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PER-UT-1-NOMENCLATURA NÁUTICA Página 1
1.1.- CASCO
1.1.1.- Casco y cubierta
a) Casco: es el cuerpo del buque, sin contar con arboladura, máquinas, pertrechos etc., (lo que se
denominaría desplazamiento en rosca). Se puede diferenciar entre monocascos y multicascos
como los catamaranes y trimaranes siendo la ventaja de estos últimos el mejorar su estabilidad,
otros por motivos de seguridad suelen tener doble casco. Las diferentes formas que pueden
adoptar los cascos (fig.1.1) dependerán de la forma que tengan las cuadernas, que una de las
piezas que forman la estructura transversal del mismo. En algunos buques, al forro mas externo
se le denomina “tracas”. Dependiendo del material de construcción pueden ser de madera, fibra
de vidrio, aluminio, acero e incluso de hormigón, siendo las más habituales en la náutica de
recreo las de fibras vidrio y la de madera.
Carena redonda Fondo plano Quilla fija
Catamarán Trimarán
Fig. 1.1.- Algunos tipos de cascos
b) Cubierta: es la superficie, por lo general plana o inclinada hacia el exterior, que cierra el casco por
su parte superior haciéndolo prácticamente estanco, siendo esta la que se denominada cubierta
principal y va de manera corrida desde proa a popa. No obstante en los buques de gran porte se
puede diferenciar otros tipos como las de los pisos bajos: cubierta baja, la de los pisos altos:
cubierta alta, la de alcázar principal, la del castillo, cubierta de sala de maquina etc...
1.1.2.- Proa y popa

a) Proa: la parte delantera del buque, generalmente más fina que la popa y que corta las aguas
cuando navega avante (fig.1.2)
b) Popa: la parte trasera del buque opuesta a la proa. En ella se sitúan el timón y las hélices (fig.1.2)
1.1.3.- Línea y plano de crujía para definir estribor y babor

La línea de crujía: es la línea longitudinal imaginaria, de proa a popa, que divide al buque en dos
partes iguales llamadas bandas, la de estribor a la derecha mirando hacia la proa y la de babor a la
izquierda (fig.1.2). Se denomina plano de crujía al plano que desde proa a popa divide a la
embarcación en dos partes iguales
1.1.4.- Costados, amuras, través y aletas

a) Costados: se consideran a las partes laterales verticales y exteriores del casco, estando situado a
la derecha el de estribor y a la izquierda el de babor (fig.1.2)
b) Amuras: situadas a proa, son la parte del casco por la parte exterior que convergen formando la
proa. Comienzan donde la manga (anchura) comienza a disminuir hasta cerrar la proa. Existen dos
en función del costado al que pertenezcan, la de estribor y la de babor (fig.1.2)
c) Través: Es la perpendicular trazada a la línea de crujía en la parte media del buque. En función
del costado hacia donde se trace será el través de estribor o babor (fig.1.2)

d) Aletas: situadas a popa, son la parte del casco por la parte exterior que convergen hacia la popa
formándola. Comienzan donde la manga (anchura) comienza a disminuir hasta cerrar la popa
(fig.1.2). Existen dos en función del costado al que pertenezcan, la de estribor y la de babor.
Costado de Babor
Aleta de Babor
Amura de Babor
Través Br
90º
POPA Línea de Crujía PROA
Través Er
90º Amura de Estribor
Aleta de Estribor
Costado de Estribor
Fig.- 1.2
1.1.5.- Plano de flotación: obra viva y obra muerta

El plano de flotación se podría definir como el área o
OBRA MUERTA
placa de agua donde el buque flota siendo la
LÍNEA DE FLOTACIÓN
intersección con el agua lo que se denomina línea de
flotación.
OBRA VIVA
Esta línea divide al buque en dos partes bien
diferenciadas (fig.1.3):
Fig.-1.3
a) Obra viva: la parte sumergida del casco, también se le denomina carena
b) Obra muerta: la parte del caso que emerge, es decir la que se encuentra fuera del agua. No
obstante la obra muerta se considera a la distancia entre la línea de flotación y la cubierta
principal, denominándose a lo situado por encima superestructura.
1.1.6.- Bañera e imbornales

a) Bañera: en las embarcaciones de recreo es la parte situada a popa y generalmente descubierta.
En algunos veleros va el timonel al instalarse en ella la caña del timón o la rueda, manejándose
desde ella las diferentes escotas y aparejos.
b) Imbornales: son aberturas practicadas en los costados (generalmente a la altura del trancanil)
cuya función es hacer de desagües de las aguas embarcadas en la cubierta. Se trata de unos de
los elementos más importantes sobre todo cuando se navega con mal tiempo ya que si están
obstruido compromete la estabilidad. También es importante taparlos en el momento que
reposta combustible ya que con ello evitaremos que si existe algún derrame en cubierta no salga
al exterior evitando así la contaminación.
1.1.7.- Escotilla, escotilla principal

Son aberturas por lo general cuadradas o rectangulares que se practican en la cubierta del buque
en varios puntos de las crujías y cuya finalidad es dar paso, tanto de personal como de mercancía, a
los diferentes compartimentos del mismo (fig.1.4). Toman el nombre del lugar donde se encuentren:
escotilla de proa, popa, de despensa o en los submarinos la de rescate.
Escotillas
Fig.-1.4

1.1.8.- Lumbreras y Manguerotes de ventilación
a) Lumbreras: aberturas que se practican sobre la cubierta cuya finalidad es dar luz y ventilación a
los diferentes compartimentos del buque. (fig.1.5)
b) Manguerotes de ventilación: suelen estar formados por un tubo flexible que finaliza en la
cubierta en una especie de pipeta rígida y giratoria, para poderlos orientar, y cuya función es la
de recoger aire para ventilar los interiores (fig.1.6) En los buques de velas se denominan
manguerotes-vela (fig.1.7) y están fabricado de nylon y se afirman a las drizas y escotillas, siendo
su función la misma, es decir introducir aire fresco en el interior del velero.
Lumbreras Manguerotes de ventilación Manguerotes-vela

Fig. -1.5 Fig. -1.6 Fig. -1.7
1.1.9.- Portillos y tragaluces

a) Portillos: aberturas por lo general en forma circular (ojo de buey fig.1.8) que se practican en los
costados y cuya finalidad es la de ventilar y dar luz a los diversos compartimentos. Pueden ser
fijos y practicables.
b) Tragaluces: especie de ventanas practicadas en los costados y cuya finalidad es dar luz (fig.1.9)
Ojo de buey Tragaluces

Fig. -1.8 Fig. -1.9
1.1.10.- Pasamanos, candeleros y guardamancebos

a) Pasamanos: son las piezas que sirven para agarrarse y moverse por la embarcación para no caer.
Pueden ser metálicas, de madera, cabo, cadena etc.… Se utilizan planchas utilizadas para subir a
bordo y también alrededor de la borda. Cuando su altura es considerable (superior a 45 cm.) se
debe instalar pasamanos intermedios.
b) Candeleros: son las piezas por lo general metálicas que se utiliza para sujetar el paso de los
cables o cabos que forman los pasamanos (fig.1.10).
c) Guardamancebos: Cable que va de proa a popa por ambas bordas y está sostenido por
candeleros para seguridad de la tripulación (fig.1.10).

CANDELERO
GUARDAMANCEBOS
Fig. -1.10
1.2.- ESTRUCTURA
1.2.1.- Quilla, roda, codaste, cuadernas, baos, borda, regala, mamparos, plan y
sentina
a) Quilla: se trata de una pieza longitudinal de hierro, madera o fibra que va de proa a popa en la
parte inferior del casco (fig.1.11), terminando en la roda y codaste respectivamente. Se puede
considerar que es la columna vertebral del propio casco, al ser la base de las cuadernas, y a veces,
para reforzarla lleva otra encima denominada sobrequilla, al igual que para atenuar los balances,
se le coloca en los pantoques unas quillas inclinadas (sobre 45º) denominadas quillas de balance.
En los barcos de madera existe lo que se denomina falsa quilla o zapata cuya función es la
protección en las varadas. En los buques de vela a la quilla se le una pieza suplementaria
denomina orza, cuya función principal es disminuir el abatimiento y la deriva, pudiendo ser esta
pieza fija o abatible.
b) Roda: pieza de madera, fibra o hierro de igual sección que la quilla que unida bien en dirección
vertical o inclinada (recta o curva) remata el casco en la parte de proa (fig. 1.11-A). La pieza que
une la quilla con la roda en función del tipo de tipo de proa, se denomina pie de roda.
c) Codaste: al igual que la roda es una pieza de hierro o madera que va unida a la quilla en el
extremo de popa de forma perpendicular os casi perpendicular (fig.1.11-B). En los buques de una
sola hélice se diferencian dos partes, el codaste proel que dispone de un orificio (bocina) por
donde sale el eje de la hélice y el codaste popel que suelen llevar unos pernos para que se aloje el
timón. La pieza que une la quilla con el codaste se le denomina curva coral.
d) Cuadernas: forman lo que comúnmente se conoce como el esqueleto del barco, son piezas
transversales (fig.1.11) en forma de V o de U que van desde la quilla hasta la parte alta del
costado. La situada a la medianía, en por lo tanto más ancha que el resto, se le denomina
cuaderna maestra. Estos elementos son los que le dan la forma al casco.
e) Baos: refuerzos transversales que van de de babor a estribor (fig.1.11) siendo su principal función
la de sostener la cubierta, aunque también cumplen otras funciones como la de atirantar las
cuadernas y mantener sus distancias. Suelen estar curvadas hacia el exterior para así facilitar el
desagüe a través de los imbornales.
f) Borda: es la parte superior del costado, considerándose como la comprendida entre la cubierta y
el comienzo de la regala (fig.1.11-C) siendo esta última la pieza que cubre las cabezas de los
reveses de las ligazones formando la parte superior de la borda, parte que no debe confundirse
con la borda.
g) Regala: pieza longitudinal que va de proa a popa (fig.1.11-D) cubriendo los extremos de los
barraganetes (ligazón superior de la cuaderna que sobresale del trancanil por su correspondiente
escopladura y que sirve para sostener la borda). A la parte que cubre la regala se le denomina
tapa de regala.

h) Mamparos: se puede decir que son los tabiques del barco para separar los diferentes
compartimientos, pueden ser tanto longitudinales como transversales. Existen algunos con
finalidad muy especifica así por ejemplo los denominados mamparos estancos cuya finalidad es
asegurar la flotabilidad, también existe el mamparo de colisión situado en la proa, cuya finalidad
es evitar la inundación del buque en una colisión por proa.
i) Plan: es la parte inferior de la embarcación (fig.1.11-D), en los buques con más de una cubierta la
más baja.
j) Sentina: son las partes bajas donde se van depositando las aguas (fig.1.11-D) que se van
filtrando o bien las procedente de los derrames líquidos, baldeos etc. Su objeto es precisamente
almacenarlas para luego achicarlas por medio la bomba de achique.
Tapa de Regala
RODA Regala
Borda
Pie de roda Trancanil
CODASTE
Fig. -1.11-A Fig. -1.11-B
Bao
Forro
Durmiente
Cuaderna
Fig. -1.11-C
Plan
Sentina
Fig. -1.11 Fig. -1.11-D
1.2.2.- Grifos de fondo

Son unas válvulas que por debajo de la línea de flotación (fig.1.12)
toman agua de mar a través de una bomba, para abastecer los
diferentes servicios (fregaderos, aseos, refrigeración). De entre
todas hay una que destaca por su importancia en aquellas
embarcaciones con motor intra borda (bancada) y es precisamente
la de refrigeración del motor. Es conveniente que todas las válvulas
cuando la embarcación vaya a estar inactiva algún tiempo se
queden todas cerradas para sí asegurar la flotabilidad de las
mismas. También es recomendable cerrar todas, menos la de
refrigeración del motor, cuando naveguemos con mal tiempo.
Dispone de una rejilla exterior para evitar la entrada de algas y Rejilla
basura.
Fig. -1.12

1.2.3.- Bombas de achique
Son máquinas que pueden ser manuales o eléctricas (fig.1.13) las cuyo fin es la de extraer los líquidos
de los diferente compartimentos de la embarcación
Una de las más características es la que se instala en la sentina con objeto de extraer
los líquidos allí acumulados procedente de los derrames (agua de lluvia, baldeos,
residuos del motor etc...), aunque la más importante es actuar cuando se filtra a
través del eje de cola (bocina) ya que si no actuamos con prontitud puede verse
afectada la flotabilidad. Para ello generalmente se instala una bomba de sentina Manual
automática de manera que cuando el agua llegue a un nivel preestablecido (por
medio de un boyarín) esta comience a funcionar de manera automatiza. Cuando el
motor es de gasolina hay que tener precaución a la hora de instalar las bombas
eléctricas y colocarlas en lugares bien aireados para evitar que las chipas del motor
eléctrico puedan provocar una explosión por la acumulación de gases. Eléctrica
Fig. -1.13
1.3.- EQUIPO DE FONDEO
1.3.1.- Molinete: Barboten, embrague y freno
El molinetees una maquina de levar o arriar la cadena del ancla y puede ser movida hidráulicamente,
manual o las más habituales en las embarcaciones de recreo a través de un motor eléctrico (fg.1.14).
Tambor
Freno Barboten
Motor
Fig. -1.14
El barboten es una pieza que unida al tambor lleva unas muecas con objeto de enganchar en ella los
eslabones de la cadena.
La función del embrague es unir el motor eléctrico con el tambor para de esa manera transmitir el
giro al barboten y así comenzar a levar o arriar. Generalmente cuando se fondea se suelta la cadena
el motor del molinete se desembraga con objeto que la cadena caiga libremente, y una vez que
llegue a fondo se accione el freno. CEPO
1.3.2.- Línea de fondeo, grillete de unión, partes del ancla

a) Línea de fondeo: cantidad de cabo o cadena necesaria para llevar
a cabo la maniobra de fondeo. La cantidad mínima debe ser de
cinco esloras y en las embarcaciones a partir de seis metros de
eslora deben llevar al menos una eslora de cadena.
b) Grillete de unión: el primer eslabón de la cadena se une al ancla
mediante una argolla denominada arganeo (fig.1.15).
c) Partes del ancla: tomando como referencia un ancla de las
denominadas de almirantazgo, en la (fig.1.15) podemos distinguir
sus diferentes partes.
Fig. -1.15

1.3.3.- Formas del ancla de arado, Danforth y del rezón
a) Ancla de arado: también denominada CQR (Coastal Quick Relase), recibe el nombre por la
forma que tiene de arado (fig.1.16-A). Utilizada para pequeñas embarcaciones es muy
indicada para fondos arenosos.
b) Ancla Danforth: está formada por dos grandes uñas las cuales giran unos 45º en torno al eje
o caña (fig.1.16-B), lo que hace que se claven fácilmente en fondos arenosos o fangosos.
c) Rezón: constan de una caña central y cuatro garfios o ganchos contrapuestos (fig.1.16-C).
Fig. 1.16 –A Fig. 1.16 –B Fig. 1.16 –C

Ancla de ARADO (CQR) Ancla DANFORTH REZÓN
1.3.3.- Virar, filar, a la pendura, a pique, levar, zarpar, clara y libre (con referencia a
maniobras de fondeo)
a) Virar: se le denomina así a la acción de subir la cadena (ancla), sobre todo cuando se utilizan
medios mecánicos como el molinete.
b) Filar: se denomina acción a la acción de arriar progresivamente la cadena.
c) A la pendura: Soltarla y dejarla colgada sin tocar fondo y en disposición de darla fondo en el
momento que convenga
d) A pique: se denomina cuando la cadena sigue la dirección vertical (perpendicular o casi perpendicular
con el fondo), por tener el ancla rozando el fondo.
e) Levar: se denomina a la acción de recoger totalmente el ancla, que se tengan trabajando.
f) Zarpar: se denomina así al momento en que el ancla se desprende del fondeadero.
g) Clara y libre: se puede emplear esta expresión a la voz que indica que el ancla afloró clara a la
superficie.
1.4.- TIMÓN
1.4.1.- Parte del timón: Caña o rueda, mecha limera, guardines y pala.
El timón (fig.1.17) es una de las piezas fundamentales de una embarcación, situado en popa tras la
hélice, y gracias a su acción evolutiva puede mantener el rumbo o variarlo es decir gobernar.
Consta de una superficie plana que se denomina pala o azafrán, la cual es movida por un eje
denominado mecha. El orificio por el cual se introduce la mecha para unirla a la caña o a la rueda se
denomina limera. Cuando gobernamos con caña si se desea que la proa caiga a estribor meteremos
la caña a babor, y a estribor si se desea que su caída sea a babor, si gobernamos con rueda si la
hacemos girar a babor la proa caerá a babor, y a estribor si la giramos hacia estribor, lo que se
consigue en barcos pequeños al transmitir desde la rueda el movimiento a un elemento unido a la
mecha del timón el cual por medio de cables denominados guardines o guarnes realiza la maniobra.
Existen diferentes tipos de timones de los que cabe destacar el ordinario, cuando la pala se
encuentra totalmente a un extremo de la mecha y compensado (fig.1.18) cuando parte de la pala
estas a proa de la mecha, y cuya función es aminorar el esfuerzo a casi la mitad.

CAÑA
MECHA
LIMERA
ENGANCHE AL
PALA
CODASTE
TIMÓN
Fig. -1.17 COMPENSADO
Fig. -1.18
1.5.- HÉLICE
1.5.1.- Parte de la hélice: Eje, bocina, núcleo, palas y capacetes
La hélice es el elemento propulsor del buque (fig.1.19). Está formada por un conjunto de piezas
concéntricas a un eje el cual al girar hace que las palas se muevan. El eje debe tener una inclinación
de entre 7º y 15º con relación al motor que lo mueve en el interior del buque, denominándose
bocina al orificio de entrada (fig.1.20). El capacete es una mecha cónica de forma hidrodinámica cuya
función es la de disminuir la resistencia a la marcha facilitando la salida de agua sin provocar
turbulencias, a su vez cierra la cara de popa del núcleo evitando la entrada de agua.
Pueden estar formadas por dos o más palas, las cuales van fijadas al núcleo con la inclinación
deseada en función del tipo de hélice.
Bocina
Fig. -1.19 Fig. -1.20
Una característica importante de las hélices es su paso que se define como lo que avanzaría
“teóricamente” al dar una vuelta, pero al girar en un medio líquido se produce un resbalamiento y el
barco no avanza el paso teórico, denominándose a esa pérdida de avance retroceso.
Existen varios tipos de hélices de entre las que caben destacar, las de velocidad: giran a muchas
revoluciones cuyas características son de mucho paso y poco diámetro (lanchas rápidas y fuera
bordas) y las de arrastre: las usadas en barcos pesados y de poca velocidad y mucho desplazamiento
(gabarras, mercantes) siendo sus características poco paso y mucho diámetro.
1.5.2.- Hélice dextrógira y levógira

a) Dextrógira: en marcha avante vista desde fuera y hacia la popa
(fig.1.21-A) gira a la derecha (sentido de las agujas del reloj)
b) Levógira: en marcha avante vista desde fuera y hacia la popa
B A
(fig.1.21-B) gira a la izquierda (sentido contrario de las agujas
Levógira Dextrógira
del reloj).
Fig. -1.21
Lógicamente cuando dan atrás el giro es al contrario

1.5.3.- Hélice gemela de giro al exterior
En función del tipo de buque y del destino a su explotación los buques pueden tener una, dos tres o
cuatro hélices, siendo los más habituales los de una y los de dos. Cuando son de dos se denomina
gemelas cuando en marcha avante una gira en un sentido y a otra en otro, siendo la de giro exterior
aquella cuya hélice de la banda de babor es levógira y la de estribor dextrógira (fig.1.22). Una de las
ventajas de este tipo de hélice es la compensación de la presión lateral de la palas (ver apartado
6.2.3).
1.5.3.- Hélice reversible y de palas abatibles

a) Hélices reversibles: son aquellas en las que las palas no van fijadas al núcleo sino que están
articuladas a él (fig.1.23), de este modo a la vez que la hélice gira se actúa sobre el ángulo de
ataque de las palas a voluntad llegando a veces incluso a la inversión del sentido de empuje
sin tener que parar el motor.
b) Hélices de palas abatibles: también denominadas plegables (fig.1.24) son las que disponen
de un mecanismo que abaten las palas hacia en eje con objeto de evitar el rozamiento. Son
utilizadas generalmente en veleros.
Levógira Dextrógira
Hélices gemelas (giro exterior) Hélice reversible Hélice palas abatibles
Fig. -1.22 Fig. -1.23 Fig. -1.24
1.6.- DIMENSIONES
1.6.1.- Eslora, manga máxima, puntal, francobordo, calado de proa, calado de popa,
calado medio y asiento.
a) Eslora total: la distancia longitudinal trazada entre las perpendiculares de los puntos más
salientes de proa y popa, sin considerar las partes que no sean estructurales, es decir
aquellos que sean desmontable como por ejemplo la plataforma de baño (fig.1.25).
b) Manga máxima: Esla anchura del casco, medida por la parte exterior de los forros y en la
parte más ancha del casco (fig.1.26)
c) Puntal: Es la máxima distancia medida a la mitad de la eslora desde la línea de cubierta (parte
superior del trancanil) hasta parte inferior del casco con su intersección con la quilla (fig.1.26)
d) Francobordo: se conoce como la distancia vertical medida sobre el costado del buque y en la
medianía de su eslora entre la línea correspondiente a la máxima carga y la línea que a la
cubierta principal o a la cubierta superior, entendiéndose como tal la que posee medios de
cierre. Da una idea de la reserva de flotabilidad (fig. 1.27)
e) Calados: para definir los diferentes calados de un buque es imprescindible conocer de
antemano el concepto de calado pudiéndose definir este como: la (fig.1.26) distancia vertical
desde el canto bajo de la quilla hasta la superficie de flotación en un momento dado (carga
máxima, verano, invierno etc.…). Lógicamente aplicando tal definición podemos decir que el
calado de proa es el que en ese momento determinado tenemos en la proa, y el calado de
popa el que en ese momento tenemos en popa.

f) Calado medio: se conoce como la semisuma de los calados de proa y popa, es decir el calado
de proa mas el calado de popa dividido entre dos, así por ejemplo un buque cuyo calado de
proa es 4 metros y de popa 6 metros su calado medio será igual a la suma de ambos, diez,
dividido por dos, es decir 5 metros.
g) Asiento: se define como la diferencia entre los calados de popa y proa. La escora de un
barco, es decir la inclinación en sentido transversal, se mide en grados y las inclinaciones en
sentido proa-popa se miden por las diferencias de calados entre ambas. Cuando en un barco
su calado de popa es mayor que el de proa el barco está apopado mientras que si es al
contrario, el calado de proa es mayor que el de popa se dice que está aproado y se mide en
pies, decímetros etc. El asiento puede ser:
- Asiento positivo: el calado de proa es menor que el de popa.
- Asiento negativo: el calado de proa es mayor que el de popa
- Asiento neutro: los calados de proa y de popa son iguales
PUNTAL
CALADO
Eslora entre perpendiculares
MANGA
ESLORA TOTAL Fig. -1.26
Fig. -1.25
fm
FRANCO BORDO
Fig. -1.27
1.6.2.- Desplazamiento máximo en embarcaciones de recreo
Al peso de un buque se le denomina desplazamiento (que es el peso del agua desplazada por la
carena o parte sumergida del buque por la densidad del agua P= V x D). Se mide en toneladas
métricas. Lógicamente este peso varía en función de la carga del buque, conociéndose al máximo o
total cuando el buque está listo para navegar y con la carga máxima permitida.
Otro concepto importante es el arqueo que es el volumen o capacidad del buque. También se llama
registro, el cual de mide en toneladas Moorson (2,83 m3)
1.7.- TERMINOLOGÍA
1.7.1.- 1.- Escorar y adrizar, barlovento y sotavento
Escorar: es la acción de tumbar o inclinar la embarcación. La
escora puede ser a una de las dos bandas es decir bien a Adrizada Escorara
estribor o bien a babor (fig.128) Fig. -1.28
Adrizar: es la acción de poner en posición vertical la
embarcación, o lo que es lo mismo corregir la escora (fig.1.28) VIENTO
Se utiliza el término barlovento para indicar la parte por Barlovento Sotavento

dónde viene el viento, y a sotavento para indicar la parte
hacia dónde va el viento, la contraria de barlovento (fig.1-29)
Fig. -1.29

PER-UT-2-ELEMENTOS DE AMARRE Y FONDEO Página 1
2.1.- ELEMENTOS DE AMARRE Y FONDEO
2.1.1.- Definiciones de: Noray, muertos, boyas, defensas, bichero, chicote, seno,
firme y gaza, guía cabos, roldana, bitas y cornamusa.
a) Noray: pieza fijada al muelle de forma cilíndrica y simétrica cuya función es la de hacer firme los
cabos con que se amarran los buques (fig.2.1). Cuando la pieza es asimétrica se le denomina
bolardo (fig.2.2).
b) Muertos: elementos de hierro, hormigón o cualquier material solido y pesado que se deposita en
el fondo (fig.2.3) y se une a la superficie utilizando cabo, cable o cadena a una boya y cuya
función es la de poder amarrar a ellos las embarcaciones.
c) Boyas: son objetos flotantes de diversos materiales (hierro, plástico etc..) que se encuentran
unidas a través de un cable o cabo a un muerto y cuya función es la de indicar cualquier
circunstancia como por ejemplo una boya de toma de datos (fig.2.4) o marcar los límites de una
zona (limites de 200 metros en zonas de baño por ejemplo)
Noray Bolardo Muerto Boya

Fig.-2.1 Fig.-2.2 Fig.-2.3 Fig.-2.4
d) Defensas: son los elementos que se colocan en los costados de las embarcaciones y muelles (o
pantalanes) para amortiguar los roces o pequeños golpes que se puedan producir con las
diferentes maniobras (fig.2.5)
e) Bichero: trozo de madera o material metálico (actualmente suelen ser de aluminio) donde en una
de sus puntas lleva un soporte en forma de gancho que vale para agarrar cabos, aguantar la
embarcación, alejarla o acercarla a los muelles o a otras embarcaciones. Puede decirse que es la
prolongación del brazo humano (fig.2.6).
f) Chicote, seno, firme y gaza: se denomina chicote a uno de los dos extremos del cabo, el más
corto, seno a la curvatura cuando se trabaja con él y firme al otro extremo, el más largo (fig.2.7).
La gaza es una especie de lazo que se realiza enlazando loas diferentes costuras de que esa
compuesto el cabo, sirviendo generalmente para hacerlo firme a encapillarlo (fig.2.8).
Defensas Bichero Cabo Gaza

Fig.-2.5 Fig.-2.6 Fig.-2.7 Fig.-2.8
g) Guía cabo: pieza que se emplea para pasar un cabo hacia una driza o para poder lanzar una
amarrar y que esta quede fija (fig.2.9)
h) Roldana: rueda acanalada por donde corre un cabo (fig.2.10)
i) Bitas: piezas de madera metálicas, en forma de U (fig.2.11), que van unidas fuertemente a la
cubierta para hacer firme en ellas las diferentes amarras (tomar vuelta, encapillar etc...)

j) Cornamusas: piezas de madera metálicas, en forma de T o doble T (fig.2.12) que van unidas
fuertemente a la cubierta para hacer firme en ellas las diferentes amarras (tomar vuelta,
encapillar etc...)
Guía cabo Roldana Bita Cornamusa

Fig.-2.9 Fig.-2.10 Fig.-2.11 Fig.-2.12
2.2.- NUDOS
2.2.1.- Empleo de los nudos, llano, vuelta de rezón, ballestrinque y as de guía.
a) Llano o de envergue: se utiliza generalmente para unir cabos de la misma mena (mismo grosor)
por lo que se puede también utilizar para la unión de los extremos de un mismo cabo (fig. 2.13).
Su ventaja es que al trabajar se azoca más y al dejar de trabajar es fácil deshacerlo.
b) Vuelta de rezón: su función principal es la unir un cabo al arganeo del anclote o del rezón.
Presenta la ventaja que es fácil de descaecer incluso cuando está mojado (fig.2.14)
c) Ballestrinque: es uno de los nudos mas utilizados ya que se utiliza para múltiples funciones
(fig.2.15), tiene la ventaja que se aprieta a sí mismo a medida que trabaja. Se utiliza con mucha
frecuencia para hacer firme las defensas a los costados.
d) As de guía: es uno de los nudos más útiles, empleándose generalmente para sustituir a una gaza
(fig.2.16). Tiene la ventaja de que no se zafa y que apenas se azoca cuando trabaja.
Llano Vuelta de rezón Ballestrinque As de guía

Fig.-2.13 Fig.-2.14 Fig.-2.15 Fig.-2.16
2.3.- FONDEO
2.3.1.- Elección del lugar de fondeo y tenedero.
El termino fondeo o fondear se conoce como la acción de dejar caer el ancla en un lugar elegido con
el objeto de mantener agarrado el buque al fondo. El lugar elegido debe tener unas series de
características para asegurar que el aguante en el fondo es el correcto.
En primer lugar debemos elegir un lugar que este abrigado de los vientos y corrientes predominante
en la zona, información que en el caso de ser desconocida se puede consultar en los derroteros de la
zona. Por otra parte también conviene que ese lugar sea amplio para que en caso de necesidad se
puedan realizar las maniobras necesarias para la salida del mismo y no quedar encerrado en él.
Además de la profundidad, otra circunstancia a tener en cuenta es que el lugar elegido no tenga
mucha pendiente ya que el ancla puede resbalar y quedaríamos a la deriva.
Conocemos con el nombre de tenedero la calidad del fondo marino, lo que es de vital importancia a
la hora de realizar la maniobra de fondeo. Así por ejemplo podemos distinguir los siguientes:

a) Algas: al ser resbaladizas ofrecen muy poca resistencia al ancla, por lo que no es aconsejable
en fondeo en lugares de este tipo de fondo.
b) Arena: al enterrase la superficie del ancla, de es buen fondeadero
c) Fango: se trata de unos de los mejores fondos para cualquier tipo de ancla.
d) Cascajo: es un fondo formado por una especia de grava de arena mezclada, llamado también
conchuela, no tan bueno como los de fango o arena pero se puede también considerar un
fondo aceptable para el fondeo.
e) Piedra: tanto si se trata de un fondo liso de piedra como si es de arrecifes, son malos fondos
ya que en los primeros es casi imposible que agarre ningún tipo de ancla y en los segundos
quedamos expuesto a quede enrocada y tengamos que abandonarla.
f) Arcilla: al ser muy resbaladiza, si las uñas del ancla no se clavan de primera vez, se sueltan
pueden que al estar las uñas ya llenas de pellas resbale sobre el fondo y sea necesario subirla
para limpiarlas, por lo que no es muy recomendable.
Para comprobar la calidad del tenedero se utiliza el escandallo que es una especie de campana
donde se coloca sebo para que quede impregnado (arena, fango, arcilla etc...). El escandallo se une a
un cabo llamado sondaleza. Hoy con el uso de las sondas que dan la calidad del fondo, ha quedado
en desuso.
2.3.2.- Fondeo a la gira: Maniobra, longitud de fondeo y círculo de borneo.

La expresión fondeo a la gira se emplea para indicar cuando una vez fondeado, con una sola ancla, el
buque puede girar de manera libre alrededor de su ancla, lo que se denomina bornear, al no tener
obstáculos a su alrededor. Este tipo de fondeo tiene las ventajas de, por una parte poder levar(virar)
de una manera más rápida y por otra si se levanta mal tiempo es más fácil la maniobra será más
sencilla y rápida.
Una vez fondeado la longitud de fondeo dependerá del tiempo reinante, así para un fondeo con
buen tiempo se filará en 3 y 4 veces el fondo existente, siendo cuando reina mal tiempo de 5 y 6
veces el fondo.
Se denomina borneo al giro que hace el barco alrededor del ancla una vez fondeado. Este giro es
debido principalmente a la corriente (generalmente la marea) y al viento. Es muy importante tenerlo
en cuenta ya que si hay embarcaciones cerca o cualquier otro obstáculo (boyas o piedras por
ejemplo) se pueden abordar. El radio de este círculo será igual a la cantidad de cadena filada.
2.3.3.- Garreo
Es la acción que se produce cuando el ancla no se agarra en el fondo arrastrándose sobre él. Sus
causas pueden ser diversas entre las que podemos destacar: fondo duro y no se agarra, fondo blando
y el ancla se abre paso, ancla sucia y no giran las uñas, la cadena está sobre el ancla e impide su
agarre, no fondear con suficiente cadena (sobre todo con mala mar) etc. Cuando ocurre lo más
adecuado es cambiar de fondeadero para el caso de que hubiéramos elegido uno no apropiado o
bien filar cadena para el caso de no haber filado la suficiente, y si la acción se sigue produciendo en
un fondo adecuado lo mejor es levar y comprobar cuál es el problema.
2.3.4.- Vigilancia del fondeo: marcas, alarmas de sonda

Para conocer si el barco esta garreando lo mejor es tomar situaciones (enfilaciones, demoras,
distancias por radar etc.…). También observando la tensión de la cadena podemos saber si se ha
soltado, o si tiene la tensión necesaria está bien agarrada. Otra manera muy práctica es colocar la
alarma en la sonda para que nos indique, al variar la profundidad, que nos estamos saliendo del
fondeadero.

2.3.5.- Orinque
La acción de orincar un ancla es hacer firme un cabo al que se le denomina orinque (Fig. 2.17) al
arganeo o cruz de la misma dejando en el otro extremo una boya. Su finalidad, entre otras, es la de
señalizar donde se encuentra fondeada el ancla para que otras embarcaciones la tengan en cuenta o
también para en caso de pérdida que se encuentre señalizada y sea más fácil su recuperación. El cabo
del orinque debe tener una longitud un poco mayor que la profundidad del lugar en pleamar y debe
ser poco pesado para que no hunda al boyarín.
BOYA
ORINQUE
Fig.-2.17
2.3.6.- Maniobra de levar el ancla

Es la acción de cobrar (recuperar) el ancla y la cadena para salir del fondeo. Para ello daremos
avante y a su vez iremos cobrando la cadena hasta estar esta a pique para a continuación continuar
cobrando cadena hasta que esta se separe del fondo momento que se denomina zarpar, una vez
liberada se continuara cobrando hasta que dejemos en ancla estibada abordo.
Importante tener en cuenta es que cuando una vez a pique, la cadena hace mucha fuerza hacia proa
es porque probablemente se encuentre enrocada, por lo que tendremos que dar unas paladas
avante y comenzar de nuevo con la maniobra.

PER-UT-3-SEGURIDAD EN EL MAR Página 1
3.1.- ESTABILIDAD
3.1.1.- Movimiento de balance y cabezada (definiciones)
El concepto de estabilidad de un buque no es otro que la propiedad que este tiene de recuperar su
estado inicial (adrizado) cuando un elemento interno o externo (mar o viento) hace que lo pierda.
El estado de la mar (olas) y el viento hacen que el buque pierda su posición inicial produciendo en él
unos movimiento oscilante. Esos movimientos si son la transversales se le denomina balance y si son
longitudinales cabezadas.
3.1.2.- Estabilidad estática transversal y longitudinal

a) Estabilidad transversal: Cuando el buque no está afectado por la mar ni el viento su posición es la
de adrizado), sobre el actúan solo dos fuerzas, el centro de gravedad (G), donde se suponen
concentrado el peso del buque, y el centro de gravedad de la parte sumergida denominado
centro de carena C) que es donde actúa la fuerza de empuje. En caso que el buque se encuentre
adrizado ambos centros se sitúan en la misma vertical (fig.3.1)
P=E
M
E G M G
M
G G
C C C
C’ C C’ C’
P P P
P
Fig.-3-1 Fig.-3-2 Fig.-3-3 Fig.-3-4
Cuando por razones de mar o viento, se toma una escora, el centro de carena se desplaza. La
vertical que pasando por ese punto corta al plano longitudinal (línea de crujía), se denomina
metacentro transversal. Si ese punto queda, el metacentro, se sitúa por encima de G (centro de
gravedad), el par de fuerza que se origina es adrizante por lo que la embarcación recobrara su
posición de adrizado (fig3.2).
Sin embargo si este punto, el metacentro queda por debajo de G (centro de gravedad) el par que
se forma es escorante y la embarcación vuelca (fig.3.3).
Cuando la vertical que pasa por el centro de carena en su intersección con el plano longitudinal
(línea de crujía) o lo que es lo mismo el metacentro coincide con el centro de gravedad, la
embarcación queda con la escora permanente (fig.3.4).
Si observamos las figuras podremos ver que tanto el par escorante como la escora permanente,
se produce cuando subimos el centro de gravedad (G), por lo tanto es de suma importancia tener
en cuenta saber que cuando bajamos el centro de gravedad damos más estabilidad al buque, lo
que se puede lograr al bajando pesos, mientras que si por el contrario subimos el centro de
gravedad la estabilidad se compromete.
b) Estabilidad longitudinal: Es la tendencia que tiene el buque al cambio de asiento. Al ser el par de
estabilidad longitudinal más grande esta no afecta al buque. Esta estabilidad depende
principalmente de la eslora aunque también algo de la forma del casco.
3.1.3.- Formas de gobernar para evitar balances y cabezadas

Para evitar dentro de lo posible los balances o cabezadas (tiempo de duración) hay que romper el
sincronismo, que no es otra cosa que coincidir los periodos de los balances o cabezadas con el periodo
de las olas (tiempo entre dos crestas consecutivas).

