Actividad 5

ESCUELA NAUTICA MERCANTE DE MAZATLÁN
CAP. ALT. ANTONIO GOMEZ MAQUEO
MAQUINISTA NAVAL VIII-A
DIAGRAMA DE UN SISTEMA DE INYECCIÓN
AGUIRRE SANDOVAL BRET GUILLERMO
ING. HOMERO RAMOS CADENA

Sistema de inyección Diesel
Al final de la carrera de compresión el aire que ha entrado al cilindro durante la carrera de
admisión previa, ha sido confinado a un pequeño volumen llamado cámara de combustión y
sometido a una fuerte compresión y está muy caliente. Si en ese momento se inyecta al
interior del cilindro la cantidad adecuada de combustible Diesel pulverizado, este se
inflamará y producirá el debido incremento de presión que actúa sobre el pistón para
producir la carrera de fuerza del motor. El mecanismo que se ocupa de dosificar, pulverizar
e introducir al cilindro en el instante y por el tiempo adecuados el combustible al cilindro se
llama sistema de inyección.
El proceso de inyectar combustible en el motor Diesel puede resumirse en pocas palabras

como se ha hecho, y aparentemente parece ser simple, pero en realidad está rodeado de
un gran número de particularidades que hacen de él, una de las mayores conquistas
tecnológicas realizadas por el hombre en la mecánica de precisión del siglo XX. Baste decir
que este sistema tiene que poder inyectar con gran exactitud y a grandes presiones (entre
120 y 400 kg/cm²), volúmenes de líquido que pueden ser comparables con el de la cabeza
de un alfiler, con un comienzo y tiempo de duración muy exactos, a frecuencias que pueden
llegar a más de 2000 ciclos por segundo, y por un período de millones de ciclos sin fallo.
Súmele a eso que la inyección se produce en una cámara donde hay combustión
simultánea a la inyección, en un ambiente caliente y agresivo y me dirá si no es un
verdadero milagro tecnológico haberlo conseguido y perfeccionado.
Para preparar el terreno y que usted pueda conocer las particularidades básicas
relacionadas que hacen complejo el funcionamiento del sistema de inyección, hagamos un
análisis de los factores involucrados en el proceso.
Mecanismo de avance
El combustible que entra al cilindro lo hace de forma líquida, para que este combustible se
inflame luego de entrar en contacto con el aire caliente capaz de inflamarlo, tiene que
calentarse, evaporarse y mezclarse con el aire para que se produzca el encendido. Este
proceso aunque breve, toma cierto tiempo, por lo que el comienzo de la inyección debe
hacerse un determinado tiempo antes de que el pistón haya alcanzado el punto muerto
superior, a fin de que el combustible se evapore, mezcle e inflame antes de que el pistón
llegue al punto adecuado después del punto muerto superior, y aproveche al máximo el
incremento de presión producto de la combustión para producir trabajo útil.
Como este tiempo de preparación de la mezcla dentro del cilindro, antes de producirse la
inflamación es un tiempo fijo (en realidad cambia, pero muy poco) mientras el motor puede
girar a velocidades notablemente diferentes entre ralentí y la velocidad máxima, el instante
del comienzo de la inyección con respecto a la posición del pistón, debe ser diferente para
cada régimen de velocidad y así poder lograr que en todo el rango de trabajo del motor, las
presiones máximas del ciclo se produzcan en el instante adecuado a la posición del pistón
una vez comenzada la inflamación.
Este tiempo de anticipación al punto muerto superior en que se comienza la inyección se

mide en grados de ángulo de giro del cigüeñal y se conoce cono ángulo de avance a la
inyección. En un motor Diesel rápido puede estar, para altas velocidades, en el orden de
los 30 a 40 grados. Tenemos entonces que el sistema de inyección debe cumplir una
primera condición.
Pulverizado del combustible
Para que el proceso de evaporación, mezclado e inflamación del combustible sea lo más
eficiente, estable y corto posible, este debe ser inyectado en la cámara de combustión como
uno o más aerosoles con partículas sumamente finas, a alta velocidad y bien dirigidas para
que lleguen a todas partes de la cámara de combustión, con independencia de la velocidad
de giro del motor. De esta forma se produce un mejor mezclado y un contacto íntimo con
todo el aire caliente para aprovechar su calor en la evaporación y preparación de la mezcla
del aire y el combustible tanto antes del comienzo de la inflamación, como después, durante
el proceso de quemado en todo el rango de trabajo.
El comienzo y fin de la inyección (formación del aerosol) deben ser abruptos, veamos:
1.- Las primeras gotas que salen del aerosol ya deben estar sumamente pulverizadas. Si
esta condición no se cumple, y se producen al inicio, gotas grandes de combustible, estas
demoran en evaporarse, y como el combustible se inyecta de manera continua, cuando se
produzca el encendido se habrá acumulado muchos combustibles dentro del cilindro lo que
produce una inflamación masiva de excesivo combustible con el consecuente incremento
violento de la presión. Este incremento violento de la presión además de afectar las piezas
del mecanismo pistón-biela-manivela reduce notablemente la eficiencia del motor.
2.- Si el sistema de inyección interrumpe el aerosol de manera gradual, las últimas gotas
producidas se han atomizado a baja presión y ya no son pequeñas, el proceso de
evaporación se hace lento y el quemado de este combustible puede realizarse muy tarde
en la carrera de fuerza e incluso no quemarse del todo con la consecuente pérdida de
potencia y rendimiento del motor.
De aquí surge una segunda condición que se debe cumplir:
Dosificación del combustible
Los motores Diesel al igual que cualquier otro motor funcionan en el automóvil en un rango
amplio de entrega de potencia y velocidad de rotación, esta potencia se obtiene a expensas
del combustible por lo que a más potencia más combustible. Esta potencia entregada por
el motor se hace a voluntad del conductor oprimiendo más o menos el pedal de acelerador
de acuerdo a la necesidad del camino.
En el motor Diesel convencional, el conducto de entrada de aire al motor es siempre el

