CAJAS DE CAMBIO AUTOMÁTICAS

El cambio automático es un sistema de transmisión que es capaz por sí mismo de seleccionar

todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervención directa del conductor. El cambio
de una relación a otra se produce en función tanto de la velocidad del vehículo como del régimen
de giro del motor, por lo que el conductor no necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de
cambios. El simple hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el cambio de relación conforme
el motor varía de régimen de giro. El resultado que aprecia el conductor es el de un cambio
cómodo que no produce tirones y que le permite prestar toda su atención al tráfico. Por lo tanto el
cambio automático no sólo proporciona más confort, sino que aporta al vehículo mayor seguridad
activa.

Los elementos fundamentales que componen la mayoría de los cambios automáticos actuales son:

 un convertidor hidráulico de par que varía y ajusta de forma automática su par de salida, al
par que necesita la transmisión.
 un tren epicicloidal o una combinación de ellos que establecen las distintas relaciones del
cambio.
 un mecanismo de mando que selecciona automáticamente las relaciones de los trenes
epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto mecánico como hidráulico,
electrónico o una combinación de ellos.

Precisamente el control electrónico es la mayor innovación que disponen los cambios automáticos
actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios programas de conducción
(económico, deportivo, invierno) mediante una palanca de selección, llegando actualmente a existir
sistemas de control que pueden seleccionar automáticamente el programa de cambio de marchas
más idóneo a cada situación concreta de conducción.

Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus cálculos se encuentran, la frecuencia con que
el conductor pisa el freno, la pendiente de la carretera, el número de curvas de la misma, etc.

Antes de estudiar el funcionamiento de la caja de cambios automática, hay que explicar de forma
individual, los elementos básicos que la forman.

Convertidor de par

El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague hidráulico pero

posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es capaz de aumentar por sí sólo el par
del motor y transmitirlo. En la figura inferior vemos el principio de funcionamiento tanto del
embrague hidráulico y del convertidor. En a tenemos una rueda con unas cazoletas como si se
tratara una rueda de noria de las utilizadas para sacar agua de los pozos. Hacemos incidir un
chorro de aceite a presión sobre la cazoleta, esta es empujada moviendo la rueda. Vemos que la
fuerza de empuje no es grande ya que con un dedo de la mano paramos la rueda. En b hemos
añadido una placa deflectora entre el chorro de aceite y la cazoleta: Ahora el chorro de aceite
empuja la cazoleta pero en vez de perderse rebota en la placa deflector que lo dirige otra vez
contra la cazoleta por lo que se refuerza el empuje del chorro contra la cazoleta. Vemos ahora que
el empuje del chorro sobre la cazoleta es mayor y necesitamos mas fuerza en la mano para evitar
que gire la rueda.
Engranaje planetario

También llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas de cambio automáticas.
Estos engranajes están accionados mediante sistemas de mando normalmente hidráulicos o
electrónicos que accionan frenos y embragues que controlan los movimientos de los distintos
elementos de los engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por las
cajas de cambio manuales es que su forma es más compacta y permiten un reparto de par en
distintos puntos a través de los satélites, pudiendo transmitir pares más elevados.
Estos tres componentes (planeta, satélites y corona) del tren epicicloidal pueden moverse
libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los componentes, los
restantes pueden girar, transmitiéndose el movimiento con la relación de transmisión resultante
según la relación existente entre sus piñones. Si se bloquean dos de los componentes, el conjunto
queda bloqueado, moviéndose todo el sistema a la velocidad de rotación recibida por el motor.

Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una entrada o
giro de uno de sus elementos existe otro que haga de reacción. En función de la elección del
elemento que hace de entrada o que hace de reacción se obtienen cuatro relaciones distintas que
se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha invertida. El funcionamiento de un
tren epicicloidal es el siguiente:

 1ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satélites se ven
arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el interior de la corona fija. Esto
produce el movimiento del portasatélites. El resultado es una desmultiplicación del giro de
forma que el portasatélites se mueve de forma mucho más lenta que el planetario o
entrada.

