Trabajo Final de Grado: Estudiante: Jorge Luis Alcon Echegaray Tutor: Ing. Jose Luis Vera

UNIVERSIDAD PRIVADA BOLIVIANA
FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

CARRERA DE INGENIERÍA ELECTROMECÁNICA
ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD DE UN SISTEMA DE

RECOLECCIÓN Y AUTOCONSUMO DE ENRGÍA
ELÉCTRICA CON TECNOLIGÍA PIEZOELÉCTRICA EN
EL ALUMBRADO PÚBLICO DE LA AVENIDA
COSTANERA DE LA CIUDAD DE LA PAZ
TRABAJO FINAL DE GRADO
Estudiante: Jorge Luis Alcon Echegaray
Tutor: ing. Jose Luis Vera
Cochabamba, marzo 2022
i
CONTENIDO
RESUMEN EJECUTIVO............................................................................................................................ VIII
1 INTRODUCCIÓN................................................................................................................................ 9
1.1 ANTECEDENTES.....................................................................................................................................9
1.2 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA.................................................................................................................11
1.3 JUSTIFICACIÓN.....................................................................................................................................13
1.4 ALCANCE Y DELIMITACIÓN.....................................................................................................................14
1.5 OBJETIVOS.........................................................................................................................................15
1.5.1 Objetivo General.......................................................................................................................15
1.5.2 Objetivos Específicos.................................................................................................................15
1.6 METODOLOGÍA...................................................................................................................................16
2 MARCO TEÓRICO............................................................................................................................ 17
2.1 ANTECEDENTES...................................................................................................................................17
2.1.1 Efecto Piezoeléctrico.................................................................................................................17
2.1.2 Materiales Piezoeléctricos........................................................................................................19
2.1.3 Sistemas Energy Harvesting......................................................................................................20
2.1.4 Sistema Energy Harvesting aplicación vial...............................................................................21
2.2 TIPIFICACIÓN Y FLUJO VEHICULAR............................................................................................................23
2.2.1 Generalidades de la Investigación Cuantitativa.......................................................................23
2.2.2 Conceptos básicos de selección de muestra.............................................................................24
2.2.2.1 Tamaño de la muestra........................................................................................................................24
2.2.2.2 Distribución Normal............................................................................................................................24
2.2.2.3 Error de muestreo...............................................................................................................................25
2.2.2.4 Varianza..............................................................................................................................................26
2.2.2.5 Media..................................................................................................................................................26
2.2.2.6 Media Ponderada o Estratificada........................................................................................................27
2.2.2.7 Prueba Piloto......................................................................................................................................27
2.2.3 Muestreo Aleatorio Estratificado..............................................................................................27

2.2.4 Recolección de datos cuantitativos...........................................................................................29
2.2.5 Estadística Descriptiva en el Análisis de Datos.........................................................................29
2.2.6 Flujo Vehicular...........................................................................................................................30
2.3 DISEÑO LUMINOTÉCNICO......................................................................................................................30
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2.3.1 Conceptos Luminotécnicos básicos...........................................................................................30
2.3.1.1 La Luz..................................................................................................................................................30
2.3.1.2 Flujo Luminoso....................................................................................................................................31
2.3.1.3 Intensidad Luminosa...........................................................................................................................31
2.3.1.4 Iluminancia.........................................................................................................................................32
2.3.1.5 Luminancia..........................................................................................................................................32
2.3.1.6 Eficacia luminosa.................................................................................................................................33
2.3.2 Alumbrado público....................................................................................................................34

2.3.3 Tecnología HID para el alumbrado público...............................................................................34
2.3.4 Tecnología LED para el alumbrado público..............................................................................36
2.3.5 Marco legal...............................................................................................................................37
2.3.5.1 Manual de diseño vial La Paz..............................................................................................................38
2.3.5.2 Alumbrado público – Reglas generales y especificaciones técnicas para vías de circulación pública. .39
2.3.6 Diseño en Dialux........................................................................................................................43

2.4 DIMENSIONAMIENTO DEL SISTEMA..........................................................................................................44
2.4.1 Patentes de generadores piezoeléctricos.................................................................................44
2.4.1.1 Multi-layer piezoelectric generator – Innowattech Ltd.......................................................................44
2.4.1.2 Power generator – Genziko, Incorporated..........................................................................................46
2.4.1.3 System for generating and distributing energy from piezoelectric materials – Treevolt SAS..............47
2.4.2 Metodología de la matriz para la toma de decisiones, Matriz de Pugh...................................48

2.4.3 Factores que afectan a la eficiencia de vías con generadores piezoeléctricos.........................49
2.4.3.1 Peso del Vehículo................................................................................................................................49
2.4.3.2 Velocidad del Vehículo........................................................................................................................49
2.4.3.3 Flujo Vehicular....................................................................................................................................49
2.4.3.4 Factor de Capacidad y sus variables....................................................................................................50
2.4.4 Método de Proporcionalidad Compuesta.................................................................................51

2.4.5 Autoconsumo Eléctrico.............................................................................................................52
2.4.6 Inversores de Potencia..............................................................................................................53
2.4.6.1 Selección de Inversor de Potencia......................................................................................................53
2.4.7 Regulador de carga...................................................................................................................54

2.4.7.1 Selección de Regulador de carga.........................................................................................................54
2.4.8 Sistema de almacenamiento – Baterías...................................................................................55

2.4.8.1 Dimensionamiento de baterías...........................................................................................................56
3 CARACTERIZACIÓN DEL ESCENARIO SELECCIOANDO........................................................................57
3.1 SELECCIÓN DE ESCENARIO......................................................................................................................57
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3.2 DETERMINACIÓN DE CARACTERÍSTICAS VEHICULARES..................................................................................61
3.2.1 Determinación de plan de muestreo.........................................................................................62
3.2.2 Cálculo de tamaño de muestra.................................................................................................64
3.2.2.1 Cálculo de tamaño de muestra. Análisis 1...........................................................................................65
3.2.2.2 Asignación aleatoria de unidades de 15min. Análisis 1.......................................................................65
3.2.2.3 Cálculo de tamaño de muestra. Análisis 2...........................................................................................66
3.2.2.4 Asignación aleatoria de unidades de 15min. Análisis 2.......................................................................67
3.2.3 Medición de Flujo Vehicular......................................................................................................68

3.2.4 Medición peso promedio de los vehículos................................................................................68
3.2.5 Medición Distancia entre ejes promedio de los vehículos........................................................69
3.2.6 Medición de Velocidad promedio de los Vehículos...................................................................70
3.3 RESULTADOS.......................................................................................................................................71
3.3.1 Resultados flujo vehicular promedio.........................................................................................71
3.3.2 Resultado peso promedio vehicular..........................................................................................73
3.3.3 Resultado distancia promedio entre ejes..................................................................................74
3.3.4 Resultado velocidad vehicular promedio..................................................................................74
4 INGENIERIA DEL PROYECTO............................................................................................................. 75
4.1 SELECCIÓN DE GENERADOR PIEZOELÉCTRICO..............................................................................................76

4.1.1 Comparación de generadores piezoeléctricos..........................................................................76
4.1.2 Selección de generador piezoeléctrico......................................................................................77
4.2 DISEÑO DE ALUMBRADO PÚBLICO..........................................................................................................79
4.2.1 Diseño de alumbrado público con Dialux..................................................................................83
4.2.2 Resultados de diseño de Alumbrado Público............................................................................85
4.3 CÁLCULOS – DIMENSIONAMIENTO DEL SISTEMA GENERADOR......................................................................85
4.3.1 Cálculo Número de Generadores..............................................................................................86
4.3.2 Determinación de Inversor de potencia....................................................................................88
4.3.3 Elección de regulador de carga y controlador..........................................................................90
4.3.4 Determinación de banco de baterías........................................................................................90
4.4 DISEÑO EN AUTOCAD..........................................................................................................................92
5 EVALUACIÓN FINANCIERA............................................................................................................... 95
5.1 EVALUACIÓN FINANCIERA DE SISTEMA DE GENERACIÓN Y AUTOCONSUMO ELÉCTRICO........................................96

5.1.1 Inversiones................................................................................................................................96
5.1.2 Gastos pre operacionales..........................................................................................................98
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5.1.3 Ingresos.....................................................................................................................................98
5.1.4 Flujo de Caja..............................................................................................................................99
5.1.5 Indicadores Financieros..........................................................................................................100
5.2 EVALUACIÓN FINANCIERA ALUMBRADO PÚBLICO LED..............................................................................100
6 CONCLUSIONES............................................................................................................................. 101
7 BIBLIOGRAFÍA............................................................................................................................... 102
8 ANEXOS........................................................................................................................................ 107
8.1 TABLA DE DISTRIBUCIÓN NORMAL........................................................................................................107

8.2 ORGANIZACIÓN DE UNIDADES DE 15 MIN...............................................................................................107
8.3 PRUEBA PILOTO................................................................................................................................111
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LISTA DE TABLAS
TABLA N° 1: MÉTODOS SELECCIONADOS POR OBJETIVO ESPECÍFICO..............................................................................16

TABLA N° 2: VALORES COMUNES DE NIVEL DE CONFIANZA Y VALORES Z........................................................................25
TABLA N° 3: CARACTERÍSTICAS CONSTRUCTIVAS, VÍA EXPRESA TIPOLOGÍA 1 (34)............................................................38
TABLA N° 4: CRITERIOS ADMITIDOS SEGÚN EL TIPO DE VÍA (35)..................................................................................39
TABLA N° 5: CRITERIOS DE CONTROL (35)..............................................................................................................40
TABLA N° 6: RECOMENDACIONES DE PARÁMETROS CONSTRUCTIVOS (35).....................................................................43
TABLA N° 7: CÁLCULOS DE PARÁMETROS DE LA FÓRMULA DE TAMAÑO DE MUESTRA.......................................................65
TABLA N° 8: APLICACIÓN DE LA FÓRMULA DE TAMAÑO DE MUESTRA Y RESULTADO.........................................................65
TABLA N° 9: DETERMINACIÓN DE UNIDADES DE MUESTREO PARA CADA ESTRATO............................................................65
TABLA N° 10: ASIGNACIÓN DE UNIDADES ALEATORIAS. ESTRATO 1..............................................................................66
TABLA N° 12: CÁLCULOS DE PARÁMETROS DE FÓRMULA DE LA TAMAÑO DE MUESTRA.....................................................66
TABLA N° 13: APLICACIÓN DE LA FÓRMULA DE TAMAÑO DE MUESTRA Y RESULTADO.......................................................67
TABLA N° 14: DETERMINACIÓN DE UNIDADES DE MUESTREO PARA CADA ESTRATO..........................................................67
TABLA N° 17: ORGANIZACIÓN DE DATOS PARA OBTENER EL PESO VEHICULAR PROMEDIO..................................................69
TABLA N° 18: ORGANIZACIÓN DE DATOS PARA OBTENER LA DISTANCIA ENTRE EJES PROMEDIO DE LOS VEHÍCULOS.................70
TABLA N° 19: REGISTRO DE MUESTRAS ANÁLISIS 1...................................................................................................71
TABLA N° 20: REGISTRO DE MUESTRAS ANÁLISIS 2...................................................................................................72
TABLA N° 21: MEDIA ESTRATIFICADA ANÁLISIS 1......................................................................................................72
TABLA N° 22: MEDIA ESTRATIFICADA ANÁLISIS 2......................................................................................................72
TABLA N° 23: RESULTADO FLUJO VEHICULAR PROMEDIO............................................................................................72
TABLA N° 24: PESO DE VEHÍCULO PROMEDIO..........................................................................................................73
TABLA N° 25: DISTANCIA PROMEDIO ENTRE EJES......................................................................................................74
TABLA N° 26: VELOCIDAD VEHICULAR PROMEDIO.....................................................................................................74
TABLA N° 27: CUADRO COMPARATIVO DE PARÁMETROS COMPARTIDOS POR LAS TRES COMPAÑÍAS....................................77
TABLA N° 28: MATRIZ DE SELECCIÓN DE PUGH........................................................................................................78
TABLA N° 29: CUADRO COMPARATIVO DE PARÁMETROS DEL ALUMBRADO PÚBLICO AV. COSTANERA.................................80
TABLA N° 30: REGISTRO DE NIVELES DE ILUMINACIÓN POR MÉTODO DE PUNTO A PUNTO.................................................82
TABLA N° 31: MAGNITUDES DETERMINANTES EN EL SISTEMA DE GENERACIÓN DE INNOWATTECH......................................87
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TABLA N° 32: MAGNITUDES DETERMINANTES DEL SISTEMA PROPUESTO, AV. COSTANERA................................................87
TABLA N° 33: DATOS DEL SISTEMA PROPUESTO Y DE LAS BATERÍAS BYD.......................................................................92
TABLA N° 34: DETALLE DE INVERSIÓN MAQUINARIA Y EQUIPO...................................................................................97
TABLA N° 35: DETALLE DE DEPRECIACIÓN Y VALOR RESIDUAL MAQUINARIA Y EQUIPO....................................................97
TABLA N° 36: DETALLE DE LA INVERSIÓN TOTAL.......................................................................................................98
TABLA N° 37: TARIFA DE ENERGÍA ELÉCTRICA – CÁLCULO DE INGRESO..........................................................................98
TABLA N° 38: FLUJO DE CAJA – PROYECCIÓN A 20 AÑOS...........................................................................................99
TABLA N° 39: INDICADORES FINANCIEROS.............................................................................................................100
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LISTA DE FIGURAS
FIGURA N° 1: MATRIZ ENERGÉTICA BOLIVIANA........................................................................................................11

FIGURA N° 2: ÁRBOL DE PROBLEMAS.....................................................................................................................14
FIGURA N° 3: MODELO MOLECULAR DE MATERIAL PIEZOELÉCTRICO SOMETIDO A UN ESFUERZO EXTERNO...........................19
FIGURA N° 4: EFECTO PIEZOELÉCTRICO, MATERIAL PIEZOELÉCTRICO CON PLACAS EN CORTO CIRCUITO.................................20
FIGURA N° 5: ESTRUCTURA DE LA PEROVSKITA, PZT.................................................................................................21
FIGURA N° 6: DIAGRAMA DE PRINCIPALES TECNOLOGÍAS DE ENERGY HARVESTING..........................................................22
FIGURA N° 7: LAS TRES FASES DE UN SISTEMA ENERGY HARVESTING CON TECNOLOGÍA PIEZOELÉCTRICA..............................23
FIGURA N° 8: RECOLECTOR PIEZOELÉCTRICO APLICADO A CARRETERAS..........................................................................23
FIGURA N° 9: DISEÑOS DE TRANSDUCTORES PIEZOELÉCTRICOS: MULTILAYER, CYMBAL, MOONIE......................................24
FIGURA N° 10: DISTRIBUCIÓN NORMAL..................................................................................................................26
FIGURA N° 11: ESPECTRO VISIBLE SENSIBLE AL OJO HUMANO......................................................................................33
FIGURA N° 12: LÁMPARA DE SODIO DE ALTA PRESIÓN, PARTES PRINCIPALES...................................................................37
FIGURA N° 13: LÁMPARA DE MERCURIO DE ALTA PRESIÓN, PARTES IMPORTANTES..........................................................37
FIGURA N° 14: LÁMPARA DE HALOGENUROS METÁLICOS, PARTES IMPORTANTES.............................................................38
FIGURA N° 15: PRINCIPIO DE OPERACIÓN DE FUENTES LUMINOSAS DE ESTADO SÓLIDO.....................................................39
FIGURA N° 16: JERARQUIZACIÓN VIAL.....................................................................................................................40
FIGURA N° 17: DISPOSICIÓN UNILATERAL................................................................................................................43
FIGURA N° 18: DISPOSICIÓN BILATERAL EN OPOSICIÓN..............................................................................................43
FIGURA N° 19: DISPOSICIÓN BILATERAL ALTERNADA O TRES BOLILLOS...........................................................................44
FIGURA N° 20: DISPOSICIÓN CENTRAL SENCILLA.......................................................................................................44
FIGURA N° 21: DISPOSICIÓN CENTRAL DOBLE..........................................................................................................44
FIGURA N° 22: MÓDULO – GENERADOR PIEZOELÉCTRICO, VISTA EN CORTE....................................................................46
FIGURA N° 23: PROCESO DE INSTALACIÓN DE MÓDULO PIEZOELÉCTRICO, INCISO A – F.....................................................47
FIGURA N° 24: MÓDULO RECOLECTOR DE ENERGÍA CON FORMA DE ESPIRAL..................................................................48
FIGURA N° 25: GRÁFICO COMPARATIVO DE GENERACIÓN DE ENERGÍA ELÉCTRICA RELATIVA, ENTRE ANTERIORES DISEÑOS Y EL
GENERADOR DE GENZIKO..............................................................................................................................49
FIGURA N° 26: MEMBRANA CON GENERADORES PIEZOELÉCTRICOS INSTALADO EN LA VÍA.................................................49

FIGURA N° 27: MOVILIDAD DE MEMBRANA GENERADORA DE ENERGÍA.........................................................................50
FIGURA N° 28: DIFERENCIAS DE CARACTERÍSTICAS ENTRE DIFERENTES TECNOLOGÍAS DE BATERÍAS......................................57
FIGURA N° 29: VÍAS EXPRESAS DE LA CIUDAD DE LA PAZ............................................................................................60
FIGURA N° 30: AV. COSTANERA - RECORRIDO COMPLETO..........................................................................................61
FIGURA N° 31: AV. COSTANERA, TRAMO SELECCIONADO PARA LA APLICACIÓN DEL PROYECTO...........................................61
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FIGURA N° 32: PUNTO INICIAL DE TRAMO SELECCIONADO DE LA AV. COSTANERA, PARQUE LA FLORIDA..............................62
FIGURA N° 33: PUNTO FINAL DE TRAMO SELECCIONADO DE LA AV. COSTANERA, ROTONDA 16 DE OBRAJES........................62
FIGURA N° 34: LONGITUD ENTRE PUNTO INICIAL Y FINAL, AV. COSTANERA. 1900M........................................................63
FIGURA N° 35: ESQUEMA DE PLAN DE MUESTREO....................................................................................................65
FIGURA N° 36: APLICACIÓN MÓVIL PARA CONTEO DE VEHÍCULOS SEGÚN CATEGORÍAS......................................................70
FIGURA N° 37: APLICACIÓN MÓVIL SMART SPEED PARA MEDIR LA VELOCIDAD DE LOS VEHÍCULOS......................................72
FIGURA N° 38: TOMA DE MEDICIONES DE ILUMINANCIA POR MÉTODO DE PUNTO A PUNTO..............................................85
FIGURA N° 39: CUMPLIMIENTO DE PARÁMETROS TÉCNICOS........................................................................................87
FIGURA N° 40 INVERSOR VICTRON MULTIPLUS 2 48/5000/70.................................................................................93
FIGURA N° 41: REGULADOR DE CARGA SMARTSOLAR MPPT 250/100........................................................................94
FIGURA N° 42: CONTROLADOR COLOR CONTROL GX.................................................................................................94
FIGURA N° 43: BATERIAS BYD LVL PREMIUM.........................................................................................................95
FIGURA N° 44: VISTA FRONTAL DEL DISEÑO PROPUESTO............................................................................................97
FIGURA N° 45: VISTA FRONTAL DEL DISEÑO PROPUESTO, ESPECIFICANDO LOS GENERADORES............................................98
FIGURA N° 46: VISTA EN PLANTA DEL SISTEMA PROPUESTO........................................................................................98
FIGURA N° 47: VISTA EN PLANTA DEL SISTEMA PROPUESTO, ESPECIFICANDO EL SISTEMA DE INTERCONEXIÓN........................99
FIGURA N° 48: VISTA EN PLANTA DEL CUARTO DE CONTROL........................................................................................99
FIGURA N° 49: COSTOS ACUMULADOS DE LUMINARIAS VNA 250W Y LED 150W......................................................105
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RESUMEN EJECUTIVO
{Debe ser un resumen de todo el documento, en 250 palabras:

Problema
Propósito del TFG (Objetivo General)
Justificación del TFG
Objetivos Específicos
Duración calculada del trabajo
Presupuesto Necesario}
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1 INTRODUCCIÓN
1.1 Antecedentes
Globalmente la generación de energía eléctrica tiene como fuente predominante los

combustibles fósiles, según datos de la International Energy Agency, IEA hasta el año
2018, la generación de energía eléctrica por fuentes no renovables cubre un 70% de la
generación total en el mundo (1). Sin embargo, la última década se han desarrollado
nuevas tendencias y nuevas políticas que impulsan e incentivan una nueva estructura
energética, basada principalmente en fuentes limpias y renovables.
La energía eléctrica generada en Bolivia proviene principalmente de centrales

termoeléctricas e hidroeléctricas, en ese orden de importancia (2). La Figura N° 1 muestra
la matriz energética con proyección al año 2025, donde se observa el crecimiento de las
centrales hidroeléctricas respecto a otras tecnologías. La razón de la predominancia de las
centrales termoeléctricas e hidroeléctricas es la caracterización del territorio boliviano,
particularmente su geografía y geología.
Figura N° 1: Matriz Energética Boliviana
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Fuente (5)
El Gobierno Autónomo Municipal de La Paz, GAMLP actualmente cuenta con políticas y

planes estratégicos estrechamente relacionados con los Objetivos de Desarrollo Sostenible,
ODS. El principal plan estratégico es el Plan Integral 2040, respaldado por la ley
Municipal Autonómica N° 068, que se resume en seis ejes de desarrollo, dos de ellos
enfocados a la eco-eficiencia y sostenibilidad y a la tecnología e innovación (3). Por otro
lado, se desarrolló un ciclo de conversatorios denominado: La Paz, Ciudad Inteligente:
Innovación Urbana y Sostenibilidad. Que propone un sistema de mejora continua,
principalmente apoyado en la tecnología sostenible para el bienestar de sus habitantes (4).
Como respuesta a este movimiento de desarrollo sostenible el año 2014 el GAMLP a
través de la Unidad de Servicios Eléctricos y Semaforización, USES instaló como prueba
piloto, luminarias con tecnología led en la Av. Mariscal Santa Cruz de la ciudad de La Paz,
realizando el retiro de las tradicionales luminarias de alta intensidad de descarga, HID.
Actualmente el alumbrado público con tecnología led de la Av. Mariscal Santa Cruz se
encuentra en funcionamiento.
Continuando con la línea de la búsqueda de un desarrollo sostenible, tanto internacional

como localmente, el concepto de Energy Hasrvesting, que significa: recolección de
energía, ha ido tomando más fuerza y participación, que se conceptualiza como un sistema
basado en la recolección o aprovechamiento de cualquier tipo de energía desperdiciada en
el ambiente, convirtiéndola a una forma más útil (6), por ejemplo, energía eléctrica.
Uno de los diferentes métodos de recolección de energía es la piezoelectricidad, esta

tecnología se basa en el efecto piezoeléctrico, que es la generación de energía eléctrica de
un material piezoeléctrico, a través de un esfuerzo externo, el cual proviene de otros tipos
de energía, así como la energía mecánica o de vibración. Esta tecnología tiene diferentes
aplicaciones, entre ellas: baldosas de piso, zapatillas deportivas y a gran escala, en el
pavimento de las carreteras, aprovechando la presión aplicada por las personas o vehículos.
La empresa con mayor participación en el área de generación de energía eléctrica en

escenarios viales, por medio de la piezoelectricidad es Innowattech, una empresa israelí
que ha desarrollado recolectores piezoeléctricos para carreteras, tranvías y pistas de
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aterrizaje (7). Generalmente el uso de esta energía recolectada, es para cubrir la demanda
de los elementos eléctricos de cada escenario.
1.2 Descripción del Problema
La matriz energética de Bolivia está compuesta por termoeléctricas e hidroeléctricas, según

datos del Comité Nacional de Despacho de Cargas, CNDC la generación bruta de
electricidad el año 2019 fue cubierta un 64 % por termoeléctricas, 33 % por hidroeléctricas
y el 3 % por parques eólicos y solares (8). Estos datos demuestran la dependencia de
fuentes fósiles o fuentes no renovables en la generación de energía eléctrica. Dicha
dependencia tiene como efecto la poca participación e inversión en investigación y
desarrollo de energías alternativas, lo cual deriva a un atraso tecnológico y sostenible a
nivel nacional, departamental y municipal.
La ciudad de La Paz, entre las ciudades más pobladas de Bolivia, tiene una tasa de
crecimiento poblacional cerca al 1 % (9), lo cual implica diferentes repercusiones
negativas para el medio ambiente (10), como el aumento del consumismo en general,
enfatizando para el presente estudio, el incremento del parque automotor.
Contextualizando el concepto de Energy Harvesting con el incremento del parque

automotor se entiende que, debido a una gran afluencia vehicular, existen diferentes
escenarios potenciales para la recolección de energía, que actualmente está siendo
constantemente desaprovechada.
La avenida Costanera de la ciudad de La Paz es uno de los escenarios donde diariamente se

movilizan centenares de vehículos a altas velocidades, lo que representa grandes
cantidades de diferentes tipos de energía, principalmente: energía cinética, mecánica y
vibracional, ocasionada por el paso de los vehículos. Dicha situación representa una
oportunidad para la aplicación de generadores piezoeléctricos encargados de recolectar la
energía y convertirla a energía eléctrica, para un fin práctico y necesario, así como la
energización del alumbrado público, señalización de tránsito, iluminación de letreros
publicitarios o conjuntamente todas las aplicaciones mencionadas..
La implementación de una forma de generación de energía eléctrica por medio del

principio de la piezoelectricidad, proporciona beneficios tecnológicos y ambientales por
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medio del autoconsumo eléctrico, además de una concientización social enfocada a la
sostenibilidad. debido a que los vehículos son los generadores y consumidores de energía
al mismo tiempo.
El diseño de un árbol de problemas, dónde se plantea el problema, las principales causas y

efectos, se muestra en la Figura N° 2.
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Figura N° 2: Árbol de Problemas
Las principales causas identificadas en el árbol de problemas son:
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 Técnicamente la piezoelectricidad aplicada en vías de tránsito vehicular es un
método nuevo, que está en vías de desarrollo.
La primera implementación real de generadores piezoeléctricos en una vía fue el
año 2010 en Israel, desde entonces, diferentes países realizaron estudios para la
aplicación de dicha tecnología.
 La oferta de energía eléctrica en Bolivia es superior a la demanda de la población.
El parque generador tiene una capacidad que dobla la demanda de energía eléctrica.
De tal modo que la búsqueda de fuentes alternativas de energía es una
preocupación secundaria.
 La aplicación de políticas a favor del medio ambiente son recientes y no
priorizadas.
La primera muestra de interés a favor del cuidado del medio ambiente se muestra
en la ley N°300 el año 2012, dónde el numeral 2 del artículo 15 propone un cambio
de la matriz energética hacia fuentes renovables y limpias. Sin embargo, a pesar de
las intenciones y posturas a favor del medio ambiente, existen acciones
contradictorias, como la construcción de represas y la exploración de hidrocarburos
en áreas protegidas.
Una vez analizado tanto la problemática, el problema y las causas directas del problema, se
establece una solución. Un estudio de pre factibilidad que permitirá demostrar la viabilidad
de implementar un sistema de recolección de energía eléctrica a través de generadores
piezoeléctricos y el tráfico vehicular. El escenario seleccionado para este estudio es la Av.
Costanera. La energía generada será destinada a la energización del alumbrado público.
1.3 Justificación
El estudio de pre factibilidad de un sistema de recolección y autoconsumo eléctrico por

medio de generadores piezoeléctricos destinado al alumbrado público de la avenida
Costanera de la ciudad de La Paz busca determinar la viabilidad técnica y económica del
proyecto.
El sistema propuesto representa diferentes beneficios, entre ellos: económicos,

académicos, sociales y ambientales.
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 Beneficio económico
Al ser un sistema de autoconsumo eléctrico, el principal beneficio es un ahorro en
la factura de energía eléctrica.
 Beneficio académico
La implementación de tecnología piezoeléctrica para la generación de energía
eléctrica es un método innovador que representa grandes oportunidades de estudios
y evaluaciones realizadas por estudiantes de ingeniería.
 Beneficios sociales y ambientales
El autoconsumo eléctrico tiene el objetivo de ayudar al medio ambiente,
reduciendo la dependencia de recursos no renovables. La participación de los
conductores como generadores de un sistema de autoconsumo eléctrico promueve
la concientización de los mismos a favor del medio ambiente.
Finalmente, el estudio de pre factibilidad busca promover y dar a conocer una nueva
perspectiva de proyectos de recolección y aprovechamiento de energía, fundamentada en la
innovación, tecnología y sostenibilidad.
1.4 Alcance y Delimitación
El trabajo de fin de grado, se limita a realizar los siguientes estudios:
 Tipificación Vehicular
El estudio determina las características técnicas del tráfico vehicular de la Av.
Costanera, las cuales son determinantes para proyectar los flujos de generación de
energía eléctrica.
 Diseño Luminotécnico
Es la propuesta de un nuevo diseño de alumbrado público en la Av. Costanera con
tecnología LED, que esté sujeta a las normas bolivianas de alumbrado público.
Utilizando el software DiaLUX.
 Ingeniería del Proyecto
El desarrollo del estudio de la ingeniería del proyecto establece la integración de
los sistemas de recolección, generación y autoconsumo de la energía eléctrica,
tomando en cuenta las características técnicas del tráfico vehicular y los
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requerimientos técnicos del nuevo diseño de alumbrado público. El estudio
comprende tres etapas principales, estas son:
- Selección de Generador Piezoeléctrico
Debido a que esta tecnología es relativamente nueva y de gran impacto, las
pocas empresas desarrolladoras brindan información limitada, amparándose en
la propiedad intelectual. Sin embargo, bajo una investigación exhaustiva se
logra obtener información de primera fuente y respaldada por diferentes
estudios científicos.
- Dimensionamiento del sistema de generación eléctrica, principalmente:
generadores piezoeléctricos, inversores de potencia, reguladores de carga y
banco de baterías.
- Diseño y ubicación de los elementos del sistema en la Av. Costanera,
principalmente los generadores piezoeléctricos, considerando los
requerimientos técnicos de los fabricantes y los equipos de conversión y
almacenamiento de energía en un cuarto de control ubicado en la misma
avenida.
 Análisis Financiero
Para este estudio, se toma en cuenta una proyección a 20 años, dado que es un
proyecto de inversión pública y se evaluarán los siguientes indicadores financieros:
- VAN: Valor Actual Neto
- TIR: Tasa Interna de Retorno
- PRI: Periodo de Recuperación de Inversión
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2 MARCO TEÓRICO
2.1 Antecedentes
2.1.1 Efecto Piezoeléctrico
La palabra piezoelectricidad proviene del griego “electricidad de la presión”. El

descubrimiento del efecto piezoeléctrico se dio el año 1880, cuando los hermanos Pierri y
Jacques Curie, observaron que al aplicar un esfuerzo mecánico al cuarzo, cargas positivas
y negativas se formaron en la superficie del material, obteniendo la polarización del mismo
(11).
Se analiza el fenómeno a nivel molecular. La Figura N° 3a muestra un modelo molecular

simple, antes de que el material sea sometido a un esfuerzo externo, el centro de gravedad
de las cargas negativas y positivas coinciden, eléctricamente representado por una
molécula neutral. Cuando a este equilibrio molecular se aplica un esfuerzo externo, la
Figura N° 3b muestra cómo su estructura reticular se deforma, separando el centro de
gravedad de las cargas negativas y positivas de las moléculas, formando pequeños dipolos,
que se cancelan mutuamente, finalmente la Figura N° 3c muestra la formación de cargas
fijas en las superficies, obteniendo la polarización del material. El fenómeno es
denominado como efecto piezoeléctrico directo (11). La polarización del material genera
un campo eléctrico, este puede ser aplicado para obtener energía eléctrica.
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Figura N° 3: Modelo Molecular de material Piezoeléctrico sometido a un esfuerzo externo
Fuente (11)
El efecto piezoeléctrico como generación de energía se representa en la Figura N° 4, la

configuración de la Figura N° 4a muestra el esquema de un material piezoeléctrico cuyas
superficies opuestas están en contacto con dos placas conductoras y entre ambas placas en
corto circuito. La configuración, al ser sometida a un esfuerzo externo o deformación
externa, genera un campo eléctrico que hace fluir las cargas liberadas por el conductor. El
proceso se presenta hasta que las cargas liberadas neutralicen la polarización. La Figura N°
4b muestra que, cuando el material piezoeléctrico deja de ser sometido a un esfuerzo
externo, la polarización desaparece y las cargas liberadas fluyen en sentido contrario,
volviendo a su estado inicial. Considerando el esquema, si una carga resistiva es conectada
entre ambas placas conductoras, se produce una corriente que fluye por el circuito (12).
Un año después de su descubrimiento, se identificó el mismo comportamiento de forma

inversa, la aparición de un campo eléctrico produce la deformación de un material
piezoeléctrico. Tomando el ejemplo del material piezoeléctrico con las dos placas, si se
aplica voltaje entre dichas placas, el material se someterá a una deformación. Este
fenómeno es denominado como efecto piezoeléctrico inverso (12).
Figura N° 4: Efecto Piezoeléctrico, material piezoeléctrico con placas en corto circuito
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Fuente (12)
2.1.2 Materiales Piezoeléctricos
Los materiales piezoeléctricos son un tipo de materiales dieléctricos que al someterse a un

campo eléctrico o a un esfuerzo mecánico, estos son polarizados debido a la carencia de
centro de simetría a nivel molecular (13), generalmente cristales y cerámicas. Los
materiales piezoeléctricos se clasifican por su origen: natural y sintético y por su tipo:
ferroeléctrico y no ferroeléctrico, por ejemplo: el cuarzo es un material piezoeléctrico de
origen natural y de tipo no ferroeléctrico, por otro lado, el titanato zirconato de plomo,
Pb(ZrxTi1-x)O3 más conocido como PZT es un material piezoeléctrico sintético y
ferroeléctrico.
El material piezoeléctrico con mayores aplicaciones es el PZT. La Figura N° 5 muestra su

estructura, denominado perovskita, que ante una deformación, el átomo central, ya sea de
zirconio o titanio se desplaza, dando lugar al efecto piezoeléctrico (14).
Los materiales de tipo PZT, cuentan con excelentes propiedades piezoeléctricas y

mecánicas como: facilidad de preparación en formas sólidas, altos coeficientes de
acoplamiento electromecánico, buena estabilidad química y térmica y buenas propiedades
dieléctricas (15), Además tienen la capacidad de ser conformados en diferentes formas,
como discos, cilindros, platos o laminas. El conformado final se realiza en función del
desempeño (13). Este tipo de material piezoeléctrico, es ideal para que sea aplicado como
transductor, dicho de otra manera, un dispositivo que convierte una magnitud física en una
magnitud eléctrica y es a partir de esta función, que nace la idea de los generadores
piezoeléctricos.
Plomo
Oxígeno
Zirconato / Titanio
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Figura N° 5: Estructura de la Perovskita, PZT
Fuente (14)
2.1.3 Sistemas Energy Harvesting
El concepto de Energy Harvesting hace referencia a la captura o recolección de pequeñas

cantidades de energía proveniente de cualquier fuente del medio ambiente, como: la luz,
radio frecuencia, fuentes térmicas y mecánicas (16). La energía que no es recolectada, es
simplemente desperdiciada, principalmente, en forma de calor.
Existen diferentes métodos y tecnologías para el desarrollo de un sistema Energy

Harvesting, la Figura N° 6 muestra un diagrama de las diferentes tecnologías de
recolección de energía según la naturaleza de la energía a recolectar (16).
El sistema Energy Harvesting, compuesto por tres elementos, estos son: la fuente de
energía, la cual se encuentra en el ambiente y será capturada; el mecanismo de recolección
de energía, el cual se encarga de realizar la conversión del tipo de energía capturado a
energía eléctrica y finalmente la carga o almacenamiento, que es el destino de la energía
previamente capturada y convertida (17). El mecanismo de recolección, es elegido respecto
a la fuente de energía, por ejemplo, en el caso de energía solar, el mecanismo de
recolección, es el panel solar.
El sistema no utiliza ningún combustible o sustancia fósil, por tanto, es un sistema limpio y
amigable con el medio ambiente.
Campo de Principio de trabajo

aplicación
Térmico Movimiento
Electromagnetismo Electromagnetismo Piezoelectricida

Fotovoltaico Electroestática
(RF) (Mecánico) d
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Figura N° 6: Principales tecnologías de Energy Harvesting
Fuente (16)
La Figura N° 7 muestra las etapas de un sistema Energy Harvesting considerando a la

piezoelectricidad como tecnología de recolección, considerando los tipos de pérdida de
energía que se presentan entre etapas.
Fase 1 Fase 2 Fase 3
Recolección de Energía Generación de Salida de energía

energía del mecánica energía eléctrica eléctrica
ambiente vibracional
Perdidas mecánicas Perdidas en transducción Perdidas eléctricas

 Fuerza mecánica mecánica - eléctrica  Impedancia eléctrica
 Factor de  Factor de acoplamiento  Pérdidas de circuito
amortiguamiento  Coeficientes
 Impedancia mecánica piezoeléctricos
Figura N° 7: Las tres fases de un sistema Energy Harvesting con tecnología Piezoeléctrica
Fuente (18)
2.1.4 Sistema Energy Harvesting aplicación vial.
En una carretera o vía se presentan diferentes fenómenos a causa del paso vehicular, estos
son: calor, vibración y deformación. Un transductor o recolector piezoeléctrico funciona
ante la vibración y deformación. La vibración es el principal fenómeno producido en
puentes y la deformación en carreteras (19). La Figura N° 8 muestra que los transductores
o recolectores piezoeléctricos se instalan en la última capa del pavimento. Los neumáticos
del vehículo son los que trasfieren la deformación a los dispositivos piezoeléctricos, a
través de la presión que estos ejercen sobre el pavimento (20). Debido a tal deformación y
al efecto piezoeléctrico, estos dispositivos generan energía eléctrica.
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Figura N° 8: Recolector Piezoeléctrico aplicado a Carreteras
Fuente (21)
Se han desarrollado diferentes diseños de transductores piezoeléctricos, con la finalidad de

maximizar el estímulo externo recibido en las carreteras y la generación de energía
eléctrica, la muestra tres de estos modelos, los cuales son: (a)Multilayer, compuesta por
capas una encima de otra, (b)Cimbal y (c)Monnie que tienen la forma de un puente, para
prolongar el esfuerzo externo en forma de vibración. El comportamiento y desempeño de
un transductor piezoeléctrico es determinado por el material, diseño y el esfuerzo externo
(19).
La aplicación de recolectores piezoeléctricos en una vía o carretera, generalmente tiene la

finalidad de energizar con la energía recolectada los dispositivos eléctricos aledaños a la
vía, como: la iluminación, señales de tránsito y publicidad. Además del autoconsumo
eléctrico, los recolectores piezoeléctricos pueden ser rediseñados para obtener información
de los vehículos que transitan por la vía, como: el peso, velocidad e incluso, características
dimensionales y posteriormente guardar la información en una base de datos.
El referente real con más menciones en diferentes documentos respecto a este tipo de
sistemas de recolección en carreteras, son los proyectos piloto realizados en Israel por la
empresa israelí Innowattech y la compañía nacional de caminos de Isreal.
Innowattech, es una empresa con gran trayecto en el desarrollo de dispositivos

piezoeléctricos, para su aplicación en sistemas Energy Harvesting en carreteras. Desarrolló
un dispositivo denominado, Innowattech Piezoelectric Energy Generator, IPEG. Según la
empresa israelí, un sistema conformado por los IPEG, genera 200 kWh en un kilómetro de
carretera con un flujo vehicular de 600 vehículos pesados por hora, a una velocidad de 72
km/h (7).
Disco PZT Capa metálica

PZT
Electrodo externo
Electrodo interno
Cymbal Moonie
Sentido de polarización
(a) (b) (c)
Figura N° 9: Diseños de Transductores Piezoeléctricos:
(a) Multilayer, (b) Cymbal, (c) Moonie
Fuente (22)
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2.2 Tipificación y flujo vehicular
2.2.1 Generalidades de la Investigación Cuantitativa
El desarrollo de la investigación cuantitativa parte de la identificación del alcance de

investigación: exploratorio, descriptivo, correlacional y explicativo. Y también de la
definición del diseño de investigación: experimental y no experimental. Para el presente
caso de estudio, se aplica el alcance descriptivo y el diseño no experimental (23).
Un estudio de alcance descriptivo tiene como objetivo, describir de forma precisa,

individual o conjunta a determinadas características o variables de los elementos de una
población (23).
El diseño de investigación es el plan por el cual se busca contestar las preguntas de

investigación y cumplir los objetivos. El diseño no experimental sigue un plan que no
requiere la manipulación de variables, únicamente estas se observan en su estado natural
(23).
Las características son cualidades o propiedades que posee un determinado elemento, las
cuales pueden ser variables mensurables, que se expresan numéricamente, como la estatura
o la edad de una persona o atributos no mensurables, que se expresan de forma literal,
como la profesión de una persona o la calidad de un producto (24).
La muestra es un subgrupo de la población, hay dos tipos de muestras: la probabilística y la

no probabilística. La primera tiene la finalidad de generalizar resultados de la muestra a la
población y la segunda no busca la representación por parte de la muestra y la selección de
elementos es de forma dirigida. La clase de muestra seleccionada para este estudio es la
probabilística (23).
La clase de muestra probabilística es un subgrupo representativo de la población, donde los

elementos seleccionados como muestra, son elegidos de forma aleatoria, todos los
elementos que constituyen la población, tienen la misma probabilidad de ser seleccionados
(24). EL objetivo de la muestra probabilística es generalizar los resultados para una
población, reduciendo los recursos necesarios respecto a la realización de un censo o
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investigación total a la población (23). Existen diferentes tipos de muestreo probabilístico,
el aleatorio simple, estratificado y por racimos.
2.2.2 Conceptos básicos de selección de muestra
2.2.2.1 Tamaño de la muestra
El tamaño de la muestra es el mínimo de elementos tomados de una población, para que el

estudio realizado sea representativo. También conocido como el tamaño óptimo. El tamaño
de muestra es determinado según la técnica de muestreo, dónde se considera las
características de la población y criterios del investigador, como la varianza, nivel de
confianza y precisión de la estimación (24).
2.2.2.2 Distribución Normal
La distribución normal es una distribución de probabilidad de variable aleatoria continua,

que se extiende en un intervalo de variabilidad infinita. También denominada distribución
de Gauss (24). El intervalo bajo la curva representa el 100 % de la distribución de
probabilidad, la Figura N° 10 muestra los intervalos de confianza y de significancia,
denominados, nivel de confianza y nivel de significancia respectivamente. El nivel de
significancia es la probabilidad de equivocarse (23), por lo tanto, el nivel de confianza es la
probabilidad de acertar. Los valores mencionados son determinados por el criterio del
investigador (23).
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Figura N° 10: Distribución normal
Fuente: Propia
La determinación del nivel de confianza, permite calcular el valor de la puntuación Z, este

cálculo se realiza a través de la tabla de distribución normal, la Tabla N° 1 muestra los
valores comunes de nivel de confianza y sus respectivos valores Z. La tabla completa se
observa en el anexo 1.
Tabla N° 1: Valores comunes de nivel de confianza y valores Z
Nivel de confianza Z (α/2)
90% 1.65
95% 1.96
98% 2.33
99% 2.58
2.2.2.3 Error de muestreo
El error de muestreo es la diferencia entre el parámetro y el estimador de una característica

estudiada, generalmente es fijada por el investigador por medio del margen de error. Es el
valor que se suma y se resta al estimador puntual obtenido. Ambos son determinados por
los intervalos de confianza (24).
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La ecuación N° 1 describe el error de muestreo, que es calculado a partir del margen de
error estimado por el investigador, multiplicado por la media estratificada que puede ser
obtenida por una encuesta o prueba piloto.
E=e (x st ) (1)
Donde:
E: Error de muestreo
e : Margen de error
x st : Media estratificada
2.2.2.4 Varianza
La Varianza es una de las medidas de dispersión más conocidas, junto con la desviación
estándar, la varianza es el valor de la desviación estándar, elevado al cuadrado (23). Este
valor representa, la media de las desviaciones respecto a su media, elevadas al cuadrado
(24). La varianza, puede ser calculada de forma en Excel y manualmente utilizando la
ecuación N° 2.
2
2
∑ x i −n ( x )
2
(2)
s=
n−1
Donde:
s : Varianza
2
∑ x 2i −n ( x )2: Desviaciones respecto a la media elevado al cuadrado

n: Número de datos
2.2.2.5 Media
La media es una medida de tendencia central, la cual representa el promedio aritmético de

una distribución o conjunto de valores (23). La ecuación 3 muestra la fórmula para calcular
la media.
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∑ xi (3)
x=
n
Donde:
x : La media
∑ x i: Sumatoria de datos
n: Número de datos
2.2.2.6 Media Ponderada o Estratificada
A diferencia de la media, la media ponderada considera la importancia relativa de los

valores de un conjunto de datos, cuya frecuencia se convierte en un factor de ponderación
(24). La ecuación N°4 muestra el cálculo de la media ponderada.
x st =∑ W h xh (4)
Donde:
x st : La media ponderada o estratificada

W h : Factor de ponderación obtenido de la frecuencia de datos de un subgrupo h
x h : Media aritmética de la frecuencia de datos de un subgrupo h
2.2.2.7 Prueba Piloto
La prueba piloto es un estudio preliminar a la investigación, sirve para conocer la

pertinencia y eficacia del instrumento seleccionado (23), además ayuda a conocer
parámetros importantes, como es el caso de la varianza poblacional para el cálculo del
tamaño de muestra (24). La finalidad de una prueba piloto es aumentar la eficiencia de la
investigación.
2.2.3 Muestreo Aleatorio Estratificado
Es una de las técnicas de muestreo probabilístico, la población se divide en subpoblaciones

no solapadas, llamadas estratos. En relación al muestreo aleatorio simple, este se
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caracteriza por incrementar la eficiencia en el tamaño de muestra, sobre todo cuando la
característica investigada es de gran variabilidad (24), aumentando la eficiencia de las
estimaciones. Los estratos de una población, deben ser heterogéneos entre sí, sin embargo,
las características de cada estrato deben ser relativamente homogéneas. Por lo tanto, la
finalidad del muestreo aleatorio estratificado es aumentar la representatividad de la
muestra y reducir el error de muestreo.
La selección de la muestra es de forma independiente para cada estrato (23). Las

estimaciones pueden ser más precisas dependiendo del tamaño y tipo de muestra, existen
tres diferentes métodos (24):
 Muestra de asignación igual.

