FACULTAD DE INGENIERÍA, ARQUITECTURA Y

URBANISMO

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

INFORME DE PRÁCTICA DE CAMPO

“VISITA A CAMPO DE LA OBRA:

“RECONSTRUCCION DE TRAMO 1 – 1210
AVENIDA JOSÉ BALTA DESDE AVENIDA
AUGUSTO B. LEGUIA HASTA AVENIDA
CHICLAYO, DISTRITO DE JOSE LEONARDO
ORTIZ – CHICLAYO – LAMBAYEQUE”

Autor:
Bances Llenque, César Alfredo
Docente:
Ing. Ruiz Saavedra, Nepton David
Sección:
“B”
Ciclo:
“VII”

Asignatura:
Diseño y Rehabilitación de Pavimentos
Pimentel – Perú 2023-I
INDICE
I. INTRODUCCION....................................................................................................3
II. MARCO TEORICO................................................................................................4
2.1. Pavimento Rígido..............................................................................................4
2.1.1. Capas del Pavimento Rígido.....................................................................4
2.1.2.1. Losa de concreto.................................................................................4
2.1.2.2. Capa Base o Subbase.........................................................................5
2.1.2.3. Subrasante..........................................................................................5
2.1.2. Tipos de Pavimentos rígidos.....................................................................5
2.1.2.1. Pavimento de concreto simple con juntas........................................5
2.1.2.2. Pavimentos de concreto reforzado....................................................6
2.1.2.3. Pavimento de concreto continuamente reforzados.........................6
III. DESCRIPCION DEL LUGAR DE ESTUDIO......................................................7
3.1. Ubicación del proyecto geográfica y política..................................................7
3.2. Condiciones climatológicas..............................................................................8
3.3. Altitud del área del proyecto............................................................................9
3.4. Vías de acceso....................................................................................................9
IV. NORMAS APLICABLES.......................................................................................9
V. RESULTADOS DE LOS ESTUDIOS DE INGENIERÍA BÁSICA..................10
5.1. Del estudio de topográfico..............................................................................10
5.2. Del Estudio de Mecánica de suelos................................................................11
5.3. Del Estudio de Pavimento..............................................................................11
5.4. Del Estudio de Alcantarillado........................................................................12
5.5. Del Estudio de trafico.....................................................................................13
VI. DESCRIPCION DE ACTIVIDADES..................................................................13
VII.RESULTADOS.......................................................................................................15
VIII. CONCLUSIONES..........................................................................................15
IX. REFERENCIAS.....................................................................................................16
X. ANEXOS.................................................................................................................17
 I. INTRODUCCION

El transporte es un elemento que tiene un gran impacto en la economía regional tienen

en cuenta tanto las zonas urbanas como las rurales, y la disponibilidad de carreteras
fomenta el desarrollo sectores socioeconómicos de la población, por lo que es necesario
una adecuada planificación de los proyectos viales para que puedan proporcionar y
Promover la mejora de la calidad de vida de la población. En este sentido, Es muy
importante contar con una vía eficiente en la ciudad que Permite la comunicación entre
diferentes núcleos urbanos y rurales.

Los pavimentos rígidos están constituidos en un alto porcentaje por agregados, por lo
tanto, estos no son menos importantes que el cemento y los aditivos por el contrario
gran parte de las características de los pavimentos en estado endurecido dependen de las
características y propiedades de los agregados, los cuales deben ser estudiadas para
obtener concretos rígidos de buena calidad. La variabilidad de los agregados ha sido
estudiada en muchos países donde se han implementado para la construcción de obras
civiles de importancia, siendo la principal de ellas la construcción de pavimentos de
concreto, estas técnicas han ido evolucionando a través del tiempo en cuanto a las
aplicaciones de diseños estructurales y diseño de mezclas de concreto.

El siguiente informe respecta a la práctica de visita de campo realizada en la obra

“RECONSTRUCCION DE TRAMO 1 – 1210 AVENIDA JOSÉ BALTA DESDE
AVENIDA AUGUSTO B. LEGUIA HASTA AVENIDA CHICLAYO, DISTRITO DE
JOSE LEONARDO ORTIZ – CHICLAYO – LAMBAYEQUE¨ tiene como finalidad la
planificación y diseño de estructuras de pavimentos rígidos asi como tambien la
finalidad exponer la planificación de saneamiento de redes de agua y de desagüe y la
pavimentación como paquete estructural para toda la obra, en el respectivo tramo
comprendido.
 II. MARCO TEORICO

II.1. Pavimento Rígido

Los pavimentos rígidos consisten básicamente en pavimentos constituidos por losas de

hormigón de cemento portland simple o armado colocadas sobre una base o basamento.
Tal pavimento con losas de concreto tiene buena rigidez, pero también tiene una
distribución de carga sobre una superficie más grande porque tiene un módulo de
elasticidad más alto en comparación con el suelo que lo soporta, lo que resulta en una
presión más baja.

Se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas ocasiones presenta un

armado de acero, tiene un costo inicial más elevado que el flexible, su periodo de vida
varía entre 20 y 40 años; el mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa
(comúnmente) en las juntas de las losas y por eventos emergentes. Los pavimentos
rígidos o hidráulicos como se les conoce también, defieren de los pavimentos de asfalto
o flexibles, en que poseen una resistencia considerable a la flexión, además de que se
ven considerablemente afectados por los cambios de temperatura.

II.1.1. Capas del Pavimento Rígido

Las partes que conforman el pavimento rígido son:

2.1.2.1. Losa de concreto

La capa superior del pavimento rígido, es conformada por una mezcla de cemento, agua
y áridos, está diseñada de forma que pueda soportar la carga del tráfico y resistir el
deslizamiento de los vehículos y el desgaste resultante.

El coeficiente mínimo de cemento debe determinarse en base a pruebas de laboratorio y

experiencia previa en resistencia y durabilidad. Cuando sea necesario, se debe usar
concreto aireado para resistir el deterioro de la superficie causado por la congelación y
descongelación y la sal, o para mejorar la trabajabilidad de la mezcla.

2.1.2.2. Capa Base o Subbase

La capa de subbase es parte de la estructura del pavimento rígido y está ubicada entre la
subrasante y la losa rígida. Consiste en una o más capas de materiales compactos
granulares o estabilizados; la función principal de la capa de subbase es evitar el
bombeo de suelo de grano fino. Cuando la combinación de tierra, agua y tráfico produce
una bomba, se debe utilizar una subbase. Esta situación ocurre a menudo en el diseño de
aceras de carreteras principales y de tráfico pesado.

2.1.2.3. Subrasante

Es el terreno natural donde se ubica toda la estructura del pavimento, es decir, no es

parte de la estructura en sí. Sin embargo, la capacidad de carga de la capa subrasante es
un factor básico que incide directamente en la elección del espesor total del pavimento.
Su propósito es resistir la carga transmitida por el tráfico a la acera, transferir y
distribuir la carga al cuerpo del terraplén, evitar que el material plástico fino del cuerpo
del terraplén contamine la superficie de la carretera y ahorrar el espesor de la superficie
de la carretera.

II.1.2. Tipos de Pavimentos rígidos

II.1.2.1. Pavimento de concreto simple con juntas

Este sistema no utiliza armadura de refuerzo en las placas de concreto. El espaciamiento

entre las juntas de construcción transversales varía entre 3 y 6 metros, con el fin de
controlar la fisuración de las losas causadas por la reacción del concreto ante los
cambios de temperatura y humedad. “Dependiendo del diseño, la transferencia de carga
entre las losas adyacentes se puede llevar a cabo mediante trabazón de agregados o
mediante el uso de barras de transferencia (barras de acero liso).
 II.1.2.2. Pavimentos de concreto reforzado

Este sistema utiliza acero de refuerzo por esta razón la distancia entre juntas
transversales aumenta a valores de 7 y 9 metros. A pesar de contar con material de
refuerzo, se espera que se produzcan fisuras controladas dentro de la losa. El uso de
barras o trabazón de agregados en las juntas transversales es necesario para poder
garantizar la transferencia de cargas entre las losas.

