CIRCULAR

DE
ASESORAMIENTO
CA SA-02/22 Original

Que establece una guía para la rea lizac ión d e

anál isis de riesgos de segurid ad operaciona l

Ol de abril de 2022

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GUrA GENERAL PARA LA REALIZACiÓN DEL ANÁLISIS DE RIESGOS DE SEGURIDAD

OPERACIONAL

Objetivo

La presente Circular de Asesoramient o tiene como obj etivo proporcionar una orientación
a los proveedores de servicio, operadores Aéreos y usuarios de servicios de aviación que
requiera p resenta r un Análisis de Riesgos a la Age ncia Federal de Aviación Civil y que no
cuenten con un Sistema de Gestión de Seguridad Operacional aprobado por la autoridad
(Fase 1).

Fundamento Legal

Co n fundamento en los artículos 1, 2, 14, 17, 18, 26 Y 36 fracc iones 1, XII Y XXVII de la Ley
Orgá n ica de la Administración Públ ica Federal; 37 d el Reg lamento Interior de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes; Transitorio Cuarto del Decreto por el que
se c rea el Órg an o Adm in istrativo Desconcentrado de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes, denominado Agen c ia Fede ral de Aviación Civil , publicado en el Diario Oficial
de la Fed eració n el16 d e octubre de 2019; 6 fra cciones 1, II Bis, 11 1 Bis y XIX de la Ley de
Aviació n Civil; 6 fra cció n I y XII de la Ley d e Aeropuertos, y num eral 8.1 fr accio nes XLIII y
LXXXV d el Manual de Organización de la Agencia Federal de Aviación Civi l publicado en
el Dia rio Oficial de la Fed eració n el 26 de febrero de 2021.

Aplicabilidad

La p rese nte Circular de Asesoram iento es aplicable a los Permisionarios, Concesionarios,

Operadores Aéreosy usu arios d e servicios de aviación que requieran presentar un análisis
de r iesg os ante c u alquier área de la Agencia Federal de Aviac ión Civil.

Las d isti ntas áreas de la Agencia Federa l de Aviac ión Civil que so lic iten se presente un
análisis d e riesgos, los proveedores de se rv icio podrán realizarlo con base en la
metodología propuesta en la presente circu lar.

Definiciones

Para los efectos de la presente Circul ar, se consideran las siguie ntes definiciones:

Accidente: Todo suceso por e l que se cause la muerte o lesiones graves a personas
rela cionadas co n la o p eración d e una aeronave o bien, se ocasio nen daños o roturas
estructurales a la aeronave, o por el que la aeronave desa parezca o se encuentre en un
luga r inaccesible.

Aeronave: Cua lq u ier ve hículo ca paz de tra nsita r con aut onomía en el espacio aéreo con
personas, ca rga o correo a bordo.

Aeropuerto: Aeródromo civi l de servicio público, que cuenta con las insta laciones y
se rvicios adecuados para la rec epción y despacho de aeronaves, pasajeros, carga y correo
del servicio de transporte aé reo regular, d el no regular, así como del transporte privado
comerc ial y privado no comercial.

Consecuencia: El posibl e res ultado de un peligro.

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Daño: A lteración física de inst alacion es, equ ipos o componentes como consecuencia de
incidentes, accide ntes, fatiga del materia l o efecto de l medio ambiente, en la aviación.

Evento: Condición que h a sido detectada dentro del entorno operacional, en donde se
sobrepasan los lím ites preestablecidos por los proveedores de servicios, en su Manual
SMS, misma que requie re de u n aná lisis.

Gestión del Riesgo (Administración del Riesgo): La ide ntificación, an álisis y eli minación,
y/o mitigación de los riesgos a un nivel aceptable, m ismos que amenazan las capacidades
de una orga ni zac ión.

Gravedad: Las posib les consec uencias de un evento o cond ición insegura, tomando
como referencia la peor condición previsib le.

Incidente: Todo suceso relacionado con la uti lización de una aeronave, que no llegue a
ser un accidente que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones.

Incidente grave: Un inc idente en el que interv ienen circunstancias que ind ican que hubo
una alta probabilidad de que ocurriera un accidente, que está relacionado con la
uti lización de una aero n ave y que, en el caso de una aeronave tripulada, ocurre entre el
momento en que una person a entra a bordo de la aeronave, con la intención de realizar
un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, o en el caso de
una aeronave no tripulada, que ocu rre entre el momento en que la aeronave está lista
para desplazarse con el propósito de rea li zar un vuelo y el momento en que se detiene,
al f ina lizar el vue lo, y se apaga su sistema de propulsión principal.

M itigación: Accio n es o med idas que d isminuyen o el iminan el pel igro potencial o que
reducen la probabilidad o gravedad de l riesgo.

Peligro: Cond ición, objeto o actividad que podría causar lesiones al personal, daños al
equ ipam iento o estructu ras, pérdida de materi al, o reducción de la habilidad para
desempeña r una función det er m in ada, mism a que puede amenazar la seguridad
operaciona l.

Proveedores de servicio: Todo aque ll a perso n a u organizac ión que por su naturaleza no
le apl ique la im p lementación de u n Sistema de Gestión de Seg u ridad Operacional (SMS),
y requ iera p resent ar una gestión de riesgos.

Probabilidad: La posibi lidad de que p ueda suceder una consecuencia o un resu ltado de
Segu rid ad O peraciona l.

Riesgo: La eva luac ión de las consecuencias de un pe ligro, expresado en términos de

probabi lidad y gravedad, tomando como referencia la peor cond ición previsible.

Riesgo Residua l. El gra d o de riesgo d e segur idad operaciona l que permanece después
de la imp lementación de la mitigació n inicia l y que p ueda requerir medidas adicionales
de control de riesgos.

Seguridad Operacional: Es el estado en que el riesgo de lesiones a las personas o daños

a los b ienes se reduce y se m ant iene en u n n ive l aceptab le, o por debajo del mism rvncor-,
med io de un proceso conti nuo de ide ntificación de peli gros y gestión de riesgos

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Sistema de Gestión de Seguridad Operacional (SMS: Safety Management System): Es

un enfoq ue sistemático para la gestión de seguridad operac iona l, que incluye una
estructura organizacional, líneas de responsabil idad, políticas y procedimientos
necesarios para ta l fin.

Abreviaturas

Para los efectos de la presente Circular, se consideran las siguientes abreviaturas:

ADREP Notificación de datos sobre accide ntes/incidentes.

AFAC: Age ncia Fede ral de Aviac ión Civ il.

CA SA: Ci rcu lar de Asesoramiento de Segur idad Aérea .

CAST: Equipo de segu rid ad operac ional de la aviación come rcial.

CICTT: Enca rgado de elaborar taxonom ías y defin iciones comunes para los sistemas de
notificación de accidentes e incidentes de aviación po r parte de la OAC I.

OACI: Orga nización de Aviación Civ il Internacional.

Antecedentes

En c umplimiento al Convenio Sob re Aviación Civi l Internacio n al (Convenio de Chicago),

el cua l fue fi rm ado el 7 de d iciembre de 1944 y ratificado por el Senado de la Repúbl ica el
31 de diciembre de 1945, y sus anexos, el Estado Mexicano tiene la obl igac ión ante la
comunidad inte rn acional de lograr el más alto g rado de u n iform idad posible en las
reg lam entacio nes, norm as, procedimientos y organización relativos a las aeronaves,
persona l, aerovías y se rvici os auxi li ares, en todas las cuestiones en que t al un iformidad
faci lite y mejore la navegación aérea.

Que el Estado Mexicano, como miembro de la Orga n ización de Aviación Civ il

Internacional, al haber ratifica d o el Conven io de Ch icago, se obliga a adoptar las normas
y p roced imientos que de dicha Convenció n emanen. Esto es así debido al artícu lo 37 del
Conven io, q u e a la letra d ice:

"Cada Estado contratante se compromete o colaborar, o fin de lograr el más

a lto grado de uniformidad posible en los reglamentaciones, normas,
procedimientos y organización relativos o los aeronaves, personal, aerovías
y servicios auxiliares, en todos los cuestiones en que tal uniformidad facilite
y mejore lo navegación aéreo."

Por lo anteri or, el estado estab lecerá mecan ism os para la solución de problemas d e
segurid ad operac ional.

Los an álisis de ri esgos d e segu rid ad operaciona l en cada sector le permiten al Estado
id entificar los pe ligros de segurid ad operaciona l comunes que afectan a los usuarios de
servicios de aviac ión y a d istintos proveedores de servicios con t ipos de operación
sim ila res, lo cua l proporciona un panorama del co ntexto del sistema aeronáutico.

Por medio de los an álisis de ri esgos de Seguridad Operaciona l se puede iden ~r. os
secto res de la aviaci ón qu e requieren mayores niveles de co laboración o int

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Esto brinda al Estado garantías de que la reglamentación de todo el sistema aeronáutico

es conmensurab le y está bie n d irig ida en las áreas de mayor necesidad, permitiendo
ide ntifica r dónde se necesitan camb ios específicos en la regulación aeronáutica para
alca nzar la máxim a eficacia norm at iva co n u n a mínima interferenc ia.

