Instituto Tecnológico Superior de Coatzacoalcos

Ingeniería Eléctrica
6°AE
Periodo. Enero – Junio 2023
INVESTIGACION 1: Los métodos de arranque y control de velocidad de los
motores de inducción
Docente:
I.E Calixto Torres Martín
Asignatura:
MOTORES DE INDUCCION Y ESPECIALES
Nombre del alumno:
Zamorano Romo Juan Antonio

Fecha de entrega: 15 de Abril del 2023

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INDICE
Competencias Especifica: ................................................................................................. 3
INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 3
DESARROLLO .................................................................................................................. 3
Tiempo de arranque ....................................................................................................... 3
Par en función de la variación de la tensión................................................................... 4
Arranque de motores asíncronos trifásicos .................................................................... 4
Arranque directo............................................................................................................. 5
Arranque estrella triángulo ............................................................................................. 6
Arranque estatórico por resistencias .............................................................................. 8
Arranque por autotransformador .................................................................................. 12
Arranque de los motores de rotor bobinado ................................................................. 13
Arranque electrónico .................................................................................................... 15
Control de la resistencia del secundario. ..................................................................... 19
Control del voltaje de línea. .......................................................................................... 20
Control de la frecuencia de línea. ................................................................................ 20
Control de la velocidad mediante relación voltaje/frecuencia. ...................................... 21
CONCLUSIONES............................................................................................................ 23
BIBLIOGRAFÍAS ............................................................................................................. 23

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 Competencias Especifica:
Investiga, conoce y aplica los métodos de arranque y control de velocidad de los
motores de inducción para el control adecuado de acuerdo a las características de la
carga.
Analiza y comprende la operación de la máquina de inducción como generador para su
aplicación en fuentes eólicas.
Competencias Genéricas:
◼ Capacidad de abstracción, análisis y síntesis
◼ Capacidad de aplicar los conocimientos en la práctica.
◼ Capacidad de comunicación oral y escrita
◼ Habilidades en el uso de las tecnologías de la información y de la
comunicación.
◼ Capacidad para identificar, plantear y resolver problemas.
◼ Habilidades interpersonales.
◼ Capacidad de trabajo en equipo.
◼ Habilidades para buscar, procesar y analizar información procedente de
fuentes diversas.

INTRODUCCIÓN

Durante el arranque de un motor, la corriente solicitada es considerable y puede

provocar una caída de tensión que afecte al funcionamiento de los receptores del
entorno, sobre todo si no se ha tenido en cuenta a la hora de calcular la sección de
la línea de alimentación.

A fin de poner remedio a estos inconvenientes, los Reglamentos limitan el uso de

motores de arranque directo que superen cierta potencia. Los motores de jaula de
ardilla son los únicos que pueden acoplarse directamente a la red por medio de in
equipo simple.

En los motores de jaula de ardilla, únicamente son accesibles los terminales del
devanado del estátor en la placa de bornas. Dado que el fabricante determina las
características del motor, los distintos procesos de arranque consisten
principalmente en hacer variar la tensión en las bornas del estátor. En este tipo de
motores, cuya frecuencia es constante, la reducción de la punta de corriente conlleva
de manera automática una fuerte reducción del par.

DESARROLLO

Tiempo de arranque

La intensidad de arranque de un motor de inducción es siempre mucho más alta que

la intensidad nominal, y un exceso en el tiempo de arranque produce una elevación
de temperatura que puede ser perjudicial para el motor.

Además, esta sobreintensidad lleva consigo esfuerzos electromecánicos. Los

fabricantes suelen establecer un tiempo de arranque máximo en función del tamaño
del motor y de la velocidad. La norma IEC 34-12, en lugar del tiempo de arranque,
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 especifica el momento de inercia permitido de la máquina accionada.

Para motores pequeños el esfuerzo térmico es mayor en el devanado del estátor,

mientras que en motores grandes es mayor en el devanado del rotor.