Para romper este sincronismo y gobernar evitando los balances (sincronismo transversal), o las
cabezadas (longitudinal), se intentara gobernar de la siguiente manera:
- Transversal: si periodo trasversal, que es el tiempo empleado por el buque entre la inclinación de
una banda y la otra, es igual al de la ola se puede que produzca un aumento de la amplitud de la
oscilación, efecto que se puede corregir cambiando el rumbo
- Longitudinal: si el periodo longitudinal se iguala al oleaje puede producir el mismo efecto, el cual
se corrige cambiando la velocidad.
3.1.4.- Importancia de no atravesarse a la mar

Dependiendo del estado de la mar y el lugar por donde se reciba, es aconsejable reducir la velocidad,
sobre todo cuando la mar viene de proa, lo que evita que la estructura de la embarcación sufra con
los pantocazos, y con los golpes de mar que puedan hacer embarcar mucho agua en cubierta que
puede producir averías. También la máquina puede sufrir acelerones debido a que, a veces, la hélice
sale del agua (del todo o en parte), por lo tanto, con la mar de proa se debe mantener las amuras a la
mar con poca máquina debiendo tener cuidado en no atravesarse ya que sus consecuencias pueden
ser fatales ya que se podría volcar con relativa facilidad, por lo que se trata de una situación que hay
que evitar.
En caso que la mar venga de popa o por la aleta hay que tener en cuenta que los golpes de mar son
mucho más traidores y que si la velocidad de la ola que remonta la borda se acompasa con la
velocidad del barco puede provocar su hundimiento al no desahogar toda el agua embarcada, por lo
tanto debe procurarse que esta velocidad no se acompase, para lo cual, si es posible, la velocidad del
barco deberá ser superior a la de las olas para así evitar que embarque agua por la popa, no siendo
muy recomendable esta forma de navegar ya que al ser mucho más difícil el mantener el rumbo la
embarcación puede atravesarse a la mar quedando expuesto a la mar por los costado, lo que supone
una situación peligrosa.
3.2.- COMPROBACIONES ANTES DE HACERSE A LA MAR

Antes de hacerse a la mar es muy importante realizar una series de comprobaciones con objeto de no
encontrarnos en situaciones desagradables e incluso a veces peligrosas, por lo que hay que ser
responsable y no salir sin que estas estén efectuadas y por supuesto sin que su resultado sea el no
deseado.
Con respecto al medio de propulsión, tanto antes como después de arrancado debemos de realizar
unas series de comprobaciones.
- Antes de poner en marcha el motor:
 Que ningún objeto entorpezca su movimiento
 El nivel de combustible ( pulgar si contiene agua)
 Nivel de aceite (rellenando si es necesario)
 Comprobación del sistema de refrigeración si es cerrado, así como la correa del alternador
 Comprobar el electrolito de la batería (rellenado si es necesario)
 Filtros decantador de combustible y filtro de refrigeración
 Ausencia de gases explosivos
 Fugas de combustible o de aceite
- Una vez arrancado comprobar los diferentes instrumentos de alarma (amperímetro, presión de
aceite, indicador de combustible…)
En relación con los diferentes circuitos eléctricos deben comprobarse las luces de navegación y
equipos de radio. También conviene comprobar los sistemas de gobierno así como la estanqueidad
de la embarcación.

Los elementos de seguridad, chalecos salvavidas, extintores, señales pirotécnicas y aros salvavidas,
conviene comprobar su estado, fecha de caducidad y estiba más conveniente.
Por último, unas de las comprobaciones más importantes es la del parte meteorológico en función
de la duración y zona por la que vayamos a realizar la travesía.
3.3.- MEDIDAS A TOMAR A BORDO CON MAL TIEMPO

3.3.1.- Estiba y trinca a son de mar
Es la preparación que antecede a la salida para así realizarla con las máximas garantías de seguridad,
siendo las más importantes las siguientes actuaciones:
- Se trinca (se fija bien) el ancla para qué no se suelte con un golpe de mar y pueda golpear a la
embarcación produciéndole averías.
- Se desaloja la cubierta de cabos sueltos que al ser arrastrado por una ola pueda caer y enrollarse
en las hélices.
- Si la embarcación dispone de balsas salvavidas esta deberá estar bien asegurada en sus
pescantes para qué no golpee y pueda ocasionar averías o lesionar a la tripulación.
- Los armarios se estibaran de manera que los objetos no caigan en el primer golpe de mar y se
despejaran los diferentes compartimentos de objetos que puedan dañar o golpear estibándolos
adecuadamente.
- Con respecto a la tripulación, navegando con mal tiempo, deben llevar puesta la ropa más
conveniente así como los salvavidas y aquellos tripulantes que se encuentren trabajando en
cubierta los arneses puestos.
- Por último se tomaran todas aquellas medidas que se crean adecuadas que redunden en
beneficio de la seguridad durante la travesía.
3.3.2.- Revisión de todas las aberturas y cierre de los grifos de fondo

Navegando con mal tiempo deben revisarse todas las aberturas con objeto de asegurar la
flotabilidad, los portillos deben estar asegurados, las escotillas bien cerradas al igual que las
lumbreras, los manguerotes deberán estar orientados a sotavento para evitar la entrada de agua y si.
Por último muy importante es mantener los imbornales libres de cualquier atasco.
Los grifos de fondo cuando se navega con mal tiempo son aconsejables para asegurar la flotabilidad
el cierre de todos (servicios de cocina, cuartos de baño...) el cerrarlos todos menos el de
refrigeración del motor ya que sin él se podría causar una grave a avería.
3.3.3.- Derrota a seguir: capear y correr el temporal

La derrota o travesía a seguir, sobre todo cuando se trata de una travesía larga o donde existan
peligros debe trazarse en la carta antes de salir para de esa manera conocer los posibles resguardos,
corrientes, vientos que nos podemos encontrar. Cuando existe mal tiempo debemos enfrentarnos a
él de una de estas dos maneras:
a) Capear el temporal: se trata de aguantar el temporal por las amuras. Si navegamos en una
embarcación de propulsión mecánica se aguantara amurado a la mar con poca máquina (la
suficiente para no perder la proa al temporal y para evitar que los pantocazos sean fuertes. Si se
trata de un velero, se aguanta ciñendo, con una vela de capa (un foque izado en el lugar de la
mayor, que a la vez suele hacer de timón).
b) Correr el temporal: Cuando el temporal es muy fuerte y no se puede aguantar capeando, hay que
ponerse a navegar por la aleta denominándose esta forma correr el temporal. Con esta manera
de navegar hay que tener cuidado con el sincronismo de las olas.

Hay que tener mucho cuidado, sobre todo con la maniobra cuando tengamos que cruzarnos a la
mar la cual la deberemos hacer lo más rápido posible y avisando a la tripulación. Una vez situado
hay que procurar que la velocidad del barco no se acompase con la de las olas. En caso de un barco
de vela, lo mejor será llevar las menos velas posibles, y las más aconsejables serán las de proa y los
foques.
3.3.3.- Riesgo de una costa a sotavento

Navegando con mal tiempo deberemos ir corrigiendo el rumbo a barlovento sobre todo cuando lo
hagamos cercana la costa, sobre todo si se trata de arrecifes y piedras para evitar así el peligro que
entraña que un golpe de mar nos abata contra una roca y nos produzca una grave avería e incluso el
hundimiento.
3.4.- TORMENTAS ELÉCTRICAS

3.4.1.- Protección de las tormentas eléctricas e influencia en la aguja
Esta protección se limita a los efectos que puedan producir los rayos sobre la propia embarcación ya
que aunque no es frecuente que los rayos caigan sobre las embarcaciones, si que en las de madera es
conveniente montar un pararrayo (una simple cadena en el lugar más altos que llegue hasta el agua).
Sin embargo al producirse estas descargas eléctricas en la atmósfera sí que son una fuente de ruido
lo cual dificultan enormemente las comunicaciones afectando también a los equipos electrónicos de
abordo, por lo que es conveniente apagarlo mientras duren estas.
Debido principalmente al electromagnetismo que puedan ocasionar las descargas, hay que vigilar los
comportamientos de la aguja magnética y si fuera necesario levantar una nueva tabilla de desvió
realizando los ajustes oportunos.
3.5.- BAJA VISIBILIDAD

Se pueden considerar baja visibilidad, aquellas situaciones en que la visibilidad está reducida por
diferentes motivos como niebla, brumas, aguaceros, tormentas de arena, nieve o cualquier otra
causa como pueden ser humos producidos por otros barcos (por ejemplo debido a un incendio a
bordo) o bien desde tierra.
3.5.1.- Precauciones en la navegación con niebla, el reflector de radar, evitar el

tráfico marítimo
El navegar con niebla supone un riesgo importante la navegación, pues su aparición supone riesgo de
abordaje, el de varada o bien el de encallamiento en la costa. Por lo que debemos tomar las
siguientes precauciones:
a) Aumentar la vigilancia tanto auditiva como visual
b) Prestar más atención a los aparatos de ayuda a la navegación, sobre todo al radar (aconsejable
llevarlo en su escala más pequeña) aunque con sus limitaciones ya que no se debe confiar en él
prescindiendo por ello de otras ayudas.
c) Reducir la velocidad, lo que más que precaución es obligación así como emitir las señales fónicas
obligatorias.
d) Con respecto a las luces hay que tener en cuenta que la niebla dificulta su visibilidad y a veces
incluso confunde el color (las luces blancas a veces le dan un tono rojo).
e) Es recomendable navegar con el ancla a la pendura, sobre todo cuando se navega cerca de la
costa.

Los reflectores de radar (fig.3.5) son elementos pasivos cuya misión es devolver el escaso eco que
transmiten las embarcaciones de recreo por ser de pequeño porte.
Se trata de un aparato formado por la intersección de tres láminas
metálicas perpendiculares entre sí, las cuales dan origen a ocho
tetraedros unidos por el vértice y a los que les falta la base (ocho
tetraedros abiertos), o bien también de forma cilíndrica
La seguridad desciende al aumentar el tráfico el cual en los últimos años
ha aumentado considerablemente. Este tráfico se concentra
especialmente en las recaladas, entradas a los puertos, canales
estrechos (p.e. Gibraltar), es aconsejable por lo tanto evitar la navegación
por esta, pero si se hace deberá realizarse extremando al máximo la
precaución.
Fig. - 3.5
3.5.- Precauciones para la navegación nocturna
Aunque en aplicación del RIPA no se puede considerar una navegación con visibilidad reducida no
cabe la menor duda que supone más riesgo que la diurna por lo que debemos prestar más atención
a los elementos de ayuda a la navegación (sondas, GPS, plotter), y si tenemos dudas mejor ir mar
adentro. Este riesgo baja considerablemente si se conocen bien las señales marítimas, así por
ejemplo si navegamos cerca de la costa se pueden identificar los faros y boyas consultando los
Derroteros o el Libro de Faro.
3.6.- AGUAS SOMERAS

3.6.1.- Definición de aguas someras
Son aquellas que son poco profundas, lo cual supone un peligro para la navegación
3.6.2.- Precauciones en la navegación en aguas someras

La navegación en aguas someras puede resultar peligrosa para la seguridad a la navegación, y sobre
todo cuando reina mal tiempo ya que puede da lugar incluso a la perdida de la embarcación con el
consiguiente peligro para la tripulación, por lo tanto hay que evitar navegar en aguas poco profundas
sobre todo si no son conocidas. Si por fuerza mayor hay que navegar por ellas tendremos en cuenta
las siguientes consideraciones:
- Respetar el balizamiento previsto
- Llevar conectada la sonda y prestarle la mayor atención.
- Situarse en la carta más a menudo para comprobar el posible desvío del rumbo previsto
- En canales angostos o desembocaduras de ríos tener muy en cuenta las corrientes
3.7.- MATERIAL DE SEGURIDAD

3.7.1.- Descripción, recomendaciones de uso y estibas de los siguientes elementos:
a) Chalecos salvavidas: están fabricado de material sintético, generalmente poliuretano con la
suficiente flotabilidad para que al menos soporte al menos el peso de una persona (75 Kg.)
durante 24 horas (150 Nw). Suelen ser de color naranja y llevan un pito fijado fuertemente y a
veces una luz que se acciona a voluntad, también se les suele pintar el nombre de la embarcación
y el puerto de matrícula y deben de llevar la marca de homologación de la DGMM.
Debe usarse sobre todo siempre que reine mal tiempo sobre todo para la tripulación que se
encuentre en cubierta, y los niños deben llevarlo siempre.

Existen varios tipos, los de tipo chalecos y los de tipos escapularios además de los tipos de
inflados automáticos los cuales requieren una revisión anual (fig.3.6). En la actualidad el número
de chalecos obligatorios es en función de las personas embarcadas así como el 100% de los
niños que se encuentre abordo.
Su estiba debe de ser en lugares accesibles siendo habitual en las embarcaciones de cierto porte
estibarlo debajo de cada litera. En caso de abandono de la embarcación nunca debe abandonarse
esta sin el chaleco.
b) Arneses y líneas de vida: evita que caigamos al agua y si lo hacemos no nos separemos de la
embarcación. Está compuesto de unas cinchas que unidas a un cabo con un mosquetón debe
hacerse firme a cualquier cornamusa o bita a elementos (fig.3.7). Es recomendable establecer
unas líneas de vida por la que puedan discurrir los arneses a cada costado de la embarcación. Su
estiba debe ser en un lugar de fácil acceso. Actualmente no es un elemento obligatorio, aunque
muy recomendable sobre todo en los veleros dado que en su cubierta se realizan múltiples
maniobras
c) Aros salvavidas: son aros o anillos de un material flotante, generalmente de poliuretano, de
color naranja (fig.3.8). Llevan una rabiza de unos 30 metros de longitud con luz de encendido
automático (al girar para flotar acciona un interruptor) que podrá permanecer encendidas o
centellear (ritmo no inferior a 50 por minutos) al menos durante dos horas. Su estiba debe
realizarse a popa de manera que sea fácil zafarla y fácil su lanzamiento.
Fig. - 3.6 Fig. - 3.7 Fig. - 3.8
d) Balsa salvavidas: son unos flotadores preparados para sostener sobre el agua a un número
predeterminado de personas. Suelen ser de goma, pintadas de color naranja o rojo (fig.3.9), que
se hinchan de manera automática o manual por medio de una botella de gas que llevan
incorporada. Van incorporada dentro de un contenedor que se sujeta a bordo a través de unas
cinchas que se sueltan por presión (válvula hidrostática) cuando están a unos 4 metros de
profundidad, o al actuar sobre dicha válvula (zafa hidrostática), o bien de manera manual.
Dentro de la misma, y dependiendo de la zona de navegación para la que se encuentre
homologada lleva una series de pertrechos elementales para la superveniencia en la mar
(botiquín, cuchillo, sedal, anzuelos, espejo de señales, bengalas…).
Su estiba, cerca de la borda, debe ser de forma que sus mecanismos de sujeción sean fáciles de
soltar para poder trasladarla a la borda que más interese (fig.3.10).
Fig. - 3.9 Fig. – 3.10

e) Bengalas de mano, cohetes con luz roja y paracaídas y señales fumígenas flotantes: el equipo
pirotécnico deberá estar guardado en un estuche resistente al agua. La bengala de mano se
activa tirando del dispositivo (anilla) de seguridad y se deberá hacer extendiendo el brazo,
siempre a sotavento, y girando nuestra cabeza para protegerla de posibles quemaduras. Su luz
es de color rojo brillante de aproximadamente un minuto de duración funcionando incluso
sumergidas (unos 10 cm.). Su visibilidad es de unas 2 millas de día y de unas seis de noche.
Los cohetes con paracaídas disponen de una anilla para su activación y su uso es idéntico al de las
bengalas (si hay nubes baja se lanzaran con una inclinación de unos 45º). Se proyectan a una
altura de unos 300 metros y tiene una duración de unos 40 segundos durante los cuales
desprenderá una intensa humareda de humo rojo, su visibilidad 16 millas noche 8 de día.
Recomendable solo para el uso diurno son las señales fumígenas flotantes emiten un humo
intenso de color anaranjado durante unos 3 o 4 minutos, visibles a unas distancia de 3 milla.
Es conveniente racionar si no garantizan su visibilidad a una embarcación o punto de rescate. Se
deben estibar en lugar seco y alejado de fuentes de calor. Todo el equipo pirotécnico debe estar
homologado por la DGMM.
f) Espejo de señales y bocina de niebla: el espejo de señales,
también llamado heliógrafo, es una superficie plana que
tiene la propiedad de reflejar la luz. Se utiliza como indica la
fig.3.11.
Las embarcaciones en zona 4 deberán ir provistas de una
bocina de niebla que podrá ser de presión manual o bien
por una botella de gas con su membrana correspondiente. Fig. – 3.11
g) Extintores portátiles y baldes contra incendios: deben de instalarse en puntos de fácil acceso y
cercanos a los puntos más propensos a producir el incendio como cocinas, motores, pañoles de
pintura etc. Deberán estar homologados por la DGMM y pasaran sus revisiones
correspondientes. El extintor contendrá al menos de 2 kilogramos de producto extintor. Para la
zona de navegación 4 se requiere 1 balde contra incendios con rabiza.
En función de la eslora En función de la potencia
Cabina cerrada y
(a añadir a los exigidos por la eslora si es superior a 10 metros)
1 del tipo 21B
eslora < 10 metros Potencia 1 motor 2 motores
Entre 10 y 15 metros 1 del tipo 21B Menos de 150 Kw.
1 del tipo 21B 2 del tipo 21B
Entre 15 y 20 metros 2 del tipo 21B (< 204 CV)
Entre 20 y 24 metros 3 del tipo 21B Entre 150 y 300 Kw.

(< 408 CV)
21B - 2Kg. de polvo seco ó 2,5 de CO2 Entre 300 y 450 Kw.
34B - 3Kg. de polvo seco ó 5 de CO2 (< 612 CV)
55B - 4Kg. de polvo seco. 1 del tipo 55B y el nº 2 del tipo 55B y el nº
21B significa la eficacia: capaz de Más y 450 Kw. necesario para cubrir necesario para cubrir
apagar 21 litro de gasolina (< 816 CV) la potencia por la potencia por
encima de 450 Kw. encima de 450 Kw.
3.8.- HOMBRE AL AGUA

3.8.1.- Prevención para evitar una situación de hombre al agua: Arnés de seguridad,
iluminación.
Entre las más eficaces para evitar las caídas esta el arnés de seguridad o línea de vida, sin olvidar que
la cubierta debe disponer de un antideslizante y que los candeleros sean altos y fuertes además de

usar zapatos adecuados. Por otra parte se debe evitar las salidas innecesarias a cubierta y cuando se
tenga que realizar por fuerza mayor hacerlo con precaución evitando movimientos bruscos.
La iluminación de la cubierta, sobre todo en proa en las embarcaciones a vela, debe ser la suficiente
pero teniendo en cuenta que no debe afectar a las luces de navegación. No obstante en el momento
de la caída es importante encender algún foco que ilumine hacia el mar para poder verlo.
3.8.2.- Hombre al agua, librar hélice, señalización del naufrago, balizamiento

individual, lanzamiento de ayuda.
En el momento de la caída si es visto por algún tripulante deberá gritar la frase de “hombre al agua
por…,” (babor o estribor), para que en ese momento quién pilote la embarcación pare maquinas y
meta todo el timón a la banda de caída para que de esa forma el naufrago libre las palas de la
hélice. A continuación se echará el aro salvavidas, o cualquier otro elemento flotante que tengamos
a mano con objeto de señalizar el punto de caída a la vez que le servirá de ayuda para agarrase a él e
incluso se lanzaran objeto flotantes en cortos espacios de tiempo los cuales podrían servirle de ayuda,
si fuera posible anotara la hora y la posición y no se perderá de vista.
Existen varios tipos de balizas individuales (fijadas en los chalecos salvavidas o en los cinturones) las
cuales si son accionadas (manual o automáticamente) emiten una señal, que es recogida por un
receptor abordo que permite su localización de una manera fácil siendo su alcance entre 1 a 3 millas
para embarcaciones y unas 10 millas para los vuelos de rescate.
3.8.3.- Maniobra de aproximación cuando se ve al naufrago: Maniobra Anderson y

Maniobra Boutakow
a) Maniobra Anderson: una vez metido el timón a la banda de caída y parado la maquina si fuera
necesario se dará maquina con el timón a la banda de caída hasta que la proa caiga 270º
momento en el que el naufrago aparecerá por la proa, dejándose entonces por el costado de
sotavento para darle socaire (fig.3.12).
b) Maniobra Boutakow: consiste en meter todo el timón a la banda que ha caído el naufrago y
cuando haya caído 70º del rumbo inicial, se cambia el timón a la banda contraria describiendo un
circulo y cuando tenga el rumbo opuesto al que llevaba antes de caer el hombre al agua deberá
este aparecerá por la proa (fig.3.13).
2
70º
3 3
1 2
270º
1
4
Naufrago Naufrago
Maniobra Anderson Maniobra Boutakow

Fig. – 3.12 Fig. – 3.13
3.8.4.- Maniobra de aproximación cuando no se ve al naufrago: Exploración en
espiral cuadrada y exploración por sectores
En esta búsqueda, tanto si se trata de un miembro de nuestra tripulación, como si se trata de otra, lo
primero es marcar (con una boya o en el plotter) un punto inicial o datum, que será o el punto de
que tengamos de referencia de caída o el dato que nos proporcionen.

a) Exploración en espiral cuadrada: la utilización del radar o el plotter puede ser muy conveniente
ya que dejando en el datum un reflector de radar (o cualquier objeto detectable) se puede
efectuar el barrido en espiral alrededor del datum separándose cada vuelta de él la anchura de la
calle del barrido (fig.3.14)
b) Exploración por sectores esta técnica trata de explorar radialmente a partir del datum con giros
de 120º a estribor siendo el recorrido para embarcaciones pequeñas de una milla poco más o
menos. Una vez recorrido los 3 sectores cambia el rumbo 30º a estribor a partir del datum y se
procede de la misma forma para la exploración del siguiente sector (fig.3.15).
5 millas
3 millas 120º
PRIMER SECTOR
1 milla 30º
5 millas 3 millas 1 milla
2 millas 4 millas 1 milla 1 milla

DATUM DATUM
2 millas
1 milla
4 millas
Exploración en espiral cuadrada Exploración por sectores

Fig. – 3.14 Fig. – 3.15
3.8.5.- Uso del sistema de navegación por satélite (GPS) en caso de hombre al agua
Si disponemos de este aparato inmediatamente tras la caída se pulsa la tecla MOB (Man Over Board)
dos veces, de esa forma ese lugar de caída se convierte en una marca o way point por lo que si a
continuación pulsamos la tecla ENT, el propio GPS nos indicara el rumbo que debemos poner para
encontrar el punto exacto de caída y consecuentemente el naufrago debe encontrarse en sus
proximidades.
3.8.6.- Precauciones durante la recogida

Cuando tengamos localizado al naufrago gobernaremos de manera que le acercaremos por nuestro
sotavento o lo que es lo mismo a barlovento del naufrago y así poder darle protección (socaire)
lanzándole un aro salvavidas con rabiza para acercarlo al costado proporcionándole una escala. Para
el caso que se encuentre inconsciente un tripulante fijado a la embarcación con un cabo se acercara y
realizara el acercamiento al costado. Una vez abordo se le colocara en un lugar seco y abrigado,
proporcionarle ropa seca y bebida caliente pero no café ni té ni bebidas alcohólica.
3.8.7.- Reanimación de un náufrago: respiración boca a boca y masaje cardiaco.

Como primera actuación debemos actuar con rapidez solicitando la ayuda de todas las personas
disponible dando animo a la víctima.
a) Respiración boca a boca:
- Se comprobara que tanto en la nariz como en la boca no tiene ningún cuerpo extraño (restos
de comidas, algas, prótesis dental)
- Se le aflojaran todos las ropas (camisa, jerséis, cinturón, trajes de neopreno)
- Durante unos instantes se colocara boca abajo para que expulse el agua tragada

- Se le pondrá la mano en la nuca para levantar el cuello y se inclinara su cabeza hacia atrás
todo lo que se pueda, tirando de la barbilla hacia arriba hasta que la cabeza quede inclinada
hacia atrás (fig.3.16).
- Colocando sobre la boca una gasa o pañuelo se le insuflara aire tapándole la nariz.
- No se deberá suspender estas maniobras en intervalos de unos 5 segundos, hasta que el
asfixiado no comience a respirar.
b) Masaje cardiaco: cuando evaluamos el estado de un accidentado, es primordial saber si tiene
pulso. Lo más rápido es palpar la arteria carótida, que está en un canal formado entre los
músculos laterales del cuello. En caso de no encontrar pulso hay que proceder rápidamente a
realizar el masaje cardiaco. Posición de las manos en masaje cardiaco (fig.3.16):
- Localizar el borde inferior de la caja torácica y ubicar el sitio en donde las costillas se unen al
esternón.
- Colocar la palma de la mano a una distancia de dos dedos más arriba de este punto, con los
dedos mirando hacia el costado.
- Poner la otra mano sobre la que ya está apoyada en el tórax del accidentado, de tal forma que
ambas queden paralelas.
- Levantar los dedos de ambas manos, para que la presión se realice de forma certera.
La presión debe hacerse de forma decidida, presionando unos 4 cm en profundidad, para lograr la
contracción cardiaca, debe realizarse de forma vertical, hacia abajo. Debes inclinarte sobre el
paciente, sin doblar los codos. El masaje cardiaco se repite de 60 a 90 veces por minuto en adultos y
de 80 a 100 en niños.
c) Reanimación cardiopulmonar: En caso de paro cardiaco y respiratorio es necesario combinar los
métodos antes descritos, de la siguiente manera:
- Colocar al paciente en forma horizontal, en posición apta para recibir respiración boca a boca.
- Si no cuentas con ayuda, debes aplicar 2 respiraciones boca a boca por cada 15 masajes
cardiacos.
- Si tienes ayuda, uno debe practicar la respiración boca a boca y el otro masaje cardiaco,
combinándose de esta forma: 1 respiración boca a boca 5 masajes cardiacos.
Fig. – 3.16

3.8.8.- Hipotermia: Concepto y medidas a tomar
Se debe generalmente a la acción del frío, bien en forma local variando desde un simple enfriamiento
hasta una congelación completa (siendo las partes más afectadas los extremos de los dedos, punta
de la nariz y las orejas) o en forma total originando los llamados cuadros de hipotermia. Con relación
a la navegación la más frecuentes de producen por caídas al mar, en donde además del enfriamiento
del cuerpo intervienen, el descenso de la temperatura ambiente, y otros factores como el viento, la
humedad, el tiempo de exposición, la inmovilidad, la fatiga, etc.
En esta clase de accidentes, la temperatura del cuerpo generalmente desciende a menos de 34ºC,
haciéndose más lentos el pulso y la respiración, las extremos de los miembros se hacen más
insensibles y la piel se torna pálida, con aparición de ampollas muy dolorosas. Por debajo de 35º de
calor corporal se empieza a producir cansancio, falta de coordinación, aturdimiento y por debajo de
los 31º se pierde el conocimiento, el pulso se vuelve débil.
El tratamiento general en estos es retirar al afectado a un lugar seco y templado retirándole las
ropas mojadas. Tratar de aumentar lentamente la temperatura corporal mediante baños con agua
tibia, administrándole bebidas calientes azucaradas, y no ofrecer alcohol. Aplicar solución
antiséptica en las ampollas si las hubiera y realizar consulta radio médica.
3.9.- REMOLQUE
3.9.1.- Maniobra de aproximación, dar y tomar remolque, formas de navegar el
remolcador y el remolcado
Remolcar es la maniobra de arrastrar a otro buque que se ha quedado averiado bien sin propulsión,
bien sin gobierno o sin ambas cosas. En el caso de las embarcaciones de recreo, al no ser la mayoría
de ellas de gran porte, siempre es conveniente tener abordo un cabo adecuado para tales
circunstancias (remolque), y por supuesto tener nociones de cómo utilizarlo tanto como remolcado o
como remolcador.
Lógicamente la manera de maniobrar no es la misma cuando existe buen tiempo que cuando el
tiempo reinante no es bueno. En el primero de los casos la maniobra de aproximación y de ajuste del
cabo de remolque es más sencilla, aunque no está exenta de cierta complejidad, pero cuando reina
mal tiempo las aproximaciones pueden ser peligrosas por lo que las maniobras deben de estar
controladas y coordinadas utilizando el equipo VHF en un canal libre que no estorbe..
La maniobra de aproximación a la embarcación averiada deben realizarse teniendo en cuanta la
dirección y fuerza del viento, así como el grado de abatimiento.
La longitud del remolque dependerá de varios factores sobre todo cuando reina mal tiempo, así por
ejemplo el periodo de la ola (tiempo entre crestas), desplazamiento (peso) de la embarcación a
remolcar, velocidad, profundidad etc.…. Para que el remolque no de estrechonazos (tirones) lo ideal
es que con mal tiempo ambos se encuentren en la cresta de la ola, por lo que su longitud será
múltiplo de la distancia entre crestas, y para asegurar más aún la tensión se puede lastrar el
remolque con un trozo de cadena.
La maniobra de dar y tomar remolque se realizará dando el remolcador una guía al buque averiado
el cual actuara con prontitud con objeto de hacer llegar lo antes posible el cabo, cable o cadena que
vaya a servir de remolque. Una vez abordo el buque averiado la hará firme en un punto de la cubierta
para poder comenzar la maniobra de tensar el remolque (templar). Cuando el buque que haga de
remolcador abata menos su aproximación la realizará por sotavento y espera que el buque se le
aproxime para dar la guía (fig.3.17), mientras si abate mas lo para por barlovento (fig.3.18). Cuando
ambos abatan por igual la embarcación que realice las funciones de remolcador lo hará por
barlovento y por su popa poniendo rumbo a la proa de la embarcación averiada (fig.3.19).

3
2 2
2
1 VIENTO
1
VIENTO VIENTO
1
Abate más Abate más Abaten igual
Fig. – 3.17 Fig. – 3.18 Fig. – 3.19

Para comenzar a navegar y hasta que el remolque entre en tensión y comience a trabajar la
velocidad del remolcador debe ser la minina de gobierno. Una vez comience en remolque y como
norma general debemos tener en cuenta:
- No navegar, dentro de lo posible, en las proximidades de obstáculos (otras embarcaciones,
piedras…)
- Evitar tirones durante los cambios de velocidad
- Realizar los cambios de velocidad de una manera suave (de 10º en 10º aproximadamente)
Una vez puesto a rumbo la embarcación remolcada deberá desembragar el motor para no ofrece
resistencia y en el caso que tenga gobierno si el remolcador cae a una banda para cambiar de rumbo
el remolcado lo hará a la contraria para buscar la popa del remolcador y una vez en ella la cae a la
banda contraria para seguir su estela.
Cuando el remolque se realiza en lugares con poco espacio de maniobra (radas, ensenadas, ríos..), es
aconsejable realizar el remolque abarloado, de manera que la embarcación averiada quede entre el
través y la aleta del remolcador.
3.10.- Salvamento Marítimo

3.10.1.- Además de mediante el uso de la estación VHF, formas de contactar con
Salvamento Marítimo.
Además de la posibilidad de contactar con Salvamento Marítimo a través del Canal 16 de la estación
VHF se puede hacer mediante el servicio de emergencia 112 o con una llamada al teléfono gratuito
900202202

PER-UT-4-LEGISLACION Página 1
4.1.- NORMAS QUE AFECTAN A LAS EMBARCACIONES DE RECREO
4.1.1.- Tráfico marítimo y navegación en el interior de los puertos
Con respecto al tráfico marítimo y seguridad con relación a las embarcaciones de recreo cabe
destacar las siguientes reglas:
 Todas las embarcaciones deberán estar matriculadas y tener a bordo la documentación
requerida para casa una.
 No se podrá sobrepasar las limitaciones relativas al tipo de navegación (Zona 7, 6,5,4…).
 No se podrá sobrepasar el número de tripulantes que indique el certificado correspondiente.
 Las embarcaciones de recreo no estorbaran en el tráfico del resto de buques y deberán
separarse de sus derrotas y atender a sus señales sin da lugar a que estos tengan que
maniobrarles.
 Deberán ser patroneadas por personal en posición de la titulación requerida
En relación a los puertos españoles, es la Autoridad Portuaria quien publica un Reglamento de
Policía de Puerto que deberán respectar obligatoriamente los usuarios. Las normas generales de
todos los Reglamentos son las siguientes:
 Prohibido pescar y bañarse
 No achicar sentinas
 Obligación de tomar un práctico para la entrada de los buques mayores de 50 TRB de arqueo.
 Los buques que salen tienen preferencia sobre los que entran.
 Siempre hay que atender las indicaciones del Capitán Marítimo.
 Prohibido fondear, ni parar en lugares que impidan el paso.
 Navegar siempre despacio, a una velocidad máxima de 3 nudos.
 Colocar las defensas durante la maniobra de atraque.
 Prohibido vaciar residuos de gasoil, basuras, aguas sucias, etc. al agua.
 Reforzar amarras en caso de temporal.
 Prestar ayuda a otros barcos durante una maniobra si es necesario.
 Afirmar bien las escalas de acceso.
 Las embarcaciones deben de mostrar en las amuras de forma clara su matrícula.
 Informar de los daños causados a las instalaciones y otras embarcaciones
4.2.- LIMITACIONES A LA NAVEGACIÓN

4.2.1.- En lugares próximo a la costa
La Autoridad de Marina en todo momento puede restringir la navegación según su criterio en
determinadas zonas, por razones de seguridad, e incluso prohibir la salida de puerto cuando las
condiciones meteorológicas así lo exijan. La práctica de deportes náuticos en embarcaciones a vela,
surf, motor y esquí náutico, quedan prohibidas a menos de 200 metros de las playas y a 50 metros
del resto del litoral.
No se fondeara a menos de 200 metros de las playas con bañistas a excepción de hacerlo en los
lugares indicados para tal fin. Las embarcaciones menores de 4 metros de eslora a motor o vela que
se dirijan hacia la costa, lo harán lo más perpendicularmente posible e igualmente al mínimo de
velocidad, que en ningún caso sobrepasara los 3 nudos.
4.2.2.- En playas no balizadas
En los tramos de costa que no estén señalizados, se entenderá que la zona de baño ocupa la zona
contigua a la costa de una anchura de 200 metros. Dentro de estas zonas no balizadas no se deberá
navegar a una velocidad superior a 3 nudos y deberá adoptarse las precauciones necesarias para
evitar riesgo a la seguridad humana, estando prohibido cualquier tipo de vertido.
4.2.3.- En playas balizadas
En las zonas de baño debidamente balizadas estará prohibida la navegación deportiva y de recreo,
y la utilización de cualquier tipo de embarcación o medio flotante movido a vela o motor. El
lanzamiento o varada de embarcaciones deberá hacerse a través de canales debidamente
señalizados.
La regulación de actividades que se ejercen en los tramos de costa indicados en el artículo 69 del
Reglamento General para desarrollo y ejecución de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas y en los
lagos, lagunas y superficies de aguas interiores, exige que se disponga un adecuado balizamiento.
Por Resolución Ministerial del 2 de septiembre de 1991 se determina el balizamiento preceptivo.
1. El borde exterior de las zonas de baño situadas en los tramos de costa indicados en el artículo
69 del Reglamento General para desarrollo y ejecución de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de
Costas, o el borde exterior de las zonas de baño situada en lagos, lagunas y superficies de
aguas interiores, se balizara por medio de boyas cónicas de color amarillo, de ochenta
centímetros de diámetro, fondeadas a distancias no superiores a doscientos metros entre
unas y otras.
2. Se abrirán a través de los bordes exteriores de las zonas de baño, canales de paso de anchura
variable entre veinticinco y cincuenta metros, que serán utilizados por las lanchas de esquí
acuático, los artefactos de tracción de vuelos ascensionales, los pequeños barcos veleros, los
aerodeslizadores y las demás embarcaciones y artefactos de recreo de playa. Su trazado, salvo
casos excepcionales, ser perpendicular a la orilla. La entrada en estos canales transversales
de paso se balizara por medio de dos boyas cónicas, con sentido convencional de
balizamiento, siendo el diámetro del flotador ochenta centímetros. Los lados de canales
transversales de paso se balizaran con boyas cónicas
4.2.4.- En reservas marinas

Las Reservas Marinas son el equivalente a los Parques Nacionales en los mares y las costas. Son zonas
en las que se prohíbe la actividad extractiva, como la pesca y la minería, así como acciones de
vertido. En el caso de las zonas costeras, algunas áreas pueden abrirse a actividades pesqueras no
destructivas a pequeña escala, sostenibles y que cuenten con el consenso de las comunidades
locales implicadas. Dentro de las Reservas Marinas puede haber zonas integrales donde no se
permita ningún tipo de actividad humana por ser zonas especialmente sensibles o que sirven de
referencia científica.
4.3.- BUZOS Y BAÑISTAS

4.3.1.- Bañistas
Cuando se navegue en las proximidades de las playas y en el caso que esta no se encuentre balizadas
se deberá prestar especial atención a la posible presencia de bañistas, utilizando los extremos y
perpendicular a la línea de playa a una velocidad máxima de 3 nudos y si fuera necesario realizando
las señales fónicas que se consideren,
4.3.2.- Buzos
Deben señalizar su presencia con un boyarín rojo con una franja
blanca, en cuyo caso las embarcaciones deberán darles un
resguardo de 25 metros Las embarcaciones con buzo sumergido
exhibirán en material rígido, y de altura no inferior a 1 metro, la
BRAVO ALFA
bandera “A” del CIS, tomándose las medidas para garantizar su (Modificada)
visibilidad en todo el horizonte, también pueden utilizarse la bandera
bravo modificada (una franja diagonal blanca) (fig.4.1) Fig.-4.1
4.4.- PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN
4.4.1.- Idea sobre el régimen de descarga y vertido al mar de las embarcaciones de
recreo (ORDEN FOM 1144/2003 de 28 de Abril)
En el Capitulo V de la ley de referencia se regula la descarga y vertido al mar de las embarcaciones de
recreo.
Tal como indica su art.22, las embarcaciones estarán construidas y/o dotadas de modo que se evite
que se produzcan vertidos accidentales de aguas sucias y de contaminantes tales como aceite o
combustibles, en el agua.
En su art. 23, se regulan los sistemas de retención de las instalaciones sanitarias, por lo que:
1. Toda embarcación de recreo dotada de aseos deberá estar provista, sin perjuicio de los requisitos
exigidos para las embarcaciones con el marcado CE, de depósitos de retención o instalaciones
que puedan contener depósitos, destinados a retener las aguas sucias generadas durante la
permanencia de la embarcación en zonas para las cuales existan limitaciones del vertido de este
tipo de aguas, y con capacidad suficiente para el número de personas a bordo. Los aseos con
sistema de tanque de almacenamiento transportable son aceptables si dichos tanques cumplen
con lo dispuesto en ISO 8099.
2. Los depósitos fijos o instalaciones:
a) Estarán conectados con las descargas de los aseos instalados en la embarcación, con
conexiones lo más cortas y directas que sea posible, y serán instalados en lugares accesibles.
En las embarcaciones con más de un aseo, ya matriculadas, que tengan dificultades, por
motivos de espacio, para la conexión de todos los aseos, al menos uno de los aseos estará
conectado con los depósitos fijos o instalaciones.
b) Dispondrán de medios de ventilación adecuados.
c) Dispondrán de medios para indicar que el contenido en aguas sucias almacenado supere los
3/4 de capacidad del depósito o instalación.
d) Su capacidad será suficiente para retener las aguas sucias generadas por el máximo número
de personas autorizadas para la embarcación, durante al menos dos días a razón de 4 litros
por persona y día.
3. La embarcación que disponga de depósitos instalados de forma permanente estará provista de
una conexión universal a tierra que permita acoplar el conducto de las instalaciones de recepción
con el conducto de descarga de la embarcación.
4. Además, los conductos destinados al vertido de residuos orgánicos humanos que atraviesen el
casco dispondrán de válvulas que puedan cerrarse herméticamente para prevenir su apertura
inadvertida o intencionada, tales como precintos o dispositivos mecánicos.
5. El cumplimiento de la norma ISO 8099 da presunción de conformidad con los requisitos exigidos a
los sistemas de retención de instalaciones sanitarias.
Su art. 24, al regular la descarga de aguas sucias siendo este uno de los más importantes
1. Está prohibida toda descarga de aguas sucias desde embarcaciones de recreo en las siguientes
aguas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción:
a) zonas portuarias,
b) aguas protegidas y
c) otras zonas como rías, bahías y similares.
2. Se autoriza la descarga de aguas sucias por embarcaciones de recreo en otras aguas en las que
España ejerza soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, siempre que se cumplan alguna de
las siguientes condiciones:
a) que la embarcación efectúe la descarga a una distancia superior a 3 millas marinas de la
tierra más próxima si las aguas sucias han sido previamente desmenuzadas y desinfectadas
mediante un sistema que cumpla las condiciones establecidas en el apartado 4, o a distancia
mayor que 12 millas marinas si no han sido previamente desmenuzadas ni desinfectadas.
Las aguas sucias que hayan estado almacenadas en los tanques de retención no se
descargarán instantáneamente, sino a un régimen moderado, hallándose la embarcación en
ruta navegando a velocidad no menor que 4 nudos.
b) que la embarcación efectúe la descarga en aguas distintas de las señaladas en el apartado 1
de este artículo, utilizando una instalación a bordo para el tratamiento de las aguas sucias que
cumpla las prescripciones del apartado 5, y que, además, el efluente no produzca sólidos
flotantes visibles, ni ocasione decoloración, en las aguas circundantes.
c) cuando las aguas sucias estén mezcladas con residuos o aguas residuales para los que rijan
prescripciones de descarga diferentes, se les aplicarán las prescripciones de descarga más
rigurosas.
3. El apartado anterior no será de aplicación:
i. a la descarga de las aguas sucias de una embarcación cuando sea necesaria para proteger
la seguridad de la embarcación y de las personas que lleve a bordo, o para salvar vidas
en el mar.
ii. a la descarga de aguas sucias resultantes de averías sufridas por una embarcación, o por
sus equipos, siempre que antes y después de producirse la avería se hubieran tomado
toda suerte de precauciones razonables para atajar o reducir a un mínimo tal descarga.
4. Las autoridades portuarias y/o marítimas están autorizadas a precintar, mientras la embarcación
permanezca en las zonas portuarias o protegidas, aquellas conducciones por las que se pueda
verter las aguas sucias directamente al mar o aquellas por las que se pueda vaciar el contenido
del depósito de retención de aguas sucias al mar.
TABLA RESUMEN
ZONA OPCIÓN DE DESCARGA

Aguas portuarias
Zonas protegidas No se permite ninguna descarga, ni siquiera con tratamiento
Rías, bahías, etc
Hasta 3 millas Se permite con tratamiento pero ni sólidos ni decoloración
Desde 4 hasta 12 millas Se permite desmenuzada y desinfestada ( a mas de 4 nudos)
A más de 12 millas A una velocidad superior a 4 nudos
5. Si la embarcación está equipada con una instalación para desmenuzar y desinfectar las aguas
sucias, esta instalación, para que pueda ser considerada válida en sustitución del depósito del
artículo 23 y/o para que puedan efectuarse las descargas previstas en el apartado 2.a), debe
haber sido aceptada por la Administración española en función de los procedimientos
establecidos en normas de ensayo reconocidas internacionalmente.
6. Si la embarcación está equipada con una instalación para el tratamiento de las aguas sucias, esta
instalación, para que pueda ser considerada válida en sustitución del depósito del artículo 23 y/o
para que puedan efectuarse las descargas previstas en el apartado 2.b), debe haber sido
certificada u homologada de acuerdo con los procedimientos establecidos en alguno de los
siguientes instrumentos normativos:
a) Certificada de acuerdo con el procedimiento establecido por el Real Decreto 809/1999, de 14
de mayo.
b) Homologada por la Administración española de acuerdo con las normas y métodos de ensayo
aprobados por la Organización Marítima Internacional, o a normas internacionales
reconocidas.
c) Aceptada, en su caso, por la Administración española después de haber sido homologada o
certificada por otras Administraciones.
4.4.2.- Idea sobre el régimen de desechos generados por las embarcaciones de

recreo, según RD 1381/2002 de 20 de Diciembre.
De todo el articulado de este RD podemos resumir el siguiente como parte que afecta a las
embarcaciones de recreo.
Artículo 1. Finalidad.
Este Real Decreto tiene por finalidad reducir las descargas al mar de los desechos generados por los
buques y los residuos del cargamento que transportan, impidiendo las descargas de carácter ilícito,
procedentes de los buques que utilicen los puertos españoles, mejorando la disponibilidad y el uso
de instalaciones portuarias de recepción de dichos residuos y desechos e incrementando así la
protección del medio marino
Artículo 2. Definiciones, a efectos de lo dispuesto en este Real Decreto, se entiende por:
«Desechos generados por los buques»: Todos los desechos, incluidas las aguas residuales y los
residuos distintos de los del cargamento, producidos durante el servicio del buque y que estén
regulados por los anexos I, IV y V de Marpol 73/78, así como los desechos relacionados con el
cargamento según se definen en las Directrices para la aplicación del anexo V de Marpol 73/78.
«Instalación portuaria receptora»: La entidad gestora o la empresa autorizada para la recepción de
desechos generados por los buques y residuos de carga y, en su caso, para el almacenamiento,
clasificación y tratamiento previo de aquéllos, y su traslado a una instalación de tratamiento
autorizada por la Administración competente. Dicha empresa deberá estar dotada de los medios
materiales, fijos, flotantes o móviles, medios humanos, adecuados para el desarrollo de la actividad.
Artículo 7. Entrega de los desechos generados por los buques.
El capitán de un buque que haga escala en un puerto español entregará obligatoriamente, antes de
abandonar el puerto, todos los desechos generados por el buque en una instalación portuaria
receptora autorizada.
Artículo 10. Entrega de los residuos de carga.
El capitán de un buque que haga escala en un puerto español se asegurará que los residuos de la
carga sean entregados en una instalación portuaria receptora de dicho puerto de conformidad con
las disposiciones del Convenio Marpol 73/78.
Artículo 11. Cumplimiento.
Los buques que entren en un puerto español podrán ser sometidos a las inspecciones que determine
la Capitanía Marítima para comprobar el cumplimiento de lo dispuesto en los artículos 7 y 10
4.4.3.- Régimen de vertidos de basuras al mar según el capitulo V del convenio

internacional MARPOL
REGLA 2.- Ámbito de aplicación: A menos que se prescriba expresamente otra cosa, las disposiciones
del presente anexo se aplicarán a todos los buques.
REGLA 3.- Prohibición general de descargas de basuras en el mar
Descarga de basuras fuera de las zonas especiales
1. A reserva de lo dispuesto en las reglas 4, 5 y 6 del presente anexo:
a) se prohíbe echar al mar toda materia plástica, incluidas, sin que la enumeración sea
exhaustiva, la cabuyería y redes de pesca de fibras sintéticas, las bolsas de plástico para la
basura y las cenizas de incinerador de productos de plástico que puedan contener residuos
tóxicos o de metales pesados.
b) las basuras indicadas a continuación se echaran tan lejos como sea posible de la tierra más
próxima, prohibiéndose en todo caso hacerlo si la tierra más próxima se encuentra a menos
de:
i) 25 millas marinas, cuando se trate de tablas y forros de estiba y materiales de
embalaje que puedan flotar.
ii) 12 millas marinas, cuando se trate de los restos de comidas y todas las demás basuras,
incluidos productos de papel, trapos, vidrios, metales, botellas, loza domestica y
cualquier otro desecho por el estilo.
c) las basuras indicadas en el inciso ii) del apartado b) de la presente regla podrán ser echadas al
mar siempre que hayan pasado previamente por un desmenuzador o triturador y ello se
efectué tan lejos como sea posible de la tierra más próxima, prohibiéndose en todo caso
hacerlo si la tierra más próxima se encuentra a menos de 3 millas marinas. Dichas basuras
estarán lo bastante desmenuzadas o trituradas como para pasar por cribas con mallas no
mayores que 25 mm.
2. Cuando las basuras estén mezcladas con otros residuos para los que rijan distintas prescripciones
de eliminación o descarga se aplicaran las prescripciones más rigurosas.
REGLA 4.- Prescripciones especiales para la eliminación de basuras
1. A reserva de lo dispuesto en el párrafo 2) de esta regla se prohíbe echar al mar cualesquiera
materias reguladas por el presente anexo desde las plataformas, fijas o flotantes, dedicadas a la
exploración, explotación y consiguiente tratamiento, en instalaciones mar adentro, de los
recursos minerales de los fondos marinos, y desde todo buque que se encuentre atracado a
dichas plataformas o estén a menos de 500 m de distancia de las mismas.
2. Los restos de comida previamente pasados por un desmenuzador o triturador podrán echarse al
mar desde tales plataformas, fijas o flotantes, cuando estén situadas a más de 12 millas marinas
de tierra y desde todo buque que se encuentre atracado a dichas plataformas o este a menos de
500 m de las mismas. Dichos restos de comida estarán lo bastante desmenuzados o triturados
como para pasar por cribas con mallas no mayores que 25 mm.
REGLA 5.- Eliminación de basuras en las zonas especiales
1. A los efectos del presente anexo las zonas especiales son la zona del mar Mediterráneo, la zona
del mar Báltico, la zona del mar Negro, la zona del mar Rojo, la ‘‘zona de los Golfos’’, la zona del
mar del Norte, la zona del Antártico y la región del Gran Caribe, incluidos el golfo de México y el
mar Caribe, según se definen a continuación:
a) Por zona del mar Mediterráneo se entiende este mar propiamente dicho, con sus golfos y
mares interiores, situándose la divisoria con el mar Negro en el paralelo 41º N y el límite
occidental en el meridiano 5º 36’ W que pasa por el estrecho de Gibraltar.
b) Por zona del mar Báltico se entiende este mar propiamente dicho, con los golfos de Botnia y
de Finlandia y la entrada al Báltico hasta el paralelo que pasa por Skagen, en el Skagerrak, a
57º 44,8’ N.
c) Por zona del mar Negro se entiende este mar propiamente dicho, separado del Mediterráneo
por la divisoria establecida en el paralelo 41º N.
d) Por zona del mar Rojo se entiende este mar propiamente dicho, con los golfos de Suez y
Aqaba, limitado al sur por la línea loxodrómica entre Ras Si Ane (12º 28,5’ N, 43º 19,6’ E) y
Husn Murad (12º 40,4’ N, 43º 30,2’ E).
e) Por zona de los Golfos se entiende la extensión de mar situada al noroeste de la línea
loxodrómica entre Ras al Hadd (22º 30’ N, 59º 48’ E) y Ras al Fasteh (25º 04’ N, 61º 25’ E).
4.4.4.- Responsabilidad del patrón por contaminación

Como consecuencia del art. 310 punto 2, apartado d), de la Ley de Puertos del Estado y de la
Marina Mercante,…. De las infracciones por contaminación del medio marino producidas desde
buques, serán solidariamente responsables el naviero, el propietario, el asegurador de la
responsabilidad civil y el capitán del buque.
Conviene concienciar a todos los responsables que utilizamos este medio, y sin diferenciar las
grandes embarcaciones de las más pequeñas, que los vertidos al mar además de ocasionar graves
consecuencias para la naturaleza produce molestias en incluso averías (bolsa de plástico a media
agua, restos de redes…) en las embarcaciones de demás usuarios.
4.4.5.- Conducta de un avistamiento durante la navegación: Obligación de informar

Como norma solidaria cuando detectemos un avistamiento de contaminación estaremos obligados a
comunicárselo a la autoridad competente proporcionando la situación y si es posible el nombre del
buque que en este caso será Salvamento Marítimo para que actúe de inmediato controlando la
contaminación y denunciando al infractor.
4.5.- PABELLÓN NACIONAL

4.5.1.- Bandera nacional en embarcaciones de recreo
El art. 3 punto 5 de Ley 39/1981, de 28 de octubre, por la que se regula el uso de la bandera de
España y el de otras banderas y enseñas, dice textualmente: La bandera de España se enarbolará
como pabellón en los buques, embarcaciones y artefactos flotantes españoles, cualquiera que sea su
tipo, clase o actividad, con arreglo a lo que establezcan las disposiciones y usos que rigen la
navegación.
La disposición que la regula es el Real Decreto 2335/1980, de 10 de octubre, por el que se regula el
uso de la Bandera de España y otras banderas y enseñas a bordo de los buques nacionales
Artículo primero.–Todos los buques y embarcaciones nacionales, mercantes, de pesca, deportivos y
de recreo, de servicios portuarios, así como los artefactos flotantes, cualquiera que sea su tipo, clase o
actividad, enarbolarán, como único pabellón, la Bandera de España.
Artículo segundo.
Uno. Se reservará el asta de popa y el pico del palo mayor para la Bandera de España.
Dos. Ninguna otra bandera ni enseña podrá permanecer izada si no lo está el Pabellón
nacional, y sus dimensiones nunca serán superiores a un tercio del área de éste.
Artículo tercero. – Las banderas y enseñas reconocidas en los Estatutos de las Comunidades
Autónomas podrán izarse en puertos nacionales y aguas interiores, pero siempre al mismo tiempo
que el Pabellón nacional y con el tamaño que se determina en el artículo segundo.
Artículo cuarto. – Los buques están obligados a izar el Pabellón nacional a la vista de buque de
guerra o fortaleza, a las entradas y salidas de puertos, y, en éstos, de sol a sol, en los días festivos y
cuando así lo disponga la autoridad competente. Estarán igualmente obligados a izar el Pabellón
nacional cuando así lo requiera la costumbre internacional o las disposiciones aplicables en espacios
marítimos sometidos a jurisdicción extranjera.
Artículo quinto.– Las infracciones que se cometan contra lo dispuesto en el presente Real Decreto
quedarán sometidas a lo establecido en la Ley Penal y Disciplinaria de la Marina Mercante de
veintidós de diciembre de mil novecientos cincuenta y cinco o a la Ley ciento sesenta y ocho/mil
novecientos sesenta y uno, de veintitrés de diciembre, según corresponda.
4.5.2.- Uso de la bandera autonómica
Su viene regulado por la misma Ley que la del pabellón nacional. En artículo tercero la regula de la
siguiente manera: Las banderas y enseñas reconocidas en los Estatutos de las Comunidades
Autónomas podrán izarse en puertos nacionales y aguas interiores, pero siempre al mismo tiempo
que el Pabellón nacional y con el tamaño que se determina en el artículo segundo.
4.6.- SALVAMENTO
4.6.1.- Obligación de prestar auxilio a las personas (Regla 33 párrafo 1 Capitulo V del
Convenio Internacional SOLAS)
Regla 33 Situaciones de socorro: obligaciones y procedimientos
1. El capitán de todo buque que estando en condición es de prestar ayuda reciba una información,
de la fuente que sea, al efecto de que hay personas siniestradas en la mar, estará obligado a
acudir a toda máquina en su auxilio, informando a éstas de ello o al servicio de búsqueda y
salvamento. La obligación de prestar auxilio es independiente de la nacionalidad y la condición
jurídica de dichas personas y de las circunstancias en que hayan sido encontradas. Si el buque que
recibe el alerta de socorro no puede prestar auxilio, o si dadas las circunstancias especiales del
caso el capitán estima que es irrazonable o innecesario hacerlo, anotará en el diario de
navegación la razón por la cual no acudió en auxilio de las personas siniestradas, teniendo en
cuenta las recomendaciones de la Organización de informar debidamente de ello a los servicios de
búsqueda y salvamento pertinentes.
Se deduce por lo tanto que existe obligación de prestar auxilio a las personas pero no a los bienes al
igual que estará exonerado de dicha obligación si las circunstancias no lo permitieran como por
ejemplo poner en peligro la propia embarcación o no está preparada.
4.7.- PROTECCIÓN ESPACIOS NATURALES DEL MEDIO MARINO

4.7.1.- Zonas especiales Protegidas de Importancia para el Mediterráneo (ZEPIN)
Son espacios geográficos, marinos o costeros protegidos internacionalmente, dentro del marco del
Convenio de Barcelona 1995 y el de Montecarlo de 1997, donde se garantizan la supervivencia la
supervivencia de los valores y recursos biológicos del Mediterráneo al incorporar los hábitats
mediterráneos más representativos.
Los Estados que firmaron este protocolo se comprometen a tomar unas series de medidas, entre las
que cabe destacar:
a) Protección y administración de las zonas protegidas.
b) Proteger, preservar y ordenar las especies de flora y fauna amenazadas o en peligro.
c) Las Partes adoptarán estrategias, planes y programas para la conservación de la diversidad
biológica y la utilización sostenible de los recursos biológicos marinos y costeros y los integrarán
en sus políticas sectoriales e intersectoriales pertinentes.
d) Las Partes vigilarán los componentes de la diversidad biológica y determinarán procedimientos y
categorías de actividades que tienen o es probable que tengan una repercusión adversa
importante en la conservación y utilización sostenible de la diversidad biológica, y supervisarán
sus efectos.
Para ello, entre otras se tomaran las siguientes medidas:
a) La prohibición del vertido o descarga de desechos y otras sustancias que es probable
menoscaben, directa o indirectamente, la integridad de la zona protegida.
b) La reglamentación del paso de buques y cualquier detención o fondeo.
c) La reglamentación de la introducción de cualquier especie no indígena en la zona protegida de
que se trate, o de especies genéticamente modificadas, así como la introducción o reintroducción
de especies que están o han estado presentes en la zona protegida.
d) La reglamentación o prohibición de cualquier actividad que entrañe la exploración o
modificación del suelo o la explotación del subsuelo de la parte terrestre, el lecho del mar o su
subsuelo, incluyendo la científica.
e) La reglamentación o prohibición de la pesca, caza, captura de animales y recolección de plantas
o su destrucción, así como el comercio de animales, partes de animales, plantas o partes de
plantas que tienen su origen en las zonas protegidas.
Las zonas protegidas son las siguientes:
ANDALUCÍA: Fondos Marinos del Levante de Almería, que incluye los islotes de San Juan de los
Terreros e Isla Negra, a lo largo de sus 50 km dispone de las más importantes praderas de Posidonia
de toda la costa española.
 Cabo de Gata-Nijar
 Isla de Alborán
 Paraje Natural Acantilados Maro-Cerro Gordo
BALEARES:
 El archipiélago de Cabrera
 Vista de las islas Medas.
CATALUÑA
 Islas Medas
 Cabo de Creus
LA COMUNIDAD VALENCIANA
 Las islas Columbretes
 Vista de las islas Perdiguera y Mayor en el Mar Menor.
LA REGIÓN DE MURCIA
 Mar Menor
 Costa oriental de la Región de Murcia
FRANCIA
 La isla de Port-Cros
 Bagaud
TÚNEZ
 Las islas Kneiss
 La Galite
 Zembra
COMPARTIDA ENTRE FRANCIA, ITALIA Y MÓNACO SE ENCUENTRA:
 Mar de Liguria
4.7.2.- Praderas de posidonia oceánica

Son una planta marina, y no algas, que crecen en el fondo móvil, es decir arenoso (las algas
pertenecen a los fondos rocosos). Sus hojas son vedes y aplanadas pudiendo medir hasta metro y
medio siendo su media de vida e unos 30 años. Una de su máxima importancia es que en ella se
crean los ecosistemas más importantes del Mediterráneo. Generan entre el 4 y 20 litros de oxigeno
diario por cada metro cuadrado, producen biomasa (hojas muertas) siendo esto el nutriente de
protozoos, hongos y peces. Por último hace de arrecife barrera cerca del litoral y la acumulación de
sus hojas muertas sobre las playas atenúa el efecto del oleaje sobre la arena protegiéndola de la
erosión.
PER-UT-5-NORMATIVA IALA Página 1
5.1.- NORMATIVA IALA
5.1.1.- Marcas laterales región A, marcas cardinales, marcas de peligro aislado,
marcas de aguas navegables y marcas especiales.
Definición del “sentido convencional del Balizamiento”
El sentido general que sigue el navegante que procede de alta mar, cuando se aproxima a un puerto,
río, estuario o vía navegable. Por lo tanto al entrar en puerto las marcas lateras de estribor (verdes) y
babor (rojas) deberán coincidir con los costados de la embarcación cuando entramos en un puerto y
serán contrarias a los costados al salir del él.
Entrando Saliendo
MARCAS LATERALES REGIÓN “A”

Se utilizan para señalizar los límites laterales de los canales navegables
Forma
Las marcas laterales podrán ser cilíndricas, de espeque o castillete las de babor y cónicas, de
espeque o castillete las de estribor, siendo un cilindro la marca de tope de la de babor, y un cono la
de estribor.
Marca de TOPE
Cilíndricas Castillete Espeque Cónicas Castillete Espeque
Ordenación numérica o alfabética

Si las marcas de las márgenes de un canal están ordenadas mediante números o letras, la sucesión
numérica o alfabética seguirá el “sentido convencional del balizamiento, es decir, numeradas desde
el mar. El protocolo para la numeración de las marcas laterales, especialmente en vías navegables
confinadas deberá ser: números pares para las rojas, números impares para las verdes.
Luz
En caso que la tenga su color será rojo para las laterales de babor y verde para las laterales de
estribor. Su sincronización puede ser: luces sincronizadas (todas emiten destellos de manera
simultánea), o luces secuenciadas (emiten destellos una tras otra), o una combinación de ambas. Su
ritmo cualquiera excepto Grupo de Destellos dos más uno Gp D (2+1) por estar este reservado para
las marcas de señalización de bifurcaciones.

Marcas de bifurcación
La bifurcación de un canal puede utilizarse una marca lateral modificada para indicar el canal
principal. Cuando una canal de entrada se bifurca en dos canales diferentes esta marca nos indica
hacia que banda debemos caer para entrar en el canal principal.
2 1 2 1
Canal principal a ESTRIBOR Canal principal a BABOR

Luz ROJA Gp D(2+1) Luz VERDE Gp D(2+1)
Navegando de dia se podría considerar que es la franja la que nos indica donde se encuentra la
canal principal, mientras que si es de noche al no divisar bien los colores es el ritmo de la luz quién
nos indica donde debemos caer si pretendemos continuar por el canal principal, pero teniendo en
cuenta que si los grupos de dos mas un destello son rojos el canal principal lo tenemos a nuestro
estribor y si son verdes a nuesro babor.
MARCAS CARDINALES
Una marca cardinal indica que las aguas más profundas, en la zona en que se encuentra colocada,
son las del cuadrante que da nombre a la marca. Las marcas cardinales no tienen forma especial,
normalmente son boyas de castillete o de espeque, están siempre pintadas con bandas horizontales
amarillas y negras y su marca de tope característica, formada por dos conos superpuestos, es de color
negro. La disposición de las bandas negras y amarillas puede recordarse fácilmente asociando la
banda amarilla a las bases de los conos y la banda negra a sus vértices.
 NORTE: Conos superpuestos con los vértices hacia arriba. Luz blanca centelleo continuo
 SUR: Conos superpuestos con los vértices hacia abajo. Luz blanca seis centelleos
 ESTE: Conos superpuestos opuestos por sus bases. Luz blanca tres centelleos
 OESTE: Conos superpuestos opuestos por sus vértice. Luz blanca nueve centelleos
Continuo
Continuo
9 PELIGRO 3

EJEMPLO
Si navegando a rumbo Este (90º) aparece una boya Norte por la proa tendremos que caer a babor
para dejarla por erstribor ya que nunca hay que rebasar la boya .
MARCAS DE PELIGRO AISLADO
La señal de Peligro Aislado se coloca sobre, o próxima, a un peligro

rodeado por todas partes de aguas navegables. Como no puede
especificarse el tamaño del peligro y la distancia a la que puede utilizarse
con seguridad esta señal en cualquier circunstancia, el navegante deberá
consultar la carta y las publicaciones náuticas. Las marcas de peligro
aislado son negras, con una o más bandas anchas horizontales rojas. Su
marca de tope está formada por dos esferas negras superpuestas y la
luz es blanca con un ritmo de grupos de dos destellos (Grp (2) D.
PELIGRO AISLADO
MARCAS DE AGUAS NAVEGABLES

Las marcas de aguas navegables sirven para indicar que las aguas son navegables alrededor de la
marca; incluyen las marcas que definen los ejes de los canales y las marcas de centro de canal. Estas
marcas pueden utilizarse también para indicar la entrada de un canal, la aproximación a un puerto o
estuario o un punto de recalada. Son esféricas, o de castillete o espeque, con franjas verticales rojas
y blancas, y su marca de tope es una esfera roja. La luz es blanca y su ritmo puede ser Isofase, de
ocultaciones, un destello largo cada 10 segundos o la señal de Morse “A“
ISOFASE DESTELLO LARGO
OCULTACIONES LETRA “A” -MORSE
AGUAS NAVEGABLES

MARCAS ESPECIALES
Las marcas especiales indican una zona o una configuración particular cuya naturaleza exacta está
indicada en la carta u otro documento náutico.
Las marcas especiales son de color amarillo y pueden llevar una marca de tope en forma de X, y si
tienen luz es amarilla. Para evitar la posibilidad de confundir el amarillo con el blanco cuando la
visibilidad no es buena, los ritmos de las luces amarillas de las marcas especiales son distintos a los
empleados en las luces blancas de las marcas cardinales, de peligro aislado y aguas navegables.
La forma de las boyas de las marcas especiales no se prestará a confusión con la de otras marcas de
ayudas a la navegación. Por ejemplo, una boya de una marca especial colocada a babor de un canal
puede ser cilíndrica, pero no cónica. Para precisar mejor su significado las marcas especiales pueden
llevar letras o cifras y también pueden incluir un pictograma para indicar su objetivo utilizando la
simbología apropiada de la OHI.
Algunos ejemplos de marcas especiales:
 Marcas de un “Sistema de Adquisición de Datos
Oceanográficos” (SADO)
 Marcas de separación de tráfico donde el balizamiento
convencional del canal puede prestarse a confusión
 Marcas indicadoras de vertederos
 Marcas indicadoras de zonas de ejercicios militares
 Marcas para indicar la presencia de cables o conductos
CUALQUIERA submarinos.
QUE NO SE  Marcas para indicar las zonas reservadas al recreo.
PRESTE A  Marcas para indicar los límites de un área de fondeo
CONFUSIÓN  Marcas para indicar estructuras como instalaciones de energía
renovable alejadas de la costa.
MARCAS ESPECIALES  Marcas para indicar instalaciones de acuicultura.
PELIGROS NUEVOS (fuera del programa)
Los “Peligros Nuevos” son peligros descubiertos recientemente, naturales o provocados por el
hombre, que no están representados aún en los documentos náuticos ni en las cartas náuticas y,
hasta que la información haya sido suficientemente difundida, se indicarán de las siguientes
maneras:
 Señalizando el peligro nuevo con las marcas adecuadas, tales como marcas Laterales,
Cardinales, o de Peligro Aislado, o
 Mediante la boya de “Emergencia o Naufragio” (EWMB).
En caso de que la autoridad competente considere que el riesgo para la navegación resulta
especialmente elevado, deberá duplicarse al menos una de las señales.
La boya de Emergencia o Naufragio tiene rayas verticales azules y
amarillas en igual número, con marca de tope amarilla en forma de
cruz vertical/ perpendicular, y presenta una luz alternativa azul y
amarilla. La señalización de un peligro nuevo puede incluir el uso de
una baliza respondedora radar (RACON), codificada con el código Morse
“D”, u otro dispositivo de transmisión por radio como los Sistemas de
Identificación Automática como Ayudas a la Navegación (SIA/AIS como
ATON). La señalización de peligro nuevo puede retirarse cuando la
autoridad competente considere que la información sobre el peligro PELIGROS NUEVOS
nuevo ha sido suficientemente difundida o que el peligro ha
desaparecido.

PER-UT-6 —REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA LA PREVENCIÓN DE ABORDAJES Página 1
6.- REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR ABORDAJES (R.I.P.A.)
6.1. Generalidades
Regla 1: Ámbito de aplicación
a) El presente Reglamento se aplicará a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que
tengan comunicación con ella y sean navegables por los buques de navegación marítima.
b) Ninguna disposición del presente Reglamento, impedirá la aplicación de reglas especiales,
establecidas por la autoridad competente para las radas, puertos, ríos, lagos o aguas interiores
que tengan comunicación con alta mar y sean navegables por los buques de navegación marítima.
Dichas reglas especiales deberán coincidir en todo lo posible con lo dispuesto en el presente
Reglamento.
c) Ninguna disposición del presente Reglamento, impedirá la aplicación de reglas especiales,
establecidas por el Gobierno de cualquier Estado en cuanto a utilizar luces de situación y señales
luminosas, marcas o señales de pito adicionales para buques de guerra y buques navegando en
convoy o en cuanto a utilizar luces de situación y señales luminosas o marcas adicionales para
buques dedicados a la pesca en flotilla. En la medida de lo posible, dichas luces de situación y
señales luminosas, marcas o señales de pito adicionales serán tales, que no puedan confundirse
con ninguna luz, marca o señal autorizada en otro lugar del presente Reglamento.
d) La Organización podrá adoptar dispositivos de separación de tráfico a los efectos de este
Reglamento.
e) Siempre que el Gobierno interesado considere que un buque de construcción o misión especial,
no pueda cumplir plenamente con lo dispuesto en algunas de las presentes Reglas sobre número,
posición, alcance o sector de visibilidad de las luces o marcas, y sobre la disposición y
características de los dispositivos de señales acústicas, sin perjudicar la función especial del buque,
dicho buque cumplirá con aquellas otras disposiciones sobre número, posición, alcance o sector de
visibilidad de las luces o marcas, y sobre la disposición y características de los dispositivos de
señales acústicas, que su Gobierno haya establecido como normas que representen el
cumplimiento lo más aproximado posible de este Reglamento respecto a dicho buque.
Cuando se elabora un Convenio Internacional, se realiza para que se armonicen unas leyes y que no se
tengan que ajustar estas reglas a otras diferentes cada vez que un buque navegue por aguas extranjeras.
Sin embargo algunas zonas y por diversos motivos presentan configuraciones y particularidades que no
pueden ser incluidas en el Reglamento, este es pues el motivo el porqué el Reglamento permite esas
particularidades, aunque estas deben coincidir todo lo posible con este Reglamento. Por ejemplo en
España la Orden de 2 de julio de 1964, establece que las embarcaciones deportivas dentro de los puertos
evitarán hacer maniobrar a los barcos comerciales, realmente esto no contradice en nada al Reglamento
ya que en la Regla 9 se regula que en un paso o canal angosto los buques de vela y los menores de 20
metros (la mayoría de la flota de recreo) no estorbaran el tránsito de uno de mayor tamaño. Otro ejemplo
significativo es el privilegio de paso que existe en algunos países cuando se navega con corriente a favor
en un río o una canal al considerar que tienen menos maniobrabilidad
Dos conclusiones:
a) Pueden existir barcos que no se adaptan a estas Reglas
b) Las reglas, a veces se adaptan cambiando a esa particularidad (publicación en DERROTEROS o
AVISOS)

Regla 2: Responsabilidades
a) Ninguna disposición del Reglamento eximirá a un buque, o a su propietario, al capitán o a la
dotación, de las consecuencias de cualquier negligencia en el cumplimiento de este Reglamento
o de la negligencia en observar cualquier precaución que pudiera exigir la práctica normal del
marino o las circunstancias especiales del caso.
b) En la interpretación y cumplimiento del presente Reglamento se tomarán en consideración todos
aquellos peligros de navegación y riesgo de abordajes y todas las circunstancias especiales,
incluidas las limitaciones de los buques interesados, que pudieran hacer necesarios apartarse de
este Reglamento para evitar un peligro inminente.
BLOQUES DE HIELO
Se aleja de la Regla 10 (DST), por tratarse de una

circunstancia especial y con objeto de evitar un
peligro inmediato
Amparándose en la regla 2b decide navegar por la

vía de circulación contraria hasta que evite el peligro
DISPOSITIVO SEPARACIÓN DE TRÁFICO
Es muy posible que el apartado más importante de todo el Reglamento el b), ya que establece la
posibilidad de apartarse de los establecido en él si con ello se evita un peligro inmediato. Por lo tanto
nadie podrá alegar que tuvo un abordaje por haber seguido al pie de la letra estas reglas.
Pero hay que tener en cuento que esto solo se produce, es decir solo es aplicable cuando el buque se
encuentra inmerso en una circunstancia especial y que el comportamiento sea para evitar un peligro
inmediato.
Cae a estribor cumpliendo la

REGLA 14
BAJOS
La REGLA 2-b lo exime de caer a

estribor pero debe REDUCIR
Cae a estribor cumpliendo la
velocidad con objeto de dar
REGLA 14
mas tiempo al otro para
maniobrar

Regla 3: Definiciones Generales
A efecto de este reglamento y a no ser que se exprese lo contrario:
a) Buque: todo tipo de embarcación incluso las que no tienen desplazamiento y las naves como los
hidroaviones y de vuelo rasante, cuyo medio de transporte sea el agua.
b) Buque de propulsión mecánica: cuando se mueve por medio de una máquina
c) Buque de vela: solo cuando va a vela con la maquina propulsora sin funcionar (motor: cambian
luces, obligaciones y reglas)
d) Buque dedicado a la pesca: redes, aparejos de arrastre o cualquier otro arte de pesca que
restringa su maniobrabilidad. No son considerado como tales, pesca al curricán ni de recreo
fondeados.
e) Hidroavión: toda aeronave proyectada para maniobrar sobre el agua.
f) Buque sin gobierno: cuando por cualquier circunstancia excepcional (fallo máquina, timón…) es
incapaz de maniobrar en la forma que el reglamento exige, y en consecuencia no puede apartarse
de la derrota de otro buque.
g) Buque con capacidad de maniobra restringida: debido a la naturaleza de su trabajo tiene
restringida su capacidad para maniobrar y no puede apartarse de la derrota de otro buque (son
solo un poco más manejables que los buques sin gobierno). incluye pero no se limita:
- Dedicados a colocar, reparar o recoger marcas de navegación, cables o conductos
submarinos.
- Dedicados a dragados, trabajos hidrográficos, oceanográficos u operaciones submarinas
- Buques en navegación que estén haciendo combustible o transbordando carga
(provisiones o personas)
- Dedicados al lanzamiento y recogida de aeronaves (portaaviones)
- Dedicados a la limpieza de minas
- Dedicados a remolque que por su naturaleza restringa fuertemente al buque remolcador y
su remolque en su capacidad para apartarse de su derrota.
h) Buque restringido por su calado: buque de propulsión mecánica por motivo de su calado en
relación a la profundidad y a la anchura que tienen disponibles de aguas navegables
i) La expresión “en navegación”, se aplica a todo buque que no esté fondeado, ni amarrado a tierra
ni varado.
j) Por eslora y manga de un buque, se entenderá la eslora total y la manga máxima
k) Se entenderán por buques que están a la vista únicamente cuando puedan ser observado
visualmente desde otro (sección ii – reglas 11- 18) – no por radar
l) La expresión visibilidad reducida siempre que la visibilidad disminuya niebla, bruma, nieve,
tormentas de arena o causas análogas.
m) La expresión nave en vuelo rasante, designa una nave multimodal que en su modalidad de
funcionamiento principal, vuela muy cerca de la superficie aprovechando la acción del efecto de
superficie.

El reglamento considera como “buque” a toda clase de embarcación que pueda ser utilizada como medio de
transporte en el agua.
Salvo lo dispuesto en la regla 9 y en la regla 10, no existen privilegios de paso en función de la eslora.
Para las motos o el esquí náutico (aunque deben ser considerara como tal), existen bandos publicados en
boletines oficiales que les determinan su navegación, indicándoles que deben de mantenerse alejada del
resto del tráfico.
Los veleros, en el momento que ponen en funcionamiento el motor, dejan de ser considerado como tal y
pasan a tener las mismas obligaciones que los buques de propulsión mecánica (deben exhibir un cono con
vértice hacia abajo).
Con los buques de pesca ocurre algo parecido, ya que el reglamento se refiere a ellos cuando están
pescando, por lo que si no lo están haciendo no pueden acogerse a ningún tipo de privilegio.
También los conceptos de sin gobierno y el de capacidad de maniobras restringida son fáciles de confundir.
Sin embargo entre ellos hay una diferencia, y es que en los sin gobierno se debe a una circunstancia
excepcional y no deseada (avería en timón, máquina, un velero en medio de una encalmada si no posee
motor etc...), mientras que la de la capacidad de maniobras restringida, es debido siempre a una
circunstancia normal y voluntaria de trabajo (dragas, cableros, oceanográficos, portaaviones etc.).
Tampoco todos los remolcadores se incluyen en este grupo, solo aquellos que por la naturaleza de su
remolque restringe su capacidad de apartarse de la derrota de otro buque.
Los buques restringido por su calado, deben ser en primer lugar buques de propulsión mecánica (sin llegar
a entenderse el porqué el reglamento no considera a los de vela), además no solo debe ser restringido en el
cado sino también en la anchura
Cuando un barco está garreando, basándose en esta regla se puede considerar que esta en navegación (al
no estar su ancla sujeta en el fondo no se le puede considerar fondeado). Sin embargo si el barco esta
garreando de forma no intencionada, y al estar estas circunstancias más cerca de una emergencia que de
una condición normal de navegación, debe considerarse como tal un buque sin gobierno. De esto se
desprende que si el barco se encuentra parado y derivando por voluntad propia y con sus máquinas a su
disposición, está en navegación.
Con respecto a los buques que están a la vista, se especifica que solo se considerara tal situación cuando
ambos se puedan ser observados visualmente y no por otros medios
En la consideración de visibilidad reducida, no se ciñe exclusivamente a la niebla, sino que incluye además
todas aquellas circunstancias que puede afectar a reducir la visibilidad (aguaceros, tormentas de arena, e
incluso el navegar con visibilidad reducida debido a un incendio)
Por último (tras las enmienda del reglamento de noviembre del 2001), se acuerda incluir a las naves de vuelo
rasante (wig), naves de reciente explotación comercial que vuelan muy cerca del agua. Aprovechando el
efecto superficie que produce un colchón de aire dinámico de alta presión, entre la embarcación y la
superficie del mar.

6.2.- Reglas de rumbo y gobierno
En esta parte del RIPA se tratan las reglas de rumbo y gobierno, es decir se proporcionan las pautas
generales que se debe seguir durante la navegación, y sobre todo si hay riesgo de abordaje.
Está a su dividida en tres secciones, donde la predominante es la visibilidad.
- Por una parte presume que no hay mejor medio que la vista humana para prevenir los abordajes –
sección ii – buques que están a la vista uno del otro
- la sección iii – para los buques que están en visibilidad reducida
- en la sección i – las reglas comunes para ambas
Con buen tiempo y visibilidad se aplicaran las secciones i y ii
Con visibilidad reducida se aplicaran las secciones i y iii, pero nunca la sección ii
Sección i- conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad

Las reglas de la presente sección se aplicaran en cualquier condición de visibilidad
Regla 5: Vigilancia
Todos, los buques, mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva, utilizando
todos los medios que sean apropiados y estén disponibles (radar, GPS, etc...) para valorar
plenamente, según las circunstancias y condiciones del momento, plenamente la situación y el riesgo
de abordaje.
La vigilancia debe ser además de visual también auditiva, pero tanto hacia el exterior como hacia
el interior (comprobar regularmente, el estado del compás, el del piloto automático, etc...)
El abuso del VHF no es recomendable y no podemos olvidar que, además de perder un tiempo a
veces determinante, los buques se deben gobernar basándose en el reglamento y no en el VHF
El empleo de este medio la VHF, puede ayudar a prevenir situaciones conflictivas (saber por
ejemplo el estado de tráfico de un dispositivo de separación de tráfico etc...)
A veces se presenta el problema con la mala utilización del VHF, que dos buques se ponen de
acuerdo para maniobrar de manera contraria a las reglas, cuando el hecho de apartarse del
reglamento solo está justificado cuando existe un peligro inmediato. en este caso, en el caso de
un abordaje, ambos buques serian culpables a partes iguales.

Regla 6: Velocidad de seguridad
Todo buque navegara en todo momento a una velocidad de seguridad que le permita ejecutar la
maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje y pararse a la distancia que sea apropiada a las
circunstancias del momento. Para determinar la velocidad de seguridad se tendrá en cuenta, entre
otros, los siguientes factores:
a) En todos los buques (con o sin RADAR)
- El estado de visibilidad
- La densidad de tráfico, incluida las concentraciones de barcos de pesca o cualquier
otra.
- La maniobrabilidad del buque: distancia de parada, capacidad de giro etc.
- De noche la existencia de resplandor (luces de tierra y resplandor de las propias)
- Estado del viento, mar y corrientes, así como la proximidad de peligros para la
navegación
- El calado en función con la profundidad disponible
b) Además, en los buques con el radar funcionando correctamente:
- Las características y eficacia del equipo de radar
- La restricción impuesta por la escala que en ese momento este siendo utilizada.
- El estado de la mar, y del tiempo en general, así como otras fuentes de interferencias
- La posibilidad de no detectar en el radar, distancia, buques pequeños, hielos y otros
objetos flotantes.
- El número, la situación y el movimiento de los buques detectados por radar
- La evaluación más exacta de la visibilidad que se hace posible cuando se utiliza el
radar para determinar la distancia a que se hallan los buques u objetos próximos.
La velocidad que se lleve debe ser siempre la adecuada para prevenir un abordaje, y esta no debe de
considerarse EXCLUSIVAMENTE por EXCESO sino también por DEFECTO, ya que los buques necesitan una
mínima velocidad para gobernar.
Antiguamente los Tribunales consideraban el criterio que la velocidad de seguridad debería permitir parar el
buque a una distancia igual a la mitad de la visibilidad. Ahora con las nuevas tecnologías, sobre todo en
cuestiones e radares los técnicos creen que se puede ir a una velocidad superior.
Lo que si considera el Reglamento es que se debe contar con la maquinaria en perfectas condiciones
En el apartado b) se dan unas series de pautas aplicables al uso del RADAR, sobre todo a sus limitaciones, ya
que muchos abordajes se producen por mal uso del mismo.

Regla 7: Riesgo de Abordaje
a) Cada buque hará uso de todos los medios de que dispongan y que sean apropiados a las
circunstancias y condiciones del momento, para determinar si existe riesgo de abordaje, en caso
de duda se considerará que existe.
b) Si se dispone de radar (funcionando correctamente), se incluirá la exploración a gran distancia
(tener pronto conocimiento del riesgo), así como el punteo de radar (observación sistemática de
los objetos detectados)
c) Se evitaran, las suposiciones insuficientes, sobre todo las obtenidas por RADAR.
d) Para determinar si existe riesgo de abordaje se tendrán en cuenta, entre otras, las siguientes
consideraciones:
- Si la demora de un buque que se aproxima no varía de forma apreciable
- En algunos casos puede existir tal riesgo aunque la demora varíe, sobre todo si se
trata de un buque de gran tamaño, o bien un remolque, o bien cuando la distancia es
muy corta.
Para poder evaluar plenamente no solo debe emplearse el radar o el VHF (plotter, prismáticos, etc...).
Volvemos a insistir en que el uso de la VHF no debe sustituir a ninguna de la reglas, así por ejemplo la
señales fónicas para maniobras (Regla 34).
Cuando la embarcación esté equipada con radar se debe hacer un uso correcto del mismo.
Cualquier tipo de maniobra hay que realizarla en el momento que se abrigue la más mínima duda sobre
si se pudiera o no producir el riesgo. Uno de los indicios más evidentes es cuando la demora con respecto
al otro buque, permanece invariable mientras que la distancia va disminuyendo, pero aún más, ya que
cuando nos aproximamos a un buque de gran tamaño, o a un buque con remolque o incluso cuando lo
tenemos s corta distancia, aunque varíe considerablemente podemos tener el riesgo de abordaje.
Otro de los riesgos es, aunque la demora varíe, que el otro buque esté realizando pequeños cambios de
rumbos.
1 2 3 4
45º
Distancia 4
Distancia 3
4
Distancia 2
Distancia 1 3

Regla 8: Maniobras para evitar el abordaje
a) Toda maniobra que se efectúe para evitar un abordaje será llevada a cabo de conformidad con lo
dispuesto en las reglas de la presente parte y, si las circunstancia del caso lo permiten, se
efectuaran de forma clara, con la debida antelación, y respetando las prácticas marineras.
b) Si las circunstancias lo permite, los cambios de rumbos y/o velocidad que se efectúen para evitar
el abordaje serán lo suficientemente amplios, para que sean fácilmente percibidos por el otro
buque ya sea visualmente o por radar. Deberá evitarse una sucesión de pequeños cambios de de
rumbo y / o velocidad.
c) Si hay espacio suficiente, la maniobra de cambiar solamente de rumbo, puede resultar más eficaz
para evitar una aproximación excesiva, a condición de que se haga con suficiente antelación, que
sea considerable y que no produzca una nueva situación de aproximación excesiva.
d) La maniobra que se efectué será tal que el buque pase a una distancia segura del otro. La eficacia
de la maniobra de deberá ir comprobando hasta que el momento en que el otro buque este
pasado y en franquía
e) Si fuera necesario, para evitar el abordaje, o disponer de más tiempo para estudiar la situación,
el buque reducirá velocidad o bien suprimirá arrancada parando o invirtiendo sus medios de
propulsión.
f)
i. Los buques que en virtud de cualquiera de las presentes Reglas, estén obligados a no
estorbar el transito o transito seguro de otro buque maniobraran prontamente, cuando así
lo exijan las circunstancias a fin de dejar espacio suficiente para permitir el tránsito seguro
del otro buque.
ii. Los buques que estén obligados a no estorbar el tránsito o transito seguro de otro buque no
quedarán exentos de dicha obligación cuando se aproximen al otro buque con riesgo de
que se produzca un abordaje y, al efectuar las maniobras, respetaran rigurosamente lo
dispuesto en las Reglas de la presente parte.
iii. Cuando los dos buques se aproximen el uno al otro con riesgo de abordaje, el buque cuyo
tránsito no deba ser estorbado seguirá estando obligado plenamente a cumplir con lo
dispuesto en las reglas de la presente parte.
Una vez que es considerado que si existe el riesgo la maniobra a realizar deberá ser llamativa, clara, con la
debida antelación y respetando las buenas prácticas marineras (por ejemplo pequeños cambios de rumbos
que pasen desapercibido para el otro buque). Pero además, estás maniobras deberán de ser conforme al
resto de reglas. En mar abierto la maniobra más eficaz es el cambio de rumbo, mientras que en canales
angostos, pasos o ríos, la más adecuada sería la disminución de la velocidad
Aunque el reglamento no establece valores, la buena práctica marinera, y así lo demuestran las sentencias
dictaminadas, considera que un cambio de rumbo de menos de 10º no son considerado válidos, y que si lo
son los mayores de 20º, aunque en casos de navegación con visibilidad reducida deben de ser de 30º a 60º.
Estos cambios deben calcularse no solo para evitar un abordaje, sino también para que los buques pasen
uno de otro a una distancia segura
Entre dos buques que se encuentran en situación de cruce, la maniobra más acertada sería que el buque que
cede el paso cayera a estribor hasta que el otro buque le quede por la amura de babor.
ii) Esta parte nos remite a las reglas 9-10 y 18, (canales angostos, dispositivos de separación de tráfico y
obligaciones entre categorías) … por ejemplo: si navegamos en un buque de menos de 20 metros, debemos
mantenernos alejados de los demás buques (Regla 9- en canales angostos), por lo que no debemos
colocarnos en una posición en las que pueda darse una aproximación excesiva, pero en aplicación a esta
regla, si a pesar de todo se da, seguimos siendo responsable de de mantenernos alejados, sin importar
quién se acerca a quién.

Regla 9: Canales angostos
a) Las embarcaciones que naveguen a lo largo de un paso o canal angosto, se mantendrán lo más
cerca posible del límite exterior del paso que quede por su costado de estribor, siempre que
puedan hacerlo sin peligro.
b) Los buques de vela, los de pesca y los de menos de 20 m de eslora, no estorbarán el tránsito de
un buque que sólo pueda navegar con seguridad dentro de un paso o canal angosto.
c) Los dedicados a la pesca no estorbaran el tránsito de cualquier otro buque que navegue dentro
del paso o canal angosto (se puede pescar pero no estorbar)
d) No se deberá cruzar un canal si al hacerlo se estorba el tránsito de otro buque que sólo pueda
hacerlo dentro del canal (el buque estorbado podrá emplear la señal acústica prescrita en 34 d),
al menos 5 pitadas cortas, si tienen duda de la maniobra del buque que cruza)
e) Cuando solo sea posible el adelantamiento con maniobra del buque a adelantar, el buque que
alcanza deberá indicar su intención de la siguiente manera (Regla 34 c) i):
- Dos largas seguidas de una corta -> pretendo alcanzarlo por su banda de ESTRIBOR
- Dos largas seguidas de dos cortas -> pretendo alcanzarlo por su banda de BABOR
El buque alcanzado dará su conformidad (Regla 34 c) ii):
- Una larga – una corta- una larga – una corta -> CONFORMIDAD al adelantamiento.
- Cinco o más cortas, en el caso que NO ESTE DE ACUERDO
Esta regla NO EXIME al buque que alcanza de sus obligaciones de la Regla 13
f) Los buques que se aproximen a un recodo donde la visión este obstaculizada deberán navegar
alerta y con precaución debiendo realizar las siguientes señales (Regla 34 e)
- Una pitada larga (ambos)
g) Los buques evitarán fondear dentro de un canal angosto.
En los pasos angostos, incluyendo los las bocanas de los PUERTOS, el buque que solo pueda navegar con
seguridad dentro del paso está protegido de paso frente a:
- Los buques de eslora inferior de 20 metros
- Los veleros
- Los buques dedicados a la pesca (no deberán estorbar ni a los veleros ni a los inferiores de 20
metros)
- Los buques que crucen un canal angosto
Lo que se pretende con esta regla es favorecer a los buques de mayor tamaño, sobre todo por las
condiciones especiales de navegación, y su difícil maniobra, ante estas embarcaciones que ABUNDAN en
estos lugares.
Con respecto a los ADELANTAMIENTOS, la maniobra de alcance es distinta a la descrita en la Regla 13, ya
que debe existir un intercambio de señales fónicas y un movimiento del buque alcanzado, siempre que el
buque alcanzado tenga que maniobrar, ya que en caso contrario no es necesario y se puede adelantar.
Este es el único apartado en el que el Reglamento permite un acuerdo entre buques para llevar a cabo una
maniobra, pero aunque se realice por VHF, es imprescindible las señales fónicas.
Por último, en las zonas donde la visión esta obstaculizada, se debe emitir una señal de una pitada larga,
para constatar así la presencia, comportamiento que solo debe realizarse siempre que no se vea que es lo
que hay detrás de un obstáculo. También se evitará el fondear en un canal angosto.

Regla 10: Dispositivos de separación del tráfico
a) Esta Regla se aplica a los dispositivos de separación del tráfico adoptados por la Organización.
b) Los buques que utilicen un dispositivo de separación del tráfico deberán:
i. Navegar en la vía de circulación apropiada, siguiendo la dirección general de la corriente del
tráfico indicada para dicha vía;
ii. En lo posible, mantener su rumbo fuera de la línea de separación o de la zona de separación
del tráfico;
iii. Normalmente, al entrar en una vía de circulación o salir de ella, hacerlo por sus extremos,
pero al entrar o salir de dicha vía por uno u otro de sus límites laterales, hacerlo con el menor
ángulo posible en relación con la dirección general de la corriente del tráfico.
c) Siempre que puedan, los buques evitarán cruzar las vías de circulación, pero cuando se vean
obligados a ello, lo harán lo más aproximadamente posible en ángulo recto con la dirección
general de la corriente del tráfico.
d) Normalmente, las zonas de navegación costera no serán utilizadas por el tráfico directo que
pueda navegar con seguridad en la vía de circulación adecuada del dispositivo de separación del
tráfico adyacente. No obstante, los buques de eslora inferior a 20 metros y los buques de vela
podrán utilizar las zonas de navegación costera en cualquier circunstancia.
e) Los buques que no estén cruzando una vía de circulación o que estén entrando o saliendo de
ella, no entrarán normalmente en una zona de separación, ni cruzarán una línea de separación,
excepto:
i. En caso de emergencia para evitar un peligro inmediato;
ii. Para dedicarse a la pesca en una zona de separación.
f) Los buques que naveguen por zonas próximas a los extremos de un dispositivo de separación del
tráfico, lo harán con particular precaución.
g) Siempre que puedan, los buques evitarán fondear dentro de un dispositivo de separación del
tráfico o en las zonas próximas a sus extremos.
h) Los buques que no utilicen un dispositivo de separación del tráfico, deberán apartarse de él
dejando el mayor margen posible.
i) Los buques dedicados a la pesca no estorbarán el tránsito de cualquier buque que navegue en
una vía de circulación.
j) Los buques de eslora inferior a 20 metros, o los buques de vela, no estorbarán el tránsito seguro
de los buques de propulsión mecánica que naveguen en una vía de circulación.
k) Cuando estén dedicados a una operación de mantenimiento de la seguridad de la navegación en
un dispositivo de separación del tráfico, los buques con capacidad de maniobra restringida
quedarán exentos del cumplimiento de esta Regla en la medida necesaria para poder llevar a
cabo dicha operación.
l) Cuando estén dedicados a una operación de colocación, reparación o recogida de un cable
submarino en un dispositivo de separación del tráfico, los buques con capacidad de maniobra
restringida quedarán exentos del cumplimiento de esta Regla en la medida necesaria para poder
llevar a cabo dicha operación.

Estos DST tienen los elementos siguientes:
- Extremos: que son las entradas y salidas de los mismos
- Limites laterales : delimitan las vías de circulación
- Zona de separación: es la zona cuya función es separar las dos zonas de circulación
- Vías de circulación: dos en sentidos contrarios
- Zona de navegación costera: zona entre la costa y los limites laterales
Zonas de Navegación Costera
Limite lateral
Vía de circulación
Extremos Zona de separación Extremos
Vía de circulación
Limite lateral
Zonas de Navegación Costera
Eslora menor 20 m.
Buque de vela
Dedicado a la pesca Al incorporarse menor

NO pueden estorbar ángulo posible
Al cruzar perpendicular
Buque dedicado a la pesca

NO pueden estorbar

Conducta de los buques que se encuentran a la vista unos de otros

Las reglas de esta sesión se aplica solo a los buques que se encuentren a la vista uno de otro
Regla 12: Buques de vela

a) Cuando dos buques de vela se aproximen con riesgo de abordaje, uno de ellos se mantendrá
apartado de la derrota del otro de la forma siguiente:
i) cuando uno de ellos reciba el viento por bandas contrarias, el que lo reciba por babor se
mantendrá apartado de la derrota del otro;
ii) cuando ambos reciban el viento por la misma banda, el buque que esté a barlovento se
mantendrá apartado de la derrota del que esté a sotavento;
iii) si un buque que recibe el viento por babor avista a otro buque por barlovento y no puede
determinar con certeza si el otro buque recibe el viento por babor o estribor, se
mantendrá apartado de la derrota del otro.
b) A fines de la presente Regla, se considerará banda de barlovento la contraria a la que se lleve
cazada la mayor o, en caso de buques de aparejo cruzado, la banda contraria a la que se lleve
cazada la mayor de las velas de cuchillo.
c)
B A
B
B
A A
Maniobra él A por recibir el Maniobra él B por Maniobra él A por

viento por la banda de babor encontrarse a barlovento del encontrarse alcanzando al B
A
Esta regla sólo se le aplica a los encuentros entre veleros con buena visibilidad, ya que los encuentros entre
veleros y propulsión mecánica maniobra esté último en aplicación a la regla 18.
La variable que determina el que debe de maniobrar es la forma en que se recibe el viento. en el primer
caso el que se encuentre amurado a babor es el que debe maniobrar, y en el segundo caso el que se
encuentre más cercano al viento.
Cuando el viento se reciba por babor y exista dudas de la banda que la recibe un buque a barlovento, ya
que por estribor seguiría el rumbo o bien no habría duda si está a barlovento o a sotavento, este deberá
apartarse de su derrota. esto generalmente ocurre de noche donde es posible que no se distingan los
aparejos.
Por último un velero que alcance a otro, deberá apartarse de la derrota del adelantado, este concepto,
común para todos los buques, por lo que si por ejemplo un velero alcanza a un buque de propulsión
mecánica es el velero quién debe mantenerse apartado del buque de propulsión mecánica.
Esta regla deberá aplicarse en conjunción a las reglas establecidas para evitar el abordaje (regla 8), a las
que regulan las maniobras para ceder el paso (regla 16) y a las que regulan las maniobras de los buques
que siguen el rumbo (regla 17)

Regla 13: Buque que "alcanza"
a) No obstante lo dispuesto en las Reglas de la Parte B, secciones I y II, todo buque que alcance a
otro se mantendrá apartado de la derrota del buque alcanzado.
b) Se considerará como buque que alcanza a todo buque (INCLUIDOS LOS DE VELA) que se aproxime
a otro viniendo desde una marcación mayor de 22,5 grados a popa del través de éste último, es
decir, que se encuentre en una posición tal respecto del buque alcanzado, que de noche
solamente le sea posible ver la luz de alcance de dicho buque y ninguna de sus luces de costado.
c) Cuando un buque abrigue dudas de si está alcanzando o no a otro, considerará que lo está
haciendo y actuará como buque que alcanza.
d) Ninguna variación posterior de la marcación entre los dos buques hará del buque que alcanza un
buque que cruza, en el sentido que se da en este Reglamento, ni le dispensará de su obligación de
mantenerse apartado del buque alcanzado, hasta que lo haya adelantado completamente y se
encuentre en franquía.
Importante tener en cuenta que en el caso que el que alcance sea un buque de vela pierde todas sus
preferencias y es él quién debe de maniobrara y apartarse de la derrota del alcanzado
Regla 14: Situación de vuelta encontrada

a) Cuando dos buques de propulsión mecánica naveguen de vuelta encontrada a rumbos opuestos
o casi opuestos, con riesgo de abordaje, cada uno de ellos caerá a estribor de forma que pase por
la banda de babor del otro.
b) Se considerará que tal situación existe cuando un buque vea a otro por su proa de forma que, de
noche, vería las luces de tope de ambos palos del otro enfiladas o casi enfiladas y/o las dos
luces de costado, y de día, observaría al otro buque bajo el ángulo de apariencia correspondiente.
c) Cuando un buque abrigue dudas de si existe tal situación supondrá que existe y actuará en
consecuencia.

Regla 15: Situación "de cruce"
Cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen con riesgo de abordaje, el buque que tenga al
otro por su costado de estribor, se mantendrá apartado de la derrota de éste otro y, si las
circunstancias lo permiten.
NO debe
cortar la
proa
Regla 16: Maniobra de buque que "cede el paso"

Todo buque que esté obligado a mantenerse apartado de la derrota de otro buque, maniobrará, en
lo posible, con anticipación suficiente y de forma decidida para quedar bien franco del otro buque.
Regla 17: Maniobra del buque que "sigue a rumbo"

a)
i. Cuando uno de los dos buques deba mantenerse apartado de la derrota del otro, éste último
mantendrá su rumbo y velocidad.
ii. No obstante, este otro buque puede actuar para evitar el abordaje con su propia maniobra,
tan pronto como le resulte evidente que el buque que debería apartarse no está actuando en
la forma preceptuada por este Reglamento.
b) Cuando, por cualquier causa, el buque que haya de mantener su rumbo y velocidad se encuentre
tan próximo al otro que no pueda evitarse el abordaje por la sola maniobra del buque que cede
el paso, el primero ejecutará la maniobra que mejor pueda ayudar a evitar el abordaje.
c) Un buque de propulsión mecánica que maniobre en una situación de cruce, de acuerdo con el
párrafo a) ii) de esta Regla, para evitar el abordaje con otro buque de propulsión mecánica, no
cambiará su rumbo a babor para maniobrar aun buque que se encuentre por esa misma banda,
si las circunstancias del caso lo permiten.
d) La presente Regla no exime al buque que cede el paso, de su obligación de mantenerse apartado
de la derrota del otro.

Regla 18: Obligaciones entre categorías de buques
Sin perjuicio de lo dispuesto en las Reglas 9, 10 y 13:
a) Los buques de propulsión mecánica, en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de:
i. Un buque sin gobierno;
ii. Un buque con capacidad de maniobra restringida;
iii. Un buque dedicado a la pesca;
iv. Un buque de vela.
b) Los buques de vela, en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de:
ii. Un buque con capacidad de maniobra restringida;
iii. Un buque dedicado a la pesca.
c) En la medida de lo posible, los buques dedicados a la pesca, en navegación, se mantendrán
apartados de la derrota de:
ii. Un buque con capacidad de maniobra restringida.
d)
i. Todo buque que no sea un buque sin gobierno o un buque con capacidad de maniobra
restringida evitará, si las circunstancias del caso lo permiten, estorbar el tránsito seguro de
un buque restringido por su calado, que exhiba las señales de la Regla 28.
ii. Un buque restringido por su calado, navegará con particular precaución teniendo muy en
cuenta su condición especial.
e) En general, un hidroavión amarado se mantendrá alejado de todos los buques y evitará
estorbar su navegación. No obstante, en aquellas circunstancias en que exista un riesgo de
abordaje, cumplirá con las Reglas de esta Parte.

SECCIÓN III- CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CONDICIÓN DE VISIBILIDAD REDUCIDA
Esta regla solo se aplican cuando los buques se encuentran en una situación de visibilidad reducida y
por lo tanto NO ESTÁN A LA VISTA uno de otro, y solo detectan la presencia de otros buques a través
del radar o de las señales fónicas reglamentarias.
Regla 19: Conducta de los buques en condición de visibilidad reducida
a) Aplicación para buques que NO estén uno a la vista de otro cuando naveguen CERCA o dentro de
una zona de VISIBILIDAD REDUCIDA.
b) Se navegará a una velocidad de seguridad adaptada a las circunstancias y condiciones de
visibilidad. Los buques de propulsión mecánica tendrán sus máquinas listas para MANIOBRAR
inmediatamente.
c) Todos los buques tendrán en cuenta estas circunstancias de visibilidad en el momento de cumplir
las Reglas de la SECCIÓN I (Reglas CUALQUIER CONDICIÓN DE VISIBILIDAD) de este Reglamento.
d) Todo buque que detecte únicamente por medio del RADAR la presencia de otro determinara si se
está produciendo una aproximación excesiva y/o riesgo de abordaje. En caso afirmativo
maniobrara con suficiente antelación, teniendo en cuenta que si la maniobra consiste en un
cambio de RUMBO debe evitar, dentro de lo posible:
I) cambiar a BABOR, para un buque situado a PROA DEL TRAVÉS (salvo que el otro
buque este siendo alcanzado)
II) un cambio de rumbo dirigido hacia un buque situado por el través o a popa del
través.
e) Salvo cuando que se compruebe que no existe riesgo de abordaje, todo buque que oiga, al parecer
a proa de su través, la señal de niebla de otro o que no pueda evitar una situación excesiva de
aproximación con otro situado a proa de su través, deberá REDUCIR LA VELOCIDAD AL MÁXIMO
DE GOBIERNO y si fuera necesario suprimirá toda su arrancada, para navegar con extremada
precaución hasta que desaparezca el peligro de abordaje.
Es esta la parte del reglamento que más dudas suscita debido principalmente a su mala INTERPRETACIÓN,
quizás al no ser su redacción la más adecuada (sobre todo en su aparado d) donde dice lo que no se debe
hacer en lugar de decir cual sería la maniobra adecuada. En primer lugar nos encontramos con la
expresión VISIBILIDAD REDUCIDA la cual no puede reducirse únicamente a la situación con niebla sino que
también recoge otras situaciones tales como: aguaceros, tormentas, nevadas etc… e incluso pudiera darse
el caso que el incendio en un barco cercano o el propio e incluso en tierra provocara esa situación de
visibilidad reducida.
Un tema importantísimo, y que debemos tener en cuenta es que la Regla 18, la cual recoge las
“preferencias entre tipos de buques”, no se puede aplicar aquí al estar incluida en la sesión II “buques que
se encuentren a la vista uno de otros”, ya que en primer lugar las señales fónicas no dan una idea muy
clara de que barco de trata (una larga seguida de dos cortas para una series de buques) y en segundo
lugar las distancias a la que se escuchan son muy inferiores a cuando se distinguen por sus marcas, por lo
que, además de no ser muy detalladas, también son tardías al ser las distancias bastantes más cortas.
Lógicamente, y basándonos en el mismo criterio: “buques que se encuentren a la vista uno de otros”,
tampoco tendrán aquí aplicación, al menos directa, las reglas de “cruce” la de “vuelta encontrada” la de
“alcance” y por último la regla 12 donde se regula a los buques de velas.
Otro situación que solemos olvidar, es que esta regla es aplicable cuando se está dentro o CERCA
(apartado a), lo que significa que también habrá que aplicarla cuando nos aproximamos a un área con la
visibilidad reducida por bancos de niebla o por cualquier otra circunstancias aunque naveguemos nosotros
con una visibilidad excelente. Tanto en esta ultima situación como en el caso de que ya se esté dentro del
área de visibilidad reducida, las maquinas deben estar lista para maniobrar.
Por lo tanto esta Regla es la que requiere mayor atención, más vigilancia y sobre todo una actuación más
anticipada y decidida, ya que en la mayoría de las ocasiones entrañara peligro.

Si analizamos esta regla podemos observar que ella misma diferencia dos situaciones bien distintas:
a) Cuando detectamos a los otros buques por medio del OÍDO (señales fónicas)
b) Cuando detectamos a los otros buques por medio de RADAR
A) POR MEDIO DE FÓNICAS
Lógicamente cuando se detecta de esta manera ambos buques estarán más cerca que cuando se detectan
por RADAR, no podemos olvidar que para un buque de 200 metros de eslora el alcance de sus señales
fónicas son de 2 millas (es lo que prevé el Reglamento) y en estas condiciones de propagación a veces es
mucho menor, por lo tanto los buques menores los de recreo la intensidad de emisión es mucho menor. En
todos estos casos se deberá aplicar el apartado e) de esta regla y se maniobrara de la siguiente manera:
1. La velocidad se reducirá a la mínima de gobierno
2. En caso de que fuera necesario se suprimirá toda la arrancada (si fuera necesario se daría atrás
para parar totalmente el buque)
3. Por último se deberá navegar con especial precaución hasta que el riesgo de abordaje desaparezca
B) POR MEDIO DE RADAR
1. Se debe determinar si se está creando realmente una situación de riegos de abordaje o de
aproximación excesiva, para lo cual se deberá realizar el cálculo cinemático correspondiente.
2. No es necesario que se confirme que el riesgo existe, basta con que la distancia sea pequeña para
que se deba realizar la maniobra ya que con visibilidad reducida se debe maniobrar antes que con
buena.
3. Esta maniobra deberá, dentro de lo posible, evitar un cambio de rumbo a babor para los buques
situados a proa del través (salvo cuando está siendo alcanzado), al igual que se deberá evitar los
cambios de rumbo dirigido hacia un buque situados por el través o a popa del través, para así
evitar colisionar con ellos.
A
B
Esta sería la interpretación correcta del primer apartado de esta regla. El buque “A” al detectar al buque “b” por radar
debe maniobrar y cumplir la regla 19
A
B
No lo ha detectado por radar (B un pesquero) pero escucha su señal fónica, por lo que A deberá dar atrás y suprimir su
arrancada
Alterar el rumbo
Se aproxima con marcación con alteración si se aproxima
constate a popa del través
Se aproxima con marcación

constate
Virar a estribor
1 2 3 4
En 1 y 2 se describe la maniobra de evasión en caso de detectar, por medio del radar, a un buque situado a proa del
través
En 2 y 4 se describe la maniobra de evasión en caso de detectar, por medio del radar, a un buque situado por el través
a popa del través

6.3.- Luces y Marcas
a) Deberán cumplirse en todas las condiciones meteorológicas
b) Las reglas relativas a las luces deben cumplirse desde la puesta de SOL hasta su salida, y durante
este intervalo NO se exhibirá ninguna otra luz que puedan confundirlas con las descritas en este
Reglamento, o que perjudiquen la visibilidad o bien que impidan la vigilancia eficaz.
c) Las luces de estas reglas también DEBERÁN exhibirse si hay VISIBILIDAD REDUCIDA, así como en
cualquier circunstancia que se considere oportuna.
d) Las marcas se deberán cumplir de DÍA.
e) Tanto las luces como las marcas deberán cumplir las especificaciones del ANEXO I de este
Reglamento (separación, altura, luminosidad etc...)
Las luces y marcas que los buques exhiben sirven para que otros conozcan su presencia, conozca su
dirección y si llevan o no algún tipo de restricción para su maniobrabilidad. Este sistema no se puede
sustituir por otro (por ejemplo la VHF) salvo en caso de fuerza mayor.
Estas reglas deben de cumplirse en cualquier estado del tiempo siempre que no se esté atracado. El empleo
de las luces no está prohibido de día.
Regla 21: Definiciones:

a) La "luz de tope" es una luz blanca colocada sobre el eje longitudinal del buque, que muestra su luz
sin interrupción en todo un arco del horizonte de 225 grados, fijada de forma que sea visible
desde la proa hasta 22,5 grados a popa del través de cada costado del buque.
b) Las "luces de costado" son una luz verde en la banda de estribor y una luz roja en la banda de
babor que muestran cada una su luz sin interrupción en todo un arco del horizonte de 112,5
grados, fijadas de forma que sean visibles desde la proa hasta 22,5 grados a popa del través de
su costado respectivo. En los buques de eslora inferior a 20 metros, las luces de costado podrán
estar combinadas en un solo farol llevado en el eje longitudinal del buque.
c) La "luz de alcance" es una luz blanca colocada lo más cerca posible de la popa que muestra su
luz sin interrupción en todo un arco del horizonte de 135 grados, fijada de forma que sea visible
en un arco de 67,5 grados, contados a partir de la popa hacia cada una de las bandas del buque.
d) La "luz de remolque" es una luz amarilla de las mismas características que la "luz de alcance"
definida en el párrafo c), de este Reglamento.
e) La "luz todo horizonte" es una luz que es visible sin interrupción en un arco de horizonte de 360
grados.
f) La "luz centelleante" es una luz que produce centelleos a intervalos regulares, con una frecuencia
de 120 ó más centelleos por minuto.
PROA
TRAVÉS TRAVÉS
22,5º 22,5º
POPA

Regla 23: Buques de propulsión mecánica en navegación.
a) Los buques de propulsión mecánica en navegación exhibirán:
i. una luz de tope a proa;
ii. una segunda luz de tope, a popa y más alta que la de proa, exceptuando a los buques de
menos de 50 metros de eslora, que no tendrán obligación de exhibir esta segunda luz, aunque
podrán hacerlo;
iii. luces de costado;
iv. una luz de alcance.
b) Los aerodeslizadores, cuando operen en la condición sin desplazamiento, exhibirán, además de
las luces prescritas en el párrafo a) de esta Regla, una luz amarilla de centelleos todo horizonte.
c)
i. Los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 12 metros podrán exhibir, en lugar de
las luces prescritas en el párrafo a) de esta Regla, una luz blanca todo horizonte y luces de
costado;
ii. Los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a siete metros y cuya velocidad máxima
no sea superior a siete nudos, podrán exhibir, en lugar de las luces prescritas en el párrafo a)
de esta Regla, una luz blanca todo horizonte y, si es posible, exhibirán también luces de
costado;
iii. En los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 12 metros, la luz de tope o la luz
blanca todo horizonte podrá apartarse del eje longitudinal del buque si no es posible
colocarla en dicho eje, a condición de que las luces de costado vayan combinadas en un solo
farol, que se llevará en el eje longitudinal de buque o colocado tan cerca como sea posible de
la línea proa-popa en que vaya la luz de tope o la luz blanca todo horizonte”
Luz de tope
Luz de alcance
Menor de 50 metros De 50 metros o más Visto por la POPA

Visto por la proa Visto por la proa
Luz de tope
Menor de 50 metros De 50 metros o más

Visto por la banda de Visto por la banda de
babor babor

Regla 24: Buques remolcando y empujando
a) Todo buque de propulsión mecánica cuando remolque a otro exhibirá:
i) En lugar de la luz prescrita en los apartados i) o ii) de la Regla 23 a), dos luces de tope en
línea vertical. Cuando la longitud del remolque, medido desde la popa del buque que remolca
hasta el extremo de popa del remolque, sea superior a 200 metros, exhibirá tres luces de
tope a proa, según una línea vertical;
ii) Luces de costado;
iii) Una luz de alcance;
iv) Una luz de remolque en línea vertical y por encima de la luz de alcance;
v) Una marca bicónica en el lugar más visible cuando la longitud del remolque sea superior a
200 metros.
b) Cuando un buque que empuje y un buque empujado estén unidos mediante una conexión rígida
formando una unidad compuesta, serán considerados como un buque de propulsión mecánica y
exhibirán las luces prescritas en la Regla 23.
c) Todo buque de propulsión mecánica que empuje hacia proa o remolque por el costado exhibirá,
salvo en el caso de constituir una unidad compuesta:
i) En lugar de la luz prescrita en los apartados i) o ii) de la Regla 23 a), dos luces de tope en una
línea vertical;
ii) Luces de costado;
iii) Una luz de alcance.
d) Los buques de propulsión mecánica a los que sean de aplicación los párrafos a) o c) anteriores,
cumplirán también con la Regla 23 a) ii).
e) Todo buque u objeto remolcado distinto de los que se mencionan en el párrafo g) de esta Regla
exhibirá:
i) Luces de costado;
ii) Una luz de alcance;
iii) Una marca bicónica en el lugar más visible, cuando la longitud del remolque sea superior a
200 metros.
f) Teniendo en cuenta que cualquiera que sea el número de buques que se remolquen por el costado
o empujen en un grupo, habrán de iluminarse como si fueran un solo buque;
i) Un buque que sea empujado hacia proa, sin que llegue a constituirse una unidad compuesta,
exhibirá luces de costado en el extremo de proa;
ii) Un buque que sea remolcado por el costado exhibirá una luz de alcance y en el extremo de
proa luces de costado.
g) Todo buque u objeto remolcado, poco visible y parcialmente sumergido y toda combinación de
buques u objetos en los que se den esas mismas circunstancias, exhibirán:
i) Cuando su anchura sea inferior a 25 metros, una luz blanca todo horizonte en el extremo de
proa o cerca de éste y otra en el extremo de popa o cerca de éste, con la salvedad de que los
dragones no tendrán que exhibir una luz en el extremo de proa o cerca del mismo;
ii) Cuando su anchura sea igual o superior a 25 metros, dos luces blancas todo horizonte
adicionales en los puntos extremos de esa anchura o cerca de éstos;
iii) Cuando su longitud sea superior a 100 metros, luces blancas todo horizonte adicionales entre
las luces prescritas en los apartados i) y ii) de modo que la distancia entre luces no exceda de
100 metros;
iv) Una marca bicónica en el extremo popel del último buque u objeto remolcado o cerca de ese
extremo, y cuando la longitud del remolque sea superior a 200 metros, una marca bicónica
adicional en el lugar más visible y tan cerca como sea posible del extremo proel.

h) Cuando, por alguna causa justificada, no sea posible que el buque u objeto remolcado exhiba
las luces o marcas prescritas en los párrafos e) o g) de esta Regla, se tomarán todas las medidas
posibles para iluminar el buque u objeto remolcado, o para indicar al menos la presencia de
dicho buque u objeto.
i) Cuando por alguna causa justificada, resulte imposible que un buque no dedicado normalmente a
operaciones de remolque muestre las luces prescritas en los párrafos a) o c) de esta Regla, dicho
buque no tendrá obligación de exhibir tales luces cuando esté remolcando a otro buque que
esté en peligro o que, por otros motivos, necesite ayuda. Se tomarán todas las medidas posibles
para indicar la naturaleza de la conexión existente entre el buque remolcador y el buque
remolcado, tal como se autoriza en la Regla 36, en particular iluminando el cable de remolque.
Luces de tope
Luz de alcance Luz de remolque
Menor de 200 metros De 200 metros o más Visto por la POPA

Visto por la proa Visto por la proa
Luces de tope
Remolcador menor de 50 m. con remolque Remolcador igual o mayor de 50 m. con remolque

Inferior a 200 m. Visto por la banda de babor mayor a 200 m. Visto por la banda de babor
Una marca bicónica en el extremo

popel del último buque u objeto
remolcado o cerca de ese extremo, y
cuando la longitud del remolque sea
superior a 200 metros, una marca
bicónica adicional en el lugar más
De día cuando el remolque sea visible y tan cerca como sea posible del
superior a 200 metros extremo proel
Luces de todo horizonte
1 2 (1) OBJETO SEMI SUMERGIDO menor de 100 m. y MENOR de 25 m. de ANCHO.

(2) OBJETO SEMI SUMERGIDO menor de 100 m. e igual o MAYOR de 25 m. de ANCHO.

Regla 25: Buques de vela en navegación y embarcaciones de remo.
a) Los buques de vela en navegación exhibirán:
i. luces de costado;
ii. una luz de alcance.
b) En los buques de vela de eslora inferior a “20 metros” las luces prescritas en el párrafo a) de esta
Regla podrán ir en un farol combinado, que se llevará en el tope del palo o cerca de él, en el lugar
más visible.
c) Además de las luces prescritas en el párrafo a) de esta Regla, los buques de vela en navegación
podrán exhibir en el tope del palo o cerca de él, en el lugar más visible, dos luces todo horizonte
en línea vertical, roja la superior y verde la inferior, pero estas luces no se exhibirán junto con el
farol combinado que se permite en el párrafo b) de esta Regla.
d)
i. las embarcaciones de vela de eslora inferior a 7 metros exhibirán, si es posible, las luces
prescritas en el párrafo a) o b), pero si no lo hacen deberán tener a mano para uso inmediato
una linterna eléctrica o farol encendido que muestre una luz blanca, la cual será exhibida
con tiempo suficiente para evitar el abordaje.
ii. ii) Las embarcaciones de remos podrán exhibir las luces prescritas en esta Regla para los
buques de vela, pero si no lo hacen deberán tener a mano para uso inmediato una linterna
eléctrica o farol encendido que muestre una luz blanca, la cual será exhibida con tiempo
suficiente para evitar el abordaje.
e) Un buque que navegue a vela, cuando sea también propulsado mecánicamente, deberá exhibir a
proa, en el lugar más visible, una marca cónica con el vértice hacia abajo.
Luz de
alcance
PROA POPA COSTADO
Las luces todo horizonte ROJA (superior) VERDE CUANDO TAMBIÉN TENGA LA PROPULSIÓN
(inferior) son INCOMPATIBLES cuando se lleve el POR EL MOTOR (solo de dia)
FAROL COMBINADO indicado en el apartado b)

REGLA 26: Buques de pesca
a) Los buques dedicados a la pesca, ya estén en navegación o fondeados, o exhibirán únicamente
las marcas y luces prescritas en esta regla.
b) Los buques dedicados a la pesca de arrastre (remolcando a través del agua redes u otros artes de
pesca) exhibirán:
i. Dos luces todo horizonte en línea vertical, verde la superior y blanca la inferior, o una
marca de dos conos unidos por sus vértices en línea vertical.
ii. Una luz de tope a popa más elevada que la verde todo horizonte, exceptuando los de
menos de 50 metros que no tendrán que llevarla, aunque podrán hacerlo.
iii. Cuando vayan con arrancada, además de las anteriores, luces de costados y la luz de
alcance
c) Los buques dedicados a la pesca que no sean de arrastre, exhibirán:
i. Dos luces todo horizonte en línea vertical, roja la superior y blanca la inferior, o una
marca de dos conos unidos por sus vértices en línea vertical.
ii. Cuando el aparejo largado se extienda más de 150 metros una luz blanca todo horizonte,
o un cono con el vértice hacia arriba, en dirección al aparejo.
iii. Cuando vayan con arrancada, además de las anteriores, luces de costados y la luz de
alcance
d) Las señales adicionales prescritas en el ANEXO II se aplicaran a todos los buques dedicados a la
pesca.
e) Cuando no estén dedicados a la pesca solo utilizaran las prescriptas para los buques de su misma
eslora
Faenando pesca Faenando pesca de Faenando pesca Faenando pesca de SEÑAL DE DÍA
arrastre con superficie (no arrastre sin superficie (no PARA
arrancada menor arrastre) con arrancada menor arrastre) con AMBOS
de 50 metros arrancada menor de 50 metros arrancada menor
de 50 metros de 50 metros
Cuando el aparejo largado se

extienda más de 150 metros una
luz blanca todo horizonte de
Faenando pesca arrastre con arrancada noche, o un cono con el vértice
mayor de 50 metros hacia arriba de día, en dirección
al aparejo.

REGLA 27: Buques sin gobierno o con capacidad de maniobra restringida
a) Los buques sin gobierno exhibirán:
i. dos luces rojas todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible;
ii. dos bolas o marcas similares en línea vertical, en el lugar más visible;
iii. cuando vayan con arrancada, además de las luces prescritas en este párrafo, las luces de
costado y una luz de alcance.
b) Los buques que tengan su capacidad de maniobra restringida, salvo aquellos dedicados a
operaciones de limpieza de minas, exhibirán:
i. tres luces todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible. La más elevada y la más
baja de estas luces serán rojas y la luz central será blanca;
ii. tres marcas en línea vertical en el lugar más visible. La más elevada y la más baja de estas
marcas serán bolas y la marca central será bicónica;
iii. cuando vayan con arrancada, además de las luces prescritas en el apartado i), una o varias
luces de tope, luces de costado y una luz de alcance;
iv. cuando estén fondeados, además de las luces o marcas prescritas en los apartados i) y ii) las
luces o marcas prescritas en la Regla 30.
c) Los buques de propulsión mecánica dedicados a una operación de remolque que restrinja en
externo tanto la capacidad del buque remolcador como la de su remolque para apartarse de su
derrota exhibirán, además de las luces o las marcas prescritas en la Regla 24 a), las luces o las
marcas prescritas en los párrafos b) i) y b) ii) de esta Regla.
d) Los buques dedicados a operaciones de dragado o submarinas que tengan su capacidad de
maniobra restringida exhibirán las luces y marcas prescritas en los apartados i), ii) y iii) del
párrafo b) de esta Regla y, cuando haya una obstrucción, exhibirán además:
i. dos luces rojas todo horizonte o dos bolas en línea vertical para indicar la banda por la que
se encuentra la obstrucción;
ii. dos luces verdes todo horizonte o dos marcas bicónicas en línea vertical para indicar la
banda por la que puede pasar otro buque;
iii. cuando estén fondeados, las luces o marcas prescritas en este párrafo en lugar de las luces o
marcas prescritas en la Regla 30.
e) Cuando debido a las dimensiones del buque dedicado a operaciones de buceo resulte imposible
exhibir todas las luces y marcas prescritas en el párrafo d) de esta Regla, se exhibirán:
i. tres luces todo horizonte en línea vertical, en el lugar más visible. La más alta y la más baja
de esas luces serán rojas y la luz central será blanca;
ii. una reproducción en material rígido y de altura no inferior a un metro de la bandera "A" del
Código Internacional. Se tomarán medidas para garantizar su visibilidad en todo el
horizonte.
f) Los buques dedicados a operaciones de limpieza de minas, además de las luces prescritas para
los buques de propulsión mecánica en la Regla 23 o de las luces o marcas prescritas en la Regla
30 para los buques fondeados, según proceda, exhibirán tres luces verdes todo horizonte o tres
bolas. Una de estas luces o marcas se exhibirá en la parte superior del palo de más a proa y las
otras dos una en cada uno de los penoles de la verga de dicho palo. Estas luces o marcas indican
que es peligroso para otro buque acercarse a menos de 1000 metros por la popa del buque
dedicado a limpieza de minas.
g) Los buques de menos de 12 metros de eslora, salvo los dedicados a operaciones de buceo, no
tendrán obligación de exhibir las luces y marcas prescritas en esta Regla.
h) Las señales prescritas en esta Regla no son las señales de buques en peligro que necesiten
ayuda. Dichas señales se encuentran en el Anexo IV de este Reglamento.

MARCA
Sin gobierno Sin gobierno Sin gobierno Sin gobierno DE
con arrancada sin arrancada con arrancada sin arrancada DÍA
visto de proa visto de proa visto de popa visto de popa
Capacidad de Capacidad de Capacidad de maniobras restringida con

arrancada, mayor de 50 metros MARCA
maniobras maniobras
visto por la banda de babor DE
restringida restringida
DÍA
con arrancada con arrancada
Menor de 50 visto de popa
metros
visto de proa
Banda obstruida
Bandera “A”(Alfa)
OPERACIONES DE BUCEO
OPERACIONES DE DRAGADOS Mínimo 1 metro de altura
DRAGAMINAS

REGLA 28: Buques de propulsión mecánica restringidos por su calado.
Además de las luces prescritas en la Regla 23 para los buques de propulsión mecánica, todo buque
restringido por su calado podrá exhibir en el lugar más visible, tres luces rojas todo horizonte en línea
vertical, o un cilindro.
MARCA
DE
Restringido Restringido Restringido por su calado con arrancada, mayor DÍA
por su calado por su calado de 50 metros
con arrancada con arrancada visto por la banda de babor
Menor de 50 visto de popa
metros
visto de proa
Regla 29: Embarcaciones de práctico.

a) Las embarcaciones en servicio de practicaje exhibirán:
i. en la parte superior del palo o cerca de ella, dos luces todo horizonte en línea vertical, siendo
blanca la superior y roja la inferior;
ii. cuando se encuentren en navegación, además, las luces de costado y una luz de alcance;
iii. cuando estén fondeados, además de las luces prescritas en el apartado i), la luz o las luces o
marcas prescritas en la Regla 30 para los buques fondeados.
b) Cuando no estén en servicio de practicaje, la embarcación del práctico exhibirá las luces o marcas
prescritas para las embarcaciones de su misma eslora.
Practico con Practico con Practico visto por la banda de babor

arrancada arrancada
visto de proa visto de popa

Regla 30: Buques fondeados y buques varados
a) Los buques fondeados exhibirán en el lugar más visible:
i. en la parte de proa, una luz blanca todo horizonte o una bola;
ii. en la popa, o cerca de ella, ya una altura inferior a la de la luz prescrita en el apartado I), una
luz blanca todo horizonte.
b) Los buques de eslora inferior a 50 metros podrán exhibir una luz blanca todo horizonte en el
lugar más visible, en vez de las luces prescritas en el párrafo a) de esta Regla.
c) Los buques fondeados podrán utilizar sus luces de trabajo o equivalentes, para iluminar sus
cubiertas. En los buques de 100 metros de eslora o más, la utilización de las mencionadas luces
será obligatoria.
d) Además de las luces prescritas en los párrafos a) ó b) de esta Regla, un buque varado exhibirá,
en el lugar más visible:
i. dos luces rojas todo horizonte en línea vertical;
ii. tres bolas en línea vertical.
e) Las embarcaciones de menos de 7 metros de eslora cuando estén fondeadas en un lugar que no
esté dentro ni cerca de un canal angosto, paso, fondeadero o zona de navegación frecuente, no
tendrán obligación de exhibir las luces o marcas prescritas en los párrafos a) y b) de esta Regla.
f) Los buques de menos de 12 metros de eslora, cuando estén varados, no tendrán obligación de
exhibir las luces o marcas prescritas en los apartados I) y II) del párrafo d) de esta Regla.
MARCA
Fondeado mayor de 50 metros Fondeado menor de 50 metros
DE
DÍA
MARCA
Varado mayor de 50 metros Varado menor de 50 metros
DE
DÍA
Regla 31: Hidroaviones

Cuando a un hidroavión no le sea posible exhibir luces y marcas de las características o en las
posiciones prescritas en las Reglas de esta Parte, exhibirá luces y marcas lo más parecidas posible,
por sus características y situación.

6.4.- Señales acústicas y luminosas
Regla 32: Definiciones
a) La palabra "pito" significa todo dispositivo que es capaz de producir las pitadas reglamentarias y
que cumple con las especificaciones del Anexo III de este Reglamento.
b) La expresión "pitada corta" significa un sonido de una duración aproximada de un segundo.
c) La expresión "pitada larga" significa un sonido de una duración aproximada de cuatro a seis
segundos.
Regla 33: Equipo para señales acústicas

a) Los buques de eslora igual o superior a 12 metros irán dotados de un pito y de una campana, y
los buques de eslora igual o superior a 100 metros llevarán además un gong, cuyo tono y sonido
no pueda confundirse con el de la campana. El pito, la campana y el gong deberán cumplir con las
especificaciones del Anexo III de este Reglamento. La campana o el gong, o ambos, podrán ser
sustituidos por otro equipo que tenga las mismas características sonoras respectivamente, a
condición de que siempre sea posible hacer manualmente las señales sonoras prescritas.
b) Los buques de eslora inferior a 12 metros no tendrán obligación de llevar los dispositivos de
señales acústicas prescritos en el párrafo a) de esta Regla, pero si no los llevan, deberán ir
dotados de otros medios para hacer las señales acústicas eficaces.
Regla 34: Señales de maniobra y advertencia

a) Cuando varios buques estén a la vista unos de otros, todo buque de propulsión mecánica en
navegación, al maniobrar de acuerdo con lo autorizado o exigido por estas Reglas, deberá indicar
su maniobra mediante las siguientes señales emitidas con el pito:
- una pitada corta para indicar: "caigo a estribor";
- dos pitadas cortas para indicar: "caigo a babor";
- tres pitadas cortas para indicar: "estoy dando atrás".
b) Todo buque podrá complementar las pitadas reglamentarias del párrafo a) de esta Regla
mediante señales luminosas que se repetirán, según las circunstancias, durante toda la duración
de la maniobra:
i. el significado de estas señales luminosas será el siguiente:
- un destello: "caigo a estribor";
- dos destellos: "caigo a babor";
- tres destellos: "estoy dando atrás";
ii. la duración de cada destello será de un segundo aproximadamente, el intervalo entre
destellos será de un segundo aproximadamente y el intervalo entre señales sucesivas no será
inferior a 10 segundos;
iii. cuando se lleve Ia luz utilizada para estas señales será una luz blanca todo horizonte visible a
una distancia mínima de 5 millas, y cumplirá con las especificaciones del Anexo I del presente
Reglamento
c) Cuando dos buques se encuentren a la vista uno del otro en un paso o canal angosto:
i. el buque que pretenda alcanzar al otro deberá, en cumplimiento de la Regla 9 e) 1), indicar su
intención haciendo las siguientes señales con el pito:
- dos pitadas largas seguidas de una corta para indicar: "pretendo alcanzarle por su banda de
estribor";
- dos pitadas largas seguidas de dos cortas para indicar: "pretendo alcanzarle por su banda
de babor";

ii. el buque que va a ser alcanzado indicará su conformidad en cumplimiento de la Regla 9 e) I)
haciendo la siguiente señal con el pito:
-una pitada larga, una corta, una larga y una corta, en este orden.
d) Cuando varios buques a la vista unos de otros se aproximen, y por cualquier causa alguno de ellos
no entienda las acciones o intenciones del otro o tenga dudas sobre si el otro está efectuando la
maniobra adecuada para evitar el abordaje, el buque en duda indicará inmediatamente esa
duda emitiendo por lo menos cinco pitadas cortas y rápidas. Esta señal podrá ser
complementada con una señal luminosa de un mínimo de cinco destellos cortos y rápidos.
e) Los buques que se aproximen a un recodo o zona de un paso o canal donde, por estar obstruida su
visión, no puedan ver a otros buques, harán sonar una pitada larga. Esta señal será contestada
con una pitada larga por cualquier buque que se aproxime, que pueda estar dentro del alcance
acústico al otro lado del recodo o detrás de la obstrucción.
f) Cuando los pitos estén instalados en un buque a una distancia entre sí superior a 100 metros, se
utilizará solamente uno de los pitos para hacer señales de maniobra y advertencia.
Regla 35: Señales acústicas en visibilidad reducida

En las proximidades o dentro de una zona de visibilidad reducida, ya sea de día o de noche, las
señales prescritas en esta Regla se harán en la forma siguiente:
a) Un buque de propulsión mecánica, con arrancada, emitirá una pitada larga a intervalos que no
excedan de 2 minutos.
b) Un buque de propulsión mecánica en navegación, pero parado y sin arrancada, emitirá a
intervalos que no excedan de 2 minutos, dos pitadas largas consecutivas separadas por un
intervalo de unos 2 segundos entre ambas.
c) Los buques sin gobierno o con su capacidad de maniobra restringida, los buques restringidos por
su calado, los buques de vela, los buques dedicados a la pesca y todo buque dedicado a remolcar
o a empujar a otro buque, emitirán a intervalos que no excedan de 2 minutos, tres pitadas
consecutivas, a saber, una larga seguida por dos cortas, en lugar de las señales prescritas en los
párrafos a) ó b) de esta Regla.
d) Los buques dedicados a la pesca, cuando estén fondeados, y los buques con capacidad de
maniobra restringida que operen hallándose fondeados, emitirán, en lugar de las señales
prescritas en el párrafo g), la señal prescrita en el párrafo c) de esta Regla.
e) Un buque remolcado o, si se remolca más de uno, solamente el último del remolque, caso de ir
tripulado, emitirá a intervalos que no excedan de 2 minutos, cuatro pitadas consecutivas, a saber,
una pitada larga seguida de tres cortas. Cuando sea posible, esta señal se hará inmediatamente
después de la señal efectuada por el buque remolcador.
f) Cuando un buque que empuje y un buque que sea empujado tengan una conexión rígida de modo
que formen una unidad compuesta, serán considerados como un buque de propulsión mecánica
y harán las señales prescritas en los párrafos a) ó b) de esta Regla.
g) Un buque fondeado dará un repique de campana de unos 5 segundos de duración a intervalos
que no excedan de 1 minuto. En un buque de eslora igualo superior a 100 metros, se hará sonar
la campana en la parte de proa del buque y, además, inmediatamente después del repique de
campana, se hará sonar el gong rápidamente durante unos 5 segundos en la parte de popa del
buque. Todo buque fondeado podrá, además, emitir tres pitadas consecutivas, a saber, una
corta, una larga y una corta, para señalar su posición y la posibilidad de abordaje a un buque que
se aproxime.
h) Un buque varado emitirá la señal de campana y en caso necesario la de gong prescrita en el
párrafo g) de esta Regla y, además, dará tres golpes de campana claros y separados

inmediatamente antes y después del repique rápido de la campana. Todo buque varado podrá,
además, emitir una señal de pito apropiada.
i) Un buque de eslora inferior a 12 metros no tendrá obligación de emitir las señales mencionadas
pero, si no las hace, emitirá otra señal acústica eficaz a intervalos que no excedan de 2 minutos.
j) Una embarcación de práctico, cuando esté en servicio de practicaje, podrá emitir, además de las
señales prescritas en los párrafos a), b) o g) de esta Regla, una señal de identificación consistente
en cuatro pitadas cortas
Regla 36: Señales para llamar la atención

Cualquier buque, si necesita llamar la atención de otro, podrá hacer señales luminosas o acústicas
que no puedan confundirse con ninguna de las autorizadas en cualquiera otra de estas
Reglas, o dirigir el haz de su proyector en la dirección del peligro, haciéndolo en forma que no
moleste a otros buques. Toda luz que se utilice para llamar la atención de otro buque será de tal
índole que no pueda confundirse con ninguna ayuda a la navegación. A los efectos de esta Regla se
evitará la utilización de luces intermitentes o giratorias de gran intensidad, como las luces
estroboscópicas (fuente luminosa que emite una serie de destellos muy breves en rápida sucesión y se usa
para producir exposiciones múltiples de las fases de un movimiento)
6.5.- Señales acústicas y luminosas

Regla 37: Señales de peligro
Cuando un buque esté en peligro y requiera ayuda, utilizará o exhibirá las señales descritas en el
Anexo IV de este Reglamento.

RESUMEN DE SEÑALES FÓNICAS
CORTA – duración 1 segundo

LARGA –duración de 4 a 6 segundos
Señales de maniobra y advertencia solo para buques a la vista

(Pueden complementarse con señales luminosas)
Caigo a ESTRIBOR
Caigo BABOR
Doy a atrás
No entiendo la maniobra (5 o más)
Pretendo alcanzarle por ESTRIBOR
Pretendo alcanzarle por BABOR
Conforme con el adelantamiento
Canal angosto en recodos sin visibilidad
Señales acústicas en visibilidad reducida

2 minutos Propulsión mecánica con arrancada
2 minutos Propulsión mecánica sin arrancada
2 minutos TODOS LOS DEMÁS
2 minutos Ultimo remolcado (no confundir con remolcador)

2 minutos Practico
Repique de campana 1 minuto Fondeado menor de 100 de eslora
Repique de campana + gong 1 minuto Fondeado mayor de 100 de eslora
3 /Repique de campana/3 1 minuto Varado menor de 100 de eslora
3/Repique de campana + gong/3 1 minuto Varado mayor de 100 de eslora
FONDEADO PARA SEÑALAR SU POSICIÓN (potestativa)
MENORES DE 12 METROS
CUALQUIER OTRA SEÑAL CADA 2 minutos

Anexo IV.- Señales de Peligro
1. Las señales siguientes, utilizadas o exhibidas juntas o por separado, indican peligro y necesidad de
ayuda:
a) Un disparo de cañón, u otra señal detonante, repetidos a intervalos de un minuto
aproximadamente.
b) Un sonido continuo producido por cualquier aparato de señales de niebla.
c) Cohetes o granadas que despidan estrellas rojas lanzados uno a uno y a cortos intervalos.
d) Una señal emitida por radiotelegrafía o por cualquier otro sistema de señales consistentes en
el grupo [··· - - - ···] (SOS) del Código Mose.
e) Una señal emitida por radiotelefonía consistente en la palabra "Mayday".
f) La señal de peligro "NC" del Código Internacional de Señales.
g) Una señal consistente en una bandera cuadra que tenga encima o debajo de ella una bola u
objeto análogo.
h) Llamaradas a bordo (como las que se producen al arder un barril de brea, petróleo, etc.).
i) Un cohete-bengala con paracaídas o una bengala de mano que produzca una luz roja.
j) Una señal fumígena que produzca una densa humareda de color naranja.
k) Movimientos lentos y repetidos, subiendo y bajando los brazos extendidos lateralmente.
l) La señal de alarma radiotelegráfica.
m) La señal de alarma radiotelefónica.
n) Señales transmitidas por radiobalizas de localización de siniestros.
o) Señales aprobadas transmitidas mediante los sistemas de radio comunicaciones, incluidos los
respondedores de radar de las embarcaciones de supervivencia.
2. Está prohibido utilizar o exhibir cualesquiera de las señales anteriores, salvo para indicar peligro
y necesidad de ayuda, y utilizar cualquier señal que pueda confundirse con las anteriores.
3. Se recuerdan las Secciones correspondientes del Código Internacional de Señales, del Manual de
Búsqueda y Salvamento para Buques Mercantes y de las siguientes señales:
a) Un trozo de lona de color naranja con un cuadrado negro y un círculo, u otro símbolo
pertinente (para identificar desde el aire).
b) Una marca colorante del agua.

PER-UT-7-MANIOBRAS Y NAVEGACIÓN Página 1
7.1.- AMARRAS
7.1.1.- Definiciones: encapillar una gaza a un noray, amarrar por seno, tomar vueltas
y hacer firme.
a) Encapillar una gaza a un noray: Se hace pasar la gaza por encima. En el caso que ya exista otra
gaza encapillada se abre esta y se pasa por dentro, para que ambas embarcaciones puedan salir
sin estorbarse (fig.6.1).
b) Amarrar por seno: Acción que consiste en hacer pasar el seno de un cabo por un bolardo, noray
o argolla situado en el muelle o pantalán y hacer firme ambos chicotes en la embarcación. Esta
manera de amarrar tiene la ventaja de facilitar el desatraque (no necesita a ayuda) (fig.6.2).
c) Tomar vueltas: Sujetar un cabo, cable o cadena, dándole vueltas en forma de “ocho” sobre
cualquier dispositivo de los que hay a bordo para amarrar cabos.
d) Hacer firme: Fijar un cabo, cable o cadena, impidiéndole todo movimiento (fig.6.3).
Fig.- 6.1 Fig.- 6.2 Fig.- 6.3 Fig.- 6.4
7.1.2.- Cobrar, virar, tesar, templar, amollar, lascar, arriar, y largar.

a) Cobrar: tirar de un cabo, cable o cadena con objeto de recogerlo de forma manual.
b) Virar: tirar de un cabo, cable o cadena con objeto de recogerlo por medio de una maquinilla.
c) Tesar: poner tirante un cabo, cable o cadena (también puede estar referido a una vela)
d) Templar: poner en tensión un cabo, cable o cadena.
e) Amollar: soltar poco a poco un cabo, cableo cadena (contrario que cazar).
f) Lascar: aflojar un poco un cabo, cable o cadena que esté trabajando.
g) Arriar: Aflojar y dejar correr un cabo, cable o cadena. También referido a las velas o bandera.
h) Largar: Soltar totalmente un cabo, cable o cadena. Se suele emplear con los cabos de amarre.
7.1.3.- Adujar
Recoger en adujas (cada una de las vueltas o roscas circulares u oblongas) un cabo, cadena o vela
enrollada (fig.6.4)
7.1.4.- Largo, través, esprín y codera

a) Largo: se trata de un cabo (generalmente más grueso que el resto), cable o cadena que llama por
la amura o por la aleta hacia el muelle (o hacia otra embarcación). Por lo tanto existen dos
largos: el de proa y el de popa (fig.6.5)
b) Través: es la amarra que llama por el través es decir que se encuentra perpendicular a la línea
proa-popa. Puede ponerse en el centro en la proa y en la popa (fig.6.5).

c) Esprín (o spring): es el cabo que partiendo de la proa o de la popa llama hacia la popa o hacia la
proa respectivamente de una manera inclinada. Lógicamente existen dos, el de proa y el de
popa.
d) Codera: es un cabo que dado a larga o media distancia a una boya a otra embarcación o bien a
un muelle por el “lado” contrario al muelle donde se encuentra atracado, cuya finalidad es
aguantar el barco cuando el tiempo es duro de fuera para evitar el golpeo de la embarcación
contra el muelle. También se puede utilizar como cabo de ayuda para desatracar.
En la fig. 6.6 podemos observar la descomposición de las fuerzas (F1 y F2), en los cabos de amarre de
largos y Esprín, siendo sus efectos los siguientes:
 El largo de proa atraca la proa e imprime a la embarcación un movimiento avante.
 El largo de popa atraca la popa e imprime a la embarcación un movimiento hacia la popa
 El esprín de proa atraca la proa e imprime a la embarcación un movimiento hacia atrás.
 El esprín de popa atraca la popa e imprime a la embarcación un movimiento hacia proa
 Los traveses atracan de través a la embarcación
Largo de popa Largo de proa
Largo popa Traveses Largo proa
F1 F1
F1
Esprín popa Esprín proa

F2 F2
F2 F2
Coderas
Esprín de popa Esprín de proa
DESCOMPOSICIÓN DE FUERZAS
Fig.- 6.5 Fig.- 6.6
7.1.5.- Utilización de las amarras según viento y corriente

En función de donde venga el viento o corriente, al atracar deberemos dar los siguientes cabos:
 Con corriente o viento de tierra, el primer cabo a dar será el largo de proa (fig.6.7-A)
 Con corriente o viento de la mar, el primer cabo a dar será la codera de popa (fig.6.7-B)
Fig.- 6.7-A Fig.- 6.7-B
7.2.- GOBIERNO CON CAÑA Y CON RUEDA

Hay que tener en cuenta que aunque el objetivo de ambos sistemas sea el mismo, gobernar la
embarcación, que:
En el gobierno con caña:
- La proa cae en el sentido contrario al que se mete la caña.
- La caída es más rápida actuar la caña directamente sobre el timón
- Es más fácil mantener el rumbo

En el gobierno con rueda
- La proa cae al mismo sentido del giro de la rueda (al igual que un automóvil).
- La caída es más lenta (cables, guardines, desmultiplicación), aunque el esfuerzo es menor
- Es más difícil mantener el rumbo ya que hay que dar vueltas a la rueda.
7.2.1.- Definiciones: Velocidad de gobierno y arrancada

Velocidad de gobierno: se denomina así a la velocidad mínima a la cual la embarcación es capaz de
maniobrar adecuadamente. Dependerá de una serie de factores, entre ellos la forma y profundidad
de la pala, el numero de palas de la hélice así como su forma por lo tanto cada embarcación tendrá
una determinada en función de estas circunstancias.
Arrancada: es el movimiento que la embarcación lleva avante o atrás independiente del estado del
motor, puede ser con motor parado, motor avante y arrancada atrás o motor atrás y arrancada
avante.
7.2.2.- Nombrar las tres fases de la curva de evolución en marcha avante y tener
conocimiento de la importancia del rabeo de la popa
Se llama curva de evolución (o curva evolutiva) a la trayectoria descrita por el centro de gravedad de
un buque cuando este girar manteniendo una velocidad o régimen de máquinas y un ángulo de
timón constante.
Para analizar este movimiento del buque deben contemplarse tres fases, las cuales se presentan una
tras otra desde el inicio de la operación, denominadas periodos de (fig. 6.8):
 De maniobra: comprende desde el instante en que se empieza a meter el timón hasta que la
pala llega a alcanzar el ángulo deseado (desde A hasta C)
 Variable: el ángulo del timón permanece constante pero no se ha alcanzado el equilibrio
dinámico entre todas las fuerzas actuantes (el movimiento del barco es variable) la trayectoria
es curvilínea será de radio decreciente (desde B hasta D).
 Uniforme: se produce a partir del momento en que se alcanza el equilibrio de fuerzas
exteriores y dura mientras que no se alteren las condiciones de máquinas y timón en las que
se desarrolla la evolución, describiendo una trayectoria de radio constate ( partir del punto D)
C CENTRO DE
GIRO
B
Fig.- 6.9
Fig.- 6.8
A
Es importante tener en cuenta el rabeo de popa y de la proa ya que cuando un barco vira, la popa se
desplaza hacia un sitio y la proa hacia el otro, siendo la popa, en realidad la que está siendo dirigida,
aunque la proa gire. Existen, evidentemente, dos puntos o centros de giro, una marcha avante y
otro marcha atrás. Estos centros están situados aproximadamente a un tercio de la proa en marcha
avante y a un tercio de la popa en marcha atrás (fig. 6.9).

Por lo tanto cualquier evolución comienza por un desplazamiento considerable de la popa, por lo que
hay que tener precaución para no golpear la popa cuando damos avante ya que es la parte del barco
que más se mueve (en un barco de 9 metros de eslora por ejemplo, 6 metros se mueven a estribor y
únicamente los 3 metros en proa se mueven a babor). Evidentemente, en marcha atrás ocurre lo
contrario al desplazarse el centro de giro a un tercio de la popa.
7.2.3.- Efecto de la corriente de expulsión y de la presión lateral de las palas que se

encuentre parada y sin arrancada, con el timón a vía y da marcha atrás.
Con máquina avante, la corriente de expulsión en una hélice dextrógira incide sobre la cara de
estribor de la pala del timón por lo que tiende a empujar la popa a babor. Con máquina atrás incide
sobre la bovedilla de estribor, por lo que la popa es empujada igualmente a babor. Como regla
general esta corriente con poca arrancada domina a la presión lateral de las palas, pero no con
buena arrancada en la que dominaría el efecto de la presión lateral de las palas.
La presión lateral de las palas: aunque la hélice está diseñada para impulsar el barco en dirección
longitudinal, no puede evitarse que la rotación de las palas, al trabajar a mayor presión de agua en
la parte inferior que en la superior, ejerza una cierta fuerza transversal que tiende a hacer girar el
barco sobre su eje, efecto inapreciable con buena arrancada avante pero evidente a buque parado
o ciando. Con hélice dextrógira y máquina avante tenderá a llevar la popa a estribor y en
consecuencia la proa a babor y con máquina atrás llevará la popa a babor (fig.6.10).
Fig.- 6.10
MENOS DENSIDAD
- -
CAÍDA DE LA POPA
+ MAS DENSIDAD
+
7.2.4.- Efecto combinado hélice-timón

Arrancada avante y máquina avante: En este caso la hélice aspira agua por su cara anterior y la
expulsa por su cara posterior, hacia popa, por lo que sobre la pala del timón incide la corriente de
expulsión de la hélice que se suma a la corriente debida a la arrancada. Por tanto la efectividad del
timón aumenta.
Arrancada avante y máquina atrás: La hélice aspira agua hacia proa por lo que el timón recibe la
corriente de aspiración de la hélice en sentido opuesto al del flujo de agua debido a la arrancada por
lo que ambas corrientes se contrarrestan y en consecuencia la eficacia del timón disminuye.
Arrancada atrás y máquina atrás: En este caso la hélice dirige el agua hacia proa por lo que el timón
soporta la corriente de aspiración que se suma al flujo de agua debido a la arrancada por lo que la
eficacia del timón aumenta.
Arrancada atrás y máquina avante: La hélice aspira agua por su cara de de proa y la lanza hacia
popa. El sentido del flujo de arrancada es de popa a proa por lo que ambas corrientes se
contrarrestan y la eficacia del timón disminuye.

7.2.5.- La ciaboga con una sola hélice
La ciaboga consiste en hacer girar el buque sobre sí mismo. Teniendo en cuenta lo dicho
anteriormente sobre las corrientes generadas por la hélice, si esta es levógira el giro será más fácil a
babor, y si es dextrógira a estribor. Vamos a suponer que la hélice es dextrógira, en primer lugar
meteremos el timón a estribor y a continuación daremos poca máquina avante. Cuando inicie la
arrancada daremos poca máquina atrás hasta iniciar la arrancada atrás y entonces, de nuevo
máquina avante, y así sucesivamente de modo que la corriente de expulsión choque
alternativamente con la cara de estribor del timón y con la bovedilla de estribor, empujando en
ambos casos la popa a babor y haciendo por tanto caer la proa a estribor.
7.2.6.- La ciaboga con dos hélices gemelas de giro exterior

En embarcaciones con motores con hélices gemelas con giro exterior (ver apartado 6.2.3). para
ciabogar basta con poner avante un motor y atrás el de la banda donde queramos caer.
7.2.7.- Agentes que influyen en la maniobra

Los agentes que a continuación se van a estudiar son muy importante en el momento del realzar el
atraque o desatraque una embarcación, no obstante también influye su obra viva y sobre todo la
obra muerta.
Viento: para comprobar su dirección lo mejor es observar las banderas de las embarcaciones o el pico
de las gaviotas paradas que siempre están mirando al viento.
Corriente: importante también saber su intensidad sobre todo en puntos de atraques de rías, canales
o caños ya que en estos lugares su intensidad es mayor.
Olas: también de suma importancia, aunque por regla general los puntos de atraques suelen estar
protegidos (diques, muelle…) de los efectos de estas.
Como normas generales se tendrán en cuenta:
 Atracar poniendo proa al viento o corriente (al elemento más fuerte) para poder gobernar mejor.
 Si se atraca dado atrás hay que tener en cuenta que no se gobierna adecuadamente.
 Si la obra muerta esta mas a proa este intentara llevar más su proa al viento (orzar)
7.2.8.- Concepto de abatimiento y deriva

Podemos considerar el abatimiento como la desviación del rumbo a sotavento que sufre un barco
debido a la acción del viento, mientras que cuando esta desviación es debido a la corriente o
desplazamiento de la masa de agua que actúa sobre la obra viva, se le denomina deriva.
7.2.9.- Libre a sotavento

Cuando se atraca en puertos o muelles, los espacios suelen ser reducidos por lo que hay que evitar
tener obstáculos a sotavento para no encontrarnos con problemas para realizar la maniobra.
7.3.- MANIOBRAS
7.3.1.-Atraque y desatraque de punta (proa-popa) y costado al muelle
El atraque en punta consiste en amarrar de proa o popa al muelle, generalmente junto a otras
embarcaciones amarradas de igual forma (fig.6.11).
Atracarse de costado a un muelle o pantalán es amarrar de paralelo al muelle. Para esta maniobra
es importante que las defensas de la banda que vayamos acercar al muelle estén echadas para asi
proteger el costado de la embarcación (fig.6.12)

MUELLE o PANTALÁN MUELLE o PANTALÁN
CODERAS
CODERAS
Fig.- 6.11 Fig.- 6.12
7.3.2.- Maniobras de atraque en punta y de costado al muelle
Atraque en punta con viento de tierra: se acercara la proa al muele para hacer en él fijo dos largos
para una vez separada la proa del muelle por la proa acción del viento hacer firme la codera o muerto
en popa (fig.6.13). Si el viento es de mar en lugar de hacer firme en primer lugar los largos de proa,
se hace firme la codera o muerto.
Atraque de costado con viento de tierra: la aproximación debe hacerse muy despacio y al estar a
unas dos esloras se para el motor dejándolo en punto muerto y la arrancada será suficiente para
acercar la proa al cantil del muelle y dar como primer cabo el largo de proa (fig.6.14). La maniobra si
el viento es de mar es la misma salvo que la parada del motor se realiza antes ya que el mismo
viento nos acerara la proa.
MUELLE o PANTALÁN MUELLE o PANTALÁN
30º
3
2
1 Parada de Motor
Fig.- 6.13 Fig.- 6.14
7.3.3.- Maniobras de desatraque en punta y de costado al muelle

Desatraques de las embarcaciones atracadas en punta: se soltaran los cabos de amarre en función
del viento dominante, así si es de tierra se soltara la codera (muerto) y posteriormente los largos
dando despacio avante o atrás según el atraque se haya realizado de proa o popa teniendo especial
atención en caso de tener embarcaciones a sotavento. Para el caso que el viento sea de fuera (de
mar) se soltaran los largos y posteriormente la codera realizando la salida de igual manera con
especial atención a la banda de sotavento.

Desatraques de las embarcaciones atracadas al costado
a) Viento o corriente por la proa o amura (fig.6.15): en este caso, al empujarnos el viento por la
proa debemos evitar que la embarcación vaya atrás y golpee a otras embarcaciones. Para ello
largaremos primeramente el esprín de proa (1) y el largo de popa (2) lo que hace que la
embarcación comience a separase del muelle, largándose el resto menos el esprín de popa,
dando avante muy despacio y con timón a la banda y una vez salvado la embarcación de delante
soltamos el esprín de popa.
3 1 4 2
Fig.- 6.15
b) Viento o corriente por la popa o por la aleta (fig.6.16): en este caso, al empujarnos el viento por
la popa debemos evitar que la embarcación vaya avante y golpee a otras embarcaciones. Para
ello largaremos primeramente el esprín de popa (1) y el largo de proa (2) lo que hace que la
embarcación comience a separase del muelle, largándose el resto menos el largo de popa, dando
avante muy despacio y con timón a la banda correspondiente para una vez salvado la
embarcación de delante soltamos el largo de popa.
2 3 1 4
Fig.- 6.16
c) Viento o corriente por el través: en este caso el orden de largar cabos no es sumamente
importante, si el viento o corriente es de mar podemos soltar antes los amarres de proa para
que ayudándonos con un bichero abramos la proa. Si el viento o corriente es de tierra mejor
soltar antes ambos esprín y después el largo de proa para que se abra y por último el largo de
popa.
7.3.4.- Abarloarse a otra embarcación (independientemente del tipo que sean)

El termino abarloarse se conoce como la maniobra de atracar al costado de otra embarcación. Para
ello se siguen las mismas reglas que para atracar a un muelle pero extremando más aún las
precauciones por el peligro que pueda suponer una mala maniobra. Tanto el abarloante como el
abarloado tenderán sus defensas por la banda correspondiente.
Este tipo de maniobra es frecuente por la falta de espacio en muchos puertos sobre todo cuando se
dan afluencias de muchas embarcaciones debido a eventos especiales o a épocas estivales. Se
deberán dar esprín de popa y proa y traveses a la embarcación abarloante y los largos a los bolardos
o norays del puerto (fig.6.17), a su vez debe de encapillarse de manera que no moleste al resto de
embarcaciones sobre todo por si necesitan desatracar.
Cuando la embarcación abarloante este fondeada la maniobra deberá realizarse en lugares con
resguardo y con viento y mar en calma (fig.18). El acercamiento se realizara por la popa con las
defensas echadas y con los esprines y traveses ya preparados siendo conveniente que el barco
fondeado file más cadena para evitar el garreo.
Fig.- 6.17 Fig.- 6.18
Si la embarcación abarloante se encuentra a la deriva y hay mala mar a no ser un caso de gravedad
(p.e. evacuar a un tripulante enfermo) debe evitarse. Para realizarla en el caso que ambas
embarcaciones abatan igual o la embarcación que auxilia es más grande nos acercamos por su
barlovento y así la protegemos (socaire) mientras que si es el auxiliado el más grande o abate mas
lo haremos por sotavento. También en el caso de incendio el acercamiento deberá realizarse por
barlovento.
7.3.5.- Amarrar a una boya

Cuando sea posible, sobre todo por espacio, nos acercaremos proa al viento, y al tenerla por una de
las amuras se cojera el cabo con el bichero. Si esto no fuera posible lo haremos por su barlovento y
al tenerla por nuestro través se dará avante despacio para que el viento nos la arrime por nuestro
costado (fig.6.19)
Fig.- 6.19

PER-UT-8-EMERGENCIA EN EL MAR Página 1
8.1.- ACCIDENTE PERSONALES
Dado que generalmente el espacio dentro de una embarcación suele ser reducido y su
desplazamiento es por un medio inestable son frecuentes algunos accidentes personales.
8.1.1.- Tratamientos de urgencias de contusiones, heridas, hemorragias, quemaduras

(incluidas las originadas por el sol), insolación y mal de mar o mareo.
Antes de comenzar a realizar ningún tipo de cura hay que tener en cuenta una serie de requisitos
impresionables como son:
- Limpieza de las manos y si es posible desinfección
- Desinfección del material de cura (agua hervida unos 20 minutos) o limpieza con alcohol
a) Contusiones: se produce cuando cualquier parte del cuerpo choca de manera violenta contra
otro elemento de cierta consistencia sin que la piel sufra lesión alguna. Generalmente se
produce la rotura vascular en los alrededores con derrame interior el cual al coagularse forma el
hematoma o moratón. Su tratamiento es uno de los más sencillos ya que basta aplicar compresas
de agua fría y mantener la zona afectada en reposo. Si el derrame fuera de cierta importancia se
puede punzar con una aguja desinfestada. Para evitarlas es conveniente llevar calzado apropiado
para no resbalar y sobre todo moverse con cuidado sobre todo en los momentos de mala mar.
b) Heridas: pueden producirse por muchas causas, pinchazos (punzones, anzuelos...), cortes con
navajas o elementos punzantes etc. En primer lugar para tratarlas se deberá realizar una limpieza
retirando la suciedad si la hubiera, trozos de objetos extraños para a continuación aplicar una
solución antiséptica y si fuera necesario se sutura, finalizando con el vendaje de la misma. Para
evitarla, al igual que las contusiones es conveniente trabajar con el ropaje y calzado adecuado así
como utilizar guantes para realizar ciertos trabajos.
c) Hemorragias: se producen cuando la sangre se sale fuera sus conductos habituales (venas,
arterias o vasos sanguíneos) por rotura de estos. Pueden ser internas cuando la vierten hacia el
interior y externas cuando lo hacen hacia el exterior a través de una herida, boca o fosas nasales.
Las primeras deben tener un tratamiento especializado por lo que deberemos dar traslado de
inmediato al accidentado a un centro hospitalario. Cuando son externas, lo primero que tenemos
que observar es si lo dañado es una vena o una arteria, para ello si la sangre que mana lo hace a
emboladas coincidiendo con el bombeo del corazón y es de color rojo vivo estamos ante una
hemorragia arterial en cuyo caso debemos actuar lo más rápidamente posible, aplicando presión
aunque sea con los dedos entre el punto sangrante y el corazón o mediante una compresa pero
con la suficiente presión para contrarrestar la embolada del corazón, sobre el hueso o plano
duro que este debajo y si esto no surte efecto y siempre que la herida se encuentre en los
miembros puede aplicarse un torniquete el cual deberá aplicarse más cerca al corazón que el
punto sangrante, con un material lo suficientemente ancho para no cortar la piel (venda, goma,
pañuelo, cinturón, etc.). Como con su aplicación los tejidos dejan de recibir aporte de sangre se
produce mucho dolor por lo que es recomendable aplicar frío con cubitos de hielo, pero no
directamente sobre la piel para tratar de anestesiar el miembro afectado. no deberá estar
colocado más de tres horas y se aflojara cada 15 o 20 minutos. Si la sangre es color rojo oscuro y
sale de manera continua pero sin emboladas se trata de una hemorragia venosa cuyo
tratamiento es suficiente con un apósito estéril y un vendaje discretamente compresivo. Las
capilares, si no son muy cuantiosas, en muchas ocasiones con los propios mecanismos de la
coagulación de la sangre se solventan.
Un caso particular seria la hemorragia nasal (epistaxis): intentar que se suene fuerte la nariz y
luego se aplique presión entre los dedos cogiendo fuerte la nariz con un pellizco manteniendo la
presión unos minutos. Si no surte el efecto, intentar taponar la nariz con un venda estrecha
empujándola con algo duro (bolígrafo o similar) pero sin rozar en las paredes de la nariz.

d) Quemaduras: Las quemaduras se clasifican en quemaduras de primero, segundo o tercer grado,
dependiendo de la profundidad del daño provocado en la piel. Todas las quemaduras se deben
tratar en forma inmediata para reducir la temperatura de la zona quemada y el daño a la piel y el
tejido subyacente (si la quemadura es grave).
- De primer grado son las más leves de las tres y sólo afectan la capa superior de la piel.
Provocan enrojecimiento, dolor, hinchazón leve, pero no forman ampollas (vesículas).
- De segundo grado son más graves y afectan las capas de piel que se encuentran debajo de la
capa superior. Estas quemaduras provocan ampollas (vesículas), mucho dolor y
enrojecimiento. No se deben reventar estas ampollas (en todo caso reventarlas con una aguja
y si están muy rotas recortarlas con unas tijeras), lavar la herida con agua caliente y aplicar
Linitul, y vendar no de manera fuerte hasta recibir tratamiento especializado.
- De tercer grado son las más graves y afectan todas las capas de la piel y el tejido subyacente.
La superficie afectada tiene un aspecto amarillento, curtido o calcinado. Es posible que en un
primer momento no haya dolor, o que éste sea leve, debido al daño en los nervios.
En el caso de quemaduras de primer grado: quite la ropa de la zona quemada inmediatamente.
Coloque la zona afectada bajo el agua fría (no helada). Si no cuenta con agua, puede utilizar
cualquier bebida fría, o bien coloque compresas limpias y frías sobre la quemadura hasta que
desaparezca el dolor (no utilice hielo, porque tal vez la quemadura tarde más en curarse).
Las quemaduras solares se producen por la exposición prolongada de la piel al sol (rayos
ultravioletas). Pueden ser de primer y segundo grado. En las de primer grado solo afectan a las
capas superficiales de la piel y suelen desaparecer a los dos o tres días siendo sus síntomas el
enrojecimiento de la piel, dolor y picor, en caso que la acción sea demasiado prolongada pueden
producir quemaduras de segundo grado en cuyo caso actuaremos como se indica en su apartado.
e) Insolación: se produce cuando el sol inciden directamente sobre la cabeza. Sus síntomas son
vómitos, fuerte dolor de cabeza, vértigos e incluso fiebre alta. Además de facilitar un analgésico y
colocar al accidentado en una zona fresca y con poca luz, se le puede aplicar compresas de agua
fría sobre la cabeza y darle agua.
f) Mal de mar o mareo: es una sensación de malestar corporal que se produce debido al
movimiento del barco y del que nadie, ni los más experimentados marinos están exentos. Sus
síntomas son nauseas, aturdimiento, dolor de cabeza y vómitos repetitivos. Para prevenirlo
puede utilizarse los antihistamínicos pero con mucha prudencia debido a sus efectos
secundarios: sequedad de boa, vista borrosa, somnolencia y con extrema prudencia a personas
con dolencias cardiacas o embarazadas. Se pueden paliar permaneciendo en un lugar aireado lo
más cercano a la línea de flotación y al centro (línea de crujía) de la embarcación, en posición
reclinada o mirando fijo a un objeto distante (por ejemplo el horizonte). Es importante que no
permanezca sin ingerir alimentos a ser posibles secos, como galletas o pan.
8.1.2.- Además del uso del equipo de radio de abordo, formas de contactar con el
servicio Radio- Medico: Telefonía móvil. Horarios
La consulta médica por radio es el medio de ayuda más importante cuando surge un problema
sanitario en alta mar. En España, el Centro Radio-Médico Español (CRME), ubicado en Madrid y
dependiente del Instituto Social de la Marina (ISM), tiene la competencia establecida en el Real
Decreto 258/1999, por el que se establecen «condiciones mínimas sobre la protección de la salud y la
asistencia médica de los trabajadores del mar», para proporcionar este servicio.
El Centro Radio-Médico se encuentra conectado con el Centro Nacional de Coordinación de
Salvamento Marítimo de la Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo, por si, en un momento
determinado, fuese necesaria la intervención de medios de evacuación de enfermos o accidentados,
tales como helicópteros, lanchas de salvamento, etc.

Cualquier barco en navegación puede solicitar sus servicios por medio del Servicio Marítimo de
Telefónica en España, indicando que la comunicación es para «consulta médica» (este tipo de
comunicaciones es gratuito y tiene prioridad), o solicitando a cualquier estación costera extranjera
comunicación telefónica (también gratuita) con el Centro Radio-Médico Español al número de
teléfono de España:
 Teléfono gratuito 900 202 202; teléfono de emergencia 112
 VÍA SATÉLITE Y TMA (telefonía móvil automática)
 Los buques que dispongan de sistema de comunicación vía satélite (Inmarsat) o de
telefonía móvil automática (TMA) y se encuentren en área de cobertura, pueden
contactar directamente con el Centro Radio-Médico Español:
 Para FONÍA, al número de teléfono: 91 310 34 75
 para FAX, al número: 91 308 33 02
 Y por TÉLEX, al número: 43340
Su servicio además de ser gratito es de 24 horas los 365 días del año.
8.1.3.- Importancia de llevar la guía medica del ISM a bordo y como conseguirla
La idea fundamental que ha dirigido la redacción de esta Guía es la de que sirva de instrumento en las
consultas médicas realizadas a distancia. Además, debe permitir poder utilizar el botiquín en caso de
necesidad urgente o cuando, por imposibilidad técnica, no se pueda comunicar con el Centro Radio
Médico. Pero, también, la Guía debe servir de recuerdo, en muchos casos primera información, de las
medidas preventivas a adoptar en los barcos para mantener la salud y, si llega el caso, saber qué
hacer ante un fallecimiento a bordo. Con estos objetivos, hemos dividido la obra en cuatro bloques
temáticos (más diez anexos técnicos finales).
Para conseguirla podemos bajarla a través de la web de seguridad social
- http://www.seg-social.es/prdi00/groups/public/documents/binario/175152.pdf
- Solicitarla a ISM: C/Génova, 20 y 24 - 28004 - MADRID. Teléfono: 91 700 66 00 -Fax: 91 319 90 34.
- En el CD de estos apuntes en el apartado ANEXO (formato pdf – versión 2001)
8.2.- VARADA INVOLUNTARIA

8.2.1- Descripción de las medidas a tomar para salir de la embarrancada
El término varada se conoce como la acción de varar una embarcación, que no es otra cosa que
ponerlo en seco (en un varadero) o dejarle varado de manera voluntaria en la orilla para embarcar,
desembarcar o realizar alguna pequeña reparación. Cuando toca el fondo de manera involuntaria
quedando inmovilizado se le conoce también como embarrancar.
Varias son las causas que pueden producir una embarrancada, una navegación inadecuada por aguas
someras, piedras o bajos que no aparecen en las cartas, garreo, errores en los rumbos, niebla etc.
A no ser que se navegue a poca velocidad y se conozca el lugar, no es conveniente nunca dar atrás ya
que esta maniobra podría complicar e incluso llevar a la pérdida de la embarcación ya que si el fondo
es de roca puede el roce brusco de la obra viva puede desgarrar el casco y producir vías de agua y
agravar así la situación. Si el fondo es de fango también puede producir graves averías ya que al
removerlo la bomba de refrigeración del motor aspiraría dicho fango.
Para poder salir de la embarrancada es aconsejable:
a) Esperar la pleamar
b) Achicar los tanques y aligerar el peso para disminuir los calados
c) Escorar la embarcación trasladando pesos hacia el lugar de mas fondo para disminuir los
calados

8.3.- ABORDAJE
8.3.1- Medidas a tomar y reconocimiento de la avería.
El abordaje es la colisión entre dos embarcaciones siendo este uno de los accidentes más grave sobre
todo si ocurre con mal tiempo, por lo que se debe actuar con calma para que las precipitaciones no
agraven más la situación.
Una vez que se produzca se debe realizar rápidamente un análisis de cuáles son los daños
producidos, prestando más atención a los que se encuentren por debajo de la línea de flotación ya
que son los que pueden producir una vía de agua con el consiguiente peligro de hundimiento.
En principio, y si el tiempo reinante es bueno, no se debe separar las embarcaciones sin antes tener
controladas las posibles averías que puedan producir una vía de agua ya que si se separan sin
tenerlas controladas estas se agravaran. Sin embargo cuando el tiempo reinante sea malo se deberá
actuar con más prontitud y separar las embarcaciones lo antes posible ya que el mal tiempo podrían
provocar averías mas graves.
Si la vía de agua es localizada en la misma línea de flotación o cerca de ella se procurar escorar la
embarcación para evitar o aminorar la entrada de agua y si fuera necesario se utilizarían las
colchonetas, velas, plásticos, espiches etc., para controlar la entrada de agua. Evidentemente una
vez controlada se debe navegar hacia el puerto más cercano y si eso no fuera posible hacia una playa
para váralo y evitar que se hunda.
Es importante recordar que en estos casos ambas tripulaciones tienen la obligación de colaborar en
toda la maniobra y los patrones deben de comunicarse todos los datos (seguro, matricula etc.)
8.4.- VÍAS DE AGUA E INUNDACIÓN

Se conoce el termino vía de agua cuando por cualquier motivo se produce una rotura en cualquier
conducto o golpe violento por debajo de la línea de flotación que provoca una entrada de agua
dentro, mayor de la que podemos desalojar, de la embarcación inundándola y por lo tanto
comprometiendo su flotabilidad. Hay que significar que en ocasiones se pueden producir
inundaciones voluntarias para evitar la pérdida de la embarcación, lo que ocurre cuando para
sofocar un incendio que no podemos controlar, por ejemplo en el compartimiento del motor, se
abren los grifos de fondos y se lleva la embarcación a poca agua para vararla.
8.4.1- Puntos de mayor riesgo: bocina, limera del timón, orificios y grifos de fondo,
manguitos, abrazaderas.
Las vías de agua pueden producirse por diferentes causas, además del golpe debido a una varada o a
un abordaje, en la embarcación existen puntos críticos que atraviesan el casco por los cuales también
pueden poner en serio problema la flotabilidad. Uno de estos puntos es la bocina que como ya se
indico en 1.5.1 es el orificio de entrada del eje de la hélice que suele ser un casquillo de bronce
antifricción siendo el prensaestopas con su empaquetadura el elemento que evita la entrada de
agua el cual hay que tenerlo bien conservado ya que su rotura puede provocar la inundación de la
embarcación. Otro elemento a tener muy en cuenta es la limera, orificio por donde pasa la mecha del
timón, ya que por un simple roce del timón sobre fondo o un golpe puede hacer que doblen o rompa
los retenes provocando una vía de agua.
Otros puntos de suma importancia, que por lo tanto deben estar siempre en un buen estado de
conservación, son los puntos de descargas de los servicios y todos los grifos de fondo al igual que las
abrazaderas y manguitos por donde circulen tomas de agua de refrigeración del motor, tomas para
baldeos, entrada de correderas, de sonda etc.….
Es por lo tanto muy conveniente que cada vez que la embarcación este en el varadero se revisen a
fondo todos estos puntos y se afirmen para asegurar su flotabilidad.

8.4.2- Medidas a tomar tras la vía de agua: Achique bomba manual y eléctrica,
importancia de su buen mantenimiento. Taponamiento con espiches y colchonetas.
La bomba de achique son elementos muy importantes para la seguridad de la embarcación siendo su
función la de desalojar el agua existiendo varios tipos: bombas eléctricas, eléctricas automáticas y
manuales. Las eléctricas (fig.7.1) son bombas que disponen de un pequeño motor eléctrico que al
proporcionarle alimentación se ponen en marcha a voluntad, una variante de esta eléctricas son las
automáticas que son aquellas que cuando el agua alcanza cierto nivel se conectan automáticamente,
estas últimas suelen estar instaladas en las sentinas. Las manuales (fig.7.2) son aquellas que actúan el
embolo de una manera manual.
Dada la importancia de que estos elementos debemos mantener sobre ellos una vigilancia continua y
un mantenimiento para asegurarnos su buen funcionamiento.
Fig. 7.1 Fig. 7.2

Siempre que se pueda tendremos que procurar, sino taponar totalmente para cortar las vías de agua,
si no al menos hacerlo para disminuir su caudal. Para ello podemos utilizar cualquier artilugio que sea
eficaz preferentemente los espiches para aquellos agujeros que sean redondeados el cual
apretaremos de fuera hacia dentro y si fuera necesario rellenaremos los huecos con trapos o estopas,
si el agujero es grande se puede colocar una colchoneta presionada contra el casco y cubriendo la
zona afectada. Otros elementos para taponamiento de las vías de agua son los palletes de colisión
(lonas reforzadas) o las turafallas (especies de ejes roscados con ambos lados reforzados de caucho).
8.5.- PREVENCIÓN DE INCENDIOS Y EXPLOSIONES

8.5.1.- Lugares de riesgo: cocina, cámaras de motores, tomas de combustibles,
batería, instalaciones eléctricas, pañol o cofre de pintura.
En las embarcaciones, cuando disponen de ella, uno de los lugares más riesgo de incendio es la
cocina al estar generalmente alimentada con gas por lo que es conveniente asegurarse de que estos
conductos no tengan escapes y sobre todo de disponer de un buen extractor de gases que evite su
acumulación. También la cámara de motores es otro lugar con riesgo elevado, por debemos prestar
especial atención a su ventilación para evitar la acumulación de gases que puedan producir y sobre
todo una vigilancia especial a las tomas de combustible para evitar derrames y filtraciones.
Las instalaciones eléctricas quizás sea el punto más importante a cuidar ya que un cortocircuito
puede producir un incendio que haga que perdamos incluso la totalidad de la embarcación. Para ello
es conveniente que todos los circuitos dispongan de protectores (fusibles, desconectadores de
batería etc...). Otro punto importante a tener en cuenta son las baterías ya que su electrolito además
de ser corrosivo desprende gases inflamables que pueden provocar una explosión, por lo que es muy
importante que la tengamos siempre en un buen estado de conservación.
Si disponemos de cofre de pintura también es conveniente que los contenedores de esta se
encuentren bien cerrados ya que también desprenden gases cuya acumulación puede ser peligrosa.

8.5.2.- Factores que han de concurrir para que se produzca un incendio: Teoría del
tetraedro de fuego
Para que el fuego pueda producirse han de darse una serie de factores los cuales unidos
(combustible, oxigeno, temperatura) adecuadamente producen una reacción que se manifiesta en
forma de llama. Podríamos definir el fuego como una reacción química de un combustible con un
comburente (substancia que en ciertas condiciones de temperatura y presión puede combinarse con
un combustible, provocando la combustión, siendo el más común el oxigeno) donde se produce un
desprendimiento de energía de luz y calor.
Se desprende de lo expuesto que para que se produzca un fuego con llamas se requiere 4 elementos
lo que se denomina la teoría del tetraedro (fig. 7.3)
COMBUSTIBLE COMBURENTE
- Combustible: sustancia capaz de arder (solida, liquida o gaseosa)
- Comburente: generalmente el oxigeno (el aire contiene el 21 %) CALOR
- Calor: que es la energía de activación (p.e. calentamiento de un cable).
- Reacción: la llama que es la que hace que se mantenga y propague.
Puede existir combustión sin llamas cuando (combustible, oxigeno y calor)
REACCIÓN
La combustión puede provocar:
- Humo – Gases – Calor - Llamas TEORÍA DEL TETRAEDRO
Fig. 7.3
8.5.3.- Clasificación UNE de los fuegos: A, B, C, D y E
Fuego clase "A” (Alfa): son aquellos que se producen en materias combustibles sólidas, como
madera, papeles, cartones, lonas, etc. Cuando estos materiales se queman, dejan residuos en forma
de brasas o cenizas. Se apagan por enfriamiento aplicando chorro o niebla de agua.
Fuego clase "B” (Bravo): son los que se producen en líquidos combustibles inflamables, como
petróleo, gasolina, pinturas, etc. También se incluyen en este grupo el gas licuado de petróleo y
algunas grasas utilizadas en la lubricación de máquinas. Estos fuegos, a diferencia de los anteriores,
no dejan residuos al quemarse.
Fuego clase "C” (Charlie): son los que se producen por sustancias combustibles gaseosas como el
butano, propano, etc. Se apagan por sofocación con polvo seco o gas inerte Halon.
Fuego clase "D” (Charlie): son los que se producen por metales combustibles como el titanio,
aluminio, etc. Se apagan por enfriamiento y sofocación.
Fuego clase "F” (Foxtrot): son fuegos que tienen por combustibles, aceites y grasas, tanto vegetales
como animales, y que se encuentran principalmente en cocinas industriales, de restaurantes o
domésticas. Se apagan por enfriamiento o sofocación.
8.5.4.- El agua como agente extintor, precauciones

La característica principal del agua como agente extintor es la gran capacidad que posee para enfriar
al absorber calor. A su vez posee otra característica importante ya que el vapor que produce es más
pesado que el aire por lo cual al desplazarlo produce un efecto de sofocación.
Hay que tener unas series de precauciones al utilizar este agente extintor no debiendo ser utilizado
en fuegos de ciertos metales como el aluminio, magnesio etc., ya que al aplicarla desprenden gases
inflamables. Por otra parte al ser conductora de la electricidad tampoco debe usarse para estos
tipos de fuego, y por último debido a su densidad es ineficaz para líquido menos denso.
Por lo tanto el agua es ideal para fuegos de clase A, que mediante técnicas especiales se pueden
utilizar en fuegos de clase B y que es ineficaz o peligrosa en fuegos de clase C y D.

8.5.5.- Extintores: extintores válidos para la extinción de incendio clase B, utilización
básica de un extintor de polvo seco, uso optimo y como atacar las llamas.
Comprobaciones periódicas de mantenimiento.
Incendios producidos por líquidos combustibles o inflamables, gases inflamables, grasas y
materiales similares en los que la extinción queda asegurada con mayor rapidez excluyendo el aire
(oxígeno), limitando el desprendimiento de vapores combustibles o interrumpiendo la reacción en
cadena de la combustión. Los extintores para protección de riesgo B deben ser seleccionados entre
los siguientes:
- dióxido de carbono
- polvo seco
- espuma
- espuma formadora de película acuosa
- solkaflam
Utilización básica de un extintor de polvo seco: los polvos químicos que se utilizan actualmente no
son tóxicos aunque pueden causar problemas para respirar y dificultar la visibilidad durante o
inmediatamente después de su descarga, pero no se debe utilizar sobre una persona que se esté
quemando ya que cuando entran en contacto con un medio acuoso se descomponen formando un
ácido que, aunque es muy débil, puede provocar quemaduras químicas en una piel afectada por el
fuego. Cuando descargamos un equipo contra incendios de polvo químico seco sobre un incendio el
fuego se apaga de forma prácticamente instantánea siendo por lo tanto muy eficaces. Al ser malos
conductores de la electricidad son aconsejables para la extinción de esta clase de incendios.
Antes de su utilización debe agitarse, y dirigir el chorro a la base de las llamas con movimiento de
barrido. En caso de incendio de líquidos proyectar superficialmente el agente extintor efectuando un
barrido evitando que la propia presión de impulsión provoque derrame del líquido incendiado,
aproximándose lentamente al fuego hasta un máximo de un metro. La persona que lo esté usando
debe siempre tener a sus espaldas una ruta de escape que no vaya a ser bloqueada por el fuego.
Este agente extintor actúa por sofocación ya que al descomponerse por efecto del calor, produce
ácido metafosfórico un residuo pegajoso que cubre la superficie en combustión y aísla el contacto del
combustible con el oxígeno del aire. No obstante como los combustibles sólidos generan brasas, es
conveniente aplicar agua una vez extinguido el fuego, ya que los polvos no tienen penetración al
interior de la masa combustible
Es recomendable para su conservación sacudir (agitándolo durante unos dos minutos) el extintor
una vez al mes para evitar que el polvo del interior se empaque o asiente. También es necesario que
regularmente nos aseguremos que está disponible, operable y completamente cargado, revisando
además que la etiqueta de revisión anual no este caducada.
8.5.6.- Modo de proceder al declararse un incendio

Los incendios a bordo son a menudo fruto de un mal mantenimiento del barco o de un error humano.
Un motor sucio y poco ventilado, una sentina llena de hidrocarburos, bidones de combustible
calentándose al sol, escasa atención a la cocina de gas o un circuito eléctrico deteriorado, son causa
frecuente de incendios.
Los extintores son elementos de seguridad imprescindibles por lo que deben situarse en lugares
estratégicos y accesibles. No debemos utilizar agua para combatir incendios eléctricos y si no tuviera
otra opción, debemos interrumpir previamente la corriente.
Debemos emplear guantes, prendas de algodón y lana, cubriéndose el rostro con pañuelos de
algodón empapados en agua. En caso de incendio, maniobre convenientemente para reducir la
propagación del fuego, dispondrá de más tiempo para su extinción y/o para alertar a los medios de
salvamento y realizar los preparativos de abandono.

8.5.7.- Procedimiento de extinción: conocimiento básico de las técnicas de
enfriamiento, sofocación, dispersión o aislamiento del combustible e inhibición de la
reacción en cadena,
a) Enfriamiento: es el mecanismo de extinción de incendios que actúa eliminando el calor para
reducir la temperatura del combustible. El fuego se apaga cuando la superficie del material
incendiado se enfría hasta un punto en el que no deja escapar suficientes vapores para mantener
la combustión en la zona del fuego.
b) Sofocación o ahogamiento: se ahoga o sofoca el fuego al eliminar el oxígeno de la combustión
(comburente). De esta manera se impide que los vapores combustibles, que se desprenden a una
determinada temperatura para cada materia o combustible, se pongan en contacto con el
oxígeno del aire. Puede conseguirse desplazando el oxígeno por medio de una determinada
concentración de gases inerte (inertización), cubriendo la superficie del líquido con una sustancia
incombustible (cubrición)
c) Dispersión o aislamiento del combustible: también llamada desalimentación y consiste en retirar
o eliminar el elemento combustible. Sería el método más eficaz y directo de extinción, pero en la
práctica apenas se aplica por su dificultad.
d) Inhibición de la reacción en cadena: es el método usado para que el incendio no se propague, y
consiste en impedir la transmisión de calor de unas partículas a otras del combustible,
interponiendo instrumentos separadores entre ellas.
8.5.8.- Socairear el fuego, rumbo para que el viento aparente sea cero.
Es importante que en el momento de iniciarse el fuego se pare la embarcación ya que la velocidad
ayuda avivarlo y para evitar quemarnos dejar la zona del fuego a sotavento.
Para que el fuego se pueda controlar mejor y el humo moleste lo menos posible es conveniente que
este salga vertical para lo cual se intentara que el viento aparente sea cero, lo que se consigue
poniendo el rumbo a favor del viento y a su misma velocidad, así si el viento es del Norte de una
intensidad de 10 nudos pondremos rumbo Sur a una velocidad de 10 nudos.
8.6.- ABANDONO DE LA EMBARCACIÓN

8.6.1.- Medidas a tomar antes de abandonar la embarcación
Si no estamos seguros que la embarcación se va a hundir jamás debemos abandonarla y en el caso
de tener la seguridad el abandono no se debe realizar de forma precipitada ya que con ello corre
peligro la vida del naufrago.
El abandono puede supone momentos de desconcierto y pánico que pueden perjudicar a la
tripulación. Para evitarlo, al menos dentro de lo posible, el patrón debe instruir previamente a toda la
tripulación del lugar donde se encuentran los salvavidas, aros así como el correcto funcionamiento de
los mismos, siendo el único que legalmente está autorizado para dar la orden de abandono. Antes
del abandono el patrón debe solicitar el auxilio necesario a través del equipo VHF (radio) emitiendo el
mensaje de socorro reglamentario al igual que deberá realizar el lanzamiento de las señales
pirotécnica si lo considera oportuno.
En los momentos previos al abandono el patrón informara a la tripulación la dirección y la distancia
de la tierra más próxima y dará orden para zafar la balsa salvavidas en el caso que la embarcación
este equipada con ella, en caso contrario comenzara a lanzar a la mar todo aquello que pueda flotar
así como coger cualquier cosa que pueda ser de utilidad como cuchillos, botiquín, radio portátil,
mantas, cabos etc..

8.6.2.- Forma de abandonar la embarcación: supuesto de un abandono sin
disponibilidad de balsas salvavidas
Como se ha indicado en el apartado anterior, en caso de no disponer de la balsa salvavidas se tirara a
la mar todo aquello que flote y que pueda servir para mantenernos a flote. El abandono se realizara
con orden y deberán saltar por barlovento o por la amura o aleta de barlovento cuando reine mal
tiempo para evitar que la embarcación se les eche encima debido al abatimiento o que la ola los
golpee contra la embarcación. Deben conservar la ropa (calcetines oscuros para evitar llamar la
atención a los tiburones) pero sin zapatos.
El lanzamiento deberá realizarse con los pies junto con una mano sujetando el salvavidas y con la
nariz tapada y una vez en el agua alejarnos prudencialmente de la embarcación para evitar ser
engullido en su hundimiento.
8.6.3.- Permanencia en el agua después de un abandono

Una vez en el agua lo primero es ahorrar energías por lo que no se debe hacer suposiciones
aventuras de alcanzar la costa si no se está muy seguro de alcanzar. Importante también es
mantenernos agrupados y mantener una postura adecuada dentro del agua, si se lleva salvavidas lo
mejor es adoptar la posición fetal para así conservar mejor el calor del cuerpo, en caso de no llevarlo
lo mejor es estar con las piernas en posición vertical moviéndola junto con los varazos para
mantenernos a flote pero suavemente para no gastar muchas energías. La cabeza debe estar cubierta
para evitar las insolaciones y los miembros deben moverse para evitar que se entumezcan.
La temperatura es el mayor enemigo de los náufragos: en temperaturas inferiores a 5ºC la
supervivencia no es superior a 2 horas, de 5º a 15º unas 6 horas, de 15º a 20º un día y más de 20º
puede ser más amplia. No obstante la supervivencia va a depender en muchos casos de la
constitución física del naufrago (grasa, corpulencia etc.…)
8.6.4.- Uso de las señales pirotécnicas

Las bengalas de mano deberán estar en un estuche resistente al agua. Se sujetara la bengala con una
mano y extenderemos el brazo para separarla del cuerpo siempre a sotavento para evitar quemarnos
y es conveniente usar guantes o liarse las mano con un trapo humedecido para evitar quemaduras al
saltar las chispas. Se activa al tirar de la anilla y comenzara a dar una luz brillante de color roja de una
duración aproximada de un minuto. Las bengalas se siguen consumiendo estando sumergidas 10
centímetros durante 10 segundos. Este dispositivo de seguridad será visible a una distancia de unas
ocho millas de noche y de cuatro millas de día aproximadamente con buena visibilidad.
Cohetes lanzabengalas con paracaídas: consistente en un tubo lanzador de aluminio de unos 25 cm
de longitud dentro del cual se aloja una carcasa también de aluminio armada con el motor impulsor
en la parte. En su etiqueta lleva, además de las instrucciones de uso, una flecha indicando la posición
de lanzamiento correcta. Para lanzarlo se sostiene el tubo exterior con una mano para lo cual se han
quitado las tapas de los extremos. El disparo se producirá en la dirección que indica la flecha para lo
cual se deberá apuntar para arriba a fin de alcanzar la altura máxima o a 45 grados, si hubiera nubes
bajas. Tenga en cuenta que si es disparada a menos de 45º puede caer encendida. Con la otra mano
se dispara el percutor lo cual produce el encendido de una mecha interior cuyo fuego dispara el
cohete o motor que en un par de segundos le transmite a la carcasa el impulso que la lleva a unos
300 metros de altura. En el momento de empezar a caer se desprende la luz rojo brillante y queda
colgando de la misma que a su vez cuelga del paracaídas, produciendo una iluminación durante unos
de 40 segundos visible a unas 16 millas de noche y 8 millas de día.
Señales Fumigas flotantes consiste en un bote metálico que flota y que contiene un producto
químico (generalmente sulfuro cálcico) que al activarlo produce un intenso humo color naranja
visibles a una distancia de 3 millas y que solo se debe utilizar de día.

PER-UT 9-METEOROLOGIA Página 1
9.1.- IMPORTANCIA DEL TIEMPO METEOROLÓGICO EN LA SEGURIDAD DE LA
NAVEGACIÓN
Antes de planificar la navegación es imprescindible valorar el riesgo en función de la meteorología.
Las previsiones que ofrecen los boletines meteorológicos son cada vez más fiables, sobre todo en el
plazo de las siguientes 24 horas. No se debe dudar en suspender o aplazar una salida en caso de
malas previsiones meteorológicas y deberemos estar familiarizados con los términos técnicos de los
boletines y su significado. Si planifica una larga travesía, establezca turnos entre la tripulación para
escuchar por radio las emisiones meteorológicas a las horas indicadas.
9.1.1.- Formas de obtener la previsión meteorológica

La información meteorológica para las zonas marítimas tiene una amplia difusión por diferentes
medios, entre los que destacamos:
 Transmisiones radio en VHF por los Centros de Salvamento Marítimo.
 Transmisiones radio en onda media y VHF por las EE.CC. del Servicio Marítimo.
 Transmisiones por medio del sistema Navtex a través de los cuatro centros emisores de
Salvamento Marítimo.
 Transmisión vía fax desde los Centros de Salvamento Marítimo a las cofradías de pescadores,
clubs náuticos, corporaciones de prácticos y demás organismos de ámbito marítimo, cuando
existe un aviso de temporal y/o previsión de fenómenos meteorológicos adversos.
 Páginas web. En Internet existen muchas páginas que dan información meteorológica marítima.
Entre ellas cabe recomendar la de la Agencia Estatal de Meteorología (www.aemet.es) en la que
muestra una amplia información meteorológica general para España, por comunidades
autónomas y marítimas, con boletines en tiempo real de las zonas costeras.
 Servicio telefónico de información meteorológica “TELETIEMPO”. Se trata igualmente de un
servicio de la Agencia Estatal de Meteorología que suministra información meteorológica
marítima hasta el tercer día para zonas costeras y zonas de alta mar. Los números son los
siguientes:
 807 - 170 370: Información costera de Baleares y de alta mar para el Mediterráneo.
 807 - 170 371: Información costera de las provincias del litoral mediterráneo y de alta
mar para el Mediterráneo.
 807 - 170 372: Información costera para el litoral cantábrico y gallego.
 807 - 170 373: Información costera para el litoral andaluz occidental y Canarias.
 807 - 170 374: Información de alta mar para el Atlántico.
 Campañas “preventivas”; la AEMET puso en marcha el “Plan Nacional de Predicción y Vigilancia
de Fenómenos Meteorológicos Adversos” que lleva a cabo para el Mediterráneo durante los
meses del otoño, en previsión de las Llamadas “gotas frías’.
 Medios de comunicación (radio, televisión, periódicos, etc.), especialmente Radio 5 de RNE, que
emite el boletín para alta mar, tres veces al día durante los siete días de La semana. Además, en
todas las emisoras de radio y televisión se da información sobre el estado del tiempo, con especial
interés cuando se esperan fenómenos meteorológicos adversos.
9.2.- PRESIÓN ATMOSFÉRICA

9.2.1.- Definición, unidades de medida y valor normal
La presión atmosférica es el peso del aire sobre la superficie de la Tierra, consecuencia de la
atracción que la tierra ejerce sobre la masa de aire que la rodea. Pero este aire no tiene siempre la
misma temperatura, por lo que las masas de aire suelen ser frías y calientes siendo más denso las
frías por lo que tienen mayor presión.

El sol al calentar las masas de aire hace que estas pesen menos por lo que ascienden, las cuales
cuando alcanzan cierta temperatura se enfrían y al pesar más comienzan un movimiento
descendente. El sol no calienta a toda la tierra por igual por lo que las masas de aire están en
continuo movimiento circulando el aire desde los núcleos de alta presión a los de baja presión.
Internacionalmente se ha adoptado como presión normal al nivel del mar a 0º C y una latitud de 45º
las siguientes unidades de medidas:
Presión normal = 760 mm = 1.013,2 milibares o hPa (hectopascal) = 29,92 pulgadas = 1 atmósfera
1 mm = 1,33 milibares = 0,039 pulgadas.
1 mb = 0,75 milímetros = 0,030 pulgadas
1 pulgada = 25,4 milímetros = 33,86 mb.
9.2.2.- Medidas de la presión atmosférica con el barómetro aneroide

Es el instrumento para medir la presión atmosférica es el barómetro. Hay dos clases de barómetros:
a) Los basados en el experimento de Torricelli, o sea en la columna de mercurio. Esta clase de

barómetros son sólo usados en los observatorios, ya que su conservación y exactitud de lectura
presentan muchas dificultades a bordo de los barcos a causa de sus movimientos, de la influencia
de la temperatura, conservación, vibraciones, etc. Actualmente en los barcos se usa solamente el
barómetro aneroide.
b) Los basados en las dilataciones y contracciones de unos tubos o cápsulas vacías (cápsulas de
Vidi.) que se llaman barómetros aneroides. En esta clase de barómetros hay que distinguir tres
partes: el órgano sensible o cápsulas, que son cajas metálicas cerradas de superficie ondulada a
las que se ha practicado un vacío parcial; el mecanismo amplificador y la aguja y escala
indicadoras.
El barógrafo es un barómetro aneroide que registra con una plumilla las variaciones de presión
sobre un cilindro que va girando accionado por un aparato de relojería. Sobre este cilindro se coloca
un papel, graduado en milímetros y décimas con las 24 horas de cada uno de los días de la semana, y
en él queda registrada la presión en cada momento. Entre sus funciones está la de medir las mareas
barométricas.
9.2.3.- Definición de líneas isobaras

Al unir todos los puntos de igual presión atmosférica, en un momento determinado, se forma lo que
se denomina superficie isobárica, una isobara será la línea de intersección de una superficie
isobárica con la superficie del nivel del mar. La presión cambia rápidamente con la altura por lo que
para poder compara es necesario que todas las lecturas tengan la misma base. Por este motivo las
previsiones de los mapas del tiempo están referidas a la presión del nivel medio del mar, o sea a cero
metro de altitud, o mapas de superficie. La separación entre isobaras suele ser de 4 milibares (fig.
8.1). La presión base a nivel del mar es la de 760 mm. O bien sus equivalente 1013, 2 milibares o bien
29,92 pulgadas, pero en los mapas meteorológicos se toma (para redondear) la base de 1012
milibares como presión normal por lo que todo lo que esté por encima serian altas presiones y por
debajo bajas presiones. Las isobaras, en función de la superficie que abarquen, pueden ser de líneas
rectas o curvas, pudiendo ser las curvas cerradas o abiertas.
Se denomina gradiente de presión a la diferencia entre dos
isobaras separadas 60 millas, por lo tanto cuanto mayor sea
A
la distancia entre las dos isobaras menor será el gradiente
1030 4 mb
(buen tiempo). Cuando las isobaras están muy juntas la 1026
distancia es pequeña por lo que el gradiente será grande 1022
(vientos fuertes). Fig.8.1

9.3.- TEMPERATURA
9.3.1.- Definición, unidades de medida (escala centígrada)
Se puede definir como la magnitud física que da a conocer el nivel de calor que ostenta un cuerpo
determinad. En meteorología las temperaturas que nos interesa son las de las masas de aire por
estar relacionas con los fenómenos que se producen en la atmosfera.
Se mide con un instrumento denominado termómetro el cual está basado en las dilataciones y
contracciones, o lo que es lo mismo en las variaciones del volumen que algunos cuerpos
experimentan al ser sometidos a la acción del calor o del frio. Existen varios tipos de termómetros:
- De mercurio: elemento que acusa fuertemente los cambios de temperatura.
- De alcohol: para ser utilizado en zonas de bajas temperaturas al solidificarse a 139º
- De máxima y mínima: muy útiles al dar en un solo instrumento ambas temperaturas.
El termógrafo es un termómetro que dibuja las graficas.
Existen varias escalas de medidas como la Fahrenheit, Reamor, Kelvin o absoluta, Celsius y centígrada
siendo habitualmente la centígrada, que para efectos pacticos puede considerarse igual qué la
Celsius, la que se utiliza en meteorología.
La escala centígrada divide en cien parte iguales la diferencia de altura de la columna de mercurio
que existe entre la fusión del hielo, que sería el 0º, y la ebullición del agua a 100º.
9.4.- BORRASCAS Y ANTICICLONES

9.4.1.- Definición
a) Borrascas: Denominadas también áreas de bajas presiones o depresiones (fig.8.2) son aquellas
extensiones formadas por líneas de isobaras cerradas cuya presión es inferior a 1012 milibares o
Hectopascales (hPa) (fig.8.2). De entre sus características podemos destacar:
- Circulación del viento en sentido contrario de las agujas del reloj (circulación ciclónica) en
el hemisferio Norte
- Gradiente de presión grande, por lo que la isobaras están muy juntas
- Poca extensión
- Disminución de la presión de la periferia hacia el interior
- Acompañada de fuertes vientos y precipitaciones y nubosidad
- Casi siempre son móviles y se trasladan de W a E (a una velocidad de unos 25 nudos)
En los mapas españoles se representan con una B, en los EE.UU. e ingleses con una L (LOW), en
Francia con una D (depresión) y en Alemania con una T (TIEF).
B A
994 1030
1026
998 1022
1002
Fig.8.2 Fig.8.3
LEY DE BUY BALLOOT’S
Poniéndose cara al viento, el centro de la borrasca estará

en la dirección entre los 90º y 135º y hacia nuestra aleta de
estribor (derecha), en el hemisferio Norte, y hacia la
izquierda en el hemisferio sur.

b) Anticiclones: Denominadas también áreas de altas presiones (fig.8.3) son aquellas extensiones
formadas por líneas de isobaras cerradas cuya presión es superior a 1012 milibares o
Hectopascales (hPa) (fig.8.3). De entre sus características podemos destacar:
- Circulación del viento en sentido horario (circulación anticiclónica) en el hemisferio Norte
- Gradiente de presión pequeño, por lo que la isobaras están separadas
- Gran extensión
- Aumento de la presión de la periferia hacia el interior
- Predominio del buen tiempo con vientos flojos o moderados
Se representan en las cartas meteorológicas con una A (España, Italia y Francia), con una H (HIGH –
en EE.UU. e Inglaterra y en las alemanas – HOCH).
9.4.2.- Circulación general del viento en estas formaciones en el hemisferio Norte

Se define como viento a las masas de aire en movimiento. El Sol caliente de manera desigual la Tierra
siendo la atmósfera la que recibe la mayor parte de este calor. El aire, al igual que cualquier gas, al
calentarse se dilata por lo que su volumen es mayor (Peso = Volumen x Densidad), y en consecuencia
su densidad disminuye y tiende a colocarse sobre las capas de mayor densidad. A mayor densidad
corresponde mayor presión y a menor densidad menor presión, por lo tanto el aire circula de los
núcleos de alta presión a los de baja. La circulación de viento se produce al desplazarse las masas de
aire de los núcleos de alta presión a los de baja presión. No sigue un camino directo debido a una
series de elementos, entre las que podemos destacar el movimiento de la Tierra (fuerza geostrófica),
la fuerza centrifuga de los movimientos circulares del aire y por el rozamiento con la superficie de la
Tierra. La combinación de estas fuerzas hace que la resultante, los vientos, circulen prácticamente
paralelos a las isóbaras. La dirección del viento se indica del lugar de donde viene (32 puntos o
cuartas de la rosa de los vientos, o bien en grados circulares de 0º a 360º).
a) Borrascas: circulan en sentido ciclónico que es el contrario a las agujas del reloj en el hemisferio
Norte de fuera hacia dentro buscando los núcleos de menor presión (fig. 8.4).
b) Anticiclones: circulan en sentido anticiclónico, a favor a las agujas del reloj en el hemisferio
Norte de dentro hacia fuera buscando los núcleos de menor presión (fig. 8.5).
B A
994 1030
1026
998 1022
1002
1004 1018
Fig.8.4 Fig.8.5
9.4.3.- Trayectorias de las borrascas

Dentro del Atlántico norte y por norma general se trasladan de oeste a este (W-E). Muchas de las
que afectan al continente europeo nacen en las costas de EE.UU. y Canadá aunque la mayoría de
estas mueren antes de tocar las costas europeas. Una de las ramas se dirige al NE y mueren en
Islandia, otra (la de los frentes polares cuando bajan de latitud), llegan al Canal de la Mancha y se
prolongan hasta Noruega y Finlandia.
La trayectoria en la Península Ibérica suele ser ENE aunque dependen mucho de los anticiclones
próximos los cuales suelen obligarla a cambiar de dirección.

9.5.- VIENTO
9.5.1.- Definiciones de: rolar, caer, refrescar, racha y calmar
a) Rolar: ir el viento variando de dirección sucesivamente
b) Caer: disminuir en su intensidad
c) Refrescar: aumentar de intensidad
d) Rachear o racha: cambio repentino del viento en su intensidad en intervalos generalmente cortos
e) Calmar: disminuir en su intensidad el viento o la mar, ya sea total o parcialmente
9.5.2.- Anemómetros, veletas y catavientos

Anemómetro: aparato para sirve para medir la velocidad del viento. La velocidad que indican los
anemómetros es la del viento aparente, si se está navegando y el real si se está parado (fig.8.6)
Veletas: aparato para indicar la dirección del viento. La veleta está formada por un eje horizontal
que pivota sobre uno vertical. La veleta suele tener forma de flecha donde la parte posterior, en
forma de lámina vertical, ofrece más resistencia al viento que la anterior para que se oriente
fácilmente con el viento (fig.8.7)
Catavientos: sirven para indicar la dirección del viento. El cataviento consiste en una manga de tejido
en forma troncocónica alargada, abierta por los dos extremos y se orienta según el viento. En los
veleros se sitúan en las velas para ayudar a la navegación (fig.8.8)
Fig.8.6 Fig.8.7 Fig.8.8
9.5.3.- Viento real, relativo y aparente: definiciones sin cálculos

A igual que ocurre con cualquier objeto en movimiento (p.e. en un día sin aire el que sentimos al
circular con una motocicleta o al sacar la mano por la ventanilla de un vehículo en marcha), cuando
un barco está navegando crea su propia corriente de aire. Esta corriente se une al del viento real, el
que notamos cuando estamos parado, formando así una combinación de ambos o resultante que se
denomina viento aparente (fig.8.9). Por lo tanto podemos definir:
a) Viento real: el existente cuando la embarcación está parada.

b) Viento relativo: es el que genera el propio barco, por lo tanto
REAL VIENTO
dependerá de su velocidad
c) Viento aparente: la resultante de la combinación del real y el
producido por el relativo (velocidad). VIENTO APARENTE
Así, por ejemplo, si el viento real entra por un punto entre el través y
VIENTO RELATIVO
la proa, el viento aparente se situara entre el través y la proa, y rolara
más hacia la proa cuanto mas aumentemos la velocidad.
Fig.- 8.9

9.5.4.- Utilidad de la escala Beaufort y necesidad de llevarla a bordo
La escala Beaufort que expresa la fuerza del viento fue creada por el almirante irlandés Francis
Beaufort en 1.806 aunque no fue adoptada como patrón internacional hasta 1926 (Congreso de
Viena). Consta de doce grados que definen la relación causa/efecto de las diversas intensidades del
viento (valores anemométricos) sobre la superficie del mar.
Su utilización abordo es importante ya que los partes meteorológicos hacen referencia a ella al dar la
fuerza (intensidad) del viento por lo que de esa manera siempre tendremos una idea muy
aproximada de la situación meteorológica de la zona sin necesidad de memorizarla.
9.6.- BRISAS COSTERAS

9.6.1.- Terral y virazón
Se conoce con el nombre de brisas aquellos vientos locales flojos que soplan en la costa cuando en
dichos lugares no existe gradiente de presión, es decir no hay viento. Su origen está en el más rápido
enfriamiento nocturno y más rápido calentamiento diurno de la tierra que el mar.
Terral: por la noche la tierra pierde calor por irradiación, por lo tanto habrá aire más frío sobre ella,
creándose en la mar una pequeña baja relativa es decir aire menos denso que asciende viniendo a
ocupar su sitio el más frío encima de la tierra moviéndose por lo tanto de la tierra hacia el mar
(fig.8.10).
Virazón: durante el día pues sucede lo contrario, la tierra se calienta más deprisa que el mar, lo que
origina en tierra una pequeña baja presión relativa, creándose un pequeño gradiente de presión del
mar hacia la tierra haciendo que el aire se mueva en dicha dirección (fig.8.11).
Alta presión Baja presión

relativa relativa
Baja presión Alta presión

relativa relativa
TERRAL VIRAZÓN
Fig.- 8.10 Fig.- 8.11
Este fenómeno, es periódico y diario: terrales durante la noche y virazones durante el día, aunque
entre cambios se da una calma. Las terrales, y en función de la orografía del terreno, se dejan sentir
hasta un máximo de 20 millas mar adentro, y los virazones se pueden sentir hasta un máximo de 50
kilómetros tierra adentro.
9.7.- MAR
9.7.1.- Concepto de intensidad, persistencia y fecht
Al observar la escala Douglas da la impresión que el estado de la mar está en relación exclusiva del
viento y esto no es totalmente cierto, ya que está en función de tres variables:
a) La intensidad o fuerza del viento viene dada en la escala Beaufort y se mide en metros/seg., o en
nudos.
b) La persistencia es el número de horas que ha soplado el viento en la misma dirección y con la
misma intensidad. El estado de la mar depende de esa persistencia ya que la mar no se adapta
inmediatamente a un viento y a su fuerza, sino que necesita un tiempo determinado, donde la
mar se estabiliza y no aumenta más.

c) El Fetch: para que la mar se genere hace falta una zona o extensión en la que el viento sople en
la misma dirección e intensidad (fig.8.12). Es la longitud o extensión de esta zona se le denomina
fetch. La longitud del fetch se mide en la misma dirección del viento en kilómetros o millas
náuticas. La mar, aunque esté plenamente desarrolla en función al viento que este soplando,
seguirá creciendo de acuerdo con el fetch, por lo tanto la altura del oleaje será mayor cuanto
más largo sea el fetch (la relación de la escala Douglas con la Beaufort se considera que los
vientos que soplan son de fetch medios).
Fetch
B
Fetch 994
998
1002
1006
Fig.- 8.12
9.7.2.- Utilidad de la escala Douglas y necesidad de llevarla a bordo

La escala Douglas fue creada por un británico, Sir Percy Douglas, quien en 1.907 cuando estaba al
frente del recién creado Servicio de Meteorología Naval, estableció un baremo para describir el
estado de la mar dependiendo de la altura del oleaje. Consta de diez grados y van desde la altura
de oleaje insignificante (mar llana) a alturas de oleaje de más de 14 metros (mar enorme)
Aunque los partes meteorológicos hacen referencia a la fuerza o intensidad del viento, escala
Beaufort existe una relación entre ambas, por lo que podemos fácilmente ver su equivalencia y
comprobar así las alturas de las olas en función de la intensidad del viento.

PER-UT-10-TEORIA DE NAVEGACIÓN Página 1
10.1.- ESFERA TERRESTRE
10.1.1.- Definición de: ejes, polos, Ecuador, meridianos y paralelos. Meridiano cero,
meridiano del lugar, latitud y longitud.
a) Eje y polos: el eje es el diámetro alrededor del cual gira (fig.9.1). Sus extremos se denominan polo
norte (PN) y polo sur (PS).
b) Ecuador: es el círculo máximo (12.756,5 km. de diámetro) perpendicular al eje (fig.9.1).
Divide a esta en dos partes iguales denominadas hemisferios de donde uno se denomina
hemisferio norte y el otro hemisferio sur.
PN
Meridano cero o de Greenwich Observador
Meridano
Meridano del lugar
Paralelo
Latitud
Ecuador Longitud
PS
Fig. -9.2
Fig. -9.1
c) Paralelos: son circulos menores paralelas al ecuador (fig.9.1), existiendo infinitos
paralelos.
d) Meridianos: son círculos máximos que pasan por los polos (fig.9.1), son por lo tanto
perpendiculares al ecuador. Hay infinitos, uno por cada lugar donde nos encontremos (lugar
donde se encuentra el buque, el observador, etc...) a los cuales denominamos meridiano del
lugar.
e) Meridiano de Greenwich o primer meridiano su objeto es únicamente el de tomar un punto de
partida (fig.9.2). También se le denomina meridiano cero. Al opuesto de le denomina meridiano
de los 180º
f) Concepto de latitud y longitud: todo punto en la esfera terrestre viene determinado por su
latitud y su longitud. Estas medidas se dan en arco (grados)
 LATITUD: es el arco del meridiano del lugar contado desde el ecuador hasta el paralelo del
lugar o lo que es lo mismo hasta el lugar (fig.9.2). Su símbolo es l o lat.
- Se mide de 0º a 90º a partir del ecuador y puede ser norte o sur
- Las latitudes nortes tienen símbolo + y las latitudes sur símbolo -.
- Todos los puntos situados en el ecuador tienen latitud 0º
- Los polos tienen latitud 90º
 LONGITUD: es el arco del ecuador contado desde el meridiano de Greenwich hasta el
meridiano del lugar. Su símbolo es L o Long
- Se mide de 0º a 180º Este u Oeste según sea derecha o izquierda de Greenwich
- Los puntos que estén en el mismo meridiano tienen la misma longitud.
- La longitud de Greenwich es 0º

10.2.- CARTAS MERCATORIANAS
Las cartas son los utilizados para la navegación, en las cuales se
representan toda la superficie terrestre con detalles que
pueden ser útiles para el navegante (contorno de la costa, l’
faros, arrecifes, sondas, tipo de fondo, declinaciones,
corrientes…). Existen dos tipos de cartas para la navegación, las
β δ=β
gnomónicas (para derrotas ortodrómicas) y las mercatorianas
(para derrotas loxodrómicas).
δ l
La superficie de la Tierra es esférica, por lo que es imposible su
desarrollo recurriéndose a lo que se denominada proyección
mercatoriana (en honor a Mercado que fue quién la desarrollo).
Se basa en una proyección cilíndrica (fig.9.3) donde, los
meridianos quedan como rectas paralelas y a igual distancia, y
los paralelos también como rectas pero su distancia va
aumentando al mismo tiempo que se alejan del Ecuador. Fig. -9.3
10.2.1.- Cartas de navegación costeras, recaladas portulanos y cartuchos

Van en función a la extensión de la zona que se va a representar y son:
a) Cartas de navegación costera: son las que sirven para navegar reconociendo la costa.
b) Los aproches o recaladas: a veces es necesario facilitar a los navegantes la aproximación a los
puertos o incluso ciertos accidentes geográficos de importancia.
c) Los portulanos: muestran con muchos detalles una pequeña extensión de costa o mar (puertos,
ensenadas, salientes de la costa, fondeaderos …)
d) Cartuchos: a veces, dentro de una misma carta, se inserta a una mayor escala una parte (puerto,
ensenada bahía...) que por no tener mucha importancia no se le ha dedicado un portulano
aparta.
10.2.2.- Información que proporcionan las cartas: accidentes en la costa, accidentes

del terreno, puntos de referencias, luces, marcas, balizas, peligros, zona prohibidas
a) Accidentes en la costa: tales como acantilados, playas, arenales…
b) Accidentes del terreno: son aquellos accidentes, cumbres, montes, lomas… que pueden servir
de ayuda la navegación.
c) Puntos de referencias: muchos son los que normalmente se reflejan con objeto de ayudar a la
navegación, de entre los que podemos destacar los ya mencionados accidentes del terreno,
edificaciones como chimeneas, torres, campanarios, puertos, fondeaderos, espigones….
d) Luces: las más características la de los faros, indicando su cadencia para poder identificarlos.
e) Boyas y balizas: luminosas, de recalada, fijas, flotantes.
f) Peligros: como bajos, arrecifes remolinos, dunas, sondas aisladas por peligro……
g) Zonas prohibidas: como las de fondeo y pesca de arrastre
9.2.3.- Signos y abreviaturas más importantes utilizadas en las cartas náuticas: faro,
sonda, naturaleza del fondo, veriles, declinación magnética
En la PUBLICACIÓN ESPECIAL Nº 14 editada por el IHM se publican periódicamente los símbolos,
abreviaturas y términos utiliza dos en las cartas náuticas. De todos ellos destacaremos los más
importantes:

1. Faros: son luces potentes situados en lugares estratégicos como son las entradas de los puertos.
Suelen ser edificaciones cilíndricas y elevadas que sirven para ayudar a la navegación tanto de día,
por su reconocimiento como de noche por su potente luz.
En las cartas, aunque no con tanto detalle como en los Libros de Faros, vienen especificadas sus
características. Por ejemplo el Faro de Trafalgar (fig.9.-4-1) señala como características del faro FI
(2+1) 15s. 22 M cuyo significado es que da dos destellos más uno cada 10 segundos y que su
visibilidad es de 22 millas. Si apareciera una cifra con la ”m” serían los metros de altura de dicho
faro.
4
2
Fig. -9.4
2. Sondas: son las profundad expresadas en metros y referidas a la bajamar escorada (fig.9.-4-2)
3. Veriles: son las líneas de unión con sondas o profundidades de igual medida también llamadas
líneas isobáticas (fig.9.-4-3)

4. Declinación magnética: en una leyenda situada en la rosa de los vientos informa de la declinación
magnética del año de edición así como el decremento o incremento anuo para su corrección en
años posteriores (fig.9.-4-4)
5. Naturaleza del fondo: Se indican en ella la naturaleza fondo de manera abreviada:
Abreviatura Naturaleza
A Arena
F Fango
L Lodo
Arc Arcilla
Co Cascajo
Ca Conchuela
Go Guijarro
P Piedra
R Roca
Ro Rocoso
Alg Algas
Mad Madréporas
Cl Coral
E Esponjas
Lav Lava
Vc Volcánico
10.3.- PUBLICACIONES NÁUTICAS

10.3.1.- Somera descripción de los derroteros, guías náuticas para la navegación de
recreo y Libros de Faros
1. Derroteros: son libros editados por el Instituto Hidrográfico de la Marina (Cádiz) que abarcan las
costas españolas. En estos libros se encuentran datos interesantísimos para todo marino, sobre
todo datos referentes al reconocimiento de las costas. comienzan con unos resúmenes de los
vientos, climas y demás elementos meteorológico de las diferentes regiones costeras, además
de perturbaciones magnéticas, estaciones de salvamentos etc.. También se relacionan datos de
la costa como, puertos, servicio de los mismos, corrientes, enfilaciones, fondeaderos, peligros,
balizas, señales especiales de los puertos…. incluyendo fotografías o dibujos para reflejar los
perfiles, alturas y denominaciones.
2. Guías náuticas para la navegación de recreo: publicaciones que pueden servir de ayuda a la
navegación como pueden ser:
- Anuario de mareas
- Reglamento de balizamiento
- Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (RIPA)
- Libro de radioseñales
- Código internacional de señales
- Manual de primeros auxilios
3. Libro de faro: los faros son focos luminosos colocados sobre edificaciones generalmente en forma
de torre situados en los lugares más idóneos de la costa islas, bajos, espigones, canales, muelles
etc. para ayuda a la navegación. en portada vienen reflejadas la parte de costa de abarcan y en
su primeras páginas explican su manejo, así como abreviaturas, tablas, etc. en ellos también
vienen reseñadas las boyas y balizas y las señales de niebla.

10.4.- UNIDAD DE DISTANCIA. UNIDAD DE VELOCIDAD
10.4.1.- Milla náutica: su definición y equivalencia en metros.
Se define la milla como la longitud de un arco cuyo ángulo es un minuto medido en el de ecuador
(circulo máximo). Es por lo tanto una unidad de distancia
Utilizando el radio terrestre en el Ecuador su equivalencia en metros es de 1852 metros.
Otras medidas utilizadas en náuticas son:
- 1 cables (cada uno 185 metros) por lo que 10 cables equivalen aproximadamente a una milla
- La braza equivale a 1,83 metros
- El pie equivale a 0,30479 metros
10.4.2.- Escala de latitudes y de longitudes en la carta

En la fig. 9.5, se puede observar ambas escalas, las de longitudes en la parte superior e inferior y la de
latitudes a la izquierda y derecha
ESCALA DE LONGITUDES
MEDIDA 1 minuto
1 milla
2 decimas de milla
ESCALA DE LATITUDES ESCALA DE LATITUDES
14 millas
ESCALA DE LONGITUDES
Fig. -9.5
10.4.3.- Formas de medir distancias en la carta

Las distancias sobre la carta se toman con un compás y se llevan a la escala de latitudes (línea de
escala vertical en la carta) para poder saber su medida en millas. Se procurará realizar la medida en la
zona más cercana a la que se encuentra la distancia a medir.
Si deseamos medir la distancia entre los puntos A y B (fig.9.5), trasladamos su medida e a la escala
de latitudes nunca a la de longitudes y realizamos la medida tal como indica se indica en la figura.

10.4.4.- Nudo: definición
Es la medida de velocidad empleada en náutica, y se define como el número de millas (unidad de
distancia) que recorremos en una hora, así pues si navegamos a 4 nudos estamos diciendo que
recorremos 4 millas cada hora.
Ejemplo: A una velocidad constante ¿qué velocidad llevará una embarcación que en dos horas ha
recorrido 24 millas.
Velocidad = espacio/tiempo = 24/2 = 12 nudos
Aplicando REGLA DE TRES

2 horas 24 millas X = 24 x 1 / 2 = 12 nudos
1 hora X millas
10.4.5.- Corredera
Es el instrumento que se lleva abordo con objeto de poder medir distancias y velocidades. La más
utilizada en la navegación de recreo es la de “hélices o paletas”, no obstante en la actualidad con los
nuevos avances tecnológicos (GPS, Plotter) apenas se montan. Lógicamente, al igual que otros
instrumentos, la corredera está sujeta a unos márgenes de errores.
10.4.6.- Coeficiente de corredera. Su aplicación

Se conoce como la relación que existe entre la distancia real navegada y la distancia que marca el
instrumento
Distancia REAL navegada
k =
Distancia que marca la CORREDERA
Aunque en la actualidad, como ya hemos comentado anteriormente con los avances tecnológicos
este instrumento como tal se le podría considerar poco usual, sin embargo cuando se utilice es
conveniente conocer cuál es su coeficiente. Para ello nos situaremos en una posición conocida con
respecto a la costa y navegaremos hacia otra también conocida y comprobaremos que lectura
tenemos en la corredera la cual la compararemos con las millas que realmente hemos navegado
midiéndolo sobre la carta, medida que tendremos que dividir por la obtenida en la corredera para el
cálculo del coeficiente (k).
10.4.7.- Sondas que es y para qué

Es un instrumento para determinar la distancia vertical entre el fondo marino y una parte
determinada del casco de una embarcación (situación del transductor).
El principio de funcionamiento de la sonda es transmitir impulsos para luego captar y clasificar los
ecos que servirán para ubicar la situación del objeto que los produce (fondo, peces et….). El cálculo lo
realizan midiendo el tiempo que tarda en recoger el eco el transductor. Siendo sus principales partes:
- Emisor: el que produce los impulsos determinados por las frecuencia de la sonda.
- Transductor: normalmente en contacto con el agua es el encargado de recibir los impulsos de
previamente ha enviado hacia el fondo los cuales regresan (eco) para convertirlos en señales
eléctricas y enviarlos al receptor.
- Receptor: se encarga en amplificar los ecos recibidos y enviarlos a la pantalla.
Suelen disponer de alarmas acústicas que nos advierten que hemos sobrepasado un determinado
umbral, bien por defecto o por exceso, siendo útiles tanto en navegación como al estar fondeados

10.5.- DECLINACIÓN MAGNÉTICA
10.5.1.- Definición
El ángulo que forma el Norte magnético y el Norte verdadero se le denomina declinación
magnética, por lo que se puede decir que el rumbo verdadero es igual a la suma algebraica del valor
del rumbo verdadero es igual a:
Rv = Rm + (- dm) ; Rm = Rv + dm
Si la dm es hacia el W será negativa
Si la dm es hacia el E será positiva
Nm Nv
dm Rv
Rm
LEYENDA
2º 56 W (2005 - 7’ E)
Fig. 9.6 Fig. 9.7
10.5.2.- Forma de actualizarla

La declinación magnética, para los casos que se desconozca, se puede calcular a través de la carta ya
que en la misma queda reflejada la de publicación de la carta así como el incremento o decremento
anuo a la que queda sometida a través de la leyenda junto a la rosa de los vientos (fig9.7).
Para actualizar la dm hay que tomar nota de la leyenda que aparece en la carta (Fig. 4) y que en este
caso es 2º 56’ W 2005 (7’E) y que su significado es el siguiente: la declinación es de 2º 56’ W, es decir
negativa para el año 2005 y su variación anual es de 7’ E, es decir positiva. Esto significa que cada año
que pase después de 2005 tendremos que restarle 7’ a la de 2005, así, por ejemplo en 2006 fue de 2º
56’ – 0º 7’ = 2º 49’. No obstante es conveniente seguir los siguientes pasos:
1. Calcular la diferencia de años que existe entre la fecha que se desea calcular y la fecha que
tiene la carta, supongamos que deseamos conocer la declinación magnética para el año 2010.
En este caso será de 5 años (2010-2005)
2. Multiplicar los años de diferencia por la variación anua, en el caso de la figura son 7’, por lo
tanto serian 5 x 7 = 35’
3. Sumar o restar, en caso de la figura es restar ya que la dm es al W y por lo tanto negativa y la
variación anua es positiva, la variación sufrida durante los 5 años a la que existía en 2005, así
pues : 2º 56’ – 0º 35’ = 2º 21’ W
En el caso de tener que actualizar para un año anterior al que aparece en la carta se actúa igual, pero
en el tercer punto el resultado se sumaría.
Para la realización de trabajos en cartas se aproximara la dm al medio grado teniendo en

cuenta que nos encontramos en el sistema sexagesimal, así en el ejemplo anterior los 2º
21’ se aproximara al 2º 30’ lo que equivale en decimal a 2,5º.

10.6.- AGUJA NÁUTICA
10.6.1.- Descripción sucinta de la aguja náutica, instalación y perturbaciones.
Es el instrumento que nos indica la dirección en que navega la embarcación, por lo tanto gracias a él
en todo momento podemos saber qué rumbo llevamos. Están basadas en las propiedades
magnéticas que poseen los imanes de orientarse señalando el Norte magnético.
Esta constituida básicamente (fig.9.8) por unos imanes
colocados en la parte inferior de un disco llamado rosa Línea de fe Flotador Rosa
donde van grabados los 360º del horizonte. Este
conjunto de imanes y rosa lleva en su centro una Imanes Imanes
hendidura de forma cónica llamada chapitel en cuyo Estilo Chapitel
vértice se sitúa una piedra dura vertical que es el estilo,
siendo esta la parte afilada y dura donde descansa el
conjunto de rosa e imanes, y cuya como función el Mortero
evitar los rozamientos y permitir el giro horizontal de
la rosa, por lo que suele ser de un material duro. Fig. 9.8
Todo esto va metido dentro de una carcasa llamada mortero. Cerrada por la parte superior por un
cristal, si el chapitel gira sobre un medio en el mortero que es el aire, le llamaremos aguja seca,
mientras que si este medio es una mezcla acuosa de agua destilada y alcohol le llamaremos aguja
líquida. Lleva pintada unas líneas de fe que coinciden con las líneas de proa y popa
La estabilidad de la aguja la conseguimos con un sistema de suspensión Cárdan que se ocupa de
mantener la aguja siempre paralela al plano horizontal, de esta manera, vemos que la aguja no es
un elemento fijo al buque, sino que la aguja bascula sobre el buque para mantenerse siempre
paralela al plano horizontal además de amortiguar las vibraciones.
Las agujas náuticas para un correcto funcionamiento deben cumplir dos cualidades esenciales:
sensibilidad y estabilidad. La primera de ellas es la propiedad que tiene la aguja, de acusar el más
pequeño ángulo caído por la embarcación sobre su rumbo. Mientras que la segunda se define como
la propiedad que tiene la aguja , de no verse afectada por los efectos mecánicos del buque, es decir,
al estar la embarcación siempre en movimiento, ya sean cabeceos o balanceos, la aguja
necesariamente ha de ser un elemento independiente al buque, es decir, no tiene que verse
afectada por estos balanceos y cabeceos. Una manera de conseguir aumentar la sensibilidad de la
aguja es utilizando imanes múltiples, y así conseguimos aumentar el magnetismo captado.
La instalación debe ser en el eje longitudinal dentro del plano de la línea de crujía (fig.9.9) y con las
líneas de fe en el sentido proa-popa para facilitar su lectura. Dentro de lo posible estará alejado de
los aparatos de navegación electrónicos.
Los imanes toman la dirección del campo magnético terrestre,
por lo que si estos sufren cualquier alteración se creara
perturbaciones en el entorno de la aguja magnética.
Estas pueden ser debidas a:
- Instalación de aparatos electrónicos en sus cercanías
- Instalaciones eléctricas defectuosas.
- Burbujas de aire en el mortero
- Colocación en sus cercanías de teléfonos móviles
- Colocación en sus cercanías de herramientas metálicas
- Tormentas eléctricas
- Lámparas cercanas con demasiada intensidad.
Fig. 9.9

10.6.2.- Definición de desvío de aguja
La aguja magnética debería marcar siempre al Norte magnético, sin embargo sufre un desfase
motivado por la presencia de masas de hierro y circuitos eléctricos y electrónicos de la propia
embarcación los cuales crean un campo magnético que se añade al efecto del campo magnético
terrestre produciendo lo que se denomina el desvío de aguja, el cual se define como: el ángulo (∆)
que forma del meridiano magnético con el rumbo que marca la aguja (fig.9.10). Por lo tanto
Rm = Ra + ∆ Na Nm Nv
Ra = Rm - ∆ dm
Al igual que la dm: ∆ Rv
Ra
Si el desvío es hacia el W será negativo
Si el desvío es hacia el E será positivo
Rm
Fig. 9.10
10.6.3.- Concepto de la tablilla de desvío

El desvío varía en función del rumbo al que se navegue, por lo que para obtenerlo hay que consultar
la tablilla de desvío, o bien conociendo la Corrección total, la cual analizaremos en el siguiente
apartado y la declinación magnética.
Ra DESVÍO Ra DESVÍO Ra DESVÍO
165º 0,0º 225º -2,0º 285º -3,5º
180º -0,5º 240º -2,5º 300º -3,0º
195º -1,0º 255º -3,0º 315º -2,5º
210º -1,5º 270º -3,5º 330º -2,0º
Antes de levantar una tabla, un compensador habrá intentado compensar la aguja colocando imanes
junto a la bitácora, quedando al final los desvíos residuales, que son los que se reflejan en la tabla. La
tabla indica los desvíos a cada rumbo, en incrementos de 10º o más grados. Cuanto menor sea el
incremento, más precisa será la tabla.
10.7.- CORRECCIÓN TOTAL

Es el ángulo que forma el norte de aguja con el norte verdadero. Es decir es igual a la suma
algebraica de la dm y el desvío.
Ct = dm + ∆
10.7.2.- Calculo a partir de la declinación y el desvío
Conocida la declinación magnética (dm), a través de la carta, o por ser proporcionada por el
problema y conocido el desvío, bien por el dato proporcionado por el problema, o bien por disponer
de la tablilla de desvío, basta sumar algebraicamente ambos datos para conocer el cálculo, asi por
ejemplo si la declinación magnética es 6º NW y el desvío navegando a un rumbo determinado es de
3º NE, el valor de la corrección total será:
Ct = dm + Δ = - 6 + (+ 3) = - 3º
Importante es tener en cuenta que la corrección total varía a cada rumbo ya que aunque la dm
permanece constante el desvío dependerá del rumbo.

10.8.- RUMBOS
10.8.1.- Definición de rumbo verdadero, magnético y de aguja
Los rumbos se definen en función del meridiano que se tome como origen (verdadero, magnético o
de aguja) y la línea proa-popa del buque (fig.9.11).
Nv Nm Na
- Rumbo VERDADERO (Rv): el ángulo formado por el
meridiano verdadero del lugar y línea proa-popa.
dm ∆
- Rumbo MAGNÉTICO (Rm): el ángulo formado por el
meridiano magnético del lugar y línea proa-popa. Ra
Rm
- Rumbo de AGUJA (Ra): el ángulo formado por el Rv
meridiano de aguja (determinado por la orientación de la
aguja y que difiere del magnético por razón de los
materiales magnéticos del barco) y línea proa popa
Fig. 9.11
10.8.2.- Relación entre ellos
Si observamos la figura 9.11, podemos deducir que:
Rv = Ra + Δ + dm, y dado que la Ct = dm + Δ
Rv = Ra + Ct
Ra = Rv - Ct
De la misma figura es fácil deducir también que:
Rm = Ra + Δ
Rm = Rv - dm
4º. 1er.
10.8.3.- Formas de medir los rumbos: circular y cuadrantal CUADRANTE CUADRANTE
- Circulares: a partir de 0º a 360º y en sentido horario. Su valor es 3er. 2º

siempre positivo. CUADRANTE CUADRANTE
- Cuadrantales (o por cuadrantes): dividiendo a la circunferencia en

cuatro cuadrantes (fig.9.12)
Para evitar confusiones los rumbos se deben decir o enunciar por
cifras (p.e. 273 dos, siete, tres)
Fig. 9.12
10.8.4.- Convertir un valor cuadrantal a circular
De grados a cuadrantales o “cuadrantes” a grados circulares
- Entre 000-090 – pertenecen al 1º cuadrante (NE) y corresponden al mismo número de grados
- Entre 090-180 – pertenecen al 2º cuadrante (SE) – Se restan de 180º
- Entre 180-270 – pertenecen al 3º cuadrante (SW) – Se les resta 180º
- Entre 270-360 – pertenecen al 4º cuadrante (NW) – Se restan de 360º
Ejemplos:
- N45ºE = 045º (Primer cuadrante)
- S10ºE = 180º – 45º = 135º (Segundo cuadrante)
- S10ºW = 180º + 45º = 225º (Tercer cuadrante)
- N45ºW = 360º - 45º = 315º (Cuarto cuadrante)

10.9.- LÍNEAS DE POSICIÓN
Las líneas de posición son aquellas que pasan por la situación del buque y pueden ser:
- Rectas: enfilaciones, demoras, marcaciones …
- Curvas: aunque existen varias aquí solo estudiaremos la de distancias
- Irregulares: una de las más significativas la de las líneas isobáticas (puntos de igual sonda)
La situación es el lugar que señala en la carta la situación del barco. Puede ser:
- Estimada: basadas en ciertos datos como, rumbo, velocidad, tiempo navegado que hemos
estudiado en los apartados anteriores y que puede coincidir o no con la real.
- Verdadera o real: es donde en realidad se encuentra el barco. Se puede obtener por la
intersección de al menos dos líneas de posición que se corten lo más perpendicularmente
posible.
10.9.1.- Definición de: enfilaciones, oposiciones, demoras, distancias y veriles

a) Enfilación: El concepto de enfilación (no se debe confundir con oposición), se entiende cuando
desde la embarcación miramos a tierra y dos objetos (dos puntos) de la misma se encuentran en
línea, o lo que es lo mismo es la línea que une dos objetos o marcas a la vez que pasa por el ojo
del observador (fig.9.13). En la carta corresponde a la línea que pasa por dos puntos o marcas
representadas en ella. Se suele utilizar en la carta para determinar la corrección total
b) Oposición: es la línea que une dos puntos (fig.9.13) y el observador se encuentra en dicha línea y
entre dichos puntos, se suele utilizar en la carta además de cómo línea de situación para
averiguar la corrección total.
ENFILACIÓN
Nos encontramos en cualquiera
de los puntos de la línea donde
Punta Europa y Punta Carnero
OPOSICIÓN
Nos encontramos en cualquiera
de los puntos de la línea que
une Punta Almina con Punta
Europa
Fig. 9.13

c) Demoras: Es el ángulo formado entre la visual a un punto de la costa u objeto y el Norte
verdadero, magnético o de aguja. Se mide, al igual que los rumbos, empleando el sistema
circular o cuadrantal. Al igual que los rumbos pueden ser (fi.9.14):
- Demora verdadera : referida al norte verdadero
Nv Nm Na
- Demora magnética: referida al norte magnético
Dm
- Demora de aguja: referida al norte de aguja Da
Dv = Da + Ct
F
Da = Dv – Ct Dv
Dm = Da + ∆
Las demoras están sujetas a errores debiendo tomar al
menos dos demoras a dos puntos cuyos ángulos sea los
suficientemente amplios para que el error sea mínimo. Fig. 9.14
d) Distancias: se miden en millas. Las distancias a los puntos de la costa se suelen medir a través de
radar y con la corredera se puede determinar la distancia entre dos puntos. Otra manera de
averiguar un distancia es tomando dos o más demoras y en función de los resultados y una vez
situados realizar la medida.
e) Veriles: Son las líneas que, en las cartas náuticas, une los puntos de igual profundidad (fig.9.15)
también llamada isobática. Estas líneas pueden valer para situarse en la carta y para seguir un
rumbo seguro sin peligro.
Veriles
Fig. 9.15
10.9.2.- Obtención de líneas de posición con la aguja y conversión de estas en

verdaderas para su trazado en la carta.
Tanto las enfilaciones como las oposiciones al igual que las distancias son líneas que se trazan en la
carta directamente por lo que se pueden considerar como líneas de posición verdaderas.
De las líneas de posición estudiadas en el apartado anterior solo las demoras podemos calcularlas
con la aguja para su posterior conversión en verdadera y así poder trazarlas en la carta.

Así por ejemplo si estamos navegando y deseamos conocer la demora verdadera a un punto de la
costa, podemos utilizar un compas de marcaciones y tomar su lectura o bien si colocamos la proa de
la embarcación enfilada a ese punto tomando la lectura de la aguja obtendremos en ambos casos la
demora de aguja a ese lugar. Una vez obtenida para convertirla en verdadera tendremos que utilizar
los valores de la declinación magnética actualizada (ver apartado 9.5.2) y utilizar el valor del desvío
en función del rumbo que se esté navegando (ver apartado 9.6.3). Una vez obtenido todos estos
datos aplicaremos las formulas:
Ct = dm + Δ
Dv = Da + Ct
Una vez obtenida la Dv se podrá trazar en la carta y obtener así una línea de situación.
Para trazarla lo primero es, una vez medida la de aguja y tal como hemos indicado anteriormente,
convertirla en verdadera, así por ejemplo si medimos una Da a Punta Almina de 175º con una dm
actualizada de 5ºNW y un desvío de 1º NW obtendremos una Dv igual a:
Ct = dm + Δ = - 5 + (-1) = - 6º
Dv = Da + Ct = 175 + (- 6) = 169º
Una vez calcula, al desconocer el punto exacto de donde nos encontramos, tendremos que utilizar
como referencia el punto donde estamos tomando dicha demora, en el caso del ejemplo Punta
Almina. Si colocamos un observador en el punto de donde tomamos la demora, este tendrá una
demora con respecto a nosotros totalmente opuesta, es decir si nosotros vemos al observador en
tierra con una demora de 169º el nos estará viendo con una opuesta es decir de 169 + 180 = 349º,
que es la que trazaremos (fig.9.16). Una vez trazada, si nos situamos en cualquiera de los puntos de
la línea de posición (podremos estar en cualquier a de ellos) podremos comprobar que efectivamente
la Dv es de 169º.
Dv = 169º
Dopuesta = 349º
Fig. 9.15
Existen otros métodos menos ortodoxos pero más prácticos para trazarlas como el realizar
directamente la medida sin necesidad de calcular la opuesta y haciendo pasar por el punto por el
lugar donde se toma la medida y prolongarlo, o también colocando el transportador invertido.

10.9.3.- Empleo de las enfilaciones, demoras y sondas como líneas de posición de
seguridad
Cuando navegamos es muy frecuente utilizar enfilaciones fijas de tierra para marcar las entradas a
los puertos o las partes más profunda de un canal. Estas enfilaciones pueden ser artificiales es decir
creadas con tales propósitos o bien naturales torres del iglesias, picos de montañas edificios
reconocibles etc.…
También las demoras son utilizadas en la navegación costera para evitar algún peligro o escollo de
aguas poco profundas, al igual que siguiendo los veriles (puntos de la misma profundidad) ayudado
con la alarma de la sonda nos proporcionan un medio de navegar seguro, siendo este un método
muy aconsejable cuando navegamos cerca de la costa con niebla.
10.9.4.- Condiciones que se han de darse para que las líneas de posición sean fiables
A la hora de trazar una línea de posición, deben concurrir varias condiciones para que esta tenga
cierta fiabilidad, siendo una de las más importantes la medición.
- El ángulo de corte de dos líneas de posición debe ser lo más aproximado a un ángulo recto.
- Al tomar las demoras la embarcación debe estar lo más parada posible.
- Las distancias tomadas con el radar debe tenerse en cuenta su fiabilidad y que esta sea tomada
en el punto deseado (faro, boya…) y no en un eco procedente de más adentro.
- Los puntos de tierras deben ser claramente reconocibles para poder situarlos en la carta
- En las enfilaciones la distancia debe ser menor que la que existe entre los puntos de la enfilación.
Por último se debe prestar especial atención en el trazado sobre la carta.
10.10.- MARCACIÓN Nv
La marcación podemos definirla como el ángulo que Dv
forma la línea proa-popa (línea de crujía) de la
F
embarcación con la visual a un objeto (fig.9.16). Se
Rv
representa por la letra M
Las marcaciones no deben nunca trazarse en la carta MARCACIÓN
y en el caso de que queramos utilizarla como línea de
situación o de referencia la tendremos que convertir
en demoras. Fig. 9.16
10.10.2.- Forma de medirla: circular y semicircular

Las marcaciones pueden ser medidas de manera circular de 0º a 360º, en cuyo caso siempre tendrán
signo positivo o bien también de manera semicircular cuando se realiza a una u otra banda de 180º
cada una, siendo positivas las que se midan por el costado de estribor y negativas las del costado de
babor.
10.10.3.- Relación entre el rumbo, demora y marcación

Si observamos las figura 9.15 se puede observar que
Dv = Rv + M cuando se marca por estribor

Dv = Rv – M cuando se marca por babor
En la figura 9.16 la marcación se realiza por babor por lo que Dv = Rv – M

11.11.- AYUDAS A LA NAVEGACIÓN
11.11.1.- Marcas, luces y señales marítimas
Desde muy antiguo, y con objeto de ayudar al navegante se crean las luces y señales marítimas, por
otra parte también se introducen las cartas algunas marcas de edificios emblemáticos y muy visibles
desde el mar para reconocer la costa y situarse en ella. Con respecto a las luces estas pueden ser:
diurnas, nocturnas y de niebla y con respecto a las señales pueden ser: visuales, sonoras y
electromagnéticas o electrónicas.
- Marcas: son edificaciones en sitios estratégicos de la costa y que valen para situarse así como para
identificar la costa. Al no tener luz, solo pueden ser utilizadas de día. Dentro del sistema de
balizamiento marítimo también se le da el nombre de marcas las cuales se estudiaran más adelante.
- Luces y señales: como ya se ha mencionado sirven para la ayuda a la navegación. De entre ellas las
más importantes son:
- Faros: torres fijas en la costa, bajos o bien en las islas. Su diferencia de día esta en su color y su
estructura y de noche por la apariencias de sus luces (por ejemplo 3 destellos blancos cada 10
segundos).
- Farolas: son faros de menor potencia situados generalmente en los espigones de entrada a los
puertos, rompeolas, escolleras próximas a la costa etc.
- Buques faros: son embarcaciones encima de las cuales se instala un faro (entre los marinos se
conoce con el nombre de chatas). Se utilizan generalmente en los mares del Norte de Europa
Occidental.
- Balizas: al estar sujeta a las inclemencias del tiempo (sobre todo las flotantes) se deben utilizar
con relativa precaución. Las fijas son pilares o estacas clavadas en zonas poco profunda para
indicar canales o señalizar bajos. Las flotantes, también denominadas boyas, son de menor altura
aunque suelen ir dotada de luz de corto alcance. Son muy usadas en la señalización de canales,
naufragios y llevan su forma y colores de acuerdo con el sistema de balizamiento IALA.
- Señales sonoras: son los sonidos transmitidos para facilitar una información (campana, bocina de
niebla, nautófono, tifón, silbato etc.)
- Radiofaros: son estaciones situadas por regla general en los faros y que transmiten señales de
radio para que sea captada por los receptores de a bordo para que de esa forma puedan situarse.
10.12.- MAREAS
10.12.1.- Concepto y utilidad de su conocimiento
Se conoce por mareas los movimientos periódicos y alternativos de ascenso (pleamar) y descenso
(bajamar) de las aguas del mar. Se producen por las atracciones que ejercen, sobre la capa de agua
que recubre la Tierra, las masas de Sol y la Luna (los demás astros debido a sus grandes distancias
prácticamente no influyen). La influencia de la Luna es 2,3 veces mayor que la del Sol a pesar que su
volumen sea 65 millones de veces mayor, pero hay que tener en cuenta que la atracción es
inversamente proporcional al cuadrado de la distancia En las mareas, referente a su movimiento:
- Vertical, se denominan creciente o que sube, y menguante o que baja, y en lo referente a su
altura.
- Horizontal o corriente de marea se denominan flujo o marea entrante y reflujo, marea saliente o
vaciante, alcanzando su mayor velocidad de corriente a mitad de su periodo.
Entre ambas existe unos minutos en que la marea está parada y en el momento en que comienza a
bajar o subir o bajar se le denomina repunte.
Su conocimiento es de suma importancia ya que, con los cálculos necesarios, conoceremos en todo
momento el agua que tenemos bajo la quilla y así evitaremos varadas involuntarias que puedan
afectar a la seguridad de la embarcación.

10.12.2.- Referencia de las sondas: cero hidrográfico, sondas en bajamar escorada,
amplitud de la marea, duración de la marea
Cero hidrográfico: aunque este concepto es algo más complejo, podemos definir al cero hidrográfico
o datum el nivel o altura que se especifica en las cartas náuticas españolas (sonda) y que siempre
estarán referida a la bajamar escorada.
Bajamar escorada: se podría definir como la bajamar “más baja de todas las épocas”, siendo esta a
la que está referida todas las cartas españolas.
Amplitud de la marea: también se denomina carrera de la marea y es la diferencia de altura entre
los niveles de la pleamar y la bajamar en una marea determinada. Esta amplitud varía para un
mismo lugar en función de la posición del Sol y de la Luna con respecto a la Tierra, llegando a su
máximo cuando ambos están en línea recta (sicigias) o sea cuando se encuentran en conjunción o en
oposición (luna nueva o luna llena) las denominadas mareas vivas. Cuando la luna se halla en cuarto
creciente o en cuarto menguante, es decir cuando el Sol y la Luna forman un ángulo recto con la
Tierra las atracciones se contrarrestan al máximo y dan lugar a las mareas muertas.
Duración de la marea: es el tiempo que transcurre entre una pleamar y una bajamar.
PLEAMAR
ALTURA Sonda en carta + Altura Pleamar = Altura en Pleamar

PLEAMAR
Sonda en carta + Altura Bajamar = Altura en Bajamar

BAJAMAR
ALTURA
BAJAMAR AMPLITUD = PLEAMAR - BAJAMAR
BAJAMAR
SONDAS ESCORADA
CARTA
10.12.3.- Influencia de fenómenos meteorológicos: viento y presión atmosférica

La presión atmosférica influye sobre la altura de la marea considerándose que por cada milímetro
sobre la presión normal 760 mm. (1013 mb) el nivel del agua debe estar 13,5 mm., mas bajo
Los vientos también influyen adelantando o atrasando las horas, así como variando su altura, la cual
aumenta con vientos de fuera y disminuyen con los de tierra.
10.13.- VIENTO Y CORRIENTE

10.13.1.- Influencia del viento y la corriente en la navegación. Concepto de
abatimiento y deriva: su efecto sobre la embarcación dependiendo de la obra viva y
obra muerta.
10.13.1.1.- Influencia del viento y la corriente en la navegación
Cuando navegamos bajo la influencia de un viento o de una corriente, en la mayoría de las ocasiones
bajo la influencia de ambos hay que tener en cuenta ciertos factores. Por un lado el desplazamiento
que nos produce el viento al chocar contra nuestra obra muerta y por otro el que nos produce la
corriente sobre nuestra obra viva. Estos efectos son causas de muchos naufragios por lo que deben
tenerse en cuenta y corregir el rumbo con continuas situaciones y correcciones para no poner en
peligro a la embarcación.

10.13.1.2.- Concepto de abatimiento y deriva: su efecto sobre la embarcación
dependiendo de la obra viva y obra muerta.
ABATIMIENTO: es el ángulo que forma la línea proa-
popa del barco con la dirección de su movimiento sobre
la superficie del mar Fig. 9.17 (se representa por Ab).
Este fenómeno es causado por la acción del viento sobre
el costado y las superestructuras del buque, haciendo que ESTELA
la derrota que sigue no coincida con el rumbo que en
realidad se lleva.
Al desplazarse el buque en una dirección distinta de la VIENTO
proa su velocidad varía acusándose esta en su corredera. Rs Rv
El abatimiento supone una variación del rumbo ajena a la Ab
aguja, menos cuando el viento se recibe por proa o popa.
Este rumbo, que realmente lleva el buque y que se
denomina rumbo de superficie, es el ángulo que forma la
Fig. 9.17
dirección de su marcha con la del meridiano verdadero
del lugar.
Los abatimientos a babor son negativos mientras que si son a estribor son positivos. Se deduce que:
Rs = Rv ± Abatimiento
Ejemplo:
Situados en Punta Carnero, deseamos llegar a Punta
Almina, calcular el Ra, sabiendo que existe un viento de
levante que nos abate 5º (dm = 4º NW y Δ= 1º NE).
1. Trazamos el rumbo que une ambos puntos, el cual es
considerado como Rs (es el rumbo que tendremos que
llevar para poder arribar al punto requerido). En este
caso Rs = 151º
2. Averiguamos que signo tiene el abatimiento. En este
caso será positivo ya que abate a estribor.
3. Calculamos el Rv, partiendo de la formula:
Rs = R v + Abatimiento, sustituyendo:
151º = Rv + 5 ; Rv = 151 – 5 = 146º
4. Conociendo Rv y Ct (Ct = -4 + 1= -3):
Ra = 146º - (-3º) = 149º
Una manera práctica de conocer el abatimiento es situar sobre el transportador el portaminas,

bolígrafo etc.., señalando con un extremo del mismo el rumbo de superficie calculado, en el ejemplo
anterior 151º.
A continuación empujamos el portaminas en función del rumbo del
viento, hay que recordar que el viento es de donde viene y no hacia
dónde va, por lo que en nuestro ejemplo tendremos que desplazarlo
desde el Este, por lo que vemos que el portaminas avanza en el sentido
de las agujas del reloj, en este caso el abatimiento es POSITIVO. Si por el
contrario, observamos que avanza en sentido contrario a las agujas del
reloj, el abatimiento será NEGATIVO

DERIVA: Cuando se navega en el seno de
una corriente el buque sigue una derrota CORRIENTE
resultante por una parte del rumbo y de su Ref
velocidad, y por otra la de la velocidad y Rv 2’
rumbo de la masa de agua en la que flota y 1’ DERIVA
lo transporta.
A esta resultante se le denomina rumbo 1’ 2’
efectivo (o eficaz) Fig. 9.18, y a esa
velocidad: velocidad efectiva la cual no es
marcada por la corredera ya que esta marca Fig. 9.18
Vm.
El ángulo que forma el rumbo efectivo con el que el buque debería de seguir en el caso de que no
existiese corriente se denomina deriva, que es igual al ángulo que sigue la dirección del buque con
relación a la superficie y al fondo del mar.

PER-UT-11-CARTA DE NAVEGACIÓN Página 1
11.1.- COORDENADAS
11.1.1.-. Dado un punto en la carta conocer sus coordenadas
En los márgenes inferior y superior de las cartas están representadas las longitudes y en los
márgenes derecho e izquierdos las latitudes. En consecuencia, para hallar las coordenadas de un
punto en la carta (longitud y latitud), por ejemplo del punto A señalado en la figura 11.1, se procede
de la siguiente forma (fig.11.1):
Se traza una recta desde el punto A paralela a cualquiera de las rectas que nos indican los paralelos
obtenido de esa manera la latitud que en el caso del ejemplo es 36º - 16’ N. A continuación se
produce de igual forma, es decir se traza una recta desde el punto pero esta vez paralela a los
meridianos reflejados en las cartas, para obtener a si la longitud que en el ejemplo es 6º - 13’ W.
Fig.11.1
11.1.2.- Dada las coordenadas de un punto, situarlo en la carta

Es el caso inverso al anterior, se trata de calcular la situación de un punto en la carta dada sus
coordenadas. En este caso y suponiendo que nos den l=36º-07’N y L = 06º - 08’ W se traza una línea
paralela a los paralelos desde la latitud dada 36º-07’N y otra desde los paralela a los meridianos
desde la longitud dada 06º - 08’ W y el punto B, cruce de ambas la situación (fig.11.1).

11.2.- DISTANCIA Y RUMBO DIRECTO
11.2.1.-. Forma de medir las distancia sobre la carta
Supongamos que nos encontramos en el punto A y queremos saber la distancia que hay hasta el
punto B. En primer lugar trazaremos una recta que una ambos puntos, a continuación mediremos
con el compás su distancia y esa medida la trasladamos a la escala de latitudes y sabiendo que cada
minuto equivale a una milla se calcula la distancia entre A y B (fig.11.2.1).
1 minuto
2 décimas de
minuto
ESCALA DE
LATITUDES
7,8 millas
A
Fig.11.2.1
Es importante tener en cuenta dos cuestiones para realizar correctamente esta medida. La primera y principal
que hay que tomarla en la escala de latitudes (las situadas a la izquierda y derecha de la carta) y en
segundo tomar, y teniendo en cuenta la traslación mercatoriana, recordemos que varía en función a
su latitud de las cartas, tomarla lo más cerca posible de su posición. No obstante esta ultima
consideración se utiliza generalmente en aquellas cartas con una gran extensión (generales) donde
las variaciones al tener una gran porción de latitudes (10º o 15º) si pueden ser significativas a la hora
de realizar cualquier medida.

11.2.2.-. Forma de trazar y medir los rumbos
Para trazar y medir rumbo se utiliza el transportador. Existen diferentes tipos de transportadores
siendo el de más fácil manejo para los pocos iniciados el cuadrado o rectangular de 360º.
Para trazar un rumbo, por ejemplo si queremos navegar desde el punto A a un rumbo de 29º se
colocará el transportador sobre el citado punto A haciendo coincidir ese punto con el centro del
mismo y con el N del mismo hacia el norte verdadero señalado en la carta, y a continuación se
marcara los 29º, para finalizar se trazará la línea correspondiente (fig.11.2.2)
TRANSPORTADOR
Hacer coincidir
con el punto de
B partida
Fig.11.2.2
Si por el contrario deseamos navegar desde un punto B, a un punto C y deseamos saber qué rumbo
debemos seguir se traza en primer lugar la recta que una ambos puntos y a continuación se colorará
el transportador haciendo coincidir su centro con el punto B siendo el rumbo a seguir el indicado por
el transportador en el corte de la línea trazado con su medición de ángulos (fig. 11.2.2).
Importantísimo a tener en cuenta es que en las cartas náuticas solo se pueden trazar rumbos
verdaderos siempre que no estemos realizando cálculos donde intervengan situaciones con viento o
corrientes en cuyo caso los trazados son de superficie, eficaces o una combinación de ambos,
consecuentemente si nos proporcionan un Rumbo de aguja habrá que realizar su conversión a
verdadero para poder llevarlo a la carta.

11.3.- CORRECCIÓN TOTAL
11.3.1.-. Calculo de la Corrección Total a partir de una enfilación u oposición
Como ya pudimos comprobar en la UT-10, 10.9.1, las oposiciones y las enfilaciones son líneas de
posición, por lo que se puede considerar como una Demora verdadera. Podemos entonces deducir
que:
Dv = Da + Ct, despejando Ct tendremos:
Ct = Dv - Da
Dv=244º
Dv=311º
Fig.11.3
Por lo tanto si nos encontramos en una enfilación u oposición y medimos la Da a uno de los puntos
de referencia podremos calcular directamente la Ct simplemente con trazarla en la carta y midiendo
la Dv al mismo punto donde hayamos medido la de aguja aplicando la formula Ct = Dv – Da.
Ejemplo 1. (fig.11.3)
Situados en la oposición de Punta Cires con Isla Tarifa medimos Da a Isla Tarifa 320º. Calcular la Ct
1º.- Trazamos la oposición
2º.- Medimos la Dv (al mismo punto donde tenemos la de aguja) en este caso Dv = 311º
3º.- Aplicamos Ct = Dv – Da = 311- 320 = -9º, por lo que Ct = -9º
Situados en la enfilación de Pta. Europa con Pta. Carnero medimos Da Pta. Europa 240º. Calcular la Ct
1º.- Trazamos la enfilación
2º.- Medimos la Dv (al mismo punto donde tenemos la de aguja) en este caso Dv = 244º
3º.- Aplicamos Ct = Dv – Da = 244- 240 = +4º, por lo que Ct = +4º
También, conocida la Ct podemos calcular el desvió de aguja (Δ) siempre que conozcamos la dm,
bien porque el problema de ese dato o bien porque sepamos el día en que estamos navegando y
podemos calcularlo por leyenda de la carta:
Ct = dm + Δ
Δ = Ct – dm

11.3.2.-. Calculo de la Corrección Total a partir del desvío de aguja y declinación
magnética
Cuando se estudio en la UT-10 apartado 10.5.2 el concepto de declinación magnética aprendimos a
actualizarla por los datos que nos aporta la carta (leyenda) en función del año indicado. Como el
desvío, o tablilla de desvió, lo aportan y la declinación magnética la facilitan o en su defecto aportan
los datos para poder calcularla, el cálculo de la Ct queda reducido, tal como vimos en la UT-10,
apartado 10.7.2 a la aplicación de la formula:
Ct = dm + Δ
11.4.- RUMBO VERDADERO Y RUMBO DE AGUJA (sin viento ni corriente)
11.4.1.-. Dada la situación de salida y de llegada: Calcular el rumbo de aguja
Se trata de calcular el Rumbo de aguja (Ra) que debemos poner para poder llegar desde un punto A
(situación de salida) a otro punto B (situación de llegada). Para ello trazamos una línea que una a
ambos punto y situándonos con el transportador sobre el punto de salida (A) medimos el Rumbo
verdadero (Rv) que nos llevaría hasta B. A continuación calculamos la Ct de algunas de las formas que
ya conocemos, y esta se la restamos algebraicamente (respetando su signo) al Rumbo verdadero
Situados en el punto A calcular el Ra para navegar hasta el punto B (dm = 4ºNW Δ= 3ºNW)
1º.- Unimos los puntos A y B y medimos desde A el Rv = 58º
2º.- Calculamos la Ct = dm + Δ = -4 + (-3) = -7º
2º.- Aplicamos la formula Ra = Rv – Ct = 58 – (- 7) = 65º
A
Rv = 58º
Fig.11.4

11.4.2.-. Dada la situación de salida, la HRB, la situación de llegada y velocidad de la
embarcación: Calcular el rumbo de aguja y la hora de llegada
Conociendo la situación de salida (A), así como la de llegada (B) y partiendo a una hora conocida
HRB (Hora Reloj de Bitácora) a una Velocidad (Vm/Vb) también conocida y constante, se trata de
calcular el Ra y la HRB de llegada al punto B. Para ello se procederá como en el caso anterior en el
cálculo del Ra . Para calcular la hora de llegada se mide la distancia entre A y B como se indica en el
punto 11.2.1 y se podrá aplicar la formula Tiempo = Espacio (la distancia entre A y B en millas)/
Velocidad en nudo o simplemente aplicando una regla de tres. Es importante en este último punto
tener en cuenta que a veces es conveniente realizar los cálculos en minutos.
HRB: 05:00
10 millas millas
A
Fig.11.5
Siendo la HRB = 05:00 situados en el punto A y queriendo navegar al punto B a una Vm de 5 nudos calcular
el Ra y la HRB de llegada a dicho punto B (dm = 2ºNW Δ= 1ºNW)
1º.- Unimos el punto A con el B y medimos el Rv=300º
2º.- Calculamos la Ct = dm + Δ = -2 + (-1) = - 3º
3º.- Aplicamos Ra = Rv – Ct = 300 – (- 3 ) = 303º
4º.- Medimos la distancia entre A y B, DN (Distancia a Navegar) = 10 millas
5º.- Calculamos el tiempo que invertiremos Tiempo = espacio/velocidad =10/5 = 2 horas
6º.- Sumamos a HRB inicial el tiempo que invertiremos, 05:00+ 02:00 = 07:00
Aplicando REGLA DE TRES

5 millas 1 hora X = 10/5 = 2 horas
X hora 10 millas

11.4.3.-. Dada la situación de salida. Calcular el rumbo de aguja para pasar a una
distancia de la costa o peligro (excluida la distancia mínima)
Si se quiere trazar un rumbo para pasar a una determinada distancia de la costa o de cualquier punto
de peligro, se toman con el compás las millas de distancia a pasar, y se traza una circunferencia desde
el punto a pasar de la costa (o de peligro). Desde el punto de salida se traza un rumbo tangente a la
circunferencia trazada, siendo este el rumbo verdadero (Rv), por lo que para calcular el rumbo de
aguja (Ra) habrá que calcular la Ct y aplicar la siguiente fórmula:
Ra = Rv - Ct
No hay que confundir el pasar a una distancia de un punto con el pasar a una distancia del S/v, N/v
etc.., de ese punto, ya que nos puede variar el rumbo de forma apreciable.
l = 35º 00’ N
L = 005º 25’ W
Fig.11.6
Situados en la posición l = 35º 00’ N y L = 005º 25’ W, calcular el rumbo de aguja para pasar a 2 millas de
Punta Europa (dm = 3º W , Δ = 3º W)
En este caso, desde la posición indicada se traza una tangente a la semicircunferencia trazada desde Punta
Europa cuyo radio será 2 millas. Situados en la posición medimos el rumbo, siendo este Rv = 045º.
Calculamos la Ct = dm + Δ = -3 + (-3) = -6, por lo que Ra = Rv – Ct = 45 – (-6) = 51º
Sin embargo si queremos saber el rumbo que debemos poner para pasar a 2 millas del S/v de Punta
Europa trazaremos desde Punta Europa una paralela a los meridianos y sobre ella las dos millas, si
trazamos el rumbo y lo medimos comprobamos que el resultado es de Rv = 040º, y en este caso la
solución sería Ra = Rv – Ct = 40 – (-6) = 46º

11.5.- SITUACIÓN DE ESTIMA (sin viento ni corriente)
11.5.1.-. Dada la situación de salida, la HRB de salida, la velocidad de la embarcación
y el rumbo de aguja: calcular la situación de estima a una hora determinada.
Se considera navegación por “estima” a la que se realiza navegando por una línea o derrota que es
considerada como aquella que une dos puntos en la carta cuya línea corta a todos los meridianos con
el mismo ángulo (no se utiliza para grandes distancias) Se navega por estima cuando se tienen en
cuenta todos los rumbos y todas las distancias navegadas por una embarcación, hasta que llega a una
nueva posición. Las cartas que se utilizan para la navegación por estima son las mercatorianas donde
la recta que representa al rumbo corta a todos los meridianos con un mismo ángulo.
Por lo tanto, conociendo un punto de salida podemos averiguar el punto de llegada estimado si
conocemos la velocidad de la embarcación (Vm o Vb) la hora de partida y él o los rumbos de agujas
(Ra) a los que navegamos. Para ello se convierte el rumbo de aguja (o los diferentes rumbos de aguja)
a rumbos verdaderos mediante la fórmula Rv = Ra + Ct y se van trazando en la carta para sobre ellos
ir midiendo las distancias navegadas en función de la velocidad y el tiempo.
5 millas
HRB: 14:00
6 millas
HRB: 14:30
9 millas HRB: 15:15
Fig.11.7
Ejemplo 5 (fig.11.7):
Siendo HRB: 14:00 nos encontramos a 5 millas del S/v de Trafalgar, ponemos Ra = 135º a una Vm = 12
nudos (dm = 3º NW, desvío = 2º NW). Transcurrida media hora cambiamos el rumbo a Ra = 96º
manteniendo la misma velocidad de máquina (desvío al nuevo rumbo 3º NW). Calcular la situación
estimada en la que nos encontraremos al ser HRB: 15:15.

1º.- Situarnos a 5 millas al S/v de Cabo Trafalgar, donde nos encontramos a las HRB=14:00.
2º.- Calculamos la Ct con objeto de poder obtener el Rv, en este caso
Ct = dm + Δ = -3 + (-2) = -5º ; Rv = Ra + Ct = 135 + (-5) = 130º
3º.- Desde la situación (a 5’ de S/v de Cabo Trafalgar) trazamos el Rv, en este caso 130º
4º.- Se calcula la distancia navegada, DN = 12 x 0,5 = 6 millas
5º.- Se traza las 6 millas que será el punto donde nos encontremos a HRB= 14:30
6º.- Desde ese mismo punto trazaremos el nuevo Rv, que en este caso será:
Ct = -3 + (-3) = -6 ; Rv = Ra + Ct = 96 + (-6) = 90º

7º.- Se traza el rumbo obtenido (90º) sobre la carta
8º.- Se vuelve a calcular la distancia navegada, en esta ocasión en función de la velocidad y el tiempo
navegado:
Tiempo transcurrido desde las 14:30 a las 15:15 serán 45 minutos
DN = 12 x 00:45 = 9 millas
9º.- Se traza las nueve millas sobre el rumbo Rv y obtendremos la posición estimada a HRB: 15:15
l = 36º 02,00’ L = 005º 45,4‘ W
11.6.- SITUACIÓN VERDADERA

11.6.1.- Obtener la situación por la intersección de dos de las siguientes líneas de
posición simultáneas: distancias, líneas isobáticas, enfilaciones, oposiciones y
demoras
Las líneas de posición son aquellas que pasan por la situación del buque y pueden ser:
- Rectas: enfilaciones, demoras, marcaciones …
- Curvas: aunque existen varias aquí solo estudiaremos la de distancias
- Irregulares: una de las más significativas la de las líneas isobáticas (puntos de igual sonda)
La situación es el lugar que señala en la carta la situación del barco. Puede ser:
- Estimada: basadas en ciertos datos como, rumbo, velocidad, tiempo navegado que hemos
estudiado en los apartados anteriores y que puede coincidir o no con la real.
- Verdadera o real: es donde en realidad se encuentra el barco. Se puede obtener por la
intersección de al menos dos líneas de posición que se corten lo más perpendicularmente
posible.
11.6.1.1.- Posición por distancias

Esta posición se obtiene cuando por radar o por cualquier otro medio se toma dos distancias
simultáneas a dos puntos de la costa. Una vez tomadas para su traslado a la carta actuaremos de la
siguiente, manera:
- Se tomara la primera de ellas y tras medir con el compas es la escala de latitudes las millas
obtenidas se llevara a la carta trazando una semicircunferencia cuyo radio será la propia
distancia.
- Se tomara la segunda y se actuara de la misma manera
- El punto de intersección de ambas semicircunferencias será la posición donde nos encontremos.
Situados a 3 millas de Cabo Espartel y a 6,8 millas de Punta Malabata, calcular la posición
Tomando ambas distancia y tranzándola en la carta obtenemos:
l = 35º 50,0’ N L = 005º 53,0’ W

Fig.11.8
11.6.1.2.- Posición por línea isobática
Como ya hemos indicado anteriormente la línea isobática son aquellas que unen sondas del mismo
valor. Estas podrían considerarse línea de posición cuando están referidas a otras como demoras,
distancias, enfilaciones u oposiciones. Así por ejemplo si tomamos distancia a un punto y a través de
la sonda conocemos la profundidad podemos situarnos siempre que tengamos otra referencia ya que
en la mayoría de los casos la distancia cortara en dos puntos a la línea isobática (fig.11.9).
Veril de los 100
metros
Fig.11.9
Por lo tanto es más frecuente situarse cuando se utilizan las líneas isobáticas con una demora,
enfilación u oposición que con distancia.
Situados a 3 millas de Cabo Espartel y situados en el veril (línea isobática) de los 100 metros, calcular la
posición.
l = 35º 47,0’ N L = 005º 59,2’ W

11.6.1.3.- Posición por enfilaciones y oposiciones
Se trata de una de las formas más sencillas de situarse en la carta ya que no es necesario realizar
ningún tipo de medidas ni conversiones. Para ello basta trazar ambas líneas en la carta y el punto de
cruce de ambas será la situación de la embarcación.
Fig.11.10
Situados en la oposición de Punta Alcázar con Punta Carnero, y en la oposición de Punta Cires con Isla
Tarifa, calcular la posición.
l = 35º 56,0’ N L = 005º 30,9’ W
Estas líneas de posición pueden ser dos oposiciones (fig.11.10) o bien dos enfilaciones, una enfilación
y una oposición, una oposición y una demora, una enfilación y una demora o incluso una enfilación u
oposición y una línea isobática.

11.6.1.4.- Posición por demoras
En la UT-10 apartado 10.9.1 c) se explico detalladamente el concepto de demora. Una vez obtenidas
y siempre que estas sean verdaderas podemos obtener la situación trazándola en la carta siendo la
citada situación el cruce de ambas (fig.11.11).
Fig.11.11
Calcular la posición sabiendo que la Dv a Punta Almina 204º y Dv a Punta Carnero 293º.
1º.- Calculamos las demoras opuestas para poder trazarlas tal como se indica en 10.9.2
Demora opuesta a Punta Almina = 204 – 180 = 024º
Demora opuesta a Punta Carnero = 293 – 180 = 113º
Las trazamos y obtenemos:
l = 36º 01,0’ N L = 005º 14,0’ W

11.6.2.- Para obtener la situación con demoras, los datos podrán ser: demora
verdadera, demora de aguja y/o marcación, teniendo que convertir estas dos últimas
a verdaderas para su trazado en la carta
a) Demoras verdaderas: este caso es el que ya hemos explicado en el apartado anterior.
b) Demoras de aguja: en este caso antes para poder trazarlas en la carta hay previamente que
realizar su conversión a demora verdadera (Dv) empleando la formula:
Dv = Da + Ct
Fig.11.12
Calcular la posición sabiendo que la Da a Trafalgar es igual a 005º y la Da a Punta de Gracia es de 95º y que la
dm es de 7ºW y el desvío de la aguja de 2ºE
En primer lugar hay que convertirlas a demoras verdaderas por lo que tendremos que calcular la Ct
Ct = dm + Δ = -7 + (+2) = - 5º
Una vez calculada la Ct podemos transformar las demoras de aguja en demoras verdaderas
Dv a Trafalgar = Da + Ct = 005 + (-5) = 000º o lo que es lo mismo 360º
Dv a Punta de Gracia = Da + Ct = 95º + (-5) = 90º
Calculamos las demoras opuestas para poder trazarlas tal como se indica en 9.9.2
Demora opuesta a Trafalgar = 360 – 180 = 180º
Demora opuesta a Punta Carnero = 90 + 180 = 270º
l = 36º 05,5’ N L = 006º 01,8’ W

c) Marcaciones: aplicando la relación existente entre el rumbo y la marcación (ver UT-10.10) con
relación a la demora tenemos que:
Dv = Rv ± Ct
Considerándose positiva cuando la marcación se realice por estribor y negativa cuando sea por
babor.
Fig.11.13
Navegando al Ra 90º se toma marcación 160° Er de Punta Cires y simultáneamente marcación 100° Br Punta
Europa, dm 4,5° NW desvío 5,5° NW. Nos encontramos en:
En primer