FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“Diseño de Infraestructura Vial para Mejorar la Transitabilidad

Vehicular, Caseríos: Puente Machuca – San Luis, Km 0+000 al
6+616.08, Pacora-Lambayeque”

TESIS PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE:

Ingeniera Civil

AUTORA:

Castillo Rodriguez, Vania Julissa (ORCID: 0000-0003-1139-9531).

ASESOR:

Mg. Benites Chero, Julio César (ORCID: 0000-0002-6482-0505).

LÍNEA DE INVESTIGACIÓN:

Diseño de infraestructura vial.

CHICLAYO – PERÚ

2020
DEDICATORIA

A Dios, por brindarme salud y estar

siempre conmigo en los momentos
difíciles de mi vida.

A mis padres, quienes me

involucraron valores, depositando
confianza y apoyo incondicional a mi
persona, a mis hermanas, quienes
siempre estuvieron pendiente con su
apoyo moral, para poder llegar a
cumplir mi primer gran propósito de
ser ingeniero civil.

A mi familia completa por brindarme

esos mensajes de motivación e
inculcarme valores a no rendirse
fácilmente, así también dedicarle a
este proyecto a las personas que
desde el cielo me están guiando y
son mi ángel guardián.

Vania Julissa

ii
AGRADECIMIENTO

En primer lugar, a Dios, por

regalarme salud y guiarme por el
buen camino de la vida, luego a mis
padres por su apoyo incondicional en
mi carrera profesional, a mis
hermanas porque son el motivo y
razón por la que sigo adelante. Por
último, a mis compañeros de
universidad por su apoyo y compañía
en los momentos difíciles en el
recorrido de la carrera profesional.

A mis docentes Ingeniero Omar

Coronado Zulueta, Ingeniero Noe
Marín Bardales y el Ingeniero Julio
Cesar Benites Chero, grandes
docentes, quienes me brindaron sus
conocimientos en el transcurso de mi
carrera profesional, los cuales fueron
aplicados en el desarrollo del
presente proyecto. Agradecida
siempre por sus consejos,
colaboración, exigencia y valiosa
orientación desinteresada.

Vania Julissa

iii
 ÍNDICE DE CONTENIDOS

CARÁTULA …………………………………………………………………………… i

DEDICATORIA .................................................................................................. ii

AGRADECIMIENTO ......................................................................................... iii

ÍNDICE DE CONTENIDOS ............................................................................... iv

ÍNDICE DE TABLAS ......................................................................................... vi

ÍNDICE DE FIGURAS ...................................................................................... vii

RESUMEN ...................................................................................................... viii

ABSTRACT ....................................................................................................... ix

I. INTRODUCCIÓN. .................................................................................1

1.1. REALIDAD PROBLEMÁTICA. ...........................................................1

1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA. ...................................................6

1.3. JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO. ......................................................6

1.4. HIPÓTESIS........................................................................................7

1.5. OBJETIVOS.......................................................................................7

II. MARCO TEÓRICO ...............................................................................8

2.1. TRABAJOS PREVIOS. ......................................................................8

2.2. TEORIAS RELACIONADAS AL TEMA. ...........................................12

III. METODOLOGÍA .................................................................................20

3.1. TIPO Y DISEÑO DE INVESTIGACIÓN ............................................20

3.2. OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES ......................................21

3.3. POBLACIÓN Y MUESTRA ..............................................................21

3.4. TÉCNICA E INSTRUMENTO DE RECOLECCIÓN DE DATOS,

VALIDEZ Y CONFIABILIDAD. ...................................................................22

3.5. PROCEDIMIENTO...........................................................................22

3.6. MÉTODOS DE ANÁLISIS DE DATOS .............................................22

iv
 3.7. ASPECTOS ÉTICOS .......................................................................23

IV. RESULTADOS ....................................................................................23

4.1. ESTUDIO PRELIMINAR ..................................................................23

4.2. ESTUDIOS DE INGENIERÍA BÁSICA .............................................23

4.3. DISEÑOS ........................................................................................26

4.4. ASPECTOS AMBIENTALES ...........................................................27

4.5. COSTOS Y PRESUPUESTOS ........................................................27

4.6. NIVEL DE SERVICIO ......................................................................28

V. DISCUSIÓN ........................................................................................29

VI. CONCLUSIONES ...............................................................................30

VII. RECOMENDACIONES .......................................................................32

REFERENCIAS ............................................................................................34

ANEXOS .......................................................................................................43

v
 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Clasificación de carretera según IMDA. .............................................14

Tabla 2. Clasificación de carretera según su orografía. ...................................14

Tabla 3. Cuadro de Técnicas e instrumentos de recolección de datos. ...........22

Tabla 4. Infraestructura Existente. ...................................................................23

Tabla 5. Resultados del Estudio de Mecánica de Suelos - Clasificación SUCS,

AASHTO, PROCTOR y CBR. ..........................................................................25

Tabla 6. CBR de diseño. ..................................................................................26

Tabla 7. Espesor de pavimento de 0 – 10 años. ..............................................27

Tabla 8. Espesor de pavimento de 10 - 20 años. .............................................27

vi
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1. Espesores de pavimentos. ................................................................27

vii
 RESUMEN

La presente investigación tuvo como objetivo general Diseñar la

Infraestructura Vial para Mejorar la Transitabilidad Vehicular, Caseríos:
Puente Machuca – San Luis, km 0+000 al 6+616.08, Pacora-
Lambayeque. Se utilizó el tipo de investigación descriptivo no
experimental. Se realizó el diseño geométrico en planta y perfil
cumpliendo con los parámetros mencionados en el Manual de Carretera:
Diseño Geométrico DG-2018, donde se obtuvo como resultados los
planos de perfil y planta, las secciones transversales, el metrado de
movimiento de tierras, así como también se hizo el diseño de:
pavimentos, obas de arte, diseño de seguridad vial y señalización, luego
de ello se obtuvo el presupuesto del proyecto, cronograma de tiempo del
proyecto, y la memoria de cálculo. Donde se concluye que el proyecto
cumple las condiciones para ser viable, lo cual ha sido verificado con los
estudios Ingeniería Básica de acuerdo al Manual antes mencionado.

Palabras clave: Diseño Geométrico, Transitabilidad Vehicular,

Infraestructura Vial, Manual.

viii
 ABSTRACT

The present research had the general objective of designing the road
infrastructure to improve vehicular passability, hamlets: Puente Machuca
- San Luis, km 0 + 000 to 6 + 616.08, Pacora-Lambayeque 2019. The
type of non-experimental descriptive research was used. The geometric
design in plan and profile was carried out complying with the parameters
mentioned in the Highway Manual: Geometric Design DG-2018, where
the profile and plant plans, the cross sections, the land movement
measurement, were obtained as well. as well as the design of:
pavements, art works, road safety design and signage, after which the
project budget, project time schedule, and calculation memory were
obtained. Where it is concluded that the project meets the conditions to
be viable, which has been verified with the Basic Engineering studies
according to the aforementioned Manual.

Keywords: Geometric Design, Vehicle Passability, Road Infrastructure,

Manual.

ix
I. INTRODUCCIÓN.

1.1. REALIDAD PROBLEMÁTICA.

1.1.1. Nivel Internacional.

Brasil, Colombia y Guatemala, fueron seleccionados por similitud en
la calidad de infraestructura vial con la de nuestro país. Esto indica,
que el Foro Económico Mundial (FEM) midió estadísticamente la
calidad de las vías en América Latina; para ello se tomó en cuenta la
opinión de catorce mil líderes y empresarios respecto a la situación de
las vías de sus países, midiéndose en una escala del uno al siete,
donde uno equivale al más bajo nivel de pobreza y siete al más alto
(CNN español, 2017, párr. 3). Por esta razón, es que para este
proyecto se eligió los países de: Brasil, Colombia y Guatemala, porque
tienen un acercamiento respecto infraestructura vial con la de nuestro
de país; ya que estos tres países se ubicaron en las últimas posiciones
porque obtuvieron un puntaje de 3,0 en el ranking de calidad
carreteras.

Las carreteras en mal estado imposibilitaron el transporte rápido de

los pobladores. Por esta razón, Juan Carlos Paiz empresario del
sector exportador y Excomisionado para la Competitividad, expuso
que todas las carreteras de Guatemala se encontraron en mal estado,
causando efecto también en la salud, educación y seguridad, ya que
las ambulancias no pueden llegar pronto al lugar donde se ha
ocasionado un accidente, menorando la posibilidad de salvar vidas,
las niñas no asistían al colegio porque para sus padres era muy
costoso pagar Q10 de pasaje. Por otro lado, la delincuencia aumentó
ya que hasta para la policía es difícil llegar rápido a los lugares de
peligro, asimismo el café y otros productos ubicados en Alta Verapaz
no pudieron salir del país, por lo que se volvió una situación aterradora
(Revista Construcción, 2018, párr. 3). Es preciso señalar lo importante
que es tener carreteras en buen estado, porque permite que los
pobladores se puedan trasladar mejor de un lugar a otro en el menor
tiempo posible.

1
Las carreteras en mal estado no permitieron el transporte rápido de
las personas. Dado que a los campesinos han estado incomunicados
de las ciudades de Colombia, lo cual indicó que el 73% de zonas
rurales estaban ubicadas a más de tres horas de estas ciudades, por
lo que los agricultores tenían que trasladarse por la trocha a través de
mulas y en algunos casos en motos para poder llegar a los municipios
importantes. Luego de un tiempo se mejoró las vías y entonces el
recorrido que realizaban los productores entre la vereda Tacuyarca y
la cabecera municipal de Cáceres, cambio a una duración de 15
minutos. Cerca de 40 familias que vivían en esa zona mejoraron su
calidad de vida, debido a que pudieron vender sus cosechas y así
tener un mayor beneficio, es más pobladores que no se dedicaban al
cultivo lo empezaron a realizar, porque se dieron cuenta que era más
sencillo y tenía un menor costo el transporte sus cosechas.
Anteriormente, trasladar sacos de plátano o maíz en mula tenía un
costo de 30.000 pesos, luego de un tiempo el traslado en moto tuvo
un costo de 6.000 y 8.000 pesos; afirmó el presidente de la Junta
Acción Comunal de Tacuyarca Daniel Doria (Semana, 2018, párr.
1,4y5). Por lo tanto, tener carreteras en buen estado, permite que se
tenga un transporte vehicular rápido, donde será más fácil para los
pobladores trasladar sus productos agrícolas, mejorando de esta
manera su calidad de vida.

La mayor parte de la infraestructura vial de Brasil se encontró en mal

estado. Asimismo, el Director de la Federación Nacional de
Transporte (CNTE), manifestó que el 61,1% de la carga que se
trasladaba en Brasil se realizaba por la carretera, de las cuales las
vías que se encontraban pavimentadas solo eran el 12,3%. La CNT,
en el 2018 realizó la evaluación de 103.000 km de las principales
carreteras en la condición en que se encuentran, lo que dio como
resultado del estudio que el 58,2% de los tramos se encuentran en
mal estado de los cuales 414 están en una situación grave. Estos
problemas son consecuencia de la baja inversión de proyectos y
mantenimiento vial (Carreteras Panamericanas, 2017, párr. 1,3y5). En

2
 efecto, Brasil, tiene la mayoría de sus vías en malas condiciones, las
cuales necesitan ser mejoradas y pavimentadas para que puedan
permitir un traslado rápido de transporte de sus productos para que
lleguen en buen estado.

1.1.2. Nivel Nacional.

La infraestructura vial en buen estado, generó una mejor calidad de
vida a los pobladores. Debido a que, la falta de carreteras en el país
imposibilitó, que las poblaciones más alejadas se mantengan
olvidadas por el desarrollo, que estuvo sujeto al incremento
económico donde se vio la diferencia socioeconómica entre la capital
y las provincias. Se planificó que hasta el año siguiente debían existir
23,045 kilómetros pavimentados en la Red Vial Nacional, ya que se
había reunido 60 millones de soles aproximadamente gracias a la
inversión del sector público y privado. Construir una Red vial es
importante porque origina el incremento económico al revalorizar todo
lo que se encuentra a lo largo de la carretera. Si tan solo se colocara
puestos de comida a lo largo de la carretera, fomentaría el incremento
económico y condición social de la familia del campo, sin tomar en
cuenta las alternativas de traslado para su producción agrícola que
serán transportadas con mayor rapidez por las carreteras, de esta
manera se estaría promoviendo el negocio de pequeña, mediana y
gran economía (El Peruano, 2016, párr. 1-3). Cabe señalar que el
construir carreteras en provincias es muy importante porque permite
que estos lugares estén más comunicados con la capital, ya que es
de estas zonas, de donde proviene la producción agrícola, por tal
motivo es que se debe tener un mejor acceso para su trasporte para
que llegue en buenas condiciones a los lugares de venta, por otro
lado, también se fomentaría el turismo ya que en las provincias hay
varias zonas turistas que se pueden visitar.

La falta de carreteras tiene incomunicados a la población de las zonas

rurales. En vista de que el principal desarrollo de la economía es a
través de la agricultura, la Economista Patricia Teullet expuso que
estos pobladores necesitaban más atención por parte del estado;

3
 luego de unos días se vinieron presentado soluciones a los diferentes
inconvenientes que se han venido manifestando en estos lugares.
Teullet indicó en CADE 2017, que una de principales causas es la falta
de caminos y carreteras, conocidas también como infraestructuras,
las cuales permiten la comunicación de zonas rurales hacia las
ciudades donde pueden comprar fertilizantes e insumos, y estos
productos se puedan vender. Siendo esto un mayor ingreso para las
poblaciones muy alejadas (Agencia Peruana de Noticias, 2017, párr.
1,3y4). Por lo tanto, es muy importante poner énfasis en la
construcción de carreteras por parte del estado porque permite tener
conectadas las zonas lejanas con las ciudades, y sobre todo porque
el traslado de sus productos agrícolas es más rápido.

Se otorgó presupuesto para mejorar la calidad infraestructura vial.

Debido a que para mejorar la calidad del estado de las vías el
ministerio de transportes y comunicaciones entregó S/183.86 millones
tanto a gobiernos regionales como locales, fue lo que expuso la
ministra Ana Jara; esto se realizó con el fin conectar las zonas rurales
con las principales carreteras y corredores a través de una carretera
en mejor estado. Con este dinero se mejorará 61 vías del país entre
ellas más de 360 metros de puentes y 1,330 kilómetros en carreteras,
caminos vecinales y departamentales, saliendo beneficiados 400,000
habitantes de nuestro país. También expuso que las personas que se
dedican al trabajo agrícola tendrán una mejor calidad de vida, ya que
a través de las nuevas carreteras podrán trasladar sus productos al
mercado incrementando de esta manera su economía (El peruano,
2019, párr. 1,2,3y5). Por lo tanto, se pudo mejorar la infraestructura
vial, mediante de vías que faciliten el transporte vehicular en menor
tiempo.

1.1.3. Nivel Local.

Las carreteras quedaron en mal estado debido al Fenómeno del Niño
Costero. Esto indica que la vía Belaunde Terry que une dos tramos,
los cuales son la costa norte con la zona norte oriente se encuentra
en pésimas condiciones, pues no cuenta con asfalto, resaltando más

4
la tierra y desmontes en los laterales de la vía, siendo esto
consecuencia del fenómeno del Niño Costero, que trajo fuertes lluvias
y huaicos, deteriorando de esta manera la carretera. Según el
conductor Héctor Gutierrez Torres, por medio de una denuncia
manifestó que las autoridades no han ejecutado obras luego de los
días de desastres por el fenómeno del Niño Costero, indicó que él es
transportista y se ha dado cuenta que el tramo de carretera desde el
distrito Mochumí hasta Motupe se encuentran con polvo y tierra;
poniendo esta situación en peligro tanto la vida de los conductores
como la de las personas que viajan día a día. Este es el motivo por el
cual el poblador pidió al Ministerio de Transportes y Comunicaciones
que se realicen a la brevedad posible los trabajos de construcción en
las zonas afectadas (RPP Noticias, 2017, párr. 1-3). En efecto, estas
carreras en mal estado atentaron con la salud de los conductores y
sus pasajeros y no solo ello, sino que también hace que el tiempo
recorrido de un lugar a otro sea mayor.

La recuperación de la carretera brindó mejor calidad de vida a los

pobladores. Debido a que el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones beneficiará más 213,000 pobladores de
Lambayeque con la recuperación de la carretera Lambayeque-Olmos,
teniendo como inversión de 80 millones de soles. Para los ciudadanos
que viven en los distritos Mochumí, Túcume, Íllimo, Pacora, Olmos y
los centros poblados de Cahuide (distrito de Jayanca) y Achovira,
Tongorrape, El Arrozal y Leticia (distrito de Motupe) se trasladarán
con mayor facilidad. A través de esta carretera tendrán un transporte
rápido los productos de agroexportación de los cuales tenemos la
palta, el mango y plátano orgánico; así como también se tiene, el
comercio del ganado como el ovino, caprino y porcino que son criados
en estos lugares. Con esta rehabilitación de carretera se mejorará el
tránsito de los más de 6,000 vehículos que recorren entre Chiclayo y
Olmos (Agencia Peruana de Noticias, 2019, párr. 1-3). Por lo tanto,
con el mejoramiento de esta carretera sus pobladores tendrán mejor

5
 calidad de vida y un incremento económico, debido al traslado rápido
de sus productos agrícolas.

