DISEÑO DE UN

INTERCAMBIADOR DE CALOR
PARA UN MOTOR DE 4
TEMPOS

Titulación: Ingeniería Mecánica

Centro: Escuela Politécnica de

Guipúzcoa

8 DE ABRIL DE 2021
DAVID PERALES FERNANDEZ

0
Índice
Índice de figuras............................................................................................................................ 2
1.Introducción............................................................................................................................... 4
1.1 Objetivos del proyecto ........................................................................................................ 4
1.2. Requisitos de diseño. ......................................................................................................... 4
2.Conociminetos a utilizar. ........................................................................................................... 4
2.1.¿Que es el calor? ................................................................................................................. 5
2.2. Ciclos termodinámicos. ...................................................................................................... 6
2.3. ¿Qué es un intercambiador de calor? ................................................................................ 7
2.4. La termotecnia. .................................................................................................................. 8
2.4.1. Conducción. ................................................................................................................. 9
............................................................................................................................................... 9
2.4.2. Convección .................................................................................................................. 9
2.5. Efectividad de un intercambiador de calor. ..................................................................... 11
3.Introducción a los sistemas de refrigeración .......................................................................... 11
3.1. Tipos de sistemas de refrigeración................................................................................... 12
3.2. Funcionamiento sistema de refrigeración ....................................................................... 14
3.3. Elementos de un sistema de refrigeración ...................................................................... 15
4.Cálculos del intercambiador de calor. .................................................................................... 19
4.1. Primeras dimensiones del intercambiador de calor. ....................................................... 21
4.2. Coeficiente de convección del aire .................................................................................. 22
4.3. Coeficiente de Convección del Liquido Refrigerante. ...................................................... 23
5.Simulacion mediante ANSYS. .................................................................................................. 26
6.Importancia de líquidos refrigerantes .................................................................................... 33
6.1. Agua-etilenglicol 30% ....................................................................................................... 34
6.2. Agua-Etilenglicol 50% ....................................................................................................... 36
6.3. Etilenglicol 100% .............................................................................................................. 38
7.Posibles alternativas como material de fabricación. ............................................................. 39
7.1. Uso del cobre. .................................................................................................................. 41
7.3 Uso del latón. .................................................................................................................... 44
8. Refrigeración en condiciones críticas. ................................................................................... 46
8.1. Temperaturas Frías. ......................................................................................................... 46
8.2. Temperaturas calientes. ................................................................................................... 48
9.Conclusiones y trabajos futuros. ............................................................................................. 52
10.Referencias. ........................................................................................................................... 54

1
Índice de figuras

Fig. 1Transferencia de calor del foco caliente al frio ....................................................... 5

Fig. 2 Calor especifico de materiales comunes ................................................................ 6
Fig. 3 Ciclo de Carnot ........................................................................................................ 6
Fig. 4 Ejemplo intercambiador de calor............................................................................ 7
Fig. 5 Combinaciones de flujo........................................................................................... 7
Fig. 6 Transferencia potencia térmica .............................................................................. 9
Fig. 7 Motor aleteado ..................................................................................................... 12
Fig. 8 Caracol moto ......................................................................................................... 13
Fig. 9 Radiador Aceite ..................................................................................................... 13
Fig. 10 Circuito liquido refrigerante................................................................................ 14
Fig. 11 Comportamiento anticongelantes ...................................................................... 16
Fig. 12 Recambio Bomba ................................................................................................ 17
Fig. 13 Termostato .......................................................................................................... 17
Fig. 14 Radiador .............................................................................................................. 18
Fig. 15 Dimensiones aletas ............................................................................................. 21
Fig. 16 Dimensiones Tubo............................................................................................... 21
Fig. 17 Valor de Nusselt en función de un flujo laminar interior a una sección cerrada 24
Fig. 18 Pasos a realizar en ANSYS ................................................................................... 26
Fig. 19 Representación 3D de Radiador ......................................................................... 27
Fig. 20 Mallado del Radiador .......................................................................................... 27
Fig. 21 Convección interior tubo .................................................................................... 28
Fig. 22 Convección aletas ............................................................................................... 29
Fig. 23 Convección exterior tubo .................................................................................... 29
Fig. 24 Representación liquido refrigerante ................................................................... 30
Fig. 25 Distribución Temperaturas ................................................................................. 30
Fig. 26 Transferencia flujo calor ..................................................................................... 31
Fig. 27 Flujo de calor disipado ........................................................................................ 31
Fig. 28 Cálculos Etilenglicol 30% ..................................................................................... 35
Fig. 29 Temperatura etilen30% ...................................................................................... 35
Fig. 30 Flujo de calor disipado tubo................................................................................ 35
Fig. 31 Valores con etilen30%......................................................................................... 36
Fig. 32 Cálculos etilenglicol 50% ..................................................................................... 36
Fig. 33 Temperatura etilen50% ...................................................................................... 37
Fig. 34 Flujo calor disipado etilen50% ............................................................................ 37
Fig. 35 Nuevos coeficientes etilen50% ........................................................................... 37
Fig. 36 Datos etilenglicol 100% ....................................................................................... 38
Fig. 37 Nuevos coeficientes etilen100% ......................................................................... 38
Fig. 38 Propiedades físicas aluminio............................................................................... 40
Fig. 39 Propiedades físicas Cobre ................................................................................... 42
Fig. 40 Fujo de calor aletas ............................................................................................. 42
Fig. 41 Flujo de calor tubo .............................................................................................. 42

2
Fig. 42 Propiedades Latón .............................................................................................. 44
Fig. 43 Flujo de calor aletas ............................................................................................ 45
Fig. 44 Flujo de calor tubo .............................................................................................. 45
Fig. 45 Electroventilador ................................................................................................. 49
Fig. 46 Bomba moto ....................................................................................................... 49
Fig. 47 Resistencia térmica por ensuciamiento. ............................................................. 51
Fig. 48 ANSYS Fluent. ...................................................................................................... 53

3
1.Introducción

1.1 Objetivos del proyecto

El objetivo del proyecto es el diseño y análisis del sistema de refrigeración del motor
para una moto de la competición MotoStudent 2019-2020 y el estudio de posibles
mejoras al rendimiento. Este se diseñará cumpliendo los siguientes objetivos específicos:
1. Garantizar una conducción segura y confiable.
2. Conseguir que el motor llegue a un régimen de trabajo ideal.
3. Validar el modelo con sus respectivas simulaciones.
4. Obtener un estudio preciso del radiador.

1.2. Requisitos de diseño.

La organización de MotoStudent nos aportará un reglamento de la actual edición y la

que nos dará información sobre las limitaciones y características que deberá tener el
sistema de refrigeración. Se tiene a su vez de referencia la moto realizada por los
estudiantes de la anterior edición.
Este año la organización ha decidido usar un motor KTM RC250, esto también nos dará
una zona por la que partir a la hora de realizar cálculos para el sistema de refrigeración.
Algunos de los requisitos que se piden en esta edición son:

• El líquido refrigerante debe de ser agua destilada.

• El radiador tendrá unas limitaciones de largo por la longitud máxima del
carenado.
• El motor vendrá con un sistema de refrigeración interno.
Estos requerimientos son muy importantes para la competición y sus pruebas ya que el
incumplimiento de ellos puede significar la descalificación directa de el equipo. Es por
lo que todos los datos que se nos han aportado habrá que tenerlos muy en mente a la
hora de realizar cualquier calculo.

2.Conociminetos a utilizar.

A continuación, se explicarán conceptos que se van a aplicar a lo largo del diseño del
radiador y que ayudaran a una mejor comprensión. Los campos en los que se va a
trabajar van a ser: termodinámica, termotecnia y simulaciones sobre transferencia de

4
calor. A su vez también se va a explicar varios de los coeficientes que van a influenciar
nuestros cálculos, esto nos ayudara mucho a su vez de no cometer errores en las
unidades y poder entender un poco mejor que es cada cosa.

2.1.¿Que es el calor?

Se define calor como el agente físico que da lugar a fenómenos tales como cambios de
temperatura, dilataciones o cambios de estado. El calor (se representa con Q) es la
energía neta transmitida entre dos cuerpos o entre dos sistemas cerrados, como
consecuencia de una diferencia de temperaturas.
Como se puede ver en esta imagen, el cuerpo 1 es aquel que esta frio y el cuerpo 2 el
que está caliente. Habrá una transferencia de calor entre el cuerpo 2 al 1 tratando de
buscar el equilibrio de temperaturas de ambos cuerpos.

Fig. 1Transferencia de calor del foco

caliente al frio

La expresión que relaciona la cantidad de calor transferida por una masa es esta:

𝑄̇ = 𝑚𝑐∆𝑇
Esta ecuación se le conoce como la ley de Newton del enfriamiento para
intercambiadores de calor. Es muy importante saber diferenciar el calor y el flujo de
calor, el calor no lleva ningún acento y se mide en kJ o J y el flujo de calor si que lleva
acento y sus unidades son kW o W.
En esta expresión se puede ver el termino c, este significa el calor especifico de la
sustancia. Este coeficiente nos indica la energía necesaria para elevar en 1 grado la
temperatura de 1 Kg de masa.

5
 Fig. 2 Calor especifico de materiales comunes

Aquí se puede observar el calor especifico de algunos de los elementos más usados a
25ºC.
Para el caso del diseño se utilizarán las sustancias de agua y aire, sin embargo estas serán
a diferentes temperaturas.

2.2. Ciclos termodinámicos.

Los ciclos termodinámicos son procesos donde una maquina térmica intercambia
trabajo con sus alrededores a la vez que intercambia calor con dos focos térmicos a
temperaturas diferentes. El ciclo de Carnot es el más importante de los ciclos
termodinámicos, donde la máquina absorbe una cantidad de calor del foco caliente (Qh)
para convertir una parte en trabajo (Wmáq) y ceder el calor restante (Ql) a un foco frio.
Para el caso de un sistema de refrigeración vamos a poder comprobar que aportando
un trabajo al sistema, se absorberá calor del foco caliente y este se cede al foco frio.

Fig. 3 Ciclo de Carnot

6
2.3. ¿Qué es un intercambiador de calor?

Cuando se transfiere calor de un fluido a otro sin que exista mezcla física entre ambos,
los fluidos están separados y la transferencia de calor se lleva a cabo en unos dispositivos
conocidos como intercambiadores de calor.
Para calcular el flujo de calor en estas unidades, hay que tener en cuenta que la
temperatura de uno o ambos fluidos varía de forma continua, a medida que los fluidos
circulan a través del intercambiador de calor.