Donde: M = par del motor, Nm

Mr = par resistente o de carga
JM = momento de inercia del motor,
kgm2 Jr = momento de inercia de la
carga, kgm 2

= velocidad angular del motor

Par en función de la variación de la tensión

Casi sin excepción, la intensidad de arranque disminuye algo más que

proporcionalmente respecto a la tensión. Así, a 90% de la tensión nominal el motor
consume entre el 87 y el 89%. El par de arranque es proporcional al cuadrado de la
intensidad. El par suministrado al 90% de la tensión nominal es, por tanto, del 75 al
79% del par de arranque nominal.

Si la tensión se desvía de la tensión nominal del motor, el par del motor variará
aproximadamente en proporción al cuadrado de la tensión. Es, por tanto, vital que
los cables que suministran energía al motor estén dimensionados generosamente
para asegurar que no haya caída de tensión significativa durante el arranque o
cuando el motor está en marcha.

Arranque de motores asíncronos trifásicos

Denominamos arranque al proceso de puesta en marcha de una máquina eléctrica.

En el caso de los motores asíncronos, para que esta operación pueda llevarse a
cabo, es preciso, que el par de arranque sea superior al par resistente de la carga,
de esa forma se obtiene un momento de aceleración que obliga a girar al motor a
una velocidad cada vez más elevada, alcanzando el régimen permanente cuando se
igualan los pares motor y resistente.

El proceso de arranque va acompañado de un consumo elevado de corriente. La

Instrucción MIE BT 034, Aptdo. 1.5, del Reglamento Electrotécnico para B.T., fija los
límites de la relación corriente de arranque/corriente de plena carga, según se indica
en la siguiente tabla:

POTENCIA NOMINAL DEL MOTOR Iarranque/I

plena
carga
De 0,75 kW a 1,5 kW 4,5
De 1,5 kW a 5 kW 3,0
De 5 kW a 15 kW 2,0
Más de 15 kW 1,5

Para reducir las corrientes en el momento de la puesta en marcha de un motor, se

emplean métodos especiales de arranque, según que la máquina tenga su rotor en
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forma de jaula de ardilla o con anillos. Los principales métodos de arranque son los
siguientes:
Arranque directo
La manera más simple de arrancar un motor de jaula de ardilla es conectar el motor
directamente a la red.

En el momento de la puesta bajo tensión, el motor actúa como un transformador

cuyo secundario, formado por la jaula de poca resistencia del rotor, está en
cortocircuito. La corriente inducida en el rotor es importante. La corriente primaria y
la secundaria son prácticamente proporcionales.

Se obtiene una punta de corriente importante en la red: I arr = 5 a 8 In

El par de arranque medio es: Marr = 0,5 a 1,5 Mn

El arranque directo tiene una serie de ventajas:

 Sencillez del equipo
 Elevado par de arranque
 Arranque rápido
 Bajo coste

A pesar de las ventajas que conlleva, sólo es posible utilizarle en los siguientes casos:
• La potencia del motor es débil con respecto a la de la red, para limitar las
perturbaciones que provoca la corriente solicitada.
• La máquina accionada no requiere un aumento progresivo de velocidad y dispone
de un dispositivo mecánico que impide el arranque brusco.
• El par de arranque debe ser elevado.

Por el contrario, será imprescindible recurrir a algún procedimiento para disminuir la

corriente solicitada o el par de arranque, siempre que:
• La caída de tensión provocada por la corriente solicitada puede perturbar el buen
funcionamiento de otros aparatos conectados a la misma red.
• La máquina accionada no pueda admitir sacudidas mecánicas.
• La seguridad o la comodidad de los usuarios se vea comprometida.

En estos casos, el método más utilizado consiste en arrancar el motor bajo tensión
reducida. La variación de la tensión de alimentación tiene las siguientes
consecuencias:
 La corriente de arranque varía proporcionalmente a la tensión de alimentación.
 El par de arranque varía proporcionalmente al cuadrado de la tensión de
alimentación.
7 L 1 L2 L3
Corriente 6
Página 5 de 18
5
M1
4
 Pa
K Curva corriente/velocidad del Curva par/velocidad del arranque
arranque r
1
Corriente 2, 1 Par
absorbid del motor
5 1
a por el
motor
1 2

1, 2 Par
5 2 resistente
de la
1 máquina

0, Velocidad
Velocida 5
d
0 0,25 0,50 0,75 1 0 0,25 0,50 0,75 1

Arranque estrella triángulo

Sólo es posible utilizar este método de arranque en motores en los que las dos
extremidades de cada uno de los tres devanados estatóricos estén conectados en la
placa de bornas. Por otra parte, el bobinado debe realizarse de manera que el
acoplamiento en triángulo corresponda con la tensión de la red. En el caso de una
red trifásica de 380 V, es preciso utilizar un motor bobinado a 380 V en triángulo y
660 V en estrella.

El principio consiste en arrancar el motor acoplando los devanados en estrella a la

tensión de la red, lo que equivale a dividir la tensión nominal del motor en estrella por
3. La punta de corriente durante el arranque se divide por 3. El par de arranque se
divide igualmente por 3, ya que es proporcional al cuadrado de la tensión de
alimentación.

La punta de corriente en el arranque es: Iarr = 1,5 a 2,6 In

El par de arranque es: Marr = 0,2 a 0,5 Mn

En los motores industriales la relación entre el par de arranque y nominal, varía entre
1,2 y 2; en consecuencia el par de arranque resultante oscila entre 0,4 y 0,67 del par
nominal, por ello este procedimiento solamente se aplica en aquellos casos en los
que el par resistente de la carga, en el momento de la puesta en marcha no excede,
como media, del 50% del par nominal, como sucede en determinadas aplicaciones
como, bombas centrífugas y ventiladores.

La velocidad del motor se estabiliza cuando se equilibran el par del motor y el par
resistente, normalmente entre el 75 y 85% de la velocidad nominal. En ese
momento, los devanados se acoplan en triángulo y el motor rinde según sus
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características. Mediante un temporizador se controla el tiempo de transición del
acoplamiento en estrella al acoplamiento en triángulo. El cierre del contactor de
triángulo se produce con un retardo de 30 a 50 milisegundos tras la apertura del
contactor de estrella, lo que evita un cortocircuito entre fases al no poder encontrarse
ambos cerrados al mismo tiempo.

La corriente que recorre los devanados se interrumpe con la apertura del contactor
de estrella y se restablece con el cierre del contactor de triángulo. En paso al
acoplamiento en triángulo va acompañado de una punta de corriente transitoria, tan
breve como importante, debida a la fuerza contra electromotriz del motor.

El arranque estrella-triángulo es apropiado para las máquinas cuyo par resistente es

débil o que arrancan en vacío.

Dependiendo del régimen transitorio en el momento del acoplamiento en triángulo,

puede ser necesario utilizar una variante que limite los fenómenos transitorios
cuando se supera cierta potencia:

Temporización de 1 a 2 segundos al paso estrella-triángulo.

Esta medida permite disminuir la f.c.e.m. y, por tanto, la punta de corriente transitoria.
Esta variante sólo puede utilizarse en máquinas cuya inercia sea suficiente para evitar
una deceleración excesiva durante la temporización.

Arranque en tres tiempos: estrella-triángulo + resistencia-triángulo.

El corte se mantiene, pero la resistencia se pone en serie aproximadamente durante
tres segundos con los devanados acoplados en triángulo. Esta medida reduce la
punta de corriente transitoria.

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 Arranque en estrella-triángulo + resistencia-triángulo sin corte.
La resistencia se pone en serie con los devanados inmediatamente antes de la
apertura del contactor de estrella. Esta medida evita cualquier corte de corriente y,
por tanto, la aparición de fenómenos transitorios.

El uso de estas variantes conlleva la instalación de componentes adicionales y el

consiguiente aumento del coste total.
L1 L2 L3 Corriente
Curva corriente/velocidad del
7
arranque
KM2 KM 6
KM
3 1
5 1

1 Corriente
4
absorbida
UVW
M en triángulo (directo) 3
2
F 2
2 Corriente absorbida
2
3
ZXY
en estrella 1
Velocid
0 ad 0,25
Pa 0,50 0,75 1

r Curva par/velocidad del

arranque
2,
1 Par 5
en
triáng
ulo 2
1

1,
5

2 Par en 1 2
estrella 3
0, Velocidad
3 Par
resistente 5
de la
máquina
0 0,25 0,50 0,75 1
Arranque estatórico por resistencias

Consiste en arrancar el motor bajo tensión reducida mediante la inserción de

resistencias en serie con los devanados. Una vez estabilizada la velocidad, las
resistencias se eliminan y el motor se acopla directamente a la red. Para controlar la
operación, normalmente, se suele utilizar un temporizador.
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Durante este tipo de arranque, el acoplamiento de los devanados del motor no se
modifica, por tanto, no es necesario que las dos extremidades de cada devanado
lleguen a la placa de bornas.

El valor de la resistencia se calcula en base a la punta de corriente que no se debe

superar durante el arranque, o al valor mínimo del par de arranque necesario
teniendo en cuenta el par resistente de la máquina accionada.

Generalmente, los valores de la corriente y del par de

arranque son: Iarr = 4,5 In
Marr = 0,75 Mn

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Durante la fase de aceleración con las resistencias, la tensión que se aplica a las
bornas del motor no es constante. Equivale a la tensión de la red menos la caída de
tensión que tiene lugar en la resistencia de arranque.

La caída de tensión es proporcional a la corriente absorbida por el motor. Dado que

la corriente disminuye a medida que se acelera el motor, sucede lo mismo con la
caída de tensión de la resistencia. Por tanto, la tensión que se aplica a las bornas del
motor es mínima en el momento del arranque y aumenta progresivamente.

Dado que el par es proporcional al cuadrado de la tensión en las bornas del motor,
este aumenta más rápidamente que el caso del arranque estrella-triángulo, en el que
la tensión permanece invariable mientras dura el acoplamiento en estrella.

Este tipo de arranque es apropiado para máquinas cuyo par resistente crece con la
velocidad, por ejemplo en los ventiladores.

Su inconveniente consiste en que la punta de corriente es relativamente importante

durante el arranque. Es posible reducirla mediante el aumento el aumento del valor
de la resistencia, pero esta medida conllevaría una caída de tensión adicional en las
bornas del motor y, por tanto, una considerable reducción del par de arranque.

Por el contrario, la eliminación de la resistencia al finalizar el arranque se lleva a

cabo sin interrumpir la alimentación la alimentación del motor y, por tanto, sin
fenómenos transitorios.
L1 L2 Corriente Curva corriente/velocidad del
L3 7 arranque
1 Corriente del 2º
M1 tiempo
K sin resistencia
F1
(directo) 6

on resistencia
1 2 Corriente 2P
RU RV del 1º tiempo a 3 Parresistente de
r la máquina
KM U V W
d
1 M
RW e
3
l

1
º

t
i
e
m
1 Par del 2º p
tiempo o
(directo)
c
Página 10 de 18
 1
5
4
2
3
2
1 V
elocidad
0 0,25 0,50 0,75
Par 1

2,5
Curva par/velocidad del
arranque
2

1,5
1
1
2
0,5 V
elocidad 3
0,25 0,50 0,75
0
1

Página 11 de 18
Arranque por autotransformador

El motor se alimenta a tensión reducida mediante un autotransformador que, una vez

finalizado el arranque queda fuera del circuito.

El arranque se lleva a cabo en tres tiempos:

• En el primer tiempo, el autotransformador comienza por acoplarse en estrella y, a
continuación, el motor se acopla a la red a través de una parte de los devanados
del autotransformador. El arranque se lleva a cabo a una tensión reducida que se
calcula en función de la relación de transformación. Generalmente el
transformador está dotado de tomas que permiten seleccionar la relación de
transformación y, por tanto, el valor más adecuado de la tensión reducida.
• Antes de pasar al acoplamiento a plena tensión, la estrella se abre. En ese
momento, la fracción de bobinado conectada a la red crea una inductancia en
serie con el motor. Esta operación se realiza cuando se alcanza la velocidad de
equilibrio al final del primer tiempo.
• El acoplamiento a plena tensión interviene a partir del segundo tiempo,
normalmente muy corto (una fracción de segundo). Las inductancias en serie con
el motor se cortocircuitan y, a continuación, el autotransformador queda fuera del
circuito.
2
U
La corriente y el par de arranque varían en la misma proporción. De dividen por
red y
U reducida

se obtienen los valores siguientes:

Iarr = 1,4 a 4 In
Marr = 0,5 a 0,85 Mn

El arranque se lleva a cabo sin interrupción de corriente en el motor, lo que evita que
se produzcan fenómenos transitorios. No obstante, si no se toman ciertas
precauciones pueden aparecer fenómenos transitorios de igual naturaleza durante el
acoplamiento a plena tensión.

De hecho, el valor de la inductancia en serie con el motor tras la apertura de la

estrella es importante si se compara con la del motor. Como consecuencia, se
produce una caída de tensión considerable que acarrea una punta de corriente
transitoria elevada en el momento del acoplamiento a plena tensión.

El circuito magnético del autotransformador incluye un entrehierro que disminuye el

valor de la inductancia para paliar este problema. Dicho valor se calcula de modo
que, al abrirse la estrella en el segundo tiempo, no haya variación de tensión en las
bornas del motor. El entrehierro aumenta la corriente magnetizante del
autotransformador. Dicha corriente aumenta la corriente solicitada en la red durante
el primer tiempo del arranque.

Este modo de arranque suele utilizarse en los motores con potencia superior a 100
kW. Sin embargo, el precio de los equipos es relativamente alto debido al elevado
coste del autotransformador.

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 L1 L2 Corriente
L3 7 Curva corriente/velocidad del
arranque
F2 1 Corriente
en 6
1
acoplamie
M3 KM2 nto directo 5
4
K
T1 2 Corriente 2
del 3
2º tiempo
2
UVW 3 Corriente 3
M del 1º 1
KM1
3 tiempo Velocid
0
ad 0,25
Pa
0,50 0,75 1
r
Curva par/velocidad del
2, arranque

5
1
2
1 Par
motor 2
1,
(directo)
5 3
2 Pardel
4
2º 1
tiempo
3 Par del 0,
5 Velocid
1º
tiempo ad 0,25
4 Par
0,50 0,75 1
0
resistente
de la
máquina

Arranque de los motores de rotor bobinado

Un motor de anillos no puede arrancar en directo (devanados rotóricos

cortocircuitados) sin provocar puntas de corriente inadmisibles. Es necesario insertar
en el circuito rotórico resistencias que se cortocircuiten progresivamente, al tiempo
que se alimenta el estator a toda la tensión de red.

El cálculo de la resistencia insertada en cada fase permite determinar con rigor la

curva de par-velocidad resultante; para un par dado, la velocidad es menor cuanto
mayor sea la resistencia. Como resultado, la resistencia debe insertarse por
completo en el momento del arranque y la plena velocidad se alcanza cuando la
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 resistencia está completamente cortocircuitada.

La corriente absorbida es prácticamente proporcional al par que se suministra. Como

máximo, es ligeramente superior a este valor teórico.

El motor de anillos con arranque rotórico se impone, por tanto, en todos los casos en los
que las puntas de corriente deben ser débiles y cuando las máquinas deben arrancar a
plena carga. Por lo demás, este tipo de arranque es sumamente flexible, ya que resulta
fácil adaptar el número y el aspecto de las curvas que representan los tiempos
sucesivos a los requisitos mecánicos o eléctricos (par resistente, valor de aceleración,
punta máxima de corriente, etc.).
L1 L2 Corriente
L3 Curva corriente/velocidad del
7 arranque
M1 KM11
K 1 Corrient
F2 e 6 sin
1
UVW resistenci
KM12 a
M 5
3 2 Corrient 2
KLM e 4 del 2º
tiempo
3
3
2
Velocid
3 Corrient
ad 0,25
e 1 del 1º
tiempo 0,50 0,75 1
0
Curva par/velocidad del
Pa arranque
2 1
r 1 Par sin

2,5
resistencia
2 Par del 2º 2
tiempo
1,5 3
3 Par del 1º 1
tiempo 0,25 0,50 0,75

0,5

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Arranque electrónico

La alimentación del motor durante la puesta en tensión se realiza mediante una

subida progresiva de la tensión, lo que posibilita un arranque sin sacudidas y reduce
la punta de corriente. Para obtener este resultado, se utiliza un graduador de
tiristores montados en oposición de dos por dos en cada fase de la red.

La subida progresiva de la tensión de salida puede controlarse por medio de la

rampa de aceleración, que depende del valor de la corriente de limitación, o
vincularse a ambos parámetros.

Un arrancador ralentizador progresivo es un graduador de seis tiristores que se puede

utilizar para arrancar y parar de manera controlada los motores trifásicos de jaula, y
garantiza:
• El control de las características de funcionamiento, principalmente durante los
periodos de arranque y parada.
• La protección térmica del motor y del arrancador.
• La protección mecánica de la máquina accionada, mediante la supresión de las
sacudidas de par y la reducción de la corriente solicitada.

La corriente puede regularse de 2 a 5 In, lo que proporciona un par de arranque

regulable entre 0,1 y 0,7 del par de arranque en directo.

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Permite arrancar todo tipo de motores asíncronos. Puede cortocircuitarse para
arrancar por medio de un contactor y mantener al mismo tiempo el dominio del circuito
de control. A todo esto hay que añadir la posibilidad de:
 Deceleración progresiva.
 Parada frenada.
Pa
L1 L2 Curva par/velocidad del
L3 r arranque
KM
1 2,
ARRANCADOR
ELECTRONICO
5 1 Par motor en
U V W 1
2 directo 2 Par

1,
5 motor a 3 In

M 1
3 2 3 3 Par resistente
0,5
Velocid
0,25 0,50 0,75 ad 1,25
0
Curva
Corriente 1 corriente/velocidad
6 del arranque
5

4 1 Corriente en directo
1
2
3 2 Corriente I limitada a 3
In
2

0 0,25 0,50 0,75 1

2. Cambio del número de polos.

Existen dos métodos importantes para cambiar el número de polos en un motor de

inducción:

1. El método de polos consecuentes.

2. Devanados de estator múltiples.

El primer método es antiguo (1897) y se basa en el hecho de que el número de polos en

los devanados estatóricos de un motor de inducción se puede cambiar con facilidad en
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relación 2:1 con sólo efectuar simples cambios en la conexión de las bobinas. En la
figura
1. se muestra el estator de un motor de dos polos adecuado para este método [9].

Al variar los polos, se produce un funcionamiento relativamente satisfactorio puesto se

ha variado el número de polos tanto del estator como del rotor. Dichos motores
polifásicos de jaula y monofásicos se denominan motores de inducción de velocidad
múltiple. Estos motores poseen devanados estatóricos, específicamente diseñados para
la variación de polos mediante los métodos de conmutación manual y/o automática, en
que los diversos devanados estatóricos primarios se conectan en combinación serie
paralelo. Los motores de inducción de velocidad múltiple son asequibles en
combinaciones de velocidad síncrona doblada o cuatriplicada, mediante la variación de
polos

Figura 3.1. Devanado estatórico de dos polos para cambio de polos [9].

En la figura 3.2 se puede ver cómo en una configuración de dos polos, cuando la
conexión en una de las dos bobinas se invierte, los dos son polos norte y el flujo
magnético retorna al estator en puntos intermedios entre las dos bobinas. Los polos sur
son llamados polos consecuentes y el devanado es ahora de cuatro polos [9].

Como método de control de velocidad sólo puede utilizarse para producir velocidades
relativamente fijas (600, 900, 1200 ó 1800 r.p.m.) para un motor de inducción cuya
velocidad varía sólo ligeramente (del 2 al 8%) desde vacío a plena carga.

La variación polar como método de control de la velocidad presenta las siguientes

ventajas:

elevado rendimiento a cualquier ajuste de la velocidad, buena regulación de la velocidad

para cualquier ajuste de la misma, simplicidad de control en la obtención de cualquier
velocidad determinada mediante la conmutación manual o automática, y

reguladores de velocidad auxiliares asociados al motor relativamente baratos [5].

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 Figura 3.2. Devanado de 2 a 4 polos mediante polos consecuentes
[9].

La variación polar se emplea, primordialmente, donde se desee obtener la

versatilidad de dos o cuatro velocidades relativamente constantes que estén
ampliamente separadas. Por ejemplo, en taladradoras para perforar materiales de
diferente dureza y grosor [5].
Sus mayores inconvenientes son:

Se requiere un motor especial, que posea los devanados necesarios y las terminales
llevados al exterior del estator para intercambio de polos;
No puede conseguirse un control gradual y continuo de la velocidad .

Un inconveniente del método de polos consecuentes es que las velocidades

obtenidas están en relación 2:1, y no se pueden conseguir velocidades intermedias
mediante los procedimientos de conmutación. Este inconveniente queda superado
mediante la utilización de dos devanados independientes, cada cual creando un
campo y un número de polos total independientes. Por ejemplo, si hablamos de un
motor trifásico de dos devanados, uno de ellos se bobina para cuatro polos, y el otro,
para seis polos. De esta forma, el primer devanado producirá una velocidad elevada
de 1800 r.p.m., mientras que el segundo, una baja de 1200 r.p.m. [5].
Cuando el principio del motor de inducción de velocidad múltiple, de doble
devanado, se combina con el método de conexión de polos consecuentes, se obtiene
un total de cuatro velocidades síncronas (1800, 1200, 900 y 600 r.p.m.) [5].
Los inconvenientes de dicho motor en comparación con el de polos subsecuentes son:

1. Mayor tamaño y peso para la misma potencia de salida (puesto que sólo se
emplea un devanado al mismo tiempo).
2. Costo más elevado debido al mayor tamaño de la carcasa
3. Mayor reactancia de dispersión porque las ranuras necesarias para los dos
devanados son más profundas.
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 4. Regulación más pobre de la velocidad debido a la mayor reactancia de cada
devanado [5].

Control de la resistencia del secundario.

La inserción de una resistencia rotórica suplementaria produce un incremento

en el deslizamiento del rotor. Este método presenta las siguientes ventajas:
1. Variación de la velocidad sobre una amplia gama por debajo de la velocidad
síncrona del motor.
2. Simplicidad de funcionamiento, tanto desde el punto de vista manual como
automático.
3. Costos iniciales y de mantenimiento bajos para los reguladores manuales y
automáticos [5].

Sin embargo, presenta los inconvenientes de:

1. Bajo rendimiento, debido al aumento de las pérdidas

de la resistencia del rotor ( a grandes valores de deslizamiento, estas
pérdidas son casi las totales, ver figura 3.3).
2. Pobre regulación de la velocidad [5].

Figura 3.3. Control de velocidad mediante variación de la resistencia del

rotor [9].
El motor de inducción de rotor bobinado se emplea mucho con control de la
resistencia secundaria para cargas de naturaleza intermitente, requiriendo par de
arranque elevado y aceleración y desaceleración relativamente rápidas, tales como,
grúas de fundiciones, siderúrgicas y donde una elevada corriente de arranque
ocasione serias perturbaciones de la línea [5].
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 Ya que la velocidad y el deslizamiento de un motor de inducción de rotor
bobinado son proporcionales a la resistencia del rotor, el método de control de la
velocidad mediante la variación de la resistencia secundaria del rotor se denomina a
veces control del deslizamiento [5].

Control del voltaje de línea.

El par del motor de inducción bajo condiciones de arranque y de marcha varía

con el cuadrado del voltaje aplicado al primario del estator. Para una carga
determinada, reduciendo el voltaje de línea se reducirá el par con el cuadrado de la
reducción del voltaje de línea, y la reducción del par producirá un incremento del
deslizamiento. Aunque reducir el voltaje de línea y el par como método de
incrementar el deslizamiento servirá para controlar la velocidad hasta cierto grado en
motores monofásicos de fase partida, particularmente, y en motores de inducción
pequeños, en general, resulta el método menos satisfactorio de control de la
velocidad para motores polifásicos, ya que el par máximo a la mitad del voltaje
nominal es un cuarto del mismo a dicha tensión nominal. Por lo tanto, no es posible
obtener el par nominal, ni siquiera la mitad del mismo, porque la velocidad del

motor disminuye rápidamente y éste se para antes de que pueda desarrollar el par
nominal. Entonces, para que este método funcione, es necesario que el par de carga
se reduzca considerablemente a medida que se reducen el voltaje y la velocidad en
el estator; por lo que funcionará de forma aceptable en un motor parcialmente
cargado [5].
Si una carga tiene una característica par-velocidad como la mostrada en la
figura 3.4, la velocidad del motor puede ser controlada en un rango limitado, variando
el voltaje de línea. Este método de control de velocidad se utiliza a veces para
manejar pequeños motores de ventilación [9].

Figura 3.4. Control de velocidad por relación del voltaje de línea

[9].

Control de la frecuencia de línea.

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 Si se cambia la frecuencia eléctrica aplicada al estator de un motor de
inducción, la velocidad de rotación de sus campos magnéticos nsinc cambiará en
proporción directa al cambio de frecuencia eléctrica, y el punto de vacío sobre la
curva característica par- velocidad cambiará con ella. La velocidad sincrónica del
motor en condiciones nominales se conoce como velocidad base. Utilizando control
de frecuencia variable, es posible ajustar

la velocidad del motor por encima o por debajo de la velocidad base, tal como se
muestra en la figura 3.5; en donde la velocidad base es de 1800 r.p.m. [9].

Figura 3.5. Curvas características par-velocidad para todas las

frecuencias [9].

Control de la velocidad mediante relación voltaje/frecuencia.

Cuando se opera a velocidades inferiores a la velocidad base del motor es

necesario reducir el voltaje aplicado a las terminales del estator para obtener una
operación adecuada. El voltaje aplicado a las terminales del estator deberá disminuir
linealmente con la disminución de la frecuencia en él. Este proceso se llama
degradación (derating). Si esto no se hace, se saturará el acero del núcleo del motor
de inducción y fluirán corrientes de magnetización excesivas en la máquina [9].
Para entender esto, recuérdese que el flujo en el núcleo de un motor de
inducción se puede encontrar aplicando la ley de Faraday:

v(t) = −N d
Si se aplica un voltaje v(t) = VM sent al núcleo, el flujo resultante es:

 (t) = 1

la frecuencia eléctrica aparece en el denominador de esta expresión.

Entonces, si la frecuencia eléctrica aplicada al estator disminuye en 10%, mientras
que la magnitud del voltaje aplicado al estator permanece constante, el flujo en el

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núcleo del motor se incrementará cerca del 10%, al igual que la corriente de
magnetización [9].

Figura 3.6. Curvas par-velocidad para velocidades por debajo de la velocidad

base, suponiendo que el voltaje de línea disminuye linealmente
con la frecuencia [9].

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 CONCLUSIONES
Como conclusión podemos decir que los métodos de arranque y las formas que existen
para poder controlar la velocidad de los motores de inducción son basadas en controlar l
a eficiencia de este, la velocidad del motor es una de las cuales consiste en controlar la
variedad de la velocidad sin corona de los campos magnéticos del estator y el rotor y de
esta manera tener un control total sobre la velocidad a la cual manejamos el motor de in
ducción los tipos de arranque son diseñados para evitar las caídas de tensión y no afect
ar a los demás instrumentos del entorno.

BIBLIOGRAFÍAS

ARRANQUE Y CONTROL DE LA VELOCIDAD DE MOTORES TRIFÁSICOS DE

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