Trabajo - Tecnologías de Vehículos

Tecnologías de vehículos
Comparación de vehículos de combustión interna frente a

vehículos eléctricos
Nombres: Galindo Domínguez, Juan Agustín; López Hernández, Hasly Noryibeth; Rodríguez
Butrón, Pablo.
Profesorado: Santiago García, Dunia
Curso: 2º de Ingeniería Mecánica - Grupo 01. Escuela de Ingenierías Industriales y Civiles.
Asignatura: Tecnologías del Medio Ambiente y Sostenibilidad II.
Año: 2021/2022
Fecha de presentación: 18 de abril de 2022

Tecnologías de vehículos ∥ Tecnologías del Medio Ambiente y Sostenibilidad II
I
Índice de Contenidos
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................1
ARTÍCULOS DE REFERENCIA ...................................................................................................2
ARTÍCULO 1. Comparación de la eficiencia energética global para vehículos de motor de

combustión y eléctricos. Albatayneh A, Assaf MN, Alterman D, Jaradat M (2020). .....................2
ARTÍCULO 2. El coche eléctrico del siglo XXI. Motores Tesla. Eberhard M, Tarpenning M
(2006). .............................................................................................................................................6
ARTÍCULO 3. Nuevas direcciones: El automóvil eléctrico y las emisiones de carbono en los

Estados Unidos. Arar JI (2010) .......................................................................................................9
ARTÍCULO 4. ¿Motores eléctricos o de combustión interna para vehiculos particulares?.

Aspectos medioambientales y económicos. Čekerevac Z, Dvořák Z, Prigoda L (2022). .............10
ARTÍCULO 5. Comparación en la vida real entre el consumo de energía de automóviles diésel y

eléctricos. Martins J, Brito FP, Pedrosa D, Monteiro V, Afonso JL(2013). .................................13
ARTÍCULO 6. Vehículos eléctricos versus Diesel y gasolina: Comparativa que va desde el

microcoche hasta el automóvil familiar. Girardi P, Brambilla (2019) ..........................................15
ARTÍCULO 7. Emisiones y exposición. Costes de vehículos eléctricos frente a convencionales:

Un estudio de caso en Texas. Reiter MS, Kockelman KM (2017) ...............................................16
ARTÍCULO 8. Difusión del vehículo eléctrico en las zonas urbanas: Principales factores para el
éxito. Ajanovic A, Haas R (2016). ................................................................................................18
ARTÍCULO 9. Análisis comparativo de las partículas en suspensión procedentes del escape de

vehículos de motor eléctricos y de combustión interna. Liu Y, Chen H, Gao J, Li Y, Dave K, Chen
J, et al (2021).................................................................................................................................21
VENTAJAS Y DESVENTAJAS ....................................................................................................24
CONCLUSIÓN................................................................................................................................25
BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................................................26
REFERENCIAS ..............................................................................................................................28
II
Índice de Contenidos: Tablas.
Tabla 1: Compara las eficiencias en los procesos de extracción, procesamiento y distribución ........3
Tabla 2: Rangos de eficiencia en función del combustible fósil empleado en la central electrica .....3
Tabla 3: Representa las eficiencias de los componentes de un coche eléctrico. .................................4
Tabla 4: Eficiencia final de los coches de combustión desde el recurso hasta la rueda. .....................4
Tabla 5: Eficiencia del recurso a la rueda de los coches eléctricos habiendo generado la electricidad
con combustibles fósiles. ....................................................................................................................4
Tabla 6: Eficiencia de los coches eléctricos generando electricidad con energías renovables. ..........5
Tabla 7: Compara las eficiencias del recurso a la estación y del recurso a la rueda de distintos
combustibles en Km/MJ......................................................................................................................7
Tabla 8: Expresa las emisiones de cada tipo de coche y combustible empleado ................................8
Tabla 9: Coeficiente de regresión (b y c) utilizado para ajustar las EF frente al peso del vehículo y el
cuadrado de cada coeficiente de correlación (Beddows y Harrison, 2020). .....................................22
III
INTRODUCCIÓN
En este documento se comparan los vehículos de motor de combustión interna con sus equivalentes
eléctricos a partir de distintos artículos, con el fin de determinar que tecnología es ideal para el
contexto económico, social y medioambiental. Para ello compararemos el proceso completo que
siguen los recursos necesarios para el movimiento de los vehículos. En el caso de los coches
eléctricos nos centraremos más en la eficiencia de las centrales eléctricas o en caso de emplear
energías renovables. Para los transportes de combustión calcularemos las pérdidas en los procesos
de extracción, refinado, transporte y eficiencia de los motores. A su vez, analizaremos las emisiones
de los distintos métodos de transporte. Para tener claro los conceptos empleados, primeramente,
debemos tener claro la idea general de vehículo con motor de combustión interna y vehículo con
motor eléctrico.
• Vehículos con motor de combustión interna: son aquellos motores cuyo funcionamiento
conlleva el uso de combustibles fósiles (gasolina, diésel, etc.).
• Vehículos con motor eléctrico: son aquellos motores cuyo funcionamiento se basa en el uso
de electricidad obtenida mediante energías renovables o combustibles fósiles, siendo esta
última más contaminante que la obtención mediante energías renovables. Son una alternativa
moderna para reducir la contaminación de los motores de combustión.
En este caso, los vehículos eléctricos pueden tener de uno a varios motores (baterías), a diferencia
de los vehículos diésel o gasolina, que normalmente poseen un solo motor.
Para llevar a cabo este documento, se han realizado comparativas entre 9 artículos cuyo alcance
cronológico engloba desde el 2006 al 2022 tratando así de tener diferentes fuentes de información,
avances tecnológicos y perspectivas. Además, entre los diversos artículos, se encuentran distintas
localizaciones de estudio, así como diferentes autores.
Por último, en cuanto a las fechas de cierre de cada parte del trabajo, se indican en la bibliografía,
la cual está establecida en modelo Vancouver.
1
ARTÍCULOS DE REFERENCIA
ARTÍCULO 1. Comparación de la eficiencia energética global para vehículos de motor de

combustión y eléctricos. Albatayneh A, Assaf MN, Alterman D, Jaradat M (2020).
Dado que los vehículos desempeñan un papel importante en la sociedad humana, es esencial
investigar la eficiencia energética de los vehículos para abordar los problemas de gestión de la
energía. Con el objetivo de comprender la eficiencia energética de los vehículos y comparar la
eficiencia de diferentes modelos de vehículos, se debe reconocer la eficiencia desde el recurso hasta
su uso (Well to Wheel, WTW). WTW se refiere a la eficiencia de la cadena energética de los
vehículos «desde la cuna hasta la tumba. El estudio de WTW se ha aplicado ampliamente para medir
el consumo de energía del vehículo. Una investigación comparó el desempeño energético de motores
de combustión interna con el de motocicletas eléctricas utilizando datos reales de ensayos
dinamométricos. Esta investigación motivó una evaluación más exhaustiva de la cadena energética
general para obtener una estimación precisa del rendimiento energético. El estudio de la eficiencia
energética de los vehículos eléctricos, las emisiones de CO2 y el costo, considerando el impacto de
los vehículos eléctricos en la necesidad de electricidad y la estabilidad de la red eléctrica, mostró la
importancia de incluir todos los procesos de la cadena energética en la evaluación del rendimiento
de los vehículos eléctricos.
El modelo de simulación utilizó un camino protoplásmico para analizar el rendimiento energético

de los vehículos diésel y eléctricos. Los resultados muestran que los vehículos eléctricos tienen más
potencial a la hora de ahorrar energía. En este documento, se compara la eficiencia energética general
de los automóviles que usan ICE y un EV impulsado por varios tipos de plantas de energía, incluidos
gas, carbón y diésel.
Para poder calcular la eficiencia energética general, se determinó la eficiencia de cada conversión
o transmisión de energía en el primer paso y luego se multiplicaron todas las eficiencias obtenidas
en el paso anterior para encontrar la eficiencia energética general. El enfoque de este método para
analizar la eficiencia general es dividirla en eficiencia del pozo al tanque y eficiencia del tanque a la
rueda.
η combustible = η extracción del crudo * η conversión del combustible * η distribución
η compresor de gas natural = η extracción del GN * η conversión de combustible * η compresor
η electricidad = η extracción de recursos * η planta de energía * η T&D * η carga
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La eficiencia del tanque a la rueda de los vehículos de combustión interna, los vehículos con
compresor de gas natural y los vehículos eléctricos se define en base a los datos del fabricante.
Adicionalmente para cargar el vehículo eléctrico se utilizó energía renovable. Para el cálculo de la
eficiencia global asumimos que si extraemos la energía por paneles solares tenemos pérdidas en el
inversor y las baterías, mientras que si recogemos la energía del viento tenemos en cuenta las pérdidas
de la transmisión de la electricidad si están lejos del punto de carga.
La cadena energética comienza con la extracción del crudo, su conversión en una planta de refinería
y luego distribuyendo al servicio deseado, como una central eléctrica o una estación petrolera (2).
Tabla 1: Compara las eficiencias en los procesos de extracción, procesamiento y distribución
La mayoría de las centrales eléctricas dependen del carbón y el gas natural como combustible para
generar electricidad. De las cuales el 40% son basadas en carbón y el 20%% en gas natural.
El gas natural es considerado como un combustible fósil eficiente para generar electricidad con una
eficiencia que ronda el 34 % en el ciclo de una turbina, para el 50,1 % en la central de ciclos
combinados basada en turbinas de gas. Comparativamente, la energía a base de carbón ofrece
eficiencias generales en el rango de 32 a 42 %. Las centrales eléctricas diésel de alta capacidad tienen
una eficiencia del 35 % al 42 %.
Las centrales eléctricas tienen una alta importancia en la determinación de la eficiencia en los
coches eléctricos, ya que su principal fuente de energía es la electricidad (2).
Tabla 2: Rangos de eficiencia en función del combustible fósil empleado en la central electrica
La electricidad generada en la planta de energía se transfiere y distribuye a través de la red eléctrica

hasta llegar a la estación de carga. Se observó que la eficiencia de la red eléctrica era del 92 % y la
eficiencia de carga es del 95 %.
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Para determinar la eficiencia desde la batería del coche hasta las ruedas se analizan todos los
componentes. La eficiencia de los coches de combustión varía en función de la velocidad, peso del
vehículo, comportamiento del conductor y el estado de la carretera (2).
Tabla 3: Representa las eficiencias de los componentes de un coche eléctrico.
Un mayor consumo de energía da como resultado mayores emisiones, especialmente si la energía

desperdiciada es alta, lo que resultará en mayores impactos ambientales debido a la mayor cantidad
de emisiones.
Tras analizar los datos recogidos y aplicando las fórmulas conseguimos las eficiencias finales desde
el recurso hasta su aplicación en los vehículos de gasolina, diésel, gas natural y eléctricos (2).
Tabla 4: Eficiencia final de los coches de combustión desde el recurso hasta la rueda.
Para el cálculo de la eficiencia final de los coches eléctricos diferenciamos en función del método
de obtención de la energía en la planta eléctrica. Para este cálculo se consideró la extracción del
recurso, conversión y distribución (2).
Tabla 5: Eficiencia del recurso a la rueda de los coches eléctricos habiendo generado la electricidad con combustibles
fósiles.
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Tabla 6: Eficiencia de los coches eléctricos generando electricidad con energías renovables.
Este artículo compara la eficiencia entre coches de combustión interna con coches eléctricos desde
la obtención de los recursos hasta el movimiento del coche. Con este pensamiento se ha comprobado
que la eficiencia de las plantas eléctricas tiene una gran importancia, llegando a la conclusión de que
la combinación de una planta eléctrica que trabaje con gas natural y un coche eléctrico es lo más
eficiente sin contar las energías renovables, aunque un coche diésel llega a tener una mayor
eficiencia. Esta conclusión se verifica en los cálculos, pero la combinación ganadora es cualquiera
que utilice energía renovable para la carga de un coche eléctrico. Entre estas destaca con una mayor
eficiencia tener tu propio panel fotovoltaico, ya que trasmitir la energía desde las granjas eólicas o
fotovoltaicas hasta el punto de consumición tiene pérdidas (2).
5
ARTÍCULO 2. El coche eléctrico del siglo XXI. Motores Tesla. Eberhard M, Tarpenning M
(2006).
El automóvil eléctrico, que alguna vez fue el favorito de los ecologistas con “emisiones cero”, a
veces es descrito como un vehículo con “emisiones en otro lugar”, ya que la electricidad para cargar
sus baterías debe generarse en plantas de generación eléctrica que producen emisiones. Como esta
descripción es cierta nos debemos preguntar cuánto contamina un coche eléctrico por kilómetro. Para
esto observaremos el proceso completo seguido por la energía empleada por el coche, desde la
extracción de los recursos hasta la consumición de electricidad por el motor del coche eléctrico.
En este artículo se investiga sobre el Tesla Roadster, el cual utiliza baterías de litio y no como otros
coches que utilizan baterías de ácido o hidruro metálico. Esto otorga al coche una gran eficiencia y
bajas emisiones desde los recursos hasta el motor del coche.
Para el cálculo de la eficiencia energética desde el recurso hasta la rueda para cualquier coche
comenzamos con la extracción de los recursos tales como carbón, petróleo crudo y gas natural. A
continuación, seguimos el proceso de refinado de estos productos hasta su forma de combustible
final, como gasolina o electricidad. Finalmente se calcula la eficiencia del automóvil para transformar
esa energía en movimiento (5).
34.3 MJ/L /81.7% = 42 MJ/L
Para el cálculo de la eficiencia energética del recurso a la rueda de un coche de gasolina a la rueda
dividimos la energía almacenada en la gasolina entre la eficiencia de la producción y transporte de
la gasolina hasta la gasolinera. Este cálculo representa los mega julios necesarios para producir y
transportar un litro de gasolina hasta la gasolinera.
El coche de estudio, el Tesla Roadster, consume 2.53 km/MJ y como la batería tiene una eficiencia
del 86% resulta en que la eficiencia energética final es 2.18 km/MJ.
La forma más eficiente de producir electricidad es con un generador eléctrico a gas natural de “ciclo
combinado”, el cual tiene una eficiencia del 60% lo que significa que se pierde el 40% de la energía
del gas natural en la generación. Teniendo en cuenta la eficiencia de la extracción, producción y el
transporte de la electricidad por la red eléctrica tenemos 60% x 97.5% x 97.5% x 92% = 52.5%, lo
que se traduce en que tenemos un 52.5% de eficiencia desde el recurso hasta la red eléctrica. Esto
multiplicado por la eficiencia final del coche queda 2.18 km/MJ x 52.5% = 1.14 km/MJ.
El hidrógeno no existe en la naturaleza excepto como parte de compuestos más complejos como el
gas natural o el agua. La forma más eficiente de producir grandes cantidades de hidrógeno en la
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actualidad es reformando el gas natural. Para las plantas nuevas, la eficiencia del pozo al tanque del
hidrógeno producido a partir de gas natural, incluida la generación, el transporte y la compresión, se
estima entre un 52 % y un 61 % de eficiencia. El mejor auto de demostración de celda de combustible
medido por la EPA es el Honda FCX, que obtiene alrededor de 49 millas por kilogramo de
hidrógeno,15 lo que equivale a 80,5 kilómetros por kilogramo.
Sabemos que el contenido de energía del hidrógeno es 141,9 MJ/kg,16 por lo que podemos calcular
la eficiencia del vehículo en 80,5 km/kg / 141,9 MJ/kg = 0,57 km/MJ. En el mejor de los casos, la
transición a una economía de hidrógeno llevaría muchas décadas, y es probable que cualquier
reducción en las importaciones de petróleo y las emisiones de dióxido de carbono sea menor durante
los próximos 25 años (5).
Tabla 7: Compara las eficiencias del recurso a la estación y del recurso a la rueda de distintos combustibles en Km/MJ.
Quemar combustibles produce azufre, plomo, hidrocarburos no quemados, dióxido de carbono y

agua. De entre estos elementos estudiaremos el dióxido de carbono emitido a la atmósfera, ya que es
un gas de efecto invernadero. Para el cálculo del dióxido de carbono emitido a la atmósfera seguimos
el mismo procedimiento que para el cálculo de la eficiencia energética desde el recurso hasta la rueda.
Una de las ventajas de un coche eléctrico es que al funcionar con electricidad no depende de cómo
se consiga dicha electricidad, esta puede obtenerse a través de plantas nucleares, combustibles fósiles
o mediante fuentes verdes tales como hidroeléctrica, geotérmica, eólica, solar o biomasa (5).
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Tabla 8: Expresa las emisiones de cada tipo de coche y combustible empleado
La compensación fundamental de la comodidad de los coches eléctricos es la ventaja de empezar

cada día con el depósito lleno frente al inconveniente repostaje en la carretera. Por el contrario, un
automóvil de gasolina típico puede recorrer más de 200 millas con un tanque de gasolina. La razón
principal por la que queremos tener un alcance de más de 200 millas en nuestros autos de gasolina
no es principalmente porque queremos conducir más de 200 millas en un día, sino porque no
queremos ir a la estación de servicio cada día: un tanque de gasolina debería durar aproximadamente
una semana. Esta autonomía tiene solución en los coches eléctricos, ya que hay prototipos que llegan
a una autonomía de 245 millas. Esto junto a que los coches eléctricos son más simples que los coches
de combustión hacen que los coches eléctricos cada vez sean una mejor compra (5).
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ARTÍCULO 3. Nuevas direcciones: El automóvil eléctrico y las emisiones de carbono en

los Estados Unidos. Arar JI (2010)
Con el continuo desarrollo de los coches eléctricos a menudo nos preguntamos si es conveniente
la conversión a baterías y si esto daría como resultado una reducción de las emisiones de CO2.
En Estados Unidos se estima que los coches y camiones ligeros viajaron 2,773,024 millones de
millas en 2006 consumiendo 135,694 millones de galones de combustible. Junto a esto también
observamos que el 71% de la electricidad se genera con carbón, gas natural o gasolina. En el proceso
de combustión estos combustibles fósiles generan CO2, el carbón 992 Kg/MWh CO2, el gas natural
539 Kg/MWh CO2, petróleo 735 Kg/MWh CO2. Teniendo en cuenta los porcentajes en los que se
utiliza cada combustible fósil y las pérdidas para la generación de electricidad obtenemos que se
generan un total de 690 Kg/MWh de CO2.
Para el cálculo de emisiones de CO2 en la producción de electricidad sin utilizar combustibles

fósiles se estudiaron las contribuciones de la energía nuclear e hidroeléctrica, con una colaboración
del 20% y 7% respectivamente. La energía nuclear genera 30 g/KWh de CO2 y las hidroeléctricas
20 g/KWh de CO2. Finalmente tenemos que sin emplear combustibles fósiles para la generación de
electricidad emitimos 7.4Kg/KWh de CO2 a la atmósfera.
Sumando las aportaciones de todas las formas de generación de electricidad vemos que se generan
697.4 Kg/MWh de CO2. Si a esto le dividimos la eficiencia de las pérdidas (0.924) al generar la
electricidad aumenta el CO2 emitido a la atmósfera a 755 Kg/MWh.
¿Cuánta electricidad necesita un coche eléctrico para circular? Un coche eléctrico emplea 0,18
KWh para recorrer un Km. Si ahora queremos calcular los KWh necesarios en un año sabiendo que
se recorrieron 2,773,024 millones de millas tenemos que son necesarios 8043106 MWh en un año.
Esto trasladado a las emisiones de CO2 son 607x106 toneladas de CO2 emitido a la atmósfera.
Sí queremos comparar las emisiones de los coches eléctricos con los coches de combustión
tendremos que fijarnos en la eficiencia del coche para transformar el combustible en movimiento y
la eficiencia del recurso a la estación de servicio. Utilizaremos una eficiencia del recurso a la
gasolinera del 83% y que en 2006 se tuvo un consumo del 135,694 106 galones con un factor de
emisión del 8,8 Kg/gal de CO2. Esto resulta en 1439x106 toneladas de CO2 emitidas a la atmósfera.
Con estos cálculos hemos llegado a la conclusión de que en un periodo de diez años los vehículos
emitirán un 36% menos de CO2 a la atmósfera anualmente y lo que resulta en un 23% de reducción
en las emisiones acumuladas en diez años (3).
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ARTÍCULO 4. ¿Motores eléctricos o de combustión interna para vehiculos particulares?.

Aspectos medioambientales y económicos. Čekerevac Z, Dvořák Z, Prigoda L (2022).
Actualmente, según los problemas y la tecnología presente, el foco para reducir la contaminación
del aire y así evitar efectos nocivos, cambia.
Cabe destacar que en la segunda mitad del S.XX el dióxido de azufre y el hollín fueron los
principales contaminantes, por lo que las normas cambiaron y los fabricantes se vieron obligados a
cambiar su forma de trabajar y el material empleado. Algunas de estas normas fueron: Aplicar
sistemas de inyección de mejor calidad y controlada, retirar el uso de carburadores o la mejora de la
calidad de las piezas y motores. Se estableció como objetivo reemplazar los motores de combustión
interna por los eléctricos y para ello se establecieron una serie de hipótesis nulas, así como sus
alternativas.
Por otra parte, los combustibles que se siguen usando mayoritariamente son los conformados a
base de hidrocarburos, es decir, diésel y gasolina; pero, se baraja la posibilidad de emplear otros tipos
de combustibles alternativos, ya que, en algún momento, los combustibles fósiles se agotarán
totalmente. Es por esta razón que se le da tanta importancia al impacto que se produce en el
medioambiente y, a su vez, en el consumo del combustible. Tenemos diferentes tipos de combustible
según este criterio:
● Combustibles para motores diésel (encendido por compresión) → A nivel ambiental,

debería poseer una densidad menor, así como el punto de ebullición final y el contenido en
azufre. Uno de los principales inconvenientes sería el aumento de emisiones de SO2; ya que
estos producen un aumento de la corrosión y de la contaminación del aire.
- Biodiésel. Alternativa para el combustible diésel. Su objetivo es producir el CO2

necesario para que las plantas lo absorban totalmente y así no crear una cantidad
adicional en el aire. Como inconvenientes se encuentra que aparezcan emisiones de
NOx e hidrocarburos de escape, entre otros.
● Combustibles para motores de encendido por chispa de vehículos (SI). El principal es

la gasolina. Es un combustible basado en un gran número de hidrocarburos que se obtiene
mediante métodos a partir del petróleo. Antiguamente, se empleaban carburadores, pero,
para garantizar un mejor control, hoy en día se emplea el método de inyección del
combustible. Al igual que con el diésel, también existen alternativas a la gasolina como el
GLP, GNC o Hidrógenos gaseoso o licuado, entre otros; pero su uso no está muy extendido.
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- Gasolina. La mayor importancia a nivel ambiental sería que posea una densidad
pequeña para reducir el consumo de combustible y emisiones. Para reducir el HC y
CO no quemado, se mezcla la gasolina con compuestos de alta composición de
oxígeno. También se debe tener en cuenta el azufre y las emisiones de SO2 ya que,
a medida que este aumente, la eficiencia de los convertidores catalíticos disminuye.
- GLP (Gas Licuado de Petróleo). Mezcla de propano y butano comprimido. A

nivel ambiental y de salud humana, no es tóxico, pero no es recomendable respirar
ya que puede producir efectos leves. Posee mayor propagación de llama que la
gasolina y además, tiene un coste excesivamente elevado.
- GNC (Gas Natural Comprimido). Compuesto principalmente de metano. Este es

un recurso muy fácil de obtener en todo el mundo y, además, es menos contaminante
y barato que la gasolina o el diésel. El principal inconveniente es su medio de
obtención, ya que, si no se obtiene por fermentación de residuos vegetales, siempre
se escapa una parte significativa de metano, produciendo un impacto similar al del
efecto invernadero.
- Hidrógeno. Combustible ideal, pues es totalmente ilimitado en la naturaleza y, al

quemarse, produce vapor de agua en vez de CO2. A nivel ambiental no posee ningún
inconveniente, excepto su coste elevado.
● Motor DiesOtto. Mezcla de motor Diesel y Otto que se realiza como alternativa para
mejorar las características de los motores de combustión. Se quema de manera más rápida,
produciendo un mayor rendimiento y una menor cantidad de emisiones. Debido a su forma
y construcción de alta dificultad, su precio es muy elevado.
● Motor eléctrico. Motor que emplea uno o varios motores a la vez. Es necesario que posean
una batería recargable de una alta capacidad. Uno de los principales inconvenientes es su
durabilidad ya que, a diferencia de los motores de combustión, no puede ofrecer tanta
autonomía. Se debe tener en cuenta que, si se trata de mejorar una característica centrándose
en ella solamente, se pueden ver perjudicadas otras muchas, por ello, es recomendable ser
equilibrado.
Las baterías de litio son las más recomendables y de mejores características, pero su
producción es muy costosa y su obtención daña considerablemente el medio. Una de sus
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principales ventajas es su encendido básico (más rápido y simple que los motores de combustión) y
la recarga eficiente de las baterías durante el tiempo de uso de los frenos (4).
Se puede observar que, a la hora del accionamiento, el motor eléctrico es más eficiente en cuanto
a la energía y mejor en cuanto al medioambiente, aunque su precio es bastante más elevado que el
de un motor de combustión. A pesar de esto, no se puede demostrar que los coches eléctricos son
mejores y más respetuosos a nivel ambiental, ya que esto depende de la obtención del combustible,
del fin, del tipo de vehículo y demás, y, dependiendo de su empleo, en ocasiones uno es mejor o no.
Se está tratando la idea de reducir la contaminación ambiental y, por ello, hoy en día están
apareciendo nuevos métodos para prevenir esta contaminación, mediante motores eléctricos, por
ejemplo, pero también se han barajado otras posibilidades como el método del “coche compartido”,
el cual reduciría la cantidad de vehículos en las calles. Otra de las posibles maneras podría ser la de
dividir o limitar el crecimiento de población en las ciudades, dividiendo así una gran ciudad en
pequeñas ciudades ya que, de esta manera, habría una menor concentración (4).
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ARTÍCULO 5. Comparación en la vida real entre el consumo de energía de automóviles

diésel y eléctricos. Martins J, Brito FP, Pedrosa D, Monteiro V, Afonso JL(2013).
La idea de introducir los motores eléctricos es uno de los proyectos e ideas con mayor potencial en
los vehículos. Estos motores presentan una estrategia de aumento de eficiencia en los trenes motrices,
además de reducir la dependencia de los combustibles fósiles. Esta propuesta se decidió llevar a cabo
debido al gran aumento de tráfico, lo que produce un aumento en las emisiones de gases de efecto
invernadero y la contaminación del aire.
Tal y como se nombró previamente, uno de los principales aspectos para reducir las emisiones de
gases es aumentar la eficiencia, pero en este caso, de los motores de combustión interna. Una de las
posibles maneras podría ser el almacenar parte de la energía calorífica que se expulsa a través de los
tubos de escape y, transformarla en electricidad para así emplear durante menos tiempo el alternador.
Este método sería posible mediante el uso de turbinas con ciclo de Rankine o generadores
termoeléctricos. Pero, esta manera solamente sería una solución a corto plazo, ya que, a largo plazo,
serían un grave problema si se agotan los combustibles fósiles; por ello, se plantea la idea de la
electrificación de vehículos, para así evitar la dependencia de combustibles fósiles. Es bastante lógico
y de sustento tomar esta opción como importante, ya que los motores eléctricos son más eficientes
que los de combustión interna debido al arranque más simple, recuperación de energía con el frenado,
etc.
En los vehículos eléctricos, la energía eléctrica que proviene de la red eléctrica también tendrá
emisiones incluidas en el proceso de producción, transporte y distribución. Para ello, existe el análisis
WTW (Well To Wheels), el cual se divide en dos fases:
● WTT (Well To Tank) . Este análisis muestra el recorrido desde la fuente de energía primaria
al sistema donde se almacena la energía del vehículo. Los resultados de este análisis serán
bastante bajos en lugares donde haya una producción de electricidad baja o dependiente de
fuentes de energía y, el resultado será muy bueno en aquellos lugares donde se establezca
una producción limpia de electricidad, es decir, con fuentes de energía renovables.
● TTW (Tank To Wheels). Este análisis muestra la energía necesaria que debe suministrar
la bomba o estación de carga al vehículo para la conducción dependiendo de la velocidad, el
suelo, la pendiente de la carretera, etc.
Durante el suministro de energía, los vehículos de combustión interna tienen una eficiencia
prácticamente ideal, ya que prácticamente no se pierde el combustible en el reabastecimiento, pero,
en los vehículos eléctricos aparecen pérdidas de energía a la hora de recargar baterías. Estas pérdidas
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dependen del modo de carga y la química de la batería. Durante su recarga, la eficiencia depende de
factores como la temperatura. A temperaturas altas, las baterías de litio se degradan de manera más
rápida y, a temperaturas bajas, las baterías reducen su potencia y producción de energía, lo que afecta
a la eficiencia y autonomía. Otro factor importante a tener en cuenta es la velocidad, ya que, a
velocidades altas, se producen mayores pérdidas mecánicas mientras que, a altos pares, aumentan las
pérdidas por calor.
En cambio, al convertir la energía entrante, los vehículos de combustión interna poseen una menor
eficiencia que los vehículos eléctricos. Mientras que los motores de combustión poseen una
eficiencia máxima ideal (eficiencia de Carnot), los motores eléctricos no tienen límite teórico, ya que
dependen de la región del motor que se esté empleando durante la conducción. A mayor eficiencia,
menores serán las emisiones de CO2.
En cuanto a la transmisión, los vehículos eléctricos poseen una transmisión fija que, a diferencia
de los vehículos diésel, que poseen una transmisión de varias marchas, pero, si empleamos una
transmisión de varias marchas en vehículos eléctricos se puede reducir la pérdida de energía a altas
velocidades.
En cuanto al tamaño, cabe destacar que los vehículos eléctricos son más largos que los vehículos
diésel para almacenar las múltiples baterías que deben tener. Por esta misma razón, los coches
eléctricos tienen un peso mayor y menor potencia. Por el contrario, si observamos el consumo,
podemos observar que un vehículo con un motor de combustión consume bastante más que uno
eléctrico a la misma velocidad y, a medida que se reduce la velocidad, esta proporción aumenta
todavía más.
De esta manera, se puede comprobar que los motores eléctricos presentan una mayor eficiencia y
que esta varía dependiendo de los factores expuestos anteriormente (8).
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ARTÍCULO 6. Vehículos eléctricos versus Diesel y gasolina: Comparativa que va desde el

microcoche hasta el automóvil familiar. Girardi P, Brambilla (2019)
Los efectos que producen los vehículos sobre el medio ambiente son principalmente producidos
por una serie de parámetros relacionados sobre todo con el consumo de combustible, energía y
potencia. Para determinar el rendimiento de un vehículo, se compara el nivel de consumo de energía
y los niveles de emisión durante la conducción en las zonas urbanas. Se elige este tipo de zona ya
que es la zona idónea para vehículos eléctricos debido a su ausencia de tubo de escape para expulsar
las emisiones y, también debido a su autonomía. Existe una manera de medir el ciclo de vida de un
vehículo, y esta se denomina unidad funcional. Esta es capaz de medir los kilómetros recorridos por
los vehículos.
Tras hacer un análisis entre varios coches con varios tamaños diferentes, desde automóviles de dos
plazas, hasta automóviles familiares, se ha llegado a la conclusión que los vehículos eléctricos
producen un impacto ambiental menor que aquellos vehículos con un motor de combustión interna
(6).
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ARTÍCULO 7. Emisiones y exposición. Costes de vehículos eléctricos frente a

convencionales: Un estudio de caso en Texas. Reiter MS, Kockelman KM (2017)
Los vehículos eléctricos representan una opción más fiable y eficiente en el mercado. Los costes
del combustible y la huella de carbono son algunas razones por las que los consumidores se apresuran
a tener uno de estos vehículos. Sin embargo, las llamadas “emisiones cero” ignoran los costos
ambientales de la producción del vehículo, así como de la energía eléctrica que este consume. Este
artículo compara las emisiones de los vehículos eléctricos y las emisiones de vehículos
convencionales en el estado de Texas, EE. UU. Así como las emisiones de las centrales eléctricas,
su distribución espacial y sus repercusiones en la población.
El desafío es definir la demanda y luego determinar las emisiones asociadas y sus costos. Un
enfoque en la estimación de costos externos es centrarse en las emisiones marginales de la red
ERCOT (“Electric Reability Council of Texas”) por kilovatio hora de demanda agregada, el cual
cubre el 80% de la tierra del estado y un 90% de la población. En este estudio, se aplican las
estimaciones de Muller y Mendelsohn (2006) para evaluar los límites superiores de las externalidades
monetizadas de estas emisiones marginales, con base en los peores casos de los condados de Texas
para las especies contaminantes relevantes.
Las amplias interconexiones entre las redes dificultan cuantificar la demanda eléctrica de los
vehículos eléctricos, pero se puede suponer que esta energía será generada en un radio corto. Al
determinar la demanda energética de los vehículos eléctricos se obtiene las emisiones producidas
para satisfacer esa demanda y se comparan con las emisiones producidas por los vehículos
convencionales de gasolina con la ayuda del software Motor Vehicle Emission Simulator (MOVES)
que nos provee las estimaciones de los mayores contaminantes en los condados.
Los resultados sugieren que el uso de vehículos eléctricos disminuye los efectos nocivos del uso
de los vehículos de motor de gasolina y su coste es menor del 50% de los costes de un vehículo
convencional en las grandes ciudades. El mejor escenario marginal a menudo no implica
contaminación del aire adicional. Aunque también se considera el rendimiento de las baterías, estas
tienen un aumento de consumo de energía anual del 15%, en comparación a un vehículo
convencional para mantener el control climático de la cabina. Análisis sugieren que el uso del gas
natural para la producción de energía causa más impactos nocivos que beneficiosos, como toxicidad
y el agotamiento de recursos, como los metales, para satisfacer la demanda de los vehículos
eléctricos, estos efectos no cuantificados en este estudio.
Al analizar las hipotéticas subredes de los condados, el claro ganador fue el vehículo eléctrico sobre
el vehículo convencional con diferencias dramáticas. La naturaleza de la transmisión de electricidad
16
hace que sea imposible saber qué plantas están satisfaciendo una demanda específica. Aunque aún
hay plantas que funcionan con carbón y todavía emiten cantidades significativas de NOx y SO2; es
razonable reemplazar esas unidades con alternativas más limpias, como compromiso social para
mejorar la generación de energía eléctrica.
La dificultad de rastrear físicamente cada gramo de contaminación, así como vehículos

particulares, ya que son tan numerosos como dispersos geográficamente, compromete los resultados
obtenidos en este estudio.
Finalmente, la relación calidad-precio y la equidad social serán los determinantes de la posición

que obtendrán los vehículos eléctricos, así como el refinamiento de gasolina, para un transporte
público de alta calidad u otras soluciones energéticas creativas deberían mejorar el futuro energético
de las grandes ciudades (9).
17
ARTÍCULO 8. Difusión del vehículo eléctrico en las zonas urbanas: Principales factores
para el éxito. Ajanovic A, Haas R (2016).
Las emisiones de gases de efecto invernadero y la contaminación atmosférica tienen una estrecha
relación con el consumo de energía, y a su vez el sector transporte es uno de los principales en esta
área. A pesar del que el uso del combustible fósil aún está muy presente, cada vez son más visibles
alternativas respetuosas con el medio ambiente. Las ciudades tienen que actuar frente a este problema
y los vehículos eléctricos tienen potencial para mejorar la calidad de vida de las ciudades. Los
gobiernos de todo el mundo implementan políticas para apoyar el uso de vehículos más ecológicos,
ya que el mercado de vehículos está dominado por los vehículos de motores de combustión interna.
Este documento identifica los principales factores para una mayor difusión de los vehículos
eléctricos en las zonas urbanas, se analizan 14 ciudades en 9 países interesados en la reducción de
emisiones por el sector transporte. Las ciudades analizadas son: Ámsterdam, Barcelona, Berlín,
Brabantstad, Hamburgo, Nordeste, Oslo, Rotterdam, Estocolmo, Viena, Los Ángeles, Nueva York,
Portland y Shanghái.
Los vehículos eléctricos se dividen en cuatro grupos principales: BEV (Vehículos de Batería
Eléctrica), HEV (Vehículos Eléctricos Híbridos), PHEV (Vehículos Eléctricos Híbridos
Enchufables) y REX (Vehículos Eléctricos de Autonomía Extendida). Solo los BEV son vehículos
con cero emisiones siempre y cuando su cadena de suministro sea con energías renovables, si no,
una planta a base se de carbón puede producir igual o más emisiones que un vehículo convencional
de combustión interna. El HEV es el que tiene la mayor cuota de mercado, es un hibrido, pero con
bajo nivel de electrificación por lo que tiene un potencial muy limitado de reducción de emisiones.
Las expectativas para los EVs son altas pero sus precios de inversión también, los bajos rangos de
funcionamiento con bajas densidades de baterías e infraestructuras de carga limitadas, los convierte
en mucho más costoso que un automóvil convencional. El caso donde los EVs se vuelven
económicamente viables son para aquellos conductores de largas distancias como taxis o
repartidores.
Oslo es la ciudad con el número de vehículos eléctricos per cápita es más alto con casi 11 EV por
cada mil habitantes, en comparación con otras ciudades que es mucho más bajo con 0,03 y 2,23 EV
por cada mil habitantes. Otras ciudades como Shanghái o Los ángeles tienen valores mayores, pero
en comparación con el número de vehículos convencionales matriculados entre 30 y 95 EV por cada
100.000 vehículos matriculados. Debido al atractivo de los EVs las estaciones de carga han
aumentado significativamente, aunque Oslo tiene la mayor cantidad de vehículos, Shanghái es quien
tiene el mayor número de estaciones de carga, pero aún son desde 0,3 - 19 vehículos por cada estación
18
de carga. Las estaciones de carga tienen el problema de cuanto tardan en completar la carga total de
la batería, algunas pueden durar hasta 12 horas como otras de carga rápida pueden hacerlo en algunos
pocos minutos. Las estaciones de cargas rápidas son pocas debido a los altos costos que conllevan.
Los vehículos suelen ser cargados lo más rápido posible hasta un 50%. Las áreas urbanas han
posibilitado cables de carga, pero los limitados puestos de estacionamiento no lo hacen practico para
bloques departamentales o casas. El coste de tener un vehículo eléctrico depende del número de
kilómetros recorridos al año. Las áreas urbanas no permiten los suficientes kilómetros para qué sea
rentable a diferencia de las áreas suburbanas donde se pueden obtener los 80Km diarios.
Los Países con un PIB mayor tienen más disposición a la adquisición de vehículos eléctricos, pero
esto no significa que las ciudades con mayores ingresos tengan más EVs debido a que el coste de
inversión es muy alto para el sistema de transporte. Los costes de gasolina podrían ser un incentivo
para el cambio a los vehículos eléctricos, así como los impuestos, siempre y cuando el precio de la
electricidad sea bajo.
El objetivo es disminuir las emisiones de gas de efecto invernadero, Oslo, Viena y Estocolmo son
ciudades favorables con el medio ambiente. Pero China, Reino Unido y Países bajos se ven limitados
debido al porcentajes de híbridos que no alcanzan a compensar las emisiones totales, se necesita de
más vehículo de “cero emisiones”.
Además de las políticas económicas como disminución de impuestos, se deben tomar medidas no
monetarias para incentivar la obtención de vehículos eléctricos, por ejemplo, plazas de aparcamiento
o preferencias en vías de autobuses. En Europa, se han establecidos límites de emisiones de CO2 en
vehículos nuevos, así como préstamos y subsidios tanto para consumidores coma para la
manufactura.
Las políticas promovidas por el Gobierno de los Estados Unidos reconocen la prioridad del uso de
vehículos eléctricos en ciudades de alta concentración de ozono como Los Ángeles, Motivando la
creación de dos manufactureras de EVSs y varias compañías referentes al transporte, esto supone
altas ventas con beneficios monetarios y una disminución en las emisiones; tiene una de las mejores
disponibilidades de modelos BEV y PHEV. Portland tiene el mayor número de cargadores eléctricos
per cápita, esta motiva el uso de Vehículos eléctricos, así como el transporte público. La ciudad de
Nueva York tiene menos infraestructura de carga y subsidios estatales, pero una alta disponibilidad
de vehículos eléctricos, y proyectos para la disminución en un 30% de CO2 en 2017, sustituyendo
parte de la flota por EVS.
19
China como el país con la mayor demanda energética orientan sus políticas en las manufacturas de
distintos modelos de vehículos eléctricos, así como subsidios para promover la adopción de los EVs
no solamente para el uso particular sino también para el transporte público.
Las medidas adoptadas por los gobiernos para incentivar tienen un carácter monetario puesto que
consumidores necesitan ver la rentabilidad los altos costos obtención de un vehículo eléctrico. Aun
así, la disminución de las emisiones depende de la obtención de vehículo de cero emisiones, pero
aún no están disponibles las infraestructuras adecuadas para uso cotidiano en la mayoría de las áreas
urbanas. De esta manera también se invita al uso de vehículos públicos o medios de transporte s
amigables con el medioambiente como las bicicletas (1).
20
ARTÍCULO 9. Análisis comparativo de las partículas en suspensión procedentes del escape

de vehículos de motor eléctricos y de combustión interna. Liu Y, Chen H, Gao J, Li Y, Dave
K, Chen J, et al (2021).
La transición de motores de combustión interna a motores eléctricos en la flota de automóviles de

uso particular es incentivada por las políticas de algunos gobiernos, ya que los vehículos eléctricos
son considerados como una solución al problema de la contaminación atmosférica porque no emiten
gases procedentes de la combustión. Sin embargo, la emisión de partículas no procedentes de la
combustión como lo son aquellas generadas por el desgaste de los frenos, neumáticos y vías, además
del levantamiento de sedimentos y partículas presentes en las vías podrían contribuir en un 90% con
la emisión total de partículas a la atmósfera. La ventajas de los vehículos eléctricos (EVs = “Electric
vehicles”) con respecto a las emisiones por combustión se ha visto mermada frente a su abundante
emisión de estas partículas que podría exceder el total de emisión de partículas de los vehículos de
motores de combustión interna ( ICEVs = “Internal combustion engine vehicles”), incluso con un
100% de freno regenerativo, que reduce la velocidad al convertir la energía cinética en energía
eléctrica que es almacenada para su uso posterior, ya que los EVs son por lo general más pesados
debido a la electrificación.
Estudios advierten de los efectos negativos por la acumulación de partículas (PM = “Particulate
matter) en el sistema respiratorio e incluso mutaciones hereditarias por su penetración en las
membranas celulares. En general, la emisión de PM es uno de los mayores problemas de
contaminación en Europa.
Este estudio evalúa el factor de emisión (EF =” Emission factor”) de la emisión total de PM para
vehículos de uso particular. Las emisiones son clasificadas como: PM10 (partículas gruesas que
tienen un diámetro menor o igual a 10 micras) y PM2.5 (partículas finas con un tamaño inferior o
igual a 2,5 micras). Los vehículos son clasificados en tres rangos según su peso en vacío: pequeño
(<1200Kg), mediano (1200Kg -1600Kg) y grande (>1600Kg). Fueron seleccionados EV y ICEVs
(Diesel y gasolina) equivalentes con una potencia de salida con un 15% de coincidencia. Los EFs
están comprendidos por cada factor de emisión para el desgaste de los frenos, el desgaste de los
neumáticos, el desgaste de la vía y el levantamiento de polvo de las vías, tanto para vías urbanas,
rurales y autopistas. El freno regenerativo de los EVs puede disminuir el factor de emisión del
desgaste de frenos hasta en un 100%, para este trabajo se consideran una disminución del 0%, el 50%
y el 100%. El EF viene definido por Wref (masa del vehículo entre 1000Kg), b (mg/(Km*veh)) y c
(sin unidades), estos dos últimos son coeficientes comprendidos en la Tabla 9: Coeficiente de
regresión (b y c) utilizado para ajustar las EF frente al peso del vehículo y el cuadrado de cada
coeficiente de correlación (Beddows y Harrison, 2020). (7).
21
1
𝑐
𝐸𝐹 = 𝑏 ∗ 𝑊𝑟𝑒𝑓
𝑁𝐸𝑈𝑀Á𝑇𝐼𝐶𝑂𝑆 𝐹𝑅𝐸𝑁𝑂𝑆 𝑉Í𝐴𝑆 𝑅𝐸𝑆𝑈𝑆𝑃𝐸𝑁𝐶𝐼Ó𝑁 𝐸𝑆𝐶𝐴𝑃𝐸

𝐸𝐹𝐼𝐶𝐸𝑉 = 𝐸𝐹𝐼𝐶𝐸𝑉 + 𝐸𝐹𝐼𝐶𝐸𝑉 + 𝐸𝐹𝐼𝐶𝐸𝑉 + 𝐸𝐹𝐼𝐶𝐸𝑉 + 𝐸𝐹𝐼𝐶𝐸𝑉
𝐹𝑅 0% 𝑁𝐸𝑈𝑀Á𝑇𝐼𝐶𝑂𝑆 𝑉Í𝐴𝑆 𝑅𝐸𝑆𝑈𝑆𝑃𝐸𝑁𝐶𝐼Ó𝑁 𝐹𝑅𝐸𝑁𝑂𝑆

𝐸𝐹𝐸𝑉 = 𝐸𝐹𝐸𝑉 + 𝐸𝐹𝐸𝑉 + 𝐸𝐹𝐸𝑉 + 1.0 ∗ 𝐸𝐹𝐸𝑉


Tabla 9: Coeficiente de regresión (b y c) utilizado para ajustar las EF frente al peso del vehículo y el cuadrado de cada
coeficiente de correlación (Beddows y Harrison, 2020).
Cada fuente de partículas no provenientes de las combustiones está relacionada con el peso del
vehículo, dado que estos desgastes son el resultado de la abrasión de las superficies debido a la
ficción. Esta fuerza es proporcional a la masa de los vehículos. Para desacelerar esta aumenta según
sea el peso del vehículo. Otros aspectos que intervienen son el tamaño, las turbulencias y la
aerodinámica del automóvil.
Los vehículos eléctricos presentan un mayor peso debido a la incorporación de baterías para el
motor eléctrico. En comparación a sus equivalentes de combustión interna (diesel), los EVs presentan
un aumento de 15%, 17% y 20% en el peso para vehículos, pequeños, medianos y grandes
respectivamente. Para vehículos de combustión interna de gasolina, el porcentaje de aumento para
los vehículos pequeños, medianos y grandes es de 18%, 23% y 24% respectivamente. En promedio,
se observa un incremento en el peso de 285 Kg según la talla del vehículo eléctrico en comparación
con los de combustión interna, lo que corresponde a 20%, según los datos manejados.
Los factores de emisión para los ICEVs y sus equivalentes EVs calculados presentan un aumento
en las áreas rurales y autopistas con respecto a las áreas urbanas, y este comportamiento se ve
expuesto debido a las diferencias de aceleraciones presentes entre cada entorno. A una mayor
aceleración el desgaste de frenos neumáticos y vías se ve incrementado considerablemente y a su vez
el aumento de emisión de partículas a la atmósfera.
22
Según los cálculos realizados para varios tipos de vehículos de combustión frente a su equivalente
eléctrico, hay un aumento porcentual según su tamaño en las emisiones de partículas debido al
desgaste de frenos, neumáticos, vías y el levantamiento de partículas de las vías en áreas rurales y
autopistas con respecto a las urbanas. Por lo tanto, un vehículo grande de motor de combustión
interna al trasladarse a su equivalente eléctrico se convierte en un mayor contribuyente en la emisión
de partículas. Comparando los motores de combustión Diesel con los de gasolina, los de gasolina
presentan un mayor aumento en su transición a motor eléctrico (en un rango de aumento entre el
7,62-21,33%) debido a que los que los vehículos Diesel pesan más que los de gasolina, y estos
presentan un aumento menor con respecto a sus equivalentes eléctricos (en un rango de 6,21-
17,06%). Los vehículos con motores de combustión tienen un factor de emisión adicional por las
partículas resultantes de la combustión, todas estas partículas están en el rango de PM2.5 y los
vehículos diésel tienen emisiones más altas en las vías urbanas y menores en las vías rurales y en las
autopistas.
En comparación con los EF totales de PM10, las emisiones totales de PM2.5 generadas por los EV
más pesados equivalentes sin frenado regenerativo presentan un incremento menor. En consecuencia,
se necesita un menor grado de frenado regenerativo para estar en línea con las emisiones de los
vehículos de combustión interna equivalentes. Al igual que las emisiones de PM2,5 de los ICEVs
diésel, los vehículos eléctricos equivalentes a diésel medianos y grandes requieren un frenado
regenerativo para reducir las emisiones de frenado en un 3,95 % y un 12,68 % para las carreteras
urbanas y un 27,01 % para las carreteras rurales, mientras que no existe ningún requisito de frenado
regenerativo para vehículos eléctricos pequeños equivalentes a diésel en todo tipo de vías.
En este estudio, se evaluaron los pesos de los vehículos ICE pequeños, medianos y grandes y sus
vehículos eléctricos equivalentes. Los EF para ICEV y EV en entornos urbanos, rurales y de autopista
se calcularon de acuerdo con las relaciones entre los EF y el peso del vehículo para identificar si la
electrificación de estos automóviles podría reducir efectivamente los niveles de PM tanto como se
esperaba.
Por ejemplo, los EF de PM10 de todos los EV equivalentes sin frenado regenerativo en todos los
tipos de carreteras son más altos que las emisiones de partículas de los automóviles particulares ICE,
incluidas las partículas de escape. Especialmente en el entorno de las autopistas, todos los vehículos
eléctricos equivalentes, excepto los vehículos eléctricos pequeños, incluso con frenado
completamente regenerativo, todavía tienen EF más grandes que los automóviles convencionales de
gasolina y diésel correspondientes. Por lo que el cambio a vehículos eléctricos para disminuir la
contaminación atmosférica no es idóneo (7).
23
VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Primeramente, dentro de los vehículos de motor eléctrico cabe destacar diversos aspectos. Entre
las características generales ya mostradas en los artículos anteriores, se encuentra que generan una
emisión menor de CO2 que los motores de combustión interna, lo que produce que sean mucho más
respetuosos con el medioambiente. Además, se ha de tener en cuenta que, al ser motores de menor
tamaño, también poseen un menor número de piezas. Este tipo de motores son mucho más eficientes
desde el recurso hasta la rueda, emplean combustible más barato; y, existen diversas alternativas para
generar electricidad, ya sea mediante combustibles fósiles o energías renovables, siendo esta última
la más eficiente respecto al medioambiente. En cuanto a las desventajas, el uso de baterías produce
una reducción considerable referido a la autonomía con respecto a los motores de combustión interna.
También poseen un tiempo de carga bastante elevado, a diferencia del tiempo de repostaje de los
vehículos diésel o gasolina. En relación con lo anterior, también destaca el menor tiempo de vida útil
de la batería con respecto al de los tanques de los vehículos de motores de combustión y, además, su
difícil reciclaje tras el tiempo útil. Otro aspecto negativo con relación a los vehículos eléctricos sería
el hecho de su peso elevado. Los vehículos eléctricos siempre van a tener un mayor peso debido a la
necesidad de múltiples baterías y sistemas que, a su vez, a mayor peso, se producirá un mayor
desgaste en los neumáticos, frenos, carreteras, etc.
Dentro de los vehículos de motor de combustión interna, una de las ventajas principales, es su
precio, pues es mucho menor al de los vehículos eléctricos, además de las ya nombradas
anteriormente. En cuanto a las desventajas, una de las principales no va dirigida directamente al
vehículo, sino al tipo de combustible, ya que prácticamente la mayoría de estos poseen gasolina o
diésel. El empleo de este combustible en algún momento puede llegar a agotarse debido a la falta de
combustibles fósiles, ya que son recursos no renovables, pero, en cambio, una de las ventajas
principales de los vehículos eléctricos es su capacidad de generar electricidad mediante fuentes
renovables, las cuales son totalmente ilimitadas, por lo que hacen de esta alternativa, una muy buena
opción en base al futuro de los vehículos.
24
CONCLUSIÓN
Con la información recabada durante el proyecto hemos concluido que los coches eléctricos
terminan siendo mucho menos contaminantes que los coches de combustión. Durante el trabajo los
hemos estado comparando desde la extracción del recurso hasta la eficiencia del motor para mover
el coche, y el coche eléctrico resulto ser mejor en términos de eficiencia y emisiones que cualquier
tipo de coche que utilice combustible. A esto también se le suma que si se tiene la posibilidad de
cargar el coche con energías renovables resulta mucho más beneficioso para el medio ambiente.
Es cierto que todavía tienen sus desventajas, pero con el paso de los años seguirán mejorando su
tecnología. Sus principales desventajas son la durabilidad y reciclaje de las baterías, ya que las
baterías necesitan de un tratamiento especial para su eliminación. En caso de la durabilidad de la
batería tiene una solución más fácil si solo utiliza el vehículo para trayectos cortos. Finalmente vemos
que los coches eléctricos son la solución del mañana para mejorar nuestro transporte.
25
BIBLIOGRAFÍA
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success [Internet]. 2016 [citado el 15 de abril de 2022]. Disponible en: Dissemination of
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airborne particles from electric and internal combustion engine vehicles. Journal of
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Comparative analysis of non-exhaust airborne particles from electric and internal combustion
engine vehicles | Lector mejorado de Elsevier
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27
REFERENCIAS
Tabla 9: Beddows, D.C.S., Harrison, R.M., 2020. PM10 and PM2.5 emission factors for non exhaust
particles from road vehicles: Dependence upon vehicle mass and implications for battery electric
vehicles. Atmos. Environ. 244.
28

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Tecnologías de vehículos

Comparación de vehículos de combustión interna frente a

Profesorado: Santiago García, Dunia

Curso: 2º de Ingeniería Mecánica - Grupo 01. Escuela de Ingenierías Industriales y Civiles.

Asignatura: Tecnologías del Medio Ambiente y Sostenibilidad II.

Fecha de presentación: 18 de abril de 2022

ARTÍCULOS DE REFERENCIA ...................................................................................................2

ARTÍCULO 1. Comparación de la eficiencia energética global para vehículos de motor de

ARTÍCULO 3. Nuevas direcciones: El automóvil eléctrico y las emisiones de carbono en los

ARTÍCULO 4. ¿Motores eléctricos o de combustión interna para vehiculos particulares?.

ARTÍCULO 5. Comparación en la vida real entre el consumo de energía de automóviles diésel y

ARTÍCULO 6. Vehículos eléctricos versus Diesel y gasolina: Comparativa que va desde el

ARTÍCULO 7. Emisiones y exposición. Costes de vehículos eléctricos frente a convencionales:

ARTÍCULO 9. Análisis comparativo de las partículas en suspensión procedentes del escape de

VENTAJAS Y DESVENTAJAS ....................................................................................................24

Índice de Contenidos: Tablas.

Tabla 3: Representa las eficiencias de los componentes de un coche eléctrico. .................................4

ARTÍCULO 1. Comparación de la eficiencia energética global para vehículos de motor de

El modelo de simulación utilizó un camino protoplásmico para analizar el rendimiento energético

η combustible = η extracción del crudo * η conversión del combustible * η distribución

η compresor de gas natural = η extracción del GN * η conversión de combustible * η compresor

η electricidad = η extracción de recursos * η planta de energía * η T&D * η carga

Tabla 1: Compara las eficiencias en los procesos de extracción, procesamiento y distribución

La electricidad generada en la planta de energía se transfiere y distribuye a través de la red eléctrica

Tabla 3: Representa las eficiencias de los componentes de un coche eléctrico.

Un mayor consumo de energía da como resultado mayores emisiones, especialmente si la energía

34.3 MJ/L /81.7% = 42 MJ/L

Quemar combustibles produce azufre, plomo, hidrocarburos no quemados, dióxido de carbono y

Tabla 8: Expresa las emisiones de cada tipo de coche y combustible empleado

La compensación fundamental de la comodidad de los coches eléctricos es la ventaja de empezar

ARTÍCULO 3. Nuevas direcciones: El automóvil eléctrico y las emisiones de carbono en

Para el cálculo de emisiones de CO2 en la producción de electricidad sin utilizar combustibles

ARTÍCULO 4. ¿Motores eléctricos o de combustión interna para vehiculos particulares?.

● Combustibles para motores diésel (encendido por compresión) → A nivel ambiental,

- Biodiésel. Alternativa para el combustible diésel. Su objetivo es producir el CO2

● Combustibles para motores de encendido por chispa de vehículos (SI). El principal es

- GLP (Gas Licuado de Petróleo). Mezcla de propano y butano comprimido. A

- GNC (Gas Natural Comprimido). Compuesto principalmente de metano. Este es

- Hidrógeno. Combustible ideal, pues es totalmente ilimitado en la naturaleza y, al

ARTÍCULO 5. Comparación en la vida real entre el consumo de energía de automóviles

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La transición de motores de combustión interna a motores eléctricos en la flota de automóviles de

𝑁𝐸𝑈𝑀Á𝑇𝐼𝐶𝑂𝑆 𝐹𝑅𝐸𝑁𝑂𝑆 𝑉Í𝐴𝑆 𝑅𝐸𝑆𝑈𝑆𝑃𝐸𝑁𝐶𝐼Ó𝑁 𝐸𝑆𝐶𝐴𝑃𝐸

𝐹𝑅 0% 𝑁𝐸𝑈𝑀Á𝑇𝐼𝐶𝑂𝑆 𝑉Í𝐴𝑆 𝑅𝐸𝑆𝑈𝑆𝑃𝐸𝑁𝐶𝐼Ó𝑁 𝐹𝑅𝐸𝑁𝑂𝑆

𝐹𝑅 50% 𝑁𝐸𝑈𝑀Á𝑇𝐼𝐶𝑂𝑆 𝑉Í𝐴𝑆 𝑅𝐸𝑆𝑈𝑆𝑃𝐸𝑁𝐶𝐼Ó𝑁 𝐹𝑅𝐸𝑁𝑂𝑆

𝐹𝑅 100% 𝑁𝐸𝑈𝑀Á𝑇𝐼𝐶𝑂𝑆 𝑉Í𝐴𝑆 𝑅𝐸𝑆𝑈𝑆𝑃𝐸𝑁𝐶𝐼Ó𝑁 𝐹𝑅𝐸𝑁𝑂𝑆

2. Albatayneh A, Assaf MN, Alterman D, Jaradat M. Comparison of the Overall Energy

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