Fig. 4 Ejemplo intercambiador de calor

A continuación se muestra una grafica en la que se explica la diferencia de resultados a

la hora de utilizar diferentes metodologías:

Fig. 5 Combinaciones de flujo

Como se puede observar puede variar la temperatura según como apliquemos el flujo
de estos fluidos o como los tratemos. En el caso de un radiador, la metodología a seguir
será un flujo a contracorriente.
Para calcular el flujo de calor de un intercambiador de calor, se utiliza la ley de Newton
del enfriamiento:

7
 ̇
𝑄̇ = 𝑈𝐴∆𝑇𝐷𝑀𝐿𝑇

• U: Coeficiente global de transmisión de calor, que se puede considerar

constante a lo largo de todo el cambiador(W/mºC).
• A: Es la superficie de intercambio de calor.
• ΔTDMLT: Es la diferencia media de logarítmica de temperaturas.
∆𝑻𝟐 − ∆𝑻𝟏
∆𝑻𝑫𝑴𝑳𝑻 =
∆𝑻
𝑳𝒏 𝟐
∆𝑻𝟏

Hay algo muy importante en los intercambiadores de calor y es que las perdidas de
calor son casi despreciables, por lo tanto se debe suponer que el calor transferido
desde el fluido caliente debe ser igual al recibido por el frio. Si se usa este
razonamiento más la ecuación de transferencia de calor podemos obtener:

𝑄𝑐 = 𝑚̇ 𝑐 ∗ 𝐶𝑝𝑐 ∗ (𝑇𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 − 𝑇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 )

= 𝑚̇𝑓 ∗ 𝐶𝑝𝑓 ∗ (𝑇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 − 𝑇𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 ) = 𝑄𝑠
Esta ecuación aportara mucha utilidad a la hora de calcular el dimensionamiento del
radiador. El coeficiente de 𝑚̇ nos indica la “masa por unidad de tiempo” y se mide
en Kg/s.

2.4. La termotecnia.

La termotecnia es la rama de la física que estudia todos los procesos relacionados con
la transferencia de calor. Existen tres mecanismos de transferencia de calor: conducción,
convección y radiación. En nuestro caso profundizaremos en la conducción y la
convección que están presentes en las llamadas aletas o superficies extendidas, estas
últimas se suelen colocar en los radiadores para disipar calor.
Para el caso de el radiador como un intercambiador de calor se va a suponer que los
casos en los que se va a trabajar van a ser la conducción y la convección. Se ha decidido
esto ya que la radiación es un factor muy pequeño para tener en cuenta en este
dispositivo y los valores más importantes serán la conducción y la convección. De estos
el mas importante será la convección ya que el aire va a tener una gran importancia en
la refrigeración del sistema y la cantidad de calor a disipar va a ser mayor mediante este
método.

8
2.4.1. Conducción.

La conducción es el mecanismo por el cual hay una transferencia de calor por contacto
entre 2 o más cuerpos, del más caliente al más frio. También se da la conducción dentro
de un solo cuerpo (entre dos puntos con temperaturas diferentes).
Todo esto se basa en la ley de Fourier en la que dice si se aplica una diferencia de
temperaturas ΔT en un cilindro de un material homogéneo e isótropo de sección A,
longitud Δx, perfectamente aislado por su superficie lateral, entonces habrá una
transferencia de potencia térmica q con sentido del extremo que está a una temperatura
T+ ΔT hacia el extremo que está a T y esta será igual a:
𝛿𝑄 ∆𝑇
𝑞𝑥 = ≈ −𝑘 ∗ 𝐴 ∗ ∆𝑥
∆𝑇
Donde k [W/mºC] es la conductividad térmica del material y el signo menos se pone
porque el signo de qx [W] es siempre opuesto al signo de ΔT. De la ecuación se deduce
que cuanto mas conductor sea un material(k), más potencia térmica tendrá.

Fig. 6 Transferencia potencia térmica

2.4.2. Convección

La convección es el mecanismo por el cual existe una transferencia de calor entre un

sólido y un fluido y existen dos tipos: la natural y la forzada. En la convección natural no
se interfiere en el sistema, provocando que la renovación de fluido sea más lenta y una
disipación de calor menor, mientras que en la convección forzada se utilizan elementos
mecánicos de impulsión del fluido (ventiladores o bombas) que favorecen la renovación
del fluido en contacto con la superficie.
La ley que explica la convección es la ley de enfriamiento de Newton, esta ley comprobó
que la potencia intercambiada de un solido y fluido corresponde a la superficie expuesta
y a la diferencia de temperaturas en la superficie sólida y el fluido.

9
𝑞𝑐𝑜𝑛𝑣 = ℎ ∗ 𝐴 ∗ (𝑇𝑠𝑜𝑙𝑖𝑑𝑜 − 𝑇𝑓𝑙𝑢𝑖𝑑𝑜 )
El coeficiente h es el coeficiente de convección y sus unidades son W/m 2ºC, este no es
constante ya que depende de la velocidad del fluido, geometría y de las propiedades del
entorno.
La convección es el factor que mas importa a la hora de diseñar el radiador, en este caso
ocurrirán dos convecciones. Una tratará dentro de los conductos del radiador, este será
entre refrigerante y el sólido. El otro dará lugar en la superficie del radiador y será entre
solido y aire.
A continuación se muestra las ecuaciones que se van a utilizar para el dimensionamiento
del radiador:

• 𝑄 = 𝑚̇ ∗ 𝐶𝑝 ∗ ∆𝑇
• 𝑄𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔𝑒𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 = 𝑄𝑎𝑖𝑟𝑒
• 𝑄 = 𝑈 ∗ 𝐴 ∗ ∆𝑇𝐷𝑀𝐿𝑇
El coeficiente global de transmisión de calor será el resultado de representar la
convección+conducción+convección y el resultado de esta transmisión da como
resultado esta ecuación:

1
𝑈=
1 𝑒 𝐴𝑓𝑓
+ +
ℎ𝑟𝑒𝑓 𝑘 𝐴𝑓𝑐 ∗ ℎ𝑎𝑖𝑟𝑒
• e: espesor de los tubos del radiador.
• k: conductividad térmica del material del radiador.
• Aff: área total de las aletas
• Afc: área total de los tubos
Finalmente se representan los últimos conceptos de convección necesarios para
diseñar el radiador:

• Re: Este coeficiente es muy importante ya que nos indica como se comporta
el fluido, es decir si es laminar o turbulento. Todo esto lo podemos
comprobar si el valor de Reynolds supera un valor superior a 10000 aunque
también es aceptable a partir de 2100. Este valor lo obtendremos de la
ecuación:
𝑅𝑒 = (𝜌 ∗ 𝑉 ∗ 𝐷ℎ)/𝜇
➢ ρ: Densidad del fluido
➢ V: Velocidad del fluido (m/s)

10
 ➢ Dh: Diámetro hidráulico, este se calcula pensando que es un flujo
por una sección cerrada y su ecuación es:
4∗S
Dh =
Ph
▪ S: Sección del tubo/aletas
▪ Ph: Perímetro hidráulico de las aletas/tubos.
• Nu: Es el gradiente adimensional de temperatura en la superficie. Expresa
la transmisión de calor entre fluido y pared. Este coeficiente lo sacamos de
la ecuación de Dittus-Boelter, con la hipótesis de que estamos en un
conducto cerrado. La ecuación es:
𝑁𝑢 = 0,023 ∗ 𝑅𝑒 0,8 ∗ 𝑃𝑟 𝑛
➢ n: 0,3 si el fluido se enfría y 0,4 si el fluido se calienta.
➢ Pr: Es el coeficiente de Prandtl.
2.5. Efectividad de un intercambiador de calor.

Este concepto nos ayudara mucho a calcular las temperaturas de salida de los fluidos
que salen del intercambiador. Esto puede ayudar mucho para poder comprobar las
temperaturas que hemos supuesto que obtendremos y así se puede obtener una
conclusión sobre si el estudio ha sido preciso. La efectividad, ε, es:

𝐹𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑟𝑒𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟

𝜀=
𝑀𝑎𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑓𝑙𝑢𝑗𝑜 𝑝𝑜𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟
𝑄̇
𝜀=
𝐶𝑚𝑖𝑛 ∗(𝑇𝑐𝑒 −𝑇𝑓𝑒 )

Definimos ahora el número de unidades de transmisiones (NUT):

𝑈∗𝐴
𝑁𝑈𝑇 =
𝐶𝑚𝑖𝑛

3.Introducción a los sistemas de refrigeración

Antes de empezar con el diseño y análisis de este sistema, comenzaremos con una
introducción a lo que nos vamos a encontrar y la explicación de su funcionamiento. Esto
nos ayudara a ver mejor los cálculos futuros que hagamos y podremos tener una imagen
de referencia para los cálculos. El propósito de la refrigeración ya sea por aire o por
líquido, es ayudar al motor a tener la temperatura adecuada, para así evitar el sobre

11
calentamiento y daño terminal del motor, así como también regular la temperatura en
caso de climas fríos muy extremos que hagan imposible su funcionamiento.

3.1. Tipos de sistemas de refrigeración

En un motor de una moto podemos tres tipos de refrigeración, todos estos se basan en
la utilización de aire y un líquido refrigerante:

A. Aire: Este sistema es el más tradicional que podemos encontrar en una moto,
este tipo de refrigeración se utiliza en motores que no tienen mucha cilindrada.
Los motores vienen equipados con aletas alrededor de todo el, esto hace que
cuando la moto está en funcionamiento el viento que atraviesa nos sirve de
refrigerante.

La función de las aletas es que incrementan la superficie de intercambio del

motor para que éste entre en contacto con él, de esta forma conseguimos un
intercambio de calor con mayor rapidez. Como punto negativo podemos ver que
el enfriamiento del motor solo ocurrirá cuando el vehículo este en movimiento.

Fig. 7 Motor aleteado

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B. Aire forzado: El sistema de refrigeración por aire forzado, es un sistema
mayormente utilizado por motocicletas tipo scooter de bajo cilindraje, y se ha
hecho muy popular gracias a estas motos. Este sistema se adopta en el scooter
ya que este tipo de motos por razones de diseño y estéticas no tienen expuesto
el motor a la corriente directa del aire y más bien va encajonado en la parte
posterior de la moto, estas motos tienen una turbina que gira por impulso del
cigüeñal, absorbe el aire por el llamado caracol o caracolillo lateral y lo canaliza
de manera eficiente y directa hacia el motor para poder obtener y mantener una
temperatura óptima en el motor.

Fig. 8 Caracol moto

C. Refrigeración por aire-aceite: El sistema de refrigeración por aire y aceite y

es un método que va de la mano y complementa el sistema de refrigeración por
aire, este tipo de refrigeración aprovecha el propio aceite lubricante de la moto
como medio de enfriamiento de las partes internas del motor. Este método
utiliza primero el aceite para recoger el calor interno de la moto, más
exactamente de la culata y del bloque inferior y después mediante una bomba
interna lo impulsa hacia el radiador, el cual lo enfría por aire y lo regresa de
nuevo fresco hacia el motor donde se sigue haciendo el mismo proceso, En este
sistema vemos como punto negativo que también se necesita del movimiento
del vehículo para mantener una temperatura óptima

Fig. 9 Radiador Aceite

13
.

D. Refrigeración líquida: El sistema de refrigeración líquida, es el método más

eficiente, eficaz y fiable en el proceso de mantener equilibrada y optima la
temperatura de nuestro motor, ya que es un sistema que regula a voluntad la
temperatura del motor, permitiendo de esta manera una mayor durabilidad,
efectividad y máximo rendimiento de las piezas del motor, este tipo de sistemas
es comúnmente utilizado por motocicletas de mediano y alto cilindraje.
Los beneficios del uso de la refrigeración líquida están dados acosta de un
sistema más complejo, de mayor mantenimiento y más costoso, además este
tipo de sistemas recurren a la utilización de un tipo de refrigerante o también
llamado anticongelante el cual es impulsado por una bomba y recorre los
conductos internos que rodean la culata y el cilindro recogiendo de esta manera
el calor que produce la combustión y lo conduce hacia el radiador donde es
enfriado.
Este sistema de enfriamiento se regula mediante un termostato y además estás
motocicletas cuentan con un termo ventilador electroventilador que fuerza el
paso del aire por el radiador cuando la motocicleta no está en movimiento.