II.1.2.3. Pavimento de concreto continuamente reforzados

Este sistema no requiere juntas de contracción debido al refuerzo continuo que presenta,
el cual se asemeja al utilizado en losas de entrepiso. La aparición de fisuras
transversales se asocia al acero de refuerzo de la losa, estas normalmente tienen una
abertura aproximada de 0.5 milímetros y presentan un espaciamiento típico de 0.60 a
2.0 metros entre fisuras.
 III. DESCRIPCION DEL LUGAR DE ESTUDIO

III.1. Ubicación del proyecto geográfica y política

El distrito de José Leonardo Ortiz pertenece a la provincia de Chiclayo y a la región

Lambayeque. Está situado en la parte baja del valle Lambayeque, al norte de la ciudad
de Chiclayo, separado por la acequia Cois. Geográficamente se ubica a 40 msnm de la
altitud, 06°44'54" de latitud y 79°50'06" de longitud.

Linderos:

Por el Norte, con los distritos de Lambayeque y Picsi.

Por el Sur con el distrito de Chiclayo

Por el Este con los distritos de Picsi y Chiclayo. Por el Oste con el distrito de Pimentel

La ubicación del proyecto se encuentra ubicado geográficamente en las siguientes

coordenadas UTM:

NORTE: 9253658.66

ESTE: 628618.87

Localizacion Nacional del proyecto

El proyecto se encuentra ubicado en el departamento de Lambayeque, provincia de
Chiclayo, distrito de José Leonardo Ortiz.

III.2. Condiciones climatológicas

El clima en el ámbito del proyecto, es templado durante todo el año, con precipitaciones
pluviales en los meses de diciembre a marzo, habiendo tenido precipitaciones
excepcionales por la presencia del Fenómeno El Niño, que ha tenido acontecimiento de
considerable intensidad como los sucedidos en los años 1,983 y 1,998. Y las recientes
ocurridas entre los meses de enero a marzo del 2017, las cuales afectaron
considerablemente las vías de acceso.
 III.3. Altitud del área del proyecto

El área del proyecto es en su mayoría de superficie plana presentando poca diferencia se

cotas, el área del proyecto se encuentra a una altitud promedio de 27.00 m.s.n.m.

III.4. Vías de acceso

El acceso para llegar al lugar del proyecto se resume en la siguiente tabla:

IV. NORMAS APLICABLES

La ejecución del proyecto estará, en función de las especificaciones técnicas que están
acorde con la normatividad vigente.

- Ley N° 30556, ley que aprueba disposiciones de carácter extraordinaria para las
intervenciones del gobierno nacional frente a desastres y que dispone la autoridad para
la reconstrucción con cambios.

- Decreto supremo N° 071-2018-PCM

- Decreto Supremo N° 148-2019-PCM

- Decreto Supremo N° 082-2019-EF

- Decreto Supremo N°344-2018-EF

- Decreto Supremo N°001-2021-vivienda

- Norma G.050 Seguridad durante la Construcción

- Norma OS.060 Drenaje pluvial urbano

- Norma A. 110 Comunicación y transporte

- Norma técnica CE010 Pavimentos Urbanos

- Decreto Supremo N°021-22019-JUS

- Código Civil

V. RESULTADOS DE LOS ESTUDIOS DE INGENIERÍA BÁSICA

V.1. Del estudio de topográfico

En el tramo a intervenir, se ha identificado un total de 3 secciones típicas, diferenciadas

entre sí por la dimensión de su separador central y de las veredas, en general la vía
consta de 2 calzadas de 2 carriles cada una, con un separador central y veredas de
tránsito peatonal, los tramos identificados se tienen:

Calle Coloniaje - Av. El Dorado

Calzada: Calzada de 2 carriles de 7.20 metros en cada sentido.

Veredas: De concreto con un ancho de 3.20 metros en cada sentido.

Separador: De concreto con un ancho de 1.10 metros.

Av. El Dorado – Av. México

Calzada: Calzada de 2 carriles de 7.80 metros en cada sentido.

Veredas: De concreto con un ancho de 1.80 metros en cada sentido.

Separador: De concreto con un ancho de 1.60 metros.

Av. México – Av. Chiclayo

Calzada: Calzada de 2 carriles de 8.00 metros en cada sentido.

Veredas: De concreto con un ancho de 2.00 metros en cada sentido.

Separador: De concreto con un ancho de 2.00 metros.

Del levantamiento topográfico podemos apreciar los niveles más altos y bajos de la vía,
siendo importante para que se puedan proyectar en el estudio de Drenaje Pluvial las
pendientes y las estructuras necesarias para evacuar la escorrentía superficial en
consideración del Plan de Drenaje Pluvial Urbano.