La muestra de cada estrato es la misma.
 Muestra de asignación proporcional.
La muestra de cada estrato es proporcional al tamaño de cada estrato.
 Muestra de asignación óptima.
El tamaño de muestra depende de los costos y grado de variabilidad.
La ecuación N°5 muestra el cálculo del tamaño de muestra estratificado
2
N Z ∑W h S h
2
(5)
n= 2 2 2
N E + Z ∑ W h Sh
Donde:
n: Tamaño de muestra
N: Número de población
Z : La puntuación Z elevada al cuadrado
2
2
∑ W h Sh: Sumatoria del peso de un estrato multiplicado con la varianza de un estrato
E2 : Error de muestreo elevado al cuadrado
La ecuación N° 6 muestra el cálculo del tamaño de muestra por estrato de asignación

proporcional.
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ni =n ( )
Ni
N
(6)
Donde:
ni : Tamaño de muestra de un estrato

n: Tamaño de muestra estratificada
Ni: Número de datos de un estrato
N: Número de datos de la muestra total.
2.2.4 Recolección de datos cuantitativos
La recolección de datos es una de las etapas más importantes en la investigación, ya que

determinan la veracidad de los resultados posteriores de la estadística (24). Para la
recolección de datos, se debe contar con un plan detallado, que conduzca al objetivo
propuesto.
Una correcta recolección de datos, debe tomar en cuenta las siguientes etapas de un plan
(23):
 Determinar cuáles son las fuentes, dónde se realizará la recolección de datos, la

fuente debe ser confiable.
 Determinar dónde se localizan las fuentes mencionadas.
 Determinar por qué medio o cómo recolectar los datos, los métodos deben ser
confiables y objetivos.
 Determinar el modo de organización de los datos recolectados, para su posterior
análisis, por ejemplo: una matriz de datos.
Una vez que el proceso de recolección de datos es definido, se debe realizar las mediciones
con un respectivo instrumento de medición. La medición es el proceso que vincula
conceptos abstractos con indicadores empíricos (23). El instrumento de medición es el
recurso que utiliza el investigador para realizar la medición de variables previamente
establecidas.
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2.2.5 Estadística Descriptiva en el Análisis de Datos
La estadística descriptiva es uno de los métodos utilizados para analizar y describir los
datos recolectados. El objetivo es evidenciar aspectos característicos de la muestra o grupo
estudiado (24). Para lograr su objetivo, cuenta con diferentes herramientas como: la
distribución de frecuencias, medidas de tendencia central, medidas de variabilidad, gráficas
y puntuaciones Z (23).
Una distribución de frecuencias es un conjunto de puntuaciones o medidas agrupadas en

categorías mutuamente excluyentes de una variable previamente establecida. Puede ser
representada como tablas, gráficos e histogramas circulares o polígonos (23).
Las medidas de tendencia central son valores representativos respecto a un conjunto de

datos, por ejemplo, la media. Las medidas de variabilidad son intervalos que indican la
dispersión de datos, por ejemplo, la varianza (23).
2.2.6 Flujo Vehicular
El flujo vehicular se define como: el número de vehículos que pasan por un punto o
sección transversal de la calzada, durante un periodo de tiempo determinado (25). La
ecuación 7 muestra tal relación.
N (7)
Q=
T
Donde:
Q: Volumen de tránsito o flujo vehicular

N: Número de Vehículos
T: Periodo determinado.
El flujo vehicular puede ser expresado como valores absolutos, donde el tiempo
determinado es: un año, un mes, una semana, un día, una hora. El valor absoluto es la
cantidad de vehículos que pasan por un punto determinado en ese periodo de tiempo (25).
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Por otro lado, un valor estándar, es el tránsito promedio diario TPD, este valor se obtiene
de la división entre la cantidad de vehículos en un periodo absoluto y los días de ese
periodo.
2.3 Diseño Luminotécnico
2.3.1 Conceptos Luminotécnicos básicos
2.3.1.1 La Luz
La luz es una forma de energía radiante, que tiene la capacidad de producir sensaciones
visuales. También considerada como energía visible o espectro visible, una porción muy
pequeña dentro del espectro electromagnético (26). El espectro electromagnético es una
enorme gama de energía radiante que se desplaza a través del espacio en forma de ondas,
todas las ondas se propagan a una velocidad de 300.000 kilómetros por segundo, sin
embargo, se diferencian por su frecuencia, longitud de onda y como se manifiestan (27).
La longitud de onda se mide en kilómetros, centímetros, nanómetros y angstroms. La
Figura N° 11 muestra el espectro visible, que se encuentra entre las longitudes de onda de
380 y 760 nanómetros (27). Los límites del espectro visible son la luz ultravioleta e
infrarroja. El alumbrado es lo que permite ver la luz (26).
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Sensibilidad
Longitud de onda (nm)
Figura N° 11: Espectro visible sensible al ojo humano

Fuente: (26)
2.3.1.2 Flujo Luminoso
El flujo luminoso se define como la potencia luminosa de una fuente, dicho de otra forma,
es la luz o energía radiada al espacio por unidad de tiempo (26). La unidad del flujo
luminoso es el lumen (lm) y su símbolo es la letra griega “ϕ” (27). Es una magnitud que se
observa frecuentemente en las especificaciones técnicas de diferentes tipos de lámparas
comerciales.
2.3.1.3 Intensidad Luminosa
La intensidad luminosa es la densidad del flujo luminoso emitido por unidad de ángulo
sólido en una dirección específica. La unidad de medida se denomina candela (cd) y su
símbolo es una “l” (27).
La ecuación N°8 muestra la relación del flujo luminoso y el ángulo sólido para hallar la
intensidad luminosa.
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ϕ (8)
I=
w
Donde:
I: Intensidad luminosa
Φ: Flujo luminoso
w : Ángulo sólido
La intensidad luminosa es una propiedad característica de una fuente de luz, relativa al

flujo luminoso (27).
2.3.1.4 Iluminancia
La iluminancia es la densidad de flujo luminoso que emite una fuente de luz en una
superficie. La unidad de medida es el Lux (lx) y su símbolo es E (27). La ecuación 9
muestra la luminancia como la relación entre el flujo luminoso y una determinada
superficie.
ϕ (9)
E=
S
Donde:
E: Iluminancia
ϕ: Flujo luminoso
S: Superficie
2.3.1.5 Luminancia
Es la intensidad luminosa reflejada y visible por cada unidad de superficie aparentemente

iluminada por una fuente de luz (26). La unidad de la luminancia es candela por metro
cuadrado y su símbolo es B (27).
La ecuación 10 expresa a la luminancia, como la relación entre la intensidad luminosa y

una superficie aparentemente iluminada por una fuente de luz.
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I (10)
B=
S'
Donde:
B: Luminancia
I: Intensidad luminosa
S’: Superficie aparentemente iluminada por una fuente de luz
La luminancia también es denominada como brillo fotométrico (27).
2.3.1.6 Eficacia luminosa
Considerando que una fuente de luz es alimentada por energía eléctrica, se puede decir que
el flujo luminoso de dicha fuente parte de la energía eléctrica. La eficacia luminosa es la
relación entre la potencia luminosa y la potencia eléctrica (26). La eficacia teórica ideal es
650 lúmenes por 1 vatio eléctrico, exceptuando diferentes tipos de pérdidas, entre ellas, la
energía radiante producida por la fuente luminosa que esta fuera del espectro visible (26).
La ecuación N°11 muestra la relación del flujo luminoso y la potencia eléctrica.
ϕ (11)
Eficacia=
W
Donde:
Φ: Flujo luminoso
W: Potencia eléctrica
La eficacia luminosa es un parámetro característico de la tecnología de lámpara. Las

lámparas con tecnología led tienen una mayor eficacia luminosa que la tecnología
convencional HID.
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2.3.2 Alumbrado público
El alumbrado público es el servicio de iluminación en vías públicas y espacios públicos de

libre circulación (28), con el objetivo de proporcionar visibilidad adecuada en dichos
espacios cuando la luz natural no es suficiente.
Generalmente el alumbrado público es un servicio que proporcionan los municipios (29),

sin embargo, en carreteras importantes, el servicio de alumbrado público es proporcionado
por el gobierno central (30).
La tecnología más utilizada para el alumbrado público en el mundo son las lámparas de
vapor de sodio, vapor de mercurio y led (31).
2.3.3 Tecnología HID para el alumbrado público
Existen diferentes tecnologías que determinan la aplicación de las lámparas. La tecnología

de alta intensidad de descarga HID, es la aplicada en lámparas que cumplen con requisitos
de un alto nivel de iluminación y alta eficiencia, ideal para el alumbrado público (32).
Las lámparas HID, son una de las familias de las lámparas de descarga de gas. Esta
tecnología produce la luz ante la aplicación de un potencial eléctrico que ioniza el gas y da
paso a un arco eléctrico producido entre dos electrodos colocados de forma opuesta (27),
Los tipos de lámparas HID más comunes son: lámpara de sodio de alta presión, lámpara de
mercurio de alta presión y lámpara de halogenuros metálicos.
 Lámpara de Sodio de Alta Presión

La lámpara de sodio de alta presión, HPS, por sus siglas en inglés, pertenece a las
lámparas de alta intensidad de descarga, la Figura N° 12 muestra los componentes
de una lámpara HPS. Se introdujo a finales del año 1960, siendo una alternativa
más eficiente a las lámparas de mercurio de alta presión. Su color es amarillo-
blanco y la temperatura del color es cerca a los 2000 K. Son de tamaño y forma
compacta, así como la mayoría de las lámparas HID. Llega a valores de eficiencia
de 80 a 140 lm/W. Debido a una mayor eficiencia, este tipo de lámpara ha sido la
más utilizada para el alumbrado público en todo el mundo (33).
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Figura N° 12: Lámpara de sodio de alta presión, partes principales
Fuente (33)
 Lámpara de Mercurio de Alta Presión

La lámpara de mercurio de alta presión, HPM, por sus siglas en inglés, también
pertenece al grupo de las lámparas de alta intensidad de descarga, la Figura N° 13
muestra los componentes de la lámpara HPM. Así como todas ellas, también son
compactas. Tienen una luz blanca-fría, con una temperatura de 4500 K, una
eficiencia de 35 a 60 lm/W. Por sus características, fue utilizada en el alumbrado
público antes de la aparición de las lámparas de sodio de alta presión (33).
Figura N° 13: Lámpara de mercurio de alta presión, partes importantes

Fuente (33)
 Lámpara de Halogenuros Metálicos
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La lámpara de halogenuro metálico, MH, por sus siglas en inglés, son básicamente
lámparas de mercurio de alta presión que contienen además del mercurio,
halogenuros metálicos. La Figura N° 14 muestra los componentes de una lámpara
MH. Los halogenuros son capaces de irradiar su propio espectro. Llega a niveles de
eficiencia de 75 a 110 lm/W. El color de luz puede tener temperaturas de 2700 a
4500 K. A comparación de otras lámparas de alta intensidad de descarga, esta
mejora sus características debido a que no necesita polvo fluorescente, el mismo
tubo de descarga de gas es la superficie emisora, lo cual convierte a este tipo de
lámparas ideal para su uso en luminarias, reflectores y proyectores (33).
Figura N° 14: Lámpara de halogenuros metálicos, partes importantes

Fuente (33)
2.3.4 Tecnología LED para el alumbrado público
La tecnología de iluminación LED es una de las formas de Iluminación de estado sólido,

SSL por sus siglas en inglés. La primera fuente de iluminación de estado sólido, un diodo
emisor de luz, LED por sus siglas en inglés, se produjo el año 1907. Pero no fue desde el
año 1962 que la tecnología LED ha sido desarrollada como señal de luz en todo tipo de
aparatos eléctricos. Finalmente, en los años 90 se introduce la potencia en la tecnología
LED y es desde entonces, crece velozmente y con fuerza en el campo del alumbrado
público (33).
El principio de iluminación de un emisor de luz, parte en el interior de un material de

estado sólido, dónde se alojan materiales semiconductores de tipo P, portadores de cargas
libres positivas o huecos y de tipo N, portadores de cargas libres negativas o electrones.
Estos materiales se encuentran en forma de capas y son denominados chips, cuando son
excitados por una diferencia de potencial y, además, los átomos del material p y n
respectivamente se unen, la diferencia de energía resultante es irradiada en forma de luz.
UPB © 2022 39
Figura N° 15 muestra el proceso llamado luminiscencia. Existen diferentes tipos de
materiales semiconductores, por lo tanto, diferentes longitudes de onda, lo cual determinan
diferentes colores de luz (33).
La luz de color blanco, característico de la tecnología LED en el alumbrado público, es

obtenida a partir de la combinación de un chip LED y un material fluorescente (33).
Figura N° 15: Principio de operación de fuentes luminosas de estado sólido

Fuente (33)
El color de luz de la tecnología LED, cuenta con un amplio rango de temperatura, desde
2700 a 10000 K. sin embrago, para el alumbrado público, la temperatura de la luz es
cercano a 4000 K. La eficiencia de las lámparas LED dependen de su capacidad de
potencia, en el caso de las lámparas LED aplicadas al alumbrado público, la eficiencia está
por los 150 lm/W (33).
Las lámparas LED en el alumbrado público, tienen diferentes ventajas sobre las
tecnologías tradicionales o HID, entre ellas: un gran potencial para la reducción de
consumo de energía eléctrica, una mejor calidad de iluminación ya que posee un alto
índice cromático y una reducción en costos de mantenimiento (31).
2.3.5 Marco legal
Localmente se cuenta con las normas del instituto boliviano de normalización y calidad
IBNORCA. La norma para el diseño del alumbrado público es la NB1412001-2 titulada:
Alumbrado público – Reglas generales y especificaciones técnicas para vías de circulación
pública. Por otro lado, el municipio paceño cuenta con un manual de diseño vial,
denominado: Manual de diseño vial La Paz. Ambas reglamentaciones son estudiadas para
un correcto diseño y desempeño del sistema de alumbrado público.
UPB © 2022 40
2.3.5.1 Manual de diseño vial La Paz.
El Manual de diseño vial La Paz, jerarquiza las vías en dos escalas, la muestra la escala
Macro-Funcional y Micro-Funcional, además cuenta con una subclasificación de
tipologías. El escenario del presente caso de estudio es la Av. Costanera de la ciudad de La
Paz, que corresponde a la clasificación Micro-Funcional, vía expresa, tipología 1 (34).
Una vía clasificada como vía expresa tipología 1, es considerada una vía que une zonas de
gran tráfico, transportando un elevado volumen vehicular. Los accesos vehiculares son
limitados y solo son en línea recta, de modo que las velocidades son elevadas y sin opción
a estacionarse. Las características constructivas se observan en la Tabla N° 2.
Figura N° 16: Jerarquización vial

Fuente (34)
Tabla N° 2: Características constructivas, vía expresa tipología 1

LOCALIZACIÓN CARACTERÍSTICAS DESCRIPCIÓN
Número de carriles 3 por sentido
Sentido Bidireccional
20,80 m (carriles de 3,30 m y separador central)
Dimensión de calzada
25,00 m (carriles de 4,00 m y separador central)
Dimensión por carril de vía 3,30 m a 4,00 m
Capacidad vehicular Carriles para transporte público y privados livianos
Calzada
Tipología de vehículo Transporte ligero y pesado
0,30 m de ancho x 0.15 m de alto (se debe verificar si
Cunetas laterales
carece de acera)
Público y privado con uso exclusivo de carriles para

Servicio de transporte
buses en caso de ser necesario
UPB © 2022 41
Fuente (34)
2.3.5.2 Alumbrado público – Reglas generales y especificaciones técnicas para vías de

circulación pública
La norma boliviana NB 1412001-2, Alumbrado público – Reglas generales y

especificaciones técnicas para vías de circulación pública, tiene como objeto, establecer
reglas fundamentales para que beneficiarios y usuarios cuenten con vías públicas seguras y
cómodas. La norma establece clases de iluminación, criterios de control y luminarias (35).
Las clases de Iluminación son 5, denominadas M1, M2, M3, M4 y M5, estás son asignadas
dependiendo de: la función de vía, complejidad, separación y densidad. La Tabla N° 14
muestra los criterios que establecen un tipo de vía.
Tabla N° 3: Criterios admitidos según el tipo de vía
CARACTERISTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA

TIPO VELOCIDAD DE ANCHO
TRANSITO DE ACERA ANCHO
DE CIRCULACIÓN (V) CLASE DE VÍA CARRI DE
VEHÍCULOS (T) V/h MINIMA DE VÍA
VÍA EN Km/h VEHICULAR LES CALZADA
(m) (m)
(m)
Distribuidor
6 18,00 2,00 >22
Vía Muy V >= Muy T >= principal
M1 importante 80 importante 1000 Distribuidor 18,00 -
4 14,00 2,00
Distrital 22,00
Distribuidor
Local o
Vía 60<= V 500<= T Distribuidor 15,00 -
importante importante 3b 10,50 2,00
M2 <80 <1000 Distrital cuando 18,00
funcione un par
vial
Distribuidor
Local o
Vía 30<= V 250<= T Distribuidor 12,00 -
Media Media 3a 9,00 2,00
M3 <60 <500 Distrital cuando 16,00
funcione un par
vial
Vía de acceso 9,00 -
2b 7,00 1,50
Local 12,00
Vía de tráfico
Vía V <= 100<= T local o
Reducida Reducido
M4 30 <250 Distribuidor
2a 6,00 1,50 9,00
Local cuando
funcione un par
vial
Vía Muy al paso Muy T < 100 Vía peatonal y/o 1 2,70 - 3,00 1,50 6,00
M5 reducida reducida de recolección de
tráfico local que
accede a un
distribuidor
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principal
Fuente (35)
Los criterios de control determinan las especificaciones técnicas de la iluminación, según

el tipo de vía. La Tabla N° 4(35)Tabla N° 4: Criterios de Control (35)muestra los valores
para cada tipo de iluminación y diferentes situaciones de tráfico.
Tabla N° 4: Criterios de Control (35)
Zonas de aplicación
Vías con
Vías sin o con
calzadas
Todas las Todas las pocas
Todas las vías Todas las vías peatonales
vías vías interseccione
no
Clase de s
iluminadas
Iluminación
Iluminancia Media E
Luminiscencia (lux) mínimo
T.I. (%)
L(cd/m2) mantenido Uo UL SR
máximo
mínimo mínimo mínimo mínimo
inicial
mantenido
Calzada Calzada
clara oscura
M1 2,0 15 - 20. 30 - 50. 0,4 10 0,5 a 0,71 0,5
M2 1,5 10 - 20. 20 - 30. 0,4 10 0,5 a 0,7'' 0,5
M3 1,0 5 - 10. 10 - 20. 0,4 10 0,5 0,5
M4 0,75 2 - 5. 5 - 10. 0,4 15 NR. NR.
M5 0,5 1 - 3. 2 - 6. 0,4 15 NR. NR.
NOTA
0,7 es para vías de alta velocidad con calzadas separadas exentos de cruces a nivel y con accesos completamente controlados
(Autopistas expresas)
NR.: No requiere
Las luminarias tienen los siguientes objetivos:
 Proporcionar el flujo luminoso de las fuentes en la dirección deseada, con el

mínimo de pérdidas.
 Proteger las fuentes de luz contra cualquier situación externa.
 Aislar térmicamente la fuente, para no alterar la temperatura de funcionamiento que
maximiza la eficiencia luminosa.
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La comisión Internacional de Iluminación, CIE por sus siglas en francés, clasifica a las
luminarias según el tipo de distribución de intensidad luminosa, en los siguientes términos:
“cut-off” limitado, “semi-cut-of” semi limitado y “non-cut-of” no limitado. Sin embrago,
la CIE como nuevas recomendaciones, propone que cualquier luminaria puede ser
utilizada, siempre y cuando cumpla con los parámetros exigidos como: el nivel de
luminancia, uniformidad y limitación de deslumbramiento, los cuales son necesarios para
un correcto desempeño en una determinada aplicación.
Los parámetros constructivos son establecidos por la norma de IBNORCA NB 1412001-2,

dónde tres son los parámetros importantes para la construcción del alumbrado público.
Estos parámetros son: la altura de la luminaria, la distancia entre postes y el tipo de
disposición en vía. La altura de la luminaria “H”, se mide desde el nivel de la calzada hasta
la superficie de la luminaria instalada en el poste de luz. La distancia entre postes “S”, es la
separación entre dos luminarias sucesivas de forma lineal en la vía. La Figura N° 17
muestra la distancia considerada como separación “S”. Los diferentes tipos de disposición
de las luminarias son:
 Unilateral
La Figura N° 17 muestra la posición de las luminarias de forma lineal y en un solo
lado de la vía.
Figura N° 17: Disposición Unilateral