Fig. 10 Circuito liquido refrigerante

3.2. Funcionamiento sistema de refrigeración

El motor es el que transforma la energía química que nos otorga el combustible en

energía mecánica mediante el proceso de combustión. En este proceso, se genera una
explosión que empuja el pistón hacia abajo, haciendo girar el eje del motor y así, generar
el trabajo necesario para que el vehículo entre en movimiento. En esta explosión se
generan unos gases de los cuales parte de ellos se expulsan del motor, pero una parte
del calor creado en la combustión es absorbida por el motor, haciendo que la
temperatura de este aumente.

14
El objetivo principal de el sistema de refrigeración es absorber ese calor restante para
que el motor no se caliente y trabaje a una temperatura razonable.
Cuando se enciende el motor, comienza a girar la bomba de agua que bombea liquido
refrigerante a través del cilindro del motor. El flujo circula alrededor del cilindro, por la
parte superior de el mismo y finalmente, se dirige hacia la salida que va al radiador.
Durante esta circulación de fluido el refrigerante absorbe el calor restante generado por
la combustión. El paso del liquido refrigerante hacia el radiador queda impedido por el
termostato, este no deja fluir el refrigerante hasta que la temperatura de este no llega
a la temperatura óptima de funcionamiento de motor.
Cuando se abre el termostato, el refrigerante circula hasta la parte superior del radiador.
Debido a la alta temperatura del líquido, se pueden generar altas presiones y es
necesaria una válvula reguladora de presión.
El fluido baja hacia la parte baja del radiador, a la vez que va cede calor al aire exterior
que incide en el propio radiador. Para que se transfiera mas calor del fluido del aire, se
utiliza una gran cantidad de aletas para aumentar la superficie de contacto con el aire.
Una vez que el líquido refrigerante llega a la parte baja del radiador, este se ha enfriado
debido al calor que ha cedido y se vuelve a introducir en el motor para volver a empezar
el ciclo.

3.3. Elementos de un sistema de refrigeración

A. Liquido refrigerante:

Como liquido refrigerante se emplea generalmente agua o agua desionizada por

ser el más estable y económico, pero tiene también varios inconvenientes. A
temperaturas de ebullición, el agua es muy oxidante y esto dañara las partes
mecánicas del motor. Por otra parte, debido a la dureza de las aguas, precipita
gran cantidad de sales calcáreas que pueden obstruir las canalizaciones y el
radiador. Otro de los inconvenientes del agua es que a temperaturas por debajo
de los 0ºC se solidifica, aumentando su volumen, lo cual podría reventar los
conductos por los que circula.

Para evitar estos inconvenientes se emplean los anticongelantes, que son unos
productos químicos para mezclar con el agua de refrigeración de los motores y
conseguir los siguientes fines:

• Disminuir el punto de solidificación del liquido refrigerante, el cual, una

vez añadido este anticongelante su temperatura puede disminuir entre 5
y 35ºC

15
 • Aumentar la temperatura de ebullición del agua, para evitar perdidas en
los circuitos que trabajen por encima de los 100ºC.

• Evitar la corrosión de las partes metálicas por donde circula el agua.

Una de las mezclas más comunes a utilizar es el etilenglicol, este se suele mezclar
con agua destilada. A mayor concentración de el alcohol, las propiedades físicas
del agua se irán perdiendo pero como punto positivo se obtiene un mejor
cuidado de el intercambiador de calor y unas temperaturas de ebullición y
solidificación mucho más amplias.

Fig. 11 Comportamiento anticongelantes

Mas adelante se vera la importancia de un buen liquido refrigerante y la

diferencia entre ellos. En el mercado, muchos de estos líquidos refrigerantes que
se pueden encontrar tienen un cierto porcentaje de etilenglicol y a esta mezcla
se le suele añadir otro componente como por ejemplo un anticongelante. Es muy
importante el conocer donde va a funcionar la moto y en que condiciones ya que
habrá un liquido refrigerante que se adapte a ella.

16
B. Bomba de agua: Su funcionamiento es muy sencillo. Hay multitud de marcas y
algunas de ellas pueden optar por soluciones diferentes, pero la más extendida
es la de una turbina unida a una correa de distribución que va al cigüeñal. De
esta forma cuantas más revoluciones tenga el motor, y por lo tanto más calor
genere, más rápido se moverá la bomba de agua. Es por eso por lo que muchas
bombas de agua vienen incorporadas dentro del propio motor aunque esto no
hace que su sustitución no se sencilla. Normalmente gran parte de las bombas
tienen sus recambios y en casos muy extremos se pueden usar algunos que son
universales.

Fig. 12 Recambio Bomba

C. Termostato.
El termostato se utiliza para mantener la temperatura de funcionamiento del
motor entre unos limites preestablecidos por el fabricante. Va situado
frecuentemente en la boca de salida de la culata del motor. Cuando la
temperatura del refrigerante es inferior a la deseada, el termostato cierra la
válvula de paso impidiendo la salida hacia el radiador y así volviendo a hacer el
mismo ciclo hasta que llegue a cierta temperatura. Cuando el líquido llega a su
temperatura adecuada, el termostato abre la válvula dejando libre la circulación
hacia el radiador, con lo cual este sería el funcionamiento normal del sistema de
refrigeración.

Fig. 13 Termostato

17
 D. Radiador.
El radiador sirve para enfriar el liquido refrigerante. El líquido se enfría por medio
del aire que atraviesa la superficie metálica del radiador. Esta formado por dos
depósitos y su orientación varia entre inferior-superior o izquierda-derecha.
Ambos están unidos entre sí por una serie de tubos finos rodeados por
numerosas aletas disipadoras. Tanto los tubos y aletas se fabrican en aleación
ligera (actualmente sobre todo de cobre, aluminio y acero inoxidable) y así
facilitando la rápida evacuación de calor debido a su conductividad térmica.

Fig. 14 Radiador

A mayor superficie de aletas, mayor capacidad de disipación de calor y es por eso por lo
que es muy importante que las aletas sean finas para que la circulación del aire no se
vea impedida y haya una buena superficie. Hay que destacar el cuidado que hay que
tener con este aparato ya que se daña con facilidad. El choque de las piedras pequeñas
pueden dañarlo, las aletas dobladas o aplastadas no permitirán que el calor se disipe y
es por eso por lo que es muy recomendado implementar al radiador una rejilla de
protección.

Todos estos elementos que se han comentado son elementos fundamentales de el

sistema de refrigeración aunque hay varios que se han dejado atrás por hacer una
explicación mas breve. Hay que saber también, que todos estos elementos son
prácticamente idénticos en coches o motos con la única diferencia de que en lo coches
se puede otro radiador. Normalmente este suele usarse para el aceite del motor que
muchas veces esta conectado con la climatización del vehículo y con un mayor
rendimiento del enfriamiento.

18
4.Cálculos del intercambiador de calor.

En este apartado se va a exponer que cálculos se han realizado para poder obtener las
dimensiones del radiador y a su vez se comentaran posibles situaciones que mas
adelante se van a estudiar.
Todo comienza con conocer cuanto calor se genera en el motor y de ahí cuanto de ese
calor generado se va a transmitir al refrigerante, esto es muy importante ya que si no
tenemos una aproximación real los datos obtenidos pueden llegar a ser bastante
ridículos. En este caso, como ya se ha comentado previamente el motor que se va a
implementar en la moto va a ser un motor KTM Rc250. Si se observa los datos generales
del motor se puede averiguar cual es la potencia máxima del motor, en esos datos dice
esa: Max Power output 30,87Cv/9000rpm. Aquí se nos indica la potencia en caballos de
vapor que traducido al sistema internacional son 23.019,759 W.
Ahora se viene la siguiente pregunta, ¿cuánto será de esa potencia la que ira dirigido
hacia el refrigerante? Hay varios modelos que nos pueden resolver esa pregunta:

• Correlación Taylor y Toong.

• Correlación Woschni y de Eichelberg.
Sin embargo estas correlaciones necesitan varios datos que no se han suministrado,
como por ejemplo: diámetro válvula, relación compresión, caudal gasolina o el
coeficiente de convección motor. Por lo tanto, ir por un camino de esos puede llegar a
retrasar mucho el diseño del intercambiador de calor. Una vez visto esto se ha decidido
ir por un camino mas corto que es utilizar balances de calor sobre un motor de
encendido provocado.

𝑄𝑡 = 𝑄𝑒𝑓 + 𝑄𝑟𝑒𝑓 + 𝑄𝑟𝑎 + 𝑄𝑎𝑐 + 𝑄𝑟𝑒𝑠 + 𝑄𝑔

• Qt = Flujo de calor que aporta el
combustible al quemarse.
• Qn = Flujo de calor que se transforma en
potencia efectiva.
• Qr = Flujo de calor cedido al refrigerante.
• Qra = Flujo de calor perdido por radiación.
• Qa = Flujo de calor cedido al aceite.
• Qres = Flujo de calor perdido por
combustión incompleta.

19
 • Qg = Flujo de calor perdido con los gases de escape.

Como se puede ver, entre un 17-26% se transmite al refrigerante. Para poder obtener
una aproximación abarcando las situaciones más negativas, lo que se hará será utilizar
ese 26%. Por lo tanto, la potencia que se va a transmitir al liquido refrigerante será de
5.985,13734 W. Para poder hacer unos cálculos mas sencillos y con menos decimales se
va a redondear la potencia a 6kW.
El siguiente paso va a ser definir las temperaturas, esto es muy importante ya que las
propiedades físicas de los elementos a usar varían en función de la temperatura. La
temperatura de entrada al intercambiador de calor del refrigerante se va a fijar a unos
80ºC y la salida a 70ºC. Para definir el aire se ha decidido que como la moto correrá en
el circuito de MotorLand en Aragón, la temperatura de entrada será de 30ºC y la de
salida de 40ºC. Así se puede observar que habrá en todo momento una diferencia de
10ºC. Ahora, se utilizará una media entre la entrada y salida y así se puede obtener las
propiedades físicas de estos elementos:

Aire a 35ºC Agua destilada a 75ºC

Densidad (Kg/L) 1,145 974,9
Cp (J/(KgºC) 1007 4190,75
K (W/mºK) 0,02625 0,66925
Pr 0,7268 2,42
µ (Kg/ (m s) 0,00001895 0,000378

Lo siguiente a trabajar como datos de partida va a ser las dimensiones de las aletas que
se quiere utilizar para el intercambiador. De aquí es muy importante obtener una
medida aproximada de su perímetro y área de la sección que van a utilizarse a lo largo
de todo el diseño. Para poder hacer esto se ha pensado que lo mejor será utilizar el
programa Solidedge ya que este software aporta una función muy útil que es el cálculo
de área y perímetros de los bocetos que se generan. Estas son las medidas que se van a
utilizar para las aletas. Lo que se quiere conseguir es que tengamos una gran superficie
a atravesar por el aire para que se pueda enfriar lo mejor posible el líquido refrigerante.

