros medios en
los que la tracción se haga por cable, y en los que no exista camino de rodadura
fijo, estarán sometidos a las disposiciones de los títulos preliminar y primero de la
presente Ley, rigiéndose en lo demás por sus normas específicas. Serán de aplica-
ción, no obstante, al transporte por cable las reglas establecidas en la disposición
adicional tercera.” De nuevo se separan los teleféricos de los funiculares, siendo de
aplicación a los teleféricos únicamente las disposiciones generales y las comunes a
todos los tipos de transportes.
Otros artículos donde se trata de forma específica el transporte por cable

son los siguientes:
“Art. 150. 1. Es objeto del presente Título la regulación de los transportes por
ferrocarril definidos en el artículo 1. No se considerarán incluidos en el concepto de
ferrocarril los teleféricos u otros medios análogos de transporte que utilicen cable o
cables, tractor y portador y que no tengan camino terrestre de rodadura.” Es por lo
tanto de aplicación a los funiculares el título correspondiente a “El transporte ferro-
viario”, esto queda matizado en la Disposición Adicional Cuarta del Reglamento,
que posteriormente se incluirá.
“Disposición Adicional Tercera:
1. Los transportes realizados en teleféricos, u otros medios en los que la

tracción se haga por cable, y en los que no exista camino terrestre de rodadura fijo,
se regirán por las normas a que se refiere el punto 2 del artículo 1. de esta Ley.
2. No obstante, cuando dichos medios de transporte sean complementarios

de estaciones de invierno o esquí, podrá otorgarse por adjudicación directa a los
titulares de éstas, la correspondiente concesión sobre los mismos. Se considerarán
estaciones de invierno o esquí, aquellos centros turísticos especialmente dedicados
a la práctica de deportes de nieve o montaña, que reúnan las condiciones que
reglamentariamente se determinen.
3. La fijación y percepción de las tarifas correspondientes a la utilización de

cada uno de los medios de transporte a los que se refiere esta disposición, podrá
hacerse cuando así se autorice por la Administración, de forma global o conjunta,
con las referentes a otros servicios distintos que se pongan a disposición de los
usuarios.”
Las disposiciones señaladas no se han visto afectadas por la Sentencia del

Tribunal Constitucional 118/1996, de 27 de Junio sobre los recursos de
inconstitucionalidad contra esta ley, que supuso la anulación de parte del articula-
do de la ley.
En el Reglamento de la Ley de ordenación de los transportes terrestres (RD

1211/1990, de 28 de septiembre, BOE del 8 de octubre) se complementan algu-
nas de estas disposiciones, incluyéndose a continuación los artículos correspon-
dientes.
“Art. 5
1. Los viajeros que se desplacen en transportes públicos por carretera, por

ferrocarril o por cable deberán estar cubiertos por el seguro obligatorio de viajeros
regulado por Real Decreto 1575/1989, de 22 de diciembre.
2. Para el ejercicio de su actividad, las Empresas de transporte público de

viajeros por carretera, por ferrocarril y por cable, vendrán obligadas a tener cubierta
de forma ilimitada su responsabilidad civil por los daños que se causen con ocasión
del transporte.
Art. 13.3. En los transportes de viajeros por carretera en vehículos de turis-
mo o en autobús con contratación por asiento y en los transportes de viajeros por
ferrocarril o por cable, asimismo con contratación por asiento, los contratos-tipo o
condiciones generales de contratación aprobados por la Administración se aplica-
rán con carácter imperativo, pudiendo, no obstante, incluirse cláusulas anexas a
dichos contratos-tipo que se apliquen únicamente con carácter subsidiario o suple-
torio a los que pacten las partes.
Art. 18. 1. Los Servicios de Inspección realizarán sus funciones en relación

con las Empresas públicas o privadas de transporte por carretera, por ferrocarril y
por cable, con las de actividades auxiliares y complementarias del transporte por
carretera, con los cargadores, con los usuarios y, en general, con todas las perso-
nas y Entidades que se vean afectadas por las normas de ordenación de los trans-
portes terrestres.
DA2
1. A los efectos previstos en la disposición adicional tercera de la Ley de

Ordenación de los transportes terrestres, se considerarán estaciones de invierno o
esquí aquellos centros turísticos básicamente dedicados a la práctica del esquí y
demás deportes de nieve y montaña, que formen un conjunto coordinado de me-
dios de remonte mecánicos, pistas e instalaciones complementarias, de uso públi-
co, que reúnan como mínimo las siguientes condiciones.
a) Instalaciones de remonte acordes con las características de la estación.

b) Pistas adecuadas para la práctica del esquí y demás deportes de nieve y
montaña.
c) Maquinaria para el acondicionamiento y mantenimiento de las pistas.
d) Suministros de agua y de energía eléctrica e instalaciones de saneamien-
to y de eliminación de basuras.
e) Servicio telefónico conectado a la red nacional o, en su defecto, enlace
radiotelefónico con punto de escucha permanente.
f) Servicios de información general de la estación y de seguridad en las pis-
tas.
g) Puesto de socorro con equipo de primeros auxilios y medios de salvamen-
to y de evacuación.
h) Instalaciones de refugio y/o de hostelería.
i) Instalaciones para recepción, taquillas, oficinas administrativas y talleres.
j) Aparcamientos de vehículos y medios para mantenerlos en condiciones de
utilización.
k) Personal adecuado, tanto de los medios de remonte como de los restan-
tes servicios de la estación.
2. Las tarifas que se hallen fijadas para las concesiones de los servicios de
transporte en teleférico u otros medios en los que la tracción se haga por cable y no
exista camino terrestre de rodadura podrán ser modificadas cuando el ente compe-
tente, ponderando las circunstancias concurrentes, así lo autorice. Cuando el servi-
cio de transporte en los medios a que se refiere el artículo anterior se contrate
conjuntamente con otras prestaciones complementarias no sujetas a tarifas admi-
nistrativas, podrá realizarse una facturación global cuyo importe no estará sujeto a
control administrativo.
3. La zona de influencia de los teleféricos prevista en el artículo 9.5 de la Ley

4/1964, de 24 de abril, y 6 de su Reglamento, podrá ser común a dos o más
instalaciones independientes que se hallen situadas dentro de la misma estación
de invierno o esquí y sean de la misma titularidad que ésta.
DA4
Las normas establecidas en este Reglamento, en relación con el transporte

ferroviario, se aplicarán al transporte en funicular en lo que no se oponga a la
específica naturaleza de éste, pudiendo realizar el Ministro de Transportes, Turismo
y Comunicaciones las adaptaciones que resulten necesarias. Serán, en todo caso,
de aplicación, en relación con la tracción de los funiculares, las normas técnicas
reguladoras del transporte por cable.”
CAPÍTULO 1X. PROCESO DE SELECCIÓN DE INSTALACIONES 63
CAPÍTULO IX
PROCESO DE SELECCIÓN DE
INSTALACIONES
1. INTRODUCCIÓN
El objeto de este apartado es presentar las situaciones en las cuales es más

adecuado cada uno de los sistemas de transporte por cable presentados y propo-
ner procedimientos para realizar la selección. Se presentan varios métodos indi-
cando quien efectúa la propuesta o presenta la tabla de adecuación.
los diferentes sistemas:
absorbido por el grupo Doppelmayr, presenta la siguiente tabla de adecuación de
2. TABLA DE ADECUACIÓN DE VONROLL

64
VonRoll Teleféricos, uno los principales fabricantes del mundo y que ha sido
Capacidad horaria máxima (viajeros/hora
Aplicaciones en transporte
Vehículos Trazado
de personas
Parques de atracciones, parque

Capacidad vehículo (personas)
Velocidad máxima (m/s)
Transporte de materiales
zoológicos, exposiciones
Pendiente máxima (%)
Turismo de invierno
Turismo de verano
Complejos de ocio
Transporte urbano
Alineaciones
por sentido)
Desde
Tipo
Cabinas Rectas, curvas en
Telecabina 1945 6 más de 3000 12 100 X X X X X -
cerradas estaciones de ángulo
Rectas, curvas, polig.
Telesilla Sillas abiertas o
1945 5 más de 2800 4 100 en estaciones de X X X X -
desembragable cerradas
ángulo
Telesilla fijo 1954 2.3 más de 1800 Sillas abiertas 4 100 en estaciones de X X X X
ángulo
Telesquí 1956 3.5 más de 1200 Perchas 2 90 Curvas, poligonales X

Cabinas
Sistema tricable 3S 1990 8 más de 3000 30 100 y más en estaciones de X X X X X X
cerradas
ángulo
Cabinas
Teleférico de vaivén 1908 12.5 más de 1500 más de 150 100 y más Rectas X X X X X X
cerradas
125 / 500 y
Funicular 1897 12 5000 Coches, trenes 100 y más Rectas o curvas. X X X X X -
más
2. METODOLOGÍA DE ARTUR DOPPELMAYR
Esta es la metodología de selección del tipo de transporte por cable más

adecuado propuesto por el Dipl. Ing. Dr. Techn, Artur en su tesis “Conceptual Inputs
for Optimizing the Functional Efficiency of Circulating Monocable Ropeways. Project
Engineering, Design and Operation in a Safety Management Control Loop Based on
Incident Analysis” (Wolfurt, Septiembre de 1997)
La metodología se expresa en forma de tablas, que han sido sintetizadas a

continuación, a partir de las tablas más amplias que figuran en la citada tesis. Las
tablas proporcionan información de los pros y contras de cada sistema de transpor-
te por cable, y su intención es facilitar la selección del sistema más apropiado.
Los requisitos que pueden ser importantes para la selección del tipo de ins-
talación se incorporan como una de las entradas. En la otra parte figuran los siste-
mas de transporte por cable más habituales. Cada combinación de requisito y
sistema obtiene una puntuación comprendida entre 0 y 4.
Los valores son:
0 - inadecuado
1 - aplicabilidad limitada
2 - adecuado
3 - muy adecuado
4 - excelente
En la tesis se presenta una subdivisión en unas categorías principales y unas

variantes de cada uno. En el caso de que todas las variantes presenten la misma
puntuación, ésta figura en el nombre conjunto. Si presentan distintas puntuaciones
figura la puntuación en cada variante y no figura ninguna en el total.
A continuación puede plantearse una selección multicriterio, asignando pe-

sos a cada uno de los requisitos y multiplicando los pesos por las puntuaciones,
para obtener una puntuación global de cada alternativa. Las alternativas que ob-
tengan mayores puntuaciones serán las más adecuadas para resolver el problema.
Debe descartarse toda alternativa que presente un 0 en alguno de los criterios a
considerar.
Para tomar la decisión final deben tenerse en cuenta otros factores, como
son las preferencias del cliente hacia un determinado sistema, la financiación, etc.
Minima preparación área de embarque

Necesarias interferencias con pistas
Minima preparación área de salida

Bajo riesgo al desembarque
Bajos costes de operación
Minima preparación línea

Bajos costes de inversión
Bajo riesgo al embarque

Bajos costes globales
Bajo riesgo en línea

Operación continua
Gondola con dos cables portantes (Funitel) 2 2 2 4 4 4 4 4 4 4 4
Teleférico de grupo 4 4 3 2 4 4 4 4 4 4 4
Telecabina (Góndola) desembragable 1 2 2 4 4 4 4 4 4 4 4
Telesilla desembragable 3 4 3 3 3 4 2 4 2
burbuja de 6 plazas 2 2
burbuja de 4 plazas 2 2
silla de 6 plazas 3 3
silla de 4 plazas 3 3
Telesilla de pinzas fijas 3 4 3 3 2 4 2 4 2 4 2
Telesquís 4 3 4 3 2 2 2 1 1 1 1
0 - incadecuado
2 - adecuado
3 - muy adecuado
4 - excelente
Selección del tipo de instalación más acdecuado. Elaboración propia a partir de

Artur Doppelmayr.
Tabla 1
En terrenos con pendientes opuestas

Para discapacitados y ancianos
Para esquiadores y peatones
En zonas expuestas al viento
Para invierno solamente

Necesario llevar cargas
Para verano solamente

Para invierno y verano
Para viajes repetitivos
Como alimentador
Para esquiadores
Para snow-board
Solo para subida
Subida y bajada
Para bicicletas
Funicular 4 2 4 4 4 3 4 4 4 4 4 0 4 4 4
Teleférico bicable de vaivén 1 1 2 3 4 2 3 3 3 4 2 4 2 3 2
Teleférico bicable circulante (3S) 4 3 4 4 3 4 4 4 4 4 3 4 4 4 4
Gondola con dos cables portantes (Funitel) 4 3 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Teleférico de grupo 1 1 2 3 1 2 2 4 2 2 2 4 2 3 2
Góndola desembragable 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
cabinas de 8/12 plazas 3 3
cabinas de 6 plazas 2 2
cabinas de 4 plazas 1 1
Telesilla desembragable 4 4 1 4 2 2 1 4 4 2
burbuja de 6 plazas 4 2 3 3 1
burbuja de 4 plazas 4 3 4 1 2
silla de 6 plazas 3 2 3 4 1
silla de 4 plazas 3 3 4 3 2
Telesilla de pinzas fijas 4 4 1 3 4 4

silla de 6 plazas 1 1 1 1 1 1 3 1 2
silla de 4 plazas 1 2 1 2 1 1 2 1 2
silla de 2 plazas 2 3 2 3 2 2 1 3 4
Telesquís 1 4 2 0 0 4 3 0 0 1 4 1 4 0 0
0 - incadecuado
2 - adecuado
3 - muy adecuado
4 - excelente
Selección del tipo de instalación más acdecuado. Elaboración propia a partir de Artur
Doppelmayr.
Tabla 2
Facilidad de mantenimiento muy importante
Cruce de un valle (Cañón o garganta)
Importante elevado confort del viaje

1440 pph*< Capacidad < 2880 pph*
Necesaria proteccioón inclemencias

Usuarios moderadamente expertos
Necesario bajo nivel de ruido

30%<Pendiente media<60%
100 m < desnivel < 500 m

Capacidad < 1440 pph *
Pendiente media > 60%
Usuarios poco expertos

Pendiente media <30%
Esencial poco personal

Cpacidad > 2880 pph
Terreno intransitable
Desnivel < 100 m
desnivel > 500 m

Funicular 4 4 4 4 4 4 4 4 4 2 0 1 1 4 0 0 4 3
Teleférico bicable de vaivén 1 3 4 1 0 0 1 2 4 2 2 2 2 4 4 3 2 4
Teleférico bicable circulante (3S) 4 4 4 3 4 2 4 4 4 1 1 1 2 4 4 3 4 3
Gondola con dos cables portantes (Funitel) 4 4 4 2 4 4 4 4 4 1 1 2 2 4 3 4 4 4
Teleférico de grupo 4 4 4 1 0 0 4 4 4 4 4 4 3 4 1 2 3 3
Góndola desembragable 4 4 4 4 4 4 2 2 2 4 3 3 4 3
cabinas de 8/12 plazas 4 4 3 3
cabinas de 6 plazas 4 3 0 2
cabinas de 4 plazas 2 2 0 1
Telesilla desembragable 4 4 4 4 4 4 2 1 2 2 1 1 3 3
burbuja de 6 plazas 2 4 3 3
burbuja de 4 plazas 4 3 0 3
silla de 6 plazas 2 4 4 0
silla de 4 plazas 4 3 2 0
Telesilla de pinzas fijas 4 4 4 4 4 3 3 4 4 3 1 1 1 2 3

silla de 6 plazas 4 4 4
Telesquís 4 3 1 3 1 0 4 2 1 3 3 2 4 0 0 0 1 3
0 - incadecuado
2 - adecuado
3 - muy adecuado
4 - excelente
(*) En funiculares y teleféricos bicables de vaivén la capacidad depende de la longitud de la línea.
Selección del tipo de instalación más acdecuado. Elaboración propia a partir de Artur
Doppelmayr.
Tabla 3
3. METODOLOGÍA DE GILBERTO GRECO.
Esta metodología fue presentada por D. Gilberto Greco, Proffesore Dottore

Ingegnere, Inspettore della motorizacione civile e dei transporti en concessione.
Capo della Segretaria dell’OITAF en su conferencia “Teleféricos de vaivén. Teleféri-
cos de movimiento continuo.”, pronunciada en el marco del Curso de Transporte
por Cable celebrado en Madrid en Febrero de 1971. Se trata de una metodología
que aporta interesantes consideraciones, si bien obviamente no considera las tec-
nologías más recientes.
3.1 GENERALIDADES.
Se trata de afrontar el problema de la elección entre los distintos tipos de

instalación de forma sistemática, para teleféricos, telecabinas, telesillas y telesquís.
Los tipos de instalaciones considerados son:
B1 : teleférico bicable de vaivén de tramo único.

B2 : teleférico bicable de vaivén de varios tramos y con cabinas de
gran capacidad.
B3 : teleférico bicable de vaivén de varios tramos y con cabinas de
pequeña capacidad (teleféricos económicos).
B4 : teleférico bicable de movimiento continuo con cabinas de 4 a 6
plazas acopladas temporalmente al cable tractor.
M1 : telesilla monoplaza de acoplamiento permanente.
M2 : telesilla biplaza para esquiadores de acoplamiento permanente.
M3 : telecabina biplaza de acoplamiento permanente.
M4 : telecabina o telesilla de varias plazas con acoplamiento temporal
al cable tractor.
S1 : telesquí pesado.
S2 : telesquí ligero.
3.2. IDONEIDAD DEL PERFIL.
En general existirán diferentes trazados alternativos que cumplan las funcio-

nes del enlace, a cada uno de ellos le corresponderá un perfil, que debe ser verifi-
cado según cuatro criterios.
a) Forma de la línea.
En general los perfiles cóncavos son convenientes para las instalaciones B1,
B2 y B3, mientras que los perfiles convexos resultan convenientes para los tipos M
y S. Los tipos B no admiten pilonas de retención y en los tipos S deben evitarse las
contrapendientes. Los tipos M y S presentan limitaciones al valor de la pendiente
máxima.
b) Altura desde el suelo.
Los reglamentos vigentes en ese momento determinaban, en función de los

efectos psicológicos y de las modalidades de salvamento, valores máximos de altu-
ra más elevados para los tipos B que para los tipos M, y, dentro de este último,
variables desde M1 (8 a 15 m) a M4 (25 a 60 m).
c) Cruces.
En general, cuando se producen con líneas eléctricas, los cruces inferiores

afectan a los tipos B1, B2 y B3 y los superiores a todos los demás. Los cruces con
caminos deben regularse principalmente en instalaciones de tipo S.
d) Características del terreno.
Excepto para el tipo S, en el resto de los tipos incide principalmente en las

modalidades de salvamento. En los tipos B1, B2 y B3 no afecta si se emplea un
vehículo de auxilio que recorra el cable portante.
3.3. FINALIDAD DEL ENLACE.
Enlace de tipo urbano Finalidades deportivas

Finalidades
TIPO
Con el fondo turísticas
Entre barrios Transporte Subida
del valle
B1
6 4 3 3.5 2.5
B2
B3 5 5 2 3 3
B4 4 3 4 4 3.5
M1 1 1 1 2 6/S
M2 - - - - 8/S
M3 2 1 5 3 3*S/2
M4 3 2 3.5 4 3.5
S1 7
- - - -
S2 4
NOTA: S = longitud del recorrido en kilómetros

Si bien siempre hay un margen de incertidumbre, se presentan algunos índi-
ces que pueden orientar en la adecuación de cada instalación, con las necesarias
salvedades derivadas de la evolución de la técnica, de la psicología y de las exigen-
cias de comodidad de los usuarios.
3.4. CAPACIDAD HORARIA DE LA INSTALACIÓN.
En función de las necesidades de tráfico previstas por el promotor, se requie-

re a las instalaciones destinadas a establecer un determinado enlace, una capaci-
dad horaria mínima que no todos los tipos pueden proporcionar. Recuérdese la
limitación representada por los tiempos de recorrido en los teleféricos de vaivén. Es
necesario definir desde las primeras fases las necesidades del enlace y las posibi-
lidades de cada tipo de instalación, dada la escasísima flexibilidad que, respecto a
esta característica, tienen los transportes por cable.
En este punto los valores que presenta la metodología de Greco se encuen-

tran muy desfasados en la actualidad. Los valores actuales se han estimado en el
capítulo destinado a la capacidad.
3.5. VIABILIDAD ECONÓMICA.
Deberá realizarse un balance de ingresos y gastos durante el proceso de

explotación, en el que también podrían incluirse otras actividades influenciadas por
este transporte.
a) Gastos:
Cargas financieras debidas a la necesidad de retribuir al capital

puesto a disposición en el momento de la construcción, depen-
derá del coste de construcción y del plazo de amortización (vida
técnica de la instalación o expiración de la concesión).
Gastos de personal.
Consumos, conservación, fondos para renovación y gastos ge-

nerales.
Tasas, impuestos y seguros.
b) Ingresos:
Se deben en general al tráfico de viajeros, por lo tanto dependerán del

número de viajeros previsto y de la tarifa que se aplique.
3.6. CONCLUSIONES.
Una vez realizado un estudio analítico de los puntos precedentes se deberá

realizar una comparación de todas las alternativas, excluyéndose aquellas para las
que no exista un perfil idóneo y formando una escala de preferencias de los distin-
tos tipos de instalación, sobre la base de la puntuación atribuida a cada una de
ellas.
4. SÍNTESIS CONCEPTUAL
4.1. INTRODUCCIÓN
Se han seleccionado los factores que se han considerado de mayor impor-
tancia para la toma de la decisión sobre la adecuación de un sistema a un proble-
ma concreto. Frente a un planteamiento de índices, que siempre puede verse como
oscuro, o al menos poco transparente, se ha optado por un comentario explicativo.
Con el fin de evitar la reiteración excesiva se definen las siguientes abreviaturas
para los diferentes sistemas: funicular (FU), teleférico de vaivén (TV), telecabina
(TC), teleférico de grupo o pulsado (TG), teleférico monocable de doble anillo (TD),
teleférico tricable de movimiento continuo (3S) y ascensor inclinado (AI). Se ha
dejado al margen la problemática específica de las estaciones de esquí.
4.2. CONDICIONANTES TÉCNICOS.
En general los perfiles cóncavos son convenientes para los TV, que no admi-
ten torres de retención y los convexos para TC y sus variantes. Los FU no admiten
pendientes opuestas y salvo las innovaciones mencionadas anteriormente no per-
miten grandes variaciones en la pendiente y requieren siempre un terreno accesi-
ble. Los TV permiten desentenderse del terreno al admitir distancias al mismo ilimi-
tadas. Para el resto de los sistemas aéreos la distancia al suelo y la posibilidad de
acceso inciden en la modalidad de salvamento. En los sistemas aéreos la legisla-
ción vigente no admite pendientes superiores al 100% salvo en tramos cortos, pero
esa pendiente es técnicamente rebasable por todos los sistemas. El TV es poco
adecuado para pendientes bajas (<60% y en especial <30%) o desniveles peque-
ños. El TG es poco adecuado para el cruce de valles. El TV sólo admite tramos
rectos, el FU admite curvas y el resto de los sistemas permiten poligonales y curvas
en las estaciones de ángulo.
La afección al terreno es mayor en el FU, si bien la franja afectada puede ser

de unos 3,5 m excepto en el cruzamiento. Los TV admiten vanos muy grandes
(mayores de 1 km), los TD y 3S admiten vanos mayores que las TC, que requieren
mayor número de apoyos y circular a menor altura, por lo que puede ser necesario
un desbroce del terreno.
4.3. CONDICIONANTES FUNCIONALES
En los FU, TV, TG y AI la capacidad depende de la longitud de la línea. Los FU,

