Yucra Mamani Wilder Proyecto Mec-3341

UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD
NACIONAL DE INGENIERÍA
CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA-
ELECTROMECÁNICA
PROYECTO ESTUDIO DE LA AUTOTRÓNICA DE

VEHÍCULOS HÍBRIDOS
NOMBRE DE LA MATERIA:
∙ Ingeniería automotriz
SIGLA DE LA MATERIA:
∙ MEC 3341
DOCENTE:
∙ MSc. Ing. Ramiro O. Arroyo Mendizábal
NOMBRE:
∙ Wilder Yucra Mamani
Universidad Técnica de Oruro
Facultad Nacional de Ingeniería
Ingeniería Mecánica
Tabla de contenido
Introducción ................................................................................................. 4
OBJETIVOS ................................................................................................. 5
OBJETIVOS ESPECÍFICOS. .......................................................................... 5
MARCO TEÓRICO REFERENCIAL. .............................................................. 6
DESCRIPCIÓN DEL MÓDULO SENSORES EN EL AUTOMÓVIL. ............... 6
Variables y unidades de los sensores. ............................................................ 6
Qué es el motor hibrido ........................................................................... 8
Componentes de un motor hibrido ....................................................... 8
Motores Híbridos en el mundo automotriz ....................................... 10
Cómo funcionan ....................................................................................... 11
También alimenta un nuevo módulo de combinación de motor
eléctrico/generador, o “EMG”, .................................................................... 13
Tipos de Motores Híbridos en el mundo automotriz: .................. 14
Según su configuración: ........................................................................ 14
Híbridos en serie:..................................................................................... 14
Híbridos en paralelo:............................................................................... 14
Híbridos en combinados: ....................................................................... 15
Según su combinación de tecnologías: ............................................ 15
Motores Híbridos diésel: .......................................................................... 15
Motores Híbridos eléctricos: ................................................................. 16
Microhíbridos: ............................................................................................ 16
Híbrido suave: ............................................................................................... 16
Híbrido fuerte ................................................................................................ 17
En función si tienen enchufe o no: ...................................................... 18
No enchufables: ........................................................................................ 18
Enchufables: .............................................................................................. 18
Ventajas y desventajas de los motores híbridos ................................ 18
Ventajas: ................................................................................................... 18
Desventajas: ............................................................................................. 19
Análisis del vehículo – Caso urbano ........................................................... 20
Cálculo de las velocidades ............................................................................ 22
Cálculos de los diferentes tipos de resistencia. ............................................. 23
Resistencia a la rodadura (Rr) ....................................................................... 23
Resistencia por la pendiente de la carretera (Rp) .......................................... 23
Resistencia aerodinámica ............................................................................. 24
Resistencia total al movimiento del vehículo ................................................. 24
Cálculo de los esfuerzos tractores ................................................................ 26
Cálculo de los momentos torsores ................................................................ 27
Cálculo de las potencias ............................................................................... 27
Momento torsor de la rueda .......................................................................... 27
Momento torsor diferencial ............................................................................ 28
Momento torsor motor ................................................................................... 28
Potencia de las ruedas .................................................................................. 28
Potencia motor .............................................................................................. 28
Rendimientos de potencia ............................................................................. 29
Rendimiento motor ........................................................................................ 29
Rendimiento total de la transmisión .............................................................. 29
Rendimiento total modelo ............................................................................. 29
Bibliografía: .................................................. ¡Error! Marcador no definido.
Introducción
Debido a la necesidad de reducción de emisiones contaminantes por parte de los vehículos y a
los elevados costos que los combustibles convencionales han logrado alcanzar en los últimos
tiempos se han comenzado a implementar desde hace varios años en los diferentes países
tecnología alternativas, que permitan mejorar las condiciones de propulsión del vehículo
reduciendo los contaminantes.
Dentro de las más novedosas tecnologías se encuentra la de los vehículos híbridos, las cuales
logran establecer cifras muy importantes de reducción de emisiones colocando esta tecnología en
el nivel PZEV (Emisión Cero de forma parcial). Esto quiere decir que el vehículo por momentos
genera emisiones cero, un logro muy importante puesto que en el momento que esta tecnología
este de forma masiva existirán momentos de operación de los vehículos en los cuales no generan
emisiones y esto reduce de forma importante los niveles de contaminación.
La base importante de un vehículo HIBRIDO está dada por un motor de combustión interna que
trabaja de forma alternada con un motor eléctrico, este motor puede ser también generador en
algunas condiciones y todo el sistema utiliza una batería de alto voltaje para almacenar carga
eléctrica. Esta tecnología es bastante avanzada y permite utilizar por ejemplo la cinética del frenado
para convertir al Motor en Generador y reestablecer la carga de la batería de alta tensión.

Lógicamente todo este evento se logra por la electrónica incorporada en cada unidad de control del
sistema.
Dentro de las varias tecnologías HIBRIDAS que se van incorporando en el mercado existe la
opción de que el motor de combustión interna funcione con combustibles menos contaminantes
como el Metano o Alcohol Carburante, por ejemplo.

En el diseño de un automóvil híbrido, el motor térmico es la fuente de energía que se utiliza
como última opción, y se dispone un sistema electrónico para determinar qué motor usar y cuándo
hacerlo.
En el caso de híbridos gasolina-eléctricos, cuando el motor de combustión interna funciona, lo
hace con su máxima eficiencia. Si se genera más energía de la necesaria, el motor eléctrico se usa
como generador y carga la batería del sistema. En otras situaciones, funciona sólo el motor
eléctrico, alimentándose de la energía guardada en la batería.
En algunos es posible recuperar la energía cinética al frenar, que suele disiparse en forma de
calor en los frenos, convirtiéndola en energía eléctrica. Este tipo de frenos se suele llamar
"regenerativos".
La combinación de un motor de combustión operando siempre a su máxima eficiencia, y la
recuperación de energía del frenado (útil especialmente en la ciudad), hace que estos vehículos
alcancen mejores rendimientos que los vehículos convencionales.
OBJETIVOS
Estudiar la Autotrónica para los vehículos livianos y pesados con la simulación de los
sensores de un automóvil diseño de sistemas en motores híbridos
Conocer la efectividad de un motor híbrido comprender el funcionamiento y los componentes que
los conforman.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS.
• conocer el módulo didáctico de Autotrónica de Sensores de un automóvil.
• analizar los resultados de los sensores del módulo para el correcto funcionamiento del
sistema eléctrico para motores híbridos

MARCO TEÓRICO REFERENCIAL.
DESCRIPCIÓN DEL MÓDULO SENSORES EN EL AUTOMÓVIL.
Este módulo de sensores del automóvil contiene 9 sensores diferentes, cada uno de ellos
con sus conexiones respectivas. Para las simulaciones, los sensores deben estar
conectados con la fuente de tensión y al dispositivo NI USB 6009 DAQ.
Variables y unidades de los sensores.
SENSOR VARIABLE UNIDAD

NTC Temperatura Grado Celsius
PTC Temperatura Grado Celsius
Sensor de presión de Presión Bar
aceite
Efecto Hall Velocidad Angular RPM
Inductivo Velocidad Angular RPM
Picado Fuerza de Golpe Voltaje
Potenciómetro de mariposa Grado de Apertura Voltaje
MAF Flujo de Aire Voltaje; % de Flujo
Sensor de freno de mano ON/OFF Voltaje
Figura 1. Módulo de sensores del automóvil.

Los sensores detectan la posición del cigüeñal, la temperatura del refrigerante, la presión
del aceite, el flujo de aire por el tubo de aspiración, posición de la válvula de mariposa,
vibraciones del motor, que son algunos de los fenómenos que intervienen en el sistema
de control del motor de un automóvil.
Figura 2. Diagrama de bloques de los sensores del automóvil. [1]
Los sensores también llamado transmisor o sonda convierte una magnitud física
(temperatura, presión, RPM, etc.) o química (gases de escape, calidad de aire, etc.) que
generalmente no son señales eléctricas, en una magnitud eléctrica que pueda ser
entendida por la unidad de control. La señal eléctrica de salida del sensor no es
considerada solo como una corriente o una tensión, sino también se consideran las
amplitudes de corriente y tensión, la frecuencia, el periodo, la fase o asimismo la duración
de impulso de una oscilación eléctrica, así como los parámetros eléctricos resistencia,
capacidad e inductancia.
Figura 3. Ubicación de los sensores en el vehículo (sistema de encendido). [2]

Pues los tipos de señal de los sensores utilizados en este módulo son analógicos y
digitales pudiendo necesitar de alimentación externa para su funcionamiento (divisores de
voltaje) o no necesitar de alimentación externa, los sensores utilizados en automoción
deben ser: fiables, baratos, ligeros, robustos, pequeños y de bajo consumo.
Qué es el motor hibrido
Se han llamado “motores híbridos” a los motores que son la combinación entre un motor
eléctrico y uno de combustión interna (térmico), la combinación de estas logra conseguir mayor
eficacia de combustible y menor cantidad de emisiones contaminantes.
La combinación de un motor térmico y uno eléctrico funciona como una simbiosis. Una
centralita especial será la encargada de decidir qué motor funciona en cada momento para
mantener una eficiencia máxima y minimizar las variables antes mencionadas de consumos y
emisiones.
A diferencia de los motores híbridos solo eléctricos, existen motores híbridos que no es
necesario conectar a una toma de corriente para recargar las baterías, se utiliza el motor térmico
para recargar las baterías que alimentan a eléctrico.
Componentes de un motor hibrido
Motor térmico: Suele ser gasolina o diésel. También podría funcionar con gas o
biocombustibles. Tienen poca cilindrada respecto a un modelo equivalente de motor
convencional y prima el par máximo sobre la potencia.
Motor eléctrico: Puede haber más de uno y siempre va conectado a la transmisión o empuja
directamente a las ruedas, como es el caso de los motores in-wheel o dentro de la rueda. Su
sonoridad es prácticamente nula y dan casi todo el par en un régimen muy
bajo de revoluciones.
Generador: No es una pieza sino una función. Recupera energía en las frenadas,
retenciones y aceleraciones en las que el motor térmico entregue potencia de más. Lo normal es
que el mismo motor eléctrico desempeñe esta función siempre que no esté empujando.
Baterías: Suelen ser de plomo-ácido (Pb), níquel-metal hibrido (NiMh), níquel- cadmio (NiCd)
o ion litio, en orden de eficiencia. Se almacenan normalmente en la
parte trasera y añaden mucho peso al coche. Necesitan un sistema de refrigeración,
pero no mantenimiento por parte del usuario. Van aparte de la batería de 12V de siempre.
Sistema de gestión: Independientemente de que hablemos de un modelo manual (muy raro)
o de uno automático, para que un híbrido sea más eficiente debe está gestionado
por un ordenador con múltiples sensores, que decida qué combinación es más eficiente en cada
momento.
Motores Híbridos en el mundo automotriz
Los vehículos híbridos, que combinan la propulsión tradicional a nafta con motores eléctricos,
vienen creciendo en el mercado automotriz mundial. Resultan una solución ideal para los países
que no tienen una infraestructura (estaciones de carga) que brinde soporte a un parque de autos
puramente eléctricos, como ocurre con la Argentina.
"Híbrido" significa que el auto en cuestión se pone en movimiento tanto por un motor
eléctrico como por un motor de gasolina tradicional. Los dos sistemas trabajan entre sí para hacer
girar las ruedas motrices.
El ejemplo más obvio de un vehículo híbrido es el Toyota Prius, el automóvil que en 1997
comenzó la tendencia de los híbridos en el mercado y que millones han llegado a disfrutar. La
razón por la cual los híbridos son ahora populares es porque reducen uno de los mayores gastos
de nuestro diario vivir: el consumo de combustible, detalla Digital Trends en su edición española
Cómo funcionan
están orientados (en principio) a ahorrar combustible. Ese puede ser su identificador principal.
Pero varían los diseños, dependiendo del tipo de vehículo y modelo.
En un híbrido tradicional, como un Toyota Prius, un Toyota Highlander Hybrid más grande, un
Honda Accord Hybrid, Chevrolet Volt, Malibu Hybrid y Ford Fusion Hybrid, el motor de gasolina
sigue siendo la principal fuente de energía. El motor eléctrico también genera electricidad
mediante la conversión de energía cinética con el frenado regenerativo.
Sin embargo, sin el motor de gasolina, la batería del híbrido no se puede recargar para
alimentar el motor eléctrico ni activar algunas de las funciones principales del vehículo. Por lo
tanto, el automóvil se convertiría básicamente en un auto eléctrico de muy corto alcance y
escasísima potencia.
Suplementando el motor naftero tradicional, vemos al motor eléctrico integrado en la
transmisión. Aquí, en la transmisión, sirve como principal fuente de energía, mientras que el
motor de gasolina es secundario. En el caso del omnipresente Hybrid Synergy Drive de Toyota,una
CVT especial “sin engranaje” (Transmisión Variable Continua) toma el lugar de la caja
El motor eléctrico impulsa las ruedas enviando potencia a través de la transmisión cada vez que
se pisa el acelerador. En híbridos como en un Prius o Chevrolet Volt, el motor eléctrico actúa
únicamente para poner en marcha el automóvil desde un punto muerto.
Una vez que sobrepasa cierta velocidad, o el pedal del acelerador se presiona hasta cierto
punto, el motor de gasolina se activa para ayudar al motor eléctrico al enviar más potencia a través
de la transmisión CVT, utilizando en última instancia ambos motores para mover las ruedas,
explica Digital Trends.

computadoras detectan automáticamente ciertas condiciones

de manejo y varios parámetros. Aunque el ahorro de combustible es el objetivo principal, las
computadoras siempre priorizarán el uso del motor eléctrico por sobre el motor de gasolina.
Recientemente los fabricantes también comenzaron a darse cuenta de que los híbridos pueden
beneficiar enormemente el rendimiento, y por ello han diseñado varios tipos de vehículos
híbridos. Esto se debe fundamentalmente a la entrega instantánea de potencia de los motores
eléctricos; los motores de combustión interna, por el contrario, tienen que “cargarse” antes
de alcanzar sus picos de potencia.
Los ejemplos incluyen al Porsche 918, el McLaren P1 Los tres dependen de una combinación de
motor eléctrico y un motor de gasolina para la propulsión y la potencia. Sin embargo, todos están
diseñados de manera diferente, especialmente cuando se los compara con el sistema híbrido
tradicional que se encuentra en un vehículo de mercado masivo.
El Porsche 918 tiene un V8 doble turbo que se encuentra en el medio del chasis que impulsa las
ruedas traseras, pero cuenta también con unos motores eléctricos montados en el eje
delantero, lo que le proporciona al 918 una tracción total “simulada”.
El motor eléctrico del McLaren P1 está integrado al motor de gasolina y acoplado a una
transmisión de doble embrague, mientras que las capacidades híbridas de LaFerrari incluyen un
sistema desarrollado inicialmente para las carreras de la Fórmula 1, también conocido como
KERS, o sistema de recuperación de energía cinética (freno regenerativo).
Como sea, en última instancia, todos ellos dependen de la electricidad y el combustible para su
propulsión, lo que les otorga su estatus de híbrido.
Otro tipo de vehículo híbrido gasolina-eléctrico “diferente” es el BMW i3 cuando está
equipado con su “extensor de alcance”. Cuando lo tiene, usa tanto gasolina como
electricidad, ya que el extensor de alcance es un motor de combustión interna, tradicional,
tecnológicamente. Sin embargo, el i3 es técnicamente un vehículo totalmente eléctrico, ya que

está disponible sin su extensor de alcance a gasolina, y no un híbrido.
Además, en el i3 el motor eléctrico es la principal fuente de propulsión. El motor a gasolina – que es
básicamente una unidad de dos cilindros sacado de una de las motocicletas de BMW – está allí
para ayudar a recargar la batería principal de iones de litio, y nunca envía su potencia
directamente a las ruedas motrices.
El BMW i8, sin embargo, es un híbrido más tradicional con un motor de gasolina
turboalimentado de 1.5 litros acoplado a un motor eléctrico, el cual envía potencia a las ruedas
traseras a través de una transmisión automática de seis velocidades especialmente diseñada.
También alimenta un nuevo módulo de combinación de motor

eléctrico/generador, o “EMG”,
montado fuera de un motor de combustión interna y conectado directamente a la polea del

cigüeñal a través de una correa de alta resistencia, detalla Digital Trends.
El EMG actúa como un pequeño motor eléctrico que también funciona como motor de arranque
y alternador. El EMG enciende y acciona brevemente el motor con energía eléctrica antes de que
la computadora del motor cambie automáticamente a la energía por gasolina,
proporcionando beneficios similares a los híbridos sin que el motor eléctrico envíe su energía
directamente a través de la transmisión o los ejes. También prescinde de la necesidad de utilizar
una función automática para detener el arranque del motor.
Tipos de Motores Híbridos en el mundo automotriz:

Según su configuración:
Híbridos en serie:
La ventaja es que el motor térmico puede funcionar en su punto de máxima eficiencia -de mínimo
consumo de combustible en relación con la energía producida-, ya que su régimen de giro es
independiente de la velocidad del vehículo.
El inconveniente de esta estrategia es la pérdida de eficiencia que supone convertir la energía del
combustible a energía eléctrica para almacenarla en la batería y después usarla.
Range Extender o ampliador de autonomía.
Híbridos en paralelo:
Cuenta con dos propulsores que accionan directamente las ruedas. Se le
denomina “paralelo”
porque ambos motores pueden propulsar simultáneamente, en equipo, al vehículo. Casi todos
los híbridos del mercado pertenecen a esta categoría, desde el Hyundai Ionic Hybrid al Golf
GTE, incluidos todos los modelos de Audi, BMW y Mercedes.
La ventaja es que se trata del tipo de híbrido más sencillo, ya que basta con intercalar el motor
eléctrico entre el propulsor térmico y la caja de cambios.

El inconveniente es que el régimen del motor térmico está ligado a la velocidad del vehículo, y no
puede funcionar siempre en su régimen de máxima eficiencia.
Híbridos en combinados:
Cuentan con dos propulsores, conectados a las ruedas de manera que el propulsor térmico
Por ejemplo, todos los híbridos de Toyota y Lexus, así como modelos como el Mitsubishi
Outlander PHEV pertenecen a esta categoría.
puede funcionar tanto en serie cargando las baterías como en paralelo moviendo al coche.
La ventaja es que se trata del tipo de híbrido más sencillo, ya que basta con intercalar el motor
eléctrico entre el propulsor térmico y la caja de cambios.
El inconveniente es que el régimen del motor térmico está ligado a la velocidad del vehículo, y no
puede funcionar siempre en su régimen de máxima eficiencia.
Según su combinación de tecnologías:
Motores Híbridos diésel:
Estos motores ya no se fabrican en gran cantidad debido a que tiene más puntos en contra que a
favor que se pondrá a continuación:
Su ventaja es que los motores de gasóleo tienen un rendimiento termodinámico superior a los
de gasolina ya que el combustible empleado produce más calorías por unidad de volumen en los
regímenes en los que trabaja. Es decir, en igualdad de condiciones, un diésel siempre consumirá
menos combustible que un motor a gasolina.
Sus desventajas son por razones económicas es que estos motores son más caros que los de la
gasolina, ya que requieren más materiales y con esto aumenta su complejidad mecánica y por
estas razones en sus operaciones hay un sobrecosteo y si se ponen al mercado tendrán un precio
demasiado grande que pocos podrán adquirirlo, siendo esta su principal desventaja.
Luego por razones ecológicas es que estos motores
Motores Híbridos eléctricos:

Microhíbridos:
Se trata de una tecnología que permite una significativa reducción de los consumos y
emisiones de la mayoría de los automóviles, de un modo sencillo y a bajo coste. Por ejemplo,
los Suzuki con denominación SHVS llevan un alternador inteligente que permite generar
pequeñas cantidades de energía eléctrica, almacenarlas en una batería y usarlas en momentos
puntuales para ganar en eficiencia, pero con un sistema eléctrico de 12 voltios.
Híbrido suave:
Estos híbridos tienen una tecnología de una capacidad de 48V que es desconocida para
elpúblico.
Un híbrido de 48 voltios es un coche propulsado por un motor térmico que trabaja de forma
paralela con otro eléctrico. El sistema eléctrico permite detener el motor térmico cuando se viaja a
velocidades constantes, durante la frenada o estando detenidos, y reactivarlo rápidamente
cuando necesitamos reanudar la marcha. En este caso, el sistema híbrido nunca se conectará a la
red para alimentarse, sino que recuperará energía del movimiento del vehículo cuando frena o
decelera para cargar su batería.
Los beneficios que implica utilizar un sistema eléctrico de 48 voltios son numerosos, pues se trata
de una tecnología que combina a la perfección suficiencia energética a bajo coste con un riesgo
mínimo. Como resultado, la industria asegura que uno de cada cinco automóviles vendidos en
2025 equiparán este tipo de tecnología. De hecho BorgWarner, una de las más importantes
empresas auxiliares con sede en Norteamérica, estima que los sistemas de 48 voltios acapararán
el 60% del mercado mundial de vehículos híbridos en 2027.

Por otro lado, según un informe de Navigant Research, en 2024 se venderán anualmente cerca de
60 millones de vehículos con tecnología start-stop , y de estos, unos 7 millones serán coches
propulsados por sistemas híbridos suaves de 48 voltios. Una de las grandes ventajas de los
sistemas “mild hybrid” está en que ofrecen un start-stop de arranque rápido integrado, el
cual requiere menos consumo de potencia y permite detener el giro (y a la vez el consumo) del
motor de combustión en numerosas ocasiones, como por ejemplo, cuando viajamos a
velocidad de crucero por autovía (conocido como modo ‘vela’) o cuando nos detenemos
por completo en unaintersección.
Este tipo de híbrido estima que los automóviles reduzcan su consumo de combustible
entre un 10% y un 15%, aunque el fabricante de neumáticos y componentes Continental
asegura que
consigue hasta un 21% de mejora en la eficiencia energética. Estas cifras convierten la
hibridación suave en una solución barata y fácil de implementar que permite grandes
ahorros en materia de consumos y emisiones.
Híbrido fuerte:
La tecnología Full Hybrid, un sistema híbrido combinado, es la estrategia para liderar durante
años la ‘liga’ de las propulsiones alternativas.
El secreto de la tecnología Full Hybrid de Toyota es un motor a gasolina de ciclo que se une a otro
propulsor eléctrico para ofrecer una potencia total. Con la capacidad de decidir qué tipo de
propulsión necesita el conjunto para ser más eficiente en cada momento.

Contiene una batería auxiliar que consta 12V que alimenta varios elementos del auto, como las
luces, el sistema de sonido o los elevalunas, entre otros.
Las pruebas reales de la tecnología Full Hybrid de Toyota demuestran que hasta el 60 %
de los trayectos cotidianos se pueden realizar con el motor de gasolina apagado
En función si tienen enchufe o no:

No enchufables:
Carecen de una conexión eléctrica para recargar su batería. La razón es que su batería
tiene tan poca capacidad que no merece la pena recargarla en casa. Por ejemplo, las
baterías de híbridos como el Toyota Prius o el Hyundai Ioniq cuentan con menos de 3
kWh de capacidad total de los que sólo 1,5 kWh serían aprovechables para moverse en
modo 100% eléctrico. El coste de dotarles de enchufe y el esfuerzo de recargarlos
sencillamente no compensa los menos de 5 km de autonomía que brindan su batería. La
batería de estos híbridos se carga, sobre todo, durante las fases de frenada, aunque
también se puede utilizar parte de la energía producida por el motor
Enchufables:
Tienen una batería lo bastante grande como para que merezca la pena recargarla
enchufando el térmico para mantener su estado de carga “estable” por ejemplo, durante
viajes largos. Todos estos coches suelen contar con un indicador de carga de la batería,
pero es un instrumento coche en casa. Normalmente, hablamos de baterías de entre 7 y
14 kWh de capacidad, que bastante inútil: la gestión del sistema de propulsión ya se
ocupa de que el nivel de carga de la batería ronde casi siempre el 50%.
permiten recorrer entre 20 y 55 km en modo 100% eléctrico. A medida que desciende el
precio de las baterías, estos modelos están ganando en popularidad por motivos como
que: si montas una batería lo bastante grande como para poder recorrer 51 km en modo
eléctrico, consigues la pegatina 0 emisiones de la DGT, con las ventajas que ello
implica.
Ventajas y desventajas de los motores híbridos
Ventajas:
Aprovechan un 30% de la energía que generan, mientras que un vehículo convencional de
gasolina tan solo utiliza un 19%. Esta mejora de la eficiencia se consigue mediante las baterías,
que almacenan enérgica en los sistemas convencionales de propulsión se pierde, como la energía
cinética, que se escapa en forma de calor al frenar. Muchos sistemas híbridos permiten recoger y
utilizar esta energía convirtiéndola en energía eléctrica Gracias a los llamados frenos
regenerativos.
o Consumo de combustible, que se reduce de un 20% hasta un 60% .
o Disminuye la emisión de gases dañinos para el medio ambiente, comparado con un vehículo
tradicional, es del orden de 90% para No, 70% para VOC ,30% para CO y 100% para
matrería, articulado.
o Se maximiza el rendimiento del uso del combustible, pues estos motores son pensados
o para este rendimiento.
o Los híbridos no necesitan una carga externa, el único abastecimiento que necesita es
combustible.
o Menor gasto en la compra de combustible. Exento de paga de impuestos de gobierno.

Desventajas:
o Tienen menos potencia que los convencionales. Aun así, el avance tecnológico poco a
o poco irá quitando esta brecha y tanto la velocidad como la autonomía tienden a mejorar.
o Tienen mayor peso debido a la suma del motor eléctrico y las baterías. Aunque el peso del
vehículo se puede aminorar usando carrocerías de aluminio, fibra de carbono o fibra de
vidrio.
o La inversión inicial aún es mayor para adquirir un híbrido en comparación con uno que no
lo es. En cambio, el ahorro económico que le da la reducción de combustible lo solventa
o Es más complejo lo que dificulta revisiones y reparaciones, aunque eso es lo que ha
o pasado con todo al principio
o Los motores híbridos no son cero emisiones, con el tiempo se desgasta y contamina cada
vez más.
o Al tener dos sistemas de generación a bordo son más complejas y costosas de reparar.
o Las baterías están sujetas a altas cargas específicas, que incrementan las pérdidas
internas y hacen necesario el uso de equipos auxiliares para el sistema de baterías

Análisis del vehículo – Caso urbano

Con respecto a la versión híbrida tenemos varios cambios en el sistema de motor y tracción que vamos a
mencionar seguidamente. Primero vamos a señalar los componentes del sistema híbrido los cuales son
los siguientes:
• Motor de combustión interna M25A
• Motor generador MG1
• Motor impulsor MG2
• Motor impulsor tarsero MGR
• Batería hibrida
• Inversor 1 y 2
MOTOR GASOLINA 2.5L HV (A25A-FXS)

Un motor totalmente nuevo con la misma tecnología e inyección que el M20A mucho más eficiente y con
más torque que la línea anterior.
MOTORES MG1 Y MG2

Se incorporan en una unidad junto con la transmisión del eje delantero, logrando ser un paquete más
- 20 -
eficiente ya que se cambian las posiciones de los motores para aprovechar mejor la energía, tener
ganancia de peso y potencia al ser mas compacto. Todo esto con respecto al Rav4 híbrido de la línea
anterior. Con esta nueva estructura se logra:
• Mejor potencia
• Bajo consumo de combustible
• Bajo nivel de ruido
MOTOR MGR EJE TRASERO

Es una unidad compacta la cual tiene la cualidad de suministrar potencia al eje trasero sin necesidad de
una barra de transmisión ya que genera su propio funcionamiento.
SISTEMA DE TRACCIÓN E-FOUR

El sistema híbrido del nuevo Rav4 cuenta con el nuevo Sistema E-Four que logra mayor eficiencia del
combustible y alto nivel tracción mediante: •El arranque estable en carreteras resbaladizas •Manejo
superior y estabilidad al girar en cualquier superficie. Esto lo hace posible por medio del control de
tracción, accionando los frenos y controlando la tracción por rueda en terrenos o condiciones difíciles.
Por ejemplo, hace posible que se despegue rompiendo la rueda que gira libremente y enviando el par a
la rueda de puesta a tierra
- 21 -
Cálculo de las velocidades
Partiendo de una velocidad de 35 km/h. La aguja del marcador derevoluciones
marcando 1348 rpm.
Datos iniciales:
𝑣 = 35 𝑘𝑚 = 9.72 𝑚
ℎ 𝑠
𝑛𝑚 = 1348 𝑟𝑝𝑚
𝐷. 𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 = 62 𝑐𝑚 = 0,62
𝑚 i𝑐𝑎j𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑚𝑏i𝑜𝑠 = 1,5
𝜋 ∗ 𝐷 ∗ 𝑛𝑟
𝑉=
60
𝑉 ∗ 60 9.72 ∗ 60
𝑛𝑟 = = = 297.6𝑟𝑝𝑚
𝜋∗𝐷 𝜋 ∗ 0.62
Donde,
• 𝑣 es la velocidad de marcha del vehículo en m/s
• 𝐷 es el diámetro exterior de la rueda motriz en m
• 𝑛𝑟 es la velocidad de giro del palier o rueda en rpm
También se ha podido obtener la velocidad de salida de la transmisión:
𝑛𝑚 𝑛𝑚 1348
𝑖𝑐𝑎𝑗𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑚𝑏𝑖𝑜𝑠 = 𝑛𝑏 = = = 892.7 𝑟𝑝𝑚
𝑛𝑏 𝑖 1.5
Donde,
• 𝑛𝑚 son las revoluciones por minuto de giro del motor en rpm
• 𝑛𝑏 es la velocidad de giro del eje secundario a la salida de la caja de

cambios y que conecta a su vez con el grupo cónico-diferencial del
eje motriz en rpm
• i es la relación de transmisión de la caja de cambios
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Cálculos de los diferentes tipos de resistencia.
Resistencia a la rodadura (Rr)
𝑅𝑟 = 𝜇𝑟 ∙ 𝑄𝑇
Donde,
• 𝑄𝑇 es el peso total del vehículo, aplicado en su c.d.g. en N
• 𝜇𝑟 es un coeficiente adimensional, llamado coeficiente de rodadura
Coeficiente de rodadura (carretera asfaltada): 𝜇𝑟 = 0,025
Masa vehículo: 𝑚𝑣 = 80 𝑘𝑔
Masa combustible: 𝑚𝑐𝑜𝑚𝑏. = 80 𝑘𝑔
Masa conductor: 𝑚𝑐 = 80 𝑘𝑔
Masa total: 𝑚𝑇 = 1550 𝑘𝑔

2
Peso vehículo: 𝑄𝑇 = 1550 𝑘𝑔 ∙ 9,81 𝑚 = 15205,5 𝑁 = 15,20 𝑘𝑁
𝑠
𝑅𝑟 = 𝜇𝑟 ∙ 𝑄𝑇 = 0,025 ∙ 15,20 𝑘𝑁 = 380, 14 𝑁
Resistencia por la pendiente de la carretera (Rp)

𝑅𝑝 (𝑁) = 𝑄𝑇 ∙ 𝑠𝑒𝑛𝛼 = 𝑄𝑇 ∙ i
• 𝛼 es el ángulo que forma el plano inclinado de la carretera con la

horizontal
Masa total: 𝑄𝑇 = 1550 𝑘𝑔
Pendiente a superar: 𝛼 = 0
Dado que la prueba se realiza en una pendiente plana, el pendiente seráigual a

cero.
- 23 -
𝑅𝑝 (𝑁) = 𝑄𝑇 ∙ 𝑠𝑒𝑛𝛼 = 𝑄𝑇 ∙ 𝑠𝑒𝑛𝛼 = 1550 𝑘𝑔 ∙ 𝑠𝑒𝑛 (0) = 0 𝑁.

Resistencia aerodinámica
𝟏
𝐑 𝐚 (𝐍) = ∗ 𝛒 ∗ 𝐜𝐚 ∗ 𝐒 ∗ 𝐕 𝟐
𝟐
Densidad del aire: 𝜌 = 1,20 𝑘g

𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 15 𝑦 27 °𝐶
𝑚3
Velocidad del vehículo: 𝑣 = 35 𝑘𝑚 = 9,72 𝑚

ℎ 𝑠
Coeficiente de penetración aerodinámica: 𝐶𝑎 = 0,32
Superficie frontal efectiva: 𝑆 = 𝑐 ∙ 𝑑 ∙ 𝐻 = 1,88 𝑚2
𝟏
𝐑 𝐚 (𝐍) = ∗ 𝟏. 𝟐𝟎 ∗ 𝟎. 𝟑𝟐 ∗ 𝟏. 𝟖𝟖 ∗ 𝟗. 𝟕𝟐𝟐 = 𝟑𝟒. 𝟏𝟏 𝑵
𝟐
Resistencia total al movimiento del vehículo

Resistencia rodadura: 𝑅𝑟 = 380,14 𝑁
Resistencia pendiente: 𝑅𝑝 = 0 𝑁 Resistencia
aerodinámica: 𝑅𝑎 = 34,11 𝑁
𝑅𝑇 (𝑁) = 𝑅𝑟 + 𝑅𝑝 + 𝑅𝑎 = 380,14 𝑁 + 0 𝑁 + 34,11 𝑁 = 414, 25 𝑁
MOTOR ELECTRICO
414.25
𝑃𝑤 = = 60𝐻𝑃
0.85 ∗ 1000
W50 baja tensión -50Hz
Capacidad de las baterias
Siendo este el acso de un auto hibridose tiene que considerr baterías de larga duración y de gran eficiencia
- 24 -
utilisaremos unas baterías de 12 V para este circuito de baja tensión y una e 48 V para el circuito de alta
tensión cada capacidad se refiere al almacenamiento de energía que puede soportar
𝑄 =𝐼∗𝑇
Sistema de baja tensión
El sistema de baja tensión como ya mencionamos se hará uso de unas de las baterías de 12 V en este caso por
cuestiones de garantía se utilisara la marca BOSCH de 12 V y 41 A/h que permitirá también energizar al
sistema de iluminación y accesorios como el claxon
Sistema de alta tensión
Determinamos las potencia de la barteria qu será necesario para el auto
𝑃𝑚𝑒 200
𝑝𝑜𝑡𝑏𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎 = = = 277.778 𝐾𝑤
𝑛𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠 ∗ 𝑛𝑚𝑒 0.9 ∗ 0.8
Para obtener el numero de baterías a utilizar conociendo que una batería p=1.44 Kw obteniendo como
resultados 193 baterías que brinden la energía del motor de auto de 48 V y 30 Ah de litio fosfato de hierro
recargable
Elecicion del generador

El generador será asociado con la MCI del 4x4 por lo tanto el MCI funcionara hasta que las baterías estén cargadas una
ves que terminen de cargar las baterías el MCI deja de funcionar y dea paso al motor eléctrico entonces para este efecto se
utilizara un alternador maquina de cc de 300 amperios de la marca RARE ELECTRICAL
- 25 -
Caracteristics del alternador
Cálculo de los esfuerzos

Para hallar el esfuerzo que han de superar las ruedas motrices, para unvehículo de
tracción delantera:
𝑄 𝑇 ∗ 𝑙2 ℎ
𝐹𝑧𝑑 = − (𝑅𝑇 − 𝑅𝑟 ) ∗
𝐵 𝐵
Donde:
• 𝐹𝑧𝑑 es la fuerza que ha de realizar el eje delantero
• 𝐵 es la longitud total entre ejes expresada en m
• 𝑅𝑇 es la resistencia total del vehículo en N
- 26 -
• 𝑅𝑟 es la resistencia a la rodadura en N
• ℎ es la distancia vertical hasta el c.d.g del vehículo en m
15205.5 ∗ 2.04 0.5

𝐹𝑧𝑑 = − (414.25 − 380.14) ∗
3.3 3.3
𝐹𝑧𝑑 = 9389.43 𝑁
Para una carretera de asfalto, la fuerza a vencer:
𝐹𝑇𝑑 = 𝜇𝑟 ∙ 𝐹𝑧𝑑 = 0,025 ∙ 9389,43 𝑁 = 234, 74 𝑁
Cálculo de los momentos torsores

Habiendo encontrado la fuerza total que han de hacer las ruedas para ir a lavelocidad
definida, se ha podido obtener la fuerza que ha debido vencer cada rueda.
𝐹𝑇𝑑 = 234.74 𝑁
Cálculo de las potencias
𝑇∙𝑛
𝑃=
60/2𝜋
Conocidas tanto las revoluciones de cada componente, como sus momentostorsores, es

posible el cálculo de cada potencia.
La distribución de pesos en sus ruedas motrices:
234,74 𝑁
𝑅𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎 = = 117, 37 𝑁
2
Momento torsor de la rueda

Para unas ruedas de diámetro: 𝐷 = 62 𝑐𝑚
𝑇𝑟 𝐷 0.62
𝐹= 𝑇𝑟 = 𝐹 ∗ = 117.37 ∗ = 37.55 𝑁𝑚
𝑑/2 2 2
• 𝐷 es el diámetro exterior de la rueda motriz en m
• 𝐹 es la fuerza motriz transmitida tangencialmente por el neumático al

- 27 -
suelo en N
• 𝑇𝑟 es el par transmisible por las ruedas motrices en Nm
Momento torsor diferencial

Al ser tracción a las dos ruedas delanteras, el diferencial ha tenido quepropulsar la
rueda izquierda y derecha del eje delantero.
𝑇𝑑iƒƒ. = 𝑇𝑟.𝑑𝑐ℎ𝑎 + 𝑇𝑟.i𝑧𝑞𝑎 = 37,55 𝑁𝑚 + 37,55 𝑁𝑚 = 75, 12 𝑁𝑚
𝑛𝑑iƒƒ = 𝑛𝑟 = 297, 6 𝑟𝑝𝑚
Sabiendo la relación de transmisión:

𝑇𝑟 𝑛𝑏
=
𝑇𝑏 𝑛𝑟
297.6 ∗ 75.12
𝑇𝑏 = = 25.04 𝑁 𝑚
892.7
Momento torsor motor

De igual manera:
𝑛𝑏 ∗ 𝑡𝑏 892.7 ∗ 25.04
𝑇𝑚 = = = 7.08 𝑁 𝑚
𝑛𝑚 3231
Potencia de las ruedas
Tr ∗ nr 37.55 ∗ 297.6
Pr = = = 1170.14 W = 1.170 KW
60/2π 60/2π
Potencia motor
Tm ∗ nm 7.08 ∗ 3231
Pm = = = 2395 W = 2.395 KW
60/2π 60/2π
- 28 -
Rendimientos de potencia
Rendimiento motor
A través de la potencia que entra en el componente, realiza su ciclo y sale hacía el
siguiente componente, se ha podido determinar el rendimiento de cada uno y así realizar
un circuito.
Así mismo se tiene:
𝑃𝑒𝑛𝑡. = 𝑒𝑛𝑒𝑟𝑔i𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑜𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒
𝑃𝑠𝑎𝑙. = 𝑒𝑛𝑒𝑟𝑔i𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑎𝑙i𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑜𝑛𝑒𝑛𝑡𝑒
Se ha calculado el rendimiento de cada componente mediante la fórmula:
𝑃𝑠𝑎𝑙
𝑛=
𝑃𝑒𝑛𝑡
Componente Potencia de Potencia de Potencia Rendimiento Perdidas

entrada salida perdida (%) (%)
(kW) (kW) (kW)
Motor 33,2 2,47 30,6 7,42 92,58
6 1
Embrague 2,47 2,47 0,00 100,00 0,00
Frenos - - - - -
Caja de 2,47 2,35 0,12 95,24 4,76
cambios
Transmisión 2,35 2,28 0,07 97,09 2,91
Diferencial 2,28 1,17- 0,00 100,00 0,00
1,17
Neumático D/I 1,17 0,64 0,53 54,70 45,30
Neumático D/D 1,17 0,64 0,53 54,70 45,30
Neumático T/I 0,00 0,48 -0,48 - -
Neumático T/D 0,00 0,48 -0,48 - -
Pérdidas de potencia de los componentes
Rendimiento total de la transmisión
𝐏𝐫 𝟐. 𝟑𝟓𝟓
𝐧𝐭 = = = 𝟎. 𝟗𝟐 = 𝟗𝟐%
𝐏𝐦 𝟐. 𝟓𝟓𝟕
Rendimiento total modelo
𝑛𝑡 = 𝑛𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 ∗ 𝑛𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑚𝑖𝑠𝑖𝑜𝑛 ∗ 𝑛𝑟𝑢𝑒𝑑𝑎𝑠 = 0.0742 ∗ 0.92 ∗ 0.5470 = 0.037 = 3.73%
- 29 -
CONCLUCIONES
El propósito fundamental de este trabajo ha sido analizar la evolución del vehículo

eléctrico en los recientes años así como las ventajas que presenta. Se hace especial énfasis
sobre las ventajas económicas que puede suponer frente a los modelos de combustión.
Se ha mostrado una perspectiva general del estado actual del sector, haciendo referencia
explícita a cada uno de los problemas que se plantean
Se realizó un rediseño en cuestiones de dimensionamiento las relaciones que se obtuvieron en
comparación con las sugeridas, si bien no son iguales tienen valores muy cercanos por lo que
en términos generales el diseño obtenido cumple con la mayoría de requisito
Bibliografía:
- Modern Electric, Hybrid Electric, and Fuel Cell Vehicles, Mehrdad Ehsani, Yimin Gao
- Vehículos eléctricos e híbridos, Óscar Barrera Doblado, Joan Antoni

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UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO FACULTAD

PROYECTO ESTUDIO DE LA AUTOTRÓNICA DE

Debido a la necesidad de reducción de emisiones contaminantes por parte de los vehículos y a

reduciendo los contaminantes.

para convertir al Motor en Generador y reestablecer la carga de la batería de alta tensión.

como el Metano o Alcohol Carburante, por ejemplo.

En el diseño de un automóvil híbrido, el motor térmico es la fuente de energía que se utiliza

En el caso de híbridos gasolina-eléctricos, cuando el motor de combustión interna funciona, lo

eléctrico, alimentándose de la energía guardada en la batería.

La combinación de un motor de combustión operando siempre a su máxima eficiencia, y la

alcancen mejores rendimientos que los vehículos convencionales.

sensores de un automóvil diseño de sistemas en motores híbridos

Conocer la efectividad de un motor híbrido comprender el funcionamiento y los componentes que

• conocer el módulo didáctico de Autotrónica de Sensores de un automóvil.

sistema eléctrico para motores híbridos

MARCO TEÓRICO REFERENCIAL.

DESCRIPCIÓN DEL MÓDULO SENSORES EN EL AUTOMÓVIL.

Variables y unidades de los sensores.

SENSOR VARIABLE UNIDAD

Figura 1. Módulo de sensores del automóvil.

Figura 2. Diagrama de bloques de los sensores del automóvil. [1]

Figura 3. Ubicación de los sensores en el vehículo (sistema de encendido). [2]

Qué es el motor hibrido

eficacia de combustible y menor cantidad de emisiones contaminantes.

para recargar las baterías que alimentan a eléctrico.

Componentes de un motor hibrido

biocombustibles. Tienen poca cilindrada respecto a un modelo equivalente de motor

convencional y prima el par máximo sobre la potencia.

sonoridad es prácticamente nula y dan casi todo el par en un régimen muy

o ion litio, en orden de eficiencia. Se almacenan normalmente en la

parte trasera y añaden mucho peso al coche. Necesitan un sistema de refrigeración,

Sistema de gestión: Independientemente de que hablemos de un modelo manual (muy raro)

Motores Híbridos en el mundo automotriz

puramente eléctricos, como ocurre con la Argentina.

girar las ruedas motrices.

Pero varían los diseños, dependiendo del tipo de vehículo y modelo.

mediante la conversión de energía cinética con el frenado regenerativo.

tanto, el automóvil se convertiría básicamente en un auto eléctrico de muy corto alcance y

Suplementando el motor naftero tradicional, vemos al motor eléctrico integrado en la

únicamente para poner en marcha el automóvil desde un punto muerto.

explica Digital Trends.

computadoras detectan automáticamente ciertas condiciones

híbridos. Esto se debe fundamentalmente a la entrega instantánea de potencia de los motores

de alcanzar sus picos de potencia.

tradicional que se encuentra en un vehículo de mercado masivo.

delantero, lo que le proporciona al 918 una tracción total “simulada”.

KERS, o sistema de recuperación de energía cinética (freno regenerativo).

propulsión, lo que les otorga su estatus de híbrido.

Otro tipo de vehículo híbrido gasolina-eléctrico “diferente” es el BMW i3 cuando está

electricidad, ya que el extensor de alcance es un motor de combustión interna, tradicional,

tecnológicamente. Sin embargo, el i3 es técnicamente un vehículo totalmente eléctrico, ya que

También alimenta un nuevo módulo de combinación de motor

montado fuera de un motor de combustión interna y conectado directamente a la polea del

Tipos de Motores Híbridos en el mundo automotriz:

consumo de combustible en relación con la energía producida-, ya que su régimen de giro es

independiente de la velocidad del vehículo.

combustible a energía eléctrica para almacenarla en la batería y después usarla.

Range Extender o ampliador de autonomía.

GTE, incluidos todos los modelos de Audi, BMW y Mercedes.