MECANICA DE MOTOCICLETAS

Junio – 2017

2552
 CONTROL DE CAMBIOS

Versión
Fecha de Aprobación Descripción del Cambio Solicitante
No.

1 Primera versión Equipo Técnico

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 DISEÑO Y ELABORACIÓN
Gerencia Técnica
Dirección de Diseño Curricular
Departamento de Recursos Didácticos

APOYO TÉCNICO
Colaboración de Instructores del SNPP

ASESORAMIENTO
PROGRAMA DE APRENDIZAJE PARA JÓVENES

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 PRESENTACIÓN

Este manual ha sido elaborado de tal manera a conocer, aprender y aplicar técnicas de

reparación y mantenimiento de diferentes modelos de motocicletas, utilizando herramientas

acordes a las normas e instrucciones específicas del fabricante. Este material didáctico será

utilizado en las carreras y los cursos de formación y capacitación que desarrolla el Servicio

Nacional de Promoción Profesional (SNPP).

Se espera que la aplicación de este material contribuya a la formación y capacitación de

profesionales de excelencia, comprometidos a nuevos paradigmas de investigación,

emprendibilidad e innovación permanente.

Dirección General del SNPP

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 ÍNDICE
OBJETIVO............................................................................................................................... 7

1. HISTORIA DE LA MOTOCICLETA ................................................................................... 8

1.1. Utilidad .................................................................................................................... 9

1.2. Tipos de Motocicletas.............................................................................................. 9

2. MOTOR DE DOS TIEMPOS ............................................................................................10

2.1. Funcionamiento......................................................................................................11

Fase de potencia-escape ..............................................................................................12

2.2. Partes del Motor .....................................................................................................13

2.3. Diferencia con otros tipos de motor ........................................................................18

3. MOTOR DE CUATRO TIEMPO .......................................................................................21

3.1. Ciclos del motor .....................................................................................................22

3.2. Características .......................................................................................................24

4. CAJA DE CAMBIO DE VELOCIDAD ...............................................................................34

4.1. Mantenimiento de una Caja de Cambios ................................................................35

4.2. Tipos de aceites utilizados .....................................................................................35

5. EL CARBURADOR ..........................................................................................................37

5.1. Funciones del Carburador ......................................................................................37

5.2. Partes del Carburador ............................................................................................38

5.3. Tipo de Carburadores ............................................................................................42

6. SISTEMA ELECTRICO....................................................................................................45

6.1. Tipos de Estatores .................................................................................................48

7. SISTEMA DE FRENO......................................................................................................51

7.1. Características y partes ..........................................................................................52

7.2. Ventajas del freno hidráulico ..................................................................................57

8. AMORTIGUADORES ......................................................................................................58

8.2. Tipos de Amortiguadores .......................................................................................61

8.3. Aceite para suspensiones ......................................................................................63

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9. BUJIAS ............................................................................................................................65

9.1. Funciones principales.............................................................................................65

9.2. Tipos y Características ...........................................................................................66

9.3. Vida útil. Mantenimiento .........................................................................................67

10. AJUSTE DE RAYOS........................................................................................................68

11. VÁLVULAS ......................................................................................................................79

11.1.Regulación de las válvulas ....................................................................................79

12. LUBRICANTES................................................................................................................81

12.1.Características de los lubricantes ..........................................................................81

12.2.Funciones del Lubricante .......................................................................................86

13. NORMAS DE SEGURIDAD Y SALUBRIDAD ..................................................................88

13.1.Orden y Limpieza ..................................................................................................88

13.2.Primeros Auxilios ...................................................................................................89

13.3.Fuentes de Peligro.................................................................................................90

13.4.Prevención de Accidente .......................................................................................91

13.5.La metodología de las 5 "s" ...................................................................................91

14. BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................93

ANEXO No. 1 .........................................................................................................................94

Formulario de Solicitud de Aprobación de Manual Técnico ...........................................94

ANEXO No. 2 .........................................................................................................................95

Matriz de Verificación de Manual Técnico .....................................................................95

ANEXO No. 3 .........................................................................................................................97

Formulario de Respuesta a Solicitud de Aprobación de Manual Técnico .......................97

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 OBJETIVO

Aplicar el mantenimiento y la reparación de los diferentes tipos de motocicletas,

utilizando técnicas y herramientas acordes a las normas y especialidad del
fabricante.

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1. HISTORIA DE LA MOTOCICLETA

El estadounidense Sylvester Howard Roper (1823-1896) inventó un motor de cilindros a

vapor (accionado por carbón) en 1867. Ésta puede ser considerada la primera motocicleta,
si se permite que la descripción de una motocicleta incluya un motor a vapor.

Wilhelm Maybach y Gottiieb Daimier construyeron una moto con cuadro y cuatro ruedas de
madera y motor de combustión interna en1885. Su velocidad era de 18 km/h y el motor
desarrollaba 0,5 caballos.

Otto inventó el primer motor de combustión interna de cuatro tiempos en 1876. Lo llamó
«Motor de Ciclo Otto» y, tan pronto como lo completó, Daimier (antiguo empleado de Otto) lo
convirtió en una motocicleta que algunos historiadores consideran la primera de la historia.
En 1894 Hildebrand y Wolfmüller presentan en Munich la primera motocicleta que fue
fabricada en serie y con claros fines comerciales. La Hildebrand y Wolfmüller se mantuvo en
producción hasta 1897. Los hermanos rusos afincados en París Eugéne y Michel Werner
montaron un motor en una bicicleta. El modelo inicial con el motor sobre la rueda delantera
se comenzó a fabricar en 1894.

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1.1. Utilidad

La moto es una gran alternativa de transporte personal. Los beneficios no solo afectan al
motorista sino que tienen efecto en el total del tránsito urbano. Lo más importante y obvio es
la reducción de la congestión. Esto se explica por la capacidad de la moto de filtrarse entre
medio de los demás vehículos en condiciones de congestión alta. Otra gran ventaja es la
menor huella de carbono. La gran mayoría son motos de muy baja cilindrada, que miden
unos 40km/litro de nafta, esto es una 4 a 6 veces más que un auto promedio en ciudad, por
lo que la cantidad de contaminantes emitidos es proporcionalmente más bajo que los autos.

1.2. Tipos de Motocicletas

 Café Racer
 Motocicleta de Enduro
 Mobylette
 Motocicleta naked Chopper
 Motocicleta crucero
 Moto sidecar
 Motocicleta Trial
 Motocicleta deportiva
 Motocicleta estándar
 Motocarro
 Pit bike
 Ciclomotor
 Motocicleta custom
 Streetfighter (motocicleta)
 Motocicleta de turismo
 Doble propósito
 Motocicleta eléctrica
 Moto taxi
 Motocicleta de carreras
 Motocicleta de Cross
 Scooter (motocicleta)
 Vehículo todoterreno
 Motocicleta de velocidad

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2. MOTOR DE DOS TIEMPOS

El motor de dos tiempos, también denominado motor de ciclos, es un motor de combustión

interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión, compresión,
explosión y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal). Se
diferencia del más conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que
este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal.

Existe tanto El motor de 2 tiempos es, junto al motor de 4 tiempos, un motor de combustión
interna con un ciclo de cuatro fases de admisión, compresión, combustión y escape, como el
4 tiempos, pero realizadas todas ellas en sólo 2 tiempos, es decir, en dos movimientos del
pistón.

En un motor 2 tiempos se produce una explosión por cada vuelta de cigüeñal mientras que
en un motor 4 tiempos se produce una explosión por cada dos vueltas de cigüeñal, lo que
significa que a misma cilindrada se genera mayor potencia, pero también un mayor consumo
de combustible.

El motor de dos tiempos, también denominado motor de dos ciclos, es un motor de

combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico admisión,
compresión, expansión y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del
cigüeñal).

Se diferencia del más común motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en que este último
realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal. El motor de dos tiempos se
diferencia en su construcción del motor de cuatro tiempos en las siguientes características:

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  Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente, a diferencia del motor de
cuatro tiempos en que únicamente es activa la cara superior

 La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las lumbreras (orificios

situados en el cilindro). Este motor carece de las válvulas que abren y cierran el paso de
los gases en los motores de cuatro tiempos. El pistón dependiendo de la posición que
ocupa en el cilindro en cada momento abre o cierra el paso de gases a través de las
lumbreras.

 EI cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara de pre
compresión. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el cárter sirve de depósito
de lubricante

 La lubricación, que en el motor de cuatro tiempos se efectúa mediante el cárter, en el

motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en una
proporción que varía entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla está en contacto
con todas las partes móviles del motor se consigue la adecuada lubricación.

2.1. Funcionamiento

Fase de Admisión-Compresión

El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido
deja abierta la lumbrera de admisión. Mientras la cara superior del pistón realiza la
compresión en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla aire combustible a través de la
lumbrera. Para que esta operación sea posible el cárter ha de estar sellado. Es posible que
el pistón se deteriore y la culata se, mantenga estable en los procesos de combustión.

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Fase de potencia-escape

Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se provoca la

combustión de la mezcla gracias a una chispa eléctrica producida por la bujía. La expansión
de los gases de combustión impulsa con fuerza el pistón que transmite su movimiento al
cigüeñal a través de la biela.

En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que puedan salir los
gases de combustión y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla aire-combustible
pasa del cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto inferior empieza a ascender de
nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo.

Combustible

Muchos de los motores de dos tiempos, emplea una mezcla de gasolina sin plomo y aceite a
una proporción de 1:40 a 1:50, siendo la gasolina el agente de mayor presencia e tomando
en cuenta siempre utilizar un buen aceite.

Para saber cómo realizar el proceso de mezcla correctamente, deberemos de hacer una
operación matemática; Multiplicamos los litros de gasolina por el porcentaje de aceite y se
multiplica por 10, con esta fórmula sabremos la cantidad en centímetros cúbicos de aceite,
que necesitamos para mezclar con una cantidad concreta de gasolina.

La mejor fórmula para llevar a cabo correctamente dicha operación, es hacerlo con las
herramientas adecuadas, como una probeta calibrada donde insertaremos el aceite
controlando adecuadamente la cantidad del mismo que vamos a mezclar, y un bidón con la
cantidad de gasolina deseada. Una vez insertado el aceite dentro del bidón, este se agitará
violentamente hasta conseguir la mezcla homogénea.

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En el motor de 2 tiempos el cambio de gases se dirige mediante el pistón, no como en el de
4 tiempos que es por válvulas. El pistón en su movimiento varía las circunstancias de
compresión del cárter y el cilindro que completan el ciclo.

- 1° Tiempo: Compresión y Admisión: El pistón ascendente comprime la mezcla de

combustible y aire en el cilindro y simultáneamente crea un vacío en el cárter que el final
de la carrera del pistón, este deja libre la entrada de mezcla o lumbrera de admisión que
llena el cárter con mezcla carburada.

- 2° Tiempo: Expansión y Escape (barrido): Mediante una chispa provocada por la bujía se
incendia la mezcla comprimida, creando una explosión que empuja el pistón con gran
fuerza. En el cárter la mezcla es pre comprimida por el pistón descendente, en el
momento preciso el pistón deja libre de canal de escape o lumbrera de escape en el
cilindro por donde salen los gases de escape de este y poco después la lumbrera de
carga que conecta el cárter con el cilindro, por lo que la mezcla pre comprimida pasa por
este llenando el cilindro y expulsando los últimos resto de los gases de escape quedando
preparado el cilindro para un nuevo ciclo.

2.2. Partes del Motor

El motor de 2 tiempos está constituido por:

 Cilindro: Es la cavidad más importante del motor junto con el cárter, este es cilíndrico de
aquí proviene su nombre, dentro de este se mueve el pistón y está tapado por su parte
superior por la culata y por la inferior por el cárter. En este se producen grandes
diferencias de temperatura debido a que las zonas cercanas a las lumbreras de escape
se calientan demasiado, mientras las de admisión permanecen bien lubricadas.

Se fabrica en hierro fundido y se inserta a presión sobre el bloque, que es de aleación

ligera. Esto puede producir deformaciones en el cilindro.

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 Cárter: Es de aleación ligera, no contiene aceite y su forma se adapta al tamaño del
cigüeñal para conseguir un volumen reducido. Se comunica con el carburador a través
de la lumbrera de admisión el cilindro por la transferencia.

 Culata: es la que cierra la cámara del cilindro, y en ella se contiene la cámara de

combustión que junto con el cilindro forman una cámara estancada por el pistón. A
veces la culata y el cilindro se funden juntos en un solo cuerpo durante su fabricación.

Cámara de Combustión
Tiene forma simétrica, debido a la ausencia de válvulas, presenta una reducida
superficie respecto a su volumen, lo cual favorece el proceso de combustión y permite
relaciones de compresión altas.

 Pistón: es un embolo que se desliza dentro del cilindro variando los volúmenes del
cilindro y el cárter, dirige el intercambio de gases y recibe el impulso de la combustión.

Ciclo de trabajo de dos tiempos, el ciclo de trabajo se completa en dos carreras del
pistón, en ellas se ha de realizar todo el proceso de fundamento. Cuenta con un diseño
apropiado para que la dilatación se realice de forma controlada. El diámetro de la
cabeza el pistón es inferior al de la falda, debido a que esta parte recibe mayor
temperatura.

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 El pistón está fabricado en una aleación de aluminio y silicio comúnmente empleada en
todo tipo de motores.

El pistón cumple tres funciones fundamentales:

- Controla la apertura y cierre de la lumberas durante su desplazamiento

- Realiza la compresión de los gases en la cámara de combustión
- Lleva a cabo el pre compresión de los gases de escape en el cárter por su parte
inferior.

Primer tiempo
- Final del escape
- Admisión al cárter
- Comprensión y encendido

Segundo Tiempo
- Expansión
- Escape
- Pre compresión en el cárter
- Carga del cilindro

 Cigüeñal: Gira sobre rodamientos de bolas, debido a que soportan esfuerzos radiales y
axiales. Están lubricados por el aceite contenido en la mezcla. Los cojinetes se montan
a presión sobre los apoyos y para su desmontaje hace falta un útil adecuado.

 Biela: Debe estar incomunicado interiormente para evitar el paso de gases, se mantiene
en su alojamiento mediante anillos elásticos. Las bielas para motores de dos tiempos
tienen articulaciones provistas de cojinetes de rodillos o agujas.

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 En la articulación de la cabeza de la biela se utiliza un cojinete de agujas, ya que soporta
mejor los esfuerzos radiales. El orificio de la cabeza de la biela se realiza en una sola
pieza. En el pie de la biela se utilizan los dos tipos de cojinetes.

Sistemas auxiliares

 Carburador: Es el encargado realizar una mezcla de aire y gasolina en las

proporciones adecuadas para que se produzca la combustión de la gasolina, esta
mezcla es denomina gas fresco o simplemente, gas.

 Encendido: Es el encargado de generar una corriente eléctrica y adecuar su tensión

para provocar una chispa que inflamará los gases frescos en la cámara de combustión.

 Silenciador: Reduce el ruido de la expulsión de gases quemados e interviene en el

intercambio de gases.

Intercambio de gases en el cilindro

Está condicionada debido a que este intercambio se ha de realizar durante los procesos de
admisión y escape, esto conlleva que se hagan de forma prácticamente simultánea y
durante un ángulo del cigüeñal muy reducido, por lo que el llenado de los cilindros no es tan
bueno como en un motor de 4 tiempos con lo que se obtiene un rendimiento volumétrico
menor en un motor de 2 tiempos que el que se obtiene en un motor de 4 tiempos.