TC, TD y 3S admiten grandes capacidades (>3000 v/h), aptas para demandas
continuas y elevadas. Los FU, TV, TG y AI atienden a la demanda de forma intermi-
tente mientras que el resto de las instalaciones lo hacen de forma continua. Las
TC, TD y 3S permiten variar la capacidad de forma sencilla. Para demandas esporá-
dicas del tipo autobuses pueden ser adecuados TV, TG y FU, en los que puede
albergarse una excursión sin las incómodas separaciones de grupos, aunque ello
va a depender del tamaño de las cabinas. Los AI se destinan a pequeñas deman-
das en recorridos cortos.
4.4. CONDICIONANTES ECONÓMICOS
Es obvio que requieren un estudio particularizado para cada instalación, que

habitualmente debe apoyarse en las empresas fabricantes. En general puede
asumirse, para un mismo trazado, que un FU es más caro que un TV y éste que una
TC, si bien con capacidades diferentes. El TG es una solución económica y los TD
(al menos en su variante Funitel) también pueden requerir menos inversión que
una TC pero más que un TG.
4.5. CONCLUSIONES
La experiencia existente muestra que en general se opta por FU, TV y TG para

el acceso a parajes singulares, mientras que se opta por TC para los recorridos
panorámicos. Los TD y 3S se reservan para circunstancias especiales que requie-
ren sus características junto con capacidades o recorridos no asumibles por un TV,
ya sea por la necesidad de menos apoyos y menos afección al terreno como en el
caso de importantes parques naturales o por los grandes vientos.
CAPÍTULO X. BIBLIOGRAFÍA 75
CAPÍTULO X
BIBLIOGRAFÍA
Las principales fuentes bibliográficas empleadas para la elaboración de este

documento han sido:
Roberto Cuñat Cossonis: Análisis económico de las instalaciones españolas

y comparación con las extranjeras, en «Curso de transporte por cable», Ministerio
de Obras Públicas, Madrid, 1971
Artur Doppelmayr: Conceptuals Inputs for Optimizing the Functional Efficiency

of Circulating Monocable Ropeways. Project Engineering, Design and Operation in a
Safety Management Control Loop Based on Incident Analysis. Wolfurt, Septiembre
1997
M. Gilles Tremey: Planteamiento General del Transporte por Cable, en «Curso

de transporte por cable», Ministerio de Obras Públicas, Madrid, 1971
Gilberto Greco: Teleféricos de vaivén. Teleféricos de movimiento continuo, en

«Curso de transporte por cable», Ministerio de Obras Públicas, Madrid, 1971
Luis Navarro Gil: El transporte por cable y su relación con la administración,

en «Curso de transporte por cable», Ministerio de Obras Públicas, Madrid, 1971
Alfonso Orro, Lorena Solana, Miguel R. Bugarín, Mar Chao: Adecuación de

los sistemas de transporte por cable a fines turísticos no deportivos, en J.V. Colomer,
A. García (ed.) «Calidad e innovación en los transportes» Actas del IV Congreso de
Ingeniería de los Transportes CIT2000. Valencia, Junio de 2000
Antonio Ruiz: Sistemas de transporte, Universidad de Granada, Colegio de

Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid, 1995
Comisión de las Comunidades Europeas: Propuesta de Directiva del Parla-

mento Europeo y del Consejo relativa a las instalaciones de transporte público por
cable. COM(93) 649 final. Bruselas, 31.01.94
Comisión de las Comunidades Europeas: Propuesta modificada de Directiva
del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a las instalaciones de transporte
público por cable. COM(95) 523 final. Bruselas, 16.11.95
Gran cantidad de documentación técnica aportada por las empresas

Doppelmayr, Garaventa y CWA.
Numerosas páginas en Internet, en especial:
Funimag (Michel Azéma): www.funimag.com

Doppelmayr: www.doppelmayr.com
Garaventa: www.garaventagroup.com
The Poma Group: www.pomagroup.com
ICLA - CT Ceretti Tanfani: www.ctcerettitanfani.com
CWA Constructions: www.cwa.ch
Bigorre Transportations Systems: www.bigorre-st.com
Carreteros: www.carreteros.org
ANEJO 1 77
Anejo I
PLIEGO DE CONDICIONES
TÉCNICAS
ORDEN DE 14 DE ENERO DE 1998 POR LA QUE SE APRUEBA

EL PLIEGO DE CONDICIONES TÉCNICAS PARA LA
CONSTRUCCIÓN Y EXPLOTACIÓN DE LAS INSTALACIONES
DE TELEFÉRICOS Y FUNICULARES PARA EL TRANSPORTE DE
VIAJEROS
La Orden del Ministro de Transportes y Comunicaciones de 30 de marzo de

1979 (RCL 1979\1036; RCL 1980\752 y ApNDL 13253) aprobó el pliego de con-
diciones técnicas para la construcción y explotación de las instalaciones de telefé-
ricos. Con el transcurso del tiempo, los criterios técnicos aplicables a las instalacio-
nes de transporte por cable han ido cambiando paulatina y sustancialmente como
consecuencia de las experiencias obtenidas en la explotación de las mismas y de
los avances tecnológicos que han afectado al diseño y fabricación de sus elemen-
tos constituyentes, así como a su construcción.
Todo ello hacía precisa la adaptación del contenido del citado pliego a las
nuevas tecnologías y criterios de fabricación, construcción y explotación, por lo que
inicialmente una Comisión Mixta constituida por la Administración General del Esta-
do y de aquellas Comunidades Autónomas que ostentaban competencias sobre
instalaciones de teleféricos y funiculares comenzó a realizar tareas tendentes a
dicho fin, las cuales, una vez en vigor la Ley de Ordenación de los Transportes
Terrestres (RCL 1987\1764), continuaron en el seno de la Comisión de Directores
generales de Transportes del Estado y de las Comunidades Autónomas, a través del
grupo de trabajo para la coordinación técnica de los transportes por cable, al que
se encomendó la redacción de una propuesta de actualización de la citada norma-
tiva.
Dicho grupo de trabajo, toda vez que las modificaciones afectaban de forma
sustancial al vigente pliego de condiciones técnicas, ha elaborado, con la finalidad
de sustituir a éste, un proyecto de pliego de condiciones técnicas para la construc-
ción y explotación de las instalaciones de teleféricos y funiculares para transporte
de viajeros que ha sido informado favorablemente por la citada Comisión de Direc-
tores generales.
Finalmente, en la tramitación de esta Orden se ha cumplido el procedimien-

to de información en materia de normas y reglamentaciones técnicas establecido
en la Directiva 83/189/CEE, del Consejo (LCEur 1983\153), y en el Real Decreto
1168/1995, de 7 de julio (RCL 1995\2025).
En su virtud, dispongo:
Artículo único.
Se aprueba el pliego de condiciones técnicas para la construcción y explota-

ción de las instalaciones de teleféricos y funiculares para transporte de viajeros,
incluido como anexo de esta Orden.
Disposición derogatoria.
Queda derogada la Orden del Ministro de Transportes y Comunicaciones de

30 de marzo de 1979 (RCL 1979\1036; RCL 1980\752 y ApNDL 13253) por la
que se aprueba el pliego de condiciones técnicas para la construcción y explotación
de las instalaciones de teleféricos y cuantas otras disposiciones de igual o inferior
rango se opongan a lo dispuesto en esta Orden.
Madrid, 14 de enero de 1998. Arias-Salgado Montalvo
ANEXO
PLIEGO DE CONDICIONES TÉCNICAS PARA LA

CONSTRUCCIÓN Y EXPLOTACIÓN DE LAS INSTALACIONES
DE TELEFÉRICOS Y FUNICULARES PARA TRANSPORTE DE
VIAJEROS
INDICE
Título I.
Generalidades.
1.1. Objeto del Pliego.
1.2. Terminología.
1.3. Clasificación de las instalaciones.
1.4. Proyecto de la instalación.
ANEJO 1 79
1.5. Construcción de la instalación.
1.6. Puesta en servicio.
1.7. Normativa supletoria.
Título II.
Prescripciones generales.
2.1. Emplazamiento.
2.2. Trazado.
2.3. Perfil.
2.4. Gálibo.
2.5. Distancia máxima al suelo.
2.6. Distancia mínima al suelo.
2.7. Velocidad de funcionamiento.
2.8. Intervalo mínimo entre dos vehículos.
2.9. Capacidad y acompañamiento de los vehículos.
2.10. Condiciones de apoyo de los cables sobre los soportes.
2.11. Acción del viento.
2.12. Evacuación de viajeros.
2.13. Cruzamientos.
2.14. Zonas peligrosas.
2.15. Iluminación de las instalaciones.
2.16. Señalización.
2.17. Mantenimiento de las instalaciones en correcto estado de funciona-
miento.
2.18. Prevención de accidentes laborales.
Título III.
Cables.
3.1. Disposiciones generales.
3.2. Tipos de cable y utilización de los mismos.
3.3. Dimensiones de los cables.
3.4. Poleas, tambores y zapatas.
3.5. Empalmes y terminales de los cables.
3.6. Reposición de cables.
3.7. Ensayos y recepción de los cables.
Título IV
Estaciones.
4.1. Generalidades.
4.2. Estaciones propiamente dichas.
4.3. Equipo motor y frenos.
4.4. Dispositivos de tensión y anclaje de los cables.
4.5. Accesos, salidas y circulación en las estaciones.
4.6. Disposiciones varias.
Título V.
Soportes de línea.
5.1. Generalidades.
5.2. Cargar.
5.3. Coeficientes y condiciones de seguridad.
5.4. Particularidades constructivas.
Título VI.
Vehículos.
6.1. Generalidades.
6.2. Cargas a considerar.
6.3. Seguridad.
6.4. Características constructivas.
6.5. Elementos auxiliares.
6.6. Elementos de enganche.
6.7. Carros de teleféricos bicables.
6.8. Frenos del carro.
Título VII.
Dispositivos de seguridad y comunicaciones.

7.1. Dispositivos de seguridad.
ANEJO 1 81
7.2. Comunicaciones.
Título VIII.
Explotación.
8.1. Personal.
8.2. Reglamento de Explotación.
8.3. Controles de seguridad durante la explotación.
8.4. Relaciones con la Administración y los usuarios.
Excepciones.
PLIEGO DE CONDICIONES TECNICAS PARA LA

CONSTRUCCION Y EXPLOTACION DE LAS INSTALACIONES
DE TELEFERICOS Y FUNICULARES PARA TRANSPORTE DE
VIAJEROS
TITULO I
GENERALIDADES
1.1. Objeto del pliego
El presente pliego tiene por objeto establecer las condiciones a las que ha-
brán de ajustarse la construcción y explotación de las instalaciones de transporte
de viajeros por cable, entendiendo por tales aquellas que se destinan al transporte
de viajeros en vehículos soportados o arrastrados por uno o varios cables.
A estos efectos, se considerarán incluidos los funiculares en todo lo que les

sea pertinente, y excluidos los telesquíes y otros sistemas en los que el viajero,
calzado con esquíes o equipado con aparatos especiales apropiados, no pierde
contacto con el medio sobre el que se desliza, los cuales serán objeto de reglamen-
tación especial.
1.2. Terminología
1.2.1. Constituyente.-Se entiende por «constituyente» de una instalación

todo componente elemental, grupo de componentes, subconjunto o conjunto com-
pleto de material incorporado a ella.
1.2.2. Teleférico.-Se entiende por teleférico toda instalación de transporte

en la que los vehículos se encuentran suspendidos de uno o más cables.
Entre las diversas clases de teleféricos existen algunas denominadas usual-
mente por constructores, explotadores y usuarios de la siguiente forma:
Telecabina: Teleférico de movimiento unidireccional dotado de vehículos ce-

rrados de poca capacidad.
Telebén: Teleférico de movimiento unidireccional cuyos vehículos son cestas

destinadas a transportar uno o más pasajeros de pie.
Telesilla: Teleférico de movimiento unidireccional cuyos vehículos son sillas.
1.2.3. Funicular.-Se entiende por funicular toda instalación de transporte en

la que uno o más cables tiran de los vehículos, que se desplazan sobre una vía
colocada en el suelo o soportada por obras fijas.
1.3. Clasificación de las instalaciones
1.3.1. Según el soporte de su movimiento:
a) Terrestres: Funiculares y otras instalaciones con vías o pistas situadas en

el suelo y en los que la tracción se efectúa mediante cable.
b) Aéreos: Teleféricos, es decir instalaciones de transporte o sistemas con

vehículos suspendidos de uno o más cables.
1.3.2. Según el sistema de movimiento:
a) De vaivén: Cuando los vehículos están animados por un movimiento de

ida y vuelta entre las estaciones.
b) Unidireccionales: Cuando los vehículos se mueven siempre en el mismo

sentido. Entre éstos los hay de «movimiento continuo», que se mueven a una
velocidad constante y «pulsantes» cuyos cables se mueven de manera inter-
mitente o a una velocidad que varía periódicamente según la posición de los
vehículos.
1.3.3. Según el número y disposición de sus cables.-Los teleféricos pueden

ser:
a) Monocables: Dotados de un solo cable llamado portador-tractor, que sirve

como guía o carril y de elemento tractor. En este mismo grupo se incluyen
aquellos sistemas provistos de más de un cable que, al moverse de forma
sincrónica, ejercen de hecho la función de uno solo.
b) Bicables: Dotados de uno o varios cables-carril, que sirven como soporte

y guía, y de uno o varios cables tractores.
ANEJO 1 83
1.3.4. Según el sistema de sujeción de los vehículos al cable móvil:
a) Instalaciones de pinza fija, en las cuales el elemento de acoplamiento

queda unido al cable de forma permanente.
b) Instalaciones de pinza desembragable, mediante elementos que permiten

desacoplar los vehículos del cable.
1.3.5. De acuerdo con el tipo de vehículo:
a) Instalaciones provistas de vehículos cerrados.
b) Instalaciones provistas de vehículos abiertos como sillas y otros vehículos

que no pertenezcan a la categoría anterior.
1.3.6. Según la situación del puesto de mando.-De acuerdo con la situación

del puesto de mando en servicio normal, se pueden considerar los siguientes tipos:
a) Con puesto de mando en la estación.
b) Con puesto de mando en el vehículo.
1.3.7. Según el sistema de mando del movimiento.-Se pueden enumerar

los tipos siguientes:
a) Manual, en el que la marcha está regulada por un agente situado en la

sala de máquinas o bien en los andenes o en los vehículos (telemando).
b) Automático, en el que la acción de un agente o de los mismos viajeros, se

limita a la puesta en marcha de la instalación, sin ninguna intervención pos-
terior.
1.4. Proyecto de la instalación
1.4.1. Generalidades.-El proyecto definitivo de concurso, o de construcción

si no hubiera concurso, habrá de ser presentado a la Administración competente
para su aprobación, y deberá estar firmado por un técnico de grado superior facultado
para ello y visado por el colegio profesional correspondiente.
Podrá prescindiese del visado de los anexos al Proyecto primitivo que se

presenten con posterioridad y cuya finalidad sea simplemente facilitar aclaraciones
o precisiones respecto al mismo.
El Proyecto incluirá necesariamente los siguientes documentos:
A) Memoria:
1. Justificación de la necesidad de la instalación.
2. Descripción detallada de la misma.
3. Estudio técnico:
a) De los terrenos a ocupar y de su área geográfica.
b) Cálculos técnicos.
c) Análisis de la seguridad.
d) Descripción de los constituyentes de la instalación y de los meca-
nismos de seguridad.
4. Estudio económico.
5. Reglamento de explotación. Anexo. Plan de evacuación.
B) Planos:
1. De situación.
2. De conjunto.
3. Planta.
4. Perfil longitudinal.
5. Planos de detalle.
6. Zona de influencia y servidumbres.
C) Pliego de condiciones facultativas.
D) Presupuesto:
1. Mediciones.
2. Cuadros de precios.
3. Presupuestos parciales.
4. Presupuesto general.
1.4.2. Estudio de los terrenos a ocupar.-En caso procedente habrán de in-

cluirse en este apartado de la Memoria los estudios geológicos, geotécnicos y
geofísicos necesarios para tener un adecuado conocimiento de los terrenos a ocu-
par y de su área geográfica, especialmente de las diferentes cuestiones que a
continuación se señalan:
Estratigrafía del terreno.

Existencia de laderas deslizantes o corrimientos de masas de tierra.
Posibilidad de desprendimientos de rocas o piedras.
ANEJO 1 85
Capacidad portante del terreno de cimentación.
Datos meteorológicos y climáticos de la zona como innivación, vientos domi-
nantes y sus velocidades, tormentas, peligro, de inundaciones, etcétera.
Posibilidad de que puedan producirse aludes o avalanchas.
Riesgo de fenómenos sísmicos.
En todo caso, el proyectista habrá de concluir sobre la idoneidad del empla-
zamiento del conjunto de la instalación y de su zona de influencia por estar libres de
peligros naturales.
En caso de que pudiera existir algún peligro con carácter esporádico, se

concretarán las medidas de seguridad a adoptar. A este respecto se estará a lo
dispuesto en los puntos 2.1 y 2.14 del presente pliego de condiciones.
En este apartado de la memoria merecerá especial atención el aspecto del

impacto ecológico de la instalación, incluyendo un estudio que detalle las conse-
cuencias de la misma sobre la naturaleza circundante y describa las medidas que
se prevé tomar para minimizar el impacto.
1.4.3. Cálculos técnicos:
1. Generalidades.-Este apartado de la Memoria habrá de contener las expli-

caciones necesarias para un fácil seguimiento de los cálculos, utilizando preferen-
temente la sistematización señalada en el presente pliego, con cuyo objeto:
Se expondrán los criterios de cálculo y, siempre que las fórmulas utilizadas

no sean clásicas o de uso frecuente, su demostración completa.
En todo caso deberán quedar claramente explícitas cuáles son las hipótesis
de carga tomadas como base de cálculo.
Si el cálculo se realiza en más de una etapa se incluirán los valores interme-

dios obtenidos.
Se incluirán cuantos gráficos y diagramas puedan facilitar el seguimiento de

los cálculos o poner de manifiesto cuáles son las condiciones más desfavorables
de carga o de trabajo de los diferentes elementos.
Los dibujos de referencia útiles para la comprensión de los cálculos se inclui-

rán en este apartado de la Memoria, con independencia de los que puedan formar
parte de la colección de planos.
Cuando hayan de utilizarse para subsiguientes cálculos o dimensionamiento

de elementos, valores que deban tener el carácter de máximos o mínimos de una
serie, figurará un cuadro comparativo con la totalidad de los mismos.
Habrá de incluirse la comprobación de que los valores resultantes de los
cálculos no rebasan los límites establecidos en este pliego.
2. Cálculos justificativos a incluir.-La norma general es que los cálculos téc-

nicos deberán demostrar que la instalación, en su conjunto, cumple con las exigen-
cias del pliego de condiciones técnicas, que sus constituyentes están conveniente-
mente aplicados y utilizados y que su comportamiento en las condiciones más
desfavorables no puede comprometer el cumplimiento de tales exigencias.
A este efecto los cálculos técnicos incluirán la justificación de los elementos

que a continuación se señalan:
Línea: Angulo de deflexión, flechas y presiones máximas y mínimas sobre los

rodillos en las condiciones que más adelante se fijan en este pliego.
Equipo de tensión.
Poleas, ejes y rodamientos.
Frenos.
Justificación de la adherencia, del cable a la polea motriz.
Potencia del motor principal y del motor de socorro.
Resistencia de las estructuras de las estaciones y de los soportes de línea.
Resistencia de las ménsulas.
Ejes de los rodillos de apoyo de los cables.
Bulones de anclaje.
Macizos de cimentación.
Pinzas o carros de suspensión.
Elementos portantes de la suspensión hasta llegar al vehículo.
3. Excepciones en la justificación de constituyentes.-En el caso de que se

utilicen en la construcción de instalaciones de transporte por cable constituyentes
fabricados por industriales especializados de reconocida capacidad técnica, podrán
suplirse los cálculos y los planos correspondientes por documentos técnicos de la
empresa fabricante, acreditativos de todas las características del elemento utiliza-
do que demuestren su adecuación y suficiencia al caso concreto de que se trate.
Los constituyentes provistos de la declaración «CE» de conformidad tan sólo

deben justificarse en cuanto a su correcta aplicación, pues se consideran confor-
mes a las exigencias del presente pliego de condiciones.
1.4.4. Análisis de la seguridad.-Debe incluirse en este apartado un análisis

de la seguridad de la instalación para justificar que, considerada conjuntamente
ANEJO 1 87
con su entorno, ofrece condiciones satisfactorias de seguridad en las situaciones
más desfavorables.
Dicho análisis deberá establecer un inventario de los riesgos y precisar la

lista de constituyentes de la instalación cuyo fallo represente un peligro para la
seguridad de los viajeros.
1.4.5. Planos.-Este documento habrá de incluir los planos que se relacionan

a continuación, indicándose, en algunos casos, una escala orientativa para su pre-
sentación:
a) Planos generales:
De situación (1:50.000).
Del conjunto de las instalaciones (1:5.000).
Planta (1:2.000).
Perfil longitudinal (1:1.000 ó 1:2.000).
Zona de influencia.
Detalles y aclaraciones en el caso de cruce o paralelismo con ferroca-
rriles, carreteras o caminos carreteros, instalaciones de transporte
por cable, líneas eléctricas, pistas de esquí, etc.
De señalización de la instalación si la Administración lo estima conve-
niente.
b) Planos de construcción: Habrán de indicar al menos las dimensiones ge-

nerales y especificación de los elementos resistentes y ser suficientes para definir
completamente cada elemento constituyente de la instalación.
Estaciones y sus cimentaciones.

