TAREA GRUPAL N°3

"Proponer mejoras a los

procesos de los MCIA"

Integrantes GRUPO 6:
Huarcaya Montero, Aldair
Ramirez Cavero Marcelo Abel
Saravia Jimenez Rodrigo
Sotelo Muñoz Bryan Aldhair
Taquire Inca, Saul Jonas
 MOTORES DE
COMBUSTION
INTERNA

Docente: CAMPOS BARRIENTOS, JOSÉ ROSENDO

 Mejora en los pistones de la cámara de combustión

Como ya sabemos, el. proceso de Escape-Admisión poseen un pequeño traslape, entonces

aprovechando este pequeño ingreso de aire, se podría incrementar el tiempo de traslape por
parte de la válvula de escape al momento de iniciar, es decir que esto puede ser a base de un
sistema de presión de aceite, entonces al tener este tiempo de traslape ampliado, podemos
rediseñar la cabeza del pistón de modo que este pueda hacer propenso a la generación de
pequeños remolinos aprovechando:

1. Contacto de aire frío y caliente en la cámara de combustión de manera horizontal.

2. Cavidades que prolonguen el tiempo de duración de dicho remolino.

¿Esto en qué beneficia al proceso de combustión?

Esto beneficiaria mucho al momento del arranque para poder eliminar partículas que han
quedado en la cámara de combustión y a la no necesidad de tener que generar alto calor en la
cámara de combustión para que el combustible no evaporado no se escape hacia las cámaras
de lubricación evitando así que este se contamine en pleno tránsito de lubricación.

Generando que por esta manera de auto limpieza queden menos impurezas que eviten la
correcta propagación de la llama en la cámara de combustión, además de que al momento de
arrancar como mencionamos no tenga que tener altas temperaturas o calor latente, que no se
logra de otra manera más que colocando carga al motor generando que este, al momento del
arranque sufra tanto ya que no está aun correctamente lubricado todas piezas del motor,
reduciendo considerablemente su vida útil.

Además de asegurar una correcta mezcla aire combustible, generando una mejor relación de
compresión. Y para los autos a diésel una correcta limpieza de impurezas y añadiéndose una
punta al pistón, este estará a su vez mejor distribuido las partículas de diésel en un aire casi
totalmente limpio.

Con este diseño podemos partir una vez encendido el motor sin mucha carga sin el miedo de:

1. Acumulación de combustible líquido en las cámaras de combustión.

2. Sobre esforzar al motor cuando la lubricación aún no está en estado óptimo.

3. Perdidas por parte del traslape. (Ya que este se cierra cuando el aceite llega a
presiones nominales, actuando las válvulas de escape en su ángulo del cigüeñal correcto.)
 Mejoras en los procesos de motores de combustión

1· Aumento de la cilindrada.

2· Aumento de la presión media efectiva.

3· Aumento del régimen de

giro.

Aumento de la cilindrada
Por el aumento de cilindrada se consigue mayor
potencia porque cuanto mayor sea la capacidad
volumétrica de un motor, mayor será la cantidad
de aire y combustible que llenará las cámaras de
combustión, por lo tanto, tendremos mayor
consumo de aire.
Para aumentar la cilindrada existen tres caminos:

· Aumentar el diámetro del cilindro.

· Aumentar la carrera del pistón.

· Aumentar el número de cilindros (cosa

improbable en caso de modificar un motor
existente).

En cualquiera de los tres casos obtendremos mayor consumo de aire a igualdad de régimen de
giro, de modo que en todos ellos podemos esperar el aumento de potencia con respecto al
motor del que se parte.

Ahora bien, el aumento de la cilindrada no siempre es aplicable fácilmente en todos los

motores, ya que habría que modificar el block del motor y/o el cigüeñal, para lo cual sería
necesario analizar cada motor en particular.

Aumento de la Presión Media Efectiva

La presión media efectiva se puede definir como el valor promedio de las presiones que se
establecen en el interior de la cámara de combustión mientras ésta se está

produciendo.

Dadas las características básicas que determinan el funcionamiento de un motor de explosión,

la cantidad de energía calórica liberada en el momento de la explosión es tanto mayor cuanto
mayor es la temperatura absoluta alcanzada en el momento del encendido de la mezcla.

Si se obtiene una considerable elevación de la presión en el interior de la cámara de

combustión, se consigue como resultado un aumento considerable de potencia en el motor.
Generalmente para aumentar la presión media efectiva se utilizan los siguientes
procedimientos:

· Aumentar la relación de compresión.

· Aumentar la entrada de la mezcla.

· Mejorar las condiciones de funcionamiento de

las válvulas y sus conductos.

Aumento del Régimen de Giro

Para lograr aumentar la potencia del motor también se lo puede someter a un aumento en el
régimen superior al que está diseñado.

Esto dará como resultado un mayor consumo de aire, porque si en un minuto es capaz de girar
1.000 R.P.M. más rápido de lo estipulado habrá consumido mayor cantidad de la mezcla aire-
combustible, y de esta forma habremos obtenido una notable mejora en la potencia con la
misma cilindrada.

Para aumentar el régimen de giro el método más usado es de aligerar las masas que están en
movimiento en el funcionamiento del motor, desde el volante de éste, cigüeñal, bielas y
pistones, hasta la distribución y las válvulas.

Sin embargo, esto es muy comprometido, porque consiste en el rebaje y eliminación de todas
las partes de material que son más susceptibles de desecharse o despreciarse y que hacen que
la pieza pese menos, por lo tanto que esté más sometida a los esfuerzos de inercia, efecto que
crece extraordinariamente con el aumento de rotación.

Pero también presenta el peligro de debilitar las piezas si no se hace el rebaje de material en
los lugares adecuados para lo cual existen piezas construidas en otros materiales más livianos
con mayor resistencia como son las bielas de titanio, pistones forjados más livianos, etc.
TAPAS DE CILINDROS

El trabajo realizado en una tapa de cilindros, es una de las fases más importantes en la
preparación de un motor de explosión.

En esta pieza, en la que se produce la entrada, control y salida de los gases, es donde podemos
hacer más cosas y con mayor efectividad para obtener un considerable aumento de potencia.

En la tapa de cilindros se pueden hacer modificaciones en:

• Cámara de combustión

• Válvulas

• Conductos de admisión y escape

Cámara de Combustión

La cámara de combustión es donde se produce el fenómeno de la conversión de la energía

térmica que contiene el combustible en energía cinética de la tapa de cilindros cedida al
pistón, por lo que esta zona es la más importante del motor, sin la cual cualquier otro
mecanismo, dispositivo mecánico o eléctrico no tiene sentido.

Esto da una idea de la respuesta tan importante en el rendimiento y la potencia, al modificar y

mejorar este punto.
La cámara de combustión de un motor a explosión naftero de cuatro tiempos se compone de
un sistema de válvulas para determinar en cada momento la entrada y salida de los gases,
además de disponer de un sistema eléctrico de chispa que controla el inicio de la explosión.

Por lo tanto, debe hallarse precedido de un buen sistema de carburación y un sistema de

encendido de alta tensión para iniciar el completo quemado de la mezcla.

Todos estos elementos trabajan con exclusividad para el mejor rendimiento del motor.

La forma interna de la cámara de combustión tiene mucha importancia en lo que respecta al

aumento de la relación de compresión. Toda cámara dotada de una forma interna en donde la
mezcla pueda realizar rápidos giros de turbulencia, estará en las mejores condiciones para
conseguir un más rápido quemado de la mezcla, por lo que se puede admitir unas relaciones
de compresión más elevadas.
Relación de Compresión
Es un tema muy importante a tener en cuenta en la cámara de combustión, pues al tener
mayor índice de compresión, tanto mayor es el rendimiento del motor, porque mayor es el
aprovechamiento energético del combustible y tanto mayor son los HP que se pueden extraer
de una misma cantidad de combustible.

Sin embargo, cuanto mayor es la relación de compresión, mayores son las tensiones que se
forman en el interior de la tapa de cilindros, mayor la temperatura del conjunto mecánico y
mayores son los problemas con la mezcla explosiva que tiene tendencia al picado o pistoneo.
Por eso la relación de compresión máxima aconsejada para los tipos de combustibles de
surtidor es de 11:1, mientras que para los motores sobrealimentados es por lo general de 8,5:1
como máximo.

Para darle mayor compresión a la cámara de combustión, lo que se hace comúnmente es

rebajar la tapa de cilindros o también colocar pistones más altos, de manera que al ser más
altos reducen la cámara de combustión, con lo que aumenta la compresión.

Las Válvulas
Para lograr aumentar la potencia del motor, se debe conseguir que circule por la cámara de
combustión la mayor cantidad de mezcla explosiva posible.

En este sentido, los conductos por los que pasa la mezcla son controlados por las válvulas.

La mayor circulación de gases frescos depende del diámetro que posean las copas o cabezas de
las válvulas porque de ellas depende la mejor respiración de cada uno de los cilindros, así
como la cantidad y velocidad de los gases que circulan a través de la cámara.
Para lograr aumentar la potencia se colocan válvulas más grandes previa modificación de los
asientos en tamaño y ángulos.

Normalmente la válvula de admisión es aproximadamente un 15% más grande en diámetro

que la de escape.

En buena parte, ello se debe a que resulta más sencillo expulsar los gases del cilindro que
hacerlos ingresar a él.

La velocidad media que deben tener los gases en el conducto para lograr el mejor llenado, no
puede ser cualquiera. Para máximo par está en el orden de los 40-50 m/seg, mientras que para
máxima potencia en 65-75 m/seg.

Esto condiciona el diámetro de las válvulas, si son grandes el motor tenderá a rendir a altas
R.P.M. y si son chicas, ocurrirá lo contrario.

Cuando las R.P.M. no presentan un problema, la limitación en potencia con dos válvulas ocurre
por no poder poner válvulas más allá de un determinado diámetro, sobrepasado el cual, la
válvula de admisión y escape se tocarían.

La solución viene de la mano de colocar más de dos válvulas, generalmente dos de admisión y
dos de escape, tecnología de la que disponen los autos de última generación.
La mejor distribución de superficies en la cámara, permite una mayor área para el pasaje de
gases y una mejor distribución del flujo entrante en la cámara de combustión.

El hecho de disponer de válvulas más pequeñas y consecuentemente más livianas permite

lograr perfiles de levas más favorables y que pueden operar sin inconvenientes a altas R.P.M.

Los Conductos de Admisión y Escape

Lo más efectivo que se puede realizar en los conductos para conseguir más potencia es que el
aire de la gasolina gasificada que adquiere a la entrada del filtro de aire pierda la menor
cantidad de velocidad posible en el momento de entrar, a través de su válvula (o válvulas) de
admisión al interior de la cámara de combustión. Lo que se trata de lograr es aumentar la
presión de ingreso de la mezcla en la cámara es decir, la presión de admisión. Ante muy
pequeños aumentos de valores de presión de admisión se obtienen aumentos considerables
de potencia. Sin embargo, esta misma situación no se da en los conductos de escape porque
aumentando la depresión en éste, sólo conseguiremos una mayor y más larga llama de salida.

Es por eso que el mayor interés debe centrarse sobre los conductos de admisión.

Éstos deben permitir el paso de la mezcla a la mayor velocidad y con la menor resistencia
posible a su paso.

Además, han de tener una geometría que propicie la turbulencia de la mezcla cuando ésta
penetra en el interior de la cámara de combustión a través de la válvula de admisión.
Es por eso que la forma y pulido de los conductos, de manera que orienten debidamente el
paso de la mezcla, conforman lo de mayor importancia para lograr más potencia.

Para que la mezcla se queme lo más rápido posible, es necesario que esté dotada de un
movimiento intenso de revolución sobre sí misma en el momento en que salte la chispa de
encendido, porque esto hace que el frente de llama avance de manera fulminante. Este
movimiento es posible gracias a la forma de los conductos de admisión en combinación con la
cámara de combustión. Es por ello que se hace fundamental mejorarlos para conseguir
aumentar los HP

En los conductos de escape, lo que interesa es que los gases quemados salgan lo más
rápidamente posible y de un modo que no se produzcan turbulencias en las paredes ni frenos
para su salida.

La prolongación de estos conductos es el múltiple de escape, que tiene una principal

importancia en los gases quemados ya que de su forma depende el rendimiento del motor, ya
sea a bajas o altas R.P.M. según se trate del tipo de múltiple del diámetro del escape y que
esté sincronizado con el orden de encendido.
Por lo general, para mejor rendimiento a bajas R.P.M. se usan múltiples cortos del tipo 4 en 2,
y para altas R.P.M. se utilizan largos del tipo 4 en 1. En lo que hace a la elección del silenciador,
conviene tener en cuenta que, por lo general restan potencia por el frenado a que someten a
los gases, pero esta ligera pérdida de potencia no está ni mucho menos, en relación directa
con el ruido.

Árbol de Levas
El árbol de levas es uno de los ejes principales del motor de explosión de cuatro
tiempos y está destinado a controlar los momentos de apertura y cierre de las
válvulas ya sea por medio de órganos intermediarios (balancines) o bien
actuando directamente sobre las válvulas.

El camón o perfil de las levas, influye decisivamente sobre el rendimiento la velocidad de giro y

potencia del motor, por lo que se pueden obtener una serie de modificaciones muy
importantes para mejorar la performance del motor en la alzada de las válvulas, el tiempo de
permanencia de la válvula abierta y la velocidad de cierre.
Gracias al perfil se determina el diagrama de distribución y las condiciones de funcionamiento
de las levas. En consecuencia, para potenciar se debe modificar el perfil de levas o cambiar el
árbol

La elección del árbol de levas comprende un planteamiento previo sobre hasta dónde se
pretende llegar en la preparación del motor.

Esto se debe a que la modificación de la distribución comporta, a la vez que un aumento de

potencia, un traslado de los valores de par máximo dentro del régimen de giro, lo que puede
hacer que el auto adquiera de forma automática, unas características de conducción muy
diferentes, y en ocasiones muy complicadas.

Esto es así debido a que, a medida que se aumenta la potencia en los altos regímenes, se
desmerece la potencia a bajas vueltas del motor.

Todos estos defectos y virtudes se deben a la modificación de los ángulos de levas, es decir, a
la elección del árbol de levas.

Generalmente, los árboles se denominan de acuerdo con sus valores de avance y retraso
nombrando primero la admisión y comenzando por el avance de ésta; y luego el escape
comenzando también por el avance de apertura de escape y terminando por su retraso.

Si tenemos un árbol de levas de competición 40-80-80-40 es:

AAA= Avance Apertura Admisión: 40° antes del P.M.S. RCA= Retraso Cierre de Admisión: 80°
después del P.M.I. AAE= Avance Apertura de Escape: 80° antes del P.M.I. RCE= Retraso Cierre
de Escape: 40° después del P.M.S.

La permanencia de una leva es el intervalo en grados del cigüeñal que permanece abierta una
válvula.

Las permanencias vendrán medidas por:

Permanencia de Admisión= AAA + RCA + 180° Permanencia de Escape= AAE + RCE + 180° El
ángulo de cruce u overlap será:

Overlap= AAA + RCE.

Como referencia, digamos que una permanencia normal para un motor de calle convencional
está en el orden de los 260°; que un motor "picante" está en los 280° y que uno de
competición puede alcanzar los 320°.

Los ángulos de AAA, RCA, AAE y RCE estarán en correspondencia a esos valores.

Un valor que es muy interesante considerar, es donde se ubican las alzadas máximas de cada
válvula ya que es un valor que varía muy poco para cualquier tipo de motor de alta
performance, que por lo general es de 108°

± 2° para admisión y escape, después y antes del P.M.S. respectivamente, porque a este valor
le corresponde las proximidades de la mitad de la carrera del pistón, donde la mezcla adquiere
la mayor velocidad de pasaje.
 REDUCCION DEL VOLUMEN DE LA CAMARA DE COMPRESION, MCI

Una de las variables importantes dentro de la generación de potencia es la relación de

compresión, hemos escuchado que hay motores más comprimidos o menos comprimidos y a
veces esos motores ara mejor y así obtener un volumen menor poseen la misma cilindrada. Y
cuando más se comprima la mezcla más fuerza amos a obtener de esa mezcla; por lo tanto,
motores con más relación de compresión vamos a tener mayor fuerza mayor presión de
combustión y mayor fuerza sobre la cabeza del pistón

Cosas para mejor la relación seria cambiarle la la junta de chapa a una junta de menor espesor y
por ello el volumen de la junta disminuiría

 Juntas normales andan de un rango de 1.5 a 2 mm

 juntas de chapas premoldeadas (sellan muy bien) rango 0.6 a 0.7 mm
podemos observar que entre ambos tipos de juntas hay una gran diferencia de espesores y cual
usando las premoldeadas se obtendrá menor volumen en junta.

Otra forma para disminuir el volumen, seria refrentar el volumen de la tapa y eso disminuiría el
volumen de entra dentro de la tapa de cilindros

volumen de cámara de combustión =Vj +Vt+V bajo block

Vj=volumen de la junta

Vt=volumen que entra dentro de la tapa

V bajo block=volumen bajo block

Y si aplicamos estas dos mejoras a la vez podemos obtener una mayor relación de compresión.
pero si refrentiamos la tapa se puede estropear la tapa de cilindros.

Pero aplicar una de ellas también obtendremos una mayor relación de compresión, ya que si se
verá disminuido el volumen de la cámara.

BENEFICIOS:

No solo obtendremos beneficios de la relación de compresión por un aumento de la potencia,

también el motor se hace más económico.
Instalación de un kit de admisión deportivo
No se ganaria 10 CV en un motor de 75 CV, pero sí los podrías ganar si tu motor tiene 250 CV. l a
admisión que montan la gran parte de coches de serie tiene potencial de mejora. Una serie de
fabricantes de piezas de aftermarket(posventa) ofrecen kits de admisión deportivos que por
precios inferiores a los 200€ pueden incrementar la potencia del motor - dependiendo de
cilindrada y alimentación, por supuesto - entre 3 CV y 10 CV. Su forma optimiza el flujo de aire al
motor y reduce la temperatura de admisión.
 Mejoras en el proceso de escape en los MCIA
¿Cambiar el tubo de escape aumenta la potencia del motor?
En primer lugar hay que tener en cuenta que el cambio del tubo de escape no
siempre le aporta algo de potencia adicional a tu vehículo, hay que matizar
cuando lo hace y porqué.
Lo primero que debemos saber es qué partes tiene un tubo de escape, a fin de
entender cuáles son las piezas que debemos modificar para incrementar la
potencia del vehículo

Partes del tubo de escape

Si miramos un tubo de escape desde el motor hasta las salidas del mismo,
encontraremos cuatro componentes principales: la válvula de escape, el
catalizador, el convertidor catalítico y el tubo de escape posterior, donde a su
vez se ubican el silenciador y, si lo hubiera, el resonador. Veamos los diversos
elementos uno a uno:

La válvula de escape:
También conocida como ‘Válvula PCV’ (PCV: Positive Crankcase Ventilation
Valve), esta permite el tránsito (en un solo sentido) de los vapores de aceite e
hidrocarburos generados en el cárter hacia el múltiple de admisión -o
colector- y, posteriormente, hacia las cámaras de combustión, donde dichos
gases se queman. Con ello se elimina la alta presión generada en el interior
del motor y se reduce la emanación de productos contaminantes hacia el
exterior.
Este sistema ayuda a reducir los niveles de contaminación por toxinas que
nunca salen del motor, al tiempo que aumenta el rendimiento del
combustible gracias al aprovechamiento de estos gases. Cuando la válvula
PCV se obstruye, puede causar graves averías, ya que los vapores de gasolina
y aceite filtrados generan una gran presión dentro del motor que podría
llegar a reventar los sellos del cárter y de la tapa de culata de cilindros.
Además, el aceite en forma de vapor alcanza el filtro de aire ensuciándolo.
El colector de escape:
El colector de escape es, sencillamente, el entramado de tubos que recogen
la salida de gases de los múltiples cilindros del motor (se compone de tantos
tubos como cilindros posea la mecánica) y los dirigen hacia los conductos de
escape del vehículo para, finalmente, expulsarlos al exterior. Es la parte
inicial del sistema de escape, se ubica en un lateral de la culata y su presencia
reduce el desgaste de las piezas del motor, mejorando adicionalmente la
eficiencia general del vehículo.
En el colector de escape se alojan, en aquellos vehículos que cuentan con
estos componentes, el turbo y la válvula EGR. Además, el sistema colabora a
controlar los niveles de fuerza y presión con los que se expulsan los gases,
optimizando el desplazamiento del vehículo en altas revoluciones. Si la
calidad del colector de escape no fuese la adecuada, hubiese alguna fuga o
este estuviera excesivamente desgastado, podríamos encontrarnos con
pérdidas en el rendimiento de la mecánica.
El convertidor catalítico:
Más conocido como catalizador, hablamos de una malla cerámica de canales
longitudinales revestidos de materiales nobles como Platino, Rodio y Paladio,
por lo que es un componente muy preciado por los amigos de lo ajeno. Su
función es quizá una de las más importantes en materia medioambiental, ya
que tiene como objetivo disminuir los elementos polucionantes contenidos
en los gases de escape de un vehículo mediante la técnica de la catálisis.
Este proceso permite aumentar la velocidad de una reacción química gracias
a la participación de una sustancia conocida como catalizador, convirtiendo
con ello el 98% de los gases altamente contaminantes formados en el
proceso de combustión, como el monóxido de carbono o el óxido de
nitrógeno, en otros menos lesivos como el agua o el dióxido de carbono.
Debido a la necesidad de este dispositivo de alcanzar temperaturas entre los
400 y los 700 grados centígrados para su rendimiento óptimo, el catalizador
se sitúa en el tubo de escape, cerca del motor, donde los gases aún
mantienen una temperatura elevada. Así, toda la energía calorífica pasa al
catalizador y éste eleva su propia temperatura, permitiendo la
transformación de gases.
Tubo de escape posterior:
Es la última parte del sistema de tuberías de escape y en él se encuentran el
silenciador y la cola de escape (las salidas de escape). El silenciador es una
cámara atravesada por un tubo perforado -también conocido como “tubo
metralleta”- envuelto en una lana de roca que actúa como aislante acústico
transformando la onda de sonido en calor.
Como su propio nombre indica, su función es controlar el ruido procedente
del motor, aunque también regula el gas que se escapa justo antes de
alcanzar las salidas del tubo de escape. Estas están colocadas generalmente
hacia abajo a fin de dirigir los gases contaminantes lejos del vehículo y
asegurarse de que estos no retrocedan.
¿Qué partes del escape debo modificar?
Una vez hemos visto cuáles son los componentes del sistema, ahora vamos a
ver qué partes del tubo de escape debo modificar para obtener un mayor
rendimiento del motor, todo ello sin olvidarnos de que existe una serie de
condiciones que dependen del modelo de vehículo y de su mecánica, así
como del tipo de motor que emplee.
Pensemos que, según lo explicado, el método para conseguir más potencia
al cambiar el sistema de escape es lograr que el barrido de gases sea más
eficiente en todos los puntos, es decir, tanto a bajas como a altas vueltas.
Para lograrlo, hay que hacer un equilibrado de la presión, de manera que hay
que conseguir eliminar las restricciones para que el escape sea rápido, pero
sin perder rendimiento cuando el régimen no es el adecuado
El problema de las líneas de escape menos restrictivas es que no valen para
cualquier marca y modelo de coche y tienen un precio bastante elevado.
Estas cuentan con menos curvas que los sistemas de escape de fábrica y
poseen una geometría optimizada para mejorar la evacuación de los gases,
contando adicionalmente algunas de ellas con nuevos colectores de escape
más ligeros que permiten un diámetro interior superior para incrementar la
expulsión y barrido de gases.