Lumbrera de admisión al cárter

La mezcla de aire-gasolina-aceite que realiza en el carburador se introduce en el cárter a

través de la lumbera de admisión, ya que al subir el pistón se crea una depresión en el
cárter que al descubrir la lumbera de admisión arrastra a la gasolina, cuando el pistón
desciende esta mezcla es comprimida en el cárter.

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Lumbrera de escape y transferencia

El llenado del cilindro con gases frescos y la expulsión de los gases quemados se realizan a
través de las lumbreras de transferencia y escape. Por lo tanto su posición sobre el cilindro
va a ser determinante para los ángulos de transferencia de gases, estos ángulos han de ser
bien calculados ya que son los que van a establecer el régimen al que se conseguirá un
mejor llenado y a su vez una mejor respuesta del motor.

En motores muy revolucionados los ángulos deberán de ser mayores para así compensar
que se dispone de menos tiempo para realizar el intercambio de gases, pero a su vez el
avance no ha de ser muy gran dé en la lumbrera de escape ya que si no se acortaría
demasiado la carrera de expansión, perdiéndose parte de la energía de combustión lo cual
no es rentable ni interesante.

Desde que el pistón deja al descubierto la lumbrera de escape hasta que abre la lumbrera
de admisión debe transcurrir un cierto tiempo para que así el interior del cilindro este
prácticamente despresurizado y puedan entrar los gases frescos con mayor facilidad, ya que
si la presión aun fuera elevada al abrir la lumbrera de carga se podrían introducir una
cantidad de gases quemados al cárter, lo que empeoraría el llenado de los cilindros.

Los gases al salir con una cierta presión hacia el exterior chocan con las paredes del tubo
de escape, esto origina una cierta contrapresión que puede ser aprovechada para que parte
de, los gases frescos que se escapan por el tubo de escape sean reintroducidos al interior
del cilindro aprovechando esta contrapresión, es por eso que en los motores de 2 tiempos
es de gran importancia el que el escape y la posición de la lumbrera estén
convenientemente calculados para reducir así la cantidad de gases frescos que se expulsan
sin quemar por el escape.

Diagrama de la distribución

En los motores de 2 tiempos los diagramas de distribución son simétricos ya que el pistón es
el que realiza la apertura y cierre de las lumbreras, las cuales siempre permanecen a la
misma distancia del PMS y PMI, con lo cual el diagrama de la distribución es simétrico.

Debido a que si se adelanta la apertura de las lumbreras, el trabajo útil del motor disminuye,
pero el rendimiento volumétrico aumenta, ya que se dispone de mayor tiempo para realizar
el intercambio de gases.

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Y si retrasamos la apertura de las lumbreras obtendremos mayor trabajo útil pero menor
rendimiento volumétrico, hay que adoptar una solución de compromiso en la que se obtenga
un buen rendimiento volumétrico del motor y a su vez el máximo aprovechamiento de la
carrera de trabajo.

Tipos de barrido

Debido a que se dispone de muy poco tiempo para realizar el barrido, este ha de ser lo más
eficiente posible por lo que ha de efectuar una buena expulsión de los gases quemados y a
su vez de un buen llenado del cilindro. Para esto es conveniente que las lumbreras de
transferencia y escape estén orientadas convenientemente, para facilitar que la corriente
interior sea lo más eficiente posible.

En los motores de dos tiempos de ciclo Otto (gasolina) se utilizan dos tipos de barrido
fundamentalmente, estos son:

 Barrido transversal: consiste en situar la lumbrera de carga justo enfrente de la de

escape. Sobre la cabeza del pistón se dispone de un resalte o deflector que será el
encargado de desviar los gases frescos hacia la parte superior del cilindro, de esta
manera se realiza un barrido desde la parte superior a la parte inferior del cilindro
terminando este barrido en la lumbrera de escape.

 Barrido en lazo: Es el más empleado en la actualidad, dispone de numerosas lumbreras

de transferencia, entre 2 y 5, están situadas a ambos lados de la lumbrera de escape,
las lumbreras de transferencia están orientadas hacia la parte superior del cilindro por lo
que al entrar los gases se realiza un barrido que asciende a la parte superior del cilindro
y allí se junta con las demás corrientes de las otras lumbreras, entonces desciende la
masa de aire y arrastra a los gases quemados.

2.3. Diferencia con otros tipos de motor

La diferencia entre ambos motores, es mucho más que trabajar con o sin aceite en el tanque.
El motor cuatro tiempos trae su nombre por el proceso que se genera en su interior, cuatro
procesos llamados: Admisión - Compresión - Explosión - Explosión. Y el motor dos tiempos
trae su nombre por que realiza la Admisión y la Compresión en un solo proceso, y la
Explosión y la Expulsión en otro. Ahora, si hay diferencias con respecto a la lubricación del
motor. El de cuatro tiempos usa una sola clase de aceite.

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El dos tiempos usa un aceite que lubrica el interior del motor, y otro que lubrica la camisa del
cilindro. Ese es el aceite que compras aparte, que el sistema mismo de la motocicleta se
encarga de mezclarlo con la gasolina para que el pistón y los anillos no se desgasten al
subir y bajar por el cilindro. Por eso los dos tiempos producen más humo que los cuatro
tiempos. Por qué la bujía está quemando gasolina mezclada con aceite, y no gasolina pura
como en los cuatro tiempos.

Diferencias de Construcción

El motor de 2 tiempos
- Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente.
- El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara de pre
compresión.
- Entrada y salida de gases el de dos tiempos.
- Lubricación de dos tiempos.

El motor de 4 tiempos
- En el motor de 4 tiempos solo es activa la cara superior del pistón.
- El cárter sirve de depósito de lubricante.
- La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las lumbreras (orificios
situados en el cilindro).
- Este motor carece de las válvulas que abren y cierran el paso de los gases en los
motores de cuatro tiempos de las lumbreras.
- Se realiza mezclando el aceite con el combustible, en una proporción que varía del 2% al
5% cuatro tiempos.
- Se realiza a través del cárter.

Diferencia principal de dos tiempos (ciclos)

Es un motor de combustión interna que realiza las 4 etapas del ciclo termodinámico en dos
movimientos lineales del pistón, es decir una vuelta de cigüeñal. De cuatro tiempos (ciclos).
Realiza las cuatro etapas en dos vueltas de cigüeñal.

Ventajas y desventajas del motor de dos tiempos

Ventajas

El motor de dos tiempos no precisa válvulas de los mecanismos que las gobiernan, por lo
tanto es más liviano y de construcción más sencilla, por lo que resulta más económico.

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Al producirse una explosión por cada vuelta del cigüeñal, desarrolla más potencia para una
misma cilindrada y su marcha es más regular. Pueden operar en cualquier orientación ya
que el cárter no almacena el lubricante.

Desventajas

El motor de dos tiempos es altamente contaminante ya que en su combustión se quema

aceite continuamente, y nunca termina de quemarse la mezcla en su totalidad.

Al no quemarse la mezcla en su totalidad en el interior de la cámara de explosión y debido al

barrido de los gases de escape mediante la admisión de mezcla, no se aprovecha
completamente todo el combustible utilizado y esto genera un rendimiento menor. Por ello,
aunque tiene una carrera de trabajo en cada vuelta de cigüeñal, a diferencia de un motor de
cuatro tiempos que tiene una carrera de trabajo cada dos vueltas, no alcanza a tener el
doble de potencia que un motor de cuatro tiempos de la misma cilindrada.

Al ser un motor cuyo régimen de giro es mayor, sufre un desgaste mayor que el motor de
cuatro tiempos.

Ventajas y desventajas del motor de cuatro tiempos

Ventajas
- Consume menos.
- Motor más confiable.
- Contamina menos.
- Vibra menos.
- Mejor torque.

Desventajas
- Mayor peso.
- Menor potencia.
- Costos de reparaciones más elevados.

En conclusión ambos son óptimos, por un lado, el motor de dos tiempos tiene mayor
reacción, pero es muy contaminante y vibrante, mientras que el de cuatro tiempos genera
menos contaminación, aunque también tiene un mantenimiento más costoso, y si se rompe
será más costosa su reparación que un motor de dos tiempos. La elección entre éstos se
hará de acuerdo al uso que vaya a tener.

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3. MOTOR DE CUATRO TIEMPO

Un motor de cuatro tiempos consta en motor que realiza sus

funciones, tal como lo dice su nombre en cuatro tiempos
distintos, también llamados carreras. Este tipo de
funcionamiento es el predominante en los motores que operan
con gasolina, llamados también motores Otto, y también en los
que operan con diesel.

Como se mencionada, los distintos tiempos de funcionamiento se denominan carreras, y la

primera de las cuatro es la denominada carrera de admisión, la segunda es la carrera de
compresión, la tercera, carrera de trabajo, y por último, la cuarta carrera de escape.

Durante la primera carrera de admisión, el pistón desciende, permitiéndose la apertura de

una válvula de admisión, que facilite el ingreso de la mezcla de aire y gasolina atomizada al
cilindro. Todo esto ocurre mientras la válvula de escape se mantiene cerrada. Por otra parte,
cuando el pistón alcanza su nivel más bajo, momento denominado como punto muerto
inferior, entonces, todo el cilindro se ha llenado de combustible, de modo que el pistón
puede comenzar a subir.

La segunda carrera, la carrera de compresión comienza en el momento en que el pistón

sube, cerrándose la válvula de admisión, mientras la de escape sigue cerrada. Lo anterior
provoca que el aire se comprima la mezcla de aire y combustible.

De este modo, el aire se calienta, la gasolina se evapora y se mezcla con el aire. Esta
mezcla queda lista para el encendido, lo que ocurre cuando el pistón está próximo a
alcanzar su punto más alto, momento denominado punto muerto superior. El encendido
mencionado se produce a partir de una chispa eléctrica en la bujía. Luego, la inflamación
aumenta considerablemente la presión, empujando el pistón hacia abajo a fin de producir la
fuerza de trabajo del motor, dándose inicio a la tercera carrera.

La carrera de trabajo, que comienza cuando el pistón desciende, permite la producción de la

fuerza de trabajo necesaria para que el motor sea capaz de mover una carga, por ejemplo,
un auto. Cuando el pistón está cerca de alcanzar el punto muerto inferior, los gases ya han
disminuido su temperatura y han perdido parte de la presión, por lo que ya no son útiles,
permitiéndose la apertura de la válvula de escape. Es en este momento en el que comienza
la etapa final de funcionamiento del motor, la carrera de escape.

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En este momento el pistón, nuevamente, comienza a subir, limpiándose los gases
quemados del cilindro y que se emanan a través de la válvula de escape. En el momento en
que el cilindro está limpio y el pistón alcanza el punto muerto superior, comienza a
descender otra vez para comenzar con el proceso de cuatro tiempos nuevamente.

3.1. Ciclos del motor

Aquí se detallan los diferentes tiempos (actividades realizadas durante el ciclo) y sus
características.

Primer tiempo o admisión: En esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire
combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por
compresión. La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está
abierta. En el primer tiempo el cigüeñal gira 180° y el árbol de levas da 90° y la válvula de
admisión se encuentra abierta y su carrera es descendente.

Segundo tiempo o compresión: Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión

se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2 o
tiempo el cigüeñal da 360° y el árbol de levas da 180°, y además ambas válvulas se
encuentran cerradas y su carrera es ascendente.

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Tercer tiempo o explosión/expansión: Al llegar al final de la carrera superior el gas ha
alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado o de ciclo Otto salta
la chispa en la bujía, provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores
diesel, se inyecta a través del inyector el combustible muy pulverizado, que se auto inflama
por la presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez
iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura y la
presión en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la
única fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal gira 180° mientras que el
árbol de levas da gira, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.

Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistón empuja, en su movimiento ascendente, los
gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta.
Al llegar al punto máximo de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de
admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal gira 180° y el árbol de 90°.

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3.2. Características

Muchas veces, cuando estamos en la diligencia de comprar una moto, nos hablan de
referencias y denominaciones que en teoría, apuntan hacia el tipo de moto que necesitamos.
Nos nombran modelos tipo "aventure" o "Street" y aunque su nombre traducido al español
suele darnos ciertas pistas, es mejor estar seguros y saber el tipo de moto para el tipo de
uso que le vamos a dar. Pensando en ello nuestro especialista nos hace un interesante
recorrido por los diferentes tipos de motocicletas y sus características que bien nos harán
descubrir ciertos atributos, que al momento de la compra difícilmente nos los harán saber.

Motos de calle (Street)

Las motos de calle son aquellas diseñadas para ser conducidas en rutas pavimentadas, se
caracterizan por presentar cubiertas lisas con dibujos suaves y motores generalmente en el
orden de los 125cc hacia arriba. La mayoría de motocicletas bajo la denominación "Street"
son capaces de alcanzar velocidades de hasta 160 km/h y muchas llegando a los 200 km/h
(en las de mayor cilindrada). Dentro de esta clasificación encontramos sub-clasificaciones
como las: Cruiser, Sport, Touring y Standard.

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Motos Power Cruiser

Es el nombre que se usa para distinguir a las motos Cruiser con una cantidad
considerablemente mayor de potencia que oscila entre los 80 a 100 caballos. En general
tienen frenos y suspensiones mejorados y reforzados, mejor agarre y habilidad de doblar así
como presentan terminaciones "premium" y diseños más exóticos a los tradicionales

Motos Chopper

Las Chopper son un tipo de Cruiser que son mayormente proyectos de personalización de
una moto. El proceso consiste en reconfigurar una motocicleta para hacerla más a gusto de
su dueño y con una configuración usualmente donde prima la menor cantidad de accesorios
para darle una línea más suave a la moto.

Motos Cruiser

Las motos Cruiser tienen un estilo definido derivado de las legendarias Hariey Davidson e
Indian. Estas definieron el estilo de moto y su característico motor de 2 cilindros en V,
aunque hay otras configuraciones de motor de Cruiser con distintos tipos de desplazamiento
de motor. Los motores de Cruiser están configurados para tener un bajo caballaje y un gran
torque, haciendo que su motor tenga más fuerza a menor cantidad de revoluciones.

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Motos Bobber

Las Bobber son otro tipo de Chopper en donde clásicamente se saca el guardabarros
delantero, se corta el guardabarros trasero y se les saca todo tipo de accesorios superfluos
dejándola lo más "pelada" posible. Normalmente la idea es que resalte estéticamente el
motor por sobre el resto de piezas, se pone la suspensión trasera rígida y se utilizan
asientos planos o chatos con 2 resortes de suspensión.

Motos Sport

Las motos Sport se centran en la velocidad, aceleración, frenado y doblado en ruta

pavimentada, típicamente a expensas del confort y la economía de combustible en
comparación con motos menos especializadas. Debido a esto, hay ciertos elementos de
diseño característicos de estas motos. Presentan motores de alta cilindrada y performance
dentro de un chasis liviano de materiales especiales. Regularmente los motores en línea
predominan aunque hay muchos motores en V y otras configuraciones disponibles.

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Motos Street Fighter

Estas motos son derivadas de las Sport, originalmente eran catonizadas quitándole los
carenados y poniendo manubrios más altos en relación a los originales y más bajos que la
moto Sport. A partir de los años 90 motos de tipo Street Fighter empezaron a producirse en
serie por las fábricas.