Soportes de línea y sus cimentaciones.
Ménsulas.
Rodillos y balancines.
Equipo de tensión.
Frenos.
Vehículos y suspensiones.
Pinzas o carros.
c) Esquemas de circuitos e instalaciones:
Esquema eléctrico motriz y de maniobra.

Esquema de los circuitos de seguridad.
Esquema de las instalaciones hidráulicas y neumáticas.
Detectores de descarrilamiento de los cables.
Si en los planos de los soportes de línea, ménsulas y estaciones no queda
suficientemente explícito el cumplimiento de lo exigido para el gálibo, habrán de
acompañarse planos donde expresamente se justifique este extremo.
La relación anterior está referida a una instalación de tipo medio. En cual-

quier caso, y especialmente si se trata de grandes instalaciones, la Administración
competente podrá solicitar del peticionario cuanta documentación estime necesa-
ria, pudiendo reducir la misma si se trata de una instalación de menor importancia.
1.5. Construcción de la instalación
La construcción de la instalación, incluida obra civil, montaje y regulación, se

hará conforme al proyecto y a la normativa vigente con constituyentes y materiales
que cumplan las exigencias del proyecto y correctamente montados.
1.5.1. Documentación exigida.-El peticionario de la instalación, como justifi-

cación de la calidad de la construcción, presentará los siguientes documentos:
a) Certificado de ensayo de los cables de acuerdo con la normativa corres-

pondiente.
b) Estudio geotécnico de la capacidad portante del terreno de cimentación.
c) Certificados de calidad de los materiales empleados en la obra civil -

singularmente cimentaciones-, y de los utilizados en los árboles y ejes de las
poleas motriz y de reenvío, poleas, ejes, bulones de carros, suspensiones y
trenes de rodillos.
d) Ensayo a la fatiga de árboles y ejes, pinzas, suspensiones y vehículos,

admitiéndose certificados de ensayos correspondientes a elementos análo-
gos en condiciones de trabajo similares.
e) Certificados de ausencia de fisuras y otros defectos en los ejes de poleas,

cuerpo y mandíbulas de las pinzas y cordones de soldadura críticos (suspen-
siones, soportes de línea).
f) Resultados de las pruebas al deslizamiento del cable tractor en el volante

motriz y las pinzas, si se han tomado en los respectivos cálculos coeficientes
de rozamiento superiores a los máximos que este pliego admite sin demos-
tración (puntos 4.3.4 y 6.6.3).
g) Certificación del buen resultado de cuantas otras pruebas y ensayos sean

necesarios para garantizar la seguridad y fiabilidad de la instalación, hayan
sido o no expresamente requeridos por la inspección.
ANEJO 1 89
h) Certificado de fin de obra extendido por el técnico competente director de
la misma, en el que constará que la instalación construida se ajusta al pro-
yecto aprobado y que la obra se ha realizado adaptándose a la normativa
vigente.
No será obligatoria la presentación de los certificados referentes al suelo y

los relativos a las propiedades mecánicas y ensayos de los materiales, salvo los
referentes a cables, cuando la inspección así lo estime procedente.
Los ensayos habrán de realizarse en laboratorios aceptados por la inspec-

ción, quién deberá ser previamente avisada por si desea asistir o delegar su asis-
tencia en otra entidad o persona.
La concordancia entre los constituyentes ensayados y los que se monten en

la instalación habrá de quedar inequívocamente establecida por el solicitante de la
prueba quien, en su pedido al laboratorio, deberá hacer constar la instalación de
destino y las especificaciones que deben cumplirse.
Cuando existan constituyentes que están amparados por una declaración

«CE» de conformidad, podrán omitirse todos los certificados que se refieran a estos
constituyentes si se presenta dicha declaración con sus posibles anexos.
1.6. Puesta en servicio
1.6.1. Obligaciones del constructor.-El fabricante vendrá obligado a facilitar

a la empresa explotadora los manuales de uso y mantenimiento de la instalación,
conteniendo las instrucciones pertinentes de servicio, control en la explotación y
conservación, incluyendo las circunstancias que exigirán el cambio de constituyen-
tes.
1.6.2. Formalidades previas.-La autorización de funcionamiento de una ins-

talación de transporte por cable después de su construcción, a otorgar por la Admi-
nistración competente si procede, requerirá la realización previa por parte de las
empresas concesionarias de las pruebas y ensayos pertinentes a las que deberá
asistir el personal que se va a encargar de la explotación, así como la presentación
de la siguiente documentación:
a) Nombramiento de los conductores titular y suplente de la nueva instala-

ción, así como del responsable técnico y encargado de la explotación si no
estuviesen ya designados, para su aceptación o rechazo por la Administra-
ción.
b) Libros de Explotación, de Cables y de Reclamaciones, que serán

diligenciados por la Inspección.
c) Acta de rodaje de la instalación durante 100 horas, en las condiciones
establecidas por la Inspección, con indicación de las mismas y certificación
de ausencia de anomalías.
d) Acta firmada conjuntamente por el director de la obra y el responsable

técnico en la que se detallen las pruebas realizadas y se confirme el buen
resultado alcanzado, especificando que la instalación está completamente
terminada, en perfecto estado de funcionamiento y en condiciones de ser
autorizada su puesta en servicio.
e) Los manuales de uso y mantenimiento de la instalación que la Administra-

ción competente requiera que, deberán concretar las circunstancias que
exigirían la sustitución de los constituyentes.
1.6.3. Autorización de funcionamiento.-Una vez presentada por el concesio-

nario la documentación reseñada, en el punto 1.6.1, reconocida la obra, si proce-
de, por la Inspección y efectuadas las pruebas oportunas, se levantará el Acta
correspondiente y, en su caso, la Administración autorizará el funcionamiento de la
instalación.
1.7. Normativa supletoria
En todas las cuestiones contempladas en el presente Pliego de Condiciones

en las que no se mencionen de modo expreso normas de cálculos, de característi-
cas o de ensayos de elementos o materiales se tomará como referencia, en lo que
proceda, la siguiente normativa:
1. Las disposiciones, instrucciones y normas vigentes sobre construcción,

materiales, instalaciones electrotécnicas, ensayos y recepción de cables de
acero y otros elementos utilizados en la construcción de instalaciones de
transporte por cable.
2. Las Normas del CEN.
3. Las normas UNE.
4. Las recomendaciones de la OITAF.
5. La normativa para transporte por cable y las normas sobre elementos o

materiales (DIN, AENOR, AFNOR, etc.) dictadas en el país del constructor de
la instalación.
ANEJO 1 91
TITULO II
PRESCRIPCIONES GENERALES
2.1. Emplazamiento
El emplazamiento de una instalación para transporte de viajeros por cable

deberá ser elegido de forma que ninguno de los elementos que la constituyen
queden amenazados por peligros naturales como avalanchas, desprendimientos,
corrimientos, etc., debiendo quedar garantizada en todo momento la seguridad del
servicio.
En ese sentido el proyectista de la instalación vendrá obligado al cumpli-

miento de lo establecido en el punto 1.4.2.
Se evitarán, en lo posible, las zonas ventosas, así como el paso por encima
de bosques y lugares habitados.
En los casos procedentes deberán adoptarse las medidas de seguridad a

que se refiere el punto 2.14.1.
2.2. Trazado
2.2.1. Trazado en planta.-El trazado en planta, en principio, será rectilíneo.

No obstante, en casos justificados, se admitirán desviaciones siempre que los so-
portes de línea hayan sido proyectados de forma que su estabilidad quede total-
mente asegurada en la hipótesis más desfavorable que pueda presentarse, tanto
con la instalación en funcionamiento como fuera de servicio.
2.2.2. Limitaciones a la longitud de la línea.-En instalaciones equipadas con

vehículos abiertos ubicadas en zonas expuestas a duras condiciones meteorológi-
cas, la longitud de la línea estará limitada por la duración del recorrido, que será del
orden de quince minutos, a la velocidad de explotación.
2.3. Perfil
El perfil del trazado deberá ser regular en lo posible y acorde con los métodos
de evacuación adoptados.
2.3.1. Limitaciones a la pendiente del cable.-En las instalaciones de movi-

miento continuo la inclinación del cable entre dos apoyos consecutivos no podrá
superar el 100 por 100, salvo en tramos cortos, justificando debidamente la pen-
diente adoptada, y siempre que la evacuación de los viajeros lo permita.
2.4. Gálibo
2.4.1. Gálibo transversal en los vanos.-Deberá existir un espacio libre lateral

mínimo de un metro entre cada uno de los obstáculos ajenos a la instalación y los
vehículos o cables situados en la posición más desfavorable en un mismo plano
transversal, cualquiera que sea la hipótesis de carga. A este respecto, habrá de
tenerse en cuenta la acción del viento y los efectos dinámicos. Para el cálculo de
los efectos transversales del viento en el vehículo o cable, se tendrá en cuenta una
inclinación máxima de 0,2 rad (11,5 °C).
Entre dos vehículos inclinados 0,2 rad hacia el interior o entre un vehículo
inclinado asimismo 0,2 rad hacia el interior y un cable, deberá quedar un espacio
libre de 0,5 metros como mínimo. Para la medición de esa distancia se considerará
uno de los ramales de cable situado en el plano vertical que pasa por su eje y el
otro ramal empujado hacia aquél por el viento máximo tolerable con la instalación
en funcionamiento, o con una desviación del 5 por 100 de la flecha máxima, si esta
última fuese mayor.
2.4.2. Gálibo transversal en los soportes de línea y en los accesos a estacio-

nes.-Al paso por los soportes de línea y en las zonas de entrada y salida de las
estaciones deberá considerarse una desviación mínima del vehículo respecto a la
vertical de 0,2 rad (11,5º), valor que se incrementará con un espacio libre de 0,1
rad, con lo cual la oscilación libre mínima será de 0,3 rad (17,2°).
A su vez la oscilación libre mínima de las pinzas a su paso por los rodillos
habrá de ser de 0,1 radianes.
En casos justificados (soportes de línea cilíndricos, lugares protegidos contra

el viento, etc.) podrá reducirse el mínimo anterior en un 15 por 100.
En las estaciones el espacio libre entre dos vehículos inclinados simultánea-

mente al máximo hacia el interior, será como mínimo de 0,50 metros.
2.4.3. Excepciones para el gálibo transversal:
a) Podrá adoptarse una inclinación transversal menor de 0,2 radianes (11,5°)

en los siguientes casos:
a.1. En cabinas acompañadas o dotadas de dispositivos de seguridad

contra la oscilación, si dicha inclinación transversal no se alcanza bajo
la acción del viento máximo admisible en servicio, especificado en el
Reglamento de explotación de la instalación correspondiente.
a.2. En instalaciones con vehículos guiados en la parte superior, dota-

dos de articulación transversal entre la suspensión y el vehículo, el
límite de inclinación en esa parte será 0,14 rad (8°).
ANEJO 1 93
En los sistemas de movimiento unidireccional sólo se admitirá guiado
en la suspensión y a condición de que la unión entre ésta y el vehículo
sea articulada.
b) El espacio libre lateral podrá ser menor de lo establecido en los puntos

anteriores en los siguientes casos:
b.1. Entre partes fijas de la instalación y carros, pinzas, suspensión,

etc.
b.2. En cabinas, si existe guiado, salvo frente a ventanas practicables.
2.4.4. Gálibo longitudinal.-En el sentido longitudinal se respetará como mí-

nimo el gálibo correspondiente a una oscilación de 0,34 rad (20°) en relación con
la vertical, teniendo en cuenta, si se trata de vehículos abiertos, el espacio ocupa-
do por los viajeros y sus equipos. No obstante, en el caso de teleféricos bicables de
vaivén, bastará con que exista una oscilación libre igual a la deducida para las
condiciones más desfavorables incrementada en 0,2 rad (11,5°).
2.5. Distancia máxima al suelo
Para los sistemas actualmente conocidos se establecen las siguientes dis-

tancias máximas en vertical desde la parte más baja del vehículo al suelo, en las
condiciones más desfavorables:
2.5.1. Vehículos abiertos.-En instalaciones de movimiento unidireccional:
Si la evacuación se efectúa por medio de escalas: 6 metros.
Si la evacuación se efectúa por medio de descensores y el personal de ex-

plotación puede alcanzar a los vehículos desde los soportes de línea preparados al
efecto: 15 metros.
2.5.2. Vehículos cerrados:
a) Cabinas con laterales superiores practicables.-Igual distancia que para los

vehículos abiertos. Ahora bien, si la evacuación se efectúa, por medio de descensores
y el personal de explotación puede alcanzar los vehículos desde los soportes de
línea preparados al efecto, podrá admitirse hasta 25 metros. b) Cabinas con late-
rales superiores no practicables.-Iguales distancias que en el apartado a). En insta-
laciones de movimiento unidireccional y cuando se trate de un trayecto corto o bien
existan circunstancias que faciliten la evacuación (accesibilidad del terreno me-
diante vehículos, condiciones climatológicas del lugar favorables, dispositivos espe-
ciales de evacuación, etc.): 60 metros.
En instalaciones con movimiento de vaivén sin posibilidad de evacuación a lo

largo del cable: 200 metros.
En instalaciones con movimiento de vaivén provistas de cabina de evacua-
ción: ilimitada.
2.5.3. Excepciones.-Los límites antes citados podrán ser superados en ca-

sos especiales debidamente justificados a juicio de la Administración, en función
de las posibilidades de evacuación y del tipo de los vehículos.
2.6. Distancia mínima al suelo
La distancia medida verticalmente entre el punto más bajo de un vehículo,

de su carga o de un cable y la cota superior de la capa de nieve, deberá superar los
siguientes mínimos, salvo en las inmediaciones de las estaciones:
a) En terreno no practicable o cerrado: 2 metros.
b) En terreno practicable: 3 metros.
c) En el cruce con caminos o carreteras (salvo que existan prescripciones

que impongan otras condiciones más desfavorables): 5 metros.
En la determinación de la distancia mínima al suelo se tendrá en cuenta la

altura habitual de la nieve en el lugar deducida experimentalmente. La distancia
mínima deberá ser mantenida, si fuese necesario, disminuyendo el espesor de la
capa de nieve.
A falta de una justificación expresa en la que se tengan en cuenta los efectos

dinámicos en las condiciones más desfavorables, deberá considerarse la flecha
estática incrementada en el mayor de los siguientes valores:
1 por 100 de la distancia al soporte de línea inmediato.
5 por 100 de la flecha estática del cable carril.
10 por 100 de la flecha estática del cable de transporte.
Para los cables tractores y contracables: 15 por 100 de la flecha estática.
2.7. Velocidad de funcionamiento
A la hora de fijar la velocidad de funcionamiento de una instalación de trans-

porte por cable deberán tenerse en cuenta los siguientes puntos:
a) La seguridad frente al riesgo de descarrilamiento.
b) La suavidad de funcionamiento, con especial atención al paso de los

vehículos por los soportes de línea, y la ausencia de oscilaciones anormales
ante cualquier circunstancia.
ANEJO 1 95
c) El comportamiento dinámico de los cables, elementos giratorios y vehícu-
los.
d) El embragado y desembragado de las pinzas.
e) La organización del embarque y desembarque.
f) La comodidad de los usuarios a lo largo del recorrido.
g) Que la energía mecánica acumulada en el vehículo y en los correspon-

dientes cables pueda transformarse en calor al efectuar el frenado, sin detri-
mento para los frenos y sin merma de su efectividad.
A continuación se indican las velocidades máximas admisibles para los dife-

rentes tipos de instalaciones. Previamente a su autorización la Administración com-
petente podrá exigir el funcionamiento de la instalación a velocidades inferiores,
durante un período experimental y, a la vista de los resultados obtenidos, fijar la
velocidad máxima de marcha en cada caso.
2.7.1. Funiculares: 12,00 m/s.
2.7.2. Teleféricos bicables con vehículos acompañados:
a) Fuera de los soportes de línea: 12,00 m/s.
b) Al paso por los soportes de línea: 10,00 m/s.
2.7.3. Teleféricos, bicables con vehículos no acompañados:
a) En línea: 7,00 m/s.
b) Al paso por los soportes de línea: 6,00 m/s.
c) En estaciones: 0,40 m/s.
2.7.4. Teleféricos monocables con vehículos cerrados dos y pinzas fijas:
b) En estaciones: 0,40 m/s.
2.7.5. Teleféricos de movimiento unidireccional y pinzas desembragables:
a) En línea:
1) En vehículos cerrados: 6,00 m/s.
2) En vehículos abiertos: 5,00 m/s.