mismo, sin nada que interfiera el libre paso del aire a no ser las propias pérdidas por
rozamiento del conducto, de esta manera el cilindro del motor se llena siempre
completamente de aire por lo que la entrega de potencia dependerá solo de la cantidad de
combustible que se inyecte.
Durante el funcionamiento a las revoluciones de ralentí, solo hay que producir potencia para
vencer las pérdidas internas del motor y las de los agregados acoplados (ventilador,
generador etc.) durante este estado de trabajo la cantidad de combustible que se inyecta
es un volumen muy pequeño, mientras que durante el trabajo a potencia máxima el volumen
inyectado es muchas veces superior. La tercera condición que debe cumplir:
Característica de inyección
El proceso de la inyección del volumen de combustible al cilindro comienza como ya hemos
visto, algunos grados antes del punto muerto superior, como este proceso dura determinado
tiempo y el cigüeñal está en constante giro, terminará algunos grados pasado el punto
muerto superior y antes de acercarse al punto muerto inferior. La dinámica del mecanismo
biela-cigüeñal determina la forma en que debe crecer la presión dentro del cilindro para que
el trabajo del motor tenga la máxima eficiencia, al mismo tiempo que las piezas no estén
sometidas a cargas excesivas.
Para adaptarse a los requerimientos óptimos del mecanismo biela-cigüeñal, la cantidad de

combustible inyectado por unidad de tiempo durante el proceso de inyección debe cumplir
ciertos requisitos. El comportamiento de la entrega de combustible al cilindro por unidad de
tiempo se le llama característica de inyección.
En el gráfico de la derecha (figura 1) muestra la forma teórica óptima en que debe

producirse la inyección.
El eje vertical representa el volumen de combustible inyectado y el eje horizontal el ángulo

de giro del cigüeñal.
Pueden diferenciarse claramente dos zonas, nombradas como 1 y 2.
En la zona 1comienza abruptamente la inyección de una pequeña cantidad de combustible

por unidad de tiempo durante un breve lapso de giro del cigüeñal. Este combustible en
pequeña cantidad se inyecta durante el tiempo de demora de la inflamación a fin de preparar
e iniciar el encendido sin que se acumulen grandes cantidades de combustible dentro del
cilindro, luego, cuando ya se ha producido la inflamación, y dentro de la cámara de
combustión hay alta temperatura y gases incandescentes que aceleran en mucho la
velocidad de evaporación-inflamación del combustible, se aumenta al ritmo adecuado para
su combustión gradual en la carrera de fuerza (zona 2). Finalmente y en el instante
apropiado se interrumpe drásticamente la inyección.
En los motores reales esta condición teórica no se alcanza, pero los fabricantes de motores
tratan de hacer sus sistemas que cumplan lo mejor posible esta condición. De aquí la cuarta
condición:
Velocidad máxima
En el motor de gasolina existe un estrechamiento del conducto de admisión, este
estrechamiento supone unas elevadas pérdidas por rozamiento durante el llenado del
cilindro, por esta condición la velocidad final de giro del motor se auto limita, ya que a
medida que crece la velocidad de giro, crece también la velocidad de entrada del aire y por
consiguiente las pérdidas por rozamiento. Finalmente y a altas velocidades de giro, la
cantidad de aire que entra al cilindro es muy pobre y la potencia que se obtiene solo alcanza
para vencer las pérdidas mecánicas del propio motor. El motor no puede acelerar más.
En el motor Diesel, el conducto de admisión se construye para que sus pérdidas por
rozamiento sean lo menor posible y así lograr siempre un llenado máximo del cilindro, de
esta forma la velocidad máxima de giro del motor no se auto limita como en el caso del
motor de gasolina.
Como la velocidad de giro del motor Diesel no puede crecer indefinidamente debido a que
dentro del motor se producen fuerzas crecientes con la velocidad, que ponen en peligro la
integridad del motor, resulta imprescindible limitar la máxima velocidad de giro a un valores
seguro. Esta regulación de la velocidad se consigue cortando la entrega de combustible.

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