20
Ahora que se tiene las aletas dimensionadas con el comando área se van a obtener estos
resultados sobre las aletas

Fig. 15 Dimensiones aletas

Área de la sección 11,01 mm2

Perímetro de la aleta 20,40 mm

Lo siguiente que se va a necesitar para el diseño van a ser los tubos por los que circulara
el líquido refrigerante. Sin embargo, estos tubos no vamos a poder dimensionarlos del
todo ya que la anchura de ellos viene limitada por los cálculos que se van a hacer a futuro.

Fig. 16 Dimensiones Tubo

4.1. Primeras dimensiones del intercambiador de calor.

Para empezar con el dimensionamiento del intercambiador de calor se va a usar la

potencia que se ha deducido en el apartado anterior. En el apartado de los
intercambiadores se ha mostrado la ecuación que más utilidad puede dar, esta es
aquella que relaciona el calor, el flujo y la diferencia de temperaturas.

21
 𝑄̇𝑐 = 𝑚̇ 𝑐 ∗ 𝐶𝑝𝑐 ∗ (𝑇1 − 𝑇2 )
6000 = 𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ 1007 ∗ (40 − 30)
De aquí se despeja el valor del flujo del aire necesario y nos da este valor: 0,595829196
kg/s. Con este valor podemos calcular el área necesaria de la zona de las aletas, es decir cuál
será el área de los recintos. Para poder calcular esta área, se utiliza una expresión que nos
relaciona la velocidad con la densidad y el área:

𝑚𝑎𝑖𝑟𝑒
̇ =𝑉∗𝜌∗𝐴
Se conoce la velocidad que va a ir el aire ya que la velocidad de la moto es conocida, el
calculo del radiador se está haciendo a una potencia máxima del motor. Se ha hecho
una deducción a partir de aquí y es que la moto para que llegue a esta potencia máxima
la velocidad de ella será de 120 Km/h que esto se traduce a 33,3 m/s. Una vez sustituidos
los valores nos da que el área necesaria de los recintos será de: 0,0156 m2
Se quiere que el intercambiador de calor tenga en total 30 recintos y que tenga entonces
29 tubos. Si se conoce el área total de los recintos, va a ser muy sencillo ahora el poder
obtener el área de cada recinto.

𝐴𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒 0,0156

𝐴𝑟𝑒𝑐𝑖𝑛𝑡𝑜 = = = 0,000520 𝑚2
30 30
Ahora ya se puede conocer cuantas aletas vamos a necesitar en cada recinto porque ya
se conoce el área de cada recinto. Por lo tanto, se puede hacer esta simple operación y
obtener el número:

𝐴𝑟𝑒𝑐𝑖𝑛𝑡𝑜 0,000520
𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑎𝑙𝑒𝑡𝑎𝑠 = = = 47,2638
𝐴𝑎𝑙𝑒𝑡𝑎 11,01 ∗ 10−6
Es algo lógico que no nos haya salido un número exacto pero no hay ningún problema si
se redondea el numero a 47. Ahora que ya se tiene el número de aletas se puede calcular
dos dimensiones del radiador: Longitud y Altura.

𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 = 𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑎𝑙𝑒𝑡𝑎𝑠 ∗ 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑎𝑙𝑒𝑡𝑎 = 47 ∗ 3 ∗ 10−3

= 𝟎, 𝟏𝟒𝟏 𝒎
𝐴𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 = 𝑎𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑡𝑢𝑏𝑜 ∗ 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑢𝑏𝑜𝑠 + 𝑎𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑎𝑙𝑒𝑡𝑎
∗ 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑟𝑒𝑐𝑖𝑛𝑡𝑜𝑠 = 𝟎, 𝟏𝟕𝟖𝟐𝟓 𝒎

4.2. Coeficiente de convección del aire

Aquí se empezará con el perímetro hidráulico de la aleta y su área o sección. El termino
de sección se utiliza comúnmente para los cálculos del diámetro hidráulico. Para poder

22
calcular el diámetro hidráulico, se utiliza una expresión para la situación de flujo que
atraviesa un recinto cerrado. La expresión es así:
4∗𝑆
𝐷ℎ = = 0,00215882
𝑃ℎ
Ahora que se tiene el diámetro hidráulico se va a pasar a obtener el valor de Reynolds
del fluido. Este valor nos va a indicar si se está ante un flujo laminar o transversal, la
ecuación queda así:
𝜌 ∗ 𝑉 ∗ 𝐷ℎ
𝑅𝑒 = = 4348,026282
𝜇
Ahora que se tiene calculado ya el valor de Reynolds, se utilizara la expresión de Dittus-
Boelter para conductos cerrados. Es muy importante acordarse de que en la expresión
hay un factor que varía según si el fluido se enfría o se calienta, en el caso del aire, el
fluido se va a calentar.
𝑁𝑢 = 0,023 ∗ 𝑅𝑒 0,8 ∗ 𝑃𝑟 𝑛 = 16,47

Una vez que se tiene el valor de Nusselt ya es muy sencillo poder obtener el coeficiente
de convección del aire. Hay una expresión que relaciona la conductividad térmica, el
diámetro hidráulico y el valor de Nusselt:
ℎ∗𝐷ℎ
𝑁𝑢 =
𝑘

Finalmente, se obtiene el valor del coeficiente de convección que ha salido un valor de

h=200,373 W/m2K. Este es un valor bastante común, ya que la idea de el intercambiador
de calor es que podamos enfriar la mayor cantidad de liquido refrigerante. Esto se ha
conseguido a través de el numero de aletas que se han podido utilizar en un tubo.

Sin embargo podemos ver que el valor de Reynolds no nos ha salido un valor muy
elevado, se considera que un flujo es turbulento si supera el valor de 10.000. También
hay que decir que para los conductos cerrados se puede considerar que el flujo pasa de
laminar a turbulento a partir de 2100. Esto no podría haberse considerado un flujo
turbulento si se estuviera en un recinto abierto.

4.3. Coeficiente de Convección del Liquido Refrigerante.

Para poder calcular este coeficiente se podría pensar en repetir todo el proceso anterior
solo que cambiando los datos por los del líquido refrigerante. Sin embargo,
como se ha mencionado previamente se desconoce el grosor de los tubos por lo tanto
no se puede ir por ese camino.

23
Para empezar, trataremos de dejar en función del grosor de los tubos la sección y el
perímetro hidráulico de los tubos, esto nos ayudara bastante para los futuros cálculos.
𝑃ℎ = (2 ∗ 𝜋 ∗ 1,75 ∗ 10−3 + 2 ∗ 𝑥)
𝑆 = 𝜋 ∗ (1,75 ∗ 10−3 )2 + 𝑥 ∗ 3,5 ∗ 10−3

Se llamará el grosor de los tubos X e iremos arrastrando esta incógnita hasta el final del
cálculo y así finalmente poder despejarla.

Se sabe que el coeficiente de convección viene dado por el diámetro hidráulico, la

conductividad térmica y el valor de Nusselt. El problema se presenta ahora ya que para
poder calcular el valor de Nusselt se necesita conocer el valor de Reynolds y a su vez la
velocidad del fluido. Por lo tanto se mira en las tablas de correlación para un flujo
laminar en un conducto cerrado, aquí se está haciendo una suposición de flujo laminar
porque el conducto y la velocidad del flujo van a ser muy pequeños.

Fig. 17 Valor de Nusselt en función de un flujo laminar interior a una sección cerrada

De esta tabla, escogemos en función de que la temperatura va a ser constante y que la

sección de los tubos va a ser rectangular. Entonces el valor de Nusselt será de 5,6 y esto
indica que la relación de base por altura del tubo será de 8.

La ley de enfriamiento de Newton viene dada por:

𝑄̇ = 𝑈 ∗ 𝐴 ∗ ∆𝑇𝐷𝑀𝐿𝑇

Se conoce de aquí el flujo de calor a disipar del radiador y la diferencia de temperaturas

logarítmica. El coeficiente global viene dado por la ecuación:

1
𝑈=
1 𝑒 𝐴𝑓𝑐
+ +
ℎ𝑟𝑒𝑓 𝑘 𝐴𝑓𝑓 ∗ ℎ𝑎𝑖𝑟𝑒

24
De aquí solo se conoce el coeficiente de convección del aire y el valor de la división entre
espesor y conductividad térmica. Sin embargo se puede dejar en función de X los valores
de las áreas de foco frio y foco caliente.

𝐴𝑓𝑓 = 𝑃ℎ(𝑎𝑙𝑒𝑡𝑎) ∗ 10−3 ∗ 𝑋 ∗ 𝑁º 𝑎𝑙𝑒𝑡𝑎𝑠 ∗ 𝑁º𝑟𝑒𝑐𝑖𝑛𝑡𝑜𝑠

= 28,341 ∗ 𝑋

𝐴𝑓𝑐 = (2 ∗ 𝜋 ∗ 3,5 ∗ 10−3 + 2 ∗ 𝑋) ∗ 𝐿𝑡𝑢𝑏𝑜𝑠 ∗ 𝑁º𝑡𝑢𝑏𝑜𝑠

= 0,09 + 8,178 ∗ 𝑋

Ahora ya se conocen todos los datos necesarios para poder despejar el grosor de los
tubos. El resultado ha sido de 0,02107 m que esto equivale a 21,07 mm, una vez
conocido el valor de la anchura del tubo podemos obtener todos los demás coeficientes.

Coeficiente convección refrigerante 597,239 W/m2Cº

Área foco frio 0,5971 m2

Área foco caliente 0,2623 m2

Sección Tubo 8,337E-05 m2

Perímetro hidráulico 0,05314 m

Velocidad liquido refrigerante 6,07E-02 m/s

Reynolds 9,83E+02

Coeficiente global 260,44 W/m2Cº

Flujo masico refrigerante 0,143172463 Kg/s

25
5.Simulacion mediante ANSYS.
Ahora, lo que se va a hacer a continuación es contrastar estos datos que se han obtenido
mediante una simulación. Esto podrá decir si se ha hecho un calculo eficiente y si este
radiador sería apto para utilizarlo en la moto. Para poder empezar con este programa lo
primero es saber conocer qué tipo de simulación se va a realizar ya que este programa
da muchos tipos. Por lo tanto se ha elegido la simulación Steady Thermal, nada mas
elegir el tipo se puede ver que el programa nos da una serie de pautas a realizar antes
de comenzar con la simulación:

Fig. 18 Pasos a realizar en ANSYS

El primer paso es elegir los datos de el material del intercambiador de calor, aquí ANSYS
da muchas opciones para elegir el material y sus propiedades. Una de las opciones seria
poder crear las características del material y crear uno desde cero, sin embargo va a ser
más rápido y eficiente elegir uno de lo materiales para casos térmicos que proporciona.
En esta lista de materiales se puede encontrar varias variaciones de aluminio aunque la
que se ha elegido ha sido el aluminio común.

Una vez elegido el material se cambia a la fase de la geometría de la pieza, el programa

puede abrir ficheros de otros programas como SolidWorks o Solidedge aunque para esta
vez se ha decidido crear desde el mismo programa para que no haya ningún problema a
la hora de pasar a la siguiente fase. A la hora de crear el radiador se ha pensado que
podría ser una forma más rápida y menos pesada el crear solamente un recinto, es decir
dos regiones de aletas y un tubo. Esto lo que hace es que cuando se vaya a generar una
maya, el ordenador pueda hacer las operaciones mucho más rápidas.