Las carreteras en mal estado no permitieron tener una buena

transitabilidad vehicular. Actualmente la carretera Jayanca – Pampa
de Lino se encuentra en mal estado lo cual no permite la
transitabilidad vehicular, por lo mismo que esta vía fue afectada
debido a las fuertes lluvias y huaicos que trajo “El Niño” Costero. El
Gobierno Regional de Lambayeque inició invirtiendo 3 millones 603
mil soles para la construcción de esta carretera; esta vía unirá a la
población que se ubica en el noreste de esta zona. La municipalidad
distrital de Jayanca, empezará hacerse responsable del manteniendo
de esta carretera cuando la ejecución del proyecto haya culminado.
Esta labor se realizará con el fin de asegurar la permanencia de esta
vía en beneficio de los pobladores de estas zonas (Gobierno Regional
de Lambayeque, 2019, párr. 1,5y6). Lo que es más importante, es el
beneficio que tendrán los pobladores mejorando su calidad de vida,
efecto de la construcción de las carreteras, permitiendo una eficaz
transitabilidad vehicular.

1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA.

¿Qué características debe tener el Diseño de Infraestructura Vial, para
Mejorar la Transitabilidad Vehicular, Caseríos: Puente Machuca – San
Luis, km 0+000.00 al 6+616.08, Pacora-Lambayeque?

1.3. JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO.

Justificación técnica.
Este proyecto de tesis consiste en realizar el diseño de infraestructura
vial de un tramo de 6,616.08 Km de longitud, que unirá los caseríos:
Puente Machuca–San Luis. Determinando las características técnicas
que se indica en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 2018,
donde incluye poner en práctica los conocimientos obtenidos durante la
formación universitaria.

6
 Justificación social.
Mejorar las condiciones sociales en las que viven los ciudadanos de los
caseríos que se encuentran involucrados directa e indirectamente,
promoviendo la educación, salud, entre otros servicios; facilitar también
un buen servicio vehicular, teniendo en cuenta la seguridad y comodidad,
factores principales que son considerados para la elaboración de este
trabajo de investigación.

Justificación económica.
El desarrollo económico de una región o país, surge cuando existe la
probabilidad de trasportarse y conectarse de un lugar a otro a la
población, permitiendo a los transportistas minimizar costos y tiempos,
es así, donde los productos agrícolas tienen un mejor costo competitivo
en los mercados mayoristas.

1.4. HIPÓTESIS.
Si, diseñamos la infraestructura vial, entonces mejoramos la
Transitabilidad Vehicular, Caseríos: Puente Machuca – San Luis, km
0+000.00 al 6+616.08, Pacora-Lambayeque.

1.5. OBJETIVOS.

1.5.1. Objetivo general.

Diseñar la Infraestructura Vial para Mejorar la Transitabilidad
Vehicular, Caseríos: Puente Machuca – San Luis, km 0+000 al
6+616.08, Pacora-Lambayeque 2019.

1.5.2. Objetivo específico.

 Realizar el estudio preliminar del tramo entre caseríos: Puente
Machuca – San Luis, km 0+000.00 al 6+616.08, Pacora-
Lambayeque.
 Definir los estudios de Ingeniería básica del tramo entre caseríos:
Puente Machuca – San Luis, km 0+000 al 6+616.08, Pacora-
Lambayeque.
 Diseñar los elementos geométricos, pavimento, estructuras,
drenaje, seguridad vial y señalización del tramo entre caseríos:

7
 Puente Machuca – San Luis, km 0+000.00 al 6+616.08, Pacora-
Lambayeque.
 Estimar el costo y presupuesto del tramo entre caseríos: Puente
Machuca – San Luis, km 0+000.00 al 6+616.08, Pacora-
Lambayeque.
 Evaluar los aspectos socio ambientales del tramo entre caseríos:
Puente Machuca – San Luis, km 0+000 al 6+616.08, Pacora-
Lambayeque.
 Determinar los niveles de servicio del tramo entre caseríos:
Puente Machuca – San Luis, km 0+000 al 6+616.08, Pacora-
Lambayeque.

II. MARCO TEÓRICO

2.1. TRABAJOS PREVIOS.

2.1.1. Nivel Internacional.

La carretera en mal estado, generó problemas de movilidad vehicular.
Con el fin de dar solución a estos problema en la tesis titulada
“Propuesto de un diseño geométrico vial para el mejoramiento de la
movilidad en un sector periférico del Occidente de Bogotá”, realizada
en la Universidad Católica de Colombia, para alcanzar el título de
Ingeniero Civil, donde dicho título también lo establece como objetivo
general, y se precisa que podría ser una opción, el cual sería una
respuesta frente a los diferentes conflictos de infraestructura vial que
los municipios de Mosquera y Funza afronta día a día, esto se da,
debido a los diferentes problemas de movilidad, para ello se plantea
un diseño geométrico de una autopista, lo cual sería una posible
propuesta. Para cualquier ciudad es de prioridad e importancia
solucionar los problemas debido a la movilidad y accidentalidad que
tiene una carretera urbana con un elevado volumen de vehículos
(Parrado y García, 2018, p. 25). Por esta razón es existe la posibilidad
de que mejore tanto la economía como el aspecto social de los
pobladores para que progresen, y así generar empleo y activación de
la zona donde se realizará la construcción, mantenimiento y

8
recuperación de vías. Aplicando los conceptos de ingeniería, esta
investigación, contribuirá a disminuir el congestionamiento vehicular.

El mejoramiento de la calidad de la vía permitió tener una

infraestructura eficiente. Por esta razón es que en la tesis “Propuesta
de Soluciones de recubrimiento para piso flexible y control de
ejecución basado en suelo deflección - Estudio de Caso: Trabajo de
contorno de carretera de Florianópolis S/C”, realizada Universidad
Federal de Santa Catarina de Brasil, para lograr el título de Ingeniero
Civil, tiene por finalidad, examinar el control por deflectometría en la
ejecución de las capas adoptadas en estructuras de pavimento de las
secciones experimentales de contorno Florianópolis / SC Bus Station
y propuesta de recubrimientos basados en fatiga, puesto que al
realizar este análisis se tendrá una mejor calidad de vía, ya que en
existe un 61.1% de carga y 95% de pasajeros, es por ello que se
necesita una infraestructura eficiente y cumpla con la seguridad y
comodidad de las personas (Schaefer, 2017, p. 21-22). Es importante
destacar que a través de los sistemas de transportes hay más
integridad entre los productores y comerciantes, dando como
resultado una serie de beneficios tanto económicas como ambientales
para el desarrollo de un país.

Carretera en mal estado no permitió tener una buena transitabilidad

vehicular. Por este motivo, en la investigación denominada “Diseño de
carretera del caserío el Rodeo a la finca Taxiscobal, San Vicente
Pacaya, Escuintla”, elaborada en la Universidad de San Carlos de
Guatemala, y adquirir el título de Ingeniero Civil; tuvo como propósito,
elaborar el diseño de la carretera del caserío antes mencionado,
actualmente existe una trocha carrozable por donde la ciudadanía
puede trasladarse caminando; es por ello que se realizó este proyecto
el cual se basa en la apertura de brecha mejorándola con pavimento
rígido, donde los beneficiados son los pobladores que se dedican todo
el tiempo al cultivo de maíz, frijol y a su ganado, quienes no pueden
transportar estos productos al mercado porque no cuentan con una
vía de comunicación apropiada (Hernández, 2016, p. 7). Con

9
 referencia a lo anterior, con el mejoramiento de la carretera los
pobladores podrán trasladar sus productos al mercado con mayor
facilidad y en el menor tiempo posible, generando un incremento
económico que les permitirá tener una mejor calidad de vida.

2.1.2. Nivel Nacional.

El diseño geométrico de infraestructura vial mejoró la transitabilidad.
Debido a que, en la tesis titulada “Propuesta de diseño geométrico y
señalización del tramo 5 de la red vial vecinal Empalme Ruta AN – 11
– Tingo Chico, Provincias de Huamalíes y Dos de Mayo,
Departamento de Huánuco”, realizada por la Pontificia Universidad
Católica del Perú de Lima, para obtener el título de Ingeniero Civil,
tiene como propuesta el diseño geométrico de la carretera para
mejorar el transporte tanto de pasajeros como de cargas, ya que
actualmente está vía es una trocha carrozable. Una vez realizado el
diseño geométrico y la señalización propuesta, se logra tener un mejor
transporte de carga y pasajeros (Delzo, 2018, p. 5y91). De esta
manera, se permitirá reducir tiempos y costos en los viajes, logrando
de esta manera el mejoramiento de la región respecto a su economía.

El Mejoramiento de una carretera, permitió un transporte con mayor

facilidad. Por ello, es que se efectuó la investigación titulada
“Mejoramiento a nivel de afirmado del camino vecinal CC.PP. Santa
Cruz – Laguna Fapinalli de San José de Sisa, Provincia de Dorado,
Región San Martín”, realizada en la universidad Nacional de San
Martin ubicada en Tarapoto, para obtener el grado de Ingeniero Civil,
tiene como propósito elaborar el mejoramiento a nivel de afirmado del
camino vecinal de los centros poblados antes mencionados, ya que
necesitan tener una vía de acceso rápido que permita comunicarse a
los principales mercados para que puedan vender sus productos
promoviendo de esta manera el comercio y elevando la economía de
la zona en estudio (Astochado y Paucar, 2018, p. 13). Por lo tanto,
una carretera en buen estado, favorece a los pobladores con una
mejor calidad de vida, porque genera ingresos a través de la venta de
sus productos agrícolas.