 2ª relación: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satélites se ven
arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. El efecto es el
movimiento del portasatélites con una desmultiplicación menor que en el caso anterior.

 3ª relación: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el portasatélites se hace

solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo el conjunto
gira simultáneamente produciéndose una transmisión directa girando todo el conjunto a la
misma velocidad que el motor.

 4ª relación: si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatélites, se provoca

el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el movimiento de la
corona en sentido contrario, invirtiendose el sentido de giro y produciéndose una
desmultiplicación grande.
 Relación Corona Planeta Portasatélites Desmultiplicación
Salida de
1ª Fija Impulsión Grande
fuerza
Salida de
2ª Fijo Impulsión Menor
fuerza
3ª Fija Fijo Salida de fuerza Sin desmultiplicación
Salida de
4ª Impulsión Fijo Inversión de giro
fuerza

Para poder combinar tres o más velocidades se usan habitualmente combinaciones de engranajes
epicicloidales. Las cajas de cambio automáticas utilizan combinaciones de dos o tres trenes
epicicloidaidales que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia adelante y una hacia detrás.
Como ejemplo tenemos la figura inferior.
Tipos de engranajes epicicloidales

Además de la unión de engranajes epicicloidales para formar un tren de transmisión, existen otros
modelos más eficientes que toman el nombre de sus inventores.

Cambio Wilson

Se compone de 3 trenes epicicloidales. La primera corona, el segundo portasatélites y la tercera

corona están fijamente unidos entre sí. Además, hay un segundo y tercer piñón central fijamente
unidos entre sí. La impulsión en las marchas adelante se efectúa mediante este piñón central
doble.

Cambio Simpson

Se compone de 2 trenes epicicloidales con un piñón central común. El portasatélites de un tren, la

corona del otro y el árbol primario están fijamente unidos entre sí.

La impulsión de las marchas adelante se efectúa siempre mediante las coronas. Este tipo se utilizó
frecuentemente en el tiempo de los cambios automáticos de tres marchas.
En la figura inferior se ven los elementos de mando, que frenan o embragan los distintos elementos
que componen el cambio Simpson para obtener las distintas relaciones de cambio. Los elementos
de mando están compuesto por frenos y embragues del tipo multidisco en baño de aceite.

Cambio Ravigneaux

Se compone de 2 trenes epicicloidales con un portasatélites común.

El portasatélites lleva dos juegos de satélites:

 satélites cortos de diámetro grande, que engranan en un piñón central pequeño.

 satélites largos de diámetro pequeño, que engranan en un piñón central grande y en los
satélites cortos.
El cambio Ravigneaux posee sólo una corona, que comprende los satélites cortos. Mediante la
corona tiene lugar siempre la salida de fuerza.

Con los cambios Ravigneaux se pueden diseñar cajas con 4 marchas adelante y una marcha atrás.
Por razón de su tipo se construcción compacto, es especialmente apropiado para vehículos de
tracción delantera.

Este tipo de acoplamiento "agrupación dos en uno", dos engranajes epicicloidales formando un
solo conjunto, disposición en la que se utiliza una sola corona, común a los dos trenes, cada uno
de los cuales está dotado de sus correspondientes planetarios y satélites. Los planetarios son
independientes entre sí, mientras que los satélites están enlazados por engrane directo.
Bomba de aceite

En el cambio automático, el convertidor, la electrónica y los engranajes planetarios están

convenientemente asistidos con la hidráulica.

En el cambio automático, el que hace el trabajo definitivo es el aceite. Por ello, el aceite y el equipo
hidráulico tienen también especial importancia en el cambio automático, pues sin aceite se pierden
todas las funciones del cambio de marchas.

El aceite adquiere presión por efecto de una bomba que impulsa el aceite por el circuito hidráulico.
Las bombas en forma de menisco son robustas, de funcionamiento seguro y generan la necesaria
presión de trabajo (hasta unos 25 bares).