Entonces, se va a tener que cambiar el flujo de calor que se quería buscar en esta
simulación. Los cálculos anteriores se han hecho pensando que hay que disipar 6000 W
pero como se tiene en total 29 recintos en el radiador simplemente se divide y se

26
obtiene el flujo de calor a disipar por cada recinto. Por lo tanto cada recinto va a tener
que disipar un mínimo de 207 W.

Ahora una vez haber explicado esto se puede pasar a la creación del radiador, su diseño
no es muy compleja ya que con las medidas se obtiene el perfil y después unas simples
extrusiones nos dará el cuerpo. Este ha sido el resultado:

Fig. 19 Representación 3D de Radiador

Una vez creada la geometría del radiador se pasa a la siguiente fase, en esta fase se
utilizan los datos que hemos calculado previamente. Para poder realizar la simulación
se van a utilizar los coeficientes de convección y las temperaturas medias que se han
supuesto, también en esta fase se adjudica el material a cada cuerpo del radiador.

Antes de fijar nuestras condiciones de simulación es muy importante el poder generar

una malla, esta malla a mayor numero de nodos nos dará un cálculo más aproximado.
El programa ha generado una malla de 1511770 nodos con 211313 elementos, esto nos
dará un calculo muy bueno para el resultado. La malla generada ha quedado así:

Fig. 20 Mallado del Radiador

27
Ahora se va a ir fijando cada una de las condiciones de contorno de nuestro caso,
primeramente definimos que la temperatura inicial que va a ser de 30ºCº. Se ha
supuesto esta temperatura ya que se cree que cuando la moto este en el circuito las
condiciones climatológicas van a ser muy diferentes comparadas con la temperatura
ambiente de el taller donde se ha fabricado.

La siguiente condición de contorno a fijar va a ser el coeficiente de convección del liquido

refrigerante, el valor obtenido previamente ha sido de 597.239 W/m2Cº. Para aplicar
este coeficiente se selecciona en el programa la condición de convección y se aplica a la
superficie que circulara el líquido refrigerante. A su vez el programa pide una
temperatura ambiente en la que estará ocurriendo la convección, para la de el liquido
refrigerante se elige una media entre la temperatura de salida y de entrada y como
resultado da 75ºC

Fig. 21 Convección interior tubo

El siguiente es el coeficiente de convección del aire, el valor obtenido es de 200.373

W/m2Cº y su superficie de aplicación serán las aletas superiores e inferiores del tubo. La
temperatura ambiente para este caso va a ser de 35ºC. Esta temperatura se va a obtener
de la media entra la salida y entrada del aire, aquí afecta mucho donde vaya a trabajar
la moto. No va a ser lo mismo si se encuentra en altas montañas a en comparación con
una llanura o desierto.

28
 Fig. 22 Convección aletas

Para que el cálculo sea mas aproximado a la realidad se va a aplicar una convección a la
superficie exterior al tubo, aquí se va a utilizar el mismo coeficiente de convección que
del aire.

Fig. 23 Convección exterior tubo

Para poder representar la circulación de un fluido caliente por el interior de un tubo, se

van a seleccionar diferentes caras de su interior y a su vez se va a definir la temperatura
a 75ºC. Esta temperatura como se ha comentado previamente es la media entre la
entrada y salida. Se podría representar que los extremos de las aletas también están en
contacto, sin embargo el programa no deja seleccionar solo una pequeña región de
contacto y esto haría que no fuera exacto. También el programa da la posibilidad de usar
en vez de la temperatura un flujo de calor expresado en watios, el problema es que no
tenemos un valor exacto de ese flujo de calor ya que hay perdidas a lo largo del
transporte de líquido refrigerante.

29
 Fig. 24 Representación liquido refrigerante

Ahora ya se puede ejecutar la simulación, se han querido buscar tres tipos de datos
como resultado para así poder evaluar si esta haciendo una buena función el radiador.
El primer dato para buscar ha sido las temperaturas que va a tener el radiador a lo largo
de su geometría, de esta forma se puede ver si la temperatura va a ser muy elevada o
no para su funcionamiento.

Fig. 25 Distribución Temperaturas

Aquí se puede ver que la temperatura del radiador no va a variar mucho a lo largo de
su funcionamiento y que en todo momento la temperatura va a rondar los 73ºC. Las
temperaturas máximas son lógicas ya que se dan en las zonas donde esta el flujo del
liquido refrigerante.

El siguiente dato para buscar muy importante para el diseño es ver como se comporta
el flujo de calor, así podemos ver donde habrá mayor flujo de calor y de esta forma se
puede entender mejor el comportamiento de la pieza.

30
 Fig. 26 Transferencia flujo calor

Como se puede observar en la pieza la mayor parte de flujo de calor se da en la superficie

de contacto con el tubo. Esto es algo lógico ya que es donde se ha definido que la mayor
diferencia de temperatura será donde se encuentre el líquido refrigerante.

Por ultimo se ha decidido escoger como ultimo dato de la solución el flujo de calor que
es capaz de disipar el conjunto de las aletas, de esta forma vamos a poder ver si el
radiador esta enfriando lo necesario. Se podría decir que este dato es el que más
representa la simulación ya que nos indica lo bien que hace su función el intercambiador
de calor.

Fig. 27 Flujo de calor disipado

31
Como nos indica la imagen se puede ver que el conjunto de aletas de un recinto es capaz
de disipar 289,83 W. Este valor es muy positivo ya que si se compara con los datos que
se habían obtenido en los cálculos hay una diferencia de 83 W. Podemos calcular el error
relativo que hemos obtenido de esta simulación:

𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑜𝑏𝑡𝑒𝑛𝑖𝑑𝑜 − 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜

∈= ∗ 100
𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜
= 40,29%
Este es un error bastante grande que es muy probable que se haya agrandado por varios
fallos que se arrastran. Estos fallos pueden ser:

• Una malla no muy exacta y ajustada a la geometría del radiador, esto hace que
a la hora de realizar los cálculos no se obtengan valores muy reales. Para poder
crear una malla más específica, es necesario tener buenos conocimientos de
elementos finitos y de el programa ANSYS. La malla que se ha generado es una
automática que hace que sea la más rápida a la hora de operar y buscar la
solución. Esta malla no es muy adecuada para las uniones que tiene las aletas
con la superficie del tubo y es por eso por lo que aquí se ha cometido un gran
error.

• Las temperaturas medias es una aproximación que se utiliza mucho en el campo

de la termodinámica, sin embargo las temperaturas van a ir cambiando a lo largo
del ciclo del liquido refrigerante. De aquí se está cometiendo también un fallo
que se ha ido arrastrando a lo largo del desarrollo.

De todas formas se va a pensar que la simulación ha sido aplicada a un entorno lo mas

parecido posible y se va a tomar los resultados de la simulación como válidos. Sin
embargo, se podría haber utilizado un método de simulación que también apareciese el
tiempo y de esta forma se podría ver los cambios de temperatura que tiene el radiador.
Sin duda alguna, ese tipo de simulación podría dar muchos mas datos del que aporta la
simulación Steady-State Thermal pero la complejidad del estudio puede agrandarse
mucho más en comparación con la simulación que se ha decidido usar. También ANSYS
ofrece otro tipo de simulación llamado ANSYS Fluent, este es mucho mas complejo que
los dos anteriores pero las simulaciones que se realizan son muy aproximadas aunque
es necesario para ello un ordenador un poco potente.

32
6.Importancia de líquidos refrigerantes

En primer lugar, se debe conocer que le mejor medio de refrigeración es el agua pura
desionizada para sistemas cerrados siempre que se mantenga por encima de la
temperatura de congelación. Por otra parte, también se utiliza la combinación de agua-
etilenglicol en diversas proporciones, actuando el etilenglicol como anticongelante y
anticorrosivo.
El rendimiento de los disipadores de calor utilizando mezcla de agua-etilenglicol
disminuye respecto al de el agua pura desionizada. Normalmente las proporciones de
etilenglicol suelen rondar entre el 30% y 50%. En la práctica, muchos sistemas
industriales utilizan también el agua corriente debido a su bajo coste inicial y esto al no
llevar un control estricto de calidad del agua puede derivar en numerosas averías.
Para que el agua cumpla como medio de refrigeración es muy importante que cumpla
estos mínimos de calidad:

Valores mínimos agua corriente

Min Max
Valor pH 7.0 9.0 p.p.m
Cloratos 0 20 p.p.m
Nitratos 0 10 p.p.m
Sulfatos 0 100 p.p.m
Solidos (total) 0 250 p.p.m
Carbonato Cálcico 0 250 p.p.m

También es importante conocer el rango de aplicación del un liquido refrigerante ya que

hay varios materiales a los que cierto tipo de fluido termina corroyendo el
intercambiador de calor. Esta es una tabla en la que se indica posibles líquidos según
material:

Material Agua Mezcla Agua Aceite Fluidos

disipador Corriente Agua- Desionizada dieléctricos
glicol
Cobre

Aluminio

Acero
inoxidable

33
A continuación se van a mostrar las propiedades de los líquidos de refrigeración más
habituales:

Liquido Conductividad Calor Viscosidad Densidad Prandtl

Térmica Específico Dinámica
Agua 0.61 4072.71 0.000868 996.58 5.78
Agua-etilen. 0.49 3729.95 0.001864 1035.02 14.29
30%
Agua-etilen 0.43 3297.63 0.003367 1053.25 25.82
50%
Etilenglicol 0.25 2408.62 0.017195 1112.13 164.58

Como se puede observar el líquido refrigerante ganador es el agua corriente, no hay

otro que tenga mayor conductividad térmica y calor especifico que él. Sin embargo, los
otros fluidos van a tratar mucho mejor los interiores del intercambiador de calor que el
agua corriente. Aquí hay un claro debate de cuál de estos líquidos al final es mas rentable
ya que uno aporta mayor disipación de calor y otro un mayor cuidado del mecanismo.
Es por eso por lo que cuando se hacen las mezclas del alcohol mas el agua hay que tener
en cuenta que estamos rebajando la conductividad térmica y su calor especifico pero a
su vez se esta ganando en una temperatura más elevada de ebullición y una temperatura
más baja de solidificación.

Por lo tanto, una vez haber visto esto se ha decidido hacer una comparativa con
diferentes casos de líquido refrigerante y ver cuáles serán aceptados para nuestros
requerimientos del radiador. Se van a estudiar tres tipos que se han dado previamente,
que van a ser: Agua-etilenglicol 30%, Agua-etilenglicol 50% y Etilenglicol.
Esto va a aportar un gran conocimiento en el comportamiento de los fluidos, se va a ir
viendo cómo se van a cambiar los parámetros y coeficientes que se han ido calculando
previamente. Primeramente, se harán cálculos conociendo la anchura de los tubos y de
ahí se podrán calcular los coeficientes que estos se plasman en ANSYS buscando
diferencias. El otro calculo será empezando desde cero, es decir, no conoceremos la
anchura de los tubos y así podemos ver que variaciones habrá en el diseño.

6.1. Agua-etilenglicol 30%

Este líquido refrigerante tiene un 30% de etilenglicol, no es una concentración muy

grande pero ya nos cambia bastante las propiedades del fluido como tal. La temperatura

34
de solidificación ya se reduce a -14ºC aunque como se ha dicho previamente se pierde
en la conductividad.
Primeramente se va a calcular los coeficientes de convección de el radiador ya que hay
alguno que se va a ver modificado.