Fuente (35)
 Bilateral en oposición
La Figura N° 18 muestra la posición de las luminarias de forma lineal y en ambos
lados de la vía, frente a frente.
UPB © 2022 44
Figura N° 18: Disposición Bilateral en oposición
Fuente (35)
 Bilateral alternada o tres bolillos

La Figura N° 19 muestra la posición de las luminarias en ambos lados de la vía de
forma alternada.
Figura N° 19: Disposición Bilateral alternada o tres bolillos

Fuente (35)
 Central sencilla
La muestra la posición de las luminarias en el centro de dos vías, de forma lineal.
Las luminarias pueden compartir un poste.
Figura N° 20: Disposición Central sencilla

Fuente (35)
 Central doble
La Figura N° 21 muestra la posición de las luminarias en el centro de dos vías, dos
veces y de forma lineal.
UPB © 2022 45
Figura N° 21: Disposición Central doble
Fuente (35)
La Tabla N° 5 muestra los valores de los parámetros constructivos que se debe considerar
según el tipo de iluminación.
Tabla N° 5: Recomendaciones de parámetros constructivos (35)
Clase de Altura Relación Disposición de las luminarias

Disposición
iluminación (m) S/H Criterio
Dos carriles de circulación Unilateral
M1 10 - 12. 2,5 - 3. Tres carriles de circulación Bilateral alternada
Cuatro carriles de circulación Bilateral opuesta
Dos carriles de circulación Unilateral
M2 8,5 - 10. 3 - 4. Tres carriles de circulación Bilateral alternada
Cuatro carriles de circulación Bilateral opuesta
Ancho de la calzada menor o igual a la
Unilateral
altura de las luminarias
Ancho de la calzada entre 1 y 1,5 veces
M3 8,5 - 10. 3 - 4. Bilateral alternada
la altura de las luminarias
Ancho de la calzada mayor a 1,5 veces la
Bilateral opuesta
altura de las luminarias
M4 7 - 10. 3 - 5. Unilateral
M5 3 -6. 4 -5. A criterio del diseñador
Fuente (35)
2.3.6 Diseño en DIALux
DIALux es un software de diseño luminotécnico, creado por el Instituto Alemán de

Tecnología Aplicada a la Iluminación, DIAL por sus siglas en alemán. El software
DIALux, además de ser gratuito, es líder en el mercado, con más de 750.000 usuarios,
entre profesionales y estudiantes (36).
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DIALux evo es una versión del software que permite: planificar, calcular y visualizar la
iluminación de cualquier área interna o externa, así como carreteras. Utiliza
especificaciones y características reales de productos reales del mercado (36). Además,
cuenta con diferentes funciones que facilitan el uso del software.
Para el alumbrado público en carreteras, el software DIALux toma en cuenta normativas

vigentes a nivel mundial, respecto a diferentes tipos de vías. Cuenta con un menú extenso y
detallado para el diseño, finalmente, ofrece un documento final como presentación del
proyecto realizado (36).
2.4 Dimensionamiento del sistema
2.4.1 Patentes de generadores piezoeléctricos
La posibilidad de recolectar la energía del tráfico vehicular a través del efecto

piezoeléctrico y transformarla en energía eléctrica, despierta el interés de diferentes países
que cuentan con miles de vehículos que circulan diariamente por sus avenidas principales.
Estos países, por medio de empresas tecnológicas estudiaron la tecnología a profundidad y
desarrollaron tanto, los dispositivos denominados generadores piezoeléctricos, como los
sistemas de recolección y generación. En busca de asegurar el liderazgo, las empresas
patentaron sus dispositivos y sistemas. Son tres las patentes más completas y citadas en la
biografía de los sistemas de generación de energía eléctrica a través de generadores
piezoeléctricos.
2.4.1.1 Multi-layer piezoelectric generator – Innowattech Ltd.
El año 2012, Innowattech Ltd. Patentó bajo el número US 8278800 un diseño de generador
piezoeléctrico basado en multicapas (37).
La Figura N° 22 muestra un módulo que tiene dos electrodos en disposición opuesta, uno
encima y otro debajo. Entre los electrodos, se encuentran diferentes capas generadoras de
energía, las cuales comprenden diferentes varillas piezoeléctricas, estas están sujetas por
una matriz de capas.
UPB © 2022 47
Figura N° 22: Módulo – generador piezoeléctrico, vista en corte
Fuente (37)
La estructura está diseñada para una absorción uniforme en todas las varillas
piezoeléctricas en el momento de impacto, de este modo, en la compresión del módulo
todas las varillas hacen contacto con los electrodos. El módulo puede optar por diferentes
formas, como la de una caja cuadrada o un cilindro.
Para la instalación de los módulos en una vía, los inventores proponen el proceso mostrado
en la Figura N° 23, los pasos que se realizan son los siguientes:
 Perforar el pavimento en forma de círculos, obteniendo un hueco para cada

módulo, evitando perforar en línea recta toda la sección que comprenderían varios
módulos.
 Cortar el pavimento en forma de línea, entre los huecos de los módulos, por los
cortes lineales se instala el cableado.
 Verter una capa de refuerzo al final del hueco, también tiene la finalidad de lograr
una altura exacta para la instalación del módulo
 Instalar el módulo generador piezoeléctrico y el cableado
 Añadir una capa de protección por encima del módulo y del cableado
Finalmente, se obtiene la instalación del sistema de recolección de energía eléctrica por

medio de módulos piezoeléctricos. La energía recolectada puede ser utilizada de forma
instantánea o almacenada para una posterior aplicación.
UPB © 2022 48
Figura N° 23: Proceso de instalación de módulo piezoeléctrico, inciso a – f
Fuente (37)
2.4.1.2 Power generator – Genziko, Incorporated.
El año 2013 Genziko, Incorporated patentó bajo el número de publicación US
2013/0207520 un diseño de un generador de energía con materiales piezoeléctricos (38).
La Figura N° 24 muestra el elemento generador de energía, que comprende al menos un

elemento serpentino, compuesto por un material piezoeléctrico polarizado, laminas
conductoras y dos recubrimientos de electrodos.
Los electrodos pueden estar conectados a una carga eléctrica, a un dispositivo de

almacenamiento o a ambos conjuntamente.
Finalmente, el generador piezoeléctrico es sujetado de un extremo o ambos extremos a un

elemento que es sometido a esfuerzos de compresión o a vibraciones externas.
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Figura N° 24: Módulo recolector de energía con forma de espiral
Fuente (38)
Según la empresa Genziko, el diseño del generador de energía en forma de espiral aumenta
significativamente la capacidad de generación de energía eléctrica. Como este elemento es
sujetado sólo por extremos, puede asemejarse a una viga, de tal manera que un esfuerzo a
dicho generador logra que, el espiral sufra una vibración prolongada. Ahí la razón de su
elevada capacidad de generación de energía eléctrica. Para un mejor entendimiento la
Figura N° 25 muestra un gráfico elaborado por los inventores, comparando diferentes
diseños de generadores.
Figura N° 25: Comparación de generación de energía eléctrica entre otros diseños y el generador de
Genziko
Fuente (38)
2.4.1.3 Sistema de generación y distribución de energía eléctrica proveniente de

materiales piezoeléctricos – Treevolt SAS.
El año 2014 Treevolt patentó un sistema de generación y distribución de energía con

materiales piezoeléctricos, bajo el número de publicación US 2014/0300250 (39).
Es un sistema exclusivamente para la aplicación vial. Treevolt busca reducir costos en este
tipo de aplicación respecto a otros diseños patentados, por lo que no opta por los
tradicionales módulos, al contrario, el diseño de Treevolt es una sola capa conformada por
varios arreglos de generadores piezoeléctricos, la Figura N° 26 muestra la membrana que
UPB © 2022 50
comprende conectores y conductores. Finalmente se transfiere la energía generada a un
sistema de distribución o almacenamiento por medio de una unidad de rectificación.
Figura N° 26: Membrana con generadores piezoeléctricos instalado en la vía

Fuente (39)
El material de la membrana es un tipo de polímero de fácil fabricación, la Figura N° 27
muestra la flexibilidad y fácil movilidad de esta. Además, tiene la posibilidad de ser
fabricado en diferentes tamaños, ideal para aplicaciones extensas. Su instalación es
sencilla, especialmente cuando se está pavimentando la vía.
Figura N° 27: Movilidad de membrana generadora de energía

Fuente (39)
2.4.2 Método de la matriz para la toma de decisiones, Matriz de Pugh
En proyectos de diseño, cuando se presenta la hora de tomar decisiones o realizar

selecciones entre diferentes opciones, se debe optar por técnicas que dejan de lado la
subjetividad. Una de estas técnicas es la matriz de Pugh, creado por el inglés Stuart Pugh
(40)
Es un método de selección, que usa como herramienta una matriz de puntuaciones

ponderadas. Ideal cuando se cuenta con un gran número de opciones, especialmente
UPB © 2022 51
productos, servicios y actividades. La idea principal de este método es elegir objetivamente
los criterios de evaluación y su importancia.
Los pasos para elaborar una matriz de Pugh y obtener una selección objetiva, son los
siguientes (40):
 Determinación de las alternativas u opciones, por ejemplo: productos

 Definición o identificación de los criterios de evaluación, los cuales son el motivo
de la objetividad del método.
 Asignación de importancia a cada criterio previamente identificado, donde un total
de 100 se distribuye según la importancía relativo entre dichos criterios.
 Calificación, cada alternativa u opción debe ser calificado respecto a cada uno de
los criterios de evaluación, la calificación puede ser de 0 a 10, donde 10 es que
cumple a la perfección el criterio de evaluación y 0 lo contrario.
 Posteriormente se realiza el cálculo, multiplicando el peso relativo de cada criterio
con la calificación asignada. Posteriormente, se suma las multiplicaciones, para
obtener los resultados ponderados.
 Finalmente, se elige la opción con el resultado mayor.
2.4.3 Factores que afectan a la eficiencia de vías con generadores piezoeléctricos.
2.4.3.1 Peso del Vehículo
El peso o la carga del vehículo juega un papel muy importante en la generación de energía
eléctrica por medio de generadores piezoeléctricos. El peso es una variable directamente
proporcional a la cantidad de energía que se genera. La lógica es que, un mayor peso o
carga implica una mayor deformación del material piezoeléctrico, por lo tanto, una mayor
cantidad de energía generada (41).
2.4.3.2 Velocidad del Vehículo
Así como el peso del vehículo, la velocidad del vehículo, también es una variable
directamente proporcional a la cantidad de energía generada. En cuanto más alta es la
velocidad con la que se pasa por un generador, el pulso de generación dura más tiempo
UPB © 2022 52
(20). Por lo tanto, afecta a la frecuencia del pulso de generación. Por otro lado, una mayor
velocidad hace que un generador pueda ser activado constantemente, o estar inactivo por
tiempos más cortos.
2.4.3.3 Flujo Vehicular
Este es el principal factor que se debe considerar, ya que esta es la variable de entrada de
todo el sistema. Un mayor flujo vehicular implica una constante activación de los
generadores piezoeléctricos (20). No tiene sentido implementar esta tecnología en una vía
con poca afluencia vehicular.
2.4.3.4 Factor de Capacidad y sus variables
El factor de capacidad es una medida muy importante que determina la eficiencia de la

producción o generación de energía eléctrica, por ejemplo: una turbina eólica con potencia
nominal de 1,5Mwh no produce esa cantidad todas las horas, una hora puede producir sólo
0,5Mwh. Por lo tanto, el factor de capacidad tiene un valor de 0,3 o un tercio de la potencia
nominal (41).
Es preciso determinar un aproximado del factor de capacidad de forma previa, para

asegurar una producción de energía eficiente.
En el caso de la aplicación de generadores piezoeléctricos en una vía, el factor de

capacidad depende de otros factores. Estos factores deben estar lo más controlados posible
para un correcto y eficiente desempeño del proyecto. Las variables o factores a tomar en
cuenta son los siguientes:
 Espaciamiento entre vehículos
Un escenario vial, donde se cuenta con los generadores piezoeléctricos, cubre una
extensa área, según los requerimientos de potencia, esta puede ser un carril por 1
km, 2 carriles por 0,5 km. En un instante de tiempo, es imposible cubrir todos los
generadores, pero en cuanto los vehículos estén más próximos entre sí, mayor
cantidad de generadores piezoeléctricos estarán activos al mismo tiempo, sin
embargo, eso no es posible. Por regla general, el espaciamiento entre dos vehículos
debe ser el equivalente a dos vehículos y en vías rápidas, la separación debe ser
UPB © 2022 53
mayor. Por lo tanto, esta variable incide negativamente al factor de capacidad. En
una vía férrea, dónde el espaciamiento entre vagones es nula, el factor de capacidad
es mayor (41).
 Distanciamiento entre ejes
El distanciamiento entre ejes cumple la misma lógica que el espaciamiento entre

vehículos. Si la distancia entre ejes es menor, el factor de capacidad es mayor. Por
ejemplo: un tráiler, puede llegar a cubrir 13 metros de vía, con sólo dos ejes o tres.
Sin embargo, un vehículo pequeño, cubre 3 metros de vía con dos ejes, lo que
significa que un vehículo pequeño activa más generadores piezoeléctricos que un
vehículo grande en un determinado momento. Esta variable también depende de la
velocidad del vehículo. Un vehículo pequeño a altas velocidades puede activar
continuamente un generador, un eje activa un generador y antes de que este se
apagué, el otro eje ya está activando el mismo generador nuevamente (41).
 Tiempo de duración de pulso de potencia
El tiempo de duración de pulso de potencia, es el pulso de energía de un generador

una vez activado o sometido a presión. Generalmente este pulso, como su nombre
lo indica se da en un periodo de tiempo muy pequeño. Sin embargo, según la
construcción del generador piezoeléctrico, este pulso puede ser más prolongado. En
estos casos, el factor de capacidad y la generación de potencia es mayor (42).
2.4.4 Método de Proporcionalidad Compuesta
La proporcionalidad en sus diferentes modos es una de las técnicas más antiguas de la

organización clásica. Toma un papel importante en la aritmética elemental clásica y se
forma a partir de un gran tipo de problemas que se puede describir como: un sistema de
dos variables, representadas por (a, c) y (b, x) respectivamente. Dónde se define uno de sus
estados (a, c) y se busca definir otro estado (b, x), sólo conociendo b (43). En otras
palabras, si una variable está en función de otra, y se conocen los valores (a, c) de una
variable y el valor b de la otra variable, es posible conocer x. Para el ejemplo mencionado,
la función entre las dos variables es lineal, por lo tanto, es un sistema directamente
UPB © 2022 54
proporcional. Si la función entre dos variables es hiperbólica, el sistema es inversamente
proporcional (43).
Los sistemas de proporciones, sean directos o inversos, utilizan modelos para hallar su
solución, las ecuaciones proporcionales son modelos que determinan la incógnita del
sistema, aplicando diferentes pasos o cálculos (43). Este modelo de ecuaciones
proporcionales es una igualdad entre fracciones.
La proporcionalidad compuesta a diferencia de la simple, es que no depende de una sola

proporción, sino de dos o más proporciones (42). En términos matemáticos se dice que un
sistema es proporcional y compuesto cuando variables independientes determinan el estado
del sistema, donde la variable incógnita y dependiente es función de las variables
independientes. La función es homogénea de grado 1 o -1, respecto de cada variable (42),
es decir puede ser una proporción compuesta directa, inversa o ambas juntas.
El método de proporcionalidad compuesta, empieza por determinar las variables

independientes y la variable dependiente, posteriormente, se determina si las variables
independientes son crecientes o decrecientes respecto a la variable dependiente (43). Una
vez identificada la relación entre variables, se forman las ecuaciones proporcionales, las
cuales son igualdades entre fracciones. La asignación de los términos como numerador o
denominador depende de la relación de las variables independientes con la dependiente.
Finalmente se opera la ecuación formada (43).
2.4.5 Autoconsumo Eléctrico
En diferentes países de Latinoamérica y del mundo, existen poblaciones alejadas de las

áreas urbanas, geográficamente en puntos de difícil acceso, las cuales no están conectadas
a la red pública (44). De este modo surge la necesidad de electrificar dichas zonas o
poblaciones con sistemas autónomos de energía eléctrica, sistemas que producen
localmente la energía requerida. La tecnología renovable más factible para la generación
de energía aislada y autónoma son los paneles fotovoltaicos (44).
La generación de energía con fuentes renovables, es dependiente del clima y tiempo, por lo
tanto, la generación es intermitente. Sin embargo, existen diferentes sistemas de
almacenamiento de energía, la más utilizada para el autoconsumo eléctrico son las baterías.
UPB © 2022 55
Con un correcto diseño de un sistema de generación y almacenamiento, el consumidor
cuenta con un abastecimiento continuo de electricidad (44).
Gracias a los avances tecnológicos en energías renovables, ligados a la eficiencia

energética, los costos de las energías renovables se redujeron considerablemente, al punto
de alcanzar cierta competitividad con fuentes no renovables de generación de energía (45).
El Autoconsumo eléctrico es una modalidad que ha ido tomando más fuerza debido al
rápido desarrollo de las tecnologías renovables, especialmente la fotovoltaica y la eólica, al
punto de alcanzar la competitividad con la red eléctrica, particularmente en los costos, ya
que el costo de auto producir la energía eléctrica puede ser igual o menor al costo de
compra de energía eléctrica a las compañías distribuidoras (45).
Bajo esa condición, los consumidores pueden lograr ahorrar dinero, produciendo su propia
energía, evitando comprarla a las empresas de distribución pública (45).
2.4.6 Inversores de Potencia
En una instalación de autoconsumo eléctrico, cualquiera sea la tecnología, aerogeneradores

o paneles fotovoltaicos, la corriente generada es continua, el equipo encargado para el
acondicionamiento de la corriente, es el inversor de potencia (46).
El inversor de potencia es el equipo encargado de transformar la corriente continua a

corriente alterna. En una instalación de autoconsumo, si esta es conectada a la red, la
corriente que proporciona el inversor debe ser de las mismas características que la
corriente de la red, estas son: forma sinusoidal, valor eficaz y frecuencia. La corriente del
inversor debe ser sincronizada con la corriente de la red eléctrica. Si la instalación es
autónoma o sin conexión a la red, el inversor no necesariamente debe proporcionar una
corriente con características exactamente iguales a la de la red, estas pueden variar, sin
embargo, debe ser útil para electrificar una vivienda y sus diferentes dispositivos (46).
Los datos técnicos proporcionados por el fabricante de un inversor comercial son los
siguientes (46):
 Tensión de entrada
 Potencia nominal
UPB © 2022 56
 Corriente en reposo
 Potencia en vacío
 Rendimiento máximo
 Forma de onda - voltaje de salida
 Frecuencia de la señal
 Protecciones
2.4.6.1 Selección de Inversor de Potencia
El parámetro crítico para la selección del inversor es la potencia instalada, pues la potencia
del inversor debe ser la misma, sin embargo, para un correcto dimensionamiento, se
considera el rendimiento del inversor (46).
La ecuación 12 muestra que la potencia del inversor es la relación entre la potencia

instalada y el rendimiento o eficiencia del inversor.
Potencia Instalada (12)