Ellas aseguran el suministro de aceite

 a los elementos del cambio

 al mando del cambio
 al convertidor de par hidrodinámico
 a todos los puntos de lubricación del cambio.

El aceite se enfría en un pequeño circuito aparte mediante el líquido refrigerante del motor. En el
dispositivo hidráulico del cambio (dispuesto usualmente debajo del mismo) tiene lugar la regulación
y distribución de la presión.
Rueda libre

En algunos modelos de cajas de cambio automática se utiliza una "rueda libre" para el bloqueo de
uno de los componentes del tren epicicloidal. La rueda libre tiene la particularidad de bloquear el
giro en uno de los sentidos y en el otro sentido permite girar libremente.

Existen varios tipos de ruedas libres:

 Rueda libre de rodillos

En los intersticios entre el anillo interior y exterior se encuentran unos rodillos. En el sentido
de bloqueo, éstos se colocan en los intersticios que van estrechándose. De este modo se
unen los anillos interior y exterior.
Unos muelles oprimen los rodillos en el intersticio, a fin de conseguir un bloqueo seguro.

 Rueda libre con cuerpos de apriete

Es de técnica más costosa que el piñón libre de rodillos, pero para un mismo tamaño
permite una mayor transmisión de pares.
En una jaula de muelle dispuesta entre los anillos interior y exterior se encuentran cuerpos
de apriete en forma de haltera. Por acción de la fuerza elástica están permanentemente
aplicados. En el sentido de marcha libre, los cuerpos de apriete se abaten, sin impedir la
marcha libre. En el sentido de bloqueo, se levantan.
Rueda de aparcamiento

Es un mecanismo de enclavamiento de la transmisión automática, que se acciona cuando la

palanca selectora de mando se lleva a la posición (P). La rueda de aparcamiento puede estar
montada en el árbol de salida y dispone de una corona dentada, en cuyo dentado se enclava una
pieza que evita que pueda girar y así se impide el giro y la transmisión de movimiento por parte de
la caja de cambios.

EL GOBERNADOR

El gobernador es una válvula giratoria que le indica a la transmisión qué tan rápido el carro se está
moviendo. Ésta válvula está conectada a la salida de la transmisión, así que tan rápido como el
auto se mueva girará el gobernador, mientras más rápido gire el gobernador, más rápido se abrirán
ciertas válvulas. El fluido que maneja el gobernador es enviado a este a través de la flecha de
salida de la transmisión

Entre más rápido se conduzca el carro, el gobernador se abrirá más y pasará más presión de
líquido hidráulico a través de él hacia las válvulas de cambio.
Sistema de mando para el cambio automático

Hemos visto el funcionamiento del convertidor de par y de los trenes epicloidales, ahora veremos
cómo funcionan los elementos que controlan el cambio de velocidades. El sistema de control del
cambio automático en la caja de cambios Hidramatic está formado por un circuito hidráulico y una
serie de elementos, situados en el interior del cárter de la caja de cambios, que realizan las
operaciones de cambio automático para las distintas velocidades, sin que tenga que intervenir el
conductor.

Hay dos elementos principales que se encargan de frenar uno o varios de los componentes del tren
epicicloidal para conseguir las diferentes reducciones de velocidad. Estos elementos son: la cinta
de freno y el embrague.

 La cinta de freno: consiste en una cinta que rodea un tambor metálico. Este tambor puede
estar fijado al piñón planeta tal como se muestra en la figura, o puede ser la superficie
exterior de la corona de engrane interior. Cuando la cinta de freno esta aplicada, queda
inmovilizado el piñón planeta y el engranaje epicicloidal actúa como un reductor de
velocidad. La corona interior estará girando, pues está montada sobre el eje de entrada.
Esta disposición hacen que giren los piñones satélites, a la vez que circunden el piñón
planeta, arrastrando consigo al portasatélites, el cual girara animado de una velocidad de
rotación inferior a la de la corona interior.

 El embrague: consiste en una serie de placas la mitad de las cuales están fijadas en el
anillo exterior, llamado tambor de embrague que es solidario con el planeta y la otra mitad
lo están al portasatélites. Cuando la presión del aceite aprieta entre si los dos juegos de
placas del embrague, éste estará conectado. Cuando actúa el embrague diremos que el
engranaje epicicloidal está "bloqueado" ya que hacemos solidarios dos de sus
componentes y el engranaje epicicloidal girara al completo sin ningún tipo de reducción.

El aceite a presión que entra a través del tubo de aceite produce la aplicación o
acoplamiento del embrague. El aceite a presión empuja hacia la izquierda al pistón anular
dispuesto en el tambor del piñón planeta, de manera que las placas del embrague son
apretadas las unas contra las otras, quedando así aplicado el embrague.
 En esta situación, el portasatélites y el piñón planeta son solidarios. El juego de engranaje
epicicloidal está ahora en transmisión o marcha directa.

El dispositivo de la figura superior es solo uno de los varios que se usan en las cajas de cambios
automáticas. En algunas de éstas, cuando la cinta esta aplicada, permanece inmovilizada la corona
interior o el portasatélites. Las diferentes cajas de cambio pueden, sin embargo, inmovilizar
diferentes miembros conjuntamente cuando está aplicado el embrague. No obstante, en todas las
cajas de cambios automáticas el principio es el mismo. Hay reducción de marcha cuando está
aplicada la cinta y hay transmisión en directa cuando está aplicado al embrague.
Caja de cambios automática Hidramatic

Esta caja cuenta con cuatro velocidades y marcha atrás, esta formada por un embrague hidráulico
o convertidor de par y tres trenes de engranajes epicicloidales (I - II - III), que comunican
movimiento del motor al árbol de transmisión de forma automática y progresiva según la velocidad
del vehículo.

La corona (C1) del tren de epicicloidal (I) es solidaria al volante de inercia (4) y recibe, por tanto, el
movimiento directamente del motor. Los satélites (B1) van unidos a la bomba (P) del embrague
hidráulico y a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por medio del embrague (E2). El
planetario (A1) puede ser frenado por la cinta de freno (F1) o hacerse solidario a los satélites (B1)
por medio del embrague (E1).

La corona (C2) del tren (II), puede ser frenada por la cinta de freno (F2) o hacerse solidaria a los
satélites (B1) por medio del embrague (E2). Los satélites (B2) se unen directamente al eje de
transmisión (3) y son los encargados de transmitir el movimiento de la caja de cambios en
cualquier velocidad. El planetario (A2) recibe el movimiento directamente de la turbina (T) a través
del árbol (2).
El tren de engranajes (III) sólo funciona para la marcha atrás y tiene la misión de invertir el giro de
los satélites (B2) y del árbol de transmisión. La corona (C3) gira libremente y sólo es bloqueada por
un mando mecánico de la palanca de cambios para obtener la inversión de giro. Los satélites (B3)
se unen directamente a los satélites (B2) a través del árbol de transmisión. El planetario (A3) va
unido a la corona (C2) de donde recibe movimiento.

Los satélites de todos los trenes de engranajes pueden girar libremente en sus ejes o sufrir
movimiento de translación cuando se lo comunica cualquiera de los demás componentes de los
trenes epicicloidales.
Funcionamiento y relaciones de transmisión
Las distintas velocidades en la caja de cambios se obtienen automáticamente de la siguiente
forma:

 Primera velocidad
 Segunda velocidad

 Tercera velocidad
 Cuarta velocidad

 Marcha atrás
Circuito de mando hidráulico

Este distribuidor hidráulico representa la central de mando para la presión del aceite. En él se
regula la presión del aceite, con arreglo a las señales del mando electrónico del cambio y
se distribuye a los elementos del cambio. Por regla general, el distribuidor hidráulico se compone
de varias carcasas de válvula.

Una carcasa de válvulas representa el cuerpo para todas las válvulas que se encuentran allí
(válvulas de conmutación, válvulas magnéticas de regulación, válvulas reguladoras de presión).
Además, contiene los canales de aceite de acuerdo con el esquema hidráulico.

Los canales de aceite en la carcasa de válvulas están conducidos sin cruzamiento. Los
cruzamientos necesarios se diseñan mediante orificios dispuestos en un bloque intermedio. De
este modo se pueden formar vías de aceite en diferentes carcasas de válvulas que se encuentran
superpuestas.
Las válvulas activadas eléctricamente por la unidad de control electrónica (válvulas magnéticas)
están caladas desde el exterior en las carcasas de válvulas. De este modo, son fácilmente
accesibles y cambiables para trabajos del Servicio.

El dispositivo hidráulico del cambio, además de sus enlaces eléctricos con la unidad de control
electrónica, está unido mecánicamente con la palanca selectora mediante una corredera
manual.
El dispositivo hidráulico suele estar montado debajo del cambio. En tal caso, la caja del cambio
contiene parte de los canales de aceite. Los canales de aceite también pueden estar dispuestos en
una placa aparte.
Esquema hidráulico
El esquema hidráulico comprende todos los elementos que intervienen para el accionamiento de
los embragues y frenos, así como el convertidor de par.
COMPONENTES ELECTRÓNICOS

La ECU del motor y del ECT controla la sincronización del cambio de engranaje y el enclavamiento
mediante controles de las válvulas solenoide de la unidad de control hidráulico para mantener unas
condiciones de conducción óptimas mediante las señales de los sensores y los interruptores
montados en el motor y en el transeje automático. Además, la ECU incluye funciones de
diagnóstico y a prueba de fallo para cuando se produzca un fallo de un sensor, etc.

Observación:
La ECU actual es una integración de la ECU del motor y la ECU del ECT. Antes las dos ECU eran
independientes.

ESTRUCTURA

SENSORES E INTERRUPTORES

Los sensores e interruptores desempeñan la función de recopilar diversos tipos de datos para
determinar los distintos controles y convertir dichos datos en señales eléctricas que se transmiten a
la ECU del motor y del ECT.
Existen los siguientes tipos de sensores e interruptores:

1.- Sensor de posición de la

mariposa / Sensor de
posición del pedal del acelerador
Detecta el ángulo de apertura de la válvula de mariposa.
2.- Interruptor de reducción de velocidad
Detecta si el pedal del acelerador está pisado a fondo.
3.- Sensor de posición del cigüeñal
Detecta la velocidad del motor.

4.- Sensor de velocidad del transeje

 Sensor de velocidad de la turbina de entrada

Detecta la velocidad del eje de entrada del transeje automático.
 Sensor de velocidad de la contramarcha
Detecta la velocidad del eje de salida del transeje automático.

5.- Sensor de temperatura del agua

Detecta la temperatura del refrigerante.

6.- Sensor de velocidad del vehículo

Detecta la velocidad del vehículo.

7.- Sensor de temperatura del líquido del transeje

Detecta la temperatura del ATF (líquido del transeje automático) del transeje automático.

8.- Interruptor principal de sobremarcha

El interruptor principal de sobremarcha es el interruptor de cancelación del engranaje de O/D.
Cuando el interruptor está en la posición OFF, el engranaje de O/D no cambia aunque se alcance la
velocidad de cambio de engranaje. Si se pasa el interruptor a la posición OFF durante la conducción
con el engranaje de O/D, el transeje cambia al engranaje de 3ª. Además, se enciende el indicador
luminoso OFF de O/D mientras el interruptor principal de sobremarcha esté en la posición OFF.

Observaciones:
  A veces, el interruptor principal de la sobremarcha también se denomina interruptor OFF de
la sobremarcha o interruptor de control del transeje (transmisión).
 La palanca de cambios de tipo escalonado se puede accionar para cancelar el engranaje de
O/D. No hay ningún indicador luminoso OFF del engranaje de O/D, ya que se puede
utilizar la luz de posición para mostrar la posición de la palanca de cambios.

9.- Computador de Arranque en punto muerto

El interruptor de arranque en punto muerto transmite la posición de la palanca de cambios a la ECU
del motor y del ECT. La ECU recibe datos del sensor de posición del cambio que se encuentra en el
interruptor de arranque en punto muerto y después determina el patrón de cambio apropiado.

Observación:
Los contactos de este interruptor también se utilizan para encender uno de los indicadores
luminosos de posición de la palanca de cambios para comunicar al conductor la posición actual de
la palanca de cambios.
Además, la ECU controla que el motor de arranque sólo se pueda accionar cuando la palanca de
cambios esté en la posición "P" o "N", y que cuando la palanca de cambios esté en la posición "R",
suene un aviso acústico de marcha atrás y se encienda el indicador luminoso de marcha atrás.
Las señales enviadas a la ECU desde el interruptor de arranque en punto muerto varían según el
modelo.
10.- Interruptor de luces de parada
Cuando se pisa el pedal del freno, la ECU del motor y del ECT cancela el enclavamiento. Esto evita
que el enclavamiento cale el motor.

11 .Interruptor de selección del patrón de conducción

El interruptor de selección del patrón de conducción permite al conductor seleccionar un modo.
Los interruptores de modo instalados variarán en los distintos modelos y en las distintas regiones.
•Modo de potencia: Establece la sincronización del cambio de engranajes a un régimen del motor
de alta velocidad.
•Modo de nieve: Establece el engranaje de 2ª como engranaje de arranque.
•Modo de ahorro: Avanza la sincronización del cambio de engranaje para reducir el consumo de
combustible durante la conducción.
•Modo manual: Permite retener un engranaje mediante la posición de la palanca de cambios.
CONTROLES PRINCIPALES

DESCRIPCIÓN

La ECU del motor y del ECT realiza los siguientes controles.

• Control de sincronización del cambio
• Control de enclavamiento
• Control de enclavamiento flexible
• Otros controles
Los controles anteriores permiten conducir cómodamente y sin problemas un vehículo con ECT.

CONTROL DE SINCRONIZACIÓN DEL CAMBIO

La ECU del motor y del ECT tiene programado en su memoria el patrón de cambio óptimo para
cada posición de la palanca de cambios y cada modo de conducción.
A partir del patrón de cambio, la ECU abre o cierra las válvulas solenoide en función de la señal de
velocidad del vehículo recibida del sensor de velocidad del vehículo, la señal de ángulo de apertura
del acelerador recibida del sensor de posición de la mariposa y diversas señales de sensores e
interruptores. De esta manera, la ECU acciona cada válvula solenoide, abriendo o cerrando los
conductos de líquido a los embragues y los frenos para permitir el cambio de engranaje del transeje.
Consejo Para El Mantenimiento
Al conducir un vehículo puede juzgar si el transeje automático funciona correctamente o no según
cómo se ajusten los puntos de cambio al diagrama de cambio automático.
La relación entre la velocidad del vehículo y el engranaje varía según el ángulo de apertura del
acelerador incluso a una misma velocidad. Al conducir manteniendo constante la apertura del
acelerador, la velocidad del vehículo aumenta y el transeje cambia a un engranaje superior.
Si se suelta el acelerador en el punto A, como se indica en la figura de la izquierda, y la apertura del
acelerador alcanza el punto B, el transeje cambia del engranaje de 3a al engranaje de O/D. A la
inversa, si se sigue pisando el acelerador después del punto A y la apertura del acelerador alcanza el
punto C, la transmisión cambia del engranaje de 3a al engranaje de 2a.

Observación:
Si la temperatura del refrigerante es baja, el transeje no cambia al engranaje de O/D.
Referencia:
Las velocidades a las que el transeje cambia a un engranaje superior o a un engranaje inferior están
dentro de un margen determinado, con independencia del engranaje. Este margen se denomina
histéresis. La histéresis es una característica integrada en todos los transejes automáticos para evitar
que cambien a un engranaje superior o inferior con demasiada frecuencia.
El control de sincronización del cambio varía en función del interruptor de selección de modo de
conducción. La ECU determina cuál es el modo de conducción actual y controla la sincronización
del cambio.

Ejemplo:
Para el modo de potencia, los puntos de cambio de engranaje y de enclavamiento están establecidos
en un régimen de motor más elevado, lo que permite una conducción más deportiva del vehículo,
como si se utilizara un régimen del motor más elevado.
CONTROL DE ENCLAVAMIENTO
La ECU del motor y del ECT tiene programado en su memoria un patrón de funcionamiento del
embrague de enclavamiento para cada modo de conducción. A partir de este patrón de
enclavamiento, la ECU abre o cierra la válvula solenoide en función de las señales de régimen del
vehículo y las señales de apertura de la mariposa. La ECU abrirá la válvula solenoide para accionar
el sistema de enclavamiento en caso de que se produzcan simultáneamente las tres condiciones
siguientes.
1. El vehículo está en marcha con un engranaje de 2ª o 3ª, o en sobremarcha (posición "D").
2. La velocidad del vehículo es la especificada (o es superior) y el ángulo de apertura del
acelerador es el especificado (o es superior).
3. La ECU no ha recibido ninguna señal de cancelación obligatoria del enclavamiento.

La ECU controla la sincronización del enclavamiento para reducir las sacudidas al cambiar. Si el
transeje cambia a un engranaje superior o inferior con el sistema de enclavamiento activo, la ECU
desactiva el sistema de enclavamiento.
Esto ayuda a reducir las sacudidas del cambio de engranaje. Tras completar el cambio a un
engranaje inferior o superior, la ECU reactiva el sistema de enclavamiento.Sin embargo, fuerza la
cancelación del enclavamiento en las siguientes condiciones.
1.- El interruptor de luces de parada se enciende (al frenar).
2.- Los puntos IDL del sensor de posición de la mariposa se cierran.
3.- La temperatura del refrigerante es inferior a una temperatura determinada.
4.-La velocidad del vehículo cae unos 10 km/h o más por debajo de la velocidad establecida
con el sistema de control de la marcha a velocidad de crucero activo.
CONTROL DE ENCLAVAMIENTO FLEXIBLE
El sistema de embrague de enclavamiento flexible amplía la acción del enclavamiento
estabilizando y manteniendo un ligero deslizamiento del embrague de enclavamiento para
aumentar el ahorro de combustible.
La ECU del motor y del ECT determina el margen de funcionamiento del enclavamiento flexible a
partir del ángulo de apertura del acelerador y la velocidad del vehículo, y después envía una señal a
la válvula solenoide lineal (SLU). Además, la ECU utiliza la señal del sensor de velocidad del
motor y de velocidad de entrada del transeje para detectar la diferencia de velocidad entre la turbina
de agua (motor) y el rodete de la turbina (transeje) del convertidor de par.
Esto permite que el control de realimentación optimice la distribución de la transmisión de potencia
desde el convertidor de par (transmisión hidráulica de potencia) y el embrague de enclavamiento
(transmisión mecánica de potencia).
TECNOLOGÍAS EMERGENTES EN LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA

Transmisión Continuamente Variable

Las cajas de cambio continuamente variables emplean el mismo principio de relación de cambio
que acabamos de explicar, relacionado con la diferencia de diámetro entre una rueda dentada y otra
(y por tanto diferencia en la velocidad de giro), y además otro principio que se conoce desde hace
siglos de transmisión del giro entre dos ruedas que giran, a través de una cuerda o correa, en lugar
de mediante el contacto directo o engranaje de las ruedas. Una transmisión continuamente variable
de hoy en día suele emplear una correa metálica o una cadena.

Tenemos igualmente un eje que gira con el motor y otro eje que gira con las ruedas del vehículo. El
eje del motor es el que se conoce como entrada y hace girar una polea dentada que "envía la fuerza"
(que a veces es llamada polea conductora o primaria). El eje que transmite el giro a las ruedas del
automóvil se conoce como salida y gira gracias al giro de otra polea dentada que "recibe la fuerza"
(y que a veces también se puede llamar polea conducida o secundaria).

Entre una polea y la otra está la cadena que transmite el giro de una a la otra (de manera muy
parecida a como funciona la cadena de una bicicleta entre el plato del pedal y el piñón). Lo que
sucede es que si el diámetro de las poleas es siempre el mismo, solo tendríamos una relación de
cambio, pero como hemos dicho antes necesitamos diferentes relaciones de cambio para poder
utilizar mejor el motor y para poder circular en un rango muy amplio de velocidades.
En una transmisión continuamente variable no hay diferentes ruedas dentadas ni se cambia de
una rueda dentada a otra. Su propio nombre lo indica: la transmisión es continua, y por tanto no se
interrumpe nunca, y es a la vez variable. La variabilidad se consigue haciendo que el diámetro
efectivo de las poleas cambie en tiempo real.

Para ello se recurre a un diseño de la polea ingenioso: se divide en dos partes que se pueden alejar o
acercar ligeramente, normalmente con un sistema hidráulico, y las paredes de cada parte, que sirven
de calle para la cadena, no son verticales, sino cónicas.

De este modo cuando las paredes se acercan y la calle se estrecha, aumenta el diámetro de la polea y
la cadena "sube". Cuando las paredes se alejan y la calle se ensancha, el diámetro de la polea se
reduce y la cadena "baja".

Así, al variar el diámetro de la polea conductora y el de la polea conducida, se tienen múltiples

relaciones de cambio (podríamos decir que casi infinitas). El sistema de control electrónico del
cambio se ocupa de elegir la relación de cambio más adecuada en cada momento dependiendo de
diferentes factores, como la velocidad que lleva el coche, el nivel de presión sobre el acelerador, el
esfuerzo que tiene que hacer el motor, el modo de conducción seleccionado, etcétera.

Ventajas de la caja CVT

Actualmente, ciertos fabricantes de automóviles están empleando este tipo de caja por varias
razones. Una de ellas es que el mecanismo en el que está basado permite obtener de manera más
eficaz la máxima potencia de un motor pequeño. Esto se traduce en una aceleración más rápida y
práctica. Al sacar el mejor provecho de los motores de baja cilindrada, es común que las cajas CVT
sean utilizadas principalmente en motores de cuatro cilindros.

Otro de los puntos clave de las cajas CVT es que eliminan el cambio descendente abrupto cuando se
necesita potencia adicional para un sobrepaso o al subir una pendiente. Igualmente, al tener menos
componentes mecánicos en comparación con una caja convencional, una Transmisión
Continuamente Variable es más ligera y ofrece una mejor eficiencia energética, lo que ayuda a
mejorar la economía de combustible de un vehículo.

Desventajas de la caja CVT

Debido a que no existe la sensación de cambios de marcha con en una baja convencional, para
algunos automovilistas la sensación de aceleración incesante sin puntos de cambio es
desconcertante. Esta sensación les puede resultar más desagradable para aquellos que les gusta
conducir de manera más deportiva, ya que la ausencia de marchas fijas hace que los cambios
descendentes y ascendentes se sientan menos atractivos y sin tirones.

Otra queja común de las cajas CVT es el ruido que hace el motor durante la aceleración. Esto se
debe a que a menudo la transmisión obliga al motor a funcionar a revoluciones altas y constantes a
medida que el vehículo se acelera.