1. D ISPOSICIONES GENERALES.

Los proveedores de servicio, operadores Aéreos y usuarios de servicios de aviación podrán

rea lizar un an álisis de riesgo que sea ap ropiado al ta m año o dimensión, natura leza y/o
comp lejidad de la{s) operac ión{es) o activ idad (es) aérea{s) que Ileve{n) a cabo,
relacion ados con d ichas operaciones o actividades aéreas.

2. PROCEDIMIENTOS PARA LA GESTiÓN DEL RIESGO Y NIVEL ACEPTABLE DE

SEGURIDAD OPERACIONAL

2.1 Peligros

Los pel ig ros constituye n una parte in evitable de las actividades aeronáuticas, pero su
man ifest ación y posib les co nsec uencias adversas pueden abordarse mediante
est rateg ias de mitigación q ue apu nta n a contener la posibilidad de que el peligro
conduzca a un a cond ició n insegu ra. La aviación puede coexisti r con los peligros en la
medida en q ue est os estén cont rolados. La identificación de peligros es el primer paso en
el proceso pa ra rea lizar una gestió n de riegos. Antepone a la eva luación de los riesgos de
seguridad operacio n al y requiere una cla ra comprensión de los peligros y sus
co nsecuencias conexas.

2.2 Comprensión de los pelig ros

Existe una tendencia común de confundir los pel igros con sus consecuencias. Una
consecuencia es un resu ltado que puede ser activado por un pe ligro. Por ejemp lo, una
sa lida de pist a (at errizaje largo) es una consecue ncia posib le relacionada con el peligro
de una p ista contaminada. A l defi nir claramente el pe ligro primero, se puede identificar
más prontamente las p osibles consecuencias.

En el ejemplo de v iento de cost ado anteri or, un result ado in mediato del peligro sería la
pérd ida de cont ro l lat eral segu ida de u na poster ior sa lida de la p ista. La consecuencia
fina l podría ser un accidente. El potencial de daño de un pel igro se material iza med iante
un a o muc has co nsec uencias. Es im p ortante que las eva luac iones de los riesgos de
segu ri dad operaciona l identifiq uen todas las consecuencias posibles. Las consecuencias
más ext rem as, como la pé rd ida de vidas hu m anas, deberían d iferenciarse de las que
tiene n caráct er más leve, com o los inci dentes de aeronaves, el aumento de la carga de
trabajo de la t ri pu lación de vue lo o la in comod idad de los pasaj eros. La descripción de las
consecuencias faci lita la eva luación de los riesgos y el ult erior desa rrollo e
imp leme ntación d e estrat eg ias de m itigació n media nte la priorización y asignación de
recu rsos: Una ident ificació n de pelig ros adecuada genera una eva luación más precisa de
los ri esgos de seguridad operacional.

2.3 Identificación de peligros

Los pe ligros existen en todos los niveles de la organización y son det ectables a partO e
muchas fuentes como los sistem as de notificación, inspecciones, audit orías, reuni es d
intercambio de ideasy opi n iones de expe rtos. El obj etivo es identificar en forma roacf a

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los peligros antes de que produzcan accidentes, incidentes u otros sucesos relacionados
con la segu ridad operacional.

Los peligros también pueden identificarse a partir de la revlslon o el estudio de los

informes de investigaciones tanto internas como externas. La consideración de los
peligros al examinar informes de investigaciones de accidentes o incidentes es una
buena manera de mejorar el sistema de identificación de peligros de la organización.

La identificación de pel ig ros también puede consid erar peligros generados fuera de la
organización y peligros que escapan al control directo de la organización, como las
condiciones meteorológicas extremas o las cen izas volcánicas. El conocimiento de
peligros relacionados con los riesgos de seguridad operacional emergentes constituye
también un aspecto importante para que las organizaciones puedan prepararse a fin de
enfrentar situacio nes que puedan ocurrir.

Al identificar peligros debería tenerse en cuenta lo sigu iente:

a) Factores de diseño, incluyendo el diseño de equipamiento y de las tareas.

b) Limitaciones de la actuación humana tales como fisiológicas, sicológicas, físicas y
cognitivas.
el Procedimientos y prácticas operacionales, incluyendo documentación y listas de
verificación y su validación en condiciones de operación reales.
d) Comunicaciones, in cluyendo medios, terminología y lenguaje.
e) Factores organ izacionales, tales como las políticas de la compañía para la
se lección, entrenamiento, remuneración y la asignación de recursos.
f) Factores ambientales de trabajo, tales cond ic iones meteorológicas, ruido y
vibraciones ambientales, temperatura e iluminación.
g) Factores normativos, incluyendo la aplicabilidad y cumplimiento de los
reglamentos, la certificación del equipamiento, personal y procedimientos, y una
supervisión adecuada.
h) Sistemas de observación del rendimiento que puedan detectar desviaciones de la
práctica, desviaciones operacion ales o un deterioro de la fiabilidad del producto.
i) Factores de la interfaz humano-máquina.

Para identificar peligros se debe considerar el entorno operacional y las diversas

capacidades institucionales (personas, procesos, tecnologías) que podrían contribuir a la
prestac ión segura del servicio o a la disponibilidad, funcionalidad o rendimiento del
producto.

2.4 Probabilidad del riesgo de seguridad operacional

La probabi lid ad del riesgo de seguridad operaciona l se define como la probabilidad de

que pueda suceder una consecue ncia o un resultado de seguridad operacional. Con las
siguientes preguntas se puede ayudar a determinar dicha probab ilidad:
al ¿Existe un historial de sucesos simi lares al que se considera o es este un suceso
aislado?
b) ¿Qué otros equ ipos o componentes del mismo tipo presentan problemas
simi lares?
e) ¿Cuántos miembros del personal siguen los procedimientos en cuestión, o están
sujetos a ellos?
d) ¿Cuál es la exposición del peligro que se considera? Por ejemplo, ¿du
porcentaje de la operación se utiliza el equipo o se rea liza la actividad?

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Tener en cuenta los posibles factores subyacentes a estas preguntas contribuirá a evaluar
la probabilidad de las consecuenci as de l peligro en cualquier escenario previsible.

La Tabla 1 prese nta u n a clasificac ión típica de la p robab ilidad de riesgos de seguridad
operaciona l. La tabla incl uye cinco categorías pa ra denotar la probabi lidad relacionada
con un evento o cond ic ión in segu ros, la descripción de cada categoría y una asignación
de va lor a cada una. Est e ejemplo utili za términos cualitativos; también pueden definirse
té rm inos cua ntitativos a efectos de una eva luación más p recisa. Esto depend erá de la
d ispon ibilidad de datos de seg uridad operacional apropiados y del grado de desarrollo
del proveedor de servicios y su operación .

Tabla 1 Tabla de probabilidad de riesgos de seguridad operaciona l

Probabilidad Sjgnificado Valor

Frecuente Es probable que suceda muchas veces (ha ocurrido frecuentemente) 5

Ocasional Es probable que suceda algunas veces (ha ocurrido con poca 4
frecuencia)

Remoto Es poco probable que ocurra, pero no imposible (rara vez ha ocurrido) 3

Improbable Es muy poco probable que ocurra (no se sabe que haya ocurrido) 2

Sumamente improbable Es casi inconcebible que el suceso ocurra 1

Nota El nivel de detalle y complejidad de las tablas y matrices debe

adaptarse a las necesidades y complejidades particulares de cada
proveedor de servicios. También se debe tener presente los proveedores de
servicios pueden incluir criterios tanto cualitativos como cuantitativos, con
forme a sus necesidades.

Por lo que si el proveedor de servicios, emplea otra matriz a la sugerida

deberá incluirla en el análisis de riesgo.

2.5 Gravedad del riesgo de seguridad operacional

Un a vez comp letada la eval u ación d e probabilidad, e l sigu ient e paso es evaluar la
g ravedad d e l riesgo de seg uridad operacional teniendo e n cuenta las posibles
consecuencias relacionadas con el peligro. La g ravedad del riesgo de seguridad
ope racio n al se define co m o el grado de daño que puede suceder razonablemente como
consecuencia o resu ltado del peligro id entificado.
La clasificación de la gravedad debería tener en cuenta:
a) Muertes o lesiones graves que podrían oc urrir como resu ltado de:
1) Encontrarse en la aeronave;
2) Te ner contacto directo con cua lquier parte de la aeronave, incluyendo las que
se hayan desprendido d e la mi sma; o
3) Exposición directa al c h orro de los reactores; y
b) Daños:
1) Daños o fallas est ru ctu ral es sufridos por la aero nave que:
i) Afecten adversa mente la resistencia estru ctural,
ca ra cte rísticas de vuelo de la aero n ave;
¡j) Requerirían normalmente importa ntes reparaciones o sustitu
compo ne nte afectado;

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2) Daños sufridos por el equ ipo de ATS o aeródromo que:

i) Afecte n adversame nte la gesti ón de la sepa ración de aeronaves; o
ii) Afecten adversament e la capacidad de aterri zaj e.

La evaluación de la g ravedad debe considerar todas las posibles consecuen c ias

relacio n adas co n un peli g ro, te niendo en cuen t a la peor condición previsible. En la Tabla
2 se presenta una clasificación t ípica de la gravedad del riesgo de seguridad operacional.
Compre n de cinco catego rías pa ra denot ar el n ive l de g ravedad, la desc ripción de cada
ca t egoría y la asig n ación de va lor a ca d a u na de ell as. Al igual que con la tabla de
probab ilidad de l riesgo de segu r idad operac io n al, esta tabla es solo una referenc ia.

Tab la 2 Gravedad del riesgo de seg uridad operaciona l

Gravedad Significado Valor

Catastrófico Aeronave o equipo destruidos A

Varias muertes
Peligroso
· Gran reducción de los márgenes de seguridad operacional. estrés fisico o una carga de
trabajo tal que ya no se pueda confiar en que el personal de operaciones realice sus
B

tareas con precisi6n o por completo

Lesiones graves

Daños importantes al equipo

Grave Reducción importante de los margenes de seguridad operacional, reducción en la C

capacidad del personal de operaciones para tolerar condiciones de operación adversas,
como resultado de un aumento en la carga de trabajo o como resultado de condiciones
que afecten su eficiencia

· Incidente grave

· Lesiones a las personas

leve · Molestias D

· limitaciones operacionales

· Uso de procedimientos de emergencia

· Incidente leve
Insignificante
· Pocas consecuencias E

2.6 Tolerabilidad del riesgo de seguridad operacional

El índice de riesgo d e seguridad operacional se c rea mediante la combinación alfa

numé ri ca de las eva lu ac ion es de p robabi li dad y g ravedad.

Las respectivas combinaciones de g raved ad/probab ilidad se presentan en la matriz de

evaluación d e riesgos de seguridad operaciona l de la Tab la 3. Dich a matriz se aplica para
determ inar la to lerabilidad del riesgo de segu ri dad operacio n al. Considérese, por
ejemplo, una situac ión en que la proba bili dad de l r iesgo de segur idad operac iona l se ha
eva luado como ocasio n al (4), y la g raved ad del ri esgo de segu ri dad ope rac i o~ h
eva luado como pe ligrosa (B), la co m bin ac ió n de ambas es el índice <;i¿'r iesg6 d
seguridad operacional (4B). '

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Tabla 3 Matriz de riesgos de seguridad operaciona l

Probabilidad del riesgo d.
seguridad operacional Gravedad del riesgo

Catastrófico Peligroso Importante Leve Jnsignmcante

Probabilidad A B C D E

Frecuente 5 5A
I 58
I 5C
I 50
I 5E

Ocasional 4 4.0.
I 48
I 4C
I 40
I 4E

Remoto 3 lA
I 38
I 3C
I 30
I le

Improbable 2 2A
I 28
I 2C
I 20
I 2E

Sumamente improbable , 1A
I lB lC
I lO
I lE

Nota En la determinación de la tolerabilidad del riesgo de seguridad

operacional, deberían tenerse en cuenta la calidad y la fiabilidad de los
datos utilizados p a ra la iden tificación del peligro y la probabilidad del riesgo
de segurida d operacional.

La Tabla 4 es un ej em p lo para ide nt ifi car la tolerabilidad del ri esgo de seguridad

ope rac io na l. Toman d o como refere ncia el índ ice 4B corresp on de a la ca t egoría de
"i ntolerable". En est e caso, el índ ice de riesgo de seguridad operacional de la
co nsecuen cia es inacepta ble. Por lo t anto, la orga n ización de bería t oma r medidas de
contro l para reducir el nive l de riesgo:

a) La exposición de la orga n ización a u n riesgo en particu lar, es decir reduc ir el

co mpon ente d e p ro b abilida d del índice de riesgo a u n n ivel aceptab le;
b) La graved ad d e las co nsec uencias re lacion adas con el pelig ro, es dec ir, reducir el
com po nent e de graved ad d el índ ice de riesgo a un nive l aceptab le; o
e) Tanto la gravedad como la probab il idad para q ue el ri esgo pueda gestionarse a
un nive l ace ptab le.

Los riesgos de segu ri dad ope racion al so n evaluados en concept o como aceptables,
to lerabl es o intolera bl es. Los riesgos eva luados q ue desde un p ri ncipio estaban
ide ntifica d os en la reg ió n into lerab le resu ltan in aceptab les bajo todo punto de v ista. La
pro b ab ilid ad o g ravedad d e las consecu encias de los peli gros t ie n en t al magn itud, y sus
posib les daños representa n t al ame naza pa ra la segu ri dad operacional, por lo que se
requ iere u na m edid a d e mit igación in med iata o la cancelación de la ope ración.

9delS
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.
Tabla 4 Tabla de tolerabilidad del riesgo de seguridad operacional
Rango del Indica de riesgo Descnpci6n
de seguridad operacional del riesgo Medida recomendada

SAo SB, SC 4A, 'lB 3A INTOLERABLE Tomar medidas inmediatas para mitigar el riesgo o
suspender la actividad. Realizar la mitigación de riesgos
de seguridad operacional prioritaria para garantizar que
haya controles preventivos o adicionales o mejorados
para reducir el índice de riesgos al rango tolerable.

50 , 5E. 4C, 40, 4E, 3B, 3C, 3D. TOLERABLE Puede tolerarse sobre la base de la mitigación de riesgos
2A, 2B, 2C, l ' de seguridad operacional. Puede necesitar una decisión
de gestión para aceptar el riesgo .
.-
lE 20. 2E. lB. lC, 10. lE ACEPTABLE Aceptable tal cual. No se necesita una mitigación de
, riesgos posterior.

2.7 Evaluación de riesgos relacionados con factores humanos

La consid e ración d e los factores hum anos tiene particular importanc ia en la gestión de
ri esgo, puesto q ue las p erson as pueden ser tanto una fuente como una solución de los
pe ligros de segu rid ad operaciona l, cons id erando lo siguiente:

a) Co ntribuyendo a un accidente o incid e nte med iante una actu ación va riable
debido a limitaciones hum anas;
b) Previe nd o y adopta nd o m edidas apropiadas para evitar una situación de peligro:
y
e) Reso lv ie ndo problemas, tomando decisiones y adopta nd o medidas pa ra mitigar
los riesgos.

Por consiguiente, es importante invo lu cra r a personas con experiencia en factores

humanos e n la identificación, eva luación y mitigación de los riesgos.

La gestión d e ri esgos req u iere que se aborden todos los aspectos de seguridad
operacional, in c luyendo los relacionad os con las personas. La eva lu ación de los riesgos
asociados con el d esempe ñ o human o es más comp leja que la d e los factores de riesgo
re lac ionados con la tecno logía y e l e nto rn o dado que:

a) El desempeño human o es muy va ri abl e, con una am p lia gama de influencias

inte ra ctua ntes tanto intern as como externas al individuo. Muchos de los efectos
de la inte ra cció n entre est as influencias son difíciles o imposibles de predecir; y
b) Las consecuencias de la varia ble d esempeño humano serán diferentes según la
tarea que se rea lice y e l contexto de est a.

2.8 Estrategias de mitigación de riesgos de seguridad operacional

La mitigación de ri esgos de segu rid ad o pe raciona l son medidas que resu ltan a menudo
en cambios a los procedimientos operaciona les, equ ipo o infraestructura. Las estrategia
de mitigación de ri esgo de segurida d operaciona l corresponden a tres categorj s: .
a) Evitar: Se cancela o evita la operación o actividad debido a que los lesgo d
segu rid ad ope racion al superan los beneficios d e continuarla, elim i ado así e
ri esgo de segu rid ad operaciona l e n su totalidad.

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b) Reducir: Se disminuye la frecuencia de la ope ración o actividad o se adoptan

medidas para reducir la magnitud de las consecuencias del riesgo.
e) Segregar: Se t om an medidas pa ra aisl ar los efectos de las consecuencias del
riesgo o se introduce capas redundantes de protección con tra los riesgos.

Un a estrateg ia de m it igación de ri esgos de seguridad operacional puede involucrar uno

de los enfoques descritos anteriormente o puede incluir múltiples enfoques. Es
importante co nsidera r la gama comp leta de posibles medidas de control para encontrar
una sol ución ópt ima. La eficacia de cada estrategia alternativa debe eva luarse antes de
adoptar decisiones. Cada alternativa de mitigación de riesgos de seguridad operacional
propuesta debería exami n arse a partir de las perspectivas sig u ientes:

a) Eficacia. El g ra do en que las alternativas reducen o e li minan los riesgos de

seg uridad operaciona l. La eficacia puede determina rse en términos de las
defensas t écnicas, de instrucción y normativas que puedan reducir o eliminar los
riesgos.
b) Costo/beneficio. El grado en que las ventajas percibidas de la mitigación superan
los costos.
e) Practicidad. El grado en que la mitigación p uede implementarse y cuán
aprop iada resulta en términos de recursos tecnológicos, financieros y
adm inistrativos dispon ib les, así como de legislación, voluntad política, realidades
ope raciona les, etc.
d) Aceptabilidad. El grado en que la alternativa resu lta aceptab le para las personas
que se espera la ap liquen.
e) Cumplimiento. El grado en q ue pueda vigilarse el cumplimi ento de nuevas reglas,
regla m ent os o procedimientos operaciona les.
f) Duración. El grado en que la mitigación pueda ser sostenible y eficaz.
g) Riesgo Residual. El g rad o de ri esgo de segurid ad operac ional que permanece
después de la implementación de la m itigación inicia l y que pueda requerir
medidas ad ic ionales de co ntro l de ri esgos.
h) Consecuencias Adicionales. La introducción de nuevos peligros y riesgos de
segurid ad operacio nal conexos relacion ados con la implementación de una
alternativa d e mitigación.
i) Tiempo. El tiempo requerido para implementa r la alternativa de mitigación de
riesgo de segu ridad ope raci onal.

Las medidas de m it ig ación deberían tener en cuenta las defensas que ex istan y su
capacid ad o incapacidad de alcanzar un nivel aceptable de riesgo de seguridad
operaciona l.

2.9 Documentación de la gestión de riesgos de la seguridad operacional

Las actividades de gestió n de riesgos de segu rid ad operac ional deberían documentarse,
incluyendo toda su posición subyace nte a la eva luación de la probabilidad y la gravedad,
las decisiones adopta das, y toda medida de mitig ación de riesgos emprendidas. Esto
puede rea liza rse uti liza ndo u na hoja de cá lc u lo o una tabla; dentro del numera l 3 de esta
ci rcu lar de asesoramiento se presenta el "formato para la gestión de riesgos" donde se
present e el requerimiento mínimo para poder revisar el aná lisis de riesgos de seguridad
operaciona l.

/"

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Figura 1 Ayuda para tomar decisiones sobre riesgos de seguridad operacional

Equipo, procedtmlemtos organización, ~tc . Identificación de peligros

Anolizar lo probabilidad
Probabilidad del analisis de riesgos
de que ocurran consecuencias

Evaluar la gravedad de las consecuenCias

Gravedad del analisis de riesgos
si llegan a ocumr

"Son ~ceptPlbles los nesgos evaluados '1 E'stan denlro

de los Cf tenos de rendlm ento en ma:eria Evaluación y tolerabilidad
de segundad operac.onal de los riesgos
~ __________~d.~I~.~~ n ~a~?
I

SI , aceptar los riesgos No. 10mar medidas

para reduCir los riesgos Control o mitigació~
a un nivel aceptabte de riesgos

2.10 Taxonomías

Las taxonomías so bre peligros son especia lment e importa ntes. A menudo la
id entifi cació n de un peligro es la primera etapa en el proceso de gestión de riesgos.
Comenza r con un lenguaj e reconocido en común hace que los datos de seguridad
tenga n más significado, sean m ás fáciles de clasificar y d e procesamiento más sencillo.
La estructu ra de una taxonomía de peligros puede comprender un componente
gené ri co y uno específico.

El componente ge néri co permite a los usuarios capt ar el carácter de un peligro con miras
a ayudar a su identificación, análisis y cod ificació n. El c lcn ha estab lecido una taxonomía
de peligros de alto n ivel que clasifica los m ism os en familias de tipos de pel igro
(ambiental es, técnicos, instituciona les y humanos).

El componente específi co añade precisión a la definici ón y contexto del peli g ro. Esto
permite realizar u n procesamiento más detallado de la gestión de riesgos. Los criterios
siguientes pueden resultar útiles al formular las definiciones de pelig r
designe un peligro, est e debería se r:

a) Claramente identificable;
b) Descrito en el estado deseado (controlado); y

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e) Identificado por med io de nombres aceptados.

Algunos ej em p los de taxonom ías son los sig u ie ntes:

a) Modelo de aeronave: la orga n ización puede co nstru ir una base de datos con todos
los modelos certi f icados pa ra operar.
b) Ae rop uerto: la orga nización puede util izar los códigos de la OACI o de la
Asociació n del Transporte Aé reo Internacional (lATA) pa ra identificar los
aeropuertos.
e) Tipo de suceso: la orga nizac ión puede uti lizar taxonomías elaboradas por la OACI
y otras orga ni zaciones int ernaciona les para clasif icar los sucesos.

Las taxonomías m ás co m unes emp leadas en la industria, aeronáuticas son:

a) ADREP: taxonom ia de categorías de sucesos que integ ra el sistema de

notificac ió n de accidentes de incid entes de la OAC I. Constituye u na recopi lación
de atri b utos y va lores conexos que permiten rea lizar aná lisis de tendencias de
seguridad operacion al en esas categorías.
b) Equ ipo de taxono m ía co m ú n de l CASTy OAC I por la CICTT.

En la Tabla 5 figura, se observa u n extract o de la taxonom ía elaborada por el CICTT.

Tabla 5 Ejemplo de taxonom ía típica

Actividad!
Tipo de operación infraestructura/sistema Vafor
Aeródromo, proveedor Reglamentador Legislación o reglamentos ausentes, deficientes o ineficaces
de servicios
Capacidad de investigación de accidentes ausente o ineficaz
de navegación aérea ,
explotador de servicios Capacid ad de vigilancia inadecuada
aéreos, organismo Administración Compromiso de la administración limitado o ausente
de mantenimiento, - la admini stración no muestra apoyo a la actividad
organización de diseño
Descripción ausente o incompleta de funciones, obligaciones
y fabricación
de rendir cuentas y responsabilidades
Disponibilidad de recursos o planificación, incluso personal. limitada o
ausente
Ausencia o ineficacia de políticas
Procedimientos. incluso instrucciones. incorrectos o incompletos
Ausencia o deficiencia de relaciones entre administración y personal
Estructura de organización ausente o ineficiente
Deficiente cultura de seguridad operacional en la organización
Ausencia o ineficiencia de procedimientos de auditarla
Ausencia o limitación de la asignación de recursos

Por lo que el proveedor de servic io pod rá ocupar d ichas taxonomías para el aná lisis de
ri esgos que req uiera p resentar ante la A FAC.

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3. FORMATO PARA REALIZAR UN ANÁLISIS DE RIESGOS DE SEGURIDAD

OPERACIONAL

Pa ra desarrollar el análisis de riesgos de segurid ad operaciona l, podrá presentar la tabla

6 cuyo conten ido no es limitativo, donde tendrá que estar debidamente llenado; así
mismo con evid enc ia documental para su revisión.

Tabla 6. Formato para la gestión de Riesgos.

Barreras
Nivel Tiempo dc Nivel de
Consccucnci., con las Medidas de Responsable de
Peligro de Implcmentació riesgo
lo) riesgo
que se mitlgacion lmplcmcntacion
residual
n
cuenta
1 2 3 4 S 6 7 8

Nota: En caso de utilizar alguna taxonomía y/o consid era d ivid ir peligro genérico y peligro
especifico podrá c rea r otra columna ind ica n do "Peligro Genéri co" y "Peligro Especifico".

Instructivo de llenado del formato de anális is de riesgos.

a) Debe llenarse a com putado ra o impri mirse y llenarse a mano con letra de molde
legible.
b) En caso de no apl icar, algunas casi llas deberán llenarse colocando N/A o dejarse
vacías.
e) Debe considerarse la sigu iente guía de ll enado:
Casilla 1: Defi n ir t odos los posibles peligros que pudieran estar inherentes en
la ope ra c ión a desarrollar.
Casilla 2: Determinar las consecue nc ias de los peligros previamente
identificados;
Casilla 3: Analizar en términos de probab ilid ad y g ravedad las consecuencias
definidas de los peligros identificados;
Casilla 4 : Ana lizar las barreras con las que se cuenta a fin de d isminuir la
probabilidad de ocurrencia;
Casilla s: Definir los controles de segurid ad operaciona l a implementar para
ca d a consecue ncia determinada, acordes a los n iveles de tolerabilidad
est ablecidos, lo anteri or a fin de que pe rmi ta n desarrollar la actividad dentro
de un n ivel de ri esgo AC EPTAB LE;
Casilla 6: Definir u n periodo de tiempo para la implementac ión de los
co ntroles d e segu ri dad ope ra cio n al establecidos;
Casilla 7: Asignar a una persona responsable de llevar a cabo la
implementación de los contro les de segurid ad operacional con la f ina lidad de
que estos sea n impl eme ntados en tiempo y forma.
Casilla 8: Determinar el n ivel de riesgo residual toda vez que se hayan
estab lecido las medidas de mitigación, a fin de determinar si los riesgos de las
consecuencias de ca d a pe ligro id ent ificado se encuentran un nivel
aceptable

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4. VIGENCIA

4.1 Esta ci rc ul ar entra en v igor a partir de l 01 d e ab ril de 2022yse mantienen vigente hasta
q ue sea sustitu id a, por lo q ue deja si n ef ect o a la circ u la r CA SA -064/10 R1 QUE
ESTA BLEC E LOS REQU ISITOS PARA IM PLANTAR UN SISTEMA DE GESTiÓN DE
SEGURIDAD OP ERAC IONA L (SMS: SAFETY MANAGEMENT SYSTE M)

ATENTAMENTE

EL DIRECTOR GENERAL DE LA AGENCIA FEDERAL DE AVICIÓ N CIVI L

GRAL DIV. P.A. D.E.M.A. RET. CARLOS ANTONIO RODRfGUEZ MUNGUfA

Ciudad de México a 01 de abril de 2022

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