Potencia de Inversor=
Rendimiento de Inversor
2.4.7 Regulador de carga
El regulador de carga es un dispositivo imprescindible en una instalación de autoconsumo

eléctrico que cuenta con un sistema de almacenamiento por baterías. El regulador es el
encargado de cargar y descargar las baterías con la finalidad de prolongar su vida útil (46).
El regulador realiza su función en dos diferentes procesos, la carga y la descarga de las

baterías. En la carga de las baterías, el regulador, garantiza la carga suficiente y evita las
sobrecargas de las baterías. En la descarga, el regulador evita que la batería, llegue a
niveles de descarga por debajo de los niveles recomendados por el fabricante (46).
Los datos técnicos proporcionados por el fabricante de reguladores de carga comerciales

son los siguientes (46):
 Características físicas
 Tensión nominal
UPB © 2022 57
 Intensidad máxima en generación
 Intensidad máxima de consumo
 Sobrecarga admisible
 Autoconsumo
 Pérdida máxima generación/consumo
2.4.7.1 Selección de Regulador de carga
El regulador o cargador es seleccionado a partir de la tensión del sistema, la tensión de

entrada máxima y la corriente de entrada máxima por parte de los generadores (46),
además de la corriente máxima de carga de bacterias. El regulador debe ser seleccionado
con un ligero sobredimensionamiento respecto al último valor mencionado.
2.4.8 Sistema de almacenamiento – Baterías
La generación de energía eléctrica proveniente de fuentes limpias y renovables se

caracteriza por la discontinuidad, debido a factores externos e incontrolables. Para
incrementar la competitividad de dichas tecnologías, es necesario añadir un sistema de
almacenamiento, con la finalidad de cubrir los instantes de corte y suministrar energía
eléctrica de forma continua.
Las baterías son dispositivos capaces de almacenar energía eléctrica en forma química
(46). A diferencia de otras tecnologías de almacenamiento, las baterías se caracterizan por
una alta densidad de energía, que es la principal razón por la que esta tecnología se
desarrolla rápida y constantemente.
La última década, las baterías de ion litio ampliaron su aplicabilidad, desde dispositivos
electrónicos, vehículos eléctricos, hasta la electrificación de viviendas (47). La Figura N°
28 muestra el posicionamiento de las diferentes tecnologías de baterías, respecto a cuatro
parámetros técnicos. Se debe mencionar, que las baterías de plomo acido son las más
económicas, y por ese motivo, eran las más utilizadas, sin embargo, se ha demostrado que
en proyectos a largo plazo, las baterías de ion litio representan menos costos de operación
y mantenimiento, siendo las ideales para proyectos de largo plazo(47).
UPB © 2022 58
Figura N° 28: Diferencias de características entre diferentes tecnologías de baterías
Fuente (47)
Los parámetros a tomar en cuenta a la hora de elegir una batería para un sistema de
autoconsumo eléctrico, son los siguientes (46):
 Capacidad
Es la cantidad de energía eléctrica que la batería puede almacenar.
 Eficiencia de carga
Es la relación entre la energía para cargar la batería y la energía que es almacenada.
 Autodescarga
Es el proceso en el cual, la batería se descarga ante la falta de utilización de esta.
 Profundidad de descarga
Es la cantidad de energía, en porcentaje, que puede ser utilizada, antes de llegar al
límite de descarga establecido por los fabricantes.
 Número de ciclos
Es la cantidad de veces que una batería puede cargarse y descargarse.
2.4.8.1 Dimensionamiento de baterías
El dimensionamiento de baterías depende de diferentes factores, estos son: la tensión del

sistema, el consumo de energía diaria, el rendimiento del inversor, la profundidad de
descarga de la batería y los días de autonomía (46).
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La ecuación 13 muestra el cálculo para determinar la capacidad de almacenaje,
considerando el consumo de energía diaria, la eficiencia del inversor y el voltaje del
sistema.
Demanda maxima de energía (13)

Consumo en Ah=
Eficiencia de Inversor∗Tensión de sistema
Posteriormente, La ecuación 14 muestra el cálculo para determinar la cantidad de baterías

en paralelo, considerando los datos de la batería y los días de autonomía.
Consumo en Ah∗días de autonomía (14)

Baterias en paralelo=
Profundidad de Descarga∗Capacidad de bateria
Finalmente, se obtiene el arreglo de baterías para el sistema.
3 OBJETIVOS
3.1 Objetivo General
El objetivo general que se plantea en el presente Trabajo Final de Grado es:
“Elaborar un estudio de pre factibilidad de la implementación de un sistema de recolección

de energía, mediante generadores piezoeléctricos, destinado al autoconsumo eléctrico en la
Av. Costanera de la ciudad de La Paz”
3.2 Objetivos Específicos
Con la finalidad de cumplir el objetivo general, se establecen los siguientes objetivos

específicos:
1. Determinar las características técnicas del tráfico vehicular, del sentido Sur - Norte
de la Av. Costanera de la ciudad de La Paz.
2. Rediseñar un nuevo alumbrado público, para la Av. Costanera de la ciudad de La
Paz, con tecnología led y de acuerdo a las normas bolivianas establecidas.
UPB © 2022 60
3. Realizar el diseño y dimensionamiento de los diferentes componentes que forman
parte del sistema de recolección de energía. Los cuales son: el sistema de
recolección, almacenamiento y autoconsumo eléctrico.
4. Evaluar financieramente la viabilidad del proyecto, mediante diferentes
herramientas e indicadores financieros.
Finalmente, con el presente trabajo de fin de grado se busca:
5. Cumplir con los requerimientos de graduación a nivel licenciatura de la

Universidad Privada Boliviana
4 METODOLOGÍA
La Tabla N° 6 presenta los diferentes métodos que se realizarán para lograr los objetivos
específicos.
Tabla N° 6: Métodos seleccionados por objetivo específico
Objetivo Específico Métodos Seleccionados
Determinar las características técnicas  Revisión bibliográfica de métodos de

del tráfico vehicular, de uno de los recolección de datos
sentidos de la Av. Costanera de la  Recopilación de datos, mediante muestreo
ciudad de La Paz probabilístico estratificado
 Análisis de datos mediante estadística
descriptiva
Rediseñar un nuevo alumbrado  Revisión bibliográfica de estudios similares

público, para la Av. Costanera de la  Recopilación de especificaciones técnicas de la
ciudad de La Paz, con tecnología led y Av. Costanera
de acuerdo a las normas bolivianas  Aplicación de norma NB 1412001-2
establecidas
UPB © 2022 61
 Aplicación de Software de diseño de
iluminación
Realizar el diseño y dimensionamiento  Revisión bibliográfica de sistemas de

de los diferentes componentes que recolección de energía con tecnología
forman parte del sistema de piezoeléctrica actualmente desarrollada
recolección de energía  Revisión bibliográfica sobre dimensionamiento
y selección de componentes críticos para un
sistema de autoconsumo
 Aplicación de los métodos estudiados en la
bibliografía revisada anteriormente.
Evaluar financieramente la viabilidad  Revisión bibliográfica de herramientas

del proyecto, mediante diferentes financieras que permiten evaluar proyectos.
herramientas e indicadores financieros  Aplicación de herramientas e indicadores
financieros para la evaluación de proyectos
5 CARACTERIZACIÓN DEL ESCENARIO

SELECCIOANDO
Considerando el concepto de Energy Harvesting y la importancia del escenario de donde la

energía es recolectada, es necesario estudiar de forma detallada la fuente de dónde
proviene la energía y el ambiente dónde se encuentra. Energía que será recolectada para
una posterior aplicación.
La recolección de energía se lleva a cabo por medio del fenómeno piezoeléctrico. Para el
desarrollo de este fenómeno, es necesario un cuerpo de material piezoeléctrico y la
aplicación de un esfuerzo externo ejercido sobre el material piezoeléctrico. La
representación real del fenómeno piezoeléctrico se manifiesta en la cotidianidad de una
avenida o carretera, donde generadores piezoeléctricos son instalados a lo largo de una vía
y son excitados por medio de la energía mecánica y vibracional que los vehículos producen
al pasar sobre la vía a elevadas velocidades.
UPB © 2022 62
El escenario seleccionado para el estudio, es la Av. Costanera de la ciudad de La Paz.
Específicamente el tramo que inicia en la rotonda del parque la Florida y termina en la
rotonda de la calle 16 de Obrajes. La finalidad del proyecto es la electrificación del
alumbrado público de dicha avenida en dicho tramo, ambos sentidos. Sin embargo, la
recolección de energía se lo realiza en un sentido, de sur a norte.
5.1 Selección de escenario
El escenario vial apto para esta aplicación debe cumplir los siguientes requisitos técnicos:
 Flujo o densidad vehicular elevado

 Vía apta para altas velocidades
 Vía de larga distancia
 Vía sin obstrucción por semaforización o reductores de velocidad
La ciudad de La Paz cuenta con dos avenidas que cumplen las características mencionadas,
la Autopista La Paz – El Alto, y la unión de la Av. Kantutani y Av. Costanera que unen el
centro paceño con la zona sur de la ciudad de La Paz. La Figura N° 29 muestra las
avenidas expresas, subrayadas de color amarillo.
Siendo uno de los objetivos de este proyecto la modernización del alumbrado público, se
elige la Av. Costanera ya que el alumbrado público de la Autopista ya fue renovado en la
rehabilitación de la misma autopista el año 2019. Por otro lado, la Av. Costanera tiene un
alumbrado público antiguo, con lámparas de vapor de sodio.
UPB © 2022 63
Figura N° 29: Vías expresas de la ciudad de La Paz
Fuente (34)
Ya seleccionado el escenario vial, se elige uno de los dos sentidos como el sentido
generador. Para la selección del sentido generador, se considera la densidad vehicular. Al
ser una avenida de interconexión, el flujo vehicular es el mismo a lo largo del día en ambos
sentidos, sin embargo, el sentido sur – norte, al contar con 2 carriles concentra más el flujo
vehicular que el sentido norte – sur que tiene 3 carriles, aumentando la densidad vehicular
respecto al otro sentido. Por lo tanto, el sentido seleccionado como generador, es el de sur
a norte.
La Av. Costanera es una de las avenidas más extensas de la ciudad de La Paz. la Figura N°
30 muestra su extensión. Inicia en la finalización de la Av. Kantutani, altura curva de
Holguín y termina en la zona de Pedregal, con una distancia total de 4.000m.
UPB © 2022 64
Figura N° 30: Av. Costanera - recorrido completo.
Fuente (google)
Por fines prácticos, se considera: una mayor canalización de tráfico, dónde no existen
desvíos, una mayor capacidad de impresión de altas velocidades, mayor a 60 km/h y una
superficie recta y plana. Por lo tanto, se toma en cuenta únicamente el tramo marcado en la
Figura N° 31.
Figura N° 31: Av. Costanera, tramo seleccionado para la aplicación del proyecto
Fuente (google)
Los puntos específicos de inicio y fin, además de la distancia total del tramo seleccionado
se detalla a continuación:
 Punto Inicial
UPB © 2022 65
Zona del parque La Florida, a la altura del parqueo de vehículos. La Figura N° 32
muestra el punto exacto en el mapa.
Figura N° 32: Punto inicial de tramo seleccionado de la Av. Costanera, Parque la Florida
Fuente (google)
 Punto final
Rotonda de la 16 de Obrajes. La Figura N° 33 muestra el punto exacto en el mapa.
Figura N° 33: Punto final de tramo seleccionado de la Av. Costanera, distribuidor 16 de Obrajes
Fuente (google)
 Distancia total
La distancia total del tramo seleccionado, utilizando la herramienta de Google
Earth, es: 1.900 m. La Figura N° 34 muestra el tramo seleccionado.
UPB © 2022 66
Figura N° 34: Longitud entre punto inicial y final, Av. costanera. 1900m
Fuente (google)
El tramo seleccionado de la Av. Costanera es el que será sometido a la modernización del
alumbrado público. La recolección y generación de energía eléctrica no debe
necesariamente efectuarse en todo el tramo mencionado.
5.2 Determinación de Características vehiculares
Ya seleccionado e identificado el escenario de dónde se recolectará la energía, se

determina las características de la fuente de energía, el tráfico vehicular. Las características
principales y de las cuales, la generación de energía eléctrica depende de forma directa
son:
 Flujo vehicular promedio

 Peso promedio de los vehículos
 Distancia promedio entre ejes de los vehículos
 Velocidad promedio de los vehículos
Donde la variable principal es el flujo vehicular. Al ser todas las variables cuantitativas y
medibles, se las determinará por medio de un análisis de muestreo.
UPB © 2022 67
5.2.1 Determinación de plan de muestreo
La finalidad del presente estudio es determinar los estimadores de las variables

mencionadas que corresponden al tráfico vehicular de la Av. Costanera. Como el objeto
principal es el tráfico vehicular, se analiza el comportamiento del mismo.
El tráfico vehicular surge de la necesidad de transportarse de un lugar a otro. Este

fenómeno urbano se presenta todos los días de la semana, sin embargo, este se comporta de
forma diferente en determinados días y determinadas horas.
Se logra identificar que el tráfico vehicular en la Av. Costanera se comporta de forma

similar los días de semana laboral, de lunes a viernes, pero el comportamiento es distinto
los días de fin de semana. De igual manera, se identifican las horas pico, tanto para los días
de semana laboral como para los días de fin de semana.
Debido a la identificación de estos grupos, se realizarán dos análisis de muestreo, uno por
los días de semana y otro por los días de fin de semana, cada uno de ellos por el método de
muestreo aleatorio estratificado por afijación proporcional, debido a las horas pico y horas
no pico del tráfico vehicular, considerando que son menos las horas pico respecto a las
horas no pico.
Además, mediante mediciones aleatorias se establece que el tráfico vehicular de la Av.

Costanera es significativo sólo en un periodo de 16 horas al día, de 06:00 am a 22:00 pm,
fuera de este periodo el tráfico vehicular disminuye considerablemente y no es
significativo para la recolección de energía.
Para determinar el tamaño de muestra, se establece como magnitud de investigación el

tiempo y como unidad de investigación el minuto. Se hará el aforo y las respectivas
mediciones de las variables mencionadas en determinados minutos, los cuales serán
obtenidos por el método de muestreo mencionado. Para fines prácticos los minutos se
agruparán en intervalos de 15 minutos.
Para el cálculo del tamaño de muestra se establecen las siguientes consideraciones:
 Se realizará dos análisis diferentes:

- Análisis 1: Días de semana laboral, lunes a viernes
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- Análisis 2: Días de fin de semana, sábado y domingo
 Las horas pico identificadas son:
- Días de semana laboral: 07:00, 08:00, 09:00, 15:00, 16:00, 18:00 horas
- Días de fin de semana: 08:00, 09:00, 10:00, 11:00
 Las horas hábiles-día u horas significativas son 16 horas, de 06:00 am a 22:00 pm.
 La unidad de investigación es el minuto, por fines prácticos, unidad de 15 minutos.
La Figura N° 35 muestra un esquema que muestra las consideraciones definidas para la

realización del muestreo.
Figura N° 35: Esquema de Plan de muestreo
Los últimos recuadros del esquema muestran en resumen la cantidad de unidades de 15

minutos asignados a cada estrato. Sin embargo, el anexo 2 muestra las tablas dónde se
organiza las unidades, para una aplicación sencilla y ordenada del método de muestreo.
UPB © 2022 69
5.2.2 Cálculo de tamaño de muestra
El cálculo del tamaño de muestra, se realiza a partir de la fórmula que se muestra en la

ecuación 5, conformada por diferentes parámetros, datos del problema, criterios del
investigador y valores obtenidos por una prueba piloto, que se muestra en el anexo 3. Se
debe mencionar que la variable principal a ser medida es el flujo vehicular.
2
N Z ∑W h S h
2
(5)
n= 2 2 2
N E +Z ∑Wh S h
Donde:
 n = Tamaño de muestra, la incógnita.

 N = Número de población, unidades de 15 minutos en 16 horas; 320 para el
análisis 1 y 128 para el análisis 2.
 Z2 = Parámetro estadístico que depende del nivel de confianza establecida por
el investigador, elevado al cuadrado. En ambos análisis, para la determinación
de Z, se establece un nivel de confianza del 99%, cuyo Z es 2.575.
 E = Error, es la multiplicación del margen de error, establecido por el
investigador y la estimación del valor promedio del flujo vehicular, obtenido en
una prueba piloto. Para la determinación de E, se establece un margen de error
del 5%, para ambos análisis. La estimación del flujo vehicular promedio es
21.67 V/h para el análisis 1 y 19.35 V/h para el análisis 2, obtenidos en la
prueba piloto.
 S2 = Varianza, obtenida de una prueba piloto. En el análisis 1, el valor obtenido
de la varianza es 27.2 para el estrato 1 y 31.4 para el estrato 2. En el análisis 2,
el valor obtenido de la varianza es 2 y 9.2 para el estrato 1 y 2 respectivamente.
 W = Proporción de unidades en cada estrato, obtenida por el número de
población de cada estrato. Para el análisis 1, la proporción es el 37.5% y el
62.5% para el estrato 1 y 2 respectivamente. Para el análisis 2 la proporción es
25% y 75% para el estrato 1 y 2 respectivamente.
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Los resultados de los parámetros de la formula y el cálculo de tamaño de muestra, tanto
para el análisis 1 y 2 se muestra a continuación:
5.2.2.1 Cálculo de tamaño de muestra. Análisis 1
La Tabla N° 7 muestra los resultados de los parámetros necesarios para calcular el tamaño
de muestra del análisis 1.
Tabla N° 7: Cálculos de parámetros de la fórmula de tamaño de muestra
Estrato Ni U - 15min Proporción W media P.P.4% Varianza P.P.4% Varianza*W

1 1800 120 0.375 27.8 27.2 10.2
2 3000 200 0.625 18 31.42857143 19.64285714
La Tabla N° 8 muestra el cálculo del tamaño de muestra del análisis 1, dónde se obtiene un
resultado de 163.
Tabla N° 8: Aplicación de la fórmula de tamaño de muestra y resultado
N (min) 4800 Suma Var*W 29.84285714

N (15min) 320 Media st 21.675
Z al 99% 2.575 Error al (5%) 1.08375
Z^2 6.630625 Error ^2 1.174514063
TAMAÑO DE MUESTRA "n" 163
La Tabla N° 9 muestra el cálculo de la cantidad de unidades de muestreo que corresponde

a cada estrato según su proporción.
Tabla N° 9: Determinación de unidades de muestreo para cada estrato
Estrato Proporción W ni U - 15min

1 0.375 61 4
2 0.625 102 7
5.2.2.2 Asignación aleatoria de unidades de 15min. Análisis 1
Utilizando el programa Excel y la función ALEATORIO ENTRE, se asignó de forma

aleatoria entre las unidades de 15 min 1 a 120, las unidades en las cuales se realizarán las
mediciones del estrato 1 del análisis 1. De igual manera, entre las unidades de 15min 1 a
UPB © 2022 71
200, para el estrato 2. Previamente se organizó y asignó a las unidades de 15min los días y
horas exactos para la toma de muestra, mostrados en el anexo 2.
La Tabla N° 10 muestra la asignación aleatoria de unidades de muestreo entre la unidad 1

y 120 del estrato 1, análisis 1.
Tabla N° 10: Asignación de unidades aleatorias. Estrato 1
Estrato1 U-aleatorios Día y Hora

1 28 07:45 - 08:00 mar
2 94 18:15 - 18:30 jue
3 15 15:30 - 15:45 lun
4 7 08:30 - 08:45 lun
La Tabla N° 11 muestra muestra la asignación aleatoria de unidades de muestreo entre la

unidad 1 y 200 del estrato 2, análisis 1.
Estrato2 U-aleatorios Día y Hora

1 165 10:00 - 10:15 vie
2 101 14:00 - 14:15 mie
3 106 17:15 - 17:30 mie
4 193 20:00 - 20:15 vie
5 44 06:45 - 07:00 mar
6 140 13:45 - 14:00 jue
7 39 21:30 - 21:45 lun
5.2.2.3 Cálculo de tamaño de muestra. Análisis 2
La Tabla N° 12 muestra los resultados de los parámetros necesarios para calcular el

tamaño de muestra del análisis 2.
Tabla N° 12: Cálculos de parámetros de fórmula de la tamaño de muestra
Estrato Ni U - 15min Proporción W media P.P.5% Varianza P.P.5% Varianza*W

1 480 32 0.25 27 2 0.5
2 1440 96 0.75 16.8 9.2 6.9
UPB © 2022 72
La Tabla N° 13 muestra el cálculo del tamaño de muestra del análisis 2, dónde se obtiene
un resultado de 51.
Tabla N° 13: Aplicación de la fórmula de tamaño de muestra y resultado
N (min) 1920 Suma Var*W 7.4

N (15min) 128 Media st 19.35
Z al 99% 2.575 Error al (5%) 0.9675
Z^2 6.630625 Error ^2 0.93605625
TAMAÑO DE MUESTRA "n" 51
La Tabla N° 14 muestra el cálculo de la cantidad de unidades de muestreo que corresponde

a cada estrato según su proporción.
Tabla N° 14: Determinación de unidades de muestreo para cada estrato
Estrato Peso W ni U - 15min

1 0.25 13 1
2 0.75 38 3
5.2.2.4 Asignación aleatoria de unidades de 15min. Análisis 2
La Tabla N° 15 muestra la asignación aleatoria de unidades de muestreo entre la unidad 1

y 32 del estrato 1, análisis 2
Estrato1 U - aleatorios Día y Hora

1 2 08:15 - 08:30 sab
La Tabla N° 16 muestra muestra la asignación aleatoria de unidades de muestreo entre la

unidad 1 y 96 del estrato 2, análisis 2.
Estrato2 U - aleatorios Día y Hora
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1 81 18:00 - 18:15 dom
2 27 16:30 - 16:45 sab
3 44 20:45 - 20:00 sab
5.2.3 Medición de Flujo Vehicular
La definición del flujo vehicular es la cantidad de vehículos que pasan por un punto o
sección transversal de la calzada en un determinado periodo de tiempo. Por consiguiente,
la medición de esta variable se realiza mediante los siguientes pasos:
 Ubicación de un lugar estratégico de la Av. Costanera. Pasarela del campo ferial.

 Obtención de la herramienta para conteo. La Figura N° 36 muestra la aplicación.
 Cronometrar los 15 minutos del conteo.
 Realizar el conteo de cada vehículo que pasa por la pasarela en los 15 minutos.
Una vez registrado el conteo de los vehículos, estos se registran en una plantilla de Excel,
para los siguientes cálculos.
Figura N° 36: Aplicación móvil para conteo de vehículos según categorías
UPB © 2022 74
5.2.4 Medición peso promedio de los vehículos
La medición del peso de los vehículos de la Av. Costanera se realiza tomando en cuenta las
siguientes estimaciones.
 Se clasifica a los vehículos por su capacidad, siendo estos: livianos, medianos y

grandes.
 Se realiza el conteo de vehículos por las categorías mencionadas, la Figura N° 36
muestra un ejemplo del conteo por categorías.
 Se sub clasifica a los vehículos por el tipo de vehículo, los más comunes en la
ciudad de La Paz, estos son: auto, taxi, trufi, minibús, vagoneta, camioneta, camión
pequeño, tracto camión, volqueta y bus.
 Se toma el peso de las especificaciones técnicas de cada tipo de vehículo, ver anexo
4
 Se realiza un cálculo de proporción a los grupos, según la incidencia vehicular de
cada tipo de vehículo.
Se organiza en la Tabla N° 17 las clasificaciones y sub clasificaciones para el cálculo del

peso promedio.
Tabla N° 17: Organización de datos para obtener el peso vehicular promedio
Peso
Cilindrada Peso
Clasificación
cm3
Tipo Vehículo
aproximado
Proporción promedio
(kg)
Autos 1440 0.5
Vehículo
Liviano
< 2000 Taxis 1410 0.3 1503
Trufis 1800 0.2
Minibuses 3960 0.2
Vehículo Vagonetas 2440 0.35

Mediano
2000 > 6000 3065
Camionetas 2340 0.35
Camión pequeño 6000 0.1
Camiones - tracto 28000 0.3
Vehículo
grande
> 6000 Volquetas 25000 0.4 25600
Buses 24000 0.3
UPB © 2022 75
5.2.5 Medición Distancia entre ejes promedio de los vehículos
La distancia entre ejes promedio se mide bajo la misma lógica que la variable anterior,
tomando en cuenta las mismas estimaciones, exceptuando los datos técnicos, que en este
caso son las dimensiones físicas, en particular, la distancia entre ejes y no el peso del
vehículo, ver anexo 5.
Los datos obtenidos, se organizan en la Tabla N° 18, para el cálculo de la distancia entre
ejes promedio.
Tabla N° 18: Organización de datos para obtener la distancia entre ejes promedio de los vehículos
Distancia
Cilindrada Peso
Clasificación Tipo Vehículo Proporción promedio
cm3 aproximado
(m)
Autos 2.6 0.5
Vehículo
Liviano
< 2000 Taxis 2.5 0.3 2.59
Trufis 2.7 0.2
Minibuses 2.6 0.2
Vehículo Vagonetas 2.8 0.35

Mediano
2000 > 6000 2.915
Camionetas 3.1 0.35
Camión pequeño 3.3 0.1
Camiones - tracto 6.1 0.3
Vehículo
grande
> 6000 Volquetas 4.1 0.4 5.24
Buses 5.9 0.3
5.2.6 Medición de Velocidad promedio de los Vehículos
La medición de esta variable, se realiza con la aplicación Smart Speed, simulador de un

radar de velocidad, la Figura N° 37 muestra la aplicación móvil. Se realiza una medición
por cada unidad de 15min. También se realiza la medición con el velocímetro de un
vehículo, tomando la velocidad paralela de los vehículos de alrededor, se obtenía 74 km/h.
UPB © 2022 76
Figura N° 37: Aplicación móvil Smart Speed para medir la velocidad de los vehículos
La velocidad del vehículo es una variable que se puede imponer por norma de tránsito, así
como en zonas escolares, la velocidad máxima es de 30 km/h, en vías rápidas de diferentes
países la velocidad mínima es de 60km/h.
5.3 Resultados
La caracterización vial, representa una parte fundamental del presente proyecto, representa
la función de entrada del sistema generador de energía eléctrica. Los resultados de las
variables implícitas en el tráfico vehicular, deben ser determinadas y descritas con mucha
precisión.
5.3.1 Resultados flujo vehicular promedio
Después de realizar las mediciones o el conteo de los vehículos en los determinados

periodos, se registró las medidas en una plantilla de Excel, tanto para el análisis 1 como
para el análisis 2, la Tabla N° 19 y la Tabla N° 20 muestran la organización de los datos
obtenidos, dónde se puede observar la fecha y la hora de medición, además de la cantidad
de vehículos por categoría, que pasaron por un punto de la Av. Costanera en un periodo de
15 min.
Tabla N° 19: Registro de muestras Análisis 1
Cantidad Cantidad Cantidad Flujo

Promedio
Estrato Fecha Hora Vehículos Vehículos Vehículos Vehicular
(V/min)
C. Liviana C. Mediana C. Pesada (V/min)
1 mar 12 ene 07:45 - 08:00 237 186 7 29 26.5
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jue 14 ene 18:15 - 18:30 185 176 11 25
lun 18 ene 15:30 - 15:45 198 168 21 26
lun 18 ene 08:30 - 08:45 181 186 21 26
vie 15 ene 10:00 - 10:15 180 170 10 24
mie 20 ene 14:00 - 14:15 136 121 14 18
mie 20 ene 17:15 - 17:30 143 160 12 21
2 vie 22 ene 20:00 - 20:15 139 147 9 20 18.1428571
mar 19 ene 06:45 - 07:00 109 97 16 15
jue 14 ene 13:45 - 14:00 140 130 15 19
lun 18 ene 21:30 - 21:45 83 68 5 10
Tabla N° 20: Registro de muestras Análisis 2
Cantidad Cantidad Cantidad Flujo

Promedio
Estrato Fecha Hora Vehículos Vehículos Vehículos Vehicular
(V/min)
C. Liviana C. Mediana C. Pesada (V/min)
1 sab 13 feb 08:15 - 08:30 201 198 15 28 28
dom 14 feb 18:00 - 18:15 121 110 5 16
2 sab 20 feb 16:30 - 16:45 114 131 2 16 15
sab 27 feb 20:45 - 20:00 98 93 1 13
Con la función PROMEDIO se realizó el cálculo del flujo vehicular promedio por estrato,
en ambos análisis. Posteriormente, se calcula la media estratificada, es decir la media entre
ambos estratos, tomando en cuenta la proporción o peso del estrato. La Tabla N° 21 y la
Tabla N° 22 muestran los resultados. Finalmente, se realiza una media entre ambos
análisis, también tomando en cuenta la proporción de cada grupo.
Tabla N° 21: Media estratificada Análisis 1
Media estratificada
Estrato Proporción Promedio (V/min)
(V/min)
1 0.375 26.5
21
2 0.625 18.14285714
Tabla N° 22: Media estratificada Análisis 2
Media estratificada
Estrato Proporción Promedio (V/min)
(V/min)
1 0.25 28 18
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2 0.75 15
La Tabla N° 23 muestra el resultado. De tal manera que el resultado final del flujo
vehicular promedio es: 20 vehículos por minuto, 19200 vehículos por día y 134400
vehículos por semana.
Tabla N° 23: Resultado Flujo vehicular promedio
Promedio FLUJO VEHÍCULAR

Análisis Proporción
(V/min) PROMEDIO (V/min)
1 0.71 21
20
2 0.29 18
5.3.2 Resultado peso promedio vehicular
El cálculo del peso promedio vehicular, se realiza partiendo del conteo de los vehículos,
subdividiéndolos por categorías y tipos de vehículos. Además de las estimaciones,
mencionadas anteriormente.
Aplicando nuevamente, la función PROMEDIO de Excel, se calculó el peso promedio por

categoría. Se calculó, en la Tabla N° 24, la cantidad promedio de vehículos que circulan
por la Av. Costanera, en las diferentes horas en las que se realizaron las mediciones.
Posteriormente, se calculó una media ponderada por categoría de vehículo y finalmente, se
calculó el peso promedio vehicular.
Tabla N° 24: Peso de Vehículo promedio
Vehículos Vehículos Vehículos

ANALISIS ESTRATO
livianos/hora medianos/hora pesados/hora
237 186 7
185 176 11
ESTRATO1
198 168 21
181 186 21
ANALISIS1
180 170 10
136 121 14
ESTRATO2
143 160 12
139 147 9
UPB © 2022 79
109 97 16
140 130 15
83 68 5
ESTRATO1 201 198 15
121 110 5
ANALISIS2
ESTRATO2 114 131 2
98 93 1
CANTIDAD DE VEHÍCULOS
151 143 11
PROMOMEDIO POR HORA
PESO PROMEDIO POR CATEGORÍA 1503 3065 25600
PESO DE VEHÍCULO PROMEDIO
3104.42
TOTAL (kg)
El resultado del peso vehicular promedio es 3104.42 Kg, Un valor muy atractivo para su
aplicación en el sistema de generación
5.3.3 Resultado distancia promedio entre ejes
El cálculo para obtener la distancia promedio entre ejes se realiza aplicando el mismo
método que se utilizó para el cálculo del peso promedio vehicular. El resultado de la
distancia promedio entre ejes, se obtiene con la función PROMEDIO de Excel, el valor es
calculado en la Tabla N° 25, cuyo resultado es 2.84 m.
Tabla N° 25: Distancia promedio entre ejes
Vehículos Vehículos Vehículos

ANALISIS ESTRATO
livianos/hora medianos/hora pesados/hora
237 186 7
185 176 11
ESTRATO1
198 168 21
181 186 21
180 170 10
ANALISIS1
136 121 14
143 160 12
ESTRATO2
139 147 9
109 97 16
140 130 15
UPB © 2022 80
83 68 5
ESTRATO1 201 198 15
121 110 5
ANALISIS2
ESTRATO2 114 131 2
98 93 1
CANTIDAD DE VEHÍCULOS
151 143 11
PROMOMEDIO POR HORA
DIST. PROMEIDO ENTRE EJES 2.59 2.915 5.24
PESO DE VEHÍCULO PROMEDIO
2.84
TOTAL (kg)
5.3.4 Resultado velocidad vehicular promedio
Así como la variable anterior, el cálculo de la velocidad promedio se lo realiza con la

función PROMEDIO de Excel, tomando las mediciones obtenidas. La Tabla N° 26
muestra la los datos obtenidos. El resultado es 72 km/h, el cual se lo puede respaldar, con
la medición del velocímetro.
Tabla N° 26: Velocidad vehicular promedio
VELOCIDAD
ANALISIS ESTRATO UNIDAD 15min
(Km/h)
07:45 - 08:00 mar 81.9
18:15 - 18:30 jue 67.4
ESTRATO1
15:30 - 15:45 lun 59.6
08:30 - 08:45 lun 74.6
10:00 - 10:15 vie 70.8
ANALISIS1 14:00 - 14:15 mie 69
17:15 - 17:30 mie 76
ESTRATO2 20:00 - 20:15 vie 82.4
06:45 - 07:00 mar 68.5
13:45 - 14:00 jue 69.2
21:30 - 21:45 lun 71.5
ESTRATO1 08:15 - 08:30 sab 70.9
ANALISIS2 18:00 - 18:15 dom 76.6
ESTRATO2
16:30 - 16:45 sab 69.6
UPB © 2022 81
20:45 - 20:00 sab 68
VELOCIDAD PROMEDIO (km/h) 72
6 INGENIERIA DEL PROYECTO
Se presenta el diseño y dimensionamiento del sistema de generación y autoconsumo de

energía, integrando: la caracterización vehicular, los generadores piezoeléctricos y el
diseño luminotécnico del alumbrado público de la Av. Costanera.
El dimensionamiento del sistema se realiza considerando el autoconsumo de energía en su

totalidad, es decir que el sistema propuesto funcione sin demandar energía de la red
eléctrica. Sin embargo, al tratarse de un servicio básico, el sistema tendrá conexión a la red
eléctrica, para subsanar cualquier deficiencia del sistema.
Se presenta la selección y dimensionamiento de todas las partes que integran el proyecto:

generadores piezoeléctricos, inversores de potencia, reguladores de carga, banco de
baterías y finalmente, el alumbrado público. Se concluye con la vista en planta del sistema
propuesto.
6.1 Selección de generador piezoeléctrico
El generador piezoeléctrico es un dispositivo diseñado para maximizar la captura de

energía eléctrica al ser sometido a un esfuerzo externo. En vías con gran tráfico vehicular
el potencial de generación es elevado, por ese motivo, diferentes países conjuntamente
empresas tecnológicas desarrollaron y aplicaron estos generadores en pruebas piloto.
Las empresas pioneras se caracterizan por ser altamente confidenciales respecto a la

tecnología de sus productos. Sin embargo, un estudio realizado por DNV KEMA Energy &
Sustainability, para la comisión energética de California, Estados Unidos, presenta una
evaluación detallada de sistemas de generación de energía con generadores piezoeléctricos
en aplicaciones viales. Destacando tres generadores piezoeléctricos y sus sistemas de
generación desarrollados por tres diferentes compañías. Se detalla características técnicas,
UPB © 2022 82
económicas y resultados de pruebas piloto, obtenidas por primera fuente. Las mismas tres
propuestas son las más estudiadas y analizadas en diferentes artículos científicos. Pues
estas compañías son las más maduras respecto al desarrollo de sistemas de generación con
generadores piezoeléctricos en escenarios viales.
El proceso de selección del generador piezoeléctrico parte de un análisis comparativo y

finalmente, la aplicación del método de selección por la matriz de Pugh.
6.1.1 Comparación de generadores piezoeléctricos
El estudio realizado por DNV KEMA, analiza detalladamente tanto los generadores
piezoeléctricos individualmente, como los sistemas de generación en general, de las tres
compañías:
 Inowwatech
 Genziko
 Power Leap - Treevolt
El estudio presenta diferentes aspectos técnicos, económicos y resultados reales. La Tabla

N° 27 muestra un cuadro comparativo entre las tres empresas, respecto a diferentes
parámetros afirmados por las mismas compañías.
Tabla N° 27: Cuadro comparativo de parámetros compartidos por las tres compañías
POWER LEAP
PARAMETRO Unidad INOWWATECH GENZIKO
TREEVOLT
Energía generada en 1 km kWh/km 150 13600 500
Potencia nominal kW/km 200 13600 720
Densidad de poder W/ft2 330 990 - 3000
Numero de generadores unidad 9800 2037 6000
Flujo vehicular V/h 600 600 600
Velocidad de vehículo mph 45 65
Peso promedio de vehículo lb 33000
Distancia entre ejes ft 11.24
Duración de pulso de generación s 0.1 - 0.4 0.2 - 1
Tamaño de generador in 8x8 17.7x11.8x9.8
UPB © 2022 83
Espacio entre generadores in 8 24
Profundidad de instalación cm 5
Longitud de aplicación km 1 1 1
Costo Capital USD/kW 6500 2000
Costo 1 km USD 650250 27200000
LCOE USD/kWh 0,11 0,07
Tiempo de vida año 20
Analizando el cuadro comparativo, se puede observar que Power Leap sólo comparte datos
generales, sin embargo, son los más importantes. También se puede observar la diferencia
en los datos de Genziko, respecto a las otras compañías, esto se debe a la tecnología de su
prototipo, la cual es más eficiente técnicamente, pero más costosa. Innowattech es la
compañía que comparte mayor información.
6.1.2 Selección de generador piezoeléctrico
Se consideran que las tres compañías y su sistema de generación son aptas para una
aplicación práctica en el presente proyecto. Sin embargo, para la selección definitiva, se
aplica el método de selección de la matriz de Pugh. Se realiza una investigación más
profunda a las tres compañías y sus respectivos sistemas de generación.
Para el método de selección, primero se determinan parámetros o criterios evaluadores, y

se asigna un nivel de importancia, lo cual es fundamental para la objetividad de la
selección. Los criterios evaluadores son los siguientes:
 Eficiencia técnica – económica

Se evalúan los indicadores, Coste Nivelado de la Energía, LCOE y el Costo Capital
El primero relaciona el costo total del sistema de generación respecto a la
producción de energía, el segundo relaciona sólo el costo de construcción del
sistema, respecto a la potencia del sistema.
 Diseño de dispositivo
Se evalúan los diferentes diseños de generadores piezoeléctricos, algunos con
mayor efectividad que otros.
 Método de implementación en vía
UPB © 2022 84
Se evalúa el método por el cual se hace la instalación de los generadores, algunos
pueden ser más destructivos que otros.
 Referencias externas
Se evalúa las referencias externas, si estas son positivas o negativas, respecto al
comportamiento o resultados del sistema, de la implementación real de esta
tecnología.
 Efectividad con vehículos livianos
Se evalúa el comportamiento de los sistemas de generación, frente a un tráfico
vehicular liviano, debido a que el tráfico vehicular de la Av. Costanera se
caracteriza mayormente por vehículos de peso liviano o mediano.
 Amigable con el medio ambiente
Se evalúa si tiene algún efecto negativo con el medio ambiente.
 Materiales utilizados
Se evalúa si utiliza un material innovador, o amigable con el medio ambiente.
Una vez determinado los criterios evaluadores, se asigna un grado de importancia, donde
un total de 100 se distribuye según la importancia relativa entre los criterios.
Posteriormente, respecto a cada criterio evaluador, se otorga una calificación de 0 a 10 a
cada alternativa. Finalmente, se realiza el cálculo de una suma ponderada para determinar
cuál alternativa tiene una mayor puntuación. Todo lo mencionado se observa en laTabla N°
28.
Tabla N° 28: Matriz de selección de Pugh
PowerLeap -
Innowattech Genziko
Treevolt
Criterios de Evaluación G.I C C.P C C.P C C.P
Eficiencia Técnica - Económica 30 7 210 10 300 0 0

Diseño de Dispositivo 20 10 200 7 140 10 200
Método de implementación en la vía 15 10 150 0 0 7 105
Referencias Externas 15 4 60 0 0 5 75
Efectividad con vehículos livianos 10 10 100 10 100 10 100
Amigable con el ambiente 5 8 40 8 40 10 50
UPB © 2022 85
Materiales utilizados 5 8 40 8 40 10 50
Total 800 620 580
Donde, G.I es el grado de importancia, C es la calificación y C.P es la calificación

ponderada. La calificación se realiza a partir de los resultados del estudio de DNV KEMA
y a las patentes de los generadores estudiado en un capitulo anterior.
El generador piezoeléctrico o sistema de generación elegido, es el de la compañía

Innowattech. Objetivamente tiene la calificación más alta, 800. Por otro lado, se afirma la
elección debido a que es la compañía que más datos comparte abiertamente, la pionera en
el campo de generadores piezoeléctricos con aplicación vial. Y la única en aplicar a gran
escala un proyecto real de generadores piezoeléctricos.
6.2 Diseño de Alumbrado Público
El alumbrado público de cualquier vía peatonal o vehicular está diseñada bajo estándares
normalizados. En Bolivia la entidad encargada de normar el alumbrado público es el
Instituto Boliviano de normalización y calidad IBNORCA. Las normas de alumbrado
público son: la NB 1412001 - 1, 2 y 3.
La Av. Costanera de la ciudad de La Paz es catalogada como vía expresa, por tal motivo
debe cumplir con ciertos parámetros luminotécnicos, los cuales son establecidos por la
norma NB 1412001-2, la cual se presentó en un capitulo anterior y se resume en las tablas
N° 4, 5 y 6.
La norma NB 1412001-2 clasifica la iluminación según el tipo de vía. La Av. Costanera y

el tramo seleccionado de la misma, requiere el tipo de iluminación “M1” ya que cumple
con dos de los tres criterios que hacen que una vía requiera iluminación M1. Los tres
criterios son: la velocidad de circulación, el flujo vehicular y las características
geométricas. La Av. Costanera cumple con los dos últimos. La Tabla N° 29 muestra los
valores que los parámetros mencionados de una iluminación tipo M1 deben cumplir.
UPB © 2022 86
Tabla N° 29: Parámetros técnicos vía tipo M1
 La Av. Costanera tiene un flujo vehicular promedio de 1200 v/h, que es mayor a
1000 v/h.
 La Av. Costanera tiene 5 carriles, 2 en un sentido y 3 en el otro, el ancho total de la
vía es 29m, mayor a 22m.
 La Av. Costanera tiene una velocidad de circulación promedio de 72 km/h, no
supera los 80km/h.
Según la norma NB1412001-2, los parámetros luminotécnicos y constructivos que debe

cumplir una vía con tipo de iluminación M1, se observan en el resumen la Tabla N° 30 y
Tabla N° 31.
Tabla N° 30: Parámetros luminotécnicos vía tipo M1
UPB © 2022 87
Tabla N° 31: Parámetros constructivos vía tipo M1
Idealmente, el alumbrado público de la Av. Costanera, cumple con los parámetros

mostrados. Sin embargo, mediante la medición de campo se determina que los datos reales
son diferentes, es decir fuera de norma. Además, se solicitó los mismos datos técnicos a la
Unidad de electrificación y semaforización del gobierno autónomo municipal de La Paz,
USES con la finalidad de comprobar los estándares utilizados, respecto a los de la norma
NB1412001-2.
Las variaciones o diferencias entre los datos técnicos del alumbrado público determinados
por parte de la alcaldía, mediciones de campo y la norma NB 1412001-2, la Tabla N° 32
muestra un cuadro comparativo detallando los valores de dichos parámetros.
Tabla N° 32: Cuadro comparativo de parámetros del Alumbrado Público Av. Costanera
Unidad IBNORCA ALCALDÍA MEDICIÓN

Escenario vial Tipo de Iluminación NA M1 M1 M1
Vapor de sodio Vapor de sodio
Tecnología NA NM
Tipo de luminaria AP AP
Potencia W NM 250 250
Luminancia cd/m2 2 3.12 NI
Iluminancia lux 30 - 50 51.4 17
Uo % / 100 0.4 0.52 NI
Criterios de control
T.I. % / 100 10 9.3 NI
UL % / 100 0.5 - 0.7 0.53 NI
SR % / 100 0.5 0.8 NI
Interdistancia "S" m 30 - 35 40 aprox 40
Parámetros Altura "H" m 10 a 12 10 aprox 11

constructivos Disposición NA Bil op Bil op Bil op
Avance m NM 1.5 2.1
UPB © 2022 88
Ángulo de inclinación Grado NM 28.6 aprox 10
Recomendación
Relación S/H NA 2.5 - 3 4 3.63
Enunciada
En el cuadro comparativo, se puede observar que los parámetros teóricos otorgados por la
alcaldía, cumplen con la mayoría de los parámetros establecidos por la norma, excepto por
la variable de incremento umbral, TI, en la sección de criterios de control. Sin embargo, se
debe mencionar que los parámetros más críticos e importantes en dicha sección son la
Iluminancia y Luminancia. La relación S/H, es otro parámetro que, teóricamente, la
alcaldía no cumple, ya que el rango recomendado por la norma es de 2.5 a 3, y el valor
teórico es 4, sin embargo, como su nombre lo indica es una recomendación.
El análisis más importante a realizar, es respecto a las mediciones de campo, los

parámetros reales y actuales del alumbrado público. En cuanto a la sección de criterios de
control, los parámetros medibles de forma directa son la iluminancia y la luminancia, para
lo cual es necesario contar con instrumentos de medida específicos.
El laboratorio de física de la UPB proporcionó el luxómetro, xxxxxx para realizar las

mediciones de campo. Se opta por el método de medición: punto por punto, la Figura N°
38 muestra los puntos de medición. Posteriormente, se registran las mediciones en una
planilla de Excel, la Tabla N° 33 muestra los valores obtenidos, dónde se calcula con la
función PROMEDIO el valor de la iluminancia media, 17 lux, un valor muy por debajo de
lo establecido por la norma.
Figura N° 38: Toma de mediciones de iluminancia por método de punto a punto
UPB © 2022 89
Tabla N° 33: Registro de niveles de iluminación por método de punto a punto
Punto Iluminancia (Lux) Punto Iluminancia (Lux)

1 20 14 10
2 10 15 16
3 3 16 44
4 5 17 20
5 16 18 8
6 21 19 10
7 11 20 22
8 5 21 70
9 7 22 25
10 19 23 7
11 24 24 9
12 13 25 23
13 7
PROMEDIO DE ILUMIANCIA (Lux) 17
Las mediciones de los parámetros constructivos se hicieron con un flexómetro. Los valores
son distintos a los valores teóricos de la alcaldía y a los establecidos por la norma.
Analizando las malas condiciones del alumbrado público de la Av. Costanera, los cuales
están fuera de norma, se decide realizar un nuevo diseño de alumbrado público, con
tecnología LED.
6.2.1 Diseño de alumbrado público con DIALux
DIALux es un software de diseño luminotécnico para interiores y exteriores, el cual está

basado en normas reconocidas a nivel mundial. Para el alumbrado público, la norma que se
aplica en el software es la misma registrada por IBNORCA.
El diseño del alumbrado público de la Av. Costanera, se realiza con los siguientes pasos:
 Elección de tipo de proyecto: Iluminación de carreteras

 Dimensionamiento de la vía: Medidas reales de la Av. Costanera, tomando en
cuenta, el ancho de la acera 1, calzada 1, separador, calzada 2 y acera 2. Donde:
o Acera 1: 1.2m
o Calzada 1: 7m
UPB © 2022 90
o Separador: 1m
o Calzada 2: 13 m
o Acera 2: 2.2m
 Determinación de tipo de iluminación de: acera 1, calzada 1, calzada 2, acera 2,
según lo requerido por la Av. Costanera, determinado anteriormente por norma.
Donde:
o Acera 1: Iluminación tipo P1
o Calzada 1: Iluminación tipo M1
o Separador: No aplica
o Calzada 2: Iluminación tipo M1
o Acera 2: Iluminación tipo P1
 Selección de luminarias led por catálogo, según la requerido por la Av. Costanera.
Dónde la luminaria seleccionada es: Philips Luma gen2 LARGE 135W.
 Introducción de parámetros constructivos fijos y variables, entre dos límites para
una posterior optimización. Donde:
o Disposición es: Bilateral Opuesta – Valor fijo
o Distancia entre mástiles: 40m – Valor fijo
o Altura de punto de luz: 10m a 12m – Valor variable
o Inclinación de brazo: 0° a 15° - Valor variables
o Saliente de punto de luz: 1.2m a 2.5m – Valor variable
o Distancia mástil-calzada: 0.6m – Valor fijo
o Longitud de brazo: Dependiente de Saliente de punto de luz.
 Optimización automática por DIALux de los parámetros constructivos para cumplir
con las especificaciones técnicas normalizadas.
o Altura de punto de luz: 12m
o Inclinación de brazo: 0°
o Saliente de punto de luz: 2m
o Longitud de brazo: 1.95m
 Comprobación de cumplimiento de especificaciones técnicas normalizadas. Véase
la Figura N° 39.
UPB © 2022 91
Figura N° 39: Cumplimiento de parámetros técnicos
6.2.2 Resultados de diseño de Alumbrado Público
DIALux evo proporciona un informe detallado de los resultados del diseño, el cual es
adjuntado en el anexo 6. Sin embargo, se presenta los resultados técnicos más importantes
que serán utilizados para dimensionar el sistema de generación.
La potencia instalada del proyecto, es uno de los resultaos del informe, sin embargo, se
realiza el cálculo de forma manual para la comprobación. La ecuación 6 muestra la
multiplicación de la potencia instalada por luminaria y la cantidad de luminarias en todo el
tramo seleccionado, el resultado de la potencia instalada total es 12730W. DIALux
proporciona el mismo valor de potencia instalada.
Potecnia Instalada=134 W ∗95 luminariasPotencia Instalada=12730 W (6)
La energía demandada del alumbrado público es otro parámetro muy importante para una
posterior etapa de cálculos. Para la obtención de este parámetro se multiplica la potencia
UPB © 2022 92
instalada del proyecto y la cantidad de horas al día que el alumbrado público funciona, la
ecuación 7 muestra el cálculo de la energía demandada por día, se tiene como resultado
140 kWh – día.
Demanda de energía por día=12730 W ∗11h (7)

Demanda de energía por día=140030 Wh /día
Finalmente, en la ecuación 8 se determina la cantidad de energía que el sistema de

recolección y generación propuesto debe generar por hora, tomando en cuenta las 16 horas
del flujo vehicular activo. Esta magnitud es importante para posteriores cálculos y un
correcto dimensionamiento del sistema generador.
140030 Wh (8)
Energía generada por hora=
16 h
Energía generada por hora=8752 Wh/hora
6.3 Cálculos – Dimensionamiento del Sistema Generador
El dimensionamiento del sistema generador es la parte integradora de todos los cálculos

realizados. Para la determinación de este, es necesario tomar en cuenta las diferentes
variables y magnitudes estudiadas hasta este punto. Las cuales provienen de:
 Caracterización vehicular en la Av. Costanera

 Sistema de generación y generador piezoeléctrico de Innowattech
 Diseño del Alumbrado Público de la Av. Costanera
Además, se realiza la selección y dimensionamiento de los equipos complementarios

como: los inversores de potencia, reguladores de carga y banco de baterías.
6.3.1 Cálculo Número de Generadores
El sistema generador representa el funcionamiento y la capacidad de los generadores

piezoeléctricos, respecto a la caracterización vehicular y la demanda de energía eléctrica
por el alumbrado público.
UPB © 2022 93
El dimensionamiento de dicho sistema y específicamente el número de generadores
piezoeléctricos, se realiza en base al método de proporcionalidad compuesta, mencionado
en un capítulo anterior. El desarrollo de este método, inicia con la identificación de un
sistema de generación piezoeléctrica modelo, compuesto por magnitudes que se relacionan
entre sí, las cuales deben ser determinantes para el funcionamiento de dicho sistema.
El sistema modelo es el de Innowattech, aplicado en Israel. El cual fue analizado

detalladamente por el estudio de DNV KEMA y complementado en la bibliografía del
presente estudio. Se identifican las magnitudes determinantes, las cuales son:
 Flujo vehicular promedio

 Peso de vehículo promedio
 Velocidad de vehículo promedio
 Distancia entre ejes de vehículo promedio
 Número de Generadores
 Energía generada
Dichas magnitudes y sus respectivos valores se observan en la Tabla N° 34. La magnitud

dependiente, es la energía generada.
Tabla N° 34: Magnitudes determinantes en el sistema de generación de Innowattech
MAGNITUDES DETERMINANTES SIMBOLO UNIDAD VALOR

Flujo vehicular promedio FV1 V/h 3000
Peso vehicular promedio PV1 kg 3000
Velocidad de vehículo promedio VV1 km/h 72
Distancia entre ejes promedio DE1 m 3.43
Número de generadores NG1 unidad 9800
Energía generada EG1 kWh/hora 150
Por otro lado, el sistema de generación equivalente al sistema modelo es el propuesto en

este proyecto. El método de proporcionalidad compuesta es aplicado para determinar una
magnitud desconocida, partiendo de la relación directa o indirecta entre las otras
magnitudes determinantes del sistema, las relaciones entre magnitudes se establecen entre
el sistema modelo y el propuesto.
UPB © 2022 94
Las magnitudes determinantes del sistema propuesto fueron determinadas anteriormente y
en condiciones reales, realizando las mediciones de campo en la Av. Costanera, tanto la
caracterización vehicular, como el nuevo diseño del alumbrado público. La Tabla N° 35
detalla las magnitudes y sus respectivos valores obtenidos, además se simboliza las
magnitudes para una posterior aplicación en las ecuaciones de proporcionalidad.
Tabla N° 35: Magnitudes determinantes del sistema propuesto, Av. Costanera
MAGNITUDES DETERMINANTES SIMBOLO UNIDAD VALOR

Flujo Vehícular Promedio FV2 V/h 1200
Peso vehicular Promedio PV2 kg 3105
Velocidad de Vehicúlo promedio VV2 km/h 72
Distancia entre ejes promedio DE2 m 2.84
Número de generadores NG2 uni ?
Energía generada EG2 kWh/hora 8.752
Continuando con la aplicación del método de proporcionalidad compuesta, se determina la
magnitud dependiente del sistema, la cual es identificada como la energía generada.
Posteriormente, se determinan las relaciones de las otras magnitudes respecto a la
magnitud dependiente, si estas son directas o inversas, para ello se realiza el siguiente
análisis:
 Mayor flujo vehicular, mayor Energía Generada. (directa)

 Mayor peso vehicular, mayor Energía Generada. (directa)
 Mayor velocidad vehicular, mayor Energía Generada. (directa)
 Mayor distancia entre ejes, menor Energía Generada. (inversa)
 Mayor número de generadores, mayor Energía Generada. (directa)
Posteriormente, se forma la ecuación de proporcionalidad, tomando en cuenta que, ante

una relación directa, la magnitud del sistema modelo va en el numerador de la relación y
ante una relación inversa, la magnitud del sistema modelo va en el denominador de la
relación. La ecuación 9 muestra la ecuación de proporcionalidad.
UPB © 2022 95
FV 1 PV 1 VV 1 DE 2 NG 1 EG 1 (9)
=
FV 2 PV 2 VV 2 DE 1 NG 2 EG 2
Luego, se despeja la magnitud incógnita NG2 y se resuelve el sistema hasta obtener el

valor de NG2, véase las ecuaciones 10, 11 y 12.
FV 1∗PV 1∗VV 1∗DE 2∗NG 1∗EG 2 (10)

NG 2=
FV 2∗PV 2∗VV 2∗DE 1∗EG 1
3000∗3000∗72∗2.84∗9800∗140 (11)
NG 2=
1200∗3105∗72∗3.43∗8.752
NG 2=1144 (12)
Finalmente, se obtiene la magnitud de la variable desconocida, el resultado se observa en

la ecuación 12, es: 1144 generadores.
En resumen, en la Av. Costanera, considerando las características vehiculares y el sistema

de generación piezoeléctrica de Innowattech, se necesitan 1144 generadores de
Innowattech para lograr generar la energía que demanda el nuevo diseño del alumbrado
público.
6.3.2 Determinación de Inversor de potencia
El sistema de generación produce una media de 8750 Wh por hora. Sin embargo, en una
hora con máximo flujo vehicular, se produce un máximo de 140000 Wh por hora. El
dimensionamiento del Inversor de potencia, al tratarse de un sistema de autoconsumo, se
determina con la ecuación 13, la división entre la potencia máxima generada y la eficiencia
del inversor, la ecuación 14 muestra el resultado. Otro parámetro crítico para el
dimensionamiento del inversor, es el consumo de la carga, la potencia del inversor debe ser
mayor o igual al consumo. Para el presente caso, el alumbrado público, el cual tiene un
consumo de 12730wh por hora.
UPB © 2022 96
Máxima PotenciaGenerada (13)
Potencia de Inversor=
Rendimiento de Inversor
14000W (14)
Potencia de Inversor= =14584 W
0.95
La potencia del inversor debe ser un aproximado de 14584 W. la cual, es superior a la

potencia máxima de consumo del alumbrado público, 12730W.
Además, siendo un sistema con una potencia instalada mayor a 10kW, la instalación debe
ser trifásica. De la cual, se repartirá equilibradamente las fases y neutro entre las
luminarias.
La selección del inversor se realiza a partir de las siguientes aclaraciones:
 Potencia mayor o igual a 14590W

 Voltaje de sistema de 48V
 Instalación trifásica
 Funciones de autoconsumo, sistema de almacenamiento y conexión a red.
El inversor seleccionado para este proyecto es el Victron Multiplus 2, 48/5000/70. Voltaje

de sistema de 48V, potencia de inversor de 5000W, monofásico. Este inversor tiene la
función de conectarse en paralelo con otros inversores de las mismas características, con la
finalidad de incrementar la potencia y formar una instalación trifásica.
Por lo tanto, para el presente proyecto se requieren 3 inversores Victron Multiplus 2

48/5000/70, conectados en paralelo, para llegar a una potencia de 15000W y formar una
instalación trifásica. La Figura N° 40 muestra el modelo, que además es ideal para sistemas
de autoconsumo, debido a las prestaciones mostradas en su hoja de datos, ver anexo 7.
El inversor seleccionado cuenta con un cargador de baterías incorporado, pero con

funciones básicas. Por lo tanto, se debe dimensionar y seleccionar un regulador de carga.
UPB © 2022 97
Figura N° 40 Inversor Victron Multiplus 2 48/5000/70
Fuente:
6.3.3 Elección de regulador de carga y controlador
Se dimensiona el regulador de carga considerando la potencia media que generan los

generadores piezoeléctricos por hora, 8752W y el voltaje del sistema, que es 48V.
Realizando la división entre estos valores, se obtiene la corriente de carga a las baterías, la
cual es 182.33A, obtenida en la ecuación 15.
8752W (15)
Corriente de cargas de baterias= =182.33 A
48V
El regulador de carga seleccionado para este proyecto se muestra en la Figura N° 41, es el

SmartSolar MPPT 250/100, 250V y 100A de la marca Victron, la misma que la de los
inversores. Considerando que la corriente de carga calculada supera a la del regulador, se
opta por un segundo regulador, ya que este modelo tiene la función de trabajar en cadena.
De este modo, la corriente de carga se divide entre dos. Es decir, que la mitad de los
generadores serán conectados a un regulador y la otra mitad al otro. Las especificaciones y
funciones de este regulador se añaden como anexo, véase el anexo 8.
UPB © 2022 98
Figura N° 41: Regulador de carga SmartSolar MPPT 250/100
Fuente
Finalmente, se añade a los equipos complementarios del sistema de generación, un
dispositivo de control y monitorización, la Figura N° 42 muestra el Color control GX de la
marca Victron, el cual facilita el control remoto del sistema y comparte gráficamente el
funcionamiento del sistema, integrando todos los equipos conectados a él, como
medidores, inversores, reguladores y baterías.
Figura N° 42: Controlador Color control GX

Fuente
Todos los equipos de la línea Victron tienen compatibilidad entre ellos y cumplen con
diferentes estándares de calidad en todo el mundo.
6.3.4 Determinación de banco de baterías
El dimensionamiento del banco de baterías se calcula considerando que la finalidad del

proyecto es de autoconsumo, por lo tanto, se hacen las siguientes aclaraciones:
 Nivel de autoconsumo al 100%
UPB © 2022 99
 Días de autonomía 1
Lo que quiere decir, que el suministro de energía por parte del banco de baterías debe ser
capaz de cubrir la demanda del alumbrado público en su totalidad por 1 día. Se considera 1
día, ya que el tránsito vehicular es un fenómeno que muy difícilmente puede verse afectado
por más de un día. Si esto fuera así, la red eléctrica podrá suplir energía al alumbrado
público los días sin tráfico vehicular.
Considerando una potencia instalada de 12730W, y una demanda de 140030 Wh por día,
se decide que la tecnología del banco de baterías debe ser de ion litio, por las ventajas
mencionadas en un capitulo anterior, resaltando la densidad de potencia, debido a la
cantidad de energía que se debe almacenar.
Se selecciona el arreglo del banco de baterías de la marca BYD, modelo: Battery-Box

Premium LVL. La Figura N° 43 muestra un ejemplar de dichas baterías. Son baterías
compactas de 15.4kWh, que trabajan en sistemas de 48V, además, tienen la función de
expandirse hasta 983kWh. Se selecciona este modelo por ser la que alcanza una mayor
densidad de potencia respecto a su tamaño, además de ser compatible con toda la línea
Victron, ideal para el presente proyecto. Las especificaciones técnicas de las baterías BYD
LVL Premium se comparte como anexo, véase el anexo 9.
Figura N° 43: Baterias BYD LVL Premium

Fuente
La Tabla N° 36 muestra los parámetros y sus respectivos valores que se deben considerar
para el dimensionamiento del banco de baterías, tanto del sistema, como de las baterías
seleccionadas.
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Tabla N° 36: Datos del sistema propuesto y de las baterías BYD
DATOS DE: PARÁMETROS UNIDAD VALOR

Demanda de energía diaria Wh/día 140030
SISTEMA Voltaje del sistema V 48

PROPUESTO
Días de autonomía día 1
Nivel de autoconsumo % 100%
Voltaje de operación V 48
BATERÍAS BYD Capacidad en Wh Wh 15400

LVL Premium
Capacidad en Ah Ah 321
Profundidad de descarga (DOD) % 90
Tomando en cuenta los datos mostrados, se calcula la capacidad en Ah del banco de

baterías en la ecuación 16.
140030 Wh (16)
Capacidad del banco de baterias en Ah= =2917.3 Ah
48 V
Posteriormente, tomando el valor obtenido de 2317.3 Ah, la capacidad individual de las

baterías, además la profundidad de descarga y los días de autonomía, se calcula en la
ecuación 17 la cantidad de baterías conectadas en paralelo, necesarias para cubrir dicha
demanda.
2917.3 Ah∗1 día (17)

0.9
Cantidad de baterías en Paralelo= =10.09
321 Ah
Finalmente, se obtiene el arreglo del banco de baterías, 11 baterías BYD LVL conectadas
en paralelo. Nótese que, al ser baterías con voltaje de operación de 48 V, no se necesita
arreglos de baterías conectadas en serie.
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6.4 Diseño en AutoCAD
El diseño en AutoCAD, se realiza para visualizar el sistema de recolección, generación de

energía y el autoconsumo, aplicado al alumbrado público, de forma integrada. Además,
ayuda a entender la simplicidad del diseño.
Para la realización del diseño, se utiliza las dimensiones reales de todos los elementos,
estos son: la Av. Costanera, los vehículos, los postes de luz y la separación de estos, los
generadores piezoeléctricos y finalmente, todos los equipos necesarios para la aplicación
del autoconsumo, inversores, reguladores y baterías.
Por fines prácticos, se añade un cuarto de control, dónde se instalarán los equipos
mencionados. Este debe ser ubicado en la acera “amplia” de la Av. Costanera, lugar, dónde
se cuenta con espacio disponible. El diseño del cuarto de control se realizó de manera que
se minimiza el espacio que ocupa de la acera de forma lateral.
El layout completo, de la vista en planta y frontal de todo el diseño se observa en el anexo

10. Recortes del layout, se observa en las figuras 44 a 48.
Figura N° 44: Vista frontal del diseño propuesto
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Figura N° 45: Vista frontal del diseño propuesto, especificando los generadores
Figura N° 46: Vista en planta del sistema propuesto
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Figura N° 47: Vista en planta del sistema propuesto, especificando el sistema de interconexión
Figura N° 48: Vista en planta del cuarto de control
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7 EVALUACIÓN FINANCIERA
El presente proyecto tiene como objetivo principal implementar un sistema de generación

y autoconsumo eléctrico por medio de generadores piezoeléctricos en la Av. Costanera de
la ciudad de La Paz.
Realizando los estudios del alumbrado público de dicha avenida, se propone un nuevo
diseño de alumbrado público con tecnología LED, debido a que el actual, se encuentra
incumpliendo diferentes parámetros técnicos establecidos por norma.
La evaluación financiera se aplica de forma independiente a los proyectos mencionados, se

debe resaltar que el proyecto principal es el sistema de generación y autoconsumo
eléctrico.
7.1 Evaluación financiera de sistema de generación y autoconsumo

eléctrico
El sistema de generación y autoconsumo eléctrico, es aplicado en la Av. Costanera para el

alumbrado público de la misma avenida. La entidad encargada del alumbrado público es el
gobierno autónomo municipal de La Paz (GAMLP), por lo que el presente proyecto, se
considera como un proyecto de inversión pública.
Se realiza un flujo de caja con proyección a 20 años, que es la vida útil del proyecto. Se
debe mencionar que se considera como “ingreso monetario” al ahorro en la factura de luz,
que se produciría al contar con el sistema de generación y autoconsumo eléctrico
propuesto.
7.1.1 Inversiones
La inversión del presente proyecto es reducida en comparación a proyectos con la misma

finalidad de generación y autoconsumo eléctrico, debido al ahorro en inversiones en
terrenos o edificaciones. Sin embargo, además de los costos de generadores y equipos
complementarios, se hace una inversión en obras civiles, que corresponde a la instalación
de los generadores en la avenida y a la construcción de un cuarto de control.
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Los costos de inversión, así como la fuente de los mismos se detallan a continuación:
 Generadores Piezoeléctricos IPEG