Motos Sport Touring

Éstas combinan los atributos de las motos Sport y las motos Touring. La postura de
conducción es menos extrema que la de una moto Sport, dando un gran confort para largas
distancias. El espacio para pasajero también es mayor al de una moto Sport así como la
capacidad de equipaje, normalmente son más livianas que una moto Touring normal y
poseen motor, suspensión y frenos de Sport, y el radio de giro hace que sean más cómodas
al doblar en curvas difíciles.

Motos Touring (Turismo)

A pesar que cualquier moto puede ser equipada para turismo, este segmento de motos en
particular está especialmente preparado para dicho propósito de forma específica para
cubrir grandes distancias. En general tienen grandes motores, carenados y parabrisas que
ofrecen buena protección ante las inclemencias del tiempo y el viento, tanques de
combustible de gran capacidad y una posición recta y relajada de manejo. El espacio para
pasajeros en la mayoría es confortable, debe ser cómodo, y tienen gran capacidad de
equipaje.
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Moto Standard

Estas máquinas son versátiles motos de calle de propósito general. Son fácilmente
reconocibles por su posición alta de manejo, siendo un intermedio entre la posición reclinada
de las Cruiser y la posición adelantada de las Sport. Los pedales están debajo del conductor
y los manubrios son lo suficientemente altos para no obligar al conductor a estirarse hacia
adelante, poniendo los hombros encima de las caderas en una posición más natural. Las
motos Standard son recomendadas para principiantes debido a su flexibilidad, costo
relativamente bajo y motores de moderada cilindrada.

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Motos Dual-Sport

Estas motos, a veces llamadas doble-propósito (dual-purpose), son vehículos para calle que
también están diseñadas y preparadas para entrar en caminos off-road. Típicamente están
basadas en chasis de motos enduro (o dirt bikes) se les agregan luces, espejos, señales e
instrumental que les permiten ser legales para transitar por rutas de asfalto normales. Estas
son más altas que las motos de calle normales así como su centro de gravedad, el asiento
en esta medida permite una buena suspensión sobre terreno difícil.

Motos Súper Moto

La Súper moto es la evolución del motocross y enduro. Se crearon para competencia donde
usualmente se mezclan caminos pavimentados (road racing) y off-road (motocross). Estas
motos son una combinación entre enduro y una Sport teniendo ciertas características de una
y de otra para este tipo de caminos, son motos muy livianas, de mucho poder, relativamente
económicas (dependiendo de la marca) y con manejo deportivo.

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Motos Adventure-Touring

Estas motos derivadas de las Dual-Sport están mejor adaptadas para viajar largas
distancias pero mejorando la capacidad para las excursiones off-road. El peso adicional y
otras características hacen que sean motos para pilotos experimentados. Son muy
polivalentes en desempeño y potencia, pero por su tamaño no muy adaptable para cualquier
persona.

Motos Muscle Bike

Es un tipo de sobrenombre para las motos ya sea Sport o Standard que ponen una prioridad
desproporcionada sobre la potencia del motor. Scooters, cubs y ciclomotores

Motos Scooters

Los Scooters tienen motores de un rango medio-bajo, que pueden ir entre los 50 a 650cc, y
tienen todo un chasis que los hace más limpios en su forma y por lo general totalmente
carenados y con motores silenciosos. Además tienen mayor espacio interior para apoyar los
pies, quedando los mismos protegidos y en una posición como sentado en una silla.

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Motos CUBS

Las motos Cubs (o underbones en inglés) son motos pequeñas con un espacio en el chasis,
descendiente de la original Honda Súper Cub. Éstas se diferencian de los scooter por sus
ruedas más grandes y por el uso de pedales en lugar del piso apoya-pie interior del scooter.
A menudo tienen una caja semiautomática.

Los ciclomotores solían ser un híbrido entre una bicicleta y una moto, equipadas con un
motor pequeño (normalmente uno de dos tiempos de hasta 50cc u ocasionalmente un motor
eléctrico) y el sistema de transmisión de una bicicleta, el poder de movilidad puede ser
brindado por el motor, el conductor o por ambos.

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Motos OFF-ROAD

Hay varios tipos de motos off-road, comúnmente conocidas como "dirt bikes", diseñadas y
especializadas para eventos off-road. Para este tipo de caminos típicamente se caracterizan
por ser más livianas, con suspensión de recorrido más largo y por su altura al piso,
construcción simple y sin carenado para fácilmente levantarlas del piso por caídas o
derrapes y con grandes ruedas con tacos.

Son esencialmente para competencia. Hay motos off-road especializadas para distintos
tipos de deportes como:

Motocross: un diseño único de trayecto o pista con una variedad de obstáculos y brincos de
gran altura y distancia. Las motos tienen tanques de combustible pequeños lo que las hace
livianas. Una suspensión precisa que les permite a los conductores dar saltos a gran
velocidad.

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Rally raid o Rallies: son carreras de largas distancias, típicamente a través de desiertos o
campo traviesa. Son motos de conducción legal en ruta como las enduro, pero con una
capacidad significativamente mayor de combustible. Los motores tienden a ser más grandes
entre los 450cc y los 660 ce.

Trial: Son motos extremadamente especializadas para una forma de competición que se
centra en las habilidades de equilibrio y precisión más que de velocidad. Tanto el bajo peso
como la salida son la prioridad usando motores de entre 125 y 300 ce, casi siempre dos
tiempos. Los asientos no son necesarios y afectan el centro de gravedad así que no son
instalados (a veces son llamadas en broma motos "banana" debido a la forma que tienen
por su falta de asiento). La capacidad de combustible es mantenida al mínimo así que la
autonomía es limitada.

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4. CAJA DE CAMBIO DE VELOCIDAD

La función de ésta es proporcionar a la rueda la fuerza o par y la velocidad. Para entender

esto podemos dar el ejemplo con los cambios de la bicicleta. Si ustedes ponen un cambio
muy blando, están pedaleando mucho parpara avanzar poco, con lo cual se puede lograr
subir una pendiente o arrastrar algo muy pesado porque logran mucha fuerza. Ahora si
ponen un cambio muy duro no van a poder ni arrastrar algo ni subir una pendiente.

Ese cambio se utiliza sólo cuando ya están en alta velocidad. Cuando están quietos ponen
un cambio blando, cuando no pueden pedalear más rápido pasan a un cambio más duro y
así con la misma velocidad que pedaleaban antes, ahora con el paso del cambio, van a
poder ir mucho más rápido.

Ahora vean como si los pedales fueran las rpm del motor, y es exactamente lo mismo. La
primera marcha tiene mucha fuerza, pero el motor levanta altas vueltas y con suerte
llegamos a los 40km/h. Cuando pasamos a segunda el motor baja las revoluciones, porque
para la segunda marcha ir a 40 km/h no le significa ningún esfuerzo y si subimos las rpm del
motor vamos a conseguir más velocidad, y así sucesivamente.

Bueno, también podemos decir, que en la 1ra marcha donde tenemos más fuerza pero poca
velocidad, pedaleamos en la bicicleta unas 10 veces, para que recién la rueda dé una sola
vuelta.

En la segunda marcha tenemos que pedalear 5 veces para que la rueda dé una vuelta. En la
tercera marcha 3 contra 1, y así hasta llegar a una marcha que es una vuelta de pedaleo por
una de la rueda.

Claramente si nosotros estamos quietos y queremos dar una vuelta a la rueda con un solo
pedaleo nos va a costar demasiado esfuerzo, pero si utilizamos otra marcha podemos hacer
más pedaleos en vez de uno solo y así logramos avanzar sin tanto esfuerzo.

La relación entre cada pedaleo y vuelta de rueda es un ejemplo no exacto para comprender
la función de la caja pero es similar.

Partes

- Eje primario y eje secundario: cada eje tiene una serie de engranajes que cumplen la
función de cada marcha, 1ra, 2da 3ra, etc.

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- Tercer eje es la selectora, que cumple la función de pasar de cambios, de este eje sale la
palanquita del cambio que usamos.
- Cuarto eje con un solo engranaje enganchado en la 1ra marcha. Éste eje es el eje de
patada de arranque.

4.1. Mantenimiento de una Caja de Cambios

Para que una caja de cambios se mantenga operativa durante mucho más tiempo podemos,
como en el supuesto anterior, comprobar periódicamente el nivel de aceite así como con la
cantidad del aceite ya que de éstos depende mantener una óptima lubricación del sistema y
suavizar el desgaste de sus componentes. Recuerda que el calor generado por el uso, la
fricción y la presión interna van deteriorando este tipo de fluidos y obstruyendo el filtro
interno; comprueba kilometraje y tiempo de duración aconsejados por el fabricante.

4.2. Tipos de aceites utilizados

Aceite Mineral

El origen del aceite mineral es el petróleo. Los aceites minerales duran menos que los
sintéticos pero son más económicos. Denominado aceite común.

Aceite Sintético

El origen del aceite sintético es una mezcla de fluidos de subproductos petrolíferos

procesados en laboratorios y aditivos lubricantes (anti desgaste, detergentes, antioxidantes,
dispersantes) adaptados a condiciones más exigentes. Resultan más caros que los aceites
minerales, debido a su compleja producción. La característica principal de este tipo de aceite
es la garantía que ofrece de sus funciones a temperaturas y presiones elevadas, este aceite
da mejores resultados, debido a que da una estabilidad térmica excepcional.

- Índice de viscosidad más alta

- Mayor resistencia a altas temperaturas
- Mayor resistencia a la oxidación.

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Aceite Semi-Sintético

El aceite Semi-sintético es una mezcla del aceite mineral y el sintético. Tiene mayor
proporción el aceite mineral, entre un 70 y un 80% de aceite mineral y entre el 20 y el 30%
de aceite sintético.

Cambio de Aceite ¿cada cuánto tiempo?

Depende mucho del uso que se le dé a la moto, normalmente está especificado en el

manual de instrucciones de la moto, pero en la mayoría de los casos no se adapta a la
realidad, se aconseja cambiar el aceite cada 5.000 o 6.000 Km. y cambiar el filtro cada dos
cambios de aceite. En tiempo es aconsejable cambiarlo antes de los 7 meses ya que éste se
degrada y pierde propiedades.

Ventajas de cambiar el aceite

- Menor roce y se necesita menor fuerza para mover las piezas, aprovecha mejor la
potencia del motor.
- Disminuye el riesgo de sobrecalentar el motor.
- Las piezas están protegidas y se desgastan menos.
- Menor ruido del motor, y de la caja de cambio

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5. EL CARBURADOR

El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-combustible en

los motores de gasolina. A fin de que el motor funcione más económicamente y obtenga la
mayor potencia de salida, es importante que la gasolina esté mezclada con el aire en las
proporciones óptimas. El carburador posee una sección donde la gasolina y el aire son
mezclados y otra sección donde la gasolina es almacenada a un nivel muy preciso, por
debajo del nivel del orificio de salida (cuba). Estas dos secciones están separadas pero
conectadas por la tobera principal.

5.1. Funciones del Carburador

El funcionamiento del carburador se basa en el hecho que en toda corriente de aire

debidamente acelerada, que pasa rozando un orificio provoca sobre este una succión capaz
de extraer líquido desde una tobera o boquilla.

 Funcionamiento a ralentí y normal: funcionando el motor a ralentí y régimen normal, se

desplaza el surtidor (17) a su posición normal de combustible. En esta posición, la aguja
de la válvula cierra más o menos la salida de combustible y proporciona el caudal
preciso del mismo, en función de la aspiración de aire por los cilindros, regulado por la
mariposa de gases.

 Función compensadora y economizadora: esta función es el carburador se realiza

automáticamente al variar la velocidad del aire a su paso por el difusor controlado por la
válvula de vacío. Cuando el motor acelera por encima de su régimen normal de
funcionamiento, la succión de aire en el colector es mas fuerte. En esta situación
succiona también el aire de la campana a través del paso (4) y crea un vacío en el
interior de la misma que hace subir el émbolo (6). De esta forma aumenta el diámetro
del difusor, y con ello la velocidad y la depresión en el surtidor decrecen, succionando,
por tanto, una menor cantidad de combustible y empobrecimiento la mezcla a medida
que el motor gira a mayor velocidad.

 Cuando se necesita una aceleración rápida y mayor potencia en el motor, se pisa el

acelerador y, al abrirse la mariposa de gases, la depresión de los cilindros se transmite
rápidamente a la zona del difusor, creando una fuerte corriente de aire a través del
mismo y una fuerte succión en la válvula de vacío.

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 Pero como el émbolo (6) no puede desplazarse a la misma velocidad, ya que es frenado
su desplazamiento por el amortiguador, el paso rápido del aire se realiza por un
pequeño espacio del difusor, con el cual la succión de combustible es mayor,
enriqueciendo la mezcla. De esta forma actúa como bomba de aceleración y
proporciona una dosificación momentánea de máxima potencia.

5.2. Partes del Carburador

La función que tiene el carburador en nuestros motores es la de hacer la mezcla gasolina

aire para que se produzca la explosión en el cilindro, de esa mezcla dependerá básicamente
el rendimiento de nuestro motor. El aire entra por un orificio que atraviesa todo el carburador
como podéis ver en la foto el más grande siempre es el que llevara el filtro para que no le
entren impurezas en el motor, por el otro lado del orificio se encuentra la boca por donde lo
conectaremos a la tobera el diámetro de este orificio siempre redondo será el numero con
que determinamos el tamaño de este carburador en concreto mide 24mm.

El combustible le entra por un pequeño tubo que sobresale al cual lo conectamos al

depósito. Estos dos elementos son los que hacen falta para que el carburador haga la
mezcla.

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Para regular la mezcla tenemos una serie de tornillos, chicles y agujas. Los tornillos de los
cuales regulamos que entre más gasolina o más aire son el del ralentí y el llamado "tornillo
de aire" porque regula que entre más aire o menos (principalmente en bajas revoluciones)

Tornillo de ralentí

Este se encarga de mantener un poco levantada la campana (que es la barrera que

atraviesa el orificio impidiendo que entre demasiado aire ya que todo el aire que puede
conducir por el orificio está abierto solo cuando se le está dando gas a tope y el motor alto
de revoluciones) que es como si estuviéramos manteniendo una puntita de gas para que no
se pare nuestro motor.

Cuando más apretemos este tornillo más subirá la campana y más alto de revoluciones se
mantendrá sin dar gas, cuando más lo aflojemos más baja la campana y puede que hasta
no aguante el encendido del motor sin darle gas.

Tornillo del aire

Con este le abrimos un conducto aparte del orificio principal para regular el funcionamiento
del motor principalmente en bajas revoluciones aunque también afecta un poco en altas.

Tirador del aire

Sirve simplemente para reducir el aire que le entra al motor a través del carburador y así
hacer que la mezcla sea más rica en gasolina por lo tanto hace la explosión más fácilmente
(pero no por eso va mejor el motor) este se usa para encender la moto en frío ya que como
la gasolina entra más fría le cuesta más hacer la explosión y añadiendo un extra de gasolina
se consigue que haga la explosión este siempre se ha de poner en la posición normal una
vez encendida la moto.

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Aparte del tubo por donde le entra la gasolina hay de más pequeños que son sobrantes de
la gasolina y respiraderos y esos tubos que sobresalen nunca se pueden tapar ya que el
carburador no funcionaría como tiene que funcionar.

Los chicles

Estos son simplemente un tornillo agujereado por dentro por el cual pasa la gasolina. En un
carburador hay dos uno que funciona constantemente llamado chicle de baja y otro que
funciona cuando le damos gas este es el chicle de alta.

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Los chicles están colocados debajo del carburador dentro de la cubeta que se quita quitando
los cuatro tornillos que tiene. En la foto también vemos unas boyas una a cada lado la
función de esta es que siempre este llena de gasolina la cubeta abriendo y cerrando la
entrada de aire.

La aguja y la campana

La campana es un elemento de plástico normalmente que en este carburador como es de

compuerta plana (compuerta se refiere a la campana) la campana es plana sino en otros
tienen un lado siempre plano y otro circular dicen que va mejor el de compuerta plana.

La aguja está debajo de la campana para entrar en el chicle de alta y hacer que al subir la
campana (dar gas) o bajar (quitar gas) que deje o no pasar más o menos cantidad de
gasolina. La aguja normalmente tiene cinco posiciones y se puede cambiar con ella se
carburan las revoluciones medias. Arriba de la campana y antes de la tapa como se puede
ver en la foto hay un muelle ese es el que se encarga de mantener la campana siembre baja
es decir sin gas para que el puño vuelva solo al sitio.

En esta foto vemos donde entra la campana que en este carburador es plana y en los que
son por una parte redondeados tiene forma de círculo por una parte para que acople bien la
campana. Por el agujero que se ve en el fondo es por donde entra la aguja que es donde
está ubicado el chicle de altas

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5.3. Tipo de Carburadores

Existen muchas marcas y tipos de carburadores, entre las distintas marcas de carburadores
están: Solex, Zenith, Weber, Stromberg, Cárter, Irz, etc. Según la forma y disposición de sus
elementos constructivos, se pueden clasificar en los siguientes grupos:

 Carburador de difusor fijo.

 Carburador de difusor variable.
 Carburador dobles.
 Carburador de doble cuerpo (escalonados).

Carburadores de difusor fijo

Este tipo de carburador al que pertenecen la mayoría de los modelos de todas las marcas
(excepto los carburadores S.U) se caracterizan por mantener constante el diámetro del
difusor o Venturi, con lo cual la velocidad del aire y la depresión creada a la altura del
surtidor son siempre constantes para cada régimen del motor, en función de la mayor o
menor apertura de la mariposa de gases.

Los diferentes modelos o marcas de carburadores existentes en el mercado, basan su

funcionamiento en los principios teóricos ya estudiados en capítulos anteriores, se diferencia
esencialmente en la forma de realizar la regulación de la mezcla, empleando uno u otro
dispositivo que ya ¡remos viendo.

La toma de aire en todos los circuitos y la aireación de la cuba se realizan a través del
colector principal, asegurando así en todos los pasos de aire, la purificación del mismo por
medio del filtro.

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Carburadores de difusor variable

Este tipo de carburador diferente a los estudiados hasta ahora, se emplea principalmente en
motocicletas, aunque también ha sido usado por automóviles de origen británico como:
Rolls-Royce, Jaguar, grupo BMC, etc. El nombre de una marca de estos carburadores es
"S.U", cuyo nombre procede del apellido del inventor y la sociedad que lo fabrico (Skinner
United). Se caracteriza por tener el difusor variable y suele colocarse de forma horizontal. La
sección del difusor se controla por una válvula de vacío, la cual aumenta o disminuye el
diámetro del dicho difusor, en función de las condiciones de funcionamiento del motor. De
esta forma se regula en todo momento y de una forma automática, la riqueza de la mezcla.

Carburadores dobles

El carburador doble utilizado generalmente en vehículos de altas prestaciones y de

competición, está formado por dos carburadores simples, como los ya estudiados unidos en
un cuerpo común. Lleva dos colectores de aire y cada uno de los carburadores tiene todos
los circuitos correspondientes para la formación y dosificación de la mezcla. Cada uno de los
colectores desemboca por separado en un colector de admisión independiente para
alimentar con cada uno de los carburadores a la mitad de los cilindros del motor. De esta
forma se consigue un mejor llenado de los mismos y un perfecto equilibrio en relación con la
mezcla.

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Carburadores de doble cuerpo o escalonados

Cuando la cilindrada de un motor ronda los 1.5 L. el volumen de mezcla a suministrar para
alimentar el motor es apreciable. Debido a esto, nos surgen varios inconvenientes, por una
parte nos conviene que el diámetro del difusor sea estrecho para cuando se circula a bajas
pm., con objeto de que el aire se acelere y vaporice la gasolina que aspira del surtidor.

Pero cuando se necesita potencia, si el difusor es muy estrecho limita el paso de aire por el
colector. Para solucionar estos problemas están los carburadores de doble cuerpo, que
tienen una sola entrada de aire por un filtro de aire único, también tienen una sola cuba de
combustible, y un único sistema de arranque en frío, los demás elementos y circuitos que
forman un carburador son independientes.

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6. SISTEMA ELECTRICO

La motocicleta moderna presenta sistemas electrónicos sofisticados que permiten su óptima

conducción que para conservarla, necesario inspeccionar y realizar un mantenimiento
habitual de los mismos.

El tener un control de condiciones en la que opera el sistema eléctrico de la motocicleta, trae

como beneficio obtener el rendimiento deseado y evitar inconvenientes durante el traslado a
un punto de referencia, así mismo mantiene las condiciones biomecánicas de la unidad.

 Caja de fusibles, es decir, ver que los fusibles estén en buen estado, así mismo
verificar que no presenten daño los conectores
 Líneas eléctricas (cableado) el recubrimiento que sirve como aislante, que no esté roto
degastado o quemado, ya que si algún cable tiene contacto con el chasis, es común
que haya un corto circuito, puesto que la terminal negativa de la batería se conecta en
el chasis.
 Arnés. Verificar que no tengan falsos contactos, así mismo que no esté saturado de
contaminación, humedad, polvo o sarro; de lo contrario habrá una oposición al paso de
corriente.
 Interruptores. Ya que están expuestos a la intemperie por lo que es factible que exista
algún residuo que no permita el paso de corriente generando así daños en los
componentes.

Al tener en cuenta la revisión del sistema eléctrico, la motocicleta estará disponible en todo
momento. No obstante, existen otras recomendaciones para prevenir los problemas de la
misma, por lo que es importante tomar en cuenta los siguientes puntos:

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  Respetar las especificaciones originales de la motocicleta.
 En caso de instalar algún aditamento o accesorio electrónico será necesario acudir a un
centro autorizado.
 No hacer instalaciones sin tener conocimientos de electricidad
 Usar refacciones originales o recomendados por el fabricante.
 No sobrecargar las líneas del sistema eléctrico de la motocicleta, con accesorios
eléctricos innecesarios.

Cabe señalar que al momento de activar las luces altas, las direccionales, el claxon, las
luces de freno, la marcha, estrobos y sirenas (en caso de contar con tales accesorios), el
sistema eléctrico de la motocicleta tiene una mayor demanda de energía, por lo que al estar
en mal estado, la motocicleta presentará una serie de síntomas como baja intensidad
luminosa, parpadeos, arranque lento entre otras,

El sistema de encendido de una motocicleta es un área muy importante en el

funcionamiento de su motor. La chispa de alta tensión, es uno de los tres fenómenos que
tienen que estar presentes para que se produzca la combustión en un motor de combustión
interna, además de la gasolina y el aire, es decir el dosado, y de la compresión.

La chispa se genera en la bujía, su funcionamiento se basa en el fenómeno físico del arco

voltaico, el cual consiste en hacer pasar una corriente eléctrica de alto voltaje entre dos
terminales separados entre sí, en un medio muy poco conductor como lo es el aire.

Gracias a la chispa, la mezcla de aire-combustible "explota", la temperatura se eleva

aproximadamente a 2.500°C y la presión a unos 50 kg/cm2 en la cámara de combustión, es
esta energía la que es utilizada por el motor para producir potencia. Hay otro factor
importante, que es cuando "salta" la chispa, esto es el avance o retraso de encendido que
se expresa en grados antes del PMS (punto muerto superior).

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Los Tipos de sistemas de encendido que se utilizan en la actualidad los podemos dividir en
dos grandes grupos:

 Sistemas CDI (Capacitor Discharge Ignition): los cuales funcionan mediante la

descarga de corriente eléctrica de un capacitador, que normalmente ha sido cargado
directamente desde un sistema de carga de corriente para este en la base de estator.

 Sistemas TCI (Transistor Controlled Ignition): en los cuales la energía eléctrica es

utilizada directamente desde la batería de la motocicleta, donde el transistor hace la
función de conmutador, este sistema es el utilizado por casi la totalidad de motocicletas
actuales de cilindrada media y alta.

Los componentes de los sistemas de encendido de motocicleta se pueden subdividir en los

siguientes componentes:

 Unidad de control, llamado comúnmente CDI(normalmente analógicos), en la

actualidad en motos con sistemas de inyección electrónica, se denomina ECU -
Electronic Control System- (digitales), su función es determinar cuándo (grados antes
de PMS) "salta" la chispa, en función de las señales o "inputs" recibidos de los
diferentes sensores.

 Bobinas de alta tensión, es el elemento encargado de transformar la corriente de baja

tensión en alta tensión, no es más que un trasformador que trabaja mediante inducción
mutua, actualmente, en los sistemas más sofisticados, están integrados en el supresor
de la bujía, lo cual evita los cables de alta tensión y permite el "mapeado" de encendido
individual por cilindro de forma independiente.

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  La bujía produce una chispa a través de sus electrodos, desde
su electrodo central (+) hasta su electrodo de tierra (-), para
encender la mezcla aire-combustible, esto sucede cuando
recibe un alto voltaje desde la bobina de encendido.

 Los sensores que utiliza un determinado sistema depende de la aplicación y

complejidad del mismo, desde el más simple, el cual solo utilizará la señal de RPM
(Sensor Pick-up), hasta llegar a los sistemas actuales digitales, en los que se utilizan
multitud de señales provenientes de sensores que también se utilizan para la gestión
del sistema de inyección, como puede ser: el sensor de posición de acelerador, el
sensor de presión de aire de admisión, sensores de temperatura, etc. Dispositivo
electromagnético capaz de generar el voltaje y la corriente necesaria para el correcto
funcionamiento de los dispositivos de luces y carga de la batería en la motocicleta.

Principio de Funcionamiento: Una bobina es básicamente un arrollamiento en cable

de cobre, la cantidad de espiras, el calibre del conductor y el campo magnético del
generador o volante en la motocicleta determina la cantidad del flujo de corriente que
se genera en ella.

6.1. Tipos de Estatores

- Estatores solo carga de batería y luces (hay 5 tipos)

- Estatores carga de batería (5 tipos) + generadora de cdi (tres configuraciones).

Estos son los dos principales tipos de estatores que después se subdividen en muchas
diferentes configuraciones derivadas de estos.

Realmente existen muchas variantes a la hora de describir el sistema de carga y de ignición

de las motocicletas, aquí se irán exponiendo para poder así clasificar estos estatores según
su configuración para así aclarar al mecánico o interesado como funciona cada caso.

Estatores solo carga de Batería

Son los encargados de entregar energía para reabastecer la baterías conectan a un

rectificador o a un regulador rectificador. Se reconocen por tener alambre grueso en sus
polos. Para cargar la batería pueden tener diferentes formas físicas y diferentes
configuraciones de bobinado:

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a) Bobina simple (media hora) para carga de batería.

Esta es una bobina interna que entrega a su salida tensión para carga de batería en media
onda, tiene un cable soldado al núcleo, el cual se conecta a la masa.

Circuito equivalente

Este sistema es muy viejo y ya casi no se utiliza actualmente. Motos que utilizan sistema de
carga media onda bobina simple: ciclomotor Zanella.

b) Bobina simple, carga media onda, con derivación.

Esta es una bobina interna que entrega su salida tensión para carga de batería en media
onda y además proporciona energía para las luces de la motocicleta en alterna.

Algunas motos que utilizan este sistema:

- Yamaha dt 125 - Honda cg titán

- Mondial dax - Yamaha Ybr 125
- Suzuki ae50 - Honda Dax
- Honda Ns 50cc - Honda Cub

c) Estator monofásico

Este es un ejemplo de estator monofásico, consiste en dos

bobinas puestas en serie y de las cuales salen dos cables,
comienzo y final de la bobina. Esta es una configuración de estator
monofásico con bobinas banana. Algunas motos que utilizan este
sistema:

- Beta 110 ce
- Zanella bussines

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d) Estator multipolar trifásico

Este es un estator trifásico de 18 polos. Entrega la energía en forma trifásica, y puede estar
conectado en estrella o triángulo como los motores trifásicos.

Estator de Suzuki Gs 500 E

Por ejemplo el Suzuki GS 500 tiene el estator conectado en estrella.

Estator de Honda Transalp

El Honda transalp tiene el estator conectado en triangulo. Aquí tenemos dos ejemplos d
estator multipolar (18 polos). El GS 500 conectado en estrella y el Honda Transalp en
Triangulo. Ambos cumplen con las exigencias energéticas de cada motocicleta.

Más datos: Bueno, ya conocemos este primer tipo de estator, cuando un estator así (solo
carga de batería) está en una motocicleta, esto nos dice que todo lo eléctrico conectado en
la motocicleta dependerá de la batería, se hace esta aclaración porque en el otro tipo de
estator, la ignición depende del CDI que funciona con la bobina generadora del estator y no
necesita la batería para producir chispa.

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7. SISTEMA DE FRENO

El sistema de frenos de una motocicleta es uno de los más importantes. La capacidad de

uno de los más importantes. La capacidad de detención del vehículo es imprescindible,
hasta el punto de que una motocicleta jamás debe alcanzar una velocidad superior a la que
le permitan sus frenos. La posibilidad de detenerse frente a un obstáculo es imprescindible,
no solo porque se pueden alcanzar altas velocidades, si no que las características del
trazado lo permiten. Sin embargo, los frenos se han mantenido sin avances significativos
durante años, puesto que se podían ver anteriormente modelos con graves defectos de
frenada en el mercado. Actualmente se ha venido tomando conciencia de la importancia de
una buena frenada, es ahora una de os puntos donde se realiza mayor y más intensa
investigación.

Los primeros frenos de motocicletas se derivaron de las bicicletas. Se trataba de frenos de

patín con mordaza que rozaban contra la llanta de la motocicleta, e incluso contra el propio
neumático. Estos se vieron sustituidos por otro sistema que hacia su acción sobre las poleas
de la correas de la transmisión, pero aun así las prestaciones de estos sistemas eran
escasas, debido a que su superficie de fricción era muy poca y la deformación de sus
componentes, disminuía de forma considerable el rendimiento. En los años 20 se
comenzaron a sustituir estos frenos, por los de expansión interna, conocidos como de
"tambor", que tuvieron una larga vida, hasta el punto de que han se incorporan en vehículos
económicos.

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7.1. Características y partes

En los frenos de tambor la acción de frenado se produce por la fricción de unas bandas o
zapatas sobre la pista de una campaña. Consta de la campana o tambor, en el porta bandas,
las bandas o zapatas, dos resortes (muelles), una o dos levas de acción, una o dos
palancas de leva, una guaya o varilla de freno, una base con manigueta o una palanca de
frenos, y los tensores

Los tambores que accionan las zapatas por medio de una sola leva reciben el nombre de
"tambores de una sola leva" o "mono leva". Si se entiende su modo de actuación se puede
observar que las zapatas atacan el tambor de forma distinta. Puesto que una de las zapatas
se encuentra orientada a la rotación de la rueda provocando que se ardiera más contra el
tambor por efecto de arrastre, mientras la otra zapata sufrirá el efecto contrario, la rotación
tendera a separarla calón una pérdida de la capacidad del frenado debido al recalentamiento
del conjunto de frenado.

La frena de los tambores depende de varios factores.

 Superficie de fricción que está diámetro de la pista del tambor y el ancho de las zapatas.
 Coeficiente de fricción entre las zapatas y el metal del tambor.
 Presión sometida de las dos.

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La superficie de fricción está limitada por razones de peso y temperatura, ya que si se
alcanzan elevadas temperatura, el tambor va perder un considerable porcentaje de fricción.
Las elevadas temperaturas son posibles, debido a que le sistema se encuentra en una
carcasa, lo que no permite que le calor no se evacué fácilmente. Aunque algunos tambores
estén equipados con aletas para permitir el flujo de aire entre ellas y así refrigerar el tambor
estas no son eficaces.

La temperatura no es lo único factor, que puede afectar el rendimiento de un freno de

tambor, sino también el agua que se filtra en el sistema depositándose en medio de las
zapatas y la pista, disminuyendo el coeficiente de fricción. Estos problemas fueron los que
llevaron a desarrollar un sistema de frenos como el de disco, buscando reducir los factores
de pérdida de frenado que se presentaban en los frenos de tambor.

Freno de Disco

Los frenos de disco, al contrario que los de tambor, tienen un accionamiento totalmente
externo, lo que mejora uno de los principales problemas de los sistemas anteriores, el sobre
calentamiento y la pérdida de rendimiento.

El freno de disco funciona con un sistema hidráulico en el cual el líquido del freno hace
presión en el cuerpo de una mordaza (caliper), en este se encuentra alojado uno o varios
pistones que al estar bajo la presión mandada por la bomba, son accionados desplazándose
dentro del cilindro así afuera del caliper, generando la fricción de las pastas sobre un disco
que gira solidariamente con la rueda. Los componentes principales de este tipo de freno
son: la bomba (comando), las pastas, el disco, la manzana o cubo porta disco, mordaza o
caliper, manguera conductora del líquido y su válvula.

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La bomba

Tiene un pistón de funcionamiento lineal, accionado desde el exterior por una maneta o un
pedal que está en contacto con una barra de empuje unida al pistón, que se encuentra
alojado en un cilindro lleno de líquido hidráulico, de modo que este se comprime
trasmitiendo el empuje por el latiguillo y los racores hasta el cilindro de accionamiento.

La bomba dispone de un depósito suplementario de líquido que impide que por cualquier
causa el circuito se quede con menos fluido del necesario. Al retornar a su posición original,
la bomba abre una conexión con el depósito, mientras al ser accionada, lo cierra, impidiendo
que el líquido vaya al depósito en vez de presionar el circuito. Por esta razón existen varios
tipos de bombas, según si su funcionamiento es lineal o progresivo, con deposito integrado
o no. El cilindro maestro de la boba se desmonta para hacerle un mantenimiento de
cambiarlo si está en mal estado o para cambiar su orrín.

Los discos

Están fabricados en acero y con tratamiento de temple especial para soportar altas
temperaturas y cambios bruscos de la misma y están anclados a la rueda. Los discos se
pueden encontrase lisos aunque no son tan comunes como los perforados los cuales
cuentas con mecanizados para mejorar su comportamiento en mojado, ya que las partículas
de agua pueden introducirse en ellos, dejando que la pastilla roce
contra una superficie húmeda, pero sin grandes cantidades de líquido.
Un tipo especial de disco es llamado "autoventilado", en el cual su
superficie de rozamiento está formada por dos placas muy próximas
con un tabicado radial exterior, permitiendo que al girar el disco, el aire
se introduzca en los canales y circule por efecto de la fuerza centrífuga,
refrigerando de esta forma el disco.

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Otra variedad en los discos es el anclaje flotante, que se observa. Normalmente los discos
se sujetan de una manera fija a la rueda, pero esto puede ocasionar algunos problemas. Si
el disco está un poco doblado, con el giro producirá un roce en las pastillas, que tendera a
separarlas del disco, al tiempo que provoca un cierto esfuerzo de frenada y recalentamiento
del disco.

Si el disco tiene cierta libertad de desplazamiento en sentido de su eje, podrá moverse

eliminando el problema. Esto se logra instalando una serie de bujes o pasadores que
conectan el disco con la manzana de la rueda, logrando un anclaje independiente.

Las mordazas o caliper

Es el soporte de las pastillas y los pistones de freno. Los pistones están generalmente
fabrica dos en aceros aluminado o cromado. Hay dos tipos de mordazas: flotantes o fijas.
Las fijas no se mueven, en relación al disco de freno, y utilizan uno o más pares de pistones,
siendo los pistones del lado más pequeños que los otros, debido a que estos atacan primero
el disco por medio de las pastillas. De este modo, al accionarse, presionan las pastillas a
ambos lados del disco. En general son más complejas y caras que las mordazas flotantes.

Las mordazas flotantes también denominadas" mordazas deslizantes", se mueven en

relación al disco; un pintón a uno de los dos lados empuja la pastilla hasta que esta hace
contacto con la superficie del disco, haciendo que la mordaza y con ella la pastilla del freno
interior se desplacen. De este modo la presión es aplicada a ambos lados del disco y se
logra la acción de frenado. Las mordazas flotantes pueden fallar debido al enclavamiento de
la mordaza.

Esto puede ocurrir por suciedad o corrosión, cuando Ia motocicleta no es utilizada por
tiempos prolongados. Si esto sucede la pastilla del freno de la mordaza hará fricción con el
disco aun cuando el freno no esté siendo utilizado, ocasionando un desgaste acelerado de
la pastilla y una reducción en el rendimiento del combustible, junto con una pérdida de la
capacidad del frenado debido al recalentamiento del conjunto de frenado.

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La pinza está compuesta por:

La pinza o mordaza: Generalmente situada en el exterior del disco (en el interior si es un

disco perimetral).

Los pistones: Ubicados en el interior de la pinza, son los que empujan a las pastillas contra
el disco.

Los sellos y un guardapolvo: el sello cumple con la función de hacer retornar a su

posición original el pistón cuando la presión cesa en el circuito. Las pastillas empujadas por
los pistones hacia las pistas del disco (dos pistas, por lo tanto dos pastillas como mínimo por
pinza).

El latiguillo: son los conductos hidráulicos del freno, debe ser completamente hermético; no
debe existir ninguna burbuja de aire en su interior, de lo contrario se anularía la eficacia del
sistema. El latiguillo une la bomba con la pinza. Los racores huecos permiten la unión entre
el latiguillo y la bomba y las pinzas que permiten el paso del fluido. El material de estos es
por lo general goma reforzada con hilos de tejido, pero pueden estar elaborados con
plásticos de lata resistencia con una envoltura exterior de hilos de acero trenzado.

Líquido para frenos: si se usara agua en lugar de líquido hidráulico, el calor generado en
cada frenada la evaporaría. Pues el punto de ebullición del agua está cerca de los 100°C, y
el de los líquidos de freno está comprendido entre 205°C y 260X. Al igual que todos los
líquidos, el de los frenos es incomprensible, es decir no se deja comprimir. La pinza y sus
componentes se le deben hacer un mantenimiento que debe ser:

- •Limpiara cuidadosamente las superficies internas y externas de la mordaza.

- Chequear el estado de las pasta.
- Cambiar el embolo o el orrin o sello, si es necesario.

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7.2. Ventajas del freno hidráulico

Tiene como ventajas las siguientes:

- Respuesta bastante rápida.
- Gran disipación del calor por permitir circulación de aire por ambos lados del disco e
interiormente entre los canales del mismo en caso de disco ventilado.
- Espacio reducido para la gran potencia desarrollada.
- Mantenimiento rápido y cómodo (cambio de pastillas).
- El ajuste de las pastillas al disco es automático.
- La acción de frenado es independiente del sentido de marcha del vehículo. Se produce
auto limpieza por acción centrífuga.

Desventajas

- No presenta efecto de energización por lo cual se requiere mayores fuerzas de apriete

Debido a la proximidad de los pistones a las pastillas puede conducir el calor al líquido
y producir burbujas de vapor.
- El freno de emergencia es más complejo que en freno de tambor. Debido a la menor
superficie de frenado se producen mayores temperaturas por fricción aumentando el
desgaste de pastillas.
- La superficie de fricción es plana en este sistema actuando en forma axial.

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8. AMORTIGUADORES

El amortiguador es un dispositivo construido con un eje cromado y dos tubos de acero (uno
dentro del otro). El tubo exterior se denomina tubo de reserva (lleno de aceite). El interno,
tubo de compresión. En un extremo, el eje de acero tiene el apoyo que se ancla al vehículo.
En el otro extremo se monta un pistón, que siempre se desplaza a lo largo del tubo de
compresión, el cual presiona o succiona aceite que fluye a través de válvulas
instaladas en el tubo de compresión. Esta construcción genera dos fuerzas muy
diferentes, extensión y compresión, cuyas funciones son:

 Adhesión del vehículo a la vía terrestre.

 Aportación de seguridad en las curvas.
 Evitar que navegue.
 Obtención permanente de una marcha confortable.

Los amortiguadores son componentes comunes de la suspensión de automóviles y de otros

vehículos, como motocicletas, bicicletas, aviones (en este caso con diferente tecnología).

8.1. La función

La función del amortiguador es controlar los movimientos de la suspensión, los muelles y/o
resortes. El movimiento de la suspensión genera energía cinética, que se convierte en
energía térmica o calorífica. Esta energía se disipa a través del aceite.

El funcionamiento de los amortiguadores es un factor primordial que garantiza el contacto

perfecto entre las ruedas de la moto y el suelo. Los amortiguadores son una pieza esencial
en la mecánica de la moto, es un dispositivo que absorbe energía y cuya finalidad es
disminuir las oscilaciones y desplazamientos bruscos.

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Utilizado normalmente para disminuir las oscilaciones no deseadas o para absorber energía
proveniente de golpes o impactos, los amortiguadores tienen la difícil misión de brindar
seguridad y estabilidad de la moto durante el camino.

Para evitar el efecto de que las ruedas se despeguen, los amortiguadores frenan las
oscilaciones siguientes al movimiento inicial al pasar por un bache, curva o badén,
impidiendo un desplazamiento brusco.

Es por ello, que los elementos elásticos que componen el sistema de amortiguación tienen
la tendencia de rebotar para reducir las vibraciones y el movimiento generado por el andar
de la moto en terrenos irregulares. Este funcionamiento se realiza en dos pasos: Expansión,
cuando el amortiguador se abre y Comprensión, cuando este se cierra.

Expansión

Para que el amortiguador se abra, el pistón necesita subir y esto solo se logra si el aceite
que está arriba del pistón fluye a través de este. Para controlar el paso del aceite, están los
barrenos ubicados en el cuello del pistón y las ranuras que se hacen en el asiento de la
válvula de expansión. Además de los barrenos y las ranuras,
está también el resorte de expansión que mantiene la válvula
bajo presión controlada. El actuar de estos tres elementos,
proporciona las fuerzas del amortiguador que se conocen como
resistencias hidráulicas.

Compresión

Para que el amortiguador se cierre, el pistón necesita bajar y

esto solo se logra si el aceite que está en la parte inferior del pistón fluye a través de este.

Para controlar el paso del aceite, están los barrenos ubicados en el cuerpo del pistón y las
ranuras que se hacen en la cabeza de compresión donde se ubica la válvula de reposición.
Además de los barrenos y las ranuras, está también el resorte de compresión ubicado en la
cabeza de compresión que mantiene la válvula controlada.

Estos pasos se desarrollan en un sistema básico de funcionamiento que consta de un pistón

que va unido a la carrocería por medio de un vástago de fijación, que se desliza en el interior
de un cilindro que está ensamblado a la rueda y por el cual discurre el aceite. Por lo tanto,
los amortiguadores al ser un factor importante en la mecánica de la moto, controlan
fundamentalmente los balanceos e impidiendo un desplazamiento brusco.

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8.2. Tipos de Amortiguadores

Por la construcción de la suspensión:

Los "normales", usualmente llamados simplemente "amortiguadores": Es el diseño clásico

de amortiguador, se caracteriza por que su montaje (la forma en que se sujeta al vehículo)
se realiza mediante 2 a 4 tornillos, no es un componente estructural de la suspensión (el
vehículo podría circular sin amortiguador) y es el tipo más económico que hay de
amortiguador.

Los que utilizan el sistema McPherson usualmente llamados simplemente "struts": En estos
el amortiguador forma parte estructural de la suspensión del vehículo, lo utilizan
generalmente autos de tracción delantera y de 1978 en delante (aunque hay muchas
excepciones y variedades en los diseños de suspensión), esta forma de diseño de
suspensión es económica y eficiente en lo relativo a la geometría estática y dinámica de la
suspensión, sin embargo los vehículos de muy altas prestaciones (y precio) utilizan
mecanismos más complejos y mejores para alcanzar una geometría más perfecta en la
suspensión. Este tipo de amortiguador se sujeta en la parte superior a un plato giratorio y en
la parte inferior a la "maza" (el herraje que sostiene el rin y los frenos). Hay algunos más
complejos en que el amortiguador contiene partes de la suspensión.

Resortes de gas: para aplicaciones en cajuela, cofre, 3a y 5a puerta, son lo equivalente a un

resorte pero cargados con gas, ayudan al levantamiento seguro y fácil de las piezas
indicadas.

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Características especiales en algunos amortiguadores: Los tipos de amortiguador que
mencionaremos a continuación se pueden comprar usualmente hidráulicos o presurizados
con gas con sus consecuentes diferencias adicionales:

Reforzados: Generalmente son aquellos que utilizan una válvula más estrecha (haciéndolos
ligeramente más rígidos), y están diseñados para uso en autos grandes, camionetas pick up,
algunos fabricantes además utilizan pistones de mayor diámetro diseñados para resistir más.

Con bolsa de aire para sobrecarga: Este amortiguador lo es ideal para vehículos de carga
y/o con remolque. Diseñado para mantener la altura del vehículo pueden ser inflados o
desinflados según las necesidades. Las unidades pueden aceptar una carga extra de 340
hasta 430 Kg. (Aunque la capacidad de carga del vehículo puede estar limitada por la
suspensión del vehículo, las llantas y la transmisión, consulte el manual del propietario de su
vehículo para mayor información).

En estos hay la opción de instalarles un compresor en el compartimento del motor, para

poder cambiar el nivel de altura sin necesidad de descender del vehículo. Se instalan
únicamente en el eje trasero del vehículo.

Con resorte de refuerzo: Funciona en forma muy similar que el anterior, solo que el resorte
no es ajustable y tampoco hay que preocuparse por "desinflar" o "inflar" el amortiguador.

De rigidez regulable: Se fabrican generalmente para camionetas o autos deportivos y son

útiles para aplicaciones fuera de camino donde se quiere un amortiguador muy rígido para
competencias o manejo deportivo y uno más suave para uso diario. En estos hay la opción
de instalarles un compresor en el compartimento del motor, para poder cambiar el nivel de
rigidez sin necesidad de descender del vehículo. Algunos autos de altas prestaciones
también incluyen este tipo de amortiguador como equipo original para lograr un manejo
deportivo sin sacrificar comodidad.

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Con pistón ranurado: Producto patentado por Monroe (sensatrac) en que el amortiguador
es más suave en carrera corta (pequeñas imperfecciones del camino) y más rígido en
carrera larga (vados profundos o curveo). Es un amortiguador suave ya que fue
originalmente diseñado para la unión americana donde la mayoría de las autopistas son de
superficie muy lisa y sin curvas.

Amortiguador estabilizador de dirección: Se utilizan para reducir las vibraciones en la

dirección, se utilizan generalmente en camionetas 4X4, aunque algunos vehículos como el
WV sedán también lo llevan.

Para aplicaciones de competencia o uso muy intenso fuera de camino, algunos fabricantes
venden un Kit que consta de dos amortiguadores estabilizadores de dirección, cubre polvos
y bases para instalación.

En conclusión, para cada vehículo hay un amortiguador que fue el que decidieron sus
diseñadores. Cambiarlo por otro, mejorara algo a costa de empeorar otra cosa. Usen
repuestos originales. Los amortiguadores salvan vida.

8.3. Aceite para suspensiones

La amortiguación, una de las partes más importantes de una motocicleta, tiene la difícil
misión de proporcionar suspensión al eje delantero, determinando así la comodidad y
calidad de su comportamiento y sensación en carretera. La suspensión está encima del
sistema hidráulico. Cada brazo contiene la cantidad exacta de aceite, la cual le obliga, dada
la compresión, a seguir un circuito preciso y perfectamente calibrado, proporcionando de
ese modo suspensión a la amortiguación delantera. Si el amortiguador tiene ajustes, estos
afectan directamente al tamaño de los conductos de aceite a fin de modificar las
características de la suspensión y, por ejemplo, el rebote.

Algunas motocicletas tienen un amortiguador oleo neumático que, además, requiere de una
cierta presión de aire para funcionar correctamente. Al ajustar la presión, tenga cuidado de
usar una bomba especial. Nunca use un inflador de neumáticos, que sería demasiado
potente.

El elemento más importante en un amortiguador es por supuesto el aceite, que determina el

comportamiento de la moto en carretera. Como este aceite está sujeto a altas presiones y
temperaturas, debe ser reemplazado periódicamente cuidando su calidad.

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Cambiar el aceite no es una operación fácil. Se requiere de una gran cantidad de
herramientas, especialmente para izar la moto, y un buen conocimiento de mecánica.
Juegue sobre seguro y confíe esta operación a un especialista.

Por otra parte, usted puede elegir la viscosidad (de 2,5W/5W a 10W/20W) que mejor se
adapte a su moto y su estilo de conducción. Un amortiguador poco suave o demasiado duro
se puede por lo tanto adaptar a su medida. Motul es un aceite que cuenta con una variada
gama de productos para horquillas telescópicas y horquillas de eje avanzado.

Antes de cambiar el aceite, inspeccione el estado del tubo y la junta: si detecta la más
mínima fuga, repárela antes del llenado de aceite. El aceite de la suspensión debe ser
reemplazado de cada 10.000 a 15.000 kilómetros.

8.4. ¿Qué es un retén?

Es un componente de material sintético que tiene como objetivo maximizar la vida y el buen
funcionamiento de los rodamientos que forman parte de las máquinas y motores y preservar
de fugas de lubricante al exterior de las cajas de velocidades o motores de explosión que
van lubricados permanentemente.

El retén genera daños prematuros en el funcionamiento de un

mecanismo si está deteriorado o ha sido mal montado, protege
porque producirá fugas del lubricante del cojinete que dé o
entrada de contaminante, originando la correspondiente avería.

El retén, cualquiera que sea su estado, debe ser sustituido por uno nuevo cuando se realiza
una reparación del mecanismo donde está instalado. Para el montaje de retenes hay que
utilizar una herramienta adecuada que asegure bien el encaje en su alojamiento y no dañe
el labio.

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9. BUJIAS

La bujía es un componente que lleva hasta la cámara de combustión una tensión muy alta
(superior a los 20.000 V), que permite hacer saltar el arco eléctrico que inicia el proceso de
combustión de la mezcla de aire y combustible. Como en los motores de última generación,
la consecución de una buena bujía pasa por aunar las últimas tecnologías en materiales
preciosos y cerámicos, en procesos metalúrgicos y de conformado (mecanizado, etcétera).

9.1. Funciones principales

1) Encender la mezcla de aire-combustible: La bujía es el último paso en el circuito de

ignición. Transmite energía eléctrica que transforma al combustible en energía de trabajo.
La bujía toma carga de voltaje de la bobina y produce una chispa de alto voltaje que
enciende a la mezcla de combustible y aire comprimida dentro de cada cilindro.

2) Remover el calor de la cámara de combustión: La bujía trabaja como intercambiador

de calor, extrayendo la energía calorífica no deseada en la cámara de combustión al
sistema de enfriamiento del motor. El rango térmico de la bujía es la habilidad de la
misma para disipar calor y se determina por:

 Longitud del aislador cerámico

 Material del centro del electrodo
 Material del aislador
 Rangos de temperatura

El rango de temperatura de una bujía determina la capacidad de la misma para retirar el

calor generado en la cámara de combustión y llevarlo al sistema de enfriamiento. La
temperatura de la punta de la bujía debe ser lo suficientemente baja para prevenir pre-
igniciones y /o destrucción de los electrodos, pero suficientemente alta para quemar los
depósitos de la combustión y no acumular hollín en la punta de la bujía. Motores diferentes
requieren bujías con rango de temperatura diferente.

Los motores antiguos o de bajo desempeño son motores fríos por lo que requieren de una
bujía caliente (con baja disipación de calor) que evite la formación de depósitos en el
extremo del material aislante de la bujía. Por lo contrario, los motores nuevos de alto
desempeño son motores muy calientes que requieren bujías que disipen el excesivo calor
que se genera en ellos.

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Por esta razón, es importante que al momento de cambiar las bujías de nuestra
moto coloquemos las bujías con el rango térmico especificado por el fabricante del
vehículo. El utilizar bujías equivocadas reduce considerablemente la eficiencia del
motor y la vida de las bujías.

9.2. Tipos y Características

Una de las maneras más económicas de mantener el motor de su vehículo trabajando

eficientemente y evitar el desperdicio de combustible, es mediante el cambio de bujías a
intervalos regulares. Con el uso las bujías sufren electro-erosión que provoca un desgaste
en el electrodo aumentando la distancia de salto de chispa, esto ocasiona que la bujía
requiera de un mayor voltaje para cubrir la distancia y por lo tanto, durante situaciones de
aceleración a fondo o altas velocidades pueden perderse explosiones en el motor
desperdiciando combustible y perdiendo potencia.

El intervalo de cambio de bujías depende del tipo de bujía, de la cantidad de electrodos y la

calidad de la gasolina principalmente. Regularmente las bujías de cobre con un electrodo se
cambian cada 10,000 Km. Existen bujías de cobre con varios electrodos que pueden durar
funcionando correctamente hasta 20,000 Km. por electrodo (es decir, hasta 80,000 Km. para
bujías de 4 electrodos). El caso de las bujías de platino es diferente, ya que estas pueden
durar hasta 160,000 Km. dependiendo de la cantidad de electrodos.

Cuando se habla de las distintas evoluciones llevadas a cabo en los motores, casi nunca se
mencionan las bujías. Sin embargo, el desarrollo de este componente a lo largo de la
historia ha ido paralelo al desarrollo de los propios motores.

Las bujías son una pieza fundamental de tu moto. Podemos definir a las bujías como la
ventana del motor y una herramienta de diagnóstico invaluable, ya que muestran los
síntomas y las condiciones de desempeño del motor.

Es importante saber cuidarlas y tenerlas siempre en óptimas condiciones para el correcto

funcionamiento de tu fiel amiga. Entendemos que quieres tener tu moto en perfecto estado,
y para ello debes cuidarlas y saber cuándo y cómo hacer el mantenimiento a las bujías. Te
vamos a contar todo lo que necesitas saber sobre ésta pieza tan importante como
desconocida.

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9.3. Vida útil. Mantenimiento

Con el uso las bujías sufren electro-erosión, lo que provoca desgaste en el electrodo y
aumenta la distancia de salto de la chispa, por lo que la bujía requerirá de un mayor voltaje
para cubrir dicha distancia y como consecuencia al momento de acelerar perderemos
algunas explosiones en el motor haciendo que se desperdicie combustible y perdamos
potencia. Dependiendo del tipo de bujía que usamos, su intervalo de cambio será diferente
ya que su durabilidad va de la mano con la cantidad de electrodos y la calidad de la gasolina
que utilizamos.

Media de Kilómetros

La media de kilómetros para cambiar las bujías de tu moto, viene especificada en los libros
de instrucciones de la máquina, pero cada marca es diferente y es muy común encontrarte
con datos dispares. De media, se puede decir que las bujías deben sustituirse por unas
nuevas cada 30.000 kilómetros, a aproximadamente

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10. AJUSTE DE RAYOS

Los radios de una rueda, no solo tienen que aguantar el peso de la moto y a su motero,
pues tienen que además poder flexionar de forma, que en los baches más secos puedan
absorber parte del brusco golpe que recibe la rueda, el neumático también absorbe otro
tanto, todo lo demás es para la suspensión, para que los radios puedan flexionar, tienen que
ser montados cruzados unos con otros, no deben estar apretados a muerte, si lo están se
rompen.

Nos cogemos el carrete, y lo miraremos atentamente, veremos que por la parte interior hay
un rebaje para alojar la cabeza del radio, algunos carretes llevan ese rebaje en todos los
agujeros, si es así mucho mejor, para empezar el en radiado (en este carrete) hay que partir
o salir desde un agujero que no tenga ese rebaje, pero si tu carrete tiene todos los agujeros
con rebaje, no te hace falta tener en cuenta este primer punto sigue desde el siguiente
punto.

Los primeros radios los meteremos de fuera para dentro de una de las dos caras del carrete
(más adelante veréis porque) meteremos uno si, otro no, ósea que entre radio y radio nos
quedara un agujero vacío, el primer radio lo meteremos al azar pero no en un agujero que
tenga rebaje en el interior (si todos los agujeros de tu carrete tienen rebaje interior, te saltas
esta observación)

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Pues bien, ya tenemos todos los radios puestos de la cara exterior puestos, como ven son
nueve, ahora hay que encajarlos en la llanta elegir cualquiera de las dos caras de la llanta,
la dejamos caer dejando el carrete dentro.

Ahora que lo tenemos presentado, buscaremos el agujero de la válvula ya que de allí nace
todo.

Sin contar el agujero de la válvula, contaremos cuatro agujeros, en sentido de las agujas del
reloj, fíjense que cada agujero tiene una dirección, y se encuentran en una cara determinada
de la llanta, sabrán que lo que están haciendo lo hacen bien, si el cuarto agujero está en la
parte superior de la llanta y mirando a la izquierda, no podría ser de otra manera.

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En esta siguiente foto, he numerado los agujeros de la llanta para mayor comprensión, lo
pueden hacer también ustedes, luego se va con un poco de alcohol, los números en la llanta
son correlativos del uno al 36.

Pues bien, enroscaremos el primer radio en el agujero número 4, mucha atención, solo
cuatro vueltas de roscado, luego entenderán porque, el siguiente radio lo enroscaremos en
el agujero 8, el siguiente al 12, el otro al 16—20— 24—28—32—36 no se preocupen de
cómo está quedando de momento, aun no tiene una forma definida.

Ahora en este paso van a ver como ya empieza a tomar forma, sujetamos el carrete con una
mano, y giramos un poco la llanta hacia nuestra derecha, y quedara así.

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Ahora meteremos los radios de esa misma parte del carrete, pero de dentro hacia fuera,
ahora verán como el rebaje interior del que hablamos antes aloja la cabecita del radio.

Seguidamente pondremos la tuerca a estos radios y empezaremos por el agujero numerado

con 2, para ello, aremos lo de antes, sujetamos el carrete con una mano y giramos la llanta
hacia la derecha, tranquilo, ningún otro radio encajara en el 2 a excepto el que va allí, y
enseguida veras como se ha formado ya un cruce, no olviden que solo tienes que enroscar
4 vueltas.

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La secuencia de los radios en esta parte es la siguiente, 2-6-10-14-18-22-26-30-34, y ya nos
queda así.

Ya tenemos media rueda en radiada. Pues bien, vamos a la otra parte del carrete, como
antes ya dije, en los agujeros de la parte interna hay unos rebajes

Pues pondremos primero los radios de fuera para dentro, empezando por un agujero que no
tenga rebaje en el interior, (si tu rueda tiene rebajes en todos los agujeros, te saltas este
punto) pero para meterlos y no tener que doblarlos o forzarlos, los meteremos como en la
primera foto, y no como en la segunda.

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Ya con los 9 radios puestos, ponemos la cara en radiada antes en la parte de abajo, ahora
los números que teníamos puestos en la llanta se cuentan en sentido contrario a las agujas
del reloj, o sea hacia la izquierda, pero como ven solo es eso.

Y pondremos las tuercas a los radios, empezaremos por el agujero número 1, tranquilos,
ningún radio encajara allí, a excepto el que en realidad toca allí, como ven los agujeros
están en esa parte de la llanta y miran hacia donde viene el radio, no queda torcido, cae
bien. La secuencia es la siguiente, 1-5-9-13-17-21-25-29-33, por favor, solo roscamos 4
vueltas.

Pues ya atacamos la última parte del en radiado, ahora ya vemos que va tomando forma, ya
parece una rueda. Meteremos los radios que nos quedan, de dentro hacia fuera, lo pueden
meter de uno en uno, o todos de golpe, eso ustedes mismos.

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Y empezaremos a roscar las tuercas en el agujero número 3, pero fíjense que si intentamos
ponerlo en otro sitio que no es, la dirección del agujero no es la correcta con relación al radio,
se aprecia claramente que no va allí.

La secuencia es la siguiente, 3-7-11-15-19-23-27-31-35, y como siempre solo 4 vueltas de

tuerca, y ya nos queda nuestra rueda así.

Como ven a última hora he numerado los agujeros del carrete, en realidad no hace falta ya
que colocando el primer radio del carrete lo demás viene rodado. Centrar nuestra rueda.
Nuestra rueda esta echa un pepino, el carrete está un poco excéntrico, la llanta viene y va,
pero eso no es nada, la vamos a dejar mejor que si la hubiese reparado nuestro mecánico
de confianza, pero para eso hay que tener un poco de paciencia y no tener prisa.

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Las tuercas de los radios solo 4 vueltas, eso quiere decir, que si lo han hecho bien todos los
radios están por igual en la llanta, eso influye en que el carrete con relación a la llanta está
bastante centrada, pero aún hay que ajustaría, también al tener las tuercas roscadas por
igual, lateralmente no se va mucho, pero como han visto hay que ajustar todo.
Empezaremos por templar por igual todo los radios, para lo cual, buscaremos el agujero de
la válvula y empezando por allí apretaremos cada cabeza de tuerca 4 vueltas, es importante
contar bien, eso nos evitara trabajo más tarde.

Después de terminar por el radio 36, volveremos a empezar por el 1, y daremos una vuelta
más a cada uno, esto lo repetiremos las veces que haga falta hasta que tengamos los radios
templados, no hay que apretarlos a muerte, de ser así más tarde no podremos casi trabajar
con ellos, y cuando este la rueda puesta en nuestra maquina tenderán a romperse.

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Los radios necesitan flexionar un poco para absorber los golpes de baches inesperados, si
no flexionaran se romperían por la cabeza curvada del carrete.

Pues bien, ya tenemos los radios templados, si los apretamos con los dedos notaremos que
ceden un poco en el centro del mismo, ese es el punto. Ahora vamos a proceder primero a
quitar la excéntrica que tenga, esto dando saltitos en el asiento de nuestra máquina.

Colocamos un pedazo de alambre, que cruce de parte a parte por debajo de la llanta, y lo
ajustamos a la misma de forma que este casi tocando, al hacer girar la llanta veremos como
en un sitio sube y otro baja, eso hay que evitarlo, tiene que ir lo más uniforme posible.

Primero, en la parte que roza con el alambre, apretaremos media vuelta de radio a los 4
radios más cercanos al roce, repetiremos esto en las partes que roce, y es muy posible que
te haga falta dar más de una vuelta por radio, eso es normal, repite la operación, cada vez
que aprietes las cabezas la llanta subirá en consonancia.

Después de apretar para las partes que rocen, hay que solucionar las partes que se alejan
del alambre de referencia, para ello, nos fijaremos donde se aleja, y nos iremos a los 4
radios de la parte opuesta, ósea arriba de la rueda, y aflojaremos media vuelta por radio,
esto lo aremos en las partes de la llanta donde nos ocurra esto.

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Pues bien, más o menos casi no sube y baja, no te rompas la cabeza, si la llanta es vieja es
muy laborioso dejarla perfecta, pero además esta parte hay que repasarla más tarde de
nuevo, ya que ahora vamos a centrar la rueda y puede que en alguna parte se vaya algo.

Bien ahora nos preparamos para centrar, busquen la manera de enrollar en algún sitio un
pedazo de alambre cuya punta quede apoyada en un lateral de la llanta, así como la
muestra.

Lo ajustaremos un poco a la llanta, y aremos girar la misma, veremos como en unas partes
tocara y en otras se apartara, en las partes que toque, apretaremos media vuelta a los 2-3
radios de la parte de afuera, eso ara que al tensar esos radios aparte la llanta del alambre.

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Y para las zonas que se aparte del alambre de referencia, aflojaremos los 2-3 radios de la
parte de donde está el alambre de referencia.

Una vez hecho esto, casi tenemos la rueda lista, pero falta el casi, porque hay que volver a
repasar la excéntrica. Al apretar y aflojar radios de la etapa anterior, se no habrá ido un
poquito, no mucho pero hay que repasar de nuevo, para lo cual habrá que poner de nuevo
ese alambre que antes pusimos cruzando la llanta de parte a parte, y procederemos como
antes también, con paciencia iremos apretando abajo si roza abajo, y soltando arriba si se
separa, después de esto, hay que mirar el centrado de nuevo, como verán poco a poco
están llegando a la perfección, y ya no hay más, el interior de la llanta queda así, con la
rosca de radio que sobra, ahora con una radial, o lima redonda hay que limar hasta que
quede al ras de la tuerca de lo contrario pinchazo seguro.

Pues bien, esto es como hacer que nos salga gratis el radiar nuestras ruedas, que por cierto,
para las ruedas traseras se hace de la misma forma. Recomendaciones, no tener prisa,
utilizar la llave adecuada, preferiblemente estar solo para no perder el hilo de lo que se está
haciendo.

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11. VÁLVULAS

La operación en sí no es muy complicada pero se trabaja con zonas muy sensibles de la

moto. La función de las válvulas es controlar el ingreso del combustible y del aire al cilindro
del motor y la salida de los gases resultantes de la mezcla.

11.1. Regulación de las válvulas

Hay que señalar que lo que vamos a hacer es ajustar la holgura o separación que deben
tener estas piezas para funcionar de forma correcta. El hecho de que lleguen a alcanzar
temperaturas muy altas hace que la holgura vaya variando, siendo necesario realizar el
ajuste periódicamente.

 El primer paso consiste en retirar las piezas que recubren el motor y que variarán en
función de cada moto. Deberás consultar el manual, teniendo mucho cuidado de dejar
que se enfríe el motor antes de comenzar. Lo primero que tienes que hacer es retirar los
tapones de inspección de las válvulas de escape y admisión, ayudado por una llave de
dados.

 El segundo paso previo a regular las válvulas de la moto, debes emplear un llave de
tubo de 17 milímetros para girar el motor en sentido contrario a las agujas del reloj, tras
retirar los tapones del cigüeñal. El objetivo es llevarlo hasta la posición de punto muerto
superior, cuando la válvula de admisión justo se acaba de cerrar. Verás unas marcas en
el motor que indican distintas posiciones, la que nos interesa es la del pistón arriba del
todo.

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  El tercer paso es consultar el manual del vehículo para saber la holgura que tienen que
tener las válvulas de admisión y escape. Necesitaremos un par de sondas con las
holguras requeridas y un regulador.

 El cuarto paso consiste en regular la válvula de admisión. Con el tapón de inspección

retirado, colocamos la sonda que le corresponde y, después, el regulador, ajustándolo
hasta que haga contacto con la sonda. Cuando llegamos a este punto, se aprieta la
contratuerca del regulador y quedará la luz necesaria. Después, hay que repetir la
misma operación con la válvula de escape.

Antes de volver a colocar los protectores del motor, ponemos todos los tapones que hemos
retirado para poder realizar la operación de regular las válvulas de la moto. No es muy
complicado hacerlo, pero sí que requiere que tengas unos conocimientos básicos sobre tu
vehículo.

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12. LUBRICANTES

Un lubricante es una sustancia que se interpone entre dos superficies (una de las cuales o
ambas se encuentran en movimiento), a fin de disminuir la fricción y el desgaste.

¿Cómo está compuesto un lubricante?

Un lubricante está compuesto esencialmente por una base + aditivos. Las bases lubricantes
determinan la mayor parte de las características del aceite, tales como: Viscosidad,
Resistencia a la oxidación, Punto de fluidez.

Las bases lubricantes pueden ser

- Minerales: Derivados del petróleo

- Sintéticas: Químicas.

12.1. Características de los lubricantes

Viscosidad

Es la propiedad más importante que tienen los aceites y se define como la resistencia de un
fluido a fluir. Es un factor determinante en la formación de la película lubricante. Como
medida de la fricción interna actúa como resistencia contra la modificación de la posición de
las moléculas al actuar sobre ellas una tensión de cizallamiento. La viscosidad es una
propiedad que depende de la presión y temperatura y se define como el cociente resultante
de la división de la tensión de cizallamiento (t) por el gradiente de velocidad (D). m=t/D

Con flujo lineal y siendo constante la presión, la velocidad y la temperatura. Afecta la

generación de calor entre superficies giratorias (cojinetes, cilindros, engranajes). Tiene que
ver con el efecto sellante del aceite. Determina la facilidad con que la maquinaria arranca
bajo condiciones de baja temperatura ambiente.

La viscosidad puede ser determinada midiendo la fuerza requerida para contrarrestar la

fricción fluida en una película de dimensiones conocidas.

La viscosidad determinada de esta manera se llama viscosidad dinámica o absoluta. Su

unidad de medida es el poise (p) o centipoise (cp) o en unidades de SI en pascal segundos
(Pas); 1 Pas = 10 p.

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Viscosidades dinámicas son función solamente de la fricción interna del fluido. La viscosidad
de cualquier fluido cambia con la temperatura, incrementa a medida que la temperatura
disminuye y disminuye a medida que la temperatura aumenta. Por consiguiente, es
necesario determinar las viscosidades de un aceite lubricante a temperaturas diferentes.

Esto se logra midiendo la viscosidad a dos temperaturas de referencia y utilizando una

gráfica de viscosidad (desarrollada por la ASTM). Una vez indicadas las viscosidades
medidas se unen los puntos. De esta manera, puede determinarse con gran precisión las
viscosidades a otras temperaturas.

Las dos temperaturas de referencia son 40°C y 100°C. Una vez seleccionado el aceite para
la aplicación, la viscosidad debe ser lo suficientemente alta para garantizar una película
lubricante pero no tan alta que la fricción fluida sea excesiva.

La viscosidad cinemática de un fluido es el cociente entre su viscosidad dinámica y su

densidad, ambas medidas a la misma temperatura. Sus unidades son Stokes (st) o
centistokes (cst), o en unidades del SI milímetros cuadrados por segundos. (1mmA2/s =
1cst).

Indice de Viscosidad

El índice de viscosidad (IV) es un método que adjudica un valor numérico al cambio de la

viscosidad de temperatura. Un alto índice de viscosidad indica un rango relativamente bajo
de viscosidad con cambios de temperatura y un bajo índice de viscosidad indica un alto
rango de cambio de viscosidad con la temperatura. En otras palabras, si un aceite de alto
índice de viscosidad y un aceite de bajo índice de viscosidad tienen la misma viscosidad a
temperatura ambiente, a medida que la temperatura aumenta el aceite de alto IV se
adelgazará menos, y por consiguiente, tendrá una viscosidad mayor que el aceite de bajo IV
a temperaturas altas.

Por ejemplo, un básico proveniente de un crudo nafténico tendrá un rango mayor de cambio
de viscosidad con temperatura que la de un básico proveniente de un crudo parafínico.

El IV se calcula de viscosidades determinadas a dos temperaturas diferentes por medio de

tablas publicadas por la ASTM. Las temperaturas que se toman como base son 40°C y
100°C. (es lo mismo que lo desarrollado para viscosidad)

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Aplicaciones del IV

En varias aplicaciones donde la temperatura de operación permanece más o menos

constante, el IV es de relativa importancia. Sin embargo, en aplicaciones donde la
temperatura de operación varía sobre un amplio rango como es el caso de los motores de
combustión interna esta adquiere una importancia fundamental. Al obtener la relación de la
modificación de la viscosidad a las dos temperaturas basándose en el conocimiento de que
cuanto menor sea la modificación de la viscosidad, tanto mejor será, en general, la calidad
del lubricante.

Punto de fluidez

El punto de fluidez de un aceite lubricante es la mínima temperatura a la cual este fluye sin
ser perturbado bajo la condición específica de la prueba. Los aceites contienen ceras
disueltas que cuando son enfriados se separan y forman cristales que se encadenan
formando una estructura rígida atrapando al aceite entre la red. Cuando la estructura de la
cera está lo suficientemente completa el aceite no fluye bajo las condiciones de la prueba.

La agitación mecánica puede romper la estructura cerosa, y de este modo tener un aceite
que fluye a temperaturas menores a su punto de fluidez. En ciertos aceites sin ceras, el
punto de fluidez está relacionado con la viscosidad. En estos aceites la viscosidad aumenta
progresivamente a medida que la temperatura disminuye hasta llegar a un punto en que no
se observa ningún flujo existente. Desde el punto de vista del consumidor la importancia del
punto de fluidez de un aceite depende enteramente del uso que va a dársele al aceite.

Por ejemplo, el punto de fluidez de un aceite de motor a utilizarse en invierno debe ser lo
suficientemente bajo para que el aceite pueda fluir fácilmente a las menores temperaturas
ambientes previstas. Por otro lado, no existe necesidad de utilizar aceites con bajos puntos
de fluidez cuando estos van a ser utilizados en las plantas con altas temperaturas ambiente
o en servicio continuo tal como turbinas de vapor u otras aplicaciones.

Cenizas Sulfatadas

Las cenizas sulfatadas de un aceite lubricante es el residuo en porcentaje que permanece

una vez quemada una muestra de aceite. El residuo inicial es tratado con ácido sulfúrico y
se quema el residuo tratado. Es una medida de los componentes no combustibles
(usualmente materiales metálicos) que contiene el aceite.

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Aceites minerales puros no contienen materiales que forman cenizas. Gran cantidad de los
aditivos (los cuales se utilizan para mejorar las propiedades del aceite) utilizados en aceites
lubricantes contienen componentes métalo-orgánicos los cuales forman un residuo en la
prueba de cenizas sulfatadas de tal manera que la concentración de estos componentes es
aproximadamente indicada por la prueba.

Por consiguiente, durante la fabricación, la prueba es un método de asegurarse que los

aditivos han sido incorporados. Con aceites usados, un incremento de cenizas sulfatadas
usualmente indica la presencia de contaminantes tales como polvo, suciedad, partículas de
desgaste y posiblemente contaminantes.

Punto de Inflamación y Fuego

El punto de inflamación es la temperatura a la cual el aceite despide suficientes vapores que

se inflaman cuando una llama abierta es aplicable. Cuando la concentración de vapores en
la superficie es lo suficientemente grande a la exposición de una llama, resultará fuego tan
pronto como los vapores se enciendan. Cuando una prueba de este tipo es realizada bajo
ciertas condiciones específicas, la temperatura a la cual esto sucede se denomina punto de
inflamación. La producción de vapores a esta temperatura no son lo suficiente para causar
una combustión sostenida y por ende, la llama desaparece. Sin embargo, si el calentamiento
continúa se obtendrá una temperatura a la cual los vapores serán liberados lo
suficientemente rápido para soportar la combustión. Esta temperatura se denomina punto de
fuego o combustión.

El punto de inflamación de aceites nuevos varia con viscosidad - aceites de alta viscosidad
tiene altos puntos de inflamación. Estos puntos están también afectados por el tipo de crudo.
Aceites nafténicos tienen menores puntos de inflamación que aceites parafínicos de
viscosidad similar.

Consejos para el usuario: la utilización de un aceite de bajo punto de inflamación (alta

volatilidad) a altas temperaturas, puede generar un alto consumo de aceite. En la inspección
de un aceite usado, una reducción significante en el punto de inflamación indica
contaminación del aceite, índice de neutralización y saponificación.

El índice de neutralización de un lubricante es la cantidad en miligramos de hidróxido de

potasio necesarios para neutralizar el ácido libre contenido en gramo de aceite a la
temperatura ambiente.

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El índice de saponificación (los) indica la cantidad en miligramos de hidróxido de potasio
necesarios para la saturación de los ácidos libres y combinados obtenidos en un gramo de
aceite, es decir para la neutralización de los ácidos y la saturación de los esteres. Índice de
Alquitrán y de Alquinatrizacion índice de alquitrán es la cantidad de sustancias alquitranosas
en valores porcentuales de un aceite. El índice de alquitranización se usa en procesos de
envejecimiento artificial para establecer la predisposición del aceite a forma sustancias
alquitranosas a temperaturas elevadas y en contacto con el aire. En aceites en uso, se
comprueba con ello su grado de desgaste o envejecimiento.

Emulsionabilidad Del Aceite

Una de las propiedades más importantes de los lubricantes para cilindros y turbinas a vapor,
es la de su tendencia a formar emulsiones o mezclas intensas y duraderas con el agua.

Untuosidad

Es la capacidad del lubricante de llegar a formar una película de adherencia y espesor entre
dos superficies deslizantes, quedando suprimido el rozamiento entre ellas. Esta propiedad
se analiza de diferentes maneras; mediante el estudio de la tensión superficial, la capilaridad,
los ángulos límites, las mediciones de absorción y de adhesión, etc. Con el estudio de la
física molecular de los lubricantes, según la capacidad de establecer el film de lubricante
entre dos superficies, cabe distinguir entre rozamiento líquido y semilíquido. El rozamiento
líquido es el caso de la lubricación eficiente, en el que no existe rozamiento entre las
superficies sino entre las partículas del lubricante. El rozamiento semilíquido (más común en
la práctica) es aquel en que las superficies en movimiento se encuentran en diferentes
partes.

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12.2. Funciones del Lubricante

Los lubricantes son materiales puestos en medio de partes en movimiento con el propósito
de brindar enfriamiento (transferencia de calor), reducir la fricción, limpiar los componentes,
sellar el espacio entre los componentes, aislar contaminantes y mejorar la eficiencia de
operación. Los lubricantes desempeñan también la función de "selladores" ya que todas las
superficies metálicas son irregulares (vistas bajo microscopio se ven llenas de poros y
ralladuras). El lubricante "llena" los espacios irregulares de la superficie del metal para
hacerlo "liso", además sellando así la "potencia" transferida entre los componentes. Si el
aceite es muy ligero (baja viscosidad), no va a tener suficiente resistencia y la potencia se va
a "escapar", si el aceite es muy pesado o grueso (alta viscosidad), la potencia se va a perder
en fricción excesiva (y calor).

En general cuando los anillos de un motor empiezan a fallar, se dice que el motor "quema
aceite", ya que el aceite se escapa entre los anillos y la camisa del pistón, perdiendo así
también potencia. Si el aceite se ensucia, actuará como abrasivo entre los componentes,
gastándolos.

Los lubricantes también trabajan como limpiadores ya que ayudan a quitar y limpiar las
partículas de material que se desprenden en el proceso de fricción, ya que de otra forma
estos actuarían como abrasivos en la superficie del material. Otro uso de los lubricantes es
para impartir o transferir potencia de una parte de la maquinaria a otra, por ejemplo en el
caso de sistemas hidráulicos (bomba de dirección, etc.). No todos los lubricantes sirven para
esto y no todos los lubricantes deben cumplir esta función. Los lubricantes también
contribuyen al enfriamiento de la maquinaria ya que acarrean calor de las zonas de alta
fricción hacia otros lados (radiadores, etc.) enfriándola antes de la próxima pasada. Las
principales funciones de los aceites lubricantes son:

- Disminuir el rozamiento.
- Reducir el desgaste
- Evacuar el calor (refrigerar)
- Facilitar el lavado (detergencia) y la dispersancia de las impurezas.
- Minimizar la herrumbre y la corrosión que puede ocasionar el agua y los ácidos
residuales.
- Transmitir potencia.
- Reducir la formación de depósitos duros (carbono, barnices, lacas, etc.)
- Sellar.

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¿Cómo se clasifican los aceites lubricantes?

Los lubricantes se diferencian por:

- Por su composición.
- Por su calidad.
- Por su grado de viscosidad

Según su composición pueden ser:

- De base mineral.
- De base semisintética.
- De base sintética.

De no ser posible una clasificación se habla de aceites minerales de base mixta.

Las bases minerales es el componente mayoritario de los lubricantes, por lo que su calidad
tiene gran influencia en la del producto final. Los aceites minerales son mezclas de
hidrocarburos. Dado que, en la mayoría de los casos, se trata de compuestos de
hidrocarburos en forma de cadena o de anillo, saturados y no saturados, la clasificación del
aceite mineral es simple, presentando:

- Las parafinas una proporción principal de base parafínica superior al 75%.

- Los naftenos una proporción principal de base nafténica superior al 75%.
- Los aromáticos una proporción principal de aromáticos superior al 50%.

Para la obtención de diferentes tipos de aceite lubricante, se suele usar, hoy en día, la
refinación con disolvente. Junto a esta caracterización química, son de importancia los
valores físicos, tales como densidad, viscosidad, fluidez, influencia térmica y otras
propiedades. Los aceites minerales cubren aproximadamente un 90% de la demanda de
aceites lubricantes.

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13. NORMAS DE SEGURIDAD Y SALUBRIDAD

La Norma de Seguridad es la regla que resulta necesaria promulgar y difundir con la

anticipación adecuada y que debe seguirse para evitar los daños que puedan derivarse de la
ejecución de un trabajo.

Las Normas de Seguridad van a ser la fuente de información que permite lograr una
uniformidad en el modo de actuar de los trabajadores ante determinadas circunstancias o
condiciones, para tener un comportamiento determinado y adecuado.

Para ello se hace necesario tener siempre en cuenta las siguientes reglas:

1) Se deben cumplir las normas de prevención de accidentes aquí contenidas.

2) Al notar cualquier condición insegura se debe informar al supervisor inmediato o a un

representante de seguridad.

3) No ejecute ninguna operación si no está autorizado y si no sabe la operación de un

equipo pregunte.

4) Está prohibido fumar en las instalaciones de la Planta.

5) Al realizar cualquier trabajo que presente condiciones inseguras se informará al

supervisor inmediato o a un representante de seguridad.

6) Reparar los equipos solamente si está calificado y autorizado para ello.

7) Antes de comenzar el trabajo, piense en realizarlo en forma segura.

8) Estar alerta a las condiciones inseguras, corregirlas y notificarlas inmediatamente.

9) Mantener limpia y ordenada el área de trabajo.

13.1. Orden y Limpieza

El desorden y la falta de limpieza transforman el lugar de trabajo en un sitio peligroso y

desagradable e influyen en forma negativa en el comportamiento de las personas que
trabajan en dichos lugares.

Es probable que a la hora de planificar cómo mejorar una organización, pensemos en

soluciones complejas. Hablar de organizar, ordenar y limpiar puede ser considerado por
muchos como algo demasiado simple. Son conceptos asociados al ámbito doméstico, no al
empresarial.

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Sin embargo, estos tres conceptos son el primer paso que debe dar cualquier organización
en su proceso de mejora, para aumentar la producción y obtener un entorno seguro y
agradable.

El mantenimiento del orden y limpieza sólo se puede sustentar en el compromiso de cada

uno de los trabajadores. Si no hay una colaboración y atención permanente de todos los
responsables de un área determinada es imposible lograr resultados positivos.

Los beneficios del orden y limpieza son obvios y múltiples:

 El trabajo se simplifica y es más agradable.

 Elimina las causas de un accidente.
 Evita daños a la propiedad.
 Aumenta el espacio disponible.
 Se ahorra tiempo y materiales.
 Mejora la imagen de la empresa.

Uno de los logros más importantes de un lugar de trabajo limpio y ordenado, es que además
de facilitar el control de los accidentes, se simplifica el trabajo y, por lo tanto, se hace más
productivo y agradable.

13.2. Primeros Auxilios

Primeros auxilios, son procedimientos terapéuticos que podemos aplicar a las víctimas de
accidentes o enfermedad repentina, mientras llega la ayuda especializada. Están destinadas
a conservar la vida del paciente, no agravar o mejorar el estado sanitario del mismo. Las
técnicas a aplicar son diferentes en cada caso, dependiendo de las necesidades de la
víctima. Es necesario saber qué hacer y qué no.

¿Para qué son los primeros auxilios? El objetivo de los primeros auxilios es:

- Conservar la vida.
- Evitar complicaciones, tanto físicas como psicológicas.
- Ayudar en la recuperación de la víctima.
- Asegurar el traslado de las víctimas a un centro de
asistencia.

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Cómo actuar en caso de que se requieran primeros auxilios:

Ante un caso de accidente o enfermedad repentina, hay una serie de pasos que deben
seguirse para una correcta asistencia a la víctima:

- Es preferible no hacer nada cuando no se tiene conocimiento de los procedimientos de

primeros auxilios. El desconocimiento puede llevar a tomar acciones que agraven la
situación.
- Conservar siempre la calma, actuar rápida y tranquilamente, para no perturbar al
lesionado.
- Nunca deje sola a una víctima. Solicite ayuda y el transporte necesarios.
- Realice una inspección en busca de heridas o lesiones que no haya visto en primera
instancia.
- A menos que sea necesario, es preferible dejar a la víctima en la misma posición.
- Si es necesario, proporcionar respiración artificial a la víctima.
- En caso de hemorragias graves, intentar detenerlas comprimiendo la herida con vendajes
o torniquetes, según el caso.

Hay ciertas acciones que nunca deben tomarse en caso de accidentes o enfermedades
repentinas:

- No tocar las heridas con materiales sin esterilizar.

- Tampoco deben soplarse.
- No hay que lavar heridas profundas o fracturas expuestas.
- Simplemente se las cubrirá con apósitos estériles.

Las heridas se limpian hacia afuera, nunca hacia adentro.

- No colocar algodón directamente sobre las heridas o quemaduras.

- No aplicar tela adhesiva directamente sobre heridas o quemaduras.
- Los vendajes no deben colocarse ni demasiado ajustados ni demasiado flojos.
- No dar de comer o beber a una víctima.

13.3. Fuentes de Peligro

Las fuentes de riesgo son factores o circunstancias del trabajo que pueden generar uno o
varios riesgos aisladamente o por su combinación.

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Una máquina es una fuente de riesgos como golpes, atrapamiento, proyección de partículas,
etc. Para su identificación se tabula de forma estandarizada y se les asignan una serie de
medidas correctoras o preventivas que reduzcan los riesgos.

13.4. Prevención de Accidente

Para evitar accidentes en las empresas o centros de trabajo, hay que aplicar técnicas,
procedimientos y las mejores prácticas de prevención, como:

- Realizar las actividades de acuerdo a los métodos y procedimientos establecidos

- Usar la maquinaria, el equipo y las herramientas manuales, eléctricas, neumáticas o
portátiles, con los dispositivos de seguridad instalados
- Colocar de manera correcta los materiales o productos que se procesan en el centro de
trabajo
- Mantener orden y limpieza en todas las instalaciones, áreas, equipo, maquinaria y
herramienta, entre otra.

13.5. La metodología de las 5 "s"

Una de las metodologías más conocidas que se desarrollaron al respecto es la denominada:

5 "S". Las operaciones de Organización, Orden y Limpieza fueron desarrolladas
originalmente por empresas japonesas con el nombre de 5 S, ya que con esa letra se hacía
referencia a la inicial de cinco palabras japonesas que nombran las 5 fases que componen
la metodología.

Seiri: Organización. Consiste en identificar y separar los materiales necesarios de los

innecesarios y en eliminar estos últimos. Es fundamental hacer una estimación objetiva de
todos los elementos que no son necesarios y clasificar lo útil de acuerdo a su grado de
necesidad.

Seiton: Orden. Consiste en establecer el modo en que deben ubicarse los materiales
necesarios, de manera que sea fácil y rápido encontrarlos, utilizarlos y reponerlos. La falta
de orden redunda en pérdida de tiempo y en incremento de la inseguridad (golpes y
contusiones con objetos depositados en cualquier parte, vías de evacuación obstruidas,
elementos de protección ubicados en lugares inalcanzables, etc.).

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Seiso: Limpieza. Consiste en identificar y eliminar las fuentes de suciedad, asegurando que
todo Estas primeras tres fases son operativas. Se complementan con las últimas dos, que
son las que hacen posible la mejora continua a través del hábito y la práctica.

Seiketsu: Control visual. Consiste en distinguir fácilmente una situación normal de otra
anormal, mediante normas sencillas para todos. El desafío es mantener el lugar de trabajo
en óptimas condiciones.

Shitsuke. Disciplina y Hábito. Consiste en trabajar permanentemente de acuerdo con las

normas establecidas los medios se encuentren siempre en perfecto estado.

92/99
14. BIBLIOGRAFIA
 Frank Jardine (Alcoa), "Thermal Expansión in Automotive Engine Design", SAE paper
300010, también en SAE Journal, Sept 1930, p 317.

 www.taringa.net > Autos y Motos.

 link: http://www.youtube.com/watch?v=Pt5EC1WdspQ.

 Manual de la técnica del automóvil BOSCH ISBN 3 -934584 - 82 – 9. Manual de la

técnica del automóvil BOSCH ISBN.

 Moto mecánica/ álbum de mecánica para motos/ Antonio Rojas Ayala/ producciones.

 http://motor.uncomo.com/articulo/como-regular-las-valvulas-de-la-moto- 29023. htm

l#ixzz3uczM0ld9.

 maggiver (http://www.rcscooter.net y http://www.masque2t.com).

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 ANEXO No. 1

Formulario de Solicitud de Aprobación de Manual Técnico

Este formulario será presentado a la Dirección de Diseño Curricular por el responsable de

la Unidad Operativa o Familia Profesional, acompañando los siguientes materiales:
(1) Plan de Estudio aprobado en digital.
(2) Manual Técnico en digital.

a. Ingreso de solicitud

Fecha de presentación ………../………../………..

Provisoria …………
Aprobación solicitada (señalar con X una opción)
Definitiva …………

b. Datos del Manual Técnico

Nombre del Curso

Nombre del Módulo
Nombre del Plan de
Estudio
Autor del Manual

Versión del Manual Nueva …………

(señalar con X una opción) Actualizada …………

c. Datos del solicitante

Nombre y Apellido
Cargo
Unidad Operativa o Familia
Profesional
No. telefónico
Correo electrónico
Firma

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 ANEXO No. 2

Matriz de Verificación de Manual Técnico

a. Datos del Manual Técnico

Nombre del Curso

Nombre del Módulo
Nombre del Plan de
Estudio
Autor del Manual

b. Contenido del Manual Técnico

SI NO
1. El Manual está completo y contiene todos los contenidos del plan
de estudio.
2. La presentación de los temas responde a una secuencia lógica
conforme al plan de estudio.
3. Hay equilibrio en la extensión del manual y los contenidos del
plan de estudio o guía.
4. Los gráficos y anexos ayudan a complementar las definiciones.

Observaciones:

Sugerencias de Mejora:

Verificado por:
Nombre y Apellido
Firma
Dependencia
Fecha

95/99
c. Estructura y configuración del Manual Técnico

SI NO
1. El Manual cumple con las directrices establecidas por la Guía de
procedimientos para diseño, estructuración, elaboración y
aprobación de manuales técnicos del SNPP.
2. El Manual no es copia de otro material bibliográfico o web gráfico
existente cuya autoría es de un tercero.
3. El Manual está gramatical y ortográficamente correcto según las
pautas de presentación.
4. La redacción del contenido se presenta de una manera práctica y
de fácil comprensión.

Observaciones:

Sugerencias de Mejora:

Verificado por:
Nombre y Apellido
Firma
Dependencia
Fecha

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 ANEXO No. 3

Formulario de Respuesta a Solicitud de Aprobación de Manual Técnico

Este formulario será enviado por la Gerencia Técnica al solicitante de aprobación del
Manual Técnico, acompañando los siguientes materiales:
(1) Matriz de verificación del Manual Técnico.
(2) Manual aprobado o con indicación para la corrección en digital.

a. Respuesta a la solicitud

Fecha ………../………../………..
El Manual Técnico (señalar con X una opción)
Obtiene aprobación provisoria …………….
Obtiene aprobación definitiva …………….
Se remite para ajustes que deben realizarse …………….

b. Datos del Manual Técnico

Nombre del Curso

Nombre del Módulo

c. Datos de la persona y dependencia que responde

Nombre y Apellido
Cargo
Dependencia
No. telefónico
Correo electrónico
Firma

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 Fecha de Elaboración: 06/06/2017

Nota: En caso de reproducción de este documento,

hacer referencia a la fuente.

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99/99