b) En estaciones:
1) En vehículos cerrados: 0,40 m/s.
2) En vehículos abiertos, en el embarque y desembarque:
Esquiadores: 1,30 m/s.
Peatones por delante: 1,00 m/s.
Peatones sobre el costado: 0,50 m/s.
2.7.6. Teleféricos con vehículos abiertos y pinzas fijas:
b) En estaciones:
1) Transporte de esquiadores sobre:
Sillas monoplazas o biplazas: 2,50 m/s.
Sillas con más de dos plazas: 2,30 m/s.
2) Transporte de peatones sobre:
Sillas monoplazas o biplazas: 1,50 m/s.
Sillas con más de dos plazas: 1,00 m/s.
Se podrán aceptar velocidades de embarque más elevadas siempre que

existan dispositivos que reduzcan la diferencia de velocidad del esquiador en rela-
ción con la silla a los valores establecidos como máximos. En el desembarque la
velocidad no podrá superar los 2,80 m/s en el caso de vehículos hasta dos plazas
y 2,60 m/s cuando se trate de vehículos con más de dos plazas.
La utilización simultánea de un telesilla por esquiadores y peatones se admi-

tirá siempre que no viajen en el mismo vehículo y se cumplan las condiciones
establecidas para unos y otros sobre áreas de embarque y desembarque, veloci-
dad, señalización, etc.
Cuando los telesillas de tres o más plazas con velocidad superior a 1,00 m/
s sean utilizados por peatones, se ocuparán únicamente las plazas extremas.
El cambio de velocidad rápida a lenta no podrá dar lugar a una deceleración

superior a 1,00 m/s².
ANEJO 1 97
En telesillas de tres y cuatro plazas, salvo casos realmente justificados, la
velocidad será variable.
2.7.7. Durante las revisiones.-La instalación deberá poder funcionar a la

velocidad que requiera el sistema de control previsto para la revisión del cable.
2.7.8. Durante la utilización del motor de socorro.-Cuando se utilice el motor

de socorro la velocidad de marcha no podrá superar 1,5 m/s cuando el funciona-
miento de la instalación con este motor implique dejar fuera de servicio algún me-
canismo de seguridad o represente detrimento en la acción de frenado.
2.8. Intervalo mínimo entre dos vehículos
2.8.1. En instalaciones de movimiento continuo.-El intervalo mínimo entre

dos vehículos consecutivos en instalaciones de movimiento continuo depende de
varios factores: En instalaciones con vehículos de pinza desembragable, principal-
mente de la velocidad de funcionamiento y en instalaciones con vehículos de pinza
fija del tiempo de embarque y desembarque. Los valores mínimos admisibles serán
los que se establecen seguidamente:
1. Vehículos con pinza fija a los que los viajeros, si son más de uno, acceden
simultáneamente: Intervalo medido en segundos transcurrido entre el paso de dos
vehículos por las zonas de embarque y desembarque:
Peatones Esquiadores
Vehículos de 1 plaza 5s 4s
Vehículos de 2 plazas 8s 5s
Vehículos de 3 ó 4 plazas 9s 5s
Los valores mínimos del intervalo entre vehículos sólo se admitirán cuando
las áreas de embarque y desembarque estén convenientemente acondicionadas y,
en las estaciones intermedias, no se permita la subida de viajeros a las sillas par-
cialmente ocupadas.
2. En las instalaciones dotadas de vehículos con pinza desembragable, el

intervalo mínimo deberá fijarse de forma que no se produzca la acumulación de
vehículos a la entrada y salida de las estaciones.
De todas formas, si se trata de instalaciones con vehículos abiertos, la sepa-

ración entre ellos no deberá ser nunca inferior a 1,5 veces la distancia de frenado,
y a 1,2 veces, en el caso de cabinas cerradas.
2.8.2. Casos no previstos en los números anteriores.-En los casos no previs-

tos en los números anteriores se estará a lo dispuesto en las normas que, de
acuerdo con las circunstancias, puedan ser dictadas por la Administración compe-
tente.
2.9. Capacidad y acompañamiento de los vehículos
2.9.1. Indicación de la capacidad y carga máxima admisibles.-La capacidad

y la carga máxima admisible de las cabinas deberán estar indicadas adecuadamen-
te en el interior de las mismas, en lugar visible para los usuarios.
2.9.2. Determinación de la capacidad de los vehículos.-Se adoptarán los

siguientes módulos en función de la superficie de suelo de la cabina en metros
cuadrados:
Hasta cinco personas: 0,25 metros cuadrados por viajero.
Desde seis personas en adelante: Superficie total = 0,5 + a x n, siendo:
a: de 0,15 a 0,25 metros cuadrados, según las condiciones climato-

lógicas y el equipo o impedimenta que lleven los usuarios de la insta-
lación.
n: El número de pasajeros, incluido el agente de acompañamiento.
2.9.3. Dimensiones mínimas de las sillas:
Hasta dos plazas: 0,50 metros de ancho por persona.
Más de dos plazas: 0,45 metros de ancho por persona.
La profundidad será del orden de 0,50 metros.
2.9.4. Cálculo de la carga de un vehículo.-Para el cálculo de la carga de un

vehículo se tendrá en cuenta su capacidad, las condiciones climatológicas y el
equipo o impedimenta que puedan llevar los viajeros. Se tomarán valores compren-
didos entre 70 y 100 kilogramos para el peso medio de un viajero.
Los valores más bajos se aplicarán a los vehículos de mayor capacidad.
2.9.5. Capacidad máxima de los vehículos:
a) Sillas: Seis viajeros.
b) Cabinas acompañadas: No se fija límite.
c) Cabinas no acompañadas: 30 viajeros. El servicio sin acompañante me-

diante cabinas de más de 15 viajeros hasta el límite de 30 exigirá autoriza-
ción explícita otorgada, en cada caso, por la Administración competente, en
ANEJO 1 99
función de las características constructivas y del equipo de la instalación y
estará supeditada al cumplimiento de las siguientes condiciones:
1. Los soportes de línea estarán acondicionados de modo permanen-

te para la subida de los agentes de evacuación, quienes deberán te-
ner un fácil acceso a las cabinas sin ayuda de los pasajeros.
2. Las cabinas estarán dotadas del utillaje que pueda ser necesario
para la evacuación.
3. En las cabinas no existirán mecanismos o elementos que,

imprescindiblemente, hayan de manipularse, aun en casos de emer-
gencia.
4. Existirán elementos de comunicación entre las cabinas y la esta-

ción motriz en ambos sentidos o, al menos, megafonía en los sopor-
tes de línea.
Se considerarán como circunstancias favorables a los efectos del otorga-

miento de la mencionada autorización las siguientes: la velocidad reducida, el gáli-
bo superior al mínimo admisible, la ausencia de soportes de línea o la reducción de
la marcha al paso por ellos.
Sólo se autorizará la circulación de cabinas de más de 15 pasajeros sin

acompañante cuando exista un agente en cada estación y las condiciones de ex-
plotación se ajusten estrictamente a las que se fijen en el Reglamento de Explota-
ción correspondiente.
Las capacidades máximas antes indicadas podrán ser superadas de acuerdo

con la experiencia y según criterio de la Inspección.
2.10. Condiciones de apoyo de los cables sobre los soportes
2.10.1. En los sistemas bicables.-En estos sistemas la altura de los soportes

de línea y las características de los elementos sustentadores de la línea deberán
fijarse de forma que el apoyo de los cables-carril existentes quede asegurado por
su propia presión.
El valor mínimo de la carga del cable-carril sobre los elementos de apoyo

deberá ser tal que quede asegurado permanentemente el contacto entre ambos
aun en el caso teórico de que la tensión máxima prevista en la hipótesis más
desfavorable se incremente en un 40 por 100 y que, por la acción del viento ascen-
dente, se ejerza sobre el cable una presión de 500 N/m².
En todo caso, la resultante de la carga mínima deducida con la instalación

fuera de servicio y del esfuerzo máximo de un viento horizontal, deberá pasar por la
superficie de apoyo del cable sustentador.
2.10.2. En los sistemas monocables.-En los sistemas monocables, con
movimiento uniforme y en las condiciones más desfavorables en servicio normal,
deberán cumplirse las siguientes condiciones:
a) La carga total sobre cada ramal de los soportes de línea de apoyo no

deberá ser inferior al décuplo del número que represente la suma de la
longitud en metros de los vanos adyacentes al soporte de línea considerado,
con un valor mínimo de 2.000 N.
b) La carga por cada rodillo en los soportes de línea de apoyo deberá ser
como mínimo de 500 N.
En casos particulares y debidamente justificados, podrá admitirse una re-
ducción de hasta 400 N.
c) Cuando un soporte de línea quede por encima de la línea que une los
contiguos, además de lo establecido en los apartados anteriores, deberá
cumplirse el requisito de que su estabilidad quede asegurada en el supuesto
de que la tensión del cable, con movimiento uniforme y en las condiciones
de carga más desfavorables, aumente en un 40 por 100.
d) En los soportes de línea de compresión, el cable no podrá perder el con-

tacto con los rodillos al paso de un vehículo con carga doble de la normal.
e) En los trenes de rodillos, cuando están próximos, no se admitirá la hipóte-

sis simplista de que la carga se reparte por igual entre ellos.
f) Se procurará evitar los soportes de línea que actúen a compresión-trac-

ción.
2.10.3. Carga admisible sobre los rodillos de los soportes de línea.-La carga
unitaria máxima admisible en los rodillos de los soportes de línea variará según el
material utilizado en su fabricación, la forma y el diámetro de las mismas, así como
con la carga media, la temperatura y la velocidad de la instalación.
Los valores máximos, expresados en newtons, variarán, en función de dichas

circunstancias, entre 25 d x D y 50 d x D, siendo:
d = diámetro del cable en centímetros

D = diámetro del rodillo en centímetros
2.10.4. Angulo de deflexión.-El ángulo máximo de desviación del cable en

cada rodillo no podrá ser superior a 0,1 rad (5,7°).
ANEJO 1 101
2.11. Acción del viento
2.11.1. Presión equivalente.-Se admitirá en los cálculos, sin mayor justifica-

ción, que la acción del viento queda materializada en una presión, cuyos valores se
indican a continuación, los cuales deberán multiplicarse por los correspondientes
coeficientes de forma:
a) Instalación en servicio: 200 N/m².
b) Instalación fuera de servicio: 1.200 N/m².
Estos valores podrán ser modificados según las condiciones climatológicas y

la situación de las instalaciones.
2.11.2. Zonas de fuertes vientos.-En zonas barridas por vientos con veloci-
dades previsibles superiores a 150 km/h (41,67 m/s) deberán aplicarse en los
cálculos con la instalación fuera de servicio los valores de la presión deducidos para
las velocidades máximas conocidas en esa región o área.
2.11.3. Coeficientes de forma.-A título indicativo se citan los siguientes valo-

res de los coeficientes de forma:
a) Cables: 1,0 a 1,2
b) Carros y suspensiones: 1,6.
c) Vehículos: 1,0 a 1,6.
d) Soporte de línea: 1,0 a 2,8.
Podrán admitirse otros coeficientes si existen o se aportan ensayos demos-

trativos.
Para la estimación de la superficie expuesta frontalmente al viento en el

caso de sillas ocupadas, la superficie de una persona se evaluará en 0,3 m².
2.11.4. Longitud virtual para grandes vanos.-En el caso de grandes vanos,

superiores a 400 metros, se tomará como longitud del mismo la llamada longitud
virtual «Lv», calculada mediante la siguiente fórmula:
Lv = 240 + 0,4 x longitud real del vano, en metros.
2.12. Evacuación de viajeros
Los dispositivos previstos para la evacuación de viajeros (descensores, esca-

las, cabina de evacuación, cables auxiliares, etc.) además de reunir las condicio-
nes de seguridad suficientes deberán ser los adecuados al tipo y clase de la insta-
lación, perfil de la línea y condiciones climatológicas.
El tiempo máximo previsible para que los viajeros puedan ser trasladados a
lugar resguardado será de tres horas, sin bien a la vista de las condiciones especia-
les de las cabinas, sillas, etc., así como de las climatológicas, podrá modificarse
este plazo.
En principio, las operaciones de evacuación se llevarán a cabo sin ninguna

ayuda especial de los pasajeros, debiéndose tener también previstos los caminos
adecuados para el transporte de los viajeros por su propio pie o, si ello fuese posi-
ble, por medios mecánicos.
Para el caso en que la evacuación se efectúe en horas sin luz diurna, deberá
existir un número suficiente de aparatos autónomos de iluminación artificial.
Estas prescripciones, de carácter general, deberán concretarse, para cada

una de las instalaciones, en un Plan de Evacuación que defina de forma exacta y
detallada y en las diferentes situaciones que puedan presentarse, el tipo de eva-
cuación previsto y las normas de actuación, así como las disponibilidades y ubica-
ción de los medios humanos y materiales necesarios para llevarlo a cabo, al objeto
de que se reduzcan al mínimo posible no sólo los tiempos de evacuación propia-
mente dicho, sino también los de su preparación.
El Plan de Evacuación figurará en el Proyecto de Construcción como un Anexo

al Reglamento de Explotación de acuerdo con lo previsto en el punto 1.4.1 del
presente Pliego.
2.13. Cruzamientos
Los cruzamientos y paralelismos de instalaciones de transporte de personas

por cable con ferrocarriles, carreteras o caminos, instalaciones de transporte por
cable y líneas eléctricas, deberán realizarse de forma que no se produzcan pertur-
baciones mutuas ni se derive de tal situación peligro alguno, tanto en servicio nor-
mal como durante su construcción, ejecución de trabajos de entretenimiento y
realización de operaciones de evacuación.
Cuando sea procedente, deberá contarse con la autorización de los organis-

mos competentes afectados.
2.14. Zonas peligrosas
Deberá evitarse la implantación de instalaciones en zonas expuestas a los

peligros de las fuerzas naturales (aludes, corrimientos de tierras, desprendimiento
de piedras, tormentas, inundaciones, terremotos, etc.), así como en las proximida-
ANEJO 1 103
des de aeródromos, zonas normales de vuelo a poca altura y otros lugares en los
que puedan existir, de una manera normal y frecuente, peligros recíprocos.
2.14.1. Medidas de seguridad.-En el caso de que se construya alguna insta-

lación en una zona expuesta de forma esporádica a algunos de los peligros más
arriba indicados, se tomarán las máximas medidas de seguridad posibles, dispo-
niendo muros de contención, protecciones adecuadas, señalizaciones, iluminación,
etc.
2.14.2. Redes de protección.-Cuando se prevea la existencia de algún peli-

gro para los viajeros o para las propiedades en alguno de los lugares sobre los que
la instalación discurre deberán colocarse redes de protección.
2.15. Iluminación de las instalaciones
Si se prevé que la instalación está abierta al servicio público en horarios

nocturnos, habrán de disponerse medios permanentes de iluminación adecuada,
de forma que no existan puntos de deslumbramiento ni áreas faltas de luz que
puedan dar origen a zonas peligrosas.
Asimismo, en función de las características de la instalación, la Administra-

ción, en previsión de posibles cortes de energía eléctrica, podrá exigir la instalación
de un alumbrado especial -emergencia, señalización y reemplazamiento-, alimen-
tado por fuente energética autónoma que, entre otras circunstancias, permita rea-
lizar el salvamento de viajeros con plenas garantías.
2.16. Señalización
Con objeto de garantizar la seguridad de los usuarios y terceras personas y

facilitar el buen funcionamiento y la correcta utilización de las instalaciones de
acuerdo con sus características peculiares, en todos los lugares que sea oportuno,
se dispondrá la señalización pertinente para informar a los viajeros y prevenirles de
posibles peligros, encauzar su circulación y darles orientaciones sobre su correcta
utilización.
2.17. Mantenimiento de las instalaciones en correcto estado de

funcionamiento
Con carácter general será obligatorio que las empresas explotadoras así como
el personal de explotación y conservación, mantengan en todo momento las insta-
laciones de transporte por cable en correcto estado de funcionamiento, durante el
período en que están abiertas al servicio público, todo ello en beneficio de la segu-
ridad de los usuarios y de terceras personas.
2.18. Prevención de accidentes laborales
Con carácter genérico, se explicita la obligatoriedad de las empresas explo-

tadoras de instalaciones de transporte por cable de tornar las precauciones y adop-
tar las medidas adecuadas para reducir al mínimo los peligros del personal de
explotación y de conservación de las instalaciones durante el ejercicio de sus fun-
ciones, en conformidad con lo establecido por la normativa de seguridad e higiene
en el trabajo e instrucciones de los Organismos competentes en dicha materia.
TITULO III
CABLES
3.1. Disposiciones generales
Durante el montaje de los cables se tomarán las medidas adecuadas para

evitar toda posibilidad de destrenzado de los mismos y la formación de bucles.
No se aceptará la utilización de cables usados, salvo en casos especiales y

con autorización expresa de la Inspección.
En los cables de alma metálica, ésta no se tendrá en cuenta a los efectos

del cálculo de su resistencia. El alma textil será de fibra de cáñamo de Manila, de
sisal o sintética y se evitará utilizar material alguno que pueda haber sido tratado
con cloro.
3.2. Tipos de cable y utilización de los mismos
3.2.1. Cables-carril.-Los cables-carril no tendrán empalmes y, en instalacio-

nes nuevas, habrán de ser cables cerrados. En instalaciones en funcionamiento
podrán admitirse cables Hércules o antigiratorios, no estando autorizada en ningún
caso la utilización de otro tipo de cable, a menos que su idoneidad esté suficiente-
mente probada.
3.2.2. Cable tractor, de transporte y análogos.-Los cables tractores, los de

transporte o análogos, y los contracables deberán ser de acero, de tipo flexible de
cordones y, a ser posible, galvanizados y con arrollamiento de igual paso.
3.2.3. Cables de tensión.-Los cables de tensión serán especialmente flexi-

bles, no pudiéndose utilizar cables con capas múltiples de cordones, salvo en el
caso de instalaciones dotadas de poleas de gran diámetro o de trenes de rodillos.
Los cables con cableado Lang sólo podrán ser utilizados si se han tomado medidas
para evitar la rotación del contrapeso y de los acoplamientos de las extremidades
del cable.
ANEJO 1 105
3.2.4. Otros cables.-Para el tendido telefónico y señalización se recomienda
el uso de cables de cordones con hilos galvanizados, aunque también son admisi-
bles otros tipos de cables, siempre que ofrezcan garantías suficientes de seguridad.
3.3. Dimensiones de los cables
3.3.1. Seguridad a la tracción.-Para los cables nuevos se tomará como co-

eficiente de seguridad a la rotura por tracción los valores que a continuación se
señalan, referidos a la resistencia calculada como suma de las secciones de los
alambres multiplicada por la carga específica de rotura del acero empleado:
Cable carril: 3,5.
Cables en movimiento en instalaciones provistas de freno en el carro (cable

tractor, contracable y de freno): 4,5.
Cables en movimiento en instalaciones desprovistas de freno en el carro

(cable tractor, contracables y de transporte): 5 (ver 6.8.1.).
Cable de tensión: 5,5.
Para la determinación del esfuerzo máximo de tracción se considerarán las

siguientes cargas:
a) Cable carril:
Los contrapesos (tensión de base).

El esfuerzo debido al peso propio del cable.
El rozamiento en los soportes de línea sobre las zapatas (coeficiente
de rozamiento de 0,10 a 0,15).
El rozamiento de los trenes de rodillos.
Los esfuerzos adicionales en los casos de anclaje fijo.
Si en el cálculo del esfuerzo máximo de tracción se tiene en cuenta el esfuer-

zo ejercido por los frenos del carro, el coeficiente de seguridad podrá reducirse en
la proporción correspondiente.
b) Cable tractor, contracable y de transporte:
El contrapeso (tensión de base).

El esfuerzo debido al peso propio del cable.
La influencia de los vehículos cargados.
(Coeficiente mínimo de rozamiento del cable y elementos de unión de
éste con los vehículos de 0,02; para los monocables de 0,028).
Las fuerzas de frenado y de aceleración.
En el caso de instalaciones monocables, podrá considerarse en el cálculo la

carga uniformemente repartida a lo largo del cable y no será necesario considerar
los efectos producidos por las fuerzas de frenado y aceleración.
3.3.2. Efectos del dispositivo de tensión.-Cuando se empleen dispositivos

de tensión hidráulica u otros no convencionales deberán tomarse en consideración
para el cálculo las acciones derivadas de su forma de trabajo.
3.3.3. Carga transversal.-Para el cálculo de la carga transversal total y por

elementos de rodadura se tomarán como valores máximos los que se indican a
continuación:
a) Cable-carril:
1. Relación entre la carga por elemento de rodadura y la tensión míni-

ma del cable en servicio: 1/80.
En casos justificados (por ejemplo, gargantas revestidas) se admitirá

hasta 1/60.
2. Relación entre la carga total del conjunto de rodillos del carretón y

la tensión mínima en servicio: 1/12.
3. No podrá sobrepasar los 0,15 rad la variación de la pendiente de

las tangentes al cable en las extremidades de los vanos, deducidas en
las hipótesis de «cable con vehículos vacíos» y «cable con la carga
máxima», a velocidad de régimen y con la tensión mínima del mismo.
4. A estos efectos, se considerará que constituyen una sola unidad

todos aquellos vehículos en los cuales el descenso de los viajeros
pueda efectuarse simultáneamente.
b) Cable de transporte:
1. La relación entre las cargas sobre la pinza y la tensión mínima del

cable, en la hipótesis más desfavorable y con velocidad uniforme, no
podrá exceder de 1/10. Si la estación motriz es inferior, habrá de
considerarse una aceleración de 0,3 m/s² con el ramal ascendente
cargado.
2. Cuando la distancia entre dos pinzas sea inferior a 15 veces el

diámetro del cable, se considerará que ambos constituyen un único
elemento. Si la distancia es superior, deberá considerarse sobre cada
pinza la carga total multiplicada por el coeficiente 0,6.
ANEJO 1 107
3. Deberá cumplirse para el cable de transporte la misma condición
establecida en el apartado a).3 anterior para el cable-carril.
3.4. Poleas, rodillos, tambores y zapatas
3.4.1. Perfiles.-Estos elementos deberán presentar un perfil que favorezca

la permanencia del cable en su alojamiento o garganta disminuyendo, en lo posi-
ble, los riesgos de descarrilamiento, para lo cual se tendrán en cuenta las condicio-
nes de servicio y las características constructivas del cable.
3.4.2. Relación entre diámetros.-Las relaciones entre el diámetro de curva-

tura del eje del cable en el elemento de apoyo (Dc) y los diámetros nominales del
cable (Oc) y de los hilos de su capa exterior (Oh), no podrán ser inferiores a los
valores que se indican en las columnas A y B, respectivamente, del siguiente cua-
dro.
Por lo que se refiere a las poleas se entiende que sus gargantas están reves-
tidas de material elástico.
Estos mínimos podrán ser objeto de excepción, debidamente justificada, por

el empleo de un coeficiente de seguridad del cable más elevado o por las condicio-
nes de trabajo a que esté sometido.
3.4.3. Aceleración.-La aceleración centrípeta en las zapatas de desviación

de los cables-carril será normalmente inferior a 2 m/s²
3.4.4. Diámetros.-El diámetro de los rodillos de apoyo del cable, revestidos

de material elástico, cuando no se produzca desviación de la dirección del mismo,
será como mínimo de 9,6 veces el diámetro del cable y su relación respecto al
diámetro de los hilos de la capa exterior mayor de 96.
(A) (B)
Utilización Emplazamiento
Dc/Oc Dc/Oh
Apoyos sin movimiento, tales como tambor de anclaje,

zapatas de deflexión sin deslizamiento del cable 65 1.000
respecto al soporte (estaciones)
Cable carril
Desviaciones en apoyos móviles (poleas de tensión,
130 1.000
sectores móviles, cadenas)
Desviación en apoyos con deslizamiento (zapatas) 250 -

