UNIVERSIDAD POLIÉCNICA SALESIANA

NOMBRE:

JOSÉ CAJILEMA
TEMA:

MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE

CATEDRA:

VEHÍCULOS ELÉCTRICOS E HÍBRIDOS

PROFESOR:

ING. FABRICIO ESPINOZA

GRUPO:

PERIODO:

60
Primera conferencia.
Transformando la movilidad sostenible mediante soluciones tecnológicas
Impacto del transporte en la emisión de GEI: Las emisiones de gases efecto
invernadero son el principal problema ambiental:
 En 2016, el 25% de CO2 venían provocados por el transporte.
 Desde 1990 hasta 2017, se han reducido alrededor de 1330 millones de CO2
alrededor del 23.5%.
 La contaminación consecuente al transporte ha aumentado en 170 millones de
toneladas alrededor del 19% de crecimiento.
España dentro de la UE a efectos de contaminación: Desde 1990 al 2017, Europa
consigue eliminar 23% de emisiones GEI, mientras en España aumenta un 18%.
 Tras Kyoto, España aumenta un 56% sus emisiones relacionadas con el
transporte.
 Aceleración económica:
I. España aumenta un 17.5% los GEI relacionados con transporte.
II. Europa aumenta alrededor de un 4% los GEI en transporte.
 Crisis económica:
I. España disminuye un 26& los GEI relacionados con transporte.
II. Europa únicamente alrededor de un 10%.
 Post-Crisis:
I. España aumenta un 11.7 los GEI.
II. Europa aumenta 6.5% EU-28 y un 3.2% EU-15 las emisiones de GEI.
 El balance total, España aumentó un51% sus emisiones desde 1990, mientras
que Europa aumento entre 19.3% y 11.7%.
Importancia del transporte por carretera: En España en 2017 el 93% de emisiones
fueron por el transporte por carretera. Pues este contribuye más a las emisiones de GEI:
 Responsable del 6.7 de las emisiones de partículas finas PM-2.5.
 Responsable del 30.6% del total de emisiones de Nox a la atmósfera.
Concentración de polución en entornos urbanos: Las ciudades son el centro de la
mitigación contra el cambio climático y la estrategia de descarbonización. Dentro de las
emisiones producidas por el transporte se estima que:
 35% de estas emisiones se producen por desplazamientos producidos en el
interior de las ciudades.
 Considerando todos los desplazamientos de corto recorrido que se producen en
las áreas metropolitanas, este porcentaje se estima en el 70% de las emisiones de
GEIs en el sector del transporte.
Estudios de soporte para la implantación y despliegue de las ZBE:
 Elección de la zona de cobertura, puntos de control, impacto sobre áreas
colindantes y efecto frontera.
  Puntos de control, análisis y cobertura de las rutas de los vehículos,
peatonalizaciones, restricciones.
 Cuantificación del impacto en tráfico, cambio modal y emisiones con KPI´s
específicos.
Solución ONE ZBE. Aspectos Técnicos:
 Reutilización de infraestructuras existente equipos ITS, plataformas Smart City.
 Tecnología con alta precisión.
 Datos clave adicionales múltiples con fiabilidad garantizada.
 Validación automática de las sanciones mediante imagen con certificado SSl.
 Predicción de datos con inclusión de variables externas.
 Ingeniería de Tráfico y simulación de la implantación de la ZBE.
 Solución abierta tecnológicamente, escalable a futuro y modular.
 Datos clave:
I. Entradas/salidas ZBE. VI. Circulación ralentizada.
II. Matriculas. VII. Matriz origen-destino
III. Tipos de vehículo. VIII. kPIs.
IV. Ocupación de vehículos. IX. Composición del tráfico.
V. DAI
Plataforma de gestión de la movilidad:
 Gestión de control de accesos: foto de los tránsitos, radares.
 Determinación sanciones en base a distintivos DGT.
 Gestión y almacenamiento de las sanciones por un mínimo de 5 años.
 Gestión de excepción mediante flujos ad hoc.
 Validación manual y automática de sanciones.
 Plataforma de pagos.
Gestión Inteligente del Tráfico mediante IA.
Necesidades actuales:
 Controlar el nivel de tráfico en las carreteras con máxima precisión y en tiempo
real.
 Extrapolar los datos para calcular fechas de mantenimiento o de retorno de
inversión.
 Unificar los puntos de recolección de información,
 Gestionar el tráfico de manera inteligente para implementar una conducción más
eficiente.
Sistemas Tradicionales:
 Sistemas intrusivos.
 Altos requisitos de mantenimiento.
 Precisión muy reducida.
 Funcionalidades escasas.
 Datos adicionales inexistentes o poco fiables.
 Costes elevados.
Segunda conferencia.
Electrificación del transporte colectivo urbano
Marco estratégico de la electrificación en EMT: La descarbonización como primer
objetivo estratégico.
 Referente a la movilidad sostenible de la ciudad, 100% libre de gasoil y con un
avance claro en la descarbonización de la flota.
 Más eficiente en sus operaciones y más innovadora y digital en el desarrollo de
sus servicios.
 Orientada hacia el cliente y a la prestación excelente de todos sus servicios.
 Infraestructuras y centros de operaciones energéticamente más sostenibles.
 Servicios y negocios actuales más desarrollados y prospección de diversificación
de nuevos negocios.
 Impulsora del empleado en todo su desarrollo profesional y comprometido con la
igualdad, el talento y la formación continua de sus trabajadores.
Marco estratégico de la electrificación: Madrid planea adquirir únicamente autobuses
de emisiones cero para 2023, dos años antes del objetivo de la Declaración.
En enero de 2023, la EMT ya no prestará ningún servicio con autobuses de diésel y toda
su flota será de autobuses eléctricos, híbridos.
Electrificación de flota en EMT Madrid:
 2000: Primeros autobuses de transmisión eléctrica.
 2000-2002: Primeros autobuses de hidrogeno.
 2002: Autobuses híbridos.
 2007: Primeros micro-buses eléctricos.
 2010: Retrofit de autobuses diésel para su conversión a híbridos.
 2012: Autobuses híbridos de gas natural comprimido.
 2013: Autobuses eléctricos estándar.
 2022: Autobuses de hidrogeno.
Evolución de la tecnología vehicular:
1. Autobuses de transmisión eléctrica:
 Mercedes CITO.
 20 unidades
 Piso bajo y rampa
 Sin baterías, un motor diésel como generador.
 Emisiones más bajas.
2. Microbuses eléctricos:
 Velocidad media de 6 km/h
 Silencioso y sin emisiones locales.
 14 unidades
 3. Autobuses 100% eléctricos estándar:
 Puestos en servicio desde el 2018.
 Modelo frizar i2e.
 16 baterías zebra.
 384 kWh
 Enchufe: 125A
 Tiempo de carga: 5h.
Electrificación de flota en EMT Madrid: Limitaciones:
 No existe una normativa aplicable a la carga de autobús.
 La potencia requerida en un depósito eléctrico es de 30-40 MW.
 La tecnología eléctrica requiere una formación específica de mantenimiento en
propulsión eléctrica.
 En Europa, la capacidad de fabricación de los autobuses es muy baja.
Nuevos centros La Elipa + Las Tablas 100% bajas emisiones.
 Mayor deposito cubierto de Europa.
 Capacidad de 330 autobuses eléctricos.
 Diseño según estándares NZEB.
 Instalación fotovoltaica para generar el suministro de energía renovable.
 Materiales foto catalíticos en las cubiertas para reducir las emisiones de efecto
invernadero.
Electrificación de infraestructuras en EMT Madrid:
 Solución de recarga: Carga lenta mediante pantógrafos invertidos. Solución
preparada para cargas rápidas.
 Ventajas que aporta este sistema:
1. Permite realizar una carga automática del autobús.
2. Disminuye la inversión económica en la adquisición del autobús.
3. Se adapta a distintas alturas de carga.
4. El pantógrafo está protegido contra vibraciones.
El Hidrogeno en el transporte urbano colectivo:
 En un autobús de pila de combustible alimentada con hidrogeno proporcionan
energía para el funcionamiento del vehículo.