Fig. 28 Cálculos Etilenglicol 30%

Como se puede observar todos los valores han sido alterados ya que como se tiene la
anchura del tubo se puede calcular todos los datos de cero. Comparando con el agua, la
velocidad del liquido nos sale menor ya que tenemos una mayor densidad y el valor de
Reynolds decrece por la razón de la velocidad. También este valor se ve afectado por la
viscosidad dinámica del fluido ya que este ha aumentado.

La diferencia de coeficientes de convección es de mas de 100 W/m2ºC, esto se puede

observar de una forma muy bonita en el simulador ANSYS. En el simulador simplemente
habrá que cambiar el coeficiente del liquido refrigerante y volver a ejecutar la simulación.
Es por eso por lo que el programa ANSYS es tan útil para la ingeniería y otras ramas. Este
es el resultado que se ha obtenido en ANSYS:

Fig. 29 Temperatura etilen30%

Cómo se puede observar en esta imagen la temperatura media ha sido de 73,023ºC que
si lo comparamos con la temperatura que dio cuando se uso el agua destilada es
practicamente la misma.

Fig. 30 Flujo de calor disipado tubo

35
Ahora se puede ver que vamos a tener menor flujo de calor en la zona exterior de los
tubos pero esta diferencia no es muy grande. Esto es debido a que el aire es el que está
trabajando mas ya que gracias a el se puede disipar el suficiente flujo de calor.
Ahora, se va a ver como habría terminado el diseño del radiador si se hubiera empezado
con un liquido refrigerante con una cantidad de etilenglicol del 30%. Hay varios valores
que no se verán muy afectados pero a lo largo del desarrollo se van a ir comentado las
posibles razones de estos cambios ocurridos.

Fig. 31 Valores con etilen30%

Para empezar, ha salido una anchura de 23,517 mm que esto no supone un gran cambio
en las medidas del radiador. Además, se puede observar que el valor del coeficiente de
convección que se ha calculado antes es prácticamente el mismo. Como último dato a
añadir, el valor del coeficiente global es bastante menor al utilizado previamente con
agua. Como bien se sabe, el coeficiente global nos esta indicando la transferencia de
vatios por metro cuadrado por lo tanto podemos concluir que vamos a tener una menor
transferencia de calor que si usáramos el agua destilada.

6.2. Agua-Etilenglicol 50%

Este componente ya tiene una mayor concentración de alcohol por lo que se podrá ver
mejor la perdida de rendimiento a la hora de disipar calor. Sin embargo, la temperatura
de ebullición sube a los 135ºC y su temperatura de solidificación baja a los -35ºC. Como
se ha podido ver previamente, al incrementar el porcentaje de etilenglicol, la densidad
se ve incrementada pero su conductividad térmica y poder calorífico decrecen.
Ahora se va a ver como cambian los valores del líquido refrigerante si usáramos esta
mezcla:

Fig. 32 Cálculos etilenglicol 50%

36
Aquí se puede ver como ha afectado la densidad del fluido en el valor de Reynolds y la
velocidad de refrigeración. Por consecuencia se ha obtenido un valor de Nusselt muy
pequeño que es menor que para cuando se hace la suposición de flujo laminar y como
consecuencia se demuestra que la suposición era correcta. Ahora se va a ver que
cambios podemos observar en el modelo a través de la simulación ANSYS:

Fig. 33 Temperatura etilen50%

Como se puede observar la variación de temperatura no ha sido muy grande, solamente

se ve que incrementara un poco la temperatura media de el radiador. Este dato es
bastante bueno ya que una medida así indica que todavía el radiador puede disipar
suficiente calor.

Fig. 34 Flujo calor disipado etilen50%

Aquí ya se puede ver una reducción mucho más drástica ya que comparado con la
mezcla anterior se ha perdido bastante disipación de calor. Esto es algo razonable por
los coeficientes que hemos obtenido antes.

Ahora, se calcula las medidas del radiador si se hubiera diseñado desde un principio con
este liquido refrigerante. Es muy probable que los coeficientes sean menores ya que la
densidad y la conductividad térmica afectan mucho. La anchura según el nuevo liquido
refrigerante ha sido de 25,1 mm que no es muy grande la diferencia con nuestro modelo
original. Se ve que para llegar a ese flujo de calor disipado se sufre un aumento en la
anchura de el tubo y en consecuencia se obtienen estos nuevos coeficientes:

Fig. 35 Nuevos coeficientes etilen50%

Ahora ya se puede comprobar que se esta en lo cierto cuando se dice que el mejor
liquido refrigerante es el agua destilada, se puede observar que cada vez que hay mayor
concentración de etilenglicol, el coeficiente global se reduce drásticamente y con la

37
consecuencia de una peor disipación de calor. Se puede también observar que las áreas
de foco caliente y frio se incrementan ya que se necesita una mayor superficie de
intercambio para poder disipar esos 6 kW.

6.3. Etilenglicol 100%

Este caso que se va a estudiar ahora es como curiosidad de que pasaría si el liquido fuese
totalmente el etilenglicol. Por lógica, se van a obtener los peores resultados ya que este
es sin dudad el peor en cuanto a conductividad térmica. Sin embargo las temperaturas
de ebullición y solidificación van a incrementar bastante ya que el fluido va a ser solo
alcohol.

Fig. 36 Datos etilenglicol 100%

Aquí ya se esta pudiendo ver la drástica reducción en los coeficientes, este fluido es muy
espeso y la bomba que viene instalada no va a suministrar un caudal muy grande. Por lo
tanto, el flujo tiende a ser muy laminar ya que el valor de Reynolds ha sido muy pequeño
y en consecuencia el valor de Nusselt. Un dato muy curioso es que mediante la
simulación de ANSYS no se han obtenido variaciones respecto al anterior fluido y esto
es bastante contradictorio ya que el fluido es el menor conductor térmico.
Por lo tanto, para poder observar de una forma mas clara las variaciones, lo que se va a
hacer es realizar el mismo paso que en el anterior líquido. Las nuevas dimensiones del
radiador se mantienen iguales menos la de la anchura de los tubos que ha sido de 35
mm de longitud.

Fig. 37 Nuevos coeficientes etilen100%

Aquí se puede ver claramente que los datos de la simulación de ANSYS son incorrectos
ya que se está sufriendo una reducción drástica en los coeficientes de convección y en
el coeficiente global. Además, el valor de la anchura de los tubos apoya la teoría de para
poder disipar esos 6000W es necesario el incrementar ese parámetro.
Una vez visto esto, se pueden sacar varias conclusiones como resultado de este estudio
que se ha hecho sobre los líquidos refrigerantes:

38
 • No siempre va a ser una buena opción utilizar en todo momento agua destilada
ya que se ha podido observar que este fluido es muy corrosivo para cierto tipo
de materiales. En el caso de MotoStudent, se cree que se pide el agua destilada
para que no haya una gran diferencia entre vehículos y que a su vez se vea el
máximo potencial de la moto.

• Se ha podido observar que si se juega con la anchura de los tubos hay una gran
cantidad de alternativas a la solución que se ha obtenido. Al incrementar la
anchura se consigue poder disipar mayor calor pero también hay un
inconveniente y es que el fluido va a ir perdiendo más energía, es decir, el fluido
se va convirtiendo cada vez mas laminar.

• La conductividad térmica de un líquido refrigerante es una de las propiedades

más importantes en cuanto a la transferencia de calor. El agua destilada es un
elemento altamente conductor de calor pero es el que peor va a cuidar el
interior de los tubos. Por lo tanto, es muy importante buscar un equilibrio entre
la conductividad y el cuidado de el intercambiador.

• El coeficiente global esta muy relacionado con el coeficiente de convección,

cada vez que el global se vea reducido el otro se ve también reducido. El
coeficiente global nos indica el numero de vatios por área que se van a disipar
y esto hace que sea un parámetro muy importante a tener en cuenta.

7.Posibles alternativas como material de fabricación.

El intercambiador de calor se ha diseñado con el aluminio ya que es un material bastante

común que se suele tener en los talleres de mecanizado. El aluminio es un material con
una conductividad térmica muy superior al acero y a su vez la densidad es tres veces
menor al acero. El aluminio es un material muy maleable por lo que hace que se pueda
trabajar muy bien con el y es un material que aguanta muy bien las temperaturas en las
que trabaja un radiador. Teniendo en cuenta las medidas que se han obtenido como
diseño definitivo del radiador se quiere pensar que el peso de él es bastante pequeño.

39
Para poder ver el peso del radiador, se va a generar esta pieza en un programa de diseño
3D y de esta forma se puede observar de una forma clara el peso de la pieza. El programa
para utilizar en este caso va a ser SolidWorks, en este programa es muy sencillo calcular
el peso de objetos sin necesidad de realizar ningún estudio. Primeramente, es
importante conocer las propiedades físicas del aluminio que se va a utilizar, que en este
caso son:

Fig. 38 Propiedades físicas aluminio

El tipo de aluminio escogido para la fabricación es llamado aluminio 1060-H12, los

únicos coeficientes que interesan para los cálculos son la conductividad térmica y la
densidad de masa. Los otros coeficientes suelen ser utilizados para ensayos como fatiga
o tracción-compresión.
Ahora solamente queda darle al botón de propiedades físicas que se encuentra en el
apartado de calcular. Para hacer más sencillos los cálculos se ha decidido crear
solamente un tubo y un conjunto de 47 aletas. Estos han sido los pesos obtenidos:

• Aleta: 6.66 gramos

• Tubo: 5.13 gramos

Ahora ya se puede calcular el peso total del conjunto:

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑗𝑢𝑛𝑡𝑜 = 𝐴𝑙𝑒𝑡𝑎𝑠 ∗ 30 + 𝑇𝑢𝑏𝑜𝑠 ∗ 29

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑗𝑢𝑛𝑡𝑜 = 6.66 ∗ 30 + 5.13 ∗ 29

= 348,57 𝑔𝑟𝑎𝑚𝑜𝑠
40
Este valor es muy bueno ya que es muy importante el peso y su distribución en una moto,
según la competición de MotoStudent la moto no puede superar los 100Kg. Ahora ya se
ha visto que bueno puede ser el aluminio en la fabricación de un intercambiador de calor
pero hay muchas otras ocasiones en la que la adquisición de el no esta tan amano. Es
por eso por lo que ahora se van a comentar dos posibles materiales para la fabricación
de un radiador, estos materiales son: estaño y cobre.
La idea de la comparación va a ser ver el posible rendimiento de estos materiales y su
comportamiento para llegar a enfriar el motor de la moto. Primeramente se va a querer
ver si es posible disipar mas calor con estos materiales y la posibilidad de un nuevo
diseño utilizando cada uno de estos.