10
 Diseño de infraestructura vial permitió la conexión de zonas rules. Con
el fin de, tener un estudio completo se realizó la investigación
denominada “Diseño Definitivo de la Carretera La Primavera - Simón
Bolívar, Distrito de Nueva Cajamarca, Provincia de Rioja, Región San
Martín”, realizada en la universidad Señor de Sipán de Pimentel, para
lograr ser graduado en la carrera de Ingeniería Civil, tiene como meta
desarrollar el diseño de la vía que conectará a los ciudadanos de la
Primavera con Simón Bolívar, y de mejorar su calidad de vida de
dichas zonas, buscando modificar la realidad problemática, puesto
que al tener una carretera en buen estado facilitará el transporte del
café y ganado vacuno hacia sus principales centros de consumo
(Nueva Cajamarca), siendo éstos sus más importantes recursos
(Sánchez, 2018, p.14). Por lo tanto, una vía en buen estado mejora la
calidad de vida de los pobladores que viven en las zonas rurales,
porque les permite tener una mejor transitabilidad para trasladarse
tantas personas como a sus mismos productos.

2.1.3. Nivel Local.

Diseño de la infraestructura vial para mejoró el acceso a las zonas
rurales. Por este motivo, es que se realizó el estudio denominado
“Diseño de infraestructura vial para accesibilidad del tramo Callanca
km 0+000 a cruce de Carretera Saltur km 7+026, Pomalca, Chiclayo,
Lambayeque 2018”, realizada en la universidad Cesar Vallejo, con el
fin de adquirir el título de Ingeniero Civil, tiene propósito diseñar la
infraestructura vial del tramo antes mencionado, ya que actualmente
no existe una vía que conecte al Centro Poblado Callanca con el
distrito de Pomalca (Carretera Saltur), es por ello que se realizó esta
tesis para que los pobladores de los lugares tengan beneficio tanto
económico, social y ambiental (Gonzales, 2019, p. 18). Con el fin de
dar una mejor calidad de vida a los pobladores manteniéndolos
comunicados con los distritos principales, es que se realiza el diseño
de infraestructura vial.

El Diseño de infraestructura vial mejoró la transitabilidad entre

localidades. Por lo dicho, se realizó una investigación denominada

11
 “Diseño de infraestructura vial para transitabilidad entre localidades
25 de febrero Km0+000, Pueblo Nuevo y Mochumi Km14+660,
Mórrope, Lambayeque – 2018”, realizada en la Universidad Cesar
Vallejo de Pimentel, y que obtenga el título de Ingeniero Civil, tiene
como meta realizar el diseño la infraestructura vial de las localidades
antes mencionadas, con el fin de satisfacer las necesidades actuales
que pasan los pobladores de estas zonas donde se ejecutará el
proyecto (Carbonell, 2018, p. 26). De esta manera se podrá mejorar
la transitabilidad entre los caseríos que está relacionada con el diseño
geométrico de la carretera.

Carretera en mal estado mantuvo incomunicados a los pobladores.

Con el fin de, dar una solución a este problema se ejecutó la
investigación que lleva por nombre “Estudio Definitivo de la Carretera
CP. Insculas – CP. El Faique, Distrito De Olmos, Provincia
Lambayeque, Región Lambayeque”, realizada en la Universidad
Nacional Pedro Ruiz Gallo, con el fin de graduarse en la carrera de
Ingeniería Civil, señala que los pobladores de esta zona necesitan
tener un análisis rotundo de la vía, y en consecuencia permita
conectar a los centros poblados en estudio con el distrito de olmos y
otros distritos del departamento, ya que la existencia del tramo se
encuentra en mal estado y no tiene ningún estudio preliminar
(Castope, 2017, p. 12). Es por ello que se realizó el estudio
mencionado líneas arriba, con el fin de que tengan un documento
técnico que los respalde para que puedan gestionar sus trámites para
el financiamiento de su construcción.

2.2. TEORIAS RELACIONADAS AL TEMA.

2.2.1. Diseño de Infraestructura Vial.

Se define como un conjunto de etapas anticipado a la materialización
física, teniendo como fin diseñar de los elementos que lo conforman,
permitiendo de esta manera un tránsito seguro y cómodo, tratando
que sea económico y práctico (Solminihac, Echaveguren y Chomorro,
2018, p. 46).

12
 Estudio Preliminar.
Es una actividad, que permite recolectar datos del estado en que
se encuentra el lugar de aplicación del proyecto, considerando
también otros aspectos como: las condiciones geográficas, esto
se realiza con la finalidad de asegurar un mejor diseño y calidad
de acuerdo a las necesidades que se puedan encontrar en el
lugar.

Estudios de Ingeniería Básica.

Todo proyecto sobre infraestructura vial debe realizar primero los
estudios de ingeniería básica, pues es aquí donde se sostendrán
los demás procesos.

Están comprendidos por los estudios de: el tráfico, la topografía,

mecánica de suelos, cantera y fuentes de agua hidrología e
hidráulica, geología, geotecnia y seguridad vial, que son los
básicos para este tipo de estudios (Manual de Diseño Geométrico,
2018, p.276).

2.2.1.2.1. Estudio de tráfico.

Es importante y fundamental, ya que permite determinar los
criterios de diseño de ingeniería (clasificación de la vía, diseño
de la calzada y bermas, cálculo EAL, diseño de pavimento,
etc.), y a su vez su economía (Manual de Diseño Geométrico
de Carreteras, 2018, p. 279).

Es realizar un análisis detallado de un sistema de transporte

que es respaldado por la recopilación de datos, los cuales
permiten aportar diferentes soluciones para un diseño de vía y
control de tráfico (Traffic Study Fact Sheet, 2010, p. 1).

a. Carretera.
Se puede denominar como una infraestructura que sirve
para el transporte y se encuentra dentro de un fragmento de
tierra, a la cual se le denomina derecho de vía, su propósito
es permitir de manera continua la circulación de los

13
 vehículos en el espacio y tiempo, brindando seguridad y
comodidad (Cárdenas, 2013, p. 1).

En el Perú las vías o carreteras se encuentran

categorizadas de acuerdo al número de vehículos que
pasan por día, es decir su demanda, y según el tipo de
terreno de acuerdo a su pendiente, siendo esto la orografía
(Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, 2018, p.
12y13).

Tabla 1. Clasificación de carretera según IMDA.

CLASIFICACIÓN DE CARRETERA POR DEMANDA (IMDA)
Autopista Autopista Carretera Carretera Carretera Trocha
Tipo de vía
1° clase 2° clase 1° clase 2° clase 3° clase Carroz.
(6000 a (4000 a (2000 a
N° de > 6000 < 400 < 200
calzada

4001) 2001) 400)

Vehículos veh/día veh/día veh/día
veh/día veh/día veh/día
Ancho 3.30 m /
3.60 m 3.60 m 3.60 m 3.30 m 4.00 m
carril min 2.50 m
Ancho min de (1.00 a
6.00 m --- --- --- ---
separador 6.00 m)
Fuente: MTC – DG – 2018.

Tabla 2. Clasificación de carretera según su orografía.

CLASIFICACIÓN DE CARRETERA POR SU OROGRAFÍA
Tipo Tipo 1 Tipo 2 Tipo 3 Tipo 4
Terreno Terreno Terreno Terreno Terreno
Orografía
Plano Ondulado Accidentado Escarpado
Pendiente (11 – 50) (51 – 100)
Transversal < 10 % > 100 %
al eje de % %
la vía Longitudinal <3% (3 – 6) % (6 – 8) % >8%
Fuente: MTC – DG – 2018.

2.2.1.2.2. Estudio de topografía

Es un estudio que se encarga de analizar el terreno y la zona
en estudio, una vez obtenido los datos de su forma y relieve se
procede a determinar su ubicación georreferenciada y
finalmente a través de un plano a escala se realiza su
representación geográfica.

14
 a. Levantamiento topográfico.
Es un levantamiento de características naturales y
artificiales que se realiza de forma seleccionada a la
superficie de la tierra, permitiendo de esta manera definir
las relaciones espaciales, verticales y horizontales (Control
and topografhic surveying, 2007, p. 2).

Levantamiento topográfico, proviene de las palabras

griegas “Topos” y “Gráphein” que significa lugar y
descripción, respectivamente y consiste en tomar los datos
necesarios de campo en la zona de estudio, esto se realiza
a través de un instrumento especializado, mediante el cual
se obtiene datos que van a permitir delimitar la ubicación
del terreno dentro de dos puntos, encima de un terreno
horizontal.

2.2.1.2.3. Estudios de suelos, canteras y fuentes de agua

Es un estudio que comprende los trabajos realizados en
campo, laboratorio y gabinete, los cuales van a permitir que se
evalúe y establezca las propiedades físico-mecánicas de los
suelos que abarca la zona del proyecto en estudio (Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras, 2018, p. 279).

2.2.1.2.4. Estudios hidrología e hidráulica.

a. Estudio hidrología
Es la ciencia natural que tiene por finalidad realizar el
estudio del agua por medio de su escorrentía, circulación y
distribución en la superficie terrestre, teniendo en cuenta
también sus propiedades tanto físicas como químicas y su
relación con el medio ambiente (Villon, 2002, p. 15).

b. Estudio de hidráulica
Es un estudio que permite predecir las alturas y las
velocidades de escurrimiento que se dan en los cauces
naturales o artificiales; define también las dimensiones que
van tener las obras de drenaje transversal, así como

15
 también el diseño de las diferentes obras de arte (Manual
de Diseño Geométrico de Carreteras, 2018, p. 19).

2.2.1.2.5. Geología y geotecnia.

a. Geología
Es el estudio científico de todos los componentes de la
tierra, es decir de los materiales que está hecha, la
estructura de los materiales y los efectos de las fuerzas
naturales que actúan sobre ellos. Siendo muy importante
porque todo trabajo de ingeniería civil involucra todo lo
referente a la tierra y sus características (Importance of
Geology in Civil Engineering, 2019, párr. 1).

b. Geotecnia
La geotecnia se encarga de estudiar los suelos y rocas; a
través de características mecánicas, físicas y químicas que
se determinan mediante la ingeniería geotécnica (Shashkin,
Ulitsky y Shashkin, 2010, p. 8).

Diseños.
2.2.1.3.1. Diseño geométrico.
Se define diseño geométrico a los elementos visibles de la
carretera. Un buen diseño da como resultado un camino que
brinde seguridad, movilidad y accesibilidad, beneficiando a las
personas en su traslado de un lugar a otro, así como su
mercancía.

2.2.1.3.2. Diseño de pavimentos.

a. Pavimento
Se denomina pavimento a la parte de una carretera que
tiene su superficie construida facilitando de esta manera la
circulación vehicular (Road Design and Construction Terms,
1998, p. 20).

Se le llama así a la estructura que se ha construido sobre la

subrasante de la vía, tiene la capacidad de soportar y

16
 repartir los esfuerzos de los medios de transporte,
mejorando de esta manera la seguridad y comodidad del
tránsito. Está formada generalmente por la sub base, base
y capa de rodadura (Glosario de términos MTC, 2018, p.
17).

b. Pavimento Flexible
Es una estructura que típicamente la componen varias
capas de material (sub base, base y superficie de
rodadura), de las cuales las los materiales de mejor calidad
se encuentran en la parte superior porque es allí donde la
intensidad del estrés de las cargas de tráfico es alta, y en la
parte inferior están ubicados los materiales de menor
calidad porque la intensidad del estrés es baja. (Ayat, 2013,
p. 26).

Por lo general los pavimentos flexibles consta de una

superficie compuesta por materiales asfalticos, que van
ubicadas en forma paralela a las capas sub base, base y
superficie de rodadura (Aastho, 1997, p. 23).

2.2.1.3.3. Diseño de estructuras.

Es el diseño de los distintos tipos de estructuras que tiene el
proyecto, el cual debe cumplir con las normas vigentes según
la materia de la cual se realiza (Manual de Diseño Geométrico
de Carreteras, 2018, p. 282).

2.2.1.3.4. Diseño de drenaje.

Este diseño se encuentra en base al resultado del diseño
hidráulico que se les realiza a las obras de drenaje requeridas
en el proyecto (Manual de Diseño Geométrico de Carreteras,
2018, p. 282).

17
2.2.1.3.5. Diseño de seguridad vial y señalización.
a. Seguridad vial
Es un grupo de acciones que están dirigidas a aumentar la
seguridad y la calidad de protección de las redes viales,
beneficiando de esta manera a las personas que transitan
por esa vía (Glosario de Términos, 2018, p. 20).

b. Señalización
Son instrumentos que se instalan en la carretera y tienen
por finalidad brindar información preventiva e informativa a
los ciudadanos, así mismo dirigir el tránsito; contribuyendo
de esta manera con la protección de los usuarios (Glosario
de Términos MTC, 2018, p. 20).

Permite brindar informar y guiar por medio de señales al

conductor de un vehículo que se circula por una carretera
(Narva y Ponce, 2014, p. 17).

Costos y Presupuesto.
2.2.1.4.1. Metrados.
Es el grupo de datos obtenidos mediante lecturas acotadas
obtenidas a través de un escalímetro. Los metrados tienen la
finalidad de realizar el cálculo de la obra que se va a ejecutar,
de tal manera que cuando se multiplique con su costo unitario
respectivo se obtendrá el costo directo (Capeco, 2003, p. 10).

2.2.1.4.2. Análisis de costos unitarios.

El costo unitario se basa en reproducir los productos similares
que son analizados con información de cantidad, tiempo y
costo, para su producción (Accounting Tools, 2018, párr. 1).

2.2.1.4.3. Presupuesto.
Debe comprender las medidas aproximadas y la valoración de
las obras, las cuales permiten tener una idea del costo del
proyecto (Bañan y Bevía, 2008, p. 26).

18
 Es el valor que adoptan los ingresos y gastos durante un
periodo de tiempo específico que dará en un futuro. Este valor
suele recopliarse y evaluarse periodicamente. (Ganti, 2019,
párr.1).

2.2.1.4.4. Fórmula polinómica.

Es la revisión de los precios que se utilizan para compensar la
variación han tenido en determinadas unidades de obra a largo
plazo (Bañan y Bevía, p. 29).

La fórmula polinómica es la agregación de monomios que

comprenden los elementos del costo de un proyecto a ejecutar.
Con la agregación de monomios se determina el valor de
reajuste del proyecto (Gonzáles, 2010, p.16).

2.2.1.4.5. Cronograma.
El cronograma de un proyecto describe las fechas de inicio y
fin y los hitos que se deben cumplir para que finalice a tiempo.
Para tener una mejor comprensión del estado del proyecto se
debe actualizar regularmente (wrike, 2019, párr. 1).

Realizando una buena planificación de cronograma se reduce

el tiempo de inactividad y se garantiza que todas las partes del
proyecto concluyan en el tiempo indicado y dentro del
presupuesto (Spire, 2019, párr. 1).

Estudio Socio Ambiental.

2.2.1.5.1. Estudios de impacto ambiental.
Consiste en un documento técnico que está destinado a
pronosticar, individualizar, valorar y considerar alternativas de
prevención, frente a los efectos ambientales que pueden
originar daño poniendo en riesgo la vida del hombre (Ignacio,
2008, p.126).

Se define el estudio de impacto ambiental (EIA), como cambios

producidos en el medio natural, a causa de un proyecto o
actividad (Martínez, 2014, p.6).

19
 2.2.2. Transitabilidad Vehicular.
La transitabilidad es el nivel de servicio que determina la calidad de la
infraestructura vial, la misma que debe permitir el flujo vehicular en un
tiempo específico (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2018,
p. 22).

Niveles de Servicio
Se denomina así a los indicadores encargados de calificar y
cuantificar la situación de servicio respecto a una carretera. Por lo
general son utilizados como límites admisibles, es decir hasta
donde puede progresar su condición superficial, funcional,
estructural y de seguridad. Cada vía cuenta con sus indicadores
propios y cambian en función a sus factores económicos y
técnicos, teniendo en cuenta la conformidad de los usuarios
brindándoles oportunidad, comodidad, economía y seguridad
(Manual de Carreteras Conservación Vial, 2013, p.8).

2.2.2.1.1. Capacidad de la carretera

Es la capacidad para acomodar el volumen de tráfico máximo
que pueden desplazarse en un orden razonable de un punto o
un carril de la carretera, durante un tiempo determinado bajo
las condiciones de tráfico, carretera y control predominantes
(Jamel, 2017, párr. 1).

III. METODOLOGÍA

3.1. TIPO Y DISEÑO DE INVESTIGACIÓN

Se ha creído conveniente que el tipo de diseño en esta investigación
será Descriptivo no Experimental.

M: Caseríos: Puente Machuca – San Luis, Distrito de Pacora.

O: Dato que se reúne respecto del diseño para la transitabilidad.

20
3.2. OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES
Se refiere a descomponer deductivamente la variable independiente y
dependiente.

3.2.1. Variables
Variable Independiente. - Diseño de infraestructura vial.

Variable Dependiente. - Transitabilidad vehicular.

Ver anexo 01.

3.3. POBLACIÓN Y MUESTRA

3.3.1. Población
Es un grupo del cual se extrae una muestra estadística. Puede
referirse también a un grupo completo de sujetos (personas, objetos)
de interés en un estudio. (Kenton, 2019, párr. 1).

Para el desarrollo de la investigación la población será la trocha

carrozable que une los caseríos: Puente Machuca – San Luis, km
0+000 al 6+616.08, Pacora-Lambayeque”.

3.3.2. Muestra
Se denomina así, a un grupo formado por un número relativamente
menor de personas u objetos, seleccionadas de una población para
fines de investigación (Munich Personal RePEc Archive, 2016, pág.
11).

Por lo tanto, la muestra es una porción que se extrae de población con

la que se realizará el estudio.

Para el proyecto en estudio la población está constituida por la trocha

carrozable que une los caseríos: Puente Machuca – San Luis, km
0+000 al 6+616.08, Pacora-Lambayeque”.

21
 3.4. TÉCNICA E INSTRUMENTO DE RECOLECCIÓN DE DATOS,
VALIDEZ Y CONFIABILIDAD.

3.4.1. Técnica e instrumento de recolección de datos, validez y

confiabilidad.
En lo que respecta a recopilación de datos, técnicas e instrumentos
va a comprender en realizar un plan minucioso de operaciones, que
contribuyan a recolectar la información que permitan demostrar el
nivel de validez de la hipótesis (Sundt, 2008, pág. 13).

Tabla 3. Cuadro de Técnicas e instrumentos de recolección de datos.

INSTRUMENTOS
TÉCNICA
Indicadores Instrumentos de recolección de datos
Estudio de
Formatos de conteo de tráfico
tráfico
Estudio
Formatos de levantamiento topográfico.
topográfico
OBSERVACIÓN Geología y Formatos de análisis de muestras.
geotecnia Ensayo de contenido de humedad.
(Estudios de Ensayo Límites: líquido y plástico.
mecánica de Ensayo de contenido de sales solubles.
suelos) Ensayo de CBR.
ANÁLISIS DE Estudio
Ficha de registro de datos.
CONTENIDO hidrológico
Fuente: Elaboración propia.

3.5. PROCEDIMIENTO
En el siguiente proyecto de investigación se busca llevar a cabo todos
los objetivos planteados, que están de acuerdo a las dimensiones dadas
en el cuadro de operacionalización de variables, entre ellas, el estudio
preliminar, estudio ingeniería básica, diseños, costo y presupuesto,
aspectos ambientales y niveles de servicio.

3.6. MÉTODOS DE ANÁLISIS DE DATOS

En el presente trabajo en estudio, en lo que respecta la realización del
análisis de datos será empleado el método analítico, que se encarga de
disgregar los elementos que forman parte de un todo y revisar

22
 cuidadosamente cada uno de ellos, es por ello que para este proyecto,
los elementos que lo componen son las dimensiones que se encuentran
en el cuadro de operacionalización de variables, que se van a procesar
por medio de software, entre ellos tenemos: Microsoft Word, Microsoft
Excel, Google Earth, Global Mapper, AutoCAD Civil 3D, S10, Ms Project.
Estos softwares son muy importantes ya que nos servirá para analizar la
información y obtener datos que permita realizar el proyecto.

3.7. ASPECTOS ÉTICOS

Como investigadora y con el propósito de representar la carrera de
ingeniería civil, estoy comprometida a realizar un trabajo digno, el cual
debe cumplir con los objetivos mencionados en este proyecto,
basándome en las diferentes normas del manual diseño geométrico
2018, añadiendo los conocimientos que he adquirido durante mi
formación universitaria.

IV. RESULTADOS

4.1. ESTUDIO PRELIMINAR

Tabla 4. Infraestructura Existente.
INFRAESTRUCTURA ENCONTRADA SOLUCIÓN TÉCNICA

Obras de Arte 21 alcantarillas Buen estado

Fuente: Elaboración propia.

4.2. ESTUDIOS DE INGENIERÍA BÁSICA

4.2.1. Tráfico
Para la carretera en estudio se tomó el conteo vehicular de la tesis
“Diseño de infraestructura vial para mejorar la serviciabilidad vehicular
carretera Distrito Pacora – Sector Paleria km 0+000 al 15+644.00 –
Lambayeque 2019”, el cual clasificó al proyecto en estudio como una
carretera de tercera clase, luego se pasó a realizar el cálculo del
índice medio diario anual, el cual nos arroja un total de 143 veh/día,
con este último, se trabajó para el cálculo definitivo con una
proyección a 20 años, obteniendo como resultado 274 veh/día,
respectivamente.

23
4.2.2. Topografía
Se realizo el levantamiento topográfico de la carretera en estudio, a
través de los programas Google Earth y Global Mapper, para obtener
las curvas de nivel, permitiéndonos de esta manera reconocer las
pendientes del terreno con las que se va a trabajar para la elaboración
del Diseño geométrico en plata y perfil de la carretera en estudio,
desde el km 0+000.000 – km 6+616.08, la cual presenta un terreno
plano, con pendientes iguales y menores al tres por ciento.

24
 4.2.3. Suelos, canteras y fuentes de agua
Tabla 5. Resultados del Estudio de Mecánica de Suelos - Clasificación SUCS, AASHTO, PROCTOR y CBR.

Fuente: “Diseño de infraestructura vial para mejorar la serviciabilidad vehicular carretera Distrito Pacora – Sector Paleria km 0+000 al 15+644.00 –
Lambayeque 2019”

25
4.2.4. Hidrología e hidráulica
Los registros históricos fueron tomados de la estación hidrométrica de
Jayanca, mediante la página de SENAMHI (Servicio nacional de
meteorología e hidrología del Perú) y ANA (Autoridad nacional de
agua); de los cuales se estimó caudales según la longitud drenada y
la pendiente para cada tramo como mínimo 1%, para lo cual se
determinó un caudal máximo de 0.24 m3/seg en un tramo de cuneta,
y teniendo en cuenta que una alcantarilla de alivio evacuara 2 ramales
de cuneta se tiene que el caudal de diseño es de 0.47 m3/seg. Se
realizó también el calculó de los 8 métodos hidrológicos los cuales
fueron los siguientes:

 Distribución Normal
 Distribución Log Normal 2 Parámetros
 Distribución Log Normal 3 Parámetros
 Distribución Gamma 2 Parámetros
 Distribución Gamma 3 Parámetros
 Distribución Log Pearson Tipo III
 Distribución Gumbel
 Distribución Log Gumbel

Realizados los métodos el único método que no se ajustó al nivel de

significación del 5%, fue el método Distribución Log-Pearson Tipo III
que tuvo como resultado cero, por lo tanto, este método se ajustó a la
serie de datos, es por ello que no se tomó en cuenta.

4.3. DISEÑOS
4.3.1. Pavimentos
CBR

Tabla 6. CBR de diseño.

CBR (California Bearing Ratio: Ensayo de Relación
9
de Soporte de California) DE DISEÑO.
Fuente: Elaboración propia.

26
 Espesores finales del pavimento – AASHTO 93

Figura 1. Espesores de pavimentos.

Fuente: Elaboración propia.

 Estructura del pavimento para periodo de 0 – 10 años.

Tabla 7. Espesor de pavimento de 0 – 10 años.

BICAPA 1” = 2.54 cm

BASE 25 cm

SUB BASE 40 cm
Fuente: Elaboración propia.

 Refuerzo del pavimento para periodo de 10 años – 20 años.

Tabla 8. Espesor de pavimento de 10 - 20 años.

BICAPA 1” = 2.54 cm

BASE 30 cm

SUB BASE 50 cm
Fuente: Elaboración propia.

4.4. ASPECTOS AMBIENTALES

El valor total de impactos ambientales fue de -116, esto indica que es un
valor menor a lo permisible que es de -120; por lo tato se considera que
es un proyecto viable.

4.5. COSTOS Y PRESUPUESTOS

4.5.1. Presupuesto
El presupuesto total del proyecto en estudio tuvo un total de
7,045,316.87.

27
4.5.2. Fórmula polinómica

4.6. NIVEL DE SERVICIO

Para que la vía tenga una óptima condición de operación es importante
que el tránsito vehicular sea menor que la capacidad de carretera
proyectada en este caso para 20 años, de esta manera proporciona al
usuario un nivel de operación con índices de seguridad y comodidad.

La carretera en estudio tiene una capacidad de diseño de 274 veh/día y

el volumen es el que se muestra a continuación:

Fórmula a utilizar:

Tn = To(1+i)n-1

 Volumen de vehículos livianos:

Tn = 111*(1+0.0015)20-1
Tn = 114 veh/día

 Volumen de vehículos pesados:

Tn = 19(1+0.033)20-1
Tn = 35 veh/día

Según los resultados obtenidos el nivel de servicio de la carretera en

estudio pertenece a un Nivel A, el cual corresponde a tener un flujo libre
vehicular, por lo tanto, las maniobras que se realizan al conducir no son
afectadas cuando hay presencia de otros vehículos, y están
acondicionadas solamente por el diseño geométrico en planta de la vía
y las decisiones del conductor.

28
V. DISCUSIÓN

 (Gonzales, 2019), en su tesis Diseño de infraestructura vial para

accesibilidad del tramo Callanca km 0+000 a cruce de Carretera
Saltur km 7+026, Pomalca, Chiclayo, Lambayeque 2018, menciona
como objetivo el diseño de la carretera antes mencionada.

La metodología de diseño que tuvo el proyecto fue de tipo

descriptiva no experimental, por lo que consistió en recolectar datos
para que luego sean procesados, sin realizarle alguna
modificación, en la cual se hizo la evaluación de Diseño
(Geométrico).

El autor concluye que, en la parte de hidrología e hidráulica, ha

considerado diseño de alcantarillas, tomando como referencia las
existentes que su función era de conducir el agua para regadío de
caña de azúcar. Así como también expuso que el diseño que
presenta en su tesis será el adecuado porque se trató de cumplir
todas las condiciones que manda el reglamento para el diseño de
carreteras.

Estoy de acuerdo con la investigación, porque para un diseño de

infraestructura vial es importante tener alcantarillas a lo largo de la
carretera, de tal manera que al conducir el agua sea aprovechada
para los regadíos de las diferentes siembras. Además de ello estoy
de acuerdo porque los diseños y cálculos de la vía se basan en el
Manual de Diseño Geométrico DG-2018, lo mismo que se tomó en
cuenta para el diseño de infraestructura vial de la presente tesis en
estudio.

 (Castope, 2017), en su tesis “Estudio Definitivo de la Carretera CP.

Insculas – CP. El Faique, Distrito De Olmos, Provincia
Lambayeque, Región Lambayeque”, menciona como objetivo
elaborar el estudio definitivo de la carretera antes mencionada y
realizar los estudios mencionados en el Manual de diseño
Geométrico.

29
 El investigador escogió el método de Aashto 93 para su
metodología de diseño para el cálculo del pavimento, para ello se
necesita el resultado del estudio de mecánica de suelos de
carreteras; así como también los datos del conteo diario vehicular
para realizar el cálculo de Índice Medio Diario Anual (IMDA) y ESAL
diseño, datos importantes para poder identificar las dimensiones
correctas para la sub base, base y pavimento.

Estoy de acuerdo con el proyecto, ya que realizar el diseño de un

pavimento se evalúa los datos tomados en campo, los cuales son
manejados tanto en oficina como en laboratorio; este método
proporciona un diseño convencional, así como también espesores
óptimos por cada capa.

VI. CONCLUSIONES

 Los resultados que se obtuvieron del estudio preliminar, permitieron

concluir que la carretera en estudio no se encuentra en condiciones
óptimas tanto físicas como de operacionalidad para el desarrollo
del tránsito vehicular y peatonal, siendo importante este estudio
preliminar, porque brinda viabilidad a la investigación para poder
realizar el Diseño de Infraestructura Vial.

 De los estudios de Ingeniería Básica:

Tráfico, para este estudio se tomó datos de la tesis “Diseño de

infraestructura vial para mejorar la serviciabilidad vehicular
carretera Distrito Pacora – Sector Paleria km 0+000 al 15+644.00
– Lambayeque 2019”, por encontrarse en el mismo distrito, para lo
cual realizaron el estudio de tráfico durante una semana (7días),
del cual se obtuvo un Índice Medio Diario Anual de 274 veh/día con
un EE a 20 años de 1417,108.

Topografía, se tiene un promedio de 3%, lo cual indica que es un

terreno plano según la norma DG-2018.

Suelos, canteras y fuentes de agua, para este estudio los datos

fueron obtenidos de la tesis “Diseño de infraestructura vial para

30
mejorar la serviciabilidad vehicular carretera Distrito Pacora –
Sector Paleria km 0+000 al 15+644.00 – Lambayeque 2019”, ya
que la carretera en estudio pertenece al mismo distrito, de lo cual
se pudo obtener información sobre el terreno que está compuesto
por arenas y limos, lo que llevo a obtener un CBR de 9.01% a una
profundidad de 1.50m (Nivel de Sub Rasante), dato que se
encuentra dentro del rango de las condiciones regulares.

Hidrología e Hidráulica, se realizó el cálculo de caudal de diseño

para las obras de arte, lo que dio como resultado un caudal máximo
en un tramo de cuneta de 0.24 m3/s y para alcantarillas de alivio un
caudal de 0.47 m3/s.

Geología y Geotecnia, indica que la estratigrafía está compuesta

por formaciones rocosas, sedimentarias y metamórficas, las cuales
tienen edades que desde el Paleozoico Inferior al Cuaternario
reciente, cuyo grado de intensidad sísmica es del tipo V.

Seguridad Vial, se pudo identificar la falta de señalización vial que

existe a lo largo de la vía, siendo este un factor importante que
puede llevar a ocasionar accidentes de tránsito; la vía existente
solo cuenta con 2 señalización de información, las cuales se
encuentran en mal estado.

En lo que respecta al diseño de la carretera en estudio, se realizó

en base al manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018,
para ello se realizó un análisis del estado de la carretera existente
teniendo en cuenta los parámetros del terreno según la pendiente
transversal, por lo que se pudo determinar una orografía plana,
luego de ello se procedió a establecer la velocidad de diseño de
50km/hr, lo que llevó a diseñar radio mínimo de 98m para un peralte
de 4%. También se ha realizado los Sobre Ancho. Tiene una
velocidad de parada de 66m y 61m con una pendiente de bajada y
subida de 3% respectivamente y una velocidad de para
adelantamiento de 230m.

31
 Con respecto a los Aspectos Ambientales, para el proyecto en
estudio se ha identificado y evaluado los impactos ambientales,
para ello se utilizó metodologías de identificación y evaluación de
los impactos a través de una Matriz de Leopold, la cual dio como
resultado un nivel de -116, lo que significa que el proyecto es viable.

Para el Nivel de Servicio de la carretera en estudio, se procedió

primero por definir claramente este parámetro, para lo cual como
primer punto es que el volumen de tránsito (Índice medio diario
anual) proyectado al periodo de diseño es del orden de la
capacidad de la carretera, por lo tanto, si las condiciones
mencionadas no se cumplen quiere decir que son malas las
condiciones de operación.

El Índice Medio Diario Anual para la carretera es de 274veh/día, y

según su demanda se clasifica como una carretera de tercera clase
porque tiene una IMDA menor a 400 veh/día, por lo que dio un Nivel
de Servicio tipo A, el cual pertenece a las condiciones de libre flujo
vehicular.

Respecto a los costos y presupuesto, los cuales se basan en el

diseño de la carretera dio un total de S/ 7,045,316.87.

VII. RECOMENDACIONES

 Para el estudio Preliminar, se recomienda que se realice este

estudio porque permite conocer el estado actual de la carretera
(físico y de operacionalidad).
 En lo que se refiere al Estudio de Mecánica de Suelos, se
recomienda que las muestras extraídas de las calicatas no estén
alteradas por factores externos, puesto que estos resultados que
se obtienen no serían los correspondientes a la sub rasante real.
Por esta razón, es que antes de realizar la extracción de las
muestras de debe hacer una evaluación previa de las zonas.
 Con respecto al Estudio de Tráfico, se sugiere emplear los formatos
obtenidos del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC),

32
 así como también se debe establecer las estaciones donde se
tomará los datos, es decir, el inicio y fin de la carretera.
 Acerca del Diseño Geométrico, se recomienda definir los
parámetros que se utilizarán en la carretera en estudio, puesto que
estos serán procesados a través del software Civil 3D; se debe
tener en cuenta que este programa solo recibe los datos que uno
le establece porque solo es una herramienta de dibujo, es por eso
que se debe comprobar por medio del uso del software Microsoft
Excel, que nos entregará resultados más aproximados.
 Con respecto a la elaboración de Costos y Presupuesto, para que
este sea correcto, se debe calcular bien los metrados del proyecto
y para el análisis de costos unitarios de debe realizar con los
precios más actualizados proporcionados por la revista de
CAPECO, además de ello cotizar en empresas formales
encargadas de proveer materiales y equipos, para que se pueda
hacer una comparación de precios con el fin de no sobre elevar el
presupuesto de la obra.

33
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zonas-rurales-se-conectaran-vias-y-corredores-logisticos-
82244.aspx

42
ANEXOS

43
 ANEXO 1: MATRIZ DE OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES.

Cuadro de operacionalización de variables.

DEFINICIÓN
VARIABLE DEFINICIÓN OPERACIONAL DIMENSIONES INDICADORES ESCALA
CONCEPTUAL
Se define como un Para el diseño de Estudio Preliminar Evaluación técnica en campo. (und, km, m, %). Razón
conjunto de etapas infraestructura vial se debe Tráfico. (veh/día).
anticipado a la tener en cuenta tanto el estudio Topografía. (und, %, m, km).
Estudio de Suelos, canteras y fuentes de agua. (und, %)
materialización preliminar como el estudio de Razón
Ingeniería Básica Hidrología e Hidráulica. (mm, m3, ha).
DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL.

física, teniendo ingeniería básica, porque

Geología y geotecnia. (und, %).
como fin diseñar de permiten obtener datos que Seguridad vial (und).
Variable Independiente:

los elementos que serán utilizados posteriormente Diseño geométrico. (veh/d, km/h, %, m).
Diseño pavimentos. (Esal, año, %, cm).
lo conforman, en su diseño, realizándose
Diseños Diseño estructuras. (m, m3, m2, kg/cm2). Razón
permitiendo de esta también el presupuesto para Diseño drenaje (%, m3, m2, kg/m2).
manera un tránsito obtener el costo preliminar y Diseño seguridad vial y señalización. (und).
seguro y cómodo, programación de obra. Para el Metrados. (m, m2, pza, kg, glb, mes).
Costo y Análisis de costos unitarios. (und).
tratando que sea estudio de este proyecto se
Presupuesto. (S/.). Razón
económico y tomará en cuenta los aspectos Presupuesto
Fórmulas polinómicas. (%).
práctico ambientales a través de un Cronograma. (día, mes).
(Solminihac, estudio socio ambiental ya que
Echaveguren y al realizarse va alterar el medio Estudio socio
Estudio de impacto ambiental. (+, -). Intervalo
Chomorro, 2018, p. ambiente de la zona donde se ambiental
46). va a ejecutar.
Fuente: Elaboración propia.
Continuación del cuadro de operacionalización de variables.
DEFINICIÓN DEFINICIÓN
VARIABLE DIMENSIONES INDICADORES ESCALA MEDICIÓN
CONCEPTUAL OPERACIONAL
La transitabilidad es Es posible evaluar la
el nivel de servicio transitabilidad mediante el
que determina la indicador de índice
calidad de la servicialidad presente (IPS),
TRANSITABILIDAD VEHICULAR

infraestructura vial, la esta va a depender del tráfico

Variable Dependiente:

misma que debe generado, del medio ambiente

permitir el flujo y la edad del pavimento.
Capacidad de la
vehicular en un Se puede obtener la
Niveles carretera Razón
tiempo específico transitabilidad vehicular a
(veh/día)
(Ministerio de través de los niveles de
Transportes y servicio, el cual tiene como
Comunicaciones, indicador a la capacidad de la
2018, p. 22). carretera, que este a su vez
necesita el volumen de
demanda, para que pueda
obtener su óptimo servicio.
Fuente: Elaboración propia.
 ANEXO 2. INSTRUMENTO DE RECOLECCIÓN DE DATOS.

Instrumento 1: Formato de Conteo vehicular – Estudio

Conteo diario de vehículos.

Fuente: Tesis “Diseño de Infraestructura Vial para Mejorar la Serviciabilidad Vehicular Carretera Distrito Pacora – Sector Paleria Km 0+000 Al 15+644.00 –
Lambayeque 2019”
Instrumento 2: Formato de Análisis Granulométrico por Tamizado,
Contenido de Humedad y Límite de Consistencia.

Calicata 01

Fuente: Tesis “Diseño de Infraestructura Vial para Mejorar la Serviciabilidad Vehicular Carretera
Distrito Pacora – Sector Paleria Km 0+000 Al 15+644.00 – Lambayeque 2019”.
Fuente: Tesis “Diseño de Infraestructura Vial para Mejorar la Serviciabilidad Vehicular Carretera
Distrito Pacora – Sector Paleria Km 0+000 Al 15+644.00 – Lambayeque 2019”.
 Calicata 02

Fuente: Tesis “Diseño de Infraestructura Vial para Mejorar la Serviciabilidad Vehicular Carretera
Distrito Pacora – Sector Paleria Km 0+000 Al 15+644.00 – Lambayeque 2019”.
Fuente: Tesis “Diseño de Infraestructura Vial para Mejorar la Serviciabilidad Vehicular Carretera
Distrito Pacora – Sector Paleria Km 0+000 Al 15+644.00 – Lambayeque 2019”.
 Calicata 04

Fuente: Tesis “Diseño de Infraestructura Vial para Mejorar la Serviciabilidad Vehicular Carretera
Distrito Pacora – Sector Paleria Km 0+000 Al 15+644.00 – Lambayeque 2019”.
Fuente: Tesis “Diseño de Infraestructura Vial para Mejorar la Serviciabilidad Vehicular Carretera
Distrito Pacora – Sector Paleria Km 0+000 Al 15+644.00 – Lambayeque 2019”.
 Calicata 05

Fuente: Tesis “Diseño de Infraestructura Vial para Mejorar la Serviciabilidad Vehicular Carretera
Distrito Pacora – Sector Paleria Km 0+000 Al 15+644.00 – Lambayeque 2019”.
Fuente: Tesis “Diseño de Infraestructura Vial para Mejorar la Serviciabilidad Vehicular Carretera
Distrito Pacora – Sector Paleria Km 0+000 Al 15+644.00 – Lambayeque 2019”.
 Calicata 07

Fuente: Tesis “Diseño de Infraestructura Vial para Mejorar la Serviciabilidad Vehicular Carretera
Distrito Pacora – Sector Paleria Km 0+000 Al 15+644.00 – Lambayeque 2019”.
Fuente: Tesis “Diseño de Infraestructura Vial para Mejorar la Serviciabilidad Vehicular Carretera
Distrito Pacora – Sector Paleria Km 0+000 Al 15+644.00 – Lambayeque 2019”.
 Calicata 08

Fuente: Tesis “Diseño de Infraestructura Vial para Mejorar la Serviciabilidad Vehicular Carretera
Distrito Pacora – Sector Paleria Km 0+000 Al 15+644.00 – Lambayeque 2019”.
Fuente: Tesis “Diseño de Infraestructura Vial para Mejorar la Serviciabilidad Vehicular Carretera
Distrito Pacora – Sector Paleria Km 0+000 Al 15+644.00 – Lambayeque 2019”.
 Calicata 10

Fuente: Tesis “Diseño de Infraestructura Vial para Mejorar la Serviciabilidad Vehicular Carretera
Distrito Pacora – Sector Paleria Km 0+000 Al 15+644.00 – Lambayeque 2019”.
Fuente: Tesis “Diseño de Infraestructura Vial para Mejorar la Serviciabilidad Vehicular Carretera
Distrito Pacora – Sector Paleria Km 0+000 Al 15+644.00 – Lambayeque 2019”.
 Calicata 11

Fuente: Tesis “Diseño de Infraestructura Vial para Mejorar la Serviciabilidad Vehicular Carretera
Distrito Pacora – Sector Paleria Km 0+000 Al 15+644.00 – Lambayeque 2019”.
Fuente: Tesis “Diseño de Infraestructura Vial para Mejorar la Serviciabilidad Vehicular Carretera
Distrito Pacora – Sector Paleria Km 0+000 Al 15+644.00 – Lambayeque 2019”.
 Calicata 13

Fuente: Tesis “Diseño de Infraestructura Vial para Mejorar la Serviciabilidad Vehicular Carretera
Distrito Pacora – Sector Paleria Km 0+000 Al 15+644.00 – Lambayeque 2019”.
Fuente: Tesis “Diseño de Infraestructura Vial para Mejorar la Serviciabilidad Vehicular Carretera
Distrito Pacora – Sector Paleria Km 0+000 Al 15+644.00 – Lambayeque 2019”.
 Calicata 14

Fuente: Tesis “Diseño de Infraestructura Vial para Mejorar la Serviciabilidad Vehicular Carretera
Distrito Pacora – Sector Paleria Km 0+000 Al 15+644.00 – Lambayeque 2019”.
Fuente: Tesis “Diseño De Infraestructura Vial para Mejorar la Serviciabilidad Vehicular Carretera
Distrito Pacora – Sector Paleria Km 0+000 al 15+644.00 – Lambayeque 2019”.
Instrumento 3: Formato de Ensayo de Compactación – Proctor Modificado.

Calicata 03

Fuente: Tesis “Diseño de Infraestructura Vial para Mejorar la Serviciabilidad Vehicular Carretera
Distrito Pacora – Sector Paleria Km 0+000 Al 15+644.00 – Lambayeque 2019”.
 Calicata 06

Fuente: Tesis “Diseño de Infraestructura Vial para Mejorar la Serviciabilidad Vehicular Carretera
Distrito Pacora – Sector Paleria Km 0+000 Al 15+644.00 – Lambayeque 2019”.
 Calicata 09

Fuente: Tesis “Diseño de Infraestructura Vial para Mejorar la Serviciabilidad Vehicular

Carretera Distrito Pacora – Sector Paleria Km 0+000 Al 15+644.00 – Lambayeque 2019”.
 Calicata 15

Fuente: Tesis “Diseño de Infraestructura Vial para Mejorar la Serviciabilidad Vehicular Carretera
Distrito Pacora – Sector Paleria Km 0+000 Al 15+644.00 – Lambayeque 2019”.
Instrumento 4: Formato de Ensayo de CBR y Expansión.

Calicata 03

Fuente: Tesis “Diseño de Infraestructura Vial para Mejorar la Serviciabilidad Vehicular Carretera
Distrito Pacora – Sector Paleria Km 0+000 al 15+644.00 – Lambayeque 2019”.
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ANEXO 3. PLANOS.
ANEXO 4. PANEL FOTOGRÁFICO.

Situación Actual de la Carretera.

Inicio Tramo de Carretera.

 Alcantarilla N° 03

Visita de Campo.