Se identifican puntos de mayor y menor altura entre donde están los tramos en tangente
en el perfil longitudinal, estos puntos están ubicados en las siguientes avenidas:

 Av. Augusto B. Leguía

  Parque San Carlos
 Av. Ricardo Palma
 Av. Panamá
 Ca. Lincoln
 Ca. Abancay
 Ca. Carabaya
 Av. Chiclayo

V.2. Del Estudio de Mecánica de suelos

El Estudio de Mecánica de Suelos, siguió la metodología de una investigación de campo

mediante pozos exploratorios con obtención de muestras representativas las que se
sometieron a ensayos de laboratorio obteniendo resultados del estudio que fueron
alcanzados para el diseño del Pavimento.

En general, los suelos que conforman la plataforma de la vía, según como lo indica el
estudio de mecánica de suelos del terreno de fundación, son arcillas y arenas con débil o
mediana plasticidad, clasificadas en el sistema SUCS como suelos tipo CL, SP, SC, SP-
SC con una baja capacidad de soporte CBR. De las 9 calicatas no se detectó la presencia
de Nivel Freático.

V.3. Del Estudio de Pavimento

• Queda establecido que el Diseño del pavimento ha sido ejecutado de acuerdo a un

tráfico estimado y por un período de diseño de 20 años, por ser convencional en
nuestro país.
• Los espesores que conforman la estructura del pavimento son:
Losa de Concreto = 20.00cm
Sub Base Granular = 20.00cm
Capa anticontaminante = 10.00cm
Mejoramiento Piedra = 20.00cm
Over
• El ancho de losa queda definido por el ancho de Carril y el largo 1.25 del ancho,
teniendo como máximo dimensión 4.5m .

• Las pasa juntas o dovelas tienen un diámetro de 1 " acero liso, una longitud de 45 cm y
espaciados @0.30m

•En la junta longitudinal la barra de amarre es de diámetro de 1/2" acero liso, una
longitud de 80 cm y espaciados @0.75m

• La subrasante deberá ser nivelada y compactada , de tener el 95% de compactación del

Proctor modificado para suelos granulares o Proctor estándar para suelos cohesivos.

• La subbase deberá ser nivelada y compactada , de tener el 100% de compactación del

Proctor modificado para suelos granulares y el CBR>40%

V.4. Del Estudio de Alcantarillado

Según el informe de Epsel y de la visita en campo se tiene el estado situacional de la red

de alcantarillado en la Av. Balta se identifican 3 tramos a intervenir correspondientes
desde los cruces con las Av. El Dorado hasta la Av. Chiclayo, los cuales incluyen las
calles aledañas al Parque conocido como Parque San Carlos, que dichas calles dan
continuidad al tránsito en la Av. Balta.

ALCANTARILLADO
TRAMO ANTIGÜEDAD ESTADO
AV. EL DORADO - AV.
MEXICO MAS DE 45 AÑOS MALO
 AV. MEXICO - AV.
ABANCAY MAS DE 45 AÑOS MALO
AV. CARABAYA - AV.
CHICLAYO MAS DE 45 AÑOS MALO
V.5. Del Estudio de trafico

El tráfico normal anual a la fecha, para la estación 01, del presente estudio es de 1126
veh. /día, y para la estación 02, es de 1350 veh. /día.

El tráfico generado para la estación de diseño es de 1238 veh. /día considerando un

promedio entre ambas estaciones, debido a que la vía tiene existente se encuentra en una
zona urbana la demanda no generara un tráfico proyectado.

VI. DESCRIPCION DE ACTIVIDADES

Durante la estancia se conoció el propósito del proyecto. El primer objetivo de esta obra
es el saneamiento de la red de agua y alcantarillado entre la Avenida Leguía y la
Avenida Dorado. Además de esto, el segundo objetivo es asfaltar todo el proyecto desde
la Avenida Leguía hasta la Avenida Chiclayo. La medida final consistió en un paquete
de cubierta estructural, 20 cm de material de cubierta de 4 a 6 pulgadas, una capa de
material granular antiincrustante de 10 cm, una subcapa granular de 20 cm y una losa de
concreto de 280 kg/cm2. Todas las especificaciones y detalles se dan en la
documentación técnica utilizada.