7.1. Uso del cobre.

El cobre tiene una gran variedad de aplicaciones a causa de sus ventajosas propiedades,
como son su elevada conductividad del calor y electricidad, la resistencia a la corrosión,
así como su maleabilidad y ductilidad, además de su belleza. El cobre se puede galvanizar
fácilmente como tal o como base para otros metales. Con este fin se emplean grandes
cantidades en la producción de electrotipos (reproducción de caracteres de impresión).
No obstante, su resistencia a la corrosión es casi tan buena como la del cobre puro y son
de fácil manejo. Las dos aleaciones más importantes son el latón, una aleación con cinc,
y el bronce, una aleación con estaño. A menudo, tanto el cinc como el estaño se funden
en una misma aleación, haciendo difícil una diferenciación precisa entre el latón y el
bronce. Ambos se emplean en grandes cantidades.
El cobre ha sido desde siempre el metal elegido para radiadores de coches y camiones,
aunque el aluminio ha asumido una significativa cuota de mercado en el equipamiento
original de radiadores en los últimos 20 años. En los años 70 la industria del automóvil
comenzó un cambio del cobre al aluminio para los radiadores de coches y camiones
porque era más ligero y la percepción de un mercado estable le dio a este metal una
ventaja comparativa. Hoy en día el cobre está presente en el 39 % del total de radiadores
en el mercado.

41
 Fig. 39 Propiedades físicas Cobre

Una vez aplicado el material a el diseño se ven los nuevos pesos de las piezas:

• Aleta: 21,92 gramos

• Tubo: 16,92 gramos

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑗𝑢𝑛𝑡𝑜 = 21,92 ∗ 30 + 16,92 ∗ 29

= 1148,28 𝑔𝑟𝑎𝑚𝑜𝑠

Ahora se va a ver qué sucedería si el intercambiador de calor se hiciera de cobre en vez

de aluminio, por lo que se ha visto de momento es muy probable que el radiador con las
mismas medidas sea capaz de disipar mas calor.

Ahora se va a observar que diferencia habría térmicamente utilizando como material de

fabricación el cobre, este material al tener una conductividad térmica muy superior al
aluminio es muy probable que el flujo de calor disipado sea mayor. Estos van a ser los
datos obtenidos en ANSYS:

Fig. 40 Fujo de calor aletas

Fig. 41 Flujo de calor tubo

42
Aquí ya se puede ver que se ha disipado más calor comparado con el aluminio, respecto
a las aletas, ellas han disipado 317,27 W y respecto a el tubo, el ha disipado 61,66 W.
Esto si se suma nos da un total de 378,93 W que en comparación con el aluminio es un
valor mas elevado. Ahora si esta cantidad se multiplica por el numero de recintos que
hay, se puede obtener el flujo de calor total disipado por el intercambiador de calor.
En este caso tenemos 29 recintos, esto nos da a que en total se van a disipar 10988,97
W. Esto es un dato muy positivo ya que se ha conseguido disipar casi el doble
simplemente cambiando el material de fabricación. De todas formas, es este cambio
tampoco es tan favorable ya que se ha incrementado por mucho el peso del
intercambiador de calor.
Esta resolución podría ser aplicada en el caso de que el peso de la motocicleta no
importe mucho, pero para el equipo de MotoStudent esto no es una solución muy viable
ya que se incrementa por 3 el peso de el radiador. Además, hay que tener en cuenta que
solamente se esta calculando el peso del panel como tal ya que el conjunto de radiador
viene formado por más partes.
Para poder terminar con el estudio del cobre, se va a calcular el espesor del radiador de
nuevo pero realizando los cálculos con el cobre. De esta forma se va a poder observar si
es algo muy rentable o no realizar un radiador de cobre. Para estos cálculos, hay muchos
datos que no se van a ver afectados, como por ejemplo: numero de recintos, los datos
de convección del aire, longitud y altura radiador. Una vez realizados los cálculos, se ha
obtenido que para disipar 6000 W sería necesario tener un espesor de 0,0206 m que
esto equivale a 20,60 mm.
Esto si se compara con los datos obtenidos con el aluminio, se puede observar que no
se ha obtenido una diferencia muy grande ya que el espesor calculado previamente fue
de 21,7 mm. Sin embargo, el coeficiente de convección de el liquido refrigerante se ha
visto incrementado hasta 600 W/m2Cº y las áreas de foco frio y caliente se han visto
reducidas. Como se puede ver, la conducción del calor viene dada por el material que
esta diseñado el radiador y es por eso por lo que muchos valores no se han visto
afectados.
Sin embargo, en cuanto se modifica algo la geometría de el intercambiador de calor o el
fluido que va a llevar, los parámetros de convección varían mucho. Esto es debido a que
al cambiar geometrías podemos ver que la superficie de intercambio no es la misma o
se puede llegar a modificar la carga de flujo convirtiendo de laminar a turbulento.

43
7.3 Uso del latón.

De la aleación del cobre y el cinc se obtiene el latón, con diferentes cualidades en función
de las propiedades de cada metal. Además, hay otros materiales que pueden estar
presentes en la combinación para adaptar a sus cualidades a una gran diversidad de
necesidades. Las propiedades del latón son estás:

• Maquinabilidad y ductilidad tanto en frío como en caliente.

• Alta resistencia a la oxidación y corrosión
• Solidez frente al desgaste.
• Alta conductividad eléctrica.
• Altamente reciclable.
• Inalterable en la exposición a temperaturas extremas o luz.
En el latón de uso industrial, el cinc siempre tiene una presencia de menos del 50%.
Ofrece las mismas propiedades básicas del cobre, pero el precio del latón es menor;
además, resulta más fácil de trabajar y es más resistente.

Fig. 42 Propiedades Latón

Ahora se va a observar el peso que tendría el radiador si fuera de latón:

• Peso aleta: 20,94 gramos.

• Peso tubo: 16,16 gramos.

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑗𝑢𝑛𝑡𝑜 = 20,94 ∗ 30 + 16,16 ∗ 29

= 1096.84 𝑔𝑟𝑎𝑚𝑜𝑠

Aquí se ha visto que el latón es un material muy pesado para la conductividad térmica
que nos aporta este material. Ahora se va a ver si será capaz de disipar el flujo de calor
requerido para el radiador.

44
Ahora ya se puede pasar a el programa ANSYS, no hay que hacer mucho calculo ya que
simplemente cambiando el material de fabricación se puede calcular el flujo de calor
que es capaz de disipar el intercambiador de calor.

Fig. 43 Flujo de calor aletas

Fig. 44 Flujo de calor tubo

Se puede ver que el latón puede disipar mas que el aluminio pero al coste de que suba
el peso del radiador. Las aletas han disipado poco mas calor que si fueran de aluminio y
el tubo prácticamente ha sido el mismo. Esto nos da a entender que el latón puede que
no sea una opción muy buena. Ahora se va a ver como modifica los parámetros del
radiador si se crea desde cero con latón.
Para realizar este calculo no es necesario volver a cambiar todo, simplemente se vuelve
a realizar el calculo de anchura de los tubos y una vez obtenido eso se pasa todo a una
hoja de Excel para calcular de forma rápida. Para la anchura de los tubos, el único dato
que varía es la conductividad térmica y este se utiliza en el coeficiente global como la
resistencia de la conducción. Los otros datos como el flujo masico, caudal o coeficientes
de convección no van a ser afectados, esto es debido a que la sección y diámetro
hidráulico de las aletas se mantiene igual.
La anchura obtenida ha sido de 20,61 mm, esto no es un dato muy lógico ya que ha
salido el mismo valor que si se estuviera usando el cobre. Esto da a entender que para
el calculo de la anchura de los tubos lo que mas importancia coge va a ser la convección
y no la conducción.
Por lo tanto, se puede sacar de este apartado que si se quiere jugar con los parámetros
de un intercambiador de calor, los parámetros que van a afectar no son los materiales
ya que no afectan mucho al comportamiento.

45
8. Refrigeración en condiciones críticas.

Ahora se van a realizar unos cálculos viendo cómo actúa el intercambiador de calor en
situaciones críticas. Estas situaciones críticas son: la moto se encuentra en entorno con
una temperatura ambiente muy elevada y otro caso en el que la moto se encuentre en
un entorno con temperaturas frías.
Estas situaciones son reales ya que hay ocasiones en las que las temperaturas de un
lugar pueden ser muy altas o bajas. Las temperaturas que se van a definir serán de:

• Región caliente: La moto se encuentra en un territorio con una temperatura

ambiente de 40ºC.

• Región fría: La moto se encuentra en un territorio con una temperatura

ambiente de 10ºC.

De esta forma se va a poder observar si el intercambiador de calor va a sufrir grandes

temperaturas y si va a poder disipar suficiente calor para una refrigeración adecuada.
También hay que tener en cuenta que el motor para que trabaje en su régimen ideal no
es necesario que este muy frio o muy caliente ya que estas pueden afectar al
rendimiento del motor.
En este apartado sobre todo se va a centrar en las temperaturas y en el flujo de calor
disipado ya que estos serán los indicadores que mas van a representar el correcto
funcionamiento de el intercambiador de calor. Para buscar estos valores será necesario
recalcular varias cosas ya que al estar modificando la temperatura del fluido es muy
probable que varios coeficientes se cambien.

8.1. Temperaturas Frías.

Primeramente se va a tratar de encontrar a que temperatura va a devolver el aire

caliente y el liquido refrigerante frio el intercambiador de calor. Estos datos indican si el
intercambiador de calor va a trabajar en un régimen bueno y si la disipación de calor es
correcta. Se ha puesto que el intercambiador de calor en todo momento pueda llegar a
eliminar 10ºC del liquido refrigerante.
Para poder calcular estos datos de salida, se va a fijar gran parte de los datos que se han
calculado antes ya que el diseño del radiador va a ser definitivo. Los datos que mas
importan para realizar estos cálculos son: flujo masico del liquido refrigerante y aire,
coeficiente global, diámetro y perímetro hidráulico.

46
Una forma rápida de obtener la diferencia de temperaturas es mediante el principio de
los intercambiadores de calor, este principio nos indica que el flujo de calor tiene que
ser igual al producto de el flujo masico por su poder calorífico y su diferencia de
temperaturas.

𝑄̇ = 𝐶𝑝 ∗ ∆𝑇 ∗ 𝑚̇

A partir de aquí simplemente será sustituir los datos y poder obtener esa temperatura
de salida.

𝑄𝑐̇ = 𝑚̇𝑓 ∗ 𝐶𝑝𝑓 ∗ (𝑇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 − 𝑇𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 ) =

= 1007 ∗ (𝑋 − 10) ∗ 0.6 = 6000

De esta ecuación se va a encontrar la temperatura de salida, en este caso la temperatura

de salida que se va a obtener es de 19,93ºC. Ahora se va a ver si va a estar disipando el
suficiente flujo de calor requerido por el motor. Esto se puede calcular si se utiliza la Ley
de enfriamiento de Newton, pero la diferencia de temperaturas logarítmicas va a
cambiar. Para poder obtener este valor es muy importante tener las temperaturas de
entrada y salida de ambos fluidos.
Solamente faltaría calcular la temperatura de salida del liquido refrigerante, ya que va a
cambiar debido a la nueva situación que se esta estudiando. Para poder llegar a ese
resultado, simplemente utilizando la anterior ecuación se puede igualar con el fluido
caliente.

1007 ∗ (19.93 − 10) ∗ 0.6 = 4190.75 ∗ (80 − 𝑋) ∗ 0.14

La temperatura de salida de el liquido refrigerante va a ser de 69.77ºC, ahora ya se

puede calcular el flujo de calor que va a disipar el radiador. Primeramente se calcula la
diferencia media logarítmica de temperaturas, para este caso la temperatura obtenida
ha sido esta: 59,35044ºC.
Ahora se sustituyen los valores obtenidos en la ecuación y se ve cuanto flujo de calor va
a ser capaz de disipar.

𝑄̇ = 𝑈 ∗ 𝐴 ∗ ∆𝑇𝐷.𝑀.𝐿.𝑇

47
Para el área a utilizar en esta ecuación se va a comprobar con el área de las aletas y así
se puede ver si hay suficiente disipación de calor, el valor del área de el conjunto global
de aletas es de 0.59 m2.

𝑄̇ = 260 ∗ 0.59 ∗ 59.35

El resultado de esta ecuación es de 9104.29 W, esto es un valor muy bueno ya que esta
diciendo que se esta refrigerando mas calor de el que se había diseñado. Esto es muy
posible ya que al estar en un entorno frío la disipación de calor es más favorable, el
vehículo se encuentra en un entorno muy frio por lo tanto se puede decir que el
intercambiador de calor es optimo para estas condiciones.

8.2. Temperaturas calientes.

Este apartado es muy interesante a estudiar ya que se estudia el caso mas peligroso para
el vehículo, es muy posible que el radiador necesite mas tiempo para poder disipar el
calor necesario producido por el motor ya que no hay gran diferencia en las
temperaturas. Se ha fijado que la temperatura ambiente sea de 40ºC, es muy posible
que el intercambiador de calor siga teniendo una diferencia de 10ºC pero es posible que
no se llegue a disipar el flujo de calor necesario.
Ahora es necesario calcular las temperaturas de entrada y salida de cada fluido para así
poder obtener la diferencia de temperaturas logarítmica. La temperatura de salida de el
aire es de 49,93ºC y la temperatura de salida de el liquido refrigerante va a ser de
69,77ºC.
Ya se conocen todas las temperaturas por lo tanto es muy fácil de conocer la diferencia
de temperaturas. Este coeficiente tiene un valor de 28,75156ºC, sustituyendo los
valores obtenidos se puede hallar el flujo de calor disipado en un entorno caliente. El
valor obtenido es de 4410.25 W y demuestra que el radiador está trabajando
correctamente pero no llegar a disipar el calor necesario para que el motor trabaje en
un régimen correcto. Esto puede ser un poco peligroso para el motor ya que una
temperatura elevada puede conllevar un mal rendimiento y esto llevar a una
temperatura capaz de dañar partes de el motor.

48
Una vez visto esto podemos decir que el intercambiador de calor puede funcionar
correctamente hasta una temperatura máxima 30ºC y a partir de aquí puede ser un poco
dañino la utilización del vehículo. Sin embargo, puede existir alguna otra alternativa sin
tener que modificar el diseño del radiador y de esta forma adaptando a un mayor rango
de temperaturas.
Las alternativas que se creen son la posibilidad de incrementar la carga de los fluidos ya
que el diseño de el intercambiador de calor no se puede modificar. Cuando se hace
referencia a incrementar la carga del fluido se refiere a la modificación del tipo de flujo,
un flujo turbulento es capaz de disipar mayor calor que un flujo laminar.
Para crear esta diferencia existen dos posibles soluciones:

• La implementación de un electroventilador a el vehículo, estos suelen estar en

la zona del radiador y lo que hacen es incrementar la energía del fluido y a su vez
el flujo masico. De esta forma tenemos más aire para recibir calor y sin variar el
diseño del radiador.

Fig. 45 Electroventilador

• Existe también otra posibilidad pero esta vez atacando el flujo del líquido
refrigerante, aquí seria trabajar con la bomba del motor. Esto haría que

Fig. 46 Bomba moto

49
 incrementase la energía del fluido y podría llegar a cambiarse de un flujo laminar
a turbulento. Previamente se ha visto que el líquido refrigerante estaba en un
flujo laminar y esto hace que no sea capaz de disipar mayor cantidad de calor.

También existe la posibilidad de poder incrementar la superficie de intercambio de calor

que se puede llegar a tener en el vehículo. Existen muchos motores que tiene aletas a lo
largo de su cuerpo, esto puede hacer que incremente el peso del pero a su vez
incrementa la superficie de intercambio de calor.
Esta otra posibilidad es más complicada ya que sería necesario modificar ya la estructura
y diseño del motor. Es posible que esta solución no sea muy posible ya que muchas veces
se diseña previamente el motor y después se crea el intercambiador de calor para
adaptarlo a las necesidades de él.
Hay que tener en cuenta que estos cálculos se han realizado sin tener en cuenta factores
de seguridad y sin tener en cuenta el ensuciamiento de tuberías o deterioro del radiador.
Trabajar con un coeficiente de seguridad puede incrementar la confianza que puede dar
los cálculos que se realizan y así creando un modelo más seguro.
También el deterioro del radiador es una posibilidad muy importante para tener en
cuenta ya que esto es algo muy común en la vida real. Puede pasar que pequeñas piedras
se queden atascadas en los orificios del radiador y esto hace que el aire tenga menos
superficie de intercambio haciendo que no se disipe suficiente calor. Otra posible
situación de deterioro es el doblado de las aletas, estas son muy delgadas y pequeñas y
suele ocurrir bastante a menudo esto.
La última situación es la de ensuciamiento de tuberías, debido a un cierto tiempo de
funcionamiento se producen incrustaciones debido a suciedad. Estas incrustaciones
suponen una resistencia térmica adicional, con lo que la transferencia de calor
disminuye. Este efecto se suele tener en cuenta en el diseño, mediante la introducción
de factores de ensuciamiento en el cálculo de U. Resistencia térmica debido al
ensuciamiento:

1 1 1 1
𝑅𝑑 = − ; = + 𝑅𝑑
𝑈𝑆𝑢𝑐𝑖𝑜 𝑈𝐿𝑖𝑚𝑝𝑖𝑜 𝑈𝑆𝑢𝑐𝑖𝑜 𝑈𝐿𝑖𝑚𝑝𝑖𝑜

En la tabla siguiente se indican los valores de la resistencia térmica por ensuciamiento

normal para diversos fluidos. Los valores de esta tabla se dan en m2*K/W.

50
Fig. 47 Resistencia térmica por ensuciamiento.

51
9.Conclusiones y trabajos futuros.

El objetivo del intercambiador de calor es poder disipar suficiente calor para que el
motor trabaje en un régimen ideal. Este intercambiador de calor se ha adaptado a las
condiciones que se han puesto para la competición de MotoStudent ya que uno de los
objetivos era el poder obtener un radiador a la altura de la competición. Después de
haber estudiado por completo el intercambiador de calor aparece estas conclusiones:

• Se ha conseguido que el intercambiador de calor llegue a disipar el suficiente

flujo de calor requerido por el motor. Sin embargo se ha visto que habrá
ocasiones en las que esté trabajando en un rango poco óptimo para él.
• Las dimensiones obtenidas del radiador son muy positivas ya que en
comparación con posibles soluciones comerciales, el diseño definitivo es mucho
menor que los comerciales. También cabe destacar que el grosor del radiador es
muy pequeño por lo que favorece a que no vaya a tener un gran peso.
• Se ha visto que no va a pesar mucho por lo tanto no va a ser necesario la compra
de mucho material para la creación misma. La mejor opción es la utilización del
aluminio, este sale ganador por el peso, precio y conductividad térmica. No se
descarta la posibilidad de que haya alguna superaleación mucho mejor para su
aplicación.
• El agua destilada es el mejor liquido refrigerante que se puede encontrar sin
embargo no significa que vaya a ser el óptimo. Como se ha visto previamente el
agua puede afectar a el material y es por eso por lo que se recomienda trabajar
con un cierto porcentaje de etilenglicol. De esta forma no se reduce mucho las
propiedades del agua y a su vez se cuida el interior del radiador.
• El diseño final cumple con todos los requisitos que pide la organización de
MotoStudent, como por ejemplo: dimensiones, uso de líquido apropiado.
• Se ha conseguido que el radiador y el motor estén trabajando en un régimen
ideal. A través de las simulaciones se ha visto que el radiador tendrá una
temperatura máxima de 75ºC, esto indica que el motor va a trabar bien.

El diseño final del intercambiador de calor es posible mejorar pero estas opciones
requieren de un mayor conocimiento y habilidad para poder aplicarlas. Estas ideas están
relacionadas a la optimización y a una simulación más real, de esta forma los cálculos
pueden ser mucho mejores. También es posible incrementar la superficie de contacto
del radiador sin tener que modificar mucho el intercambiador de calor. Estas opciones
son posibles candidatos para poder obtener una mejoría.

52
La primera posibilidad sería la utilización de una mejor simulación, las simulaciones que
se han hecho son correctas pero hay algo que no se tiene en cuenta en ningún momento.
Estas cosas que no se han tenido en cuenta son: el tiempo y la dirección del fluido. Estas
variables es posible añadirlas en ciertas simulaciones solo que requieren de un mayor
conocimiento de estos programas de simulación. ANSYS ha aportado el estudio “Steady-
State Thermal”, este tipo de simulación es realista sin embargo hay muchas condiciones
que no se tiene en cuenta ya que se toma es que es firme. De esta manera se dejan atrás
muchas condiciones y como consecuencia no se consigue un cálculo real. ANSYS
también tiene otro tipo de simulación llamado “Fluent”, este sí que trabaja con la
variable del tiempo y con la dirección del fluido. Sin embargo, este programa es muy
complejo ya que requiere conocimientos bastante específicos y la utilización puede ser
bastante tediosa.

Fig. 48 ANSYS Fluent.

La segunda posibilidad sería trabajar con el diseño del chasis, en esta idea lo que se
quiere hacer es conseguir una mayor superficie de intercambio de calor sin tener que
hacer mucho más grande el radiador. Esta idea trata de curvar el radiador, esto se puede
ver por ejemplo en motos de competición o en situaciones en las que las medidas del
carenado son muy justas con el radiador. Si se curva el radiador, las áreas cambian ya
que estamos “alargando” los tubos y a su vez los diámetros y perímetros hidráulicos
también varían. Sin embargo, hay que tener cuidado con esto ya que si modificamos la
longitud o la sección del radiador es posible que esto también afecte a la carga del fluido.
Es por eso por lo que el curvado del radiador puede ser algo que de mucho juego en el
vehículo, ya que no se va a incrementar mucho el peso de él.
La última alternativa a trabajar seria la corrección de las suposiciones echas en este
diseño, se han puesto varias cosas entre ellas: flujo calor disipado al liquido refrigerante
y suposición de carga del fluido del líquido refrigerante. Para obtener el flujo de calor
disipado al liquido refrigerante se podrían utilizar dos tipos de correlaciones y ver si
ambas dan el mismo resultado. El problema es que para realizar estas operaciones es
necesario conocer varios datos del motor y de los cuales muchos se desconocen. La
última suposición ha sido al final cierta pero es posible que se haya arrastrado algún
error y esto ha hecho que no se pueda obtener un resultado más real.

53
10.Referencias.

1. ROJAS CAJAS, Diego Armando. Diseño y comparativa de radiadores

para vehículos automóviles, 2012.

2. ANSYS, Inc. ANSYS Mechanical APDL Thermal Analysis Guide, 2013

3. ANSYS, Inc. ANSYS Mechanical APDL Theory Reference, 2013.

4. Propiedades físicas del etilenglicol,

https://www.textoscientificos.com/quimica/etilenglicol

5. Wikipedia.

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