El precio de los generadores piezoeléctricos de Innowattech, son obtenidos del
estudio DNV KEMA, que fue analizado en detalle en un capítulo anterior. Dónde
menciona que el costo capital es de 6000USD/kW, por otro lado, se consolida dicha
información en un estudio realizado en Grecia, dónde obtiene una cotización del
costo capital por primera fuente de 6500USD/kW, detallando que 6000 USD es el
costo de sólo generadores y 500 USD el costo de la instalación. Se considera el
costo capital, únicamente de los generadores debido a que los costos de instalación
difieren entre países. Por lo tanto, el precio del costo capital es de 6000 USD/kW.
Finalmente, realizando el cálculo correspondiente se obtiene un costo total de
52515 USD en la compra de generadores piezoeléctricos de Innowattech.
 Inversores, reguladores, baterías, control
Los equipos complementarios no cuentan con un mercado a nivel nacional, por lo
que son cotizados en España, a través de AutoSolar, una compañía experta en
proyectos de energía renovable. Dicha compañía cuenta con todos los equipos
complementarios a los generadores, es decir, los inversores, reguladores, las
baterías y el controlador remoto.
 Obras civiles, instalación de generadores y cuarto de control
El costo de instalación de los generadores y la construcción de un cuarto de control,
se realiza con un Ingeniero Civil, como resultado, se obtiene los precios unitarios
de dicho trabajo, el cual incluye maquinaria, mano de obra y material. Los precios
unitarios se detallan en la tabla n2.
El detalle de los costos de inversión de los generadores y equipos complementarios se

muestra en la Tabla N° 37, el monto total incluye costos de importación y nacionalización,
los cálculos de estos costos se observan en el anexo 11.
La Tabla N° 38 muestra el detalle de la depreciación y el valor residual de la inversión en

maquinaria y equipo.
Tabla N° 37: Detalle de Inversión Maquinaria y Equipo
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Precio Precio Total Importación y Monto Total
Descripción Cantidad Unidad Unitario Equipos Nacionalización Puesto en Obra
(Bs.) (Bs.) (Bs.) (Bs.)
Generadores
piezoeléctricos de 1144 Pieza 320 366080 81597 447677
Innowattech
Inversores de potencia
3 Pieza 16933 50799 10665 61464
Voltronic
Reguladores de carga
2 Pieza 9556 19112 3954 23066
Voltronic
Baterías de litio BYD 11 Pieza 78028 858308 128801 987109
TOTAL Inversión Maquinaria y Equipo (Bs.) 1519316
Tabla N° 38: Detalle de Depreciación y Valor residual Maquinaria y Equipo
Monto Total Años Vida

Descripción Depreciación Valor residual
Puesto en Obra (Bs.) útil
Generadores piezoeléctricos de
447677 20 22383.85 167878.875
Innowattech
Inversores de potencia Voltronic 61464 15 4097.6 23049
Reguladores de carga Voltronic 23066 15 1537.733333 8649.75
Baterías de litio BYD 987109 20 49355.45 370165.875
Total 1519316 77374.63333 569743.5
Finalmente, en la Tabla N° 39 se detalla el total de las inversiones, los años de vida útil, la
depreciación y el valor residual.
Tabla N° 39: Detalle de la inversión total
Descripción Monto Bs. Depreciación Valor Residual

Maquinaria y Equipo 1519316 77375 569744
Obras Civiles 92000 3000 29330
Gastos Pre Operacionales 6000 0 0
Total 1617316 80375 599074
7.1.2 Gastos pre operacionales
Los gastos pre operacionales, se refieren a la instalación y puesta en marcha del sistema en
general, los costos de la instalación de los generadores piezoeléctricos y la construcción
del cuarto del control son incluidos en los precios unitarios detallados en la sección de
inversión en obras civiles, sin embargo, no se incluye la instalación y puesta en marcha de
los equipos complementarios, es decir, los inversores, reguladores y baterías. Dicho trabajo
será realizado por un Ingeniero eléctrico y un ayudante. Se estima un costo de 6000 bs.
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7.1.3 Ingresos
Al ser un proyecto de autoconsumo, se considera como “ingreso” el ahorro en la factura de

luz, es decir el monto de dinero que no se pagará a la empresa distribuidora
correspondiente. La tarifa de energía eléctrica establecida para el alumbrado público de la
Av. Costanera se detalla en la Tabla N° 40, dónde se calcula un ingreso anual de 92696 Bs.
Tabla N° 40: Tarifa de energía eléctrica – cálculo de Ingreso
Datos Valor
Precio por kWh (Bs.) 0.88
Potencia real de luminarias (W) 280
Horas de consumo Alumbrado Público (h) 11
Días facturados por mes 30
Número de Luminarias Av. Costanera (tramo seleccionado) 95
Total facturado por Alumbrado Público al MES 7724.64
Total facturado por Alumbrado Público al AÑO 92695.68
7.1.4 Flujo de Caja
El flujo de caja se realiza con una proyección a 20 años, ya que, al ser un proyecto de
inversión pública, este es evaluado en el tiempo establecido como vida útil del proyecto. El
flujo de caja se detalla en la Tabla N° 41. Por otro lado, se debe mencionar que, al ser un
proyecto sostenible, dónde el ingreso representa al ahorro en el consumo de energía
eléctrica y no se ofrece al mercado un producto o servicio, no se aplica impuestos.
Tabla N° 41: Flujo de Caja – proyección a 20 años
AÑ UTI.A.
O ING IMPR DEP I IMP UTI.N DEP INV.I VAL.D FLU.C FLU.A
0 0 0 0 0 0 0 0 -1595316 0 -1595316 -1595316
1 92700 -927 -79707 12065 0 12065 79708 0 0 91773 -1503543
2 92700 -927 -79707 12065 0 12065 79708 0 0 91773 -1411770
3 92700 -927 -79707 12065 0 12065 79708 0 0 91773 -1319997
4 92700 -927 -79707 12065 0 12065 79708 0 0 91773 -1228224
5 92700 -927 -79707 12065 0 12065 79708 0 0 91773 -1136451
6 92700 -927 -79707 12065 0 12065 79708 0 0 91773 -1044678
7 92700 -927 -79707 12065 0 12065 79708 0 0 91773 -952905
8 92700 -927 -79707 12065 0 12065 79708 0 0 91773 -861132
9 92700 -927 -79707 12065 0 12065 79708 0 0 91773 -769359
10 92700 -927 -79707 12065 0 12065 79708 0 0 91773 -677586
11 92700 -927 -79707 12065 0 12065 79708 0 0 91773 -585813
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12 92700 -927 -79707 12065 0 12065 79708 0 0 91773 -494040
13 92700 -927 -79707 12065 0 12065 79708 0 0 91773 -402267
14 92700 -927 -79707 12065 0 12065 79708 0 0 91773 -310494
15 92700 -927 -79707 12065 0 12065 79708 0 0 91773 -218721
16 92700 -927 -79707 12065 0 12065 79708 0 0 91773 -126948
17 92700 -927 -79707 12065 0 12065 79708 0 0 91773 -35175
18 92700 -927 -79707 12065 0 12065 79708 0 0 91773 56598
19 92700 -927 -79707 12065 0 12065 79708 0 0 91773 148371
20 92700 -927 -79707 12065 0 12065 79708 0 593077 684850 833221
Donde:
o ING: Ingreso
o IMPR: Imprevistos
o DEP: Depreciación
o UTI.A.I: Utilidad antes de impuestos
o IMP: Impuestos
o UTI.N: Utilidad neta
o DEP: Depreciación
o INV.I: Inversión inicial
o VAL.D: Valor de desecho
o FLU.C: Flujo de caja
o FLU.A: Flujo acumulado
7.1.5 Indicadores Financieros
El presente proyecto, a pesar de ser un proyecto de inversión pública, es sometido a la

aplicación de los indicadores financieros VAN y TIR, debido a que el proyecto cuenta con
un ingreso anual fijo, además, se considera una tasa de descuento social (TSD) de 3.75 %
para proyectos con vida útil mayor a 10 años, establecida por la resolución ministerial N°
138. La Tabla N° 42 muestra los valores obtenidos de los indicadores financieros.
Tabla N° 42: Indicadores Financieros
TASA TSD 0.035

VALOR VAN 7059
VALOR TIR 4%
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 Valor Actual Neto (VAN)
7059 Valor mayor a 0, el proyecto es viable
 Tasa Interna de Retorno (TIR)
4%, ligeramente mayor que la TSD,
 Periodo de Recuperación del Capital
La recuperación del capital es de 17 años.
7.2 Evaluación financiera Alumbrado Público LED
El diseño de un nuevo alumbrado público con tecnología LED es un proyecto

complementario al sistema de generación y autoconsumo eléctrico propuesto, por tal razón,
se considera los resultados del análisis financiero de la tesis xxxx realizado por xxxx en la
universidad mayor de San Andrés.
Dicho estudio, realiza un análisis bajo los indicadores Valor Actual de los Costos (VAC) y
el costo Anual Equivalente (CAE), los cuales son aplicados para proyectos mutuamente
excluyentes. Se considera como proyecto 1 al cambio de tecnología LED al alumbrado
público y como proyecto 2 mantener el actual alumbrado público. Tras realizar un análisis
detallado de los costos de inversión, operación y mantención con información
proporcionada por la unidad de servicios eléctricos del GAMLP, la tesis concluye que en
un horizonte de 20 años, el CAE del alumbrado público con luminarias LED de 150W es
14,9% menor al CAE del actual alumbrado público con luminarias de vapor de sodio de
alta presión de 250W. Debido a que los costos de mantención y operación de las
luminarias tradicionales superan al costo de inversión de la luminarias led a lo largo de 20
años. La Figura N° 49 muestra la diferencia de costos acumulados entre las dos opciones.
UPB © 2022 110

Figura N° 49: Costos acumulados de luminarias VNA 250W y LED 150W
Fuente
El detalle de la inversión a realizar para la implementación de un nuevo alumbrado público

con tecnología LED se muestra en la tabla n7, de igual forma, basándose en la información
proporcionada por la unidad de servicios eléctricos del GAMLP.
Finalmente, se concluye que el proyecto de generación y autoconsumo eléctrico, además

de contar con diferentes beneficios sociales y ambientales, es viable financieramente. Por
otro lado, el nuevo diseño de alumbrado público con tecnología LED, también es
aceptable.
8 CONCLUSIONES
{Principios, bases, conceptos, leyes, ecuaciones, supuestos, prácticas generalmente aceptadas, normas,
estándares, métodos, procedimientos, datos y otras bases similares de conocimiento previo, que apoyan la
definición del problema, la selección de métodos y técnicas y la propuesta de una solución óptima al
problema del TFG: los procedimientos para construir los diferentes productos esperados}
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{Número marcado correlativamente en los diferentes elementos de este documento, cuando se ha hecho uso
de información tomada de una fuente externa de cualquier clase, seguido de una referencia precisa para que
cualquier lector pueda consultarla. Usar la Norma ISO 690 para escribir referencias bibliográficas
correctas:
www.nuevamuseologia.com.ar/ISO690.pdf
www.uazuay.edu.ec/bibliotecas/Norma%20Internacional%20%20 ISO-690%20Referencias
%20Bibliograficas.pdf
biblioteca.duoc.cl/bdigital/sistema/MANUAL_DE_CITAS_BIBLIOGRAFICAS.pdf
Usar obligatoriamente el sistema automático de citas y referencias bibliográficas de MSWord}
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10 ANEXOS
10.1 Tabla de Distribución Normal
10.2 Organización de unidades de 15 min.
El fin de las siguientes tablas es determinar de forma rápida y precisa el intervalo de 15 min que es obtenido
a través de la función “ALEATORIO ENTRE”
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 Análisis 1 – Estrato 1
ANALISIS 1 - ESTRATO1
Hora Int. 15 min. lun mar mie jue vie
7 0 1 25 49 73 97
15 2 26 50 74 98
30 3 27 51 75 99
45 4 28 52 76 100
8 0 5 29 53 77 101
15 6 30 54 78 102
30 7 31 55 79 103
45 8 32 56 80 104
9 0 9 33 57 81 105
15 10 34 58 82 106
30 11 35 59 83 107
45 12 36 60 84 108
15 0 13 37 61 85 109
15 14 38 62 86 110
30 15 39 63 87 111
45 16 40 64 88 112
16 0 17 41 65 89 113
15 18 42 66 90 114
30 19 43 67 91 115
45 20 44 68 92 116
18 0 21 45 69 93 117
15 22 46 70 94 118
30 23 47 71 95 119
45 24 48 72 96 120
UPB © 2022 118

Hora int. 15 min. lun mar mie jue vie
6 0 1 41 81 121 161
15 2 42 82 122 162
30 3 43 83 123 163
45 4 44 84 124 164
10 0 5 45 85 125 165
15 6 46 86 126 166
30 7 47 87 127 167
45 8 48 88 128 168
11 0 9 49 89 129 169
15 10 50 90 130 170
30 11 51 91 131 171
45 12 52 92 132 172
12 0 13 53 93 133 173
15 14 54 94 134 174
30 15 55 95 135 175
45 16 56 96 136 176
13 0 17 57 97 137 177
15 18 58 98 138 178
30 19 59 99 139 179
45 20 60 100 140 180
14 0 21 61 101 141 181
15 22 62 102 142 182
30 23 63 103 143 183
45 24 64 104 144 184
17 0 25 65 105 145 185
15 26 66 106 146 186
30 27 67 107 147 187
45 28 68 108 148 188
19 0 29 69 109 149 189
15 30 70 110 150 190
30 31 71 111 151 191
45 32 72 112 152 192
20 0 33 73 113 153 193
15 34 74 114 154 194
30 35 75 115 155 195
45 36 76 116 156 196
21 0 37 77 117 157 197
15 38 78 118 158 198
30 39 79 119 159 199
45 40 80 120 160 200
Hora int. 15 min. sab dom
UPB © 2022 119

8 0 1 17
15 2 18
30 3 19
45 4 20
9 0 5 21
15 6 22
30 7 23
45 8 24
10 0 9 25
15 10 26
30 11 27
45 12 28
11 0 13 29
15 14 30
30 15 31
45 16 32
Hora int. 15 min. sab dom
6 0 1 49
15 2 50
30 3 51
45 4 52
7 0 5 53
15 6 54
30 7 55
45 8 56
12 0 9 57
15 10 58
30 11 59
45 12 60
13 0 13 61
15 14 62
30 15 63
45 16 64
14 0 17 65
15 18 66
30 19 67
45 20 68
15 0 21 69
15 22 70
UPB © 2022 120

30 23 71
45 24 72
16 0 25 73
15 26 74
30 27 75
45 28 76
17 0 29 77
15 30 78
30 31 79
45 32 80
18 0 33 81
15 34 82
30 35 83
45 36 84
19 0 37 85
15 38 86
30 39 87
45 40 88
20 0 41 89
15 42 90
30 43 91
45 44 92
21 0 45 93
15 46 94
30 47 95
45 48 96
10.3 Prueba Piloto
 Prueba piloto al 4 % análisis 1
Estrato Ni min Ni(int-15min) Peso ni min ni(int-15min)

1 1800 120 0.375 72 5
2 3000 200 0.625 120 8
 Asignación de intervalos aleatorios análisis 1
Estrato1 Int-aleatorios Dia y Hora

1 112 15:45-16:00 vie
2 26 07:15-07:30 mar
3 17 16:00-16:15 lun
4 83 09:30-09-45 jue
UPB © 2022 121

5 118 18:15-18:30 vie
1 110 19:15-19:30 mier
2 33 20:00-20:15 lun
3 157 21:00-21:15 jue
4 191 19:30-19:45 vie
5 113 20:00-20:15 mie
6 65 17:00-17:15 mar
7 20 13:45-14:00 lun
8 159 21:30-21:45 jue
 Resultados análisis 1
Int- Carga Carga Carga Flujo

aleatorios Dia y Hora Liviana Mediana Pesada Vehicular Media Varianza
112 15:45-16:00 vie 172 187 15 25 27.8 27.2
Estrato 26 07:15-07:30 mar 285 261 11 37
1
17 16:00-16:15 lun 193 196 18 27
83 09:30-09-45 jue 182 174 14 25
118 18:15-18:30 vie 200 169 6 25

110 19:15-19:30 mier 139 141 17 20 18 31.4285714
33 20:00-20:15 lun 115 112 12 16
157 21:00-21:15 jue 105 111 16 15
Estrato2
191 19:30-19:45 vie 129 137 9 18
113 20:00-20:15 mie 112 97 9 15
65 17:00-17:15 mar 246 193 16 30
20 13:45-14:00 lun 140 137 13 19
159 21:30-21:45 jue 85 72 9 11
 Prueba piloto al 5 % análisis 2
Estrato Ni min Ni(int-15min) Peso ni min ni(int-15min)

1 480 32 0.25 24 2
2 1440 96 0.75 72 5
 Asignación de intervalos aleatorios análisis 2
UPB © 2022 122

1 12 10:45 - 11:00 sab
2 19 08:30 - 08:45 dom
1 16 13:45-14:00 sab
2 70 15:15-15:30 dom
3 37 19:00-19:15 sab
4 90 20:15-20:30 dom
5 6 07:15-07:30 sab
 Resultados análisis 2

Estrato 10:45 -
1 12 11:00 sab 200 181 15 26 27 2
08:30 -
19 08:45 dom 194 212 9 28

13:45-
16 14:00 sab 156 138 7 20 16.8 9.2
15:15-
Estrato 70 15:30 dom 142 125 1 18
2 19:00-
37 19:15 sab 128 142 3 18
20:15-
90 20:30 dom 87 92 1 12
07:15-
6 07:30 sab 119 101 13 16
UPB © 2022 123

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UNIVERSIDAD PRIVADA BOLIVIANA

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD DE UN SISTEMA DE

TRABAJO FINAL DE GRADO

Estudiante: Jorge Luis Alcon Echegaray

Tutor: ing. Jose Luis Vera

Cochabamba, marzo 2022

RESUMEN EJECUTIVO............................................................................................................................ VIII

2.2.3 Muestreo Aleatorio Estratificado..............................................................................................27

2.3.2 Alumbrado público....................................................................................................................34

2.3.6 Diseño en Dialux........................................................................................................................43

2.4.2 Metodología de la matriz para la toma de decisiones, Matriz de Pugh...................................48

2.4.4 Método de Proporcionalidad Compuesta.................................................................................51

2.4.7 Regulador de carga...................................................................................................................54

2.4.8 Sistema de almacenamiento – Baterías...................................................................................55

3 CARACTERIZACIÓN DEL ESCENARIO SELECCIOANDO........................................................................57

3.1 SELECCIÓN DE ESCENARIO......................................................................................................................57

UPB © 2022 iii

3.2.3 Medición de Flujo Vehicular......................................................................................................68

4 INGENIERIA DEL PROYECTO............................................................................................................. 75

4.1 SELECCIÓN DE GENERADOR PIEZOELÉCTRICO..............................................................................................76

5.1 EVALUACIÓN FINANCIERA DE SISTEMA DE GENERACIÓN Y AUTOCONSUMO ELÉCTRICO........................................96

8.1 TABLA DE DISTRIBUCIÓN NORMAL........................................................................................................107

TABLA N° 1: MÉTODOS SELECCIONADOS POR OBJETIVO ESPECÍFICO..............................................................................16

UPB © 2022 vii

FIGURA N° 1: MATRIZ ENERGÉTICA BOLIVIANA........................................................................................................11

FIGURA N° 26: MEMBRANA CON GENERADORES PIEZOELÉCTRICOS INSTALADO EN LA VÍA.................................................49

UPB © 2022 viii

{Debe ser un resumen de todo el documento, en 250 palabras:

Globalmente la generación de energía eléctrica tiene como fuente predominante los

La energía eléctrica generada en Bolivia proviene principalmente de centrales

Figura N° 1: Matriz Energética Boliviana

El Gobierno Autónomo Municipal de La Paz, GAMLP actualmente cuenta con políticas y

Continuando con la línea de la búsqueda de un desarrollo sostenible, tanto internacional

Uno de los diferentes métodos de recolección de energía es la piezoelectricidad, esta

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1.2 Descripción del Problema

La matriz energética de Bolivia está compuesta por termoeléctricas e hidroeléctricas, según

Contextualizando el concepto de Energy Harvesting con el incremento del parque

La avenida Costanera de la ciudad de La Paz es uno de los escenarios donde diariamente se

La implementación de una forma de generación de energía eléctrica por medio del

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1.4 Alcance y Delimitación

El trabajo de fin de grado, se limita a realizar los siguientes estudios:

2.1.1 Efecto Piezoeléctrico

La palabra piezoelectricidad proviene del griego “electricidad de la presión”. El

Se analiza el fenómeno a nivel molecular. La Figura N° 3a muestra un modelo molecular

El efecto piezoeléctrico como generación de energía se representa en la Figura N° 4, la

Un año después de su descubrimiento, se identificó el mismo comportamiento de forma

Figura N° 4: Efecto Piezoeléctrico, material piezoeléctrico con placas en corto circuito

2.1.2 Materiales Piezoeléctricos

Los materiales piezoeléctricos son un tipo de materiales dieléctricos que al someterse a un

El material piezoeléctrico con mayores aplicaciones es el PZT. La Figura N° 5 muestra su

Los materiales de tipo PZT, cuentan con excelentes propiedades piezoeléctricas y

2.1.3 Sistemas Energy Harvesting

El concepto de Energy Harvesting hace referencia a la captura o recolección de pequeñas