Cable tractor,
contracable y de Poleas motrices, de desviación o de reenvío 80-100 800-1.000
transporte
Poleas de Instalación con movimiento de vaivén 50 750
desviación y Instalación con movimiento
40 600
Cable de tensión reenvío unidireccional
Poleas sin movimiento (de reglaje, tambores) 20 -
3.5. Empalmes y terminales de los cables
3.5.1. Empalmes.-Los empalmes habrán de ser realizados, exclusivamente,

por empresas especializadas o por personas con experiencia acreditada ante la
Inspección.
La longitud de los empalmes y la distancia entre dos de ellos será como

mínimo igual a 1.200 y 3.000 veces el diámetro del cable, respectivamente.
En los cables-carril no se admiten empalmes. En los demás cables de nueva

instalación se admitirá un máximo de dos empalmes si están cerrados en anillo, y
uno, si son abiertos. En las reparaciones el número de empalmes podrá aumentar
en dos.
3.5.2. Terminales.-Los terminales de los cables se realizarán según las nor-

mas vigentes y por especialistas experimentados aceptados por la Inspección.
Como norma general se deberá poder examinar la salida del cable sin nece-
sidad de retirar el casquillo; a su vez, los casquillos podrán retirarse con facilidad.
Se procurará evitar, en lo posible, que los cables trabajen a flexión en la zona

inmediata al cono.
3.6. Reposición de cables
La sustitución de los cables deberá efectuarse de acuerdo con lo establecido

en el punto 8.3.4 del presente pliego.
La empresa concesionaria vendrá obligada a cortar unos cupones de los

cables sustituidos para su entrega a la Inspección, si así lo requiere la misma,
quien fijará su número y longitud, con objeto de realizar los oportunos ensayos
principalmente destructivos, a los efectos de obtener una información puntual y
estadística que permita fijar criterios de valoración y fiabilidad de los cables en
servicio.
3.7. Ensayos y recepción de los cables
Para los ensayos y recepción de los cables, en tanto no se publiquen unas

normas específicas, deben aplicarse las prescripciones del apéndice al Pliego de
Condiciones Técnicas para la construcción y explotación de las instalaciones de
remontapendientes.
ANEJO 1 109
TITULO IV
ESTACIONES
4.1. Generalidades
Las estaciones y sus instalaciones deberán construirse de manera que que-

den perfectamente diferenciadas y separadas las zonas correspondientes al públi-
co, de las propias y exclusivas del personal de explotación, evitándose interferencias
que puedan redundar en perjuicio de la seguridad de los usuarios o del servicio.
4.2. Estaciones propiamente dichas
4.2.1. Dimensionamiento y servicios.-Las estaciones se dimensionarán de

acuerdo con las necesidades que demande el tráfico previsible.
Los locales de espera estarán proyectados en consonancia con las caracte-

rísticas y condiciones del lugar de emplazamiento. Al menos en una de las estacio-
nes o en sus proximidades existirán servicios higiénico-sanitarios. Existirá, asimis-
mo, un botiquín de urgencia.
Las huellas de las escaleras que, eventualmente, existan para uso de los
viajeros estarán proyectadas para evitar el deslizamiento de los mismos.
4.2.2. Seguridad de usuarios y empleados.-Se tomarán las precauciones

necesarias para que las instalaciones mecánicas, eléctricas y los vehículos en
movimiento no representen peligro para los viajeros, estándose, por lo que respec-
ta al personal de servicio, a lo que determine la Administración competente en
materia de seguridad e higiene en el trabajo.
El acceso al lugar de embarque de los usuarios de la instalación y la salida

del de desembarque estarán separados y debidamente señalizados y, en ningún
caso interferirán, con peligro para los viajeros, con las zonas de circulación de los
vehículos.
En caso necesario se aumentarán las distancias previstas en el punto 2.4

para asegurar una circulación segura y fácil de los viajeros y vehículos.
4.2.3. Iluminación.-Las estaciones estarán dotadas de una iluminación ade-

cuada a las necesidades que se deriven de sus propias características y de las
condiciones de explotación de la instalación. Asimismo deberá preverse una ilumi-
nación de socorro.
4.2.4. Función del puesto de mando como puesto de vigilancia.-El puesto de

mando deberá establecerse de forma que el conductor de la instalación pueda
vigilar la mayor longitud posible de la línea, los puntos de parada, los emplazamien-
tos de los dispositivos de acoplamiento, el equipo motor, los aparatos de control, y
simultáneamente, atender a los mandos.
4.2.5. Prohibiciones de acceso.-Estará prohibido el acceso del público a los

locales de las instalaciones mecánicas y eléctricas.
4.2.6. Protección contra incendios y descargas.- Las medidas de protección

contra incendios y contra las descargas atmosféricas se proyectarán teniendo en
cuenta las características particulares de la instalación y de su emplazamiento.
4.2.7. Cargas admisibles y coeficientes de seguridad.-Por lo que se refiere a

las cargas admisibles y a los coeficientes de seguridad de la parte constructiva de
las estaciones será de aplicación lo que más adelante se establece para los sopor-
tes de línea.
4.3. Equipo motor y frenos
La instalación motriz, incluye como mínimo, un motor principal y otro de

socorro y podrá estar dotada, además, de otro motor auxiliar o de reserva.
Los elementos del equipo motor y de transmisión que afecten a la seguridad

del servicio se calcularán con un coeficiente de seguridad mínimo de 3,5 respecto
al límite elástico, en función de los esfuerzos estáticos y dinámicos máximos y, en
los casos en que proceda, se tendrá en consideración la fatiga.
Las instalaciones que funcionen con mando a distancia o automáticamente,

serán de velocidad variable y su grupo de accionamiento deberá permitir una regu-
lación continua de la velocidad entre cero y la de régimen.
Tanto el arranque de los motores como el de la instalación, deberán quedar

asegurados, aun en la hipótesis de carga más desfavorable compatible con las
condiciones de explotación.
Tanto el motor de la centralita oleodinámica como los motores auxiliares, en

general, estarán provistos también de los correspondientes elementos de protec-
ción.
4.3.1. Motor principal.-El motor principal reunirá las condiciones técnicas

necesarias para asegurar una explotación normal de la instalación aun en las con-
diciones más desfavorables previstas en proyecto (carga de los vehículos, frecuen-
cia de recorridos, variaciones de velocidad y aceleración, etc.).
La velocidad del motor principal, a tensión constante, no podrá variar en más

de un 5 por 100 de la nominal, cualquiera que sea la carga de la instalación.
ANEJO 1 111
Si de alguna distribución de cargas en la línea pudiera derivarse que la pro-
pia instalación actúe como automotora, podrá preverse que el motor principal ten-
ga efecto de autofreno.
El motor principal deberá parar automáticamente en los siguientes supues-

tos:
a) Si se produce una caída excesiva de la tensión de alimentación o

un corte en el suministro de energía eléctrica.
b) Si la intensidad de la corriente crece fuertemente.
c) Si la velocidad aumenta en un 10 por 100.
d) Si actúa cualquiera de los dispositivos de seguridad existentes en la

instalación.
En las instalaciones que funcionen con mando a distancia o automáticamente,

el motor principal parará también automáticamente si se producen los siguientes
supuestos:
a) Excitación inferior al valor mínimo recomendable, según las carac-

terísticas del equipo.
b) Discordancia entre las dinamos tacométricas del motor y del equi-

po de arrastre.
c) Avería de la red de alimentación en régimen de devolución de ener-

gía a la misma.
4.3.2. Motor de socorro.-El motor de socorro reunirá las condiciones técni-

cas necesarias para asegurar la llegada de todos los vehículos a cualquiera de las
estaciones, aun en las condiciones de explotación más desfavorables, en caso de
producirse una avería en el motor principal o un fallo en su suministro energético.
Este motor será autónomo, preferentemente, diesel o dotado de un suministro de
energía totalmente independiente del suministro del principal, y su velocidad de
funcionamiento debe permitir el desalojo de la línea en un tiempo máximo de cua-
renta minutos, valor que podrá ser modificado, a juicio de la Inspección, de acuer-
do con las condiciones climáticas de la zona, longitud de la instalación y tipología
de los vehículos (abiertos o cerrados). Durante el tiempo que dure la evacuación,
los dispositivos de seguridad deberán permanecer activos.
En los casos en que la evacuación pueda presentar especial dificultad deri-

vada de diferentes circunstancias desfavorables del perfil y naturaleza del terreno,
clima, número máximo de personas en línea, etc. podrá exigirse que este motor de
socorro accione directamente sobre la polea motriz, o que exista otro motor de
socorro adicional que actúe sobre ella.
4.3.3. Motor auxiliar o de reserva.-La instalación motriz podrá contar, ade-
más, con otro motor de reserva, con sus órganos complementarios, que permita
reemplazar al conjunto de arrastre principal, y asegurar el servicio de la instalación
en régimen de marcha normal o reducida, con la misma seguridad que cuando
funciona con el motor principal.
Podrá exigirse su instalación cuando el teleférico constituya el único medio

de evacuación de una zona o cuando sea probable que un núcleo de población
quede incomunicado. En general, no será preciso contemplar la existencia de este
motor, en pequeñas instalaciones de poca altura, longitud, etc., siempre que sea
posible su accionamiento manual o en las que sus características aseguren una
fácil evacuación.
4.3.4. Adherencia.-La adherencia entre el cable y la polea motriz deberá

asegurar la transmisión de la fuerza tangencial máxima que pueda producirse en
servicio, considerando, además de las cargas estáticas, las fuerzas de inercia de
arranque y de frenado. No obstante, se evitará una adherencia excesiva.
En poleas motrices revestidas de caucho o materia plástica podrá aceptarse,

sin necesidad de justificación, un coeficiente de rozamiento de 0,20.
En el caso de revestimientos especiales podrán admitirse coeficientes de

rozamiento superiores deducidos de resultados experimentales.
En el cálculo de la relación de tensiones en los dos ramales del cable se

tendrá en cuenta el coeficiente adecuado y el ángulo que corresponda al desarrollo
circular en el que el cable se adhiere a la polea.
Queda prohibido el uso de correas planas en la transmisión entre motor y

polea motriz. Cuando se utilicen correas trapezoidales el número mínimo admisible
será de cuatro y, en cualquier caso, deberá quedar asegurada la adherencia con
una correa menos de las instaladas.
4.3.5. Frenos del equipo motor.-El equipo motor tendrá al menos dos frenos
independientes, automáticos y regulables, uno de los cuales actuará directamente
sobre la polea motriz. Asimismo, uno de ellos deberá poderse utilizar como freno de
mano de acción directa y ser susceptible de regulación. En aquellas instalaciones
en las que se produzca una desaceleración suficiente, exclusivamente por efecto
de la resistencia de la línea, aun en las condiciones de carga y temperatura más
desfavorables e incluso en caso de rotura de un elemento de transmisión, podrá
suprimirse el freno sobre la polea motriz.
La instalación deberá detenerse mediante el accionamiento exclusivo de cada

uno de los frenos en un, tiempo admisible, de forma que la distancia de frenado en
ningún caso rebase los dos tercios de la separación entre vehículos. El esfuerzo de
frenado del freno automático se ejercerá por medio de contrapesos o de resortes
de compresión.
ANEJO 1 113
La desaceleración en el frenado no deberá sobrepasar 1,5 m/s². Siempre
que sea necesario y, obligatoriamente en caso de instalaciones automáticas o con
mando a distancia, el esfuerzo de frenado se regulará de forma que la desaceleración
resulte constante cualquiera que sea la hipótesis de carga.
Cuando se produzca un corte en el suministro de energía eléctrica del motor

principal, uno de los frenos deberá actuar automáticamente, cumpliéndose de esa
forma lo establecido al respecto en el punto 4.3.1 del presente pliego.
Los elementos de los frenos se calcularán bajo carga estática, con un coefi-
ciente de seguridad mínimo de 3,5 respecto al límite elástico.
El freno sobre la polea motriz deberá entrar en acción en caso de

embalamiento de la instalación.
Las instalaciones con mando automático contarán también con un mando

manual directo.
4.4. Dispositivos de tensión y anclaje de los cables
4.4.1. Regulación de la tensión.-La tensión de los cables-carril, tractores y

de transporte estará regulada, en general, por contrapesos, dispositivos hidráulicos
u otros elementos que cumplan análoga función.
No obstante, y previa justificación, los cables-carril podrán estar anclados en

ambos extremos siempre que su tensión pueda ser medida y regulada.
Asimismo se admitirán otras excepciones a la regla general, suficientemente

justificadas.
Los manguitos de unión o sujeciones de extremidad que afecten a los ca-

bles-carril y a sus cables de tensión o de anclaje, deberán complementarse con
una sujeción, adicional de seguridad. En el caso de que esta sujeción adicional se
realice con cables que unan los cables-carriles al cable de tensión, habrán de
montarse, simétricamente, deberán estar con pretensión y llegarán preferiblemen-
te hasta el mismo dispositivo tensor.
Cuando el anclaje de un cable se realice mediante vueltas muertas del mis-

mo sobre un tambor fijo, se tomarán las medidas oportunas para que pueda des-
plazarse fácilmente en sentido longitudinal. Sus extremidades libres deberán estar
provistas de mordazas de seguridad.
4.4.2. Cálculo de los contrapesos y sus desplazamientos.-Las característi-

cas de los contrapesos y desplazamientos se calcularán teniendo en cuenta las
máximas variaciones que pueden producirse en los valores de las flechas del cable
en los diferentes vanos por efecto tanto de las cargas como del alargamiento elás-
tico del propio cable y de las variaciones de la temperatura ambiente, tomándose
como valor mínimo para este cálculo una diferencia de 60 °C.
Cuando exista la posibilidad de variar la distancia entre el extremo del cable

y el contrapeso o el punto móvil del dispositivo de tensión, bastará que el recorrido
de este último, en servicio normal, esté holgadamente comprendido entre los lími-
tes que, de hecho, acotan su movimiento.
En su caso, se tomarán los márgenes de seguridad acordes con las condicio-

nes climatológicas y la importancia de la instalación, sobre todo, cuando la misma
está emplazada en zonas propensas a la formación de manguitos de hielo.
Cuando varios cables tensores están montados en paralelo habrán de to-

marse las medidas pertinentes para conseguir que la tensión quede uniformemen-
te repartida entre todos ellos.
4.4.3. Ubicación de los dispositivos de tensión.-Los espacios destinados al

desplazamiento de las partes móviles de los dispositivos de tensión deberán estar
protegidos, en lo que se estime necesario, del agua, de la nieve, del hielo, de
desprendimientos, etc., con el fin de que en ninguna circunstancia quede obstacu-
lizada su carrera.
Cuando la carrera del carro tensor o del dispositivo de tensión no sea visible
se dispondrá una escala graduada de referencia, indicadora de la posición de los
mismos. En los casos en que la distancia entre estos elementos sea variable exis-
tirá escala en ambos.
Los lugares donde se encuentren situados los contrapesos o dispositivos de

tensión deberán cumplir las condiciones de ser fáciles de vigilar y no accesibles a
personas ajenas al servicio.
4.4.4. Dispositivos hidráulicos de tensión.-Cuando se utilicen dispositivos

hidráulicos de tensión habrán de cumplirse los siguientes requisitos:
a) La tensión del cable deberá mantenerse entre límites estrictos

mediante presostato regulable.
b) El circuito tendrá un indicador de presión perfectamente visible y

estará dotado de una válvula de sobrepresión regulable.
c) Existirá una bomba manual auxiliar que permita mantener la pre-

sión mínima necesaria para asegurar la adherencia entre el cable y la
polea motriz en caso de fallo de la bomba principal.
c) Se tomarán las medidas adecuadas para evitar maniobras indebi-

das de válvulas y reguladores, así como para que los posibles escapes
ANEJO 1 115
del líquido del circuito a presión puedan afectar negativamente a otras
partes de la instalación.
e) Existirán, en lo que sea necesario, sistemas de calefacción o refri-

geración del aceite del circuito.
f) Cuando el dispositivo tenga más de un cilindro no deberán producir-

se diferencias en la presión o en el tiempo de respuesta de cada uno
de ellos. En caso de producirse el propio dispositivo deberá provocar
la parada automática de la instalación.
g) La velocidad de los pistones será la adecuada para asegurar una

reacción suficientemente rápida del equipo sin movimientos bruscos.
4.4.5. Unión cable-dispositivo tensor.-Los elementos mecánicos que enla-

zan el dispositivo tensor con el cable tendrán un coeficiente de seguridad mínimo
de 3,5 respecto al límite elástico.
4.5. Accesos, salidas y circulación en las estaciones
4.5.1. En instalaciones con movimiento unidireccional.-En los sistemas de

movimiento unidireccional, el paso de los vehículos alrededor de las poleas de las
Estaciones deberá hacerse de forma que no represente un peligro para los viajeros
que, por las causas que fueren, no hayan abandonado la instalación.
En instalaciones de movimiento unidireccional en las que las operaciones de

embarque y desembarque de los viajeros se realizan a velocidad más baja que la de
servicio, los andenes tendrán una longitud mínima más que suficiente para permitir
que dichas operaciones puedan llevarse a cabo a la velocidad máxima provista en
las estaciones. En el caso de instalaciones con vehículos abiertos, si no existe
andén en las zonas de aceleración y desaceleración, deberán disponerse redes de
protección a una distancia máxima de 1 metro bajo el piso de la estación.
Cuando los vehículos sean cabinas, las puertas y accesos a las mismas
serán amplios y cómodos, evitando desniveles y vacíos. En caso necesario, se
dispondrán los elementos adecuados de protección contra el peligro de caídas. La
distancia entre la puerta de la cabina y cualquier obstáculo fijo será superior a 1,25
metros.
4.5.2. Telesillas en general.
1. En las estaciones de los telesillas existirá un espacio libre mínimo de 1,25

metros, a ambos lados, en toda la zona de embarque o desembarque. De-
berá evitarse la reducción brusca del espacio libre más allá de esas zonas o,
por lo menos, revestir los posibles obstáculos de un material de protección
elástico. En los tramos en que los vehículos circulan sin viajeros el espacio
libre podrá reducirse a 0,40 metros. Si los vehículos no están guiados habrá
que tener en cuenta la posible oscilación de los mismos a la hora del
dimensionamiento de los espacios libres antes señalados.
2. En las estaciones de embarque se proyectarán los accesos, debidamente

protegidos si fuera necesario, de forma que los viajeros sean guiados de una
manera racional y sin cambios bruscos de dirección hasta el punto de em-
barque, disponiéndose con suficiente antelación la señalización conveniente
para que del modo más natural, ordenado y regular lleguen al lugar previsto.
3. La distancia de los asientos de las sillas al suelo será del orden de 0,40
metros para esquiadores y de 0,50 metros para peatones. Dicha distancia
no deberá sufrir cambios sustanciales con las variaciones de carga o de
tensión del cable.
4.5.3. Particularidades para los telesillas de pinza fija.
1. El lugar exacto de embarque estará señalizado de modo visible e inequívo-

co. Los medios empleados para la señalización serán tales que no puedan
constituir obstáculo ni molestia para los usuarios de la instalación y, por otra
parte, no deberán ser fácilmente desplazables ni verse afectados por contin-
gencias meteorológicas.
2. El mismo criterio se seguirá en la señalización del lugar de desembarque,

el cual, como mínimo, estará a 1 metro del borde del andén. Antes de este
borde se reducirá gradualmente la altura, disponiéndose redes de protec-
ción si fuese necesario.
3. En las instalaciones destinadas al uso exclusivo de esquiadores con es-

quíes puestos existirá una rampa, lo más corta posible, de pendiente mayor
del 15 por 100, que permita el rápido desalojo de la zona.
4. Las plataformas de subida o bajada de los vehículos habrán de ser hori-

zontales y su longitud, medida desde la línea de embarque o desembarque,
se ajustará a lo que, a continuación, se establece:
Desembarque:
Longitud mínima «L» en metros en función de la velocidad «v» en m/s:
Peatones:
Vehículos de un solo pasajero: L = 4 v.
Vehículos de varios pasajeros: L = 5 v.
Esquiadores:
En todos los casos: 2,5 metros.

ANEJO 1 117
Embarque:
Peatones y esquiadores: L = v.
A la plataforma de embarque seguirá una zona en la que la altura máxima de

1,5 metros, deberá alcanzarse gradualmente. En ningún caso la distancia
desde el punto de embarque hasta el final de esa zona será inferior a 4 v,
expresada la velocidad en m/s.
5. Mediante el empleo, cuando sea necesario, de la señalización adecuada

a las características constructivas de cada instalación y, de conformidad con
lo previsto en el Reglamento de Explotación correspondiente, deberá quedar
claramente determinado el tipo de viajeros -peatones o esquiadores- que
puedan utilizarla y en qué condiciones (sólo subida, subida y bajada, veloci-
dad de funcionamiento, etc.).
6. Las estaciones intermedias tendrán el mismo tratamiento que las extre-

mas, salvo la obligatoriedad del dispositivo de seguridad en los finales del
recorrido a que hace referencia el punto 4.6.1.
Se tomarán las medidas oportunas para que las estaciones intermedias fue-
ra de servicio no puedan comportar peligro para los viajeros ni para los pea-
tones o esquiadores que se encuentren en sus inmediaciones.
4.6. Disposiciones varias
4.6.1. Relativas a la seguridad:
1. En los telesillas de pinza fija existirán dispositivos de seguridad que paren

la instalación cuando un viajero no haya desembarcado.
2. En instalaciones de vaivén existirán topes elásticos y dispositivos de segu-

ridad en los finales del recorrido o carrera (ver 7.1.3.d).
3. Si las características geométricas constructivas de las poleas motriz y de

reenvío no impiden que el cable pueda descarrilar, deberán disponerse los
elementos necesarios para su retención en caso de descarrilamiento, evi-
tando que el cable pueda descansar sobre aristas vivas.
4. Las poleas motriz y de reenvío dispondrán de los elementos necesarios

que impidan su desplazamiento y caída en caso de rotura del eje que las
soporta.
5. Los andenes estarán provistos de los adecuados dispositivos de protec-

ción que impidan la caída de los viajeros.
6. Siempre que sea necesario se montarán dispositivos que impidan
la acumulación de nieve o de escarcha sobre los cables, poleas y elementos
de acoplamiento.
4.6.2. Conservación de las instalaciones.-Deberán existir en las proximida-

des de las instalaciones los talleres y, en general, los elementos necesarios para la
debida conservación de las mismas.
4.6.3. Conservación de los accesos.-Tanto las plataformas de embarque como

sus accesos serán objeto de los necesarios trabajos para que en cualquier situa-
ción meteorológica se mantengan planos y con las mismas pendientes de origen.
TITULO V
SOPORTES DE LÍNEA
5.1. Generalidades
Con carácter general, y en calidad de condiciones mínimas, todas las obras

de hormigón o metálicas que afecten a los soportes de línea que sirven de apoyo
de los cables de las instalaciones de teleféricos se ajustarán a la normativa vigente
para la construcción de esos tipos de obra.
5.2. Cargas
El cálculo de la resistencia de los soportes de línea y de sus cimentaciones

se hará en función de los siguientes datos:
a) El peso propio.
b) El conjunto de las cargas de apoyo de todos los cables.
c) Los efectos del rozamiento entre los cables y su apoyo calculados según lo
previsto en el punto 3.3.1 de este Pliego.
d) La presión del viento sobre los cables y las obras de la línea, estimada de
acuerdo con lo establecido en el punto 2.11.
e) La carga del hielo y de la nieve, el peso propio de los vehículos y los

efectos dinámicos debidos tanto al movimiento, como a las aceleraciones y
a los frenados.
En los casos en que se estime necesario se tendrán en cuenta para el cálcu-

lo de los soportes de línea los efectos excepcionales que puedan ocasionarse por
rotura o descarrilamiento de un cable, acumulación de nieve, avalanchas, etc., si
ANEJO 1 119
bien en ese supuesto podrán utilizarse coeficientes de seguridad menores de los
señalados en el siguiente punto.
5.3. Coeficientes y condiciones de seguridad
5.3.1. Soportes de línea.-En su conjunto, los soportes de línea deberán ser

lo suficientemente rígidos para que las deformaciones elásticas, principalmente las
debidas a los efectos de torsión, en condiciones normales de servicio, no compro-
metan la seguridad del guiado, ni la del apoyo de los cables, y por otra parte,
tampoco puedan ocasionar desgastes anormales, tanto en ellos como en las zapa-
tas de apoyo.
El coeficiente de seguridad de los soportes de línea al deslizamiento, al vuel-

co y al arranque no deberá ser inferior a 1,5 en las condiciones de carga más
desfavorables, con la instalación en servicio, y a 1,2, fuera de servicio, pero consi-
derando, en este último caso, las cargas excepcionales.
5.3.2. Construcción de los soportes de línea.-Los soportes de línea se cons-

truirán de acero, de hormigón armado o pretensado, o de otros materiales que
ofrezcan las mismas garantías de resistencia, calidad constructiva y durabilidad.
Salvo casos especiales, no se admitirá el atirantado de los soportes de línea.
1. Las estructuras metálicas que constituyen los soportes de línea deberán

tener un coeficiente de seguridad, definido por la relación entre el límite
elástico del material y la carga unitaria de trabajo, calculada en las condicio-
nes más desfavorables, no inferior a 2 con la instalación en servicio, y a 1,5
cuando la misma no esté en funcionamiento. Podrán aceptarse otros crite-
rios que proporcionen una seguridad equivalente.
2. En el caso de soportes de línea de hormigón armado o pretensado, los

coeficientes de seguridad mínimos serán de 2,4 y 1,8 con la instalación en
servicio o fuera de él, respectivamente.
5.3.3. Cimentaciones.-En el cálculo de las cimentaciones no se tendrán en

cuenta los posibles efectos favorables del terreno, a menos que sean permanentes
y su estabilidad esté totalmente garantizada.
Las cimentaciones presentarán un resalte sobre el terreno.
5.4. Particularidades constructivas
5.4.1. Apoyo del cable-carril.-Las zapatas de apoyo del cable-carril estarán

fijadas, en general, de una manera rígida a la cabeza de los soportes de línea,
asegurando al mismo tiempo el libre paso de los vehículos, incluso en las condicio-
nes más desfavorables de carga, balanceo, carro frenado, etc.
Las zapatas estarán construidas de manera que no perjudiquen a los cables
e irán revestidas de una guarnición apta para reducir el desgaste. Deberá quedar
asegurado un engrase suficiente. Las zapatas oscilantes no se admitirán más que
en casos debidamente justificados. En el guiado y suspensión de los cables deberá
quedar asegurada la suavidad de su funcionamiento, sin que se produzcan movi-
mientos bruscos o choques violentos.
En los soportes de línea se instalarán dispositivos adecuados que, en princi-

pio, eviten el descarrilamiento de los cables y que, en caso de iniciarse éste, permi-
tan llevarlos fácilmente a su posición correcta, a ser posible de forma automática al
tender a encarrilarse por sí solos.
5.4.2. Trenes de rodillos de apoyo de cables.-Los trenes de rodillos de apoyo

de cables tractores o portatractores deberán ser regulables con el fin de que quede
asegurada su alineación con el cable. Dichos trenes estarán calculados y construi-
dos para garantizar un reparto uniforme de las cargas en toda la batería. Deberán
existir dispositivos que, en caso de descarrilamiento del cable tractor o portatractor,
eviten su caída por debajo del nivel de seguridad.
5.4.3. Dispositivos de guiado.-Los dispositivos de guiado de los vehículos o

sus elementos de suspensión se montarán de forma que el balanceo longitudinal o
transversal de los vehículos no pueda ocasionar enganche o choque con dichos
dispositivos o elementos y que su guiado se haga con la mayor suavidad posible.
5.4.4. Accesibilidad de los soportes de línea y de los elementos de guiado y

apoyo.-Deberá poderse acceder fácilmente al pie de los soportes de línea, y éstas
estarán provistas de los elementos adecuados que permitan la subida de los ope-
rarios de mantenimiento hasta su parte superior, donde, salvo excepciones debida-
mente justificadas, existirán plataformas de trabajo y los dispositivos precisos para
facilitar el engrase y reparación de los elementos de sustentación de los cables y
montaje, desmontaje y elevación.
5.4.5. Numeración de los soportes de línea.-Los soportes de línea deberán

estar numerados correlativamente, de forma visible.
5.4.6. Corrosión.-Los perfiles abiertos empleados en las estructuras de los

soportes de línea tendrán un espesor mínimo de 5 milímetros y los tubos y perfiles
cerrados de 2,5 milímetros. Las construcciones metálicas deberán estar eficaz-
mente protegidas contra la corrosión, salvo que sean estancas.
ANEJO 1 121
TITULO VI
VEHÍCULOS
6.1. Generalidades
Las características de los vehículos y de los materiales empleados en su

construcción deberán ser las adecuadas, según el tipo de instalación, para garan-
tizar la seguridad y comodidad de los viajeros. Se procurará que los vehículos ten-
gan la máxima visibilidad compatible con las condiciones antes exigidas.
En cuanto a la capacidad de los vehículos y al personal de acompañamiento

serán de aplicación las normas previstas en el título II, punto 2.9 de este Pliego.
6.2. Cargas a considerar
Las cargas que deberán tenerse en cuenta a la hora de proyectar los vehícu-
los se agrupan en dos clases: principales y complementarias.
6.2.1. Principales:
Peso propio.
Carga útil.
6.2.2. Complementarias.-Esfuerzos producidos por efecto de las siguientes

acciones o elementos:
Viento.
Frenado
Elementos de guiado.
Amortiguadores de balanceo.
Paso sobre los apoyos del cable.
Volteo alrededor de las poleas, etc.
6.3. Seguridad
6.3.1. Coeficientes de seguridad.-Todos los elementos constitutivos de los

vehículos, su suspensión, su unión al cable tractor o porta-tractor y el equipo de
frenado, deberán estar calculados con un coeficiente de seguridad respecto al
límite elástico no inferior a 3,5, teniendo en cuenta las cargas principales.
Los resultados se verificarán considerando a su vez esfuerzos complementa-

rios previsibles y, en esa hipótesis de carga, el coeficiente de seguridad deberá ser
superior a 2.
6.3.2. Fatiga.-Se tendrán también en cuenta los efectos de la fatiga, por lo

que deberá someterse a ensayo un prototipo del vehículo aplicándole una variación
de esfuerzo de dos veces la carga total máxima en servicio. El número de ciclos
será de 5 millones para los vehículos construidos en acero soldado o aluminio y de
2 millones de ciclos para los construidos en acero. Se admitirán excepciones a esta
regla, debidamente justificadas, por la naturaleza o las condiciones de trabajo de la
instalación.
6.4. Características constructivas
6.4.1. Construcción de los vehículos.-Los vehículos se construirán de forma

que los pasajeros, en condiciones y posiciones normales, no puedan caerse y que-
de asegurado su fácil acceso y descenso de los mismos, evitando en lo posible el
peligro de que puedan quedar enganchados.
La suspensión podrá tener elementos elásticos con el fin de conseguir una

mayor comodidad de los viajeros, y deberá tener la longitud suficiente para evitar
que tanto los viajeros, como los esquíes o accesorios que puedan transportar, tro-
piecen o se enganchen en las poleas, soportes de línea, zapatas, cables, etc.
De igual forma, las cabinas estarán diseñadas de manera que resulte fácil la
entrada eventual del personal de evacuación y la propia evacuación de los pasaje-
ros.
6.4.2. Cabinas cerradas.-En las cabinas cerradas se cuidará de una manera

especial el cierre de las puertas, a las que se dotará de elementos de seguridad
que imposibiliten su apertura involuntaria. Las instalaciones de funcionamiento dis-
continuo, en las que no exista agente presente en el embarque, deberán estar
provistas, bien de un dispositivo que impida el arranque si no están cerradas las
puertas, bien de vigilancia mediante televisión en circuito cerrado.
6.4.3. Ventilación y cristales.-Cuando los vehículos estén dotados de crista-

les deberán ser de los denominados de seguridad. En cualquier caso, las cabinas
tendrán asegurada una ventilación suficiente. Si el vehículo llevase conductor o
acompañante la ventana correspondiente a su puesto será practicable.
En las cabinas abiertas, los laterales tendrán una altura mínima de 1,10
metros a partir del suelo del vehículo; si los viajeros fuesen sentados, esta altura
mínima superará en 0,35 metros la de los asientos.
ANEJO 1 123
6.4.4. Telesillas.-En los telesillas, los vehículos tendrán los asientos inclina-
dos hacia su parte posterior y deberán estar provistos de guarda-cuerpos y reposapiés
abatibles. En lo que se refiere a estos últimos, podrán hacerse excepciones en caso
de trayectos de corta duración. Se evitará, en lo posible, que las sillas presenten
intersticios o salientes en los que puedan quedar enganchados los vestidos o el
equipo de los viajeros.
6.4.5. Dispositivos de control del número de viajeros.-En las instalaciones

en que no esté previsto el control de los viajeros mediante la presencia de un
agente durante el embarque, aunque tengan vigilancia por televisión en circuito
cerrado, deberá existir un dispositivo capaz de impedir su funcionamiento si se
supera el número máximo de viajeros admisible por vehículo o la máxima carga
autorizada.
6.5. Elementos auxiliares
1. Deberá poderse fijar al carro un asiento a utilizar por el personal de servi-

cio para el control del mismo y del cable-carril.
2. Los vehículos acompañados estarán dotados de proyectores luminosos.

En el caso de vehículos no acompañados, si se estima necesario, se instala-
rán elementos reflectantes.
3. Si se trata de vehículos que transportan viajeros de pie se instalarán

elementos de apoyo o de agarre en número suficiente.
4. Se anunciará en los vehículos, de forma visible para los usuarios, su capa-

cidad, la carga útil máxima, y cualquier otro dato o indicación que se consi-
dere oportuno.
5. Las cabinas se equiparán con el material necesario para casos de emer-

gencia acorde con las características de la propia instalación y la existencia
o no de personal de acompañamiento, tales como útiles de evacuación,
señales, iluminación de socorro, botiquín de urgencias, etc.
6. Los vehículos estarán numerados, de forma visible. En las instalaciones

con pinza fija se procurará respetar el orden correlativo.
7. Según las características de la instalación, especialmente si se destina al

uso de deportistas con poca experiencia, se considera recomendable prever
dispositivos especiales para el transporte del equipo (esquíes, mochilas, etc.).
6.6. Elementos de enganche
6.6.1. Unión vehículo-cable.-La unión entre los vehículos y los cables podrá
realizarse mediante terminales fundidos, pinzas fijas, pinzas desembragables o dis-
positivos que actúen, por rozamiento sobre el cable.
También serán admisibles aquellos dispositivos que, a juicio de la Adminis-

tración competente, ofrezcan garantías suficientes de seguridad.
Las pinzas estarán dotadas de un sistema de resortes, u otros elementos

que produzcan efectos similares de garantía reconocida, que hagan prácticamente
imposible su apertura accidental, así como la disminución de la fuerza de apriete
de los mismos por debajo de los límites admisibles.
Las pinzas fijas deberán ser fácilmente desplazables.
Las pinzas estarán identificadas mediante un número grabado en el proceso

de fabricación.
6.6.2. Resistencia al deslizamiento.-La resistencia de las pinzas fijas o

desembragables al deslizamiento será, como mínimo, igual al peso máximo sus-
pendido. Por otra parte, el coeficiente de seguridad al deslizamiento no podrá ser
inferior a tres en las condiciones más desfavorables de pendiente y engrase, inclu-
so con una variación del diámetro del cable de un 3 por 100, en más o en menos,
sin necesidad de actuar sobre la regulación de la pinza. Dicha regulación deberá
permitir una reducción del diámetro del cable hasta de un 10 por 100.
Se dispondrá del utillaje necesario para medir la resistencia al deslizamiento

de las pinzas.
En caso de rotura de un muelle o fallo del sistema alternativo de presión el

coeficiente de seguridad al deslizamiento no podrá ser inferior a 1,5.
Si se hace uso de más de una pinza y, de acuerdo con el contenido del punto
3.3.3.b), 2, el conjunto formado puede considerarse como uno solo, el coeficiente
mínimo de seguridad al deslizamiento será 3 para el conjunto.
Podrán admitirse valores del coeficiente de adherencia de hasta 0,13, a

menos que los resultados obtenidos experimentalmente en las circunstancias posi-
bles más desfavorables avalen la utilización de un coeficiente mayor.
6.6.3. Número de pinzas.-Los vehículos de más de cuatro plazas, en princi-

pio, estarán equipados con dos pinzas como mínimo. La Administración podrá ex-
ceptuar aquellos sistemas debidamente justificados que ofrezcan garantías sufi-
cientes de seguridad.
ANEJO 1 125
6.6.4. Paso de las pinzas por las poleas.-La flexión del cable de transporte al
paso de las pinzas por la polea motriz o la de reenvío no deberá rebasar los 0,1575
rad (9°). Los extremos de las pinzas deberán estar convenientemente redondeados
y su forma ajustada al perfil de la garganta de los rodillos de apoyo y poleas, con el
fin de asegurar un paso suave por los mismos.
6.6.5. Materiales de las pinzas.-El material y eventuales tratamientos térmi-

cos de las mandíbulas de las pinzas deberá ofrecer suficientes garantías de resiliencia
para prevenir el riesgo de ruptura frágil. Así mismo el sistema de fabricación deberá
eliminar en lo posible la existencia de defectos interiores.
Deberá controlarse el material empleado en cuanto a su composición y ca-

racterísticas mecánicas. Una vez fabricadas, las pinzas serán controladas indivi-
dualmente por métodos no destructivos, de manera que quede garantizada la au-
sencia de grietas interiores y exteriores.
6.7. Carros de teleféricos bicables
6.7.1. Reparto de cargas y descarrilamiento.-Las propias características del

carro, cuando la unidad se desplace con movimiento uniforme, deberán asegurar
un reparto por igual de la carga total sobre cada uno de los elementos de rodadura
del mismo. Por otra parte, se tomarán las medidas adecuadas para prevenir el
riesgo de descarrilamiento.
6.7.2. Oscilaciones y aceleraciones.-Las oscilaciones máximas de cualquier

naturaleza y las aceleraciones máximas longitudinales o transversales que puedan
producirse en servicio al paso del carro sobre los soportes de línea no deberán
provocar ningún levantamiento del mismo sobre el cable, ni el descarrilamiento de
sus rodillos.
También deberán existir, si se considera conveniente, amortiguadores que

reduzcan las oscilaciones de los cables tractor y contratractor a su llegada al carro.
6.7.3. Gargantas.-Las gargantas de los rodillos de rodadura tendrán nor-

malmente una profundidad mínima igual al 40 por 100 del diámetro del cable y
estarán recubiertas de una guarnición elástica.
6.7.4. Balanceo y quitanieves.-En caso necesario, se dispondrán amortigua-

dores del balanceo longitudinal o transversal. Así mismo, si fuese necesario, se
dispondrán dispositivos quitanieves en las extremidades del carro.
6.8. Frenos del carro
6.8.1. En los sistemas bicables.-En los sistemas bicables los carros estarán
en general provistos de un freno capaz de detener la cabina en las condiciones más
desfavorables (componente del peso máximo suspendido en el tramo de máxima
pendiente y de las acciones de todo tipo que pudieran originarse en caso de rotura
del cable tractor).
Podrán autorizarse instalaciones sin freno del carro siempre que se cumplan
las condiciones exigidas en alguno de los dos apartados siguientes:
a) Que se utilice más de un cable tractor (ordinariamente tres) de tal manera

que, en caso de rotura de uno de ellos, los restantes sean capaces de sostener la
cabina con la seguridad exigible.
b) Que, si se utiliza un solo cable tractor, éste sea en bucle cerrado y de una
sola pieza. El coeficiente de seguridad mínimo habrá de ser 5. En caso de no haber
personal de acompañamiento, el gálibo será superior al normal o bien habrá de
existir un dispositivo que detenga automáticamente la instalación si se producen
oscilaciones transversales excesivas. Así mismo existirá un dispositivo que detecte
las variaciones anormales en la tensión del cable tractor. (En caso de instalaciones
de corta longitud y con toda la visibilidad de toda la línea desde el puesto de man-
do, ausencia de soportes de línea, etc., podrá prescindirse de estos dispositivos).
Por otra parte, las mordazas de sujeción del carro al cable tractor estarán duplica-
das.
Deberá incrementarse el número de revisiones de los dispositivos de seguri-

dad y del cable tractor -cuyo control visual será frecuente y cuidadoso-, sobre todo
después de tempestades con descargas eléctricas. El cable tractor será examinado
anualmente mediante método magnetográfico.
6.8.2. En caso de rotura de cables.-En el caso de rotura o aflojamiento del

cable tractor o del contracable, el vehículo deberá quedar frenado automáticamente
sobre el cable-carril o sobre un cable de frenado.
El freno del carro actuará también automáticamente en caso de rotura de

cualquiera de las piezas de unión, del cable al carro. Igualmente, y en la medida de
lo posible, deberá funcionar automáticamente el freno si se produce la rotura de
alguna de las piezas del sistema de accionamiento manual.
6.8.3. En vehículos acompañados.-En el caso de vehículos acompañados

por un agente, el freno del carro deberá poder ser accionado manualmente desde
la cabina.
6.8.4. Parada de la instalación.-Con el freno del carro actuado, y hasta tanto

se detenga la instalación, los vehículos inclinados transversalmente dentro de los
límites admitidos deberán poder pasar por los soportes de línea y entrar en las
estaciones sin inconveniente alguno.
6.8.5. Materiales y esfuerzo de frenado.-El material utilizado en los frenos,

así tomo el esfuerzo de frenado, serán los adecuados para que dicha acción se
ejerza en una distancia admisible, sin que se produzca un calentamiento o desgas-
ANEJO 1 127
te excesivo de las mordazas con disminución apreciable de sus dimensiones que,
de hecho, haga insuficiente la fuerza ejercida por los resortes o sistema equivalente
y, en consecuencia, ineficaz el dispositivo en su conjunto.
TITULO VII
DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD Y COMUNICACIONES
7.1. Dispositivos de seguridad
Las instalaciones de teleféricos estarán dotadas de los elementos relaciona-

dos con la seguridad procedentes en virtud de sus propias características y de las
circunstancias de su explotación. En ese sentido, las empresas, concesionarios, en
cualquier caso, estarán obligadas a instalar no sólo los dispositivos de seguridad
exigidos en el presente pliego, sino también cuantos la Administración competente
pueda ir considerando como necesarios en el transcurso de su explotación, a la
vista de la evolución tecnológica.
Todos los dispositivos de seguridad de los que consta una instalación esta-
rán conectados a un circuito de seguridad, de alimentación constante a baja ten-
sión, que deberá funcionar incluso, en caso de avería de la red de suministro de
energía eléctrica de la instalación.
Todo corte de la línea de seguridad, cortocircuito, fuga a tierra y, en general,

cualquier anormalidad producida en sus hilos conductores o detectada en los apa-
ratos de control y medida, provocará automáticamente la parada de la instalación.
7.1.1. Teleféricos de vaivén.-Los teleféricos de vaivén o de movimiento inter-

mitente en circuito cerrado contarán con los siguientes dispositivos:
a) Indicadores de situación de los vehículos y de su velocidad, de forma que

quede asegurado el sincronismo y su posición correcta.
b) Un aparato que controle la correcta ejecución del programa en aquellas

instalaciones en las que el movimiento se realice conforme a este sistema.
En concreto, si durante el frenado la desaceleración producida
automáticamente por el freno de servicio es inferior al 80 por 100 de la
prevista, deberá entrar en acción el freno de emergencia con el mismo tipo
de regulación.
c) Un aparato que controle la velocidad de los vehículos antes de entrar en la

estación, que tendrá por objeto detenerlos antes de la llegada si su veloci-
dad es excesiva. En el caso de instalaciones automáticas o con mando a
distancia, deberán existir dos controles de entrada independientes.
d) Un dispositivo automático que accione el freno de seguridad, en las insta-
laciones de vaivén, si la cabina llegase a alcanzar el punto límite de su reco-
rrido, pasado el cual no debe circular en servicio.
e) En aquellas instalaciones cuya conducción sea posible desde diferentes

lugares, los dispositivos adecuados para que no sea posible reanudar la
marcha después de una parada por anomalía, sin previo acuerdo entre los
agentes afectados y tras realizar las acciones pertinentes en el puesto de
mando desde el que va a conducirse durante el resto del viaje.
7.1.2. Teleféricos de vaivén, no acompañados.-En teleféricos de vaivén, no

acompañados, deberá tenerse en cuenta, a la vista de las características de la
instalación (existencia a no de soportes de línea, zonas ventosas, gálibo, etc.), el
peligro ocasionado por el balanceo excesivo de las cabinas, por lo que habrán de
establecerse las medidas de seguridad que convengan e instalar, si fuese necesa-
rio, un dispositivo automático capaz de detener la instalación. Ver punto 6.8.1.b).
7.1.3. Telesillas de pinza fija.-En los telesillas de pinza fija deberá existir un
dispositivo automático que accione el freno de seguridad cuando un viajero no haya
desembarcado.
7.1.4. Instalaciones con vehículos de pinza desembragable.-En las instala-

ciones provistas de vehículos con pinza desembragable deberá garantizarse que
ninguna unidad pueda salir a la línea si su pinza no está debidamente acoplada al
cable, así como que todas ellas queden liberadas al llegar a la estación de destino.
Con este objeto habrán de implantarse las siguientes medidas de seguridad:
a) Un dispositivo de control geométrico de posición correcta de la pinza y de

sus elementos básicos antes de la salida del vehículo.
b) Un dispositivo de control del apriete de las pinzas, que podrá ser directo,
si verifica que no deslizan al aplicar un esfuerzo superior a 0,4 veces el peso
del vehículo cargado y a 1,3 veces la componente según el cable, o indirec-
to, si comprueba que la fuerza del muelle es la suficiente para evitar el
deslizamiento, en las circunstancias más desfavorables, con coeficiente de
seguridad 2.
La retención producida por estos dispositivos deberá ser estrictamente la

indispensable para la realización del control, a fin de evitar impactos innece-
sarios y el balanceo de las cabinas que podría producirse si la misma fuese
excesiva.
c) Existirá un recorrido de seguridad, de longitud suficiente en función de la

distancia de frenado, a partir del punto donde debe realizarse el acoplamien-
to o desacoplamiento de los vehículos, salvo que por otro procedimiento
quede garantizado que un vehículo mal acoplado será retenido y consecuen-
temente podrá ser retirado o aparcado con posterioridad.
ANEJO 1 129
d) No deberá ser posible el retroceso de los vehículos, una vez desacopla-
dos.
e) Las agujas o los transbordadores deberán tener unas características cons-

tructivas que hagan imposible la caída de las unidades.
f) Estará inequívocamente señalada cuál es la distancia mínima entre vehí-

culos, distancia que deberá ser respetada en cualquier circunstancia.
g) El vehículo deberá alcanzar la zona de acoplamiento a una velocidad sen-

siblemente igual a la del cable.
h) Deberá ser imposible la inversión imprevista del sentido del movimiento

del cable.
i) Existirá un dispositivo que impida que las pinzas se acoplen en las zonas de
los empalmes del cable, a no ser que su abertura sea suficiente para permi-
tir un acoplamiento normal en ellas.
Si los dispositivos citados en los apartados a) y b) anteriores detectasen

anomalías, deberá entrar automáticamente en acción el freno de emergencia.
7.1.5. Pulsadores de parada.-En lugares adecuados del puesto de mando y

de los andenes de las estaciones se instalarán pulsadores de parada que permitan
detener la instalación en caso de emergencia.
Los vehículos acompañados deberán estar dotados de un dispositivo de pa-

rada que pueda ser accionado por el agente en caso necesario.
7.1.6. Parada automática.-Deberá producirse automáticamente la parada

de una instalación cuando se dé alguna de las siguientes circunstancias:
a) En los teleféricos de vaivén o en los bicables de movimiento continuo con

apoyo superior del cable tractor, si se produce una superposición de los
cables.
b) Si el cable portatractor se sale de los rodillos correspondientes.
c) Si el cable tractor se sale de los rodillos y no puede volver a su posición

normal. El dispositivo empleado deberá tener la máxima insensibilidad a las
perturbaciones y excluir de modo absoluto que un cortocircuito provocado
por el cable tractor pueda no ser detectado.
d) Si el freno del carro entra en funcionamiento.
e) Si los contrapesos o los carros de tensión alcanzan una posición extrema

peligrosa. En el caso de que la distancia entre ambos elementos sea fija,
bastará con que exista final de carrera en uno de ellos.
7.1.7. Tomas de tierra.-Los edificios y sus instalaciones, así como los sopor-
tes de línea y todos los cables que, por su finalidad, no deban estar aislados dis-
pondrán de toma de tierra, como norma general, mediante hilo de cobre, debiendo
cumplirse, en todo caso, la normativa vigente de aplicación. Cuando los soportes
de línea disten entre sí menos de 500 metros, será suficiente disponer tomas de
tierra cuya separación no supere los 500 metros.
En el caso de cables que durante el servicio, ineludiblemente, deben estar

aislados, habrá de preverse una puesta a tierra que pueda conectarse fácilmente
cuando la instalación no esté en funcionamiento.
7.1.8. Disparo automático de dispositivos de seguridad.-Los relés inheren-

tes a la seguridad entrarán en acción cuando falte la corriente, es decir, estarán
permanentemente excitados durante el funcionamiento normal del conjunto de la
instalación. Las autoridades inspectoras podrán admitir relés de acción positiva en
determinadas condiciones (redundancia, compensación con otros dispositivos, etc.).
7.1.9. Instalaciones con mando a distancia.-En instalaciones con mando a

distancia o por radio, la seguridad no podrá quedar comprometida por ninguna
circunstancia externa y, en caso de fallar el enlace, deberá actuar el freno de emer-
gencia. Esta última condición no será de obligado cumplimiento si se dispone un
sistema de redundancia con indicación del propio fallo siempre que la falta de
transmisión no comporte peligro grave y directo.
7.1.10. Sobretensiones.-Deberá existir protección contra sobretensiones

accidentales (descargas atmosféricas, contactos fortuitos, etc.), tanto en el circui-
to de seguridad como en los de comunicación.
7.1.11. Control del viento.-En toda instalación existirá un anemómetro cu-

yas indicaciones puedan ser captadas, al menos, en una de sus estaciones en
funcionamiento, con el fin de conocer en todo momento la velocidad del viento y
proceder a la paralización del servicio en caso necesario. En general, el anemómetro
se instalará en el punto más azotado por el viento y su escala indicadora tendrá un
contacto de posición variable que permita situar la señal de peligro al nivel desea-
do.
7.1.12. Aparatos de control.-Las instalaciones deberán estar dotadas de

aquellos aparatos de medición y control que, de acuerdo con sus características,
faciliten su adecuada utilización y aseguren su correcto funcionamiento con objeto
de garantizar la seguridad de los usuarios, del personal y de terceras personas.
7.2. Comunicaciones
7.2.1. Conexión a la red telefónica nacional.-En una de las estaciones o en

sus proximidades deberá instalarse un servicio telefónico conectado con la red
nacional. En el caso de que ello no fuera posible, deberá disponerse de una insta-
ANEJO 1 131
lación de radiofonía que pueda enlazar con un puesto permanente de escucha
debidamente comunicado.
7.2.2. Conexiones telefónicas entre estaciones.- Las estaciones de las ins-

talaciones de transporte por cable estarán unidas entre sí telefónicamente con
circuitos independientes de los de comunicación entre cabinas y estaciones, si
esta comunicación existe. Para los casos en que se produzca alguna avería en la
línea telefónica, estará previsto otro sistema de comunicación que pueda ponerse
en servicio con la suficiente rapidez.
7.2.3. En teleféricos bicables.-En los teleféricos bicables deberá existir unión

telefónica entre los vehículos y la estación motriz.
Esta prescripción podrá dispensarse en líneas de corta longitud totalmente

visibles desde el puesto de mando y, en este caso, el Reglamento de Explotación
habrá de prever la suspensión del servicio en casos de mala visibilidad como con-
secuencia de condiciones meteorológicas adversas.
En caso de transmisión inductiva de palabras o señales, la seguridad de las

comunicaciones no podrá quedar comprometida por circunstancias externas. Las
informaciones que representen la conformidad a iniciar o reanudar un viaje se trans-
mitirán por el sistema de llamada activa y deberán desaparecer en cuanto deje de
cumplirse alguna condición necesaria que afecte a la seguridad del servicio.
7.2.4. Excepciones.-En aquellos casos en que no sea obligatoria la conexión

entre las unidades y la estación motriz deberá existir la posibilidad de informar a los
viajeros si se producen determinadas circunstancias especiales, principalmente, en
caso de perturbación en la explotación de la instalación, utilizando para ello unos
medios proporcionados a la importancia de la misma, tales como altavoces instala-
dos en los soportes de línea, etcétera.
7.2.5. Condiciones de las conexiones.-Será de aplicación para las comuni-

caciones lo previsto en el primer párrafo del punto 7.1.1 en relación con los dispo-
sitivos de seguridad.
TITULO VIII
EXPLOTACIÓN
8.1. Personal
8.1.1. Responsable Técnico y Encargado de Explotación.-Las empresas con-

cesionarios de instalaciones de teleféricos y funiculares para transporte de viajeros
deberán disponer de un Responsable Técnico con conocimientos, titulación y expe-
riencia suficientes y acordes con el número y tipología de las instalaciones a su
cargo.
Así mismo, dependiendo del Responsable Técnico, habrá un Encargado de

Explotación, responsable directo del conjunto de las instalaciones, y un suplente
del mismo, designados por las empresas concesionarias, que estarán en posesión
de los conocimientos que garanticen su adecuación a la función a desempeñar y
de los que, en cada momento, exija la normativa en vigor.
La figura del Encargado de Explotación podrá no ser obligatoria en lugares

con un reducido número de instalaciones, permitiéndose en ese supuesto, previa
autorización de la Administración, agregar sus atribuciones y cometidos a las del
Conductor Encargado de una de las instalaciones.
8.1.2. Conductores Encargados y personal de explotación en general:
1. Como responsable de cada instalación se designará un Conductor Encar-

gado del funcionamiento de la misma y de la seguridad del servicio y un
auxiliar o suplente que podrá reemplazarle, recayendo en cada caso y sobre
cada uno de ellos las responsabilidades correspondientes a la explotación.
2. En cualquier caso, tanto el Conductor titular de una instalación como el

suplente deberán conocer perfectamente el funcionamiento de la misma y
su Reglamento de Explotación.
Entre sus obligaciones se incluyen las de instruir a los agentes a su cargo,

mantener y hacer mantener el debido comportamiento de dicho personal
con los usuarios, así como vigilar la correcta utilización de la instalación por
estos últimos.
Deberá asegurarse de la realización de los controles periódicos previstos, de

las pruebas y trabajos de revisión y entretenimiento, de la conservación del
material a su cargo, de que se ha llevado a cabo la reparación de las averías
o deficiencias previamente a la puesta en marcha de la instalación, de cum-
plimentar los libros y documentos reglamentarios o de facilitar los datos a
quien se designe para estos fines, así como de comunicar de inmediato al
Encargado de Explotación cuantos accidentes e incidentes se produzcan.
ANEJO 1 133
3. El Conductor Encargado de la instalación deberá permanecer en las inme-
diaciones de la misma mientras ésta preste servicio. Si por cualquier cir-
cunstancia el Conductor titular o su suplente no pudieran estar presentes, el
Encargado de Explotación designará al Conductor que deba sustituirle. En
ningún momento y bajo concepto alguno podrá funcionar una instalación sin
la presencia de un Conductor Encargado.
4. El personal de las instalaciones que, por razón de sus competencias, vaya

a relacionarse con el público deberá estar adecuadamente formado para
desempeñar tal cometido. Mientras esté de servicio irá uniformado u osten-
tará un distintivo que lo identifique como personal de la empresa concesionaria
de la explotación.
5. Las empresas concesionarias estarán en condiciones de disponer en

caso de necesidad de personal suficiente y adiestrado para llevar a cabo las
operaciones de evacuación de viajeros de cualquiera de sus instalaciones,
por lo que deberán organizarse periódicamente cursillos de formación y si-
mulacros de evacuación.
8.1.3. Cualificación y nombramiento.-La designación, efectuada por las

empresas concesionarias, de las personas que hayan de actuar en calidad de Res-
ponsable Técnico, Encargado de Explotación y Conductores Encargados de Explota-
ción de las instalaciones, deberá recaer necesariamente en personas con los cono-
cimientos y cualificación precisos para garantizar sus funciones y deberán ostentar
poderes suficientes para su desempeño. Sus nombramientos habrán de ser notifi-
cados a la Administración competente, la cual podrá no aceptarlos, así como pro-
poner su cese por motivos justificados.
8.2. Reglamento de Explotación
8.2.1. Prescripciones sobre el funcionamiento y la explotación.-El Regla-

mento de Explotación fijará las condiciones o prescripciones a las que habrán de
ajustarse el funcionamiento y la explotación de la instalación, así como las normas
de mantenimiento necesarias en relación con la seguridad, de acuerdo con la re-
glamentación en vigor y las instrucciones facilitadas por el fabricante.
Deberá describir claramente, y como mínimo, los siguientes aspectos:
a) Funciones, tareas y responsabilidades del personal.
b) Controles técnicos periódicos y medidas previas a la puesta en funciona-

miento.
c) Datos del proyecto y otras prescripciones y circunstancias técnicas funda-

mentales relacionadas con la explotación de la instalación.
d) Instrucciones para la evacuación de pasajeros. En todos los casos existirá
un «Plan de Evacuación» como anejo al Reglamento de Explotación.
e) Comportamiento que deberá observar el personal en el caso de una para-

da imprevista de la instalación, bien sea parada de urgencia o parada provo-
cada por uno cualquiera de los dispositivos de seguridad. Forma de proceder
para eliminar las causas de la parada y para volver a poner la instalación en
servicio después de haberse cerciorado de que las condiciones de seguridad
están garantizadas.
f) Manera de proceder cuando el circuito de seguridad está fuera de servicio

y no sea posible repararlo en un tiempo razonable. En este caso, con el fin
de transportar a la estación que proceda a los viajeros que se encuentren en
la línea y eventualmente en alguna estación, se autorizará el funcionamiento
de la instalación, según criterio del Encargado de la Explotación, a condición
de que exista al menos un dispositivo de comunicación que esté en condi-
ciones de servicio.
g) Comportamiento a seguir en el caso de avería en las instalaciones mecá-

nicas, en los cables, en los vehículos, etc.
h) Obligación de interrumpir el servicio cuando la velocidad del viento sea

superior al valor máximo admisible o cuando las condiciones atmosféricas
comprometan la seguridad del servicio o de los usuarios.
i) Medidas a tomar en los casos en los que el servicio deba ser efectuado en
condiciones de insuficiente, visibilidad.
j) Medidas a tomar en caso de servicio nocturno.
k) Acciones a tomar para eliminar el hielo y la nieve que esté depositada en

los cables o en las instalaciones mecánicas.
l) Formalidades a que debe ajustarse el relevo de Conductores a fin de ga-

rantizar la transmisión de las consignas e instrucciones oportunas.
8.2.2. Seguridad en el servicio.-Las instrucciones o consignas relacionadas

con la seguridad del servicio se darán por escrito a todo el personal que deba
conocerlas.
8.2.3. Disponibilidad del Reglamento y de los manuales.-Un ejemplar del

Reglamento de Explotación deberá ponerse a disposición de todos los agentes que
presten servicio en cada instalación. El Encargado de Explotación, además, deberá
disponer de todos los documentos técnicos y manuales de las instalaciones que le
puedan ser necesarios para el mejor desempeño de su función.
ANEJO 1 135
8.3. Controles de seguridad durante la explotación
8.3.1. Generalidades.-Tanto la instalación propiamente dicha como los ele-

mentos accesorios se conservarán en perfecto estado de limpieza para facilitar su
vigilancia y, en consecuencia, garantizar la seguridad del servicio.
8.3.2. Revisiones de las instalaciones.
1. Diarias: Diariamente y antes de iniciarse el servicio al público, el Conduc-

tor Encargado, o el agente por el designado bajo su supervisión, hará un
recorrido en la propia instalación para asegurarse de que su funcionamiento
es normal, y muy especialmente del correcto estado de línea, frenos, dispo-
sitivo de tensión, comunicaciones y mecanismos de seguridad.
Asimismo, cuando las áreas de embarque y desembarque y sus accesos y

salidas se vean afectadas por la nieve, deberá comprobarse que se cumplen
las condiciones mínimas de seguridad en relación con los usuarios de la
instalación y, en caso contrario, adoptar las medidas precisas para que se
cumplan.
Cuando se hayan producido fenómenos meteorológicos particularmente in-

tensos, como heladas, vientos fuertes, tormentas, etc., estando la instala-
ción fuera de servicio y exista la posibilidad de que haya resultado dañada, el
recorrido previo antes citado deberá estar precedido de una inspección com-
pleta y detallada de la línea. Se procederá de la misma forma después de
toda interrupción motivada por un accidente que, por su naturaleza, hubiera
podido afectar a la instalación.
2. Semanales o mensuales: Además de las revisiones diarias señaladas en

el punto anterior, deberán realizarse, con periodicidad semanal y mensual,
una de carácter similar pero más detallada y otras complementarias, de-
biendo venir todas ellas especificadas en el Reglamento de Explotación.
3. Anuales: Al menos una vez al año se efectuará un reconocimiento de la

instalación del que se levantará el informe o acta correspondiente que será
entregada a la Administración. El concesionario, después de escuchar al
Encargado de Explotación, podrá asesorarse por un técnico o por un organis-
mo especializado reconocido por la autoridad inspectora, la cual, en todo
caso, si lo estima conveniente, podrá declarar obligatorio dicho asesora-
miento. Deberá comunicarse previamente a la autoridad inspectora la fecha
en la que se efectuará la revisión general, dando cuenta de las líneas gene-
rales del programa de trabajos cuando se aparten del mantenimiento habi-
tual, por si considera oportuno asistir. En todo caso se levantará un acta que
recoja el detalle de los trabajos realizados y de las pruebas efectuadas.
4. Generales: Con la periodicidad que se establezca de acuerdo con la ins-

pección, en relación con el tipo de instalación de que se trate, se realizará
una revisión general más completa, retirándose en lo posible los cables de
sus apoyos y procediendo a desmontar los elementos que no queden a la
vista para su examen, cuando convenga, mediante métodos no destructivos.
Este tipo de revisiones generales, así como cualquier reparación de elemen-

tos que jueguen un papel esencial en la seguridad de la instalación, se rea-
lizarán bajo la dirección del Responsable Técnico, en presencia del Encarga-
do de Explotación y con conocimiento previo de la autoridad inspectora.
Los mismos requisitos exigirá cualquier modificación o sustitución de cual-

quier elemento importante de la instalación.
Durante un período prudencial después de uno de los casos mencionados,

se mantendrá vigilancia especial, empleando, si fuese necesario, agentes
suplementarios.
8.3.3. Revisiones y mantenimiento de los cables.-Siendo los cables uno de

los elementos esenciales en la seguridad de las instalaciones que están sometidos
al trabajo más intenso, deberá extremarse su cuidado y vigilancia de acuerdo con
las siguientes normas y recomendaciones:
a) Una vez al mes, con la instalación funcionando a baja velocidad o parada,

se examinarán visualmente los puntos singulares del cable y sus inmediacio-
nes, tales como salida de terminales, tramos sobre los apoyos y poleas, etc.,
así como las zonas deterioradas, que presenten rotura de hilos o defectos
aparentes, con objeto de controlar la evolución de las roturas de hilos, corro-
sión, desgaste, defectos en los cordones y en el cableado, etcétera.
b) Se examinará visualmente el cable en toda su longitud a velocidad redu-

cida o con instalación parada, con la siguiente periodicidad:
Cables carriles: Cada seis meses.
Cables de transporte, tractores, de tensión, etc.: Cada cuatro meses.
Estos plazos podrán ser aumentados por necesidades de la explotación has-

ta un máximo de diez y seis meses de servicio continuado, respectivamente,
en aquellos cables que se hayan comportado normalmente desde su monta-
je, salvo indicación en contra de la Inspección.
c) Se procurará que la persona que revise el cable sea siempre la misma y,

en cualquier caso, de reconocida meticulosidad para el desempeño de este
cometido.
d) Se controlará el interior del cable mediante el método magnetográfico o

mediante otra técnica reconocida de examen no destructivo, en los momen-
tos que a continuación se señalan:
ANEJO 1 137
Cables carriles: Antes de la puesta en servicio, al finalizar el primer
año de su vida y, posteriormente, cada cinco años, es decir, al finalizar
el quinto, décimo, decimoquinto, vigésimo, etc. En las zonas de apoyo
se examinarán con la mitad de la bobina.
Cables tractores, porta-tractores y de tensión: Antes de la puesta en

servicio, al finalizar el primero, quinto, séptimo y noveno año de su
vida y, posteriormente, cada año.
La periodicidad antes señalada podrá ser variada por la Administración com-

petente.
e) Si se comprueba que la degradación del cable es excesivamente rápida,

deberá aumentarse la frecuencia de los exámenes mencionados en el apar-
tado a) para no sobrepasar los límites señalados en el punto siguiente en
relación con la sustitución de los cables.
El mismo criterio se aplicará para los exámenes citados en los apartados b)

y d).
f) Los cables carriles se desplazarán convenientemente en sentido longitudinal

a la vista del desgaste observado en las zonas de apoyo y en otros tramos
castigados del cable.
g) Los terminales del cable tractor deberán rehacerse al menos cada cinco
años.
h) Los cables serán engrasados según instrucciones del fabricante, utilizan-

do grasas que no puedan ejercer acción corrosiva sobre los alambres, dete-
riorar la guarnición de las poleas, ni reducir excesivamente el coeficiente de
rozamiento del cable.
i) En cada una de las instalaciones existirá un Libro de Cables, diligenciado

por la Inspección, en el que deberán anotarse cuantas incidencias se refie-
ran a los cables de los que consta la misma, el cual deberá mantenerse al
día y estar, en cualquier momento, a disposición de la Administración com-
petente.
8.3.4. Sustitución de los cables.-Deberá sustituirse un cable cuando la re-

ducción de su sección, medida en una longitud de referencia, en relación con la
sección resistente del cable nuevo, haya sobrepasado los porcentajes recogidos en
el cuadro adjunto. La reducción de sección sobre la longitud considerada se obten-
drá sumando las siguientes cantidades:
La sección de los hilos rotos (un hilo que presente varias roturas en la
longitud de referencia sólo se contará una vez).
La disminución de sección correspondiente al desgaste y a la corrosión
(deberá contarse por cada hilo la disminución máxima que presente den-
tro de la longitud de referencia).
La reducción de sección correspondiente a los aflojamientos de hilos y de
cordones, a la modificación de la estructura del acero y a otros daños
que, al no poderse medir exactamente, han de ser valorados por estima-
ción. Los alambres fuertemente dañados se considerarán como rotos.
Las longitudes de referencia que figuran en el siguiente cuadro vienen expre-

sadas en función de las magnitudes que a continuación se señalan:
Cables cerrados o semicerrados: Diámetro del cable (d), paso de los hilos
exteriores del cable (Pfc).
Cables de cordones (incluidos los de alma metálica): Diámetros del cable

(d), paso de los hilos exteriores del cable (Pft).
Para la determinación de los valores del cuadro se han tomado como base
los pasos de los hilos en los cables (Pfc), o en los cordones (Pft), o los pasos de los
cordones en los cables (Ptc), cuyos valores normales en relación con el diámetro del
cable son:
Cables cerrados: Pfc = 9d.

Cables de cordones en espiral: Pft = 2d; Ptc = 8d.
Cables de cordones: Pft = 2d a 3d; Ptc = 7d.
Los porcentajes de reducción que figuran en el cuadro para cables de movi-

mientos y cables de tensión corresponden al cableado «Lang», en el caso de cableado
cruzado los valores porcentuales correspondientes se calcularán multiplicando los
de la tabla por el coeficiente 1,5.
Los valores normales se aplicarán para desgastes producidos en condiciones

normales de la explotación y que reflejan el estado general del cable. Los valores
«normales localizados» se tomarán cuando se haya producido un desgaste por cau-
sas normales, en una pequeña longitud. Los valores especiales corresponden a un
desgaste anormal, en general accidental, en muy corta longitud y especialmente
en cables con movimiento.
Valor nominal Valor especial Valor de excepción

Tipos de cables Longitud Longitud Longitud Observaciones
Porcentaje Porcentaje Porcentaje
d Pfc Pft d Pfc Pft d Pft
Cables carril 10 - 20 - 5 - 3 - - - - 1
Cables cerrados o
- 180 - - - 30 - - - - - -
semicerrados
Cables de cordones 20 - - 90 10 - - 10 - - - 2
en espiral (Hércules)
- 190 - - - 20 - - - - - -
Cables de cordones
25 500 - 165 10 40 - 13 6 6 6 3
en movimiento
Cables de cordones
- - - - 8 40 - 13 4 6 2 3-4
en tensión
ANEJO 1 139
Notas aclaratorias:
(1) Las roturas de hilos inmediatos, cuando son de forma, no podrán admi-
tirse más que en el caso de que la distancia entre dichas roturas sea supe-
rior a 18 d ó 2 Pfc.
(2) En un cordón y sobre una longitud de 4 d (2 Pft), la reducción de la

sección del mismo no podrá superar el 35 por 100.
(3) En un cordón y en una longitud de 6 d (2 Pft), la reducción de la sección

del mismo no podrá superar el 35 por 100.
(4) Si el coeficiente de seguridad del cable es superior al valor mínimo esta-

blecido en el punto 3.3.1, los porcentajes podrán aumentarse, siempre que
se respeten las indicaciones del cuadro 3.4.2.
8.3.5. Revisiones de las pinzas.-Las pinzas, tanto fijas como desembragables,

se desmontarán periódicamente para comprobar que su desgaste, cursa libre, etc.,
están dentro de lo admisible y constatar con métodos o medios adecuados la
ausencia de fisuras.
Este desmontaje periódico podrá hacerse coincidir con el examen

magnetográfico del cable.
La resistencia al deslizamiento de la totalidad de las pinzas se comprobará

de modo directo como mínimo una vez al año, lo que podrá realizarse en forma
rotatoria, de manera que al final del período anual se hayan revisado todas ellas.
Las pinzas fijas se desplazarán cada doscientas horas de servicio en instala-

ciones de corta longitud y cada doscientas cincuenta en las largas, evitando colo-
car alguna de ellas sobre un empalme del cable. A juicio de la Inspección podrá
admitirse un incremento de hasta un 100 por 100 del número de horas señalado,
en aquellos casos en que las características constructivas de las pinzas garanticen
una presión no excesiva y suficiente, incluso con una reducción del 3 por 100 en el
diámetro del cable, sin reglaje de las mismas.
El apriete se efectuará en cualquier caso utilizando dispositivos que permitan

el control de la fuerza aplicada. Se comprobará al día siguiente y, a partir de ese
momento, cada cien horas de servicio.
8.3.6. Elementos esenciales en la seguridad de la instalación.-No podrá

introducirse modificación alguna que represente variación del proyecto original o
que afecte a la seguridad del servicio sin previo conocimiento y autorización de la
Inspección.
En cualquier caso, la reparación, modificación o sustitución de elementos

que jueguen un papel esencial en la seguridad de la instalación, exigirá asimismo
los requisitos señalados en el último párrafo del punto 4 del punto 8.3.2 y, con
posterioridad, deberá mantenerse una vigilancia especial durante un período pru-
dencial, empleando, si fuese necesario, un mayor número de agentes.
8.3.7. Normas de funcionamiento de las instalaciones.
1. El servicio habrá de ser suspendido o interrumpido ante cualquier circuns-

tancia meteorológica que, a juicio del Conductor Encargado o del Encargado
de Explotación, disminuya la seguridad de la instalación y, muy especialmen-
te, en condiciones de viento fuerte o racheado, cuando exista manifiesta
amenaza de tormenta o tempestad, o falta de visibilidad.
Podrá ser también motivo de suspensión del servicio la formación de man-

guitos de hielo en los cables o mecanismos de la instalación.
2. En caso de servicio nocturno habitual será necesario adoptar medidas

especiales, tales como iluminación suficiente, señalización adecuada, etc.
En todo caso, no podrá prestarse servicio nocturno, ni siquiera eventualmen-

te, si no quedan aseguradas unas condiciones mínimas de visibilidad.
3. En caso de observarse resistencia anormal en la línea o cualquier otra

anomalía (ruidos, oscilaciones del cable, etc.), que no hayan producido la
parada automática de la instalación al actuar la línea de seguridad, el Con-
ductor Encargado detendrá de inmediato la instalación.
4. Después de toda parada imprevista de la instalación, bien por actuar los

dispositivos de seguridad, bien por acción directa del Conductor Encargado,
éste se abstendrá de ponerla de nuevo en marcha sin asegurarse de que
está corregida la anomalía que dio lugar a la parada, tras las comprobacio-
nes y revisiones pertinentes.
Si hubiera de ausentarse del puesto de mando con motivo de la avería debe-

rá asegurarse que nadie, en su ausencia, pueda poner en marcha la instala-
ción.
5. Queda totalmente prohibido el funcionamiento de una instalación con la

línea de seguridad fuera de servicio, salvo para conducir a los viajeros a una
de las estaciones en caso de avería, previa autorización expresa del Encar-
gado de Explotación.
6. Si el tipo de avería permite el uso del motor de reserva, se pondrá en

marcha el mismo, si es necesario, para llevar a los viajeros suspendidos a la
estación más idónea o para servicio de auxilio, exclusivamente.
Los viajeros deberán ser informados del tiempo que, previsiblemente, va a

durar la interrupción del servicio.
ANEJO 1 141
En caso de una avería prolongada, sin que puedan evacuarse los viajeros
con la propia instalación, habrá de procederse al rescate de los mismos de
acuerdo con lo establecido en el punto 2.12 del presente pliego.
8.3.8. Requisitos para la puesta en servicio de una instalación.-La puesta en

servicio de una instalación después de un largo período de interrupción del mismo,
de una revisión general, de un cambio de cable o de averías y accidentes importan-
tes, exigirá un rodaje previo de cien horas en las condiciones que establezca el
Reglamento de Explotación de la instalación, pruebas completas en vacío y en
carga, y la comprobación de todos los elementos que afectan a la seguridad del
servicio, motor de socorro, frenos de servicio y de emergencia, funcionamiento
correcto de la línea, de seguridad, etc.
Se levantará un acta de los trabajos y pruebas efectuadas, firmada por el

Responsable Técnico, a la que se añadirán, como anexos, todos los certificados y
documentos de interés en relación con la instalación.
8.3.9. Libro de Explotación.-Todas las incidencias, reconocimientos, prue-

bas, etc., así como la duración del servicio y el número de viajeros, se anotarán en
el Libro de Explotación, visado por la Inspección, que reflejará fielmente, en base a
los partes del Conductor Encargado de cada instalación y bajo la responsabilidad
del Encargado de Explotación, la marcha diaria de la misma. Las anotaciones refe-
rentes a los cables se harán por separado de las correspondientes al resto de la
instalación, en un Libro de Cables tal como se establece en el punto 8.2.3.
8.4. Relaciones con la Administración y los usuarios
8.4.1. Comunicación de accidentes.-Los accidentes serán objeto de un in-

forme escrito que el concesionario deberá enviar urgentemente a la autoridad ins-
pectora, sin perjuicio de la obligación de informar de inmediato por telégrafo, telé-
fono, télex, fax, etc., en caso de accidentes graves. Lo mismo se hará en caso de
incidencias o averías importantes.
8.4.2. Información al público.-La empresa concesionaria dará a conocer al

público, mediante avisos megafónicos o por escrito, carteles y señalización ade-
cuada, todas aquellas consignas de explotación y disposiciones que afecten a los
usuarios de las instalaciones o a terceras personas.
Entre los mismos deberá figurar expresamente información sobre precios y

horarios, y aviso de que existe un Libro de Reclamaciones a disposición del público
en lugar concreto, así como un ejemplar del Reglamento de Explotación.
8.4.3. Normas relativas al uso de las instalaciones.
1. Los viajeros deberán atenerse a los avisos indicados y seguir las instruc-
ciones u órdenes del personal, sobre todo en caso de peligro o emergencia.
2. Estará prohibido:
1. Provocar el balanceo de los vehículos.
2. Acceder a la instalación cuando, por causa justificada, no lo auto-

rice el personal de servicio.
3. Montar en los vehículos fuera de los lugares previstos a esos efec-

tos.
4. Abandonar los vehículos sin seguir las instrucciones del personal de

servicio, en caso de paro imprevisto.
5. Transportar, simultáneamente con viajeros, enseres o equipajes

excesivamente voluminosos, así como materias molestas, peligrosas
o inflamables.
6. Fumar en los vehículos.
3. La admisión de viajeros provistos de aparatos deportivos especiales que-

da supeditada a la autorización de la empresa concesionaria, que, en cada
caso particular y a la vista de las condiciones de carga admisible, perfil,
gálibo, etc., de la instalación, podrá establecer las limitaciones y medidas
complementarias convenientes. No obstante, en cualquier caso, se estará a
lo dispuesto por la Autoridad Inspectora.
4. Podrá prohibirse la utilización de una instalación a los viajeros que no

respeten las consignas del personal de servicio o que por su estado o com-
portamiento comprometan la seguridad o el orden, sin perjuicio de las res-
ponsabilidades administrativas en que hayan podido incurrir.
5. Todos los viajeros deberán ser portadores del billete, abono o título de
transporte correspondiente.
6. La comprobación de que los viajeros son portadores del título de transpor-

te se verificará, en general, fuera del recorrido, salvo que las condiciones de
los vehículos lo permitan. La carencia del mismo será sancionada conforme
establezca el Reglamento de Explotación de cada instalación.
7. Cada viajero podrá transportar gratuitamente consigo efectos personales,

según determine el Reglamento de Explotación de la instalación.
8. Si durante el funcionamiento de la estación, por motivos de seguridad, la

empresa explotadora se ve obligada a cerrar instalaciones al servicio público,
ello no obligará necesariamente a la devolución del importe que correspon-
da.
ANEJO 1 143
8.4.4. Admisión de viajeros y preferencias en el uso de las instalaciones.
1. El usuario deberá conocer previamente las condiciones particulares y nor-

mas de utilización de cada instalación y, de acuerdo con ellas, apreciará su
propia aptitud para la utilización de las mismas.
2. No se admitirá que un vehículo transporte un número de viajeros que

supere su capacidad máxima.
3. Se impedirá el acceso a las instalaciones de personas embriagadas,

drogadas o en otras condiciones que puedan ir en detrimento de su propia
seguridad o de la del servicio, así como causar molestias a los demás usua-
rios.
4. La utilización de instalaciones por niños que no vayan acompañados de

algún adulto estará condicionada por la edad y aptitudes de éstos y las
características de la instalación.
5. El personal de servicio tendrá preferencia en la utilización de las instala-

ciones, debiendo acreditar su condición.
Gozarán, asimismo, de esa preferencia aquellas personas que, no siendo

empleados directos de la empresa concesionaria, realicen en esos momen-
tos actos de servicio de socorro, de vigilancia, de interés público general o
relacionados con la seguridad y el buen funcionamiento de las instalaciones.
6. Se tendrán en cuenta las disposiciones que la normativa de las distintas

Comunidades Autónomas, respecto de la supresión de barreras arquitectó-
nicas, determine como aplicables a estas instalaciones y servicios.
8.4.5. Libro de Reclamaciones.-Se hará saber a cualquier persona que efec-

túe una queja que existe un Libro Oficial de Reclamaciones a su disposición, infor-
mándola del lugar en que se encuentra y facilitándoselo para que pueda formular la
reclamación correspondiente, siendo imprescindible la presentación del DNI y ha-
cer constar el domicilio del reclamante, datos que deberán quedar reflejados en la
anotación, así como la fecha y hora en que se realiza. De toda reclamación consig-
nada en el libro, la empresa remitirá copia a la Inspección, acompañada de un
informe del Encargado de Explotación o del Responsable Técnico cuando afecte a
sus competencias, en un plazo de diez días contados a partir del siguiente al de la
fecha de reclamación.
8.4.6. Responsabilidades de los usuarios.
1. Tal como se establece en el número 4 del punto 8.4.3 del presente plie-
go, el incumplimiento por parte de los usuarios de las normas legalmente
aprobadas y la actuación imprudente o irrespetuosa hacia el personal de la
empresa concesionaria o hacia otros usuarios, independientemente de las
sanciones administrativas y otras responsabilidades que de los hechos pu-
dieran derivarse, faculta al personal para proceder a la inmediata retirada de
abonos o billetes y a prohibir la utilización de las instalaciones como medida
de seguridad.
Contra las decisiones del personal de servicio, los viajeros podrán reclamar a
la Dirección de la empresa explotadora.
2. Los viajeros serán informados por avisos expuestos al público de los ries-
gos y las coberturas que ampara el seguro obligatorio de viajeros, así como
cualquier otro seguro de responsabilidad civil que la empresa concesionaria
esté obligada a concertar.
EXCEPCIONES
De un modo general y a reserva de lo que se dispone en el presente pliego

para cada aspecto de la instalación en particular, el peticionario de una nueva
instalación podrá solicitar que se le admita, por excepción, rebasar alguno de los
límites establecidos, siempre que pueda demostrar de manera irrefutable, a juicio
de la Inspección, que la construcción propuesta ofrece, en el aspecto de que se
trata, al menos el mismo grado de seguridad que daría el cumplimiento estricto de
los límites del pliego.
La excepción puede estar justificada por las siguientes circunstancias:
Cuando se supere un límite en un pequeño porcentaje.

Si existe experiencia positiva en instalaciones o elementos análogos en
países extranjeros.
Si, por cálculo o consideraciones teóricas, se demuestra de modo claro
que no hay aumento del riesgo.
Cuando pueda contarse con experiencia en nuestro propio país, o en
cualquier otro de la UE, realizada bajo vigilancia especial y durante un
tiempo limitado, transcurrido el cual se puede formar juicio sobre el resul-
tado.
La Inspección estudiará el caso y, si procede, propondrá que se acepte la

solicitud con las medidas que juzgue oportunas.
En el caso de que una determinada norma se rebase con cierta frecuencia

sin que se presenten inconvenientes, la Inspección deberá proponer, por el con-
ducto adecuado y previos los trámites necesarios, que sea abolida o modificada.
2
Cuadernos del Grupo de
Ferrocarriles y Transportes
Escuela Técnica Superior de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos
UNIVERSIDADE DA CORUÑA

Transporte Por Cable Teleferico

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TRANSPORTE POR CABLE

Alfonso Orro Arcay

Depósito legal: C-2011-2003

Ed. Tórculo Artes Gráficas, A Coruña, septiembre de 2003.

DESCRIPCIÓN GENERAL DEL TRANSPORTE POR CABLE

DESCRIPCIÓN DE LOS DISTINTOS TIPOS DE INSTALACIONES

ESTUDIO DE INSTALACIONES EXISTENTES EN EL MUNDO

CAPACIDAD DE LAS INSTALACIONES DE TRANSPORTE POR

3. Capacidad de instalaciones con movimiento intermitente ................. 41

MERCADO DEL TRANSPORTE POR CABLE

COSTE DE LAS INSTALACIONES DE TRANSPORTE POR CABLE

LEGISLACIÓN SOBRE TRANSPORTE POR CABLE

PROCESO DE SELECCIÓN DE INSTALACIONES

ANEJO: PLIEGO DE CONDICIONES TÉCNICAS

El transporte por cable es un instrumento adecuado, en ocasiones el único,

El transporte por cable puede considerarse como un modo de transporte

A partir de mediados del siglo XX, la mayor parte de las instalaciones de

Esta publicación no hubiese sido posible sin la colaboración de las empresas

Los aspectos abarcados son:

 la catalogación y descripción de los diferentes tipos de instalaciones

Los transportes por cable han sido

La aparición de los cables de ace-

El primer teleférico conocido para

Desde su origen hasta 1935, las ins-

Los primeros telesquís de Suiza,

El sector del transporte por cable experi-

En general, se conoce como instala-

Dado que existe cierta confusión

a) los funiculares y otras instalaciones cuyos vehí-

b) los teleféricos, cuyos vehículos son desplaza-

c) los telesquíes, que, mediante un cable, tiran

El pliego de condiciones técnicas para la construcción y explotación de las

1.2.2. Teleférico.-Se entiende por teleférico toda instalación de transporte

Entre las diversas clases de teleféricos existen algunas denominadas usual-

Telecabina: Teleférico de movimiento

Telebén: Teleférico de movimiento

Telesilla: Teleférico de movimiento Funicular

1.2.3. Funicular.-Se entiende por fu-

Diccionario de la Real Academia Españo-

 Funicular: Dicho de un vehículo o

Diccionario María Moliner

 Funicular: (adj. y n.) se aplica al tren cuya tracción

En primer lugar debe resaltarse que las defini-

3. CLASIFICACIONES DE LAS INSTALACIONES DE

Previamente a estas clasificaciones es interesante definir los principales ti-

 Cable portante: constituye la vía de circulación y soporta la carga,

Las principales clasificaciones son las siguientes.

3.1. SEGÚN LAS CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA DE

3.2. SEGÚN EL TIPO DE CABLES.

Carretón, cable portante y cable tractor en el Esquema de un teleférico bicable.

 Ferrocarriles funiculares (únicamente existe el ca-

3.3. SEGÚN EL TIPO Y SENTIDO DEL MOVIMIENTO.

3.4. SEGÚN EL TIPO DE VEHÍCULOS.

Se habla de vehículos cuando no es precisa la colaboración activa del viajero

3.5. SEGÚN EL TIPO DE UNIÓN DEL VEHÍCULO AL CABLE DE

3.6. SEGÚN EL OBJETO DEL TRANSPORTE.

Pueden ser sólo personas o sólo mercancías, o bien personas y mercancías

3.7. SEGÚN EL GRADO DE COLABORACIÓN DEL VIAJERO.

Este parámetro, válido sólo para las instalaciones destinadas al transporte

3.8. SEGÚN LA NATURALEZA DEL SERVICIO.

la catalogación y descripción de los diferentes tipos de instalaciones

Funicular: Dicho de un vehículo o

Funicular: (adj. y n.) se aplica al tren cuya tracción

Cable portante: constituye la vía de circulación y soporta la carga,

Ferrocarriles funiculares (únicamente existe el ca-

Traslado del material en distintos lugares de trabajo, durante el ciclo

Enlaces de tipo urbano: con este servicio se unen entre sí barrios de

número máximo de personas por vehículo, en las telecabinas actua-