 La eficiencia de la pila de combustible es de hasta un 65%.
 La pila de combustible tiene una vida estimada de 7 años.
 El llenado de los depósitos de hidrogeno dura 10min.
 La presión es de 350 bar, un 75% más que en los compresores de GNC.
 Las baterías o condensadores complementan la potencia de la pila en los
momentos necesarios y proporcionan un lugar donde almacenar la energía
recuperada de las frenadas.
Tercera conferencia.
Movilidad como servicio. Alternativas a la movilidad urbana sostenible
Estado del arte de la movilidad: En las grandes ciudades las nuevas soluciones de
movilidad se han multiplicado durante los últimos años.
 Peer to peer: Ciudadanos que ofrecen sus opciones de movilidad a otros
ciudadanos.
 Vehículos Eléctricos: Los avances en la tecnología necesaria para fabricar
baterías eficientes.
 Mobility As A Service: Las personas optan por usar una red alternativa de
movilidad.
 Vehículos Autónomos: El modelo de relación con el transporte dará un giro
cuando la mayoría de vehículos sean autónomos.
Nuevos planos urbanos de movilidad: Las ciudades introducen limitaciones para los
vehículos particulares como en la tipología de los vehículos, velocidad, momentos o áreas
donde pueden circular.
Economía de plataformas: El efecto red consiste en la agregación de varias plataformas
de movilidad aumentando de manera exponencial la oferta de clientes.
Nuevas tecnologías: Los avances que existe en inteligencia artificial abren todo un
campo nuevo de posibilidades en la persecución de la excelencia operativa.
Nuevas preocupaciones: La crisis del COVID tuvo un gran impacto en la sociedad,
economía y principalmente en la movilidad, es por esto que el transporte publico tardara
en recuperar la confianza de los usuarios.
Como se llega a MaaS desde la movilidad tradicional.
“El crecimiento económico ocurre cuando las personas reorganizan los recursos de
manera que se genere más valor” Paul Romer, Economista.
Nuevo contexto + nueva cultura = nuevo modelo.
 Actuar sobre la demanda de movilidad.
 Reducir e internalizar los costes sociales.
 Configurar el transporte público como eje vertebrador del sistema de
desplazamientos.
 El transporte colectivo tiene que adaptarse a los nuevos modos de movilidad.
 Regular el uso y resituar el papel del coche.
 Utilizar los ITS en la nueva gestión de la movilidad en el marco de una nueva
gobernanza del sistema.
Necesidad de un modelo: La tecnología como instrumento y vector de transformación.
 Los ITS al servicio de la mejora de la movilidad.
 Conectividad: nuevo vector y palanca de transformación.
 Tecnología: eficiencia, universalidad, personalización, flexibilidad, coste, etc.
 Transformación digital que va más allá de la movilidad y el transporte.
  El cambio de parámetros implica nuevas formas de gobernanza del sistema.
Vehículos autónomos: evolución y transformación.
1939: El concepto se presenta en una feria mundial por Cm.
1977: Japón presenta un coche totalmente autónomo.
1980s: Europa gana terreno en los vehículos autónomos.
2014: Google lanza un prototipo de coche 100% autónomo.
2015: Tesla lanza un AV de nivel 2-3 como actualización de software.
Vehículos autónomos y convencionales coexistencia.

Los 5 retos principales para el Big Data:

1. Volumen.
2. Velocidad.
3. Variedad.
4. Veracidad.
5. Valores.
La conectividad y el flujo de datos posibilitan la integración de los servicios de
movilidad.
 Integración de nuevos proveedores de servicio e integración de transporte.
 En la cartera de servicios de terceros actualmente ajenos.
 Adecuación de terceros a la personalidad propia del sector del transporte.
 Nuevas regulaciones europeas (PSD2. Etc.)
 Nuevas ECONOMIAS PLATAFORMAS.
 Global mundial.
Anexos: