Saltaren Daniel Mario Marco 2020

ESPECIALIZACIÓN EN INGENIERÍA DE PAVIMENTOS
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO RÍGIDO POR MEDIO DEL

MÉTODO PCA Y EL MÉTODO AASHTO DE LA VÍA UBICADA EN LA CALLE 5
ENTRE LA CARRERA 11 Y LA CARRERA 5, DEL BARRIO PESCAÍTO DE LA
CIUDAD DE SANTA MARTA – MAGDALENA, PARA ANALISIS Y SELECCIÓN
DEL DISEÑO ADECUADO.
PROYECTO DE APLICACIÓN INGENIERÍA DE PAVIMENTOS

Tutor trabajo de grado: Ing. Felipe Alfredo Riaño Pérez
Presentado por:
Ing. Mario Marco Saltaren Daniel
Título Profesional Obtenido
ESPECIALISTA EN INGENIERÍA DE PAVIMENTOS
UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA

FACULTAD DE INGENIERÍA
Bogotá D.C., noviembre de 2020
TABLA DE CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 6
2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA................................................................. 7
3 OBJETIVO GENERAL ........................................................................................... 9
3.1 Objetivos específicos ................................................................................................ 9
4 MARCO TEORICO ............................................................................................... 10
4.1 MÉTDO DE DISEÑO PCA ................................................................................... 11
4.2 MÉTODO AASHTO 93 ......................................................................................... 11
4.3 TRANSITO ............................................................................................................ 11
5 DOCUMENTOS DE REFERENCIA .................................................................... 13
6 PROCEDIMIENTO MÉTODO PCA .................................................................... 14
6.1 Transito - Periodo de Diseño .................................................................................. 14
6.2 Elección del Concreto ............................................................................................ 22
6.3 Tipo de Suelo ......................................................................................................... 23
6.4 Factor K conjunto ................................................................................................... 24
6.5 Análisis de Fatiga y Erosión................................................................................... 26
6.6 Caso de valores de K para hallar el verdadero K conjunto……………………….27
6.7 Caso del K conjunto ............................................................................................... 28
6.8 Datos relevantes para el Diseño ............................................................................. 33
7 PROCEDIMIENTO MÉTODO AASTHO ............................................................ 38
7.1 Transito - Periodo de Diseño .................................................................................. 38
7.2 Módulo de Elasticidad (Correlación) ..................................................................... 48
7.3 Factor K conjunto ................................................................................................... 49
7.4 Valor del Coeficiente de Trasmisión de Cargas, J ................................................. 50
7.5 Coeficiente de Drenaje ........................................................................................... 51
7.6 Confiabilidad R (%) ............................................................................................... 52
7.7 Desviación Estándar (So) ....................................................................................... 53
7.8 Pérdida de Serviciabilidad, Δ PSI .......................................................................... 53
7.9 Procedimiento para hallar el espesor de la losa por medio del método gráfico de
AASHTO ................................................................................................................ 53
8 CONCLUSIONES ................................................................................................. 62
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Ubicación del Proyecto. .....................................................................................................................8

Figura 2. Relación esfuerzo profundidad .......................................................................................................10
Figura 3. Modelo lineal INVIAS. .....................................................................................................................14
Figura 4. Caracterización de suelos de Colombia INVIAS. .........................................................................23
Figura 5. Correlación aproximada entre la clasificación de los suelos y los diferentes ensayos. .........24
Figura 6. Formula de interpolación ................................................................................................................27
Figura 7. Esfuerzo equivalente pavimento con berma de concreto (eje sencillo y tándem)....................29
Figura 8. Esfuerzo equivalente pavimento sin berma o con berma de concreto, ejes trídem .................30
Figura 9. Factor de erosión para ejes sencillos y tándem. Pavimentos de concreto con dovelas y con
bermas de concreto .............................................................................................................................................31
Figura 10. Factor de erosión para ejes trídem en pavimentos de concreto con dovelas, sin bermas y
con bermas de concreto. ....................................................................................................................................32
Figura 11. Análisis de fatiga. Repeticiones admisibles en función de la relación de esfuerzo en
pavimentos con y sin berma de concreto .........................................................................................................35
Figura 12. Análisis de erosión con berma de concreto. Repeticiones admisibles en función del factor
de erosión en pavimentos con berma de concreto ..........................................................................................36
Figura 13. Modelo lineal INVIAS. ...................................................................................................................38
Figura 14. Expresiones para el cálculo del factor de equivalencia ............................................................41
Figura 15. Correlación entre la resistencia a la compresión y el módulo de elasticidad .......................48
Figura 16. Correlación aproximada entre la clasificación de los suelos y los diferentes ensayos ........49
Figura 17. Nomograma AASHTO (primera parte)........................................................................................56
Figura 18. Nomograma AASHTO (segunda parte) .......................................................................................57
Fotografía 19. Granulometrías admisibles para la construcción de bases y subbases granulares .......58
Figura 20. Recomendación para las barras de anclaje. ...............................................................................58
Figura 21. Recomendación para la sección de los pasadores de carga. ...................................................59
Figura 22. Representación de la Estructura de Pavimento. ........................................................................61
Figura 23. Representación de la Estructura de Pavimento. ........................................................................61
INDICE DE TABLAS
Tabla. 1 Resultados de Aforos. ........................................................................................................................14

Tabla. 2 Tasas de crecimiento. ........................................................................................................................15
Tabla. 3 Niveles de confiabilidad a adoptar en función del tipo de carretera .........................................15
Tabla. 4 Valores de Zr en función de la confiabilidad. ................................................................................16
Tabla. 5 Datos generales del diseño. ..............................................................................................................16
Tabla. 6 Eje sencillo 10 toneladas. .................................................................................................................17
Tabla. 7 Eje sencillo 8 toneladas. ...................................................................................................................18
Tabla. 8 Eje sencillo 5 toneladas. ...................................................................................................................18
Tabla. 9 Eje tándem 17 toneladas. ..................................................................................................................19
Tabla. 10 Eje tándem 16 toneladas. ................................................................................................................20
Tabla. 12 Eje trídem 27 toneladas. .................................................................................................................21
Tabla. 13 Eje trídem 9.6 toneladas .................................................................................................................22
Tabla. 14 Total de frecuencia en periodo de diseño (N. de ejes)................................................................22
Tabla. 15 Elección del concreto. .....................................................................................................................22
Tabla. 16 Relación de cargas por eje con la Frecuencia en periodo de diseño (N. de ejes) ..................23
Tabla. 17 Efecto de la subbase granular sobre los valores de K. ..............................................................25
Tabla. 18 Interpolación de la totalidad de ejes. K conjunto. ......................................................................26
Tabla. 19 Factores de seguridad para cargas...............................................................................................33
Tabla. 20 Resultados de diseño PCA. .............................................................................................................37
Tabla. 21 Análisis de Fatiga y Análisis de Erosión ......................................................................................37
Tabla. 22 Tasas de crecimiento. ......................................................................................................................39
Tabla. 23 Relación de Números totales de carriles en cada dirección y factor de distribución para el
carril de diseño (Fca) .........................................................................................................................................39
Tabla. 24 Relación entre Ancho de la calzada con el Tránsito de diseño (Fd) ........................................40
Tabla. 25 Datos relevantes del diseño. ...........................................................................................................40
Tabla. 26 FEC método de la cuarta potencia. Ejes sencillos......................................................................41
Tabla. 27 FEC método de la cuarta potencia. Ejes tándem ........................................................................41
Tabla. 28 FEC método de la cuarta potencia. Ejes trídem..........................................................................42
Tabla. 29 Eje sencillo 10 toneladas. ...............................................................................................................42
Tabla. 35 Eje trídem 27 toneladas. .................................................................................................................46
Tabla. 36 Eje trídem 9,6 toneladas. ................................................................................................................47
Tabla. 37 Total de frecuencia en periodo de diseño (N. de ejes equivalentes de 8,2 toneladas) ...........47
Tabla. 38 Efecto de la subbase granular sobre los valores de K. ..............................................................49
Tabla. 39 Interpolación de la totalidad de ejes. K conjunto. ......................................................................50
Tabla. 40 Valores del coeficiente de transmisión de cargas J. ...................................................................50
Tabla. 41 Calidad del drenaje. ........................................................................................................................51
Tabla. 42 Valores del coeficiente de drenaje Cd. .........................................................................................51
Tabla. 43 Niveles de confiabilidad a adoptar en función del tipo de carretera. ......................................52
Tabla. 44 Valores de Zr en función de la confiabilidad. ..............................................................................52
Tabla. 45 Confiabilidad y factores de seguridad recomendadas. ..............................................................53
Tabla. 46 Índice de serviciabilidad del pavimento (PSI) .............................................................................53
Tabla. 47 Datos seleccionados para hallar espesor de la losa por Método Gráfico de AASTHO ........55
Tabla. 48 Resultados de diseño Modelo AASHTO........................................................................................60
Tabla. 49 Resultados de diseño PCA ..............................................................................................................60
1 INTRODUCCIÓN
Los Pavimentos Rígidos son la opción más común para implementar en la construcción de
vías de zonas residenciales, el comportamiento de estos es el adecuado para su oportuno
aprovechamiento al momento de implementarse en este sector de las vías del país, sin
embargo, es primordial resaltar que las condiciones tanto de diseño como de construcción
para los Pavimentos Rígidos es crucial a la hora de aprovechar al máximo las distintas
ventajas que ofrecen, como su amplio periodo de vida útil, criterios técnicos y factores
económicos, además que el proceso de construcción de la estructura de Pavimentos de
Concreto es en una sola etapa, por lo que no genera dudas sobre su comportamiento a largo
plazo omitiendo sobrecapas rutinarias porque no son necesarias para su correcto nivel de
servicio.
El proceso de diseño de los Pavimentos Rígidos es basado generalmente en metodologías de
carácter empírico como el proceso de diseño PCA y el proceso de diseño AASTHO que se
enfocaron en determinar las distintas variables como: Clima, Condiciones Regionales,
Tránsito y Propiedades de Materiales, que se verían involucradas en la ejecución de la
estructura de pavimento para establecer los comportamientos que podrían variar con respecto
a estos parámetros y cuantificar resultados como Fatiga y Erosión para determinar las
características propias en el diseño. Al momento de la construcción de los Pavimentos
Rígidos se favorece considerablemente para vías secundarias o terciarias, gracias que sus
características aportan a que se puedan ejecutar con medios muy sencillos, herramientas de
fácil alcance, equipos simples, requerimiento abundante de mano de obra de baja capacitación
y rápida construcción, además que su costo em comparación con los Pavimentos Flexibles
son considerablemente más bajos.

2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
A través de los años las vías han sido un determinante para el desarrollo de las comunidades
ya que, por medio de estas se establecían relaciones entre diferentes sectores permitiéndoles
así intercambios culturales, comercialización, la difusión de información entre otros.
Actualmente las vías no han perdido importancia, contrario a esto se han convertido en un
reto que a menudo demanda más en cuanto a su diseño y construcción teniendo en cuenta que
cada vez los recursos son más limitados y los costos más elevados por lo cual es importante
establecer métodos que sean óptimos para el diseño de pavimentos con el fin de que sean
económicamente viables y técnicamente eficientes, es así como nace está investigación que
busca establecer el método de diseño que genere mejores resultados sin comprometer la
calidad ni los costos. Además de esto el contexto de la Vía que implica el Pavimento Rígido a
diseñar influye directamente en la selección de del método de diseño adecuado.
El Pavimento Rígido de diseño se encuentra en la ciudad de Santa Marta (Colombia) en la
Calle 5 entre la Carrera 11 y la Carrera 5 del barrio Pescaíto, esta calle queda adyacente a la
Vía Alterna al Puerto de Santa Marta, por lo cual a pesar de ser una zona urbana tiene un
Transito considerable de todo tipo de Vehículos como se evidencia en los aforos realizados
para el diseño en cuestión, en los alrededores de este tramo de carretera se encuentran:
• Tres instituciones Educativas Distritales.
• Un puesto de Salud.
• Un parque infantil.
• Un Hogar infantil.
• Una cancha de futbol común.
Por lo que la comunidad ha implementado la instalación de distintos reductores de velocidades
con la intención de mitigar el tránsito en la zona en cuestión.

Figura 1. Ubicación del Proyecto.
3 OBJETIVO GENERAL
Comparar los resultados del diseño de un Pavimento Rígido para la Calle 5 entre la Carrera 11
y la Carrera 5 de la ciudad de Santa Marta, Magdalena (Colombia) por medio del Método
AASHTO y el Método PCA
3.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Realizar el diseño de la estructura de Pavimento por medio del Método AASHTO
• Realizar el diseño de la estructura de Pavimento por medio del Método PCA
• Determinar espesores mínimos resultantes por cada uno de los métodos para comparar
el comportamiento esperado de cada uno de los mismos y seleccionar el diseño
adecuado.
4 MARCO TEORICO
Los pavimentos Rigidos o Pavimentos de Concreto se componen generalmente de una losa de
concreto armada o simple, la cual se apoya directamente sobre una nase o subbase, que a su
vez descansan sobre la subrrasante, la losa de concreto posee caracteristicas especificas como
su Rigidez y alto contennido de Modulo de Elasticidad que la conviernen el la idonea para
desempeñar la funcion de absorver la mayor parte de los esfuerzos que se ejersen en la
estructura de pavimento por medio del Transito compuesto por distintos tipos de vehiculos, y
la distribución de estas cargas dando como resultado tensiones extremadamente bajas en la
subrasante.
Ocurre lo contrario con los pavimentos flexibles, su capa de rodadura posee menos rigidez lo
que conlleva a que los esfuerzos transmitidos hacia las capas inferiores de la estructura sean
ascendentes ocacioando mayor tension en la subrasante. (Planeación, 2017)
Figura 2. Relación esfuerzo profundidad
Los métodos de diseño para las distintas Estructuras de Pavimentos Rígidos más utilizados en
Colombia son los propuestos por la AASHTO en 1993 y la PCA en 1984.

4.1 MÉTDO DE DISEÑO PCA
PCA (Portland Cement Association) primordialmente examina dos criterios fundamentales en
el proceso de diseño, los cuales son el criterio de erosión de la subbase por debajo de las losas
y la fatiga del pavimento de concreto:
• El criterio de erosión reconoce que el pavimento puede fallar por un exceso bombeo,
erosión del terreno de soporte y diferencias de elevaciones en las juntas.
• El criterio del esfuerzo de fatiga reconoce que el pavimento pueda fallas, presentando
agrietamiento derivarlo de excesivas repeticiones de carga. (Anguas, 2002)
4.2 MÉTODO AASHTO 93
El método de diseño AASHTO se desarrolló en los Estados Unidos en la década de los 60,
teniendo como inicio de su investigación un ensayo a escala real realizado durante 2 años en
el estado de Illinois con el fin de desarrollar tablas, gráficos y fórmulas que presenten las
relaciones deterioro, incluyendo el concepto de serviciabilidad lo que otros Métodos no
incluyen. (Anguas, 2002)
4.3 TRÁNSITO
Para el cálculo del diseño de Pavimento Rígido priorizas los vehículos de cargas más pesadas,
discriminados por ejes de la siguiente forma:
• Eje simple
• Eje tándem
• Eje trídem
Los cuales se proyectarán para el Periodo de Diseño estipulado de 20 años utilizando el
Modelo Lineal del INVIAS. De igual forma también se empleará la cuantificación de esta
proyección para calcular el equivalente de numero de ejes de 8,2 toneladas para lo que se
utilizaran los siguientes parámetros:
• Clasificación vehicular
• Tendencia de crecimiento del tránsito por el Modelo Lineal del INVIAS.
• Tránsito promedio diario (TPD)
• Configuración y cargas máximas legales
• Factores de equivalencia de carga por eje para cada tipo de vehículo

5 DOCUMENTOS DE REFERENCIA
Para la realización de los análisis reportados en el presente documento se siguieron los
lineamientos y la información de los siguientes documentos: El AMERICAN
ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS.
AASHTO Guide for design of pavement structures. Washington: AASHTO, 1986. 1993.
1998. 2 vol. : Fue crucial en el proceso de Diseño por el Modelo de este, sus conceptos,
formulas y tablas se utilizaron como guía para fundamentas para el diseño. De igual forma El
PORTLAND CEMENT ASSOCIATION. Design and construction of joints for concrete
streets. Skokie: PCA, 1992. 12 p. Fue crucial en el proceso de Diseño por el Modelo de este,
sus conceptos, formulas y tablas se utilizaron como guía para fundamentas para el diseño. El
MONTEJO FONSECA, Alfonso. Ingeniería de pavimentos para carreteras. Bogotá :
Universidad Católica de Colombia, 1998. 759 p. Junto a RICO RODRIGUEZ, Alfonso.
JUAREZ BADILLO, Eulalio. Mecánica de suelos : fundamentos de la mecánica de suelos,
teoría y aplicaciones de la mecánica de suelos, flujo de agua en suelos. México : Limusa,
1980. 1981. 1982. 3 Vol. Y El Manual de diseño de pavimentos de concreto para bajos,
medios y altos volúmenes de tránsito. INVIAS, con sus conceptos, investigación y análisis que
contribuyeron en el desarrollo y criterio para la conclusión de este documento.

6 PROCEDIMIENTO MÉTODO PCA
A continuación, se procede con el desarrollo del Diseño para el Pavimento Rígido en
cuestión por medio del Modelo implementado por PCA, se inicia con el cálculo del Transito
proyectado para un Periodo de diseño de 20 años.
6.1 TRÁNSITO - PERIODO DE DISEÑO
A continuación, se muestran los resultados obtenidos por el aforo realizado en la Calle 5
con Carrera 8 de la ciudad de Santa Marta (Colombia) Se ejecuto el conteo de Vehículos
que transitaban por el sitio de interés cuantificando las cargas más pesadas por Eje (simple,
tándem y trídem) para el Diseño de Pavimento Rígido de la Calle 5 entre Carrera 1 y
Carrera 5 de la Ciudad de Santa Marta.
Toneladas KN N° de Repeticiones
Carga por eje (tf) Carga por eje (tf) por día (n1)
10 98,1 16
Ejes Sencillos 8 78,48 2
5 49,05 11
17 166,77 9
Ejes Tándem 16 156,96 2
15 147,15 1
27 264,87 6
Ejes Trídem
9,6 94,176 5
Tabla. 1 Resultados de Aforos.
Se procede a realizar una proyección del tránsito de la siguiente manera:
Estimar las variables necesarias para efectuar el crecimiento por el Modelo lineal Propuesto
por INVIAS.
𝑛
𝑁 = ∗ [2 ∗ Nο + ( 𝑛 − 1) ∗ 𝑑 ]
2
Figura 3. Modelo lineal INVIAS.

• Teniendo un periodo de diseño de 20 años, con una confiabilidad del 95% (que
garantizará datos más exactos basados en el modelo escogido) para el cálculo de la
proyección, se utiliza como año base el 2020 (medido a partir del 2021 hasta el
2040)
• Se utiliza el modelo lineal establecido por el INVIAS (utilizado a nivel Nacional),
junto con una tasa de crecimiento del 3,8% promedio más elevada, se escoge el valor
en porcentaje mencionado para la tasa de crecimiento por criterio Profesional,
utilizando como fundamento la ubicación del proyecto, el cual se realizará en la
capital del Magdalena y su índice de crecimiento anual de tránsito es bastante
elevado debido a que se utiliza esta calle como atajo para llegar a la Vía Alterna al
Puerto de Santa Marta.
Tasas de crecimiento % #
TPDS Total vehículos Vehículos comerciales Estaciones
Rango Promedio Rango Promedio analizadas
< 500 2,0 - 4,0 % 3,6% 2,0 - 4,0 % 2,9% 28
500 - 1000 3,0 - 6,0 % 3,4% 2,0 - 4,0 % 2,6% 49
1000 - 2500 3,0 - 6,0 % 4,3% 2,5 - 5,0 % 3,3% 134
2500 - 5000 3,0 - 6,0 % 4,3% 3,0 - 5,0 % 3,4% 144
5000 - 10000 3,0 - 6,0 % 4,5% 3,0 - 5,0 % 3,8% 146
> 10000 3,0 - 6,0 % 4,3% 3,0 - 6,0 % 3,8% 89
Tabla. 2 Tasas de crecimiento.
Fuente: PORTLAND CEMENT ASSOCIATION. Design and construction of joints for
concrete streets. Skokie: PCA, 1992. 12 p.
Niveles de confiabilidad
Tipo de carretera
Urbana Interurbana
Autopistas y carreteras 85 - 99.9 80 - 99.9
importantes
Arterias principales 80 - 99 75 - 95
Colectores 80 - 95 75 - 95
Locales 50 - 80 50 - 80
Tabla. 3 Niveles de confiabilidad a adoptar en función del tipo de carretera
Desviación normal
Confiabilidad R, %
estándar
50 0,000
60 -0,253
70 -0,524
75 -0,674
80 -0,841
85 -0,1037
90 -0,1282
91 -1,340
92 -1,405
93 -1,476
94 -1,555
95 -1,645
96 -1,751
97 -1,1881
98 -1,2054
99 -2,327
99,9 -3,09
99,99 -3,75
Tabla. 4 Valores de Zr en función de la confiabilidad.
Periodo de Diseño 20 años

Confiabilidad 0,95
Zr 1.645
Tasa de Crecimiento 3.8 %
Tabla. 5 Datos generales del diseño.
Modelo Lineal INVAS
EJE SENCILLO
10 TONELADAS
Año N diario N'
2019
2020 1569,60 1569,60
2021 3198,84 3865,83
2022 4887,73 5906,87
2023 6636,27 8019,99
2024 8444,45 10205,19
2025 10312,27 12462,48
2026 12239,74 14791,84
2027 14226,85 17193,29
2028 16273,61 19666,81
2029 18380,02 22212,42
2030 20546,06 24830,11
2031 22771,76 27519,88
2032 25057,09 30281,73
2033 27402,08 33115,66
2034 29806,70 36021,68
2035 32270,98 38999,77
2036 34794,89 42049,95
2037 37378,45 45172,21
2038 40021,66 48366,55
2039 42724,51 51632,97
2040 45487,01 54971,47
Se calcula el valor de N de 20064587,50

diseño (KN):
Tabla. 6 Eje sencillo 10 toneladas.
EJE SENCILLO
8 TONELADAS
Año N diario N'
2019
2020 156,96 156,96
2021 319,88 386,58
2022 488,77 590,69
2023 663,63 802,00
2024 844,44 1020,52
2025 1031,23 1246,25
2026 1223,97 1479,18
2027 1422,69 1719,33
2028 1627,36 1966,68
2029 1838,00 2221,24
2030 2054,61 2483,01
2031 2277,18 2751,99
2032 2505,71 3028,17
2033 2740,21 3311,57
2034 2980,67 3602,17
2035 3227,10 3899,98
2036 3479,49 4205,00
2037 3737,85 4517,22
2038 4002,17 4836,65
2039 4272,45 5163,30
2040 4548,70 5497,15

diseño (KN):
EJE SENCILLO
5 TONELADAS
Año N diario N'
2019
2020 539,55 539,55
2021 1099,60 1328,88
2022 1680,16 2030,49
2023 2281,22 2756,87
2024 2902,78 3508,04
2025 3544,84 4283,98
2026 4207,41 5084,70
2027 4890,48 5910,19
2028 5594,05 6760,47
2029 6318,13 7635,52
2030 7062,71 8535,35
2031 7827,79 9459,96
2032 8613,38 10409,35
2033 9419,46 11383,51
2034 10246,05 12382,45
2035 11093,15 13406,17
2036 11960,74 14454,67
2037 12848,84 15527,95
2038 13757,45 16626,00
2039 14686,55 17748,83
2040 15636,16 18896,44

diseño (KN):
EJE TÁNDEM
17 TONELADAS
Año N diario N'
2019
2020 1500,93 1500,93
2021 3058,90 3696,70
2022 4673,90 5648,45
2023 6345,93 7669,12
2024 8075,00 9758,72
2025 9861,11 11917,24
2026 11704,25 14144,70
2027 13604,43 16441,08
2028 15561,64 18806,39
2029 17575,89 21240,63
2030 19647,17 23743,79
2031 21775,49 26315,89
2032 23960,85 28956,91
2033 26203,24 31666,85
2034 28502,66 34445,73
2035 30859,12 37293,53
2036 33272,62 40210,27
2037 35743,15 43195,93
2038 38270,71 46250,51
2039 40855,31 49374,03
2040 43496,95 52566,47

diseño (KN):
Tabla. 9 Eje tándem 17 toneladas.
EJE TÁNDEM
16 TONELADAS
Año N diario N'
2019
2020 313,92 313,92
2021 639,77 773,17
2022 977,55 1181,37
2023 1327,25 1604,00
2024 1688,89 2041,04
2025 2062,45 2492,50
2026 2447,95 2958,37
2027 2845,37 3438,66
2028 3254,72 3933,36
2029 3676,00 4442,48
2030 4109,21 4966,02
2031 4554,35 5503,98
2032 5011,42 6056,35
2033 5480,42 6623,13
2034 5961,34 7204,34
2035 6454,20 7799,95
2036 6958,98 8409,99
2037 7475,69 9034,44
2038 8004,33 9673,31
2039 8544,90 10326,59
2040 9097,40 10994,29

diseño (KN):
EJE TÁNDEM
15 TONELADAS
Año N diario N'
2019
2020 147,15 147,15
2021 299,89 362,42
2022 458,23 553,77
2023 622,15 751,87
2024 791,67 956,74
2025 966,78 1168,36
2026 1147,48 1386,74
2027 1333,77 1611,87
2028 1525,65 1843,76
2029 1723,13 2082,41
2030 1926,19 2327,82
2031 2134,85 2579,99
2032 2349,10 2838,91
2033 2568,94 3104,59
2034 2794,38 3377,03
2035 3025,40 3656,23
2036 3262,02 3942,18
2037 3504,23 4234,89
2038 3752,03 4534,36
2039 4005,42 4840,59
2040 4264,41 5153,58

diseño (KN):
EJE TRÍDEM
27 TONELADAS
Año N diario N'
2019
2020 1589,22 1589,22
2021 3238,83 3914,16
2022 4948,83 5980,71
2023 6719,22 8120,24
2024 8550,00 10332,76
2025 10441,18 12618,26
2026 12392,74 14976,74
2027 14404,69 17408,20
2028 16477,03 19912,65
2029 18609,77 22490,08
2030 20802,89 25140,49
2031 23056,40 27863,88
2032 25370,31 30660,25
2033 27744,60 33529,61
2034 30179,29 36471,95
2035 32674,36 39487,27
2036 35229,83 42575,58
2037 37845,69 45736,86
2038 40521,93 48971,13
2039 43258,57 52278,38
2040 46055,60 55658,62

diseño (KN):
Tabla. 12 Eje trídem 27 toneladas.
EJE TRÍDEM
9.6 TONELADAS
Año N diario N'
2019
2020 470,88 470,88
2021 959,65 1159,75
2022 1466,32 1772,06
2023 1990,88 2406,00
2024 2533,33 3061,56
2025 3093,68 3738,74
2026 3671,92 4437,55
2027 4268,06 5157,99
2028 4882,08 5900,04
2029 5514,00 6663,73
2030 6163,82 7449,03
2031 6831,53 8255,96
2032 7517,13 9084,52
2033 8220,62 9934,70
2034 8942,01 10806,50
2035 9681,29 11699,93
2036 10438,47 12614,99
2037 11213,54 13551,66
2038 12006,50 14509,96
2039 12817,35 15489,89
2040 13646,10 16491,44

diseño (KN):
Tabla. 13 Eje trídem 9.6 toneladas
Frecuencia en
Toneladas KN N° de Carga
periodo de diseño
Carga por Carga por Repeticiones en KN
(N° de ejes)
eje (tf) eje (tf) por día (n1) por día
Modelo Lineal
10 98,1 16 1569,6 204532
Ejes Sencillos 8 78,48 2 156,96 25566
5 49,05 11 539,55 140616
17 166,77 9 1500,93 115049
Ejes Tándem 16 156,96 2 313,92 25566
15 147,15 1 147,15 12783
27 264,87 6 1589,22 76699
Ejes Trídem
9,6 94,176 5 470,88 63916
Total de Frecuencia en periodo de diseño (N° de ejes) 664729
Tabla. 14 Total de frecuencia en periodo de diseño (N. de ejes)
6.2 ELECCIÓN DEL CONCRETO
Definición del tipo de concreto a utilizar, en la siguiente tabla se muestran los valores del
concreto que para el proyecto presentado se asume un concreto de 4000 PSI por su fácil
obtención y dadas las características del tránsito esperado para el presente proyecto.
F'c Concreto Mr Concreto

Psi Kg/cm2 Kg/cm3 Mpa
4000 281 34 3,3
Tabla. 15 Elección del concreto.
La siguiente tabla resume y asocia el valor de las diferentes cargas de los distintos ejes con la
frecuencia de periodo de diseño específica para cada uno de los valores discriminados.
Carga por eje Frecuencia en periodo de

Ton Kn diseño ( N de ejes )
Tridem Tandem Sencillos
10 98 204532
8 78 25566
5 49 140616
17 167 115049
16 157 25566
15 147 12783
27 265 76699
9,6 94 63916
Tabla. 16 Relación de cargas por eje con la Frecuencia en periodo de diseño (N. de ejes)
6.3 TIPO DE SUELO
Figura 4. Caracterización de suelos de Colombia INVIAS. (INVIAS, s.f.)
Según la clasificación del INVIAS el tipo de suelo que corresponde para la ciudad de Santa
Marta corresponde a "Cenizas volcánicas con altos contenido de arcillas, ubicadas en

piedemontaña" donde se estima según criterio profesional que el CBR se encuentra dentro de
un rango de (3% - 5%). Contando con el rango establecido para el CBR para este proyecto en
particular se escogió el valor promedio en el rango mencionado de 4%, después siguiendo la
línea del porcentaje seleccionado se haya el módulo de reacción de la subrasante MPa/m.
Figura 5. Correlación aproximada entre la clasificación de los suelos y los diferentes ensayos.
6.4 FACTOR K CONJUNTO
Una vez establecido el valor, se procede a la figura 5 para determinar el valor K para
subrasante con el dato de la anterior tabla, si el valor no se encuentra en la tabla el
procedimiento indicado para encontrar el resultado es la interpolación entre los valores
cercanos por encima y por debajo para así continuar con el siguiente paso, el cual requiere
encontrar el valor de K para subbase con la misma tabla, luego de establecer un espesor en
milímetros ( mm ) para la Subbase; si el espesor no se encuentra, se procederá a interpolar
junto con el valor hallado en el k de la subrasante para encontrar el k de la subbase.
Valor de K para la Valor de K para la subbase

Subrasante 100 mm 150 mm 225 mm 300 mm
Mpa/ Lb/pul Mpa/ Lb/pul Mpa/ Lb/pul Mpa/ Lb/pul
Mpa/m Lb/pul3
m 3 m 3 m 3 m 3
20 73 23 85 26 96 32 117 38 140
40 147 45 165 49 180 57 210 66 245
60 220 64 232 66 245 76 280 90 330
80 295 87 320 90 330 100 370 117 430
Tabla. 17 Efecto de la subbase granular sobre los valores de K.
Después de la interpolación correspondiente al proceso anterior, se estima un espesor para la
Subbase de 230 milímetros.
Con el valor K de la subbase se procede a hallar factor de equivalencia que se definen
cuando los valores de la subrasante y de la subbase se unen con el espesor de la losa
designado anteriormente; este procedimiento se debe hacer para cada uno de los tipos de ejes
(sencillo, tándem y trídem)
INTERPOLACIÓN POR TABLA
X0 300 Y0 38
Hallar valor de K
X 230 Y 32,4
X1 225 Y1 32
X0 300 Y0 66
X 230 Y 57,6
X1 225 Y1 57
Conjunto
X0 20 Y0 32,4
K
X 35 Y 51,3
X1 40 Y1 57,6
Sen
Eje
cill
K
X0 40 Y0 1,21
X 51,30 Y 1,1648
X1 60 Y1 1,13
Tandem X0 40 Y0 1,07
K Eje
X 51,30 Y 1,01915
X1 60 Y1 0,98
X0 40 Y0 0,81
Tridem
K Eje
X 51,30 Y 0,78175
X1 60 Y1 0,76
F. Erosión
sencillo
X0 40 Y0 2,23
X 51,30 Y 2,2187
X1 60 Y1 2,21
Tandem
Erosión
X0 40 Y0 2,39
F.
X 51,30 Y 2,35045
X1 60 Y1 2,32
X0 40 Y0 2,49
Erosión
Tridem
F.
X 51,30 Y 2,43915
X1 60 Y1 2,4
Tabla. 18 Interpolación de la totalidad de ejes. K conjunto.
6.5 ANÁLISIS DE FATIGA Y EROSIÓN
Se requiere realizar una tabla que tiene como fin encontrar las sumatorias de porcentajes de
factor de fatiga y erosión, con la condición de; si la suma de las dos variables es menor a
100%, el diseño es aceptable, pero si por alguna circunstancia la sumatoria no concuerda en
alguna de las dos variables, se debe rediseñar e iterar espesores o resistencias de concreto.
En esta tabla se deben colocar valores específicos como:
• Si las vías tendrán bermas y dovelas.
• Factor de seguridad para el tipo de tránsito.
• Espesor de la losa de concreto.
• K conjunto.
• Módulo de rotura del concreto.
• Periodo de diseño.
El procedimiento para llenar la tabla es el siguiente:
• El primer paso es hallar el valor de K Conjunto por medio de la interpolación de
valores encontrados que puede ser vista anteriormente y usando la siguiente fórmula
𝑋 − 𝑋𝜊
𝑌𝑥 = 𝑌𝜊 + (𝑌1 − 𝑌𝜊)
𝑋1 − 𝑋𝜊
Figura 6. Formula de interpolación
Donde:
Xo= Valor Límite superior de espesor.
X1=Valor Límite inferior de espesor.
Yo=Valor de K subbase de Límite superior de espesor para el valor inferior de K
subrasante.
Y1=Valor de K subbase de Límite inferior de espesor para el valor inferior de K
subrasante.
Nota: Este proceso de interpolación se realiza dos veces hasta hallar los valores de K de
subbase necesarios para hallar el K Conjunto mediante una interpolación, el método de la
interpolación consiste en averiguar por medio de una fórmula, el valor que se encuentra en el
rango de dos valores; es decir el número entre el límite superior y límite inferior.
Se toman valores de X y Y dependiendo los límites y la variable que se pueda utilizar, se
tienen 5 valores (X0, X, X1, Y0 y Y1) y se debe hallar 1 valor (Y), en este caso se utiliza
porque todos los datos tienen una relación del método PCA. Los límites superiores son los
Y0, Y1 y los inferiores son X0, X1 y el valor restante (X) es el valor intermedio, por lo tanto,
se debe hallar el dato correspondiente a (Y).

6.6 CASO DEL K CONJUNTO
Donde:
Xo= Valor Límite inferior de K subrasante.
X1=Valor Límite superior de K subrasante.
Yo=Valor de K subbase de Límite inferior de espesor.
Y1=Valor de K subbase de Límite superior de espesor.
1. Con el estudio de tránsito y la carga por tipo de eje (sencillos, tándem y trídem),
llenar las 3 primeras columnas.
2. Las solicitaciones admisibles se hallan con la figura 14, ingresando en el gráfico la
carga del tipo de eje y el factor de fatiga que se halla dividiendo el esfuerzo equivalente
entre el módulo de rotura del concreto, se debe tener en cuenta que mientras más alto es
el factor de fatiga, menores repeticiones de ejes va a resistir el pavimento.
3. La fatiga se halla dividiendo las repeticiones esperadas entre las solicitaciones
admisibles.
4. El mismo proceso se hace para la erosión, lo que cambia son las solicitaciones
admisibles que se hallan con la figura 15, donde se ingresan los valores de la carga del
tipo de eje y el factor de erosión que se debe encontrar dependiendo del tipo de diseño
de las bermas. El procedimiento de estas tablas es entrar con el espesor designado de la
losa e interpolar los valores de K conjunto.
5. Al terminar de llenar la tabla se deben sumar los porcentajes de fatiga y de erosión,
el diseño se cumple cuando la suma de estas dos variables no pasa del 100%, en caso tal
de que una de las dos variables pase el límite, se debe rediseñar cambiando el espesor de
la losa o el módulo de rotura del concreto

Figura 7. Esfuerzo equivalente pavimento con berma de concreto (eje sencillo y tándem)
Figura 8. Esfuerzo equivalente pavimento sin berma o con berma de concreto, ejes trídem
Figura 9. Factor de erosión para ejes sencillos y tándem. Pavimentos de concreto con
dovelas y con bermas de concreto
Figura 10. Factor de erosión para ejes trídem en pavimentos de concreto con dovelas, sin
bermas y con bermas de concreto.
6.7 DATOS RELEVANTES PARA EL DISEÑO
Además de la fácil obtención del concreto de F’c= 4000 se considera que tiene las
características adecuadas para soportar las cargas transmitidas por el tránsito vehicular
calculado que se proyecta a pasar por la vía construida.
El factor de Seguridad de Carga escogido es de 1,2 lo que representa un tránsito pesado a lo
largo de la vida útil, se tiene en cuenta que su ubicación adyacente a la Vía Alterna del Puerto de
Santa Marta y presentará un flujo constante de todo tipo de ejes con la proyección realizada a
20 años.
FACTORES DE SEGURIDAD PARA CARGAS
Livianas 1
Medias 1,1
Pesadas 1,2
Condiciones especiales 1,3
Tabla. 19 Factores de seguridad para cargas.
Se implementa el uso de Dovelas para transmitir las cargas impuestas en una losa hacia la
losa subsecuente, además que garantiza el movimiento entre ellas; las dovelas deben ser
resistentes y a la hora de la instalación, tener un buen manejo de ellas, las varillas deben
estar situadas en el centro del espesor de la losa para que la trasmisión de cargas sea efectiva
y que esta acción no provoque algún tipo de grieta (además debe ser lisa). La posición de
este elemento debe ser paralelo a la losa y en el punto medio para que la longitud en cada
una de las secciones sea equilibrada entre ambas losas.
Se decide instalar bermas para garantizar un ancho de vía, el cual cumplirá dos funciones,
dar tranquilidad a los conductores al transitar y garantizar que las cargas transmitidas serán
distribuidas de una mejor manera en la losa (se debe evitar transmitir cargas en los bordes de
las losas ya que son los puntos más críticos de soporte). Adicionalmente, se evita que al
transitar no se tenga la necesidad de pasar por las juntas de inicio y fin, sin ocasionar roturas
en el pavimento, también se pueden aprovechar para darle dirección al agua de escorrentía
en caso de lluvia.
0,24
0,31
0,35
118
200
106
94
188
177
59
Figura 11. Análisis de fatiga. Repeticiones admisibles en función de la relación de esfuerzo en

pavimentos con y sin berma de concreto
2,22
2,35
2,44
118
106
200
94
188
177
59
Figura 12. Análisis de erosión con berma de concreto. Repeticiones admisibles en función del
factor de erosión en pavimentos con berma de concreto
Espesor de la Losa de Concreto 23 cm Dovelas Si
Espesor de la Subbase 23 cm Bermas Si
Ksis 51,30 Periodo de Diseño 20 años
Fctm,k 3,3
Fs. 1,2
Tabla. 20 Resultados de diseño PCA.
Análisis de fatiga Análisis de Erosión
Carga por Carga x Repeticiones Solicitaciones Solicitaciones

Fatiga Erosión
eje Fs. esperadas admisibles admisibles
Esfuerzo
Ejes Sencillos Equivalente: 1,16
Factor de fatiga 0,35 Factor de erosión 2,22
98 118 204532 600000 34,089 Ilimitado 0
78 94 25566 Ilimitado 0 Ilimitado 0
Esfuerzo
Ejes Tandem Equivalente: 1,02
Ejes Esfuerzo
Tridem Equivalente: 0,78
265 106 76699 Ilimitado 0 13000000 0,590
Total 34,089 Total 0,590
Tabla. 21 Análisis de Fatiga y Análisis de Erosión

7 PROCEDIMIENTO MÉTODO AASHTO
A continuación, se procede con el desarrollo del Diseño para el Pavimento Rígido en
cuestión por medio del Modelo implementado por AASHTO, se inicia con el cálculo del
Transito proyectado para un Periodo de diseño de 20 años y el cálculo de la Frecuencia en
periodo de diseño con equivalencia de N° de ejes de 8,2 Ton
7.1 TRANSITO - PERIODO DE DISEÑO
A continuación, se muestran los resultados obtenidos por el aforo realizado en la Calle 5
con Carrera 8 de la ciudad de Santa Marta (Colombia) Se ejecuto el conteo de Vehículos
que transitaban por el sitio de interés cuantificando las cargas más pesadas por Eje (simple,
tándem y trídem) para el Diseño de Pavimento Rígido de la Calle 5 entre Carrera 1 y
Carrera 5 de la Ciudad de Santa Marta.
Toneladas KN N° de Repeticiones
Carga por eje (tf) Carga por eje (tf) por día (n1)
10 98,1 16
Ejes Sencillos 8 78,48 2
5 49,05 11
17 166,77 9
Ejes Tándem 16 156,96 2
15 147,15 1
27 264,87 6
Ejes Trídem
9,6 94,176 5
Se procede a realizar una proyección del tránsito de la siguiente manera:
• Estimar las variables necesarias para efectuar el crecimiento por el Modelo lineal
Propuesto por INVIAS.
𝑛
𝑁 = ∗ [2 ∗ Nο + ( 𝑛 − 1) ∗ 𝑑 ]
2
Figura 13. Modelo lineal INVIAS.
• Teniendo un periodo de diseño de 20 años, con una confiabilidad del 95% (que
garantizará datos más exactos basados en el modelo escogido) para el cálculo de la

proyección, se utiliza como año base el 2020 (medido a partir del 2021 hasta el
2040)
• Se utiliza el modelo lineal establecido por el INVIAS (utilizado a nivel Nacional),
junto con una tasa de crecimiento del 3,8% promedio más elevada, se escoge el valor
en porcentaje mencionado para la tasa de crecimiento por criterio Profesional,
utilizando como fundamento la ubicación del proyecto, el cual se realizará en la
capital del Magdalena y su índice de crecimiento anual de tránsito es bastante
elevado debido a que se utiliza esta calle como atajo para llegar a la Vía Alterna al
Puerto de Santa Marta.
Tasas de crecimiento % #
TPDS Total vehículos Vehículos comerciales Estaciones
Rango Promedio Rango Promedio analizadas
< 500 2,0 - 4,0 % 3,6% 2,0 - 4,0 % 2,9% 28
500 - 1000 3,0 - 6,0 % 3,4% 2,0 - 4,0 % 2,6% 49
1000 - 2500 3,0 - 6,0 % 4,3% 2,5 - 5,0 % 3,3% 134
2500 - 5000 3,0 - 6,0 % 4,3% 3,0 - 5,0 % 3,4% 144
5000 - 10000 3,0 - 6,0 % 4,5% 3,0 - 5,0 % 3,8% 146
> 10000 3,0 - 6,0 % 4,3% 3,0 - 6,0 % 3,8% 89
Tabla. 22 Tasas de crecimiento.
factor de
Número total de distribución para
carriles en cada el carril de diseño
dirección (Fca)
1 1,00
2 0,90
3 0,60
4 o más 0,45
Tabla. 23 Relación de Números totales de carriles en cada dirección y factor de distribución
para el carril de diseño (Fca)
Fuente: El AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND
TRANSPORTATION OFFICIALS. AASHTO Guide for design of pavement structures.
Washington: AASHTO, 1986. 1993. 1998. 2 vol.
Ancho de la calzada Tránsito de diseño Fd
Menos de 5m Total en los dos sentidos 100
Igual o mayor de 5m y menor 3/4 del total en los dos
de 6m sentidos 0,75
1/2 del total en los dos
Igual o mayor de 6m sentidos 0,5
Tabla. 24 Relación entre Ancho de la calzada con el Tránsito de diseño (Fd)
TRANSPORTATION OFFICIALS. AASHTO Guide for design of pavement
structures. Washington: AASHTO, 1986. 1993. 1998. 2 vol
Adicionalmente se utiliza un factor de equivalencia de la cuarta potencia, para poder
determinar la cantidad de ejes equivalentes de 8,2 Toneladas que transitan a lo largo
del periodo de diseño; se discrimina en eje simple rueda simple, eje simple rueda
doble, tándem y trídem. Se toma como parámetros fundamentales en la fórmula de los
ejes equivalentes el factor carril y direccional de 0,9 y 0,5 respectivamente
basándonos en una calzada de dos carriles en cada dirección.
Periodo de Diseño 20
Confiabilidad 95
Zr 1,645
Tasa de Crecimiento 0,038
Calzada de dos Carriles en cada Dirección
Fca 0,9
Fd 0,5
Tabla. 25 Datos relevantes del diseño.
Figura 14. Expresiones para el cálculo del factor de equivalencia
Ejes Sencillos
Cargas FEC Método
Toneladas Máximas de la cuarta
Legales Potencia
10 8,2 2,442517389
8 2,376606232
6,6
5 0,286693145
Tabla. 26 FEC método de la cuarta potencia. Ejes sencillos
Ejes Tándem
Cargas FEC Método
Legales Potencia
17 1,756343592
16 15 1,336993378
15 1
Tabla. 27 FEC método de la cuarta potencia. Ejes tándem
Ejes Tridem
Cargas FEC Método
Legales Potencia
27 2,057603437
23
9,6 0,019608541
Tabla. 28 FEC método de la cuarta potencia. Ejes trídem
Modelo Lineal INVAS
EJE SENCILLO
10 TONELADAS
Año N diario N'
2019
2020 17,59 17,59
2021 35,84 43,31
2022 54,76 66,18
2023 74,35 89,86
2024 94,61 114,34
2025 115,54 139,63
2026 137,14 165,73
2027 159,40 192,64
2028 182,33 220,35
2029 205,93 248,87
2030 230,20 278,20
2031 255,14 308,34
2032 280,74 339,28
2033 307,02 371,03
2034 333,96 403,59
2035 361,57 436,96
2036 389,85 471,14
2037 418,80 506,12
2038 448,41 541,91
2039 478,69 578,51
2040 509,65 615,91

diseño (KN):
EJE SENCILLO
8 TONELADAS
Año N diario N'
2019
2020 2,14 2,14
2021 4,36 5,27
2022 6,66 8,05
2023 9,04 10,93
2024 11,51 13,91
2025 14,05 16,98
2026 16,68 20,16
2027 19,39 23,43
2028 22,18 26,80
2029 25,05 30,27
2030 28,00 33,84
2031 31,03 37,50
2032 34,15 41,27
2033 37,34 45,13
2034 40,62 49,09
2035 43,98 53,15
2036 47,42 57,30
2037 50,94 61,56
2038 54,54 65,91
2039 58,22 70,36
2040 61,99 74,91

diseño (KN):
EJE SENCILLO
5 TONELADAS
Año N diario N'
2019
2020 1,42 1,42
2021 2,89 3,50
2022 4,42 5,34
2023 6,00 7,25
2024 7,63 9,23
2025 9,32 11,27
2026 11,07 13,37
2027 12,86 15,55
2028 14,71 17,78
2029 16,62 20,08
2030 18,58 22,45
2031 20,59 24,88
2032 22,66 27,38
2033 24,78 29,94
2034 26,95 32,57
2035 29,18 35,26
2036 31,46 38,02
2037 33,80 40,84
2038 36,19 43,73
2039 38,63 46,68
2040 41,13 49,70

diseño (KN):
EJE TÁNDEM
17 TONELADAS
Año N diario N'
2019
2020 7,11 7,11
2021 14,50 17,52
2022 22,15 26,77
2023 30,07 36,35
2024 38,27 46,25
2025 46,73 56,48
2026 55,47 67,03
2027 64,47 77,92
2028 73,75 89,13
2029 83,30 100,66
2030 93,11 112,53
2031 103,20 124,72
2032 113,55 137,23
2033 124,18 150,08
2034 135,08 163,24
2035 146,25 176,74
2036 157,69 190,56
2037 169,39 204,71
2038 181,37 219,19
2039 193,62 233,99
2040 206,14 249,12

diseño (KN):
EJE TÁNDEM
16 TONELADAS
Año N diario N'
2019
2020 1,20 1,20
2021 2,45 2,96
2022 3,75 4,53
2023 5,09 6,15
2024 6,47 7,82
2025 7,91 9,55
2026 9,38 11,34
2027 10,91 13,18
2028 12,48 15,08
2029 14,09 17,03
2030 15,75 19,04
2031 17,46 21,10
2032 19,21 23,21
2033 21,01 25,39
2034 22,85 27,62
2035 24,74 29,90
2036 26,67 32,24
2037 28,66 34,63
2038 30,68 37,08
2039 32,75 39,58
2040 34,87 42,14

diseño (KN):
EJE TÁNDEM
15 TONELADAS
Año N diario N'
2019
2020 0,45 0,45
2021 0,92 1,11
2022 1,40 1,69
2023 1,90 2,30
2024 2,42 2,93
2025 2,96 3,57
2026 3,51 4,24
2027 4,08 4,93
2028 4,67 5,64
2029 5,27 6,37
2030 5,89 7,12
2031 6,53 7,89
2032 7,18 8,68
2033 7,86 9,49
2034 8,55 10,33
2035 9,25 11,18
2036 9,98 12,06
2037 10,72 12,95
2038 11,47 13,87
2039 12,25 14,80
2040 13,04 15,76

diseño (KN):
EJE TRÍDEM
27 TONELADAS
Año N diario N'
2019
2020 5,56 5,56
2021 11,32 13,68
2022 17,30 20,91
2023 23,49 28,39
2024 29,89 36,12
2025 36,50 44,11
2026 43,32 52,36
2027 50,36 60,85
2028 57,60 69,61
2029 65,06 78,62
2030 72,72 87,89
2031 80,60 97,41
2032 88,69 107,18
2033 96,99 117,21
2034 105,50 127,50
2035 114,22 138,04
2036 123,15 148,83
2037 132,30 159,89
2038 141,65 171,19
2039 151,22 182,75
2040 161,00 194,57

diseño (KN):
Tabla. 35 Eje trídem 27 toneladas.
Eje Trídem
9.6 Toneladas
Año N diario N'
2019
2020 0,04 0,04
2021 0,09 0,11
2022 0,14 0,17
2023 0,19 0,23
2024 0,24 0,29
2025 0,29 0,35
2026 0,34 0,42
2027 0,40 0,48
2028 0,46 0,55
2029 0,52 0,62
2030 0,58 0,70
2031 0,64 0,77
2032 0,70 0,85
2033 0,77 0,93
2034 0,84 1,01
2035 0,91 1,10
2036 0,98 1,18
2037 1,05 1,27
2038 1,12 1,36
2039 1,20 1,45
2040 1,28 1,55

diseño (KN):
Tabla. 36 Eje trídem 9,6 toneladas.
Toneladas KN Número Frecuencia en

N° de
Carga Carga de ejes periodo de diseño
Repeticiones % Ejes
por eje por eje de 8,2 (N° de ejes de 8,2
por día (n1)
(tf) (tf) ton Ton)
10 98,1 16 31 17,59 224807,82
Ejes
8 78,48 2 4 2,14 27342,67
Sencillos
5 49,05 11 21 1,42 18141,11
17 166,77 9 17 7,11 90929,70
Ejes
16 156,96 2 4 1,20 15382,01
Tándem
15 147,15 1 2 0,45 5752,46
Ejes 27 264,87 6 12 5,56 71017,71
Trídem 9,6 94,176 5 10 0,04 563,99
52 100 453937,46
KN 4.453.126,519
Tabla. 37 Total de frecuencia en periodo de diseño (N. de ejes equivalentes de 8,2 toneladas)
7.2 MÓDULO DE ELASTICIDAD (CORRELACIÓN)
Al no tener información ni origen acerca del agregado a implementar en el proyecto, se
selecciona la correlación entre la resistencia a la compresión y el módulo de
elasticidad (Ec= 12500√f’c).
Figura 15. Correlación entre la resistencia a la compresión y el módulo de elasticidad

7.3 FACTOR K CONJUNTO
Para el valor del K conjunto, el cual se necesita para encontrar el espesor por el
método gráfico mediante el nomograma AASHTO, se tomó el valor de K hallado por
el método PCA escogido por la figura 2 inicialmente.
Figura 16. Correlación aproximada entre la clasificación de los suelos y los diferentes
ensayos
Valor de K para la Valor de K para la subbase

Subrasante 100 mm 150 mm 225 mm 300 mm
Mpa/ Lb/pul Mpa/ Lb/pul Mpa/ Lb/pul Mpa/ Lb/pul
Mpa/m Lb/pul3
m 3 m 3 m 3 m 3
20 73 23 85 26 96 32 117 38 140
40 147 45 165 49 180 57 210 66 245
60 220 64 232 66 245 76 280 90 330
80 295 87 320 90 330 100 370 117 430
Tabla. 38 Efecto de la subbase granular sobre los valores de K.
INTERPOLACIÓN POR TABLA
Hallar valor de K X0 300 Y0 38

X 230 Y 32,4
X1 225 Y1 32
X0 300 Y0 66
X 230 Y 57,6
X1 225 Y1 57
Conjunto
X0 20 Y0 32,4
K
X 35 Y 51,3
X1 40 Y1 57,6
Tabla. 39 Interpolación de la totalidad de ejes. K conjunto.
Después de la interpolación correspondiente al proceso anterior, se estima un espesor para la
Subbase de 230 milímetros.
7.4 VALOR DEL COEFICIENTE DE TRASMISIÓN DE CARGAS, J
Por medio (valores de coeficiente de trasmisión de cargas “J”), se seleccionó la
berma de concreto con tipo de pavimento no reforzado o reforzado con juntas, un
valor medio de 2.8 en un rango que estaba entre 2.5 y 3.1.
Berma De asfalto De concreto

Dispositivos de transmisión Si No Si No
Tipo de Pavimento
1. No reforzado o reforzado con juntas 3,2 3,8 - 4,4 2,5 - 3,1 3,6 - 4,2
2. Reforzado continuo 2,9 - 3,2 -- 2,3 - 2,9 --
Tabla. 40 Valores del coeficiente de transmisión de cargas J.
7.5 COEFICIENTE DE DRENAJE
Teniendo en cuenta que se construirá una vía nueva, por medio de la tabla 26 se
escogió una calidad de drenaje buena, ya que es necesario hacer un sistema de
evacuación muy preciso para que el agua no deteriore el pavimento y siga su flujo sin
generar sobrecostos a futuro por una posible deficiencia en el diseño. La pluviosidad
en la ciudad de Santa Marta ha aumentado considerablemente, por lo tanto se
dictaminó que el porcentaje de tiempo en que la estructura de pavimento estará
expuesta a niveles de humedad próximos a saturación. Un rango de valores entre 5%
y 25%, en la columna “bueno” un rango de valores de 1.10 a 1, siendo el 1.05 el dato
tomado para este diseño.
Tiempo que tarda el

Calidad del drenaje
agua en ser evacuada
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Mediano 1 semana
Malo 1 mes
Muy malo El agua no se evacua
Tabla. 41 Calidad del drenaje.
Porcentaje de tiempo en el que la estructura del pavimento está

Calidad del expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación
drenaje
Menos del 1% 1% - 5% 5% - 25% Más del 25%
Excelente 1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10
Bueno 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00
Mediano 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90
Malo 1.10 - 1.00 1,00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80
Muy malo 1.00 - 0.9 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70 0.70
Tabla. 42 Valores del coeficiente de drenaje Cd.
7.6 CONFIABILIDAD R (%)
La confiabilidad con la que se trabajó fue la del 95% donde se escoge a criterio,
teniendo en cuenta el tipo de carretera que se piensa construir y en qué tipo de zona se
trabajará.
Niveles de confiabilidad
Tipo de carretera
Urbana Interurbana
Autopistas y carreteras importantes 85 - 99.9 80 - 99.9

Arterias principales 80 - 99 75 - 95
Colectores 80 - 95 75 - 95
Locales 50 - 80 50 - 80
Tabla. 43 Niveles de confiabilidad a adoptar en función del tipo de carretera.
Desviación normal
Confiabilidad R, %
estándar
50 0,000
60 -0,253
70 -0,524
75 -0,674
80 -0,841
85 -0,1037
90 -0,1282
91 -1,340
92 -1,405
93 -1,476
94 -1,555
95 -1,645
96 -1,751
97 -1,1881
98 -1,2054
99 -2,327
99,9 -3,09
99,99 -3,75
Tabla. 44 Valores de Zr en función de la confiabilidad.
7.7 DESVIACIÓN ESTÁNDAR (SO)
Se identifico la desviación estándar (So), dependiendo del número del tránsito esperado
para el diseño se escogió un factor de 0.28
Tránsito esperado en
el carril de diseño
Factor Zr Factor S. F.S.
(millones de ejes Nivel de confiabilidad,
equivalentes) R%
<5 50 0 0,35 1
5 a 15 50 - 60 0,000 - 0,253 0,35 1,00 - 1,23
15 a 30 60 - 70 0,253 - 0,524 0,35 1,23 - 1,83
30 a 70 70 - 75 0,524 - 0,674 0,34 1,51 - 1,70
50 a 70 75 -80 0,674 - 0,841 0,32 1,64 - 186
70 a 90 80 - 85 0,841 - 1,037 0,3 1,79 - 2,05
Tabla. 45 Confiabilidad y factores de seguridad recomendadas.
7.8 PÉRDIDA DE SERVICIABILIDAD, Δ PSI
Es un valor que depende del tipo de vía, por lo que para la ciudad de Santa Marta se
tomó como una vía principal, con pavimento rígido y un valor de 2.0
Índice de serviciabilidad del pavimento (PSI)

Tipo de vía Pavimento flexible Pavimento rígido
PSI inicial PSI final PSI inicial PSI final
Vías principales 2,5 2,5
Vías secundarias 4,2 2 4,5 2
Condición de falla 1,5 1,5
Tabla. 46 Índice de serviciabilidad del pavimento (PSI)
7.9 PROCEDIMIENTO PARA HALLAR EL ESPESOR DE LA LOSA POR MEDIO

DEL MÉTODO GRÁFICO DE AASHTO
1. Se halla la correlación del módulo de elasticidad para ingresarlo a la primera
parte de la figura 7 y el módulo de reacción K de la subrasante de la figura 2,
donde se determinó que con una arcilla de alta plasticidad (CH) y por medio de la
clasificación AASTHO un tipo de suelo A6, en este caso se tomas los valores de
k conjunto del diseño de PCA con el fin de determinar si los valores de los
espesores en ambos métodos generan un resultado similar.
2. Con los k conjuntos y se traza una línea hasta llegar a la parte del módulo de
rotura del concreto escogido dependiendo de la resistencia del concreto (hallado
mediante la correlación entre la resistencia a la compresión y el módulo de
elasticidad).
3. A partir del módulo de rotura se traza una línea hasta interceptar una recta de
encuentro con el fin de parar el trazado y darle dirección al siguiente trayecto, y se
procede a trazar el coeficiente de transferencia de carga “J” que se halló.
4. Luego de hallar J se traza hasta llegar a la recta de encuentro de la gráfica y se
procede a ingresar el coeficiente de drenaje que se determinó y en la cual se proyecta
la línea
hasta la “línea de encuentro” para pasar a la segunda parte de la figura 7.
5. Estando situados en la “línea de encuentro” se traza la línea juntando el valor
de índice de serviciabilidad hasta el nomograma donde se sitúa el espesor de la
losa y se halla un punto a graficar.
6. Por la otra sección de la tabla, se traza la confiabilidad y seguido la desviación
estándar hallada, luego se proyecta la línea hasta llegar a recta de encuentro de la
gráfica.
7. Después se dibuja la línea hasta llegar al trazado de los números de ejes
equivalentes y se traza en dirección al nomograma, en el cual se interceptará con

el punto hallado en el procedimiento 5, generando un espesor para los parámetros
utilizados en la formulación del método.
K conjunto
51.25 Mpa/m
Valor del Coeficiente de Trasmisión de Cargas, J
2,5 - 3,1 - Promedio (2,8)
Coeficiente de Drenaje
Calidad de Bueno
Drenaje
1.10 - 1.00 - Promedio (1.05)
Confiabilidad R (%)
95%
Desviación Estándar (So)
0,28
Ejes Equivalentes a 82 KN
4453126,519
Perdida de Serviciabilidad, Δ PSI
Tabla. 47 Datos seleccionados para hallar espesor de la losa por Método Gráfico de
AASTHO
Figura 17. Nomograma AASHTO (primera parte)
Figura 18. Nomograma AASHTO (segunda parte)
Fotografía 19. Granulometrías admisibles para la construcción de bases y subbases
granulares
Fuente: Especificaciones IDU – ET – 2005
Figura 20. Recomendación para las barras de anclaje.

Fuente: Manual de diseño de pavimentos de concreto para bajos, medios y altos
volúmenes de tránsito. INVIAS
Figura 21. Recomendación para la sección de los pasadores de carga.

Fuente: Manual de diseño de pavimentos de concreto para bajos, medios y altos
volúmenes de tránsito. INVIAS
8 RESULTADOS DE DISEÑOS
A continuación, se evidencian los resultados obtenidos de los dos Diseños de Pavimento Rígido
que se implementaros para la Calle 5 entre Carrera 11 y Carrera 5 de la ciudad de Santa Marta,
Colombia.
8.1 MODELO ESTABLECIDO POR AASHTO Y MODELO ESTABLECIDO POR

PCA
Mr Concreto Mr Concreto
Kg/cm3 Mpa Kg/cm3 Mpa
33,54 3,3 33,54 3,3
Espesor de la Losa de concreto Espesor de la Losa de concreto
21 cm 23 cm
Espesor de la Subbase Espesor de la Subbase
23 cm 23 cm
Fy Acero Fy Acero
Psi Mpa Psi Mpa
60000 28,00 60000 28,00
Barras de anclaje Barras de anclaje
Diámetro de Barra 1/2 in Diámetro de Barra 1/2 in
Longitud de la barra 0,85 m Longitud de la barra 0,85 m
Espaciamiento de las barras 1,2 m Espaciamiento de las barras 1,2 m
Pasadores de carga Pasadores de carga
Diámetro de Barra 1 1/8 in Diámetro de Barra 1 1/8 in
Longitud de la barra 0,4 m Longitud de la barra 0,4 m
Espaciamiento de las barras 0,3 m Espaciamiento de las barras 0,3 m
Tabla. 48 Resultados de diseño Modelo AASHTO Tabla. 49 Resultados de diseño PCA

A continuación de evidencia la representación del diseño de la Estructura de Pavimento por el Metodo PCA
escogido para la Calle 5 entre Carrera 11 y Carrera 5 de la ciudad de Santa Marta, Colombia.
Figura 22. Representación de la Estructura de Pavimento.
Figura 23. Representación de la Estructura de Pavimento.

9 CONCLUSIONES
• Mediante la metodología AASHTO se obtienen espesores de losa menores que con la
metodología PCA, sin embargo, con bajos volúmenes de tránsito, o períodos de diseño
cortos, con la metodología de AASHTO se corta siempre el rango de valores límite de
cada nomograma, lo cual también afecta la precisión del valor observado porque se
cortarán algunas líneas con ángulos muy agudos, aunque esto no afecta mayormente el
resultado obtenido en cuanto a espesor del pavimento. En este caso o para pavimentos
con muy bajos volúmenes, es claro que se debe preferir la metodología PCA.
• Comparativamente hablando, mientras que por PCA, con el diseño de 23 cm para la losa
de concreto y (Mr 3,3MPa) al alcanzar el número de repeticiones de carga proyectados
se prevé un desgaste por fatiga del material del 34%, en AASHTO un diseño similar de
21cm para la losa de concreto y (Mr 3,3MPa) donde el resultado final indica que podrá
resistir 4,4 millones de ejes de 8,2Ton
• Teniendo en cuenta la finalización de ambos ejercicios, PCA y AASHTO, el siguiente
análisis para decisión de la alternativa a escoger deberá basarse en un criterio social. En
ambos casos las metodologías permiten entender que tanto el diseño por PCA (23cm de
espesor de losa con Mr 3,3MPa) como por AASHTO (21cm de espesor de losa con Mr
3,3MPa) son competentes y cumplen los criterios de calidad del ejercicio, el contexto
de la vía es el factor determinante a la hora de escoger uno u otro diseño, ya que por
estar adyacente a la Vía Alterna al Puerto de Santa Marta, el tráfico considerado pesado
toma esta ruta con frecuencia, por lo que la comunidad ha decidido instalar reductores
de velocidad en repetidas ocasiones porque el entorno de la Vía compete a zona
residencial, lo cual conlleva a que los vehículos bajen su velocidad con mayor
frecuencia de lo normal aplicando por más tiempo las cargas que trasmiten a la
estructura de pavimento, razón por la que se concluye que el diseño adecuado para esta
ocasión es diseño por PCA (23cm de espesor de losa con Mr 3,3Mpa.

Saltaren Daniel Mario Marco 2020

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Saltaren Daniel Mario Marco 2020

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Saltaren Daniel Mario Marco 2020

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

ESPECIALIZACIÓN EN INGENIERÍA DE PAVIMENTOS

DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO RÍGIDO POR MEDIO DEL

PROYECTO DE APLICACIÓN INGENIERÍA DE PAVIMENTOS

UNIVERSIDAD MILITAR NUEVA GRANADA

Figura 1. Ubicación del Proyecto. .....................................................................................................................8

Tabla. 1 Resultados de Aforos. ........................................................................................................................14

vías de zonas residenciales, el comportamiento de estos es el adecuado para su oportuno

económicos, además que el proceso de construcción de la estructura de Pavimentos de

El proceso de diseño de los Pavimentos Rígidos es basado generalmente en metodologías de

enfocaron en determinar las distintas variables como: Clima, Condiciones Regionales,

Tránsito y Propiedades de Materiales, que se verían involucradas en la ejecución de la

características propias en el diseño. Al momento de la construcción de los Pavimentos

son considerablemente más bajos.

así intercambios culturales, comercialización, la difusión de información entre otros.

diseñar influye directamente en la selección de del método de diseño adecuado.

El Pavimento Rígido de diseño se encuentra en la ciudad de Santa Marta (Colombia) en la

para el diseño en cuestión, en los alrededores de este tramo de carretera se encuentran:

• Tres instituciones Educativas Distritales.

• Una cancha de futbol común.

Por lo que la comunidad ha implementado la instalación de distintos reductores de velocidades

con la intención de mitigar el tránsito en la zona en cuestión.

AASHTO y el Método PCA

3.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Realizar el diseño de la estructura de Pavimento por medio del Método AASHTO

• Realizar el diseño de la estructura de Pavimento por medio del Método PCA

el comportamiento esperado de cada uno de los mismos y seleccionar el diseño

Los pavimentos Rigidos o Pavimentos de Concreto se componen generalmente de una losa de

su Rigidez y alto contennido de Modulo de Elasticidad que la conviernen el la idonea para

desempeñar la funcion de absorver la mayor parte de los esfuerzos que se ejersen en la

la distribución de estas cargas dando como resultado tensiones extremadamente bajas en la

ascendentes ocacioando mayor tension en la subrasante. (Planeación, 2017)

Figura 2. Relación esfuerzo profundidad

Colombia son los propuestos por la AASHTO en 1993 y la PCA en 1984.

PCA (Portland Cement Association) primordialmente examina dos criterios fundamentales en

y la fatiga del pavimento de concreto:

erosión del terreno de soporte y diferencias de elevaciones en las juntas.

agrietamiento derivarlo de excesivas repeticiones de carga. (Anguas, 2002)

4.2 MÉTODO AASHTO 93

relaciones deterioro, incluyendo el concepto de serviciabilidad lo que otros Métodos no

incluyen. (Anguas, 2002)

discriminados por ejes de la siguiente forma:

utilizaran los siguientes parámetros:

• Tendencia de crecimiento del tránsito por el Modelo Lineal del INVIAS.

• Tránsito promedio diario (TPD)

• Configuración y cargas máximas legales

• Factores de equivalencia de carga por eje para cada tipo de vehículo

Para la realización de los análisis reportados en el presente documento se siguieron los

lineamientos y la información de los siguientes documentos: El AMERICAN

ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS.

PORTLAND CEMENT ASSOCIATION. Design and construction of joints for concrete

MONTEJO FONSECA, Alfonso. Ingeniería de pavimentos para carreteras. Bogotá :

Universidad Católica de Colombia, 1998. 759 p. Junto a RICO RODRIGUEZ, Alfonso.

JUAREZ BADILLO, Eulalio. Mecánica de suelos : fundamentos de la mecánica de suelos,

teoría y aplicaciones de la mecánica de suelos, flujo de agua en suelos. México : Limusa,

contribuyeron en el desarrollo y criterio para la conclusión de este documento.

A continuación, se procede con el desarrollo del Diseño para el Pavimento Rígido en

proyectado para un Periodo de diseño de 20 años.

6.1 TRÁNSITO - PERIODO DE DISEÑO

A continuación, se muestran los resultados obtenidos por el aforo realizado en la Calle 5