Considere la construcción del pavimento como una capa anticontaminación de 10 cm,

una base de gránulos de 10 cm, una losa de hormigón de 175 kg/cm2 de 10 cm. Del
mismo modo, hay una costura con una altura de 30 cm y una profundidad de 10 cm.

Por otro lado, de acuerdo a las instrucciones del ingeniero encargado el ingeniero Luis
Gómez Peltroche, el paso del volquete es bastante amplio por lo que se puede reconocer
la capacidad portante del suelo luego de pasar la maquinaria por las huellas de las
ruedas. Además, permite conocer el grado de compactación alcanzado antes y después
del procedimiento mecánico por un compactador monocilíndrico vibratorio
autopropulsado con rodillos lisos.
Tras el paso del vehículo, muestra una buena consistencia y densidad, ya que los surcos
resultantes no son pronunciados, sino ligeramente superficiales. Otra idea es que, debido
al calor de las últimas semanas, las losas de concreto de Chiclayo sufrieron durante los 7
días del atardecer de 04:00. Esto se debe a que, en ausencia de condiciones cálidas
durante el proceso, se utilizan mantas como cubiertas para que estas estructuras
retengan la humedad.
 VII. RESULTADOS

Se puede emplear geomanta para evitar la subida de humedad (contrarrestar ese

fenómeno) y geomalla para mejorar la capacidad portante del suelo, útil para
aeropuertos, por ejemplo. Esta última es una cuadrícula a nivel de subrasante, para
mejorarla y aumentarla si está en el límite.

Se han empleado mixer de 10 m3 como mínimo. Se han vaciado hasta 35 m,

equivalente 280 cubos por noche. Se ha buscado avanzar, debido a las precipitaciones
experimentadas por el fenómeno del ciclo Yaku en toda la costa del Perú.

Se tiene conocimiento de que se puede vaciar hasta 80 m de longitud y colocar una junta
fría para el día siguiente, siempre y cuando se coloquen pasadores para transmitir la
carga entre las losas.

Del separador al carril central se tiene 6.75 m, y de ahí se destinan 2 carriles y una
berma de 1.75 metros.

Esta última tiene una inclinación para formar un canal en V, para que el agua pueda
escurrir durante lluvias según planes de drenaje fluvial.

VIII. CONCLUSIONES

Se ha hecho un levantamiento de rasante de 10 cm, para poder mejorar y lograr las

caídas del pavimento con el fin de que no se empoce el agua.

Se debe tener un control de calidad de todos los procesos realizados a lo largo de la

ejecución de la obra estudiada.

Actualmente, se está trabajando en la cuadra 21, y se han realizado los cambios de redes
de agua y de desagüe. Se está procediendo a hacer la colocación de la estructura de
pavimento.

Ha quedado establecido que el diseño del pavimento ha sido ejecutado de acuerdo a un

tráfico estimado y por un período de diseño de 20 años, por ser convencional en nuestro
país.
 IX. REFERENCIAS

Alzate, J., Franco, A., Tarquino, A. (2019). Diagnóstico, optimización, diseño de

pavimento rígido y flexible de la vía san Nicolás en la vereda Barzalosa. Obtenido de:
https://repository.uniminuto.edu/bitstream/10656/12074/1/T.IC_TarquinoAndres-
AlzateJose-FrancoAndres_2019.pdf

Euclid Group Toxement. (2019). GUIA BÁSICA PARA JUNTAS EN PAVIMENTOS

DE CONCRETO. 1 -17. Obtenido de
https://www.toxement.com.co/media/3897/spec_juntas_en_pavimento-comprimido.pdf

Luna, W. (2017). Pavimento rígido y tipos de pavimentos rígidos. Obtenido de:

https://es.slideshare.net/jesuslunallantirhuay/pavimento-rigido-y-tipos-de-pavimentos-
rigidos
Ministerio de transportes y Obras públicas. (2012). Manual de construcción de
pavimentos rígidos tomo 2 normas para pavimentos rígidos. Obtenido de:
https://www.obraspublicas.gob.ec/wp-content/uploads/downloads/2015/04/
LOTAIP2015_tomo_2__normas.pdf
X. ANEXOS

 Evidencias de asistencia a segunda practica de campo

 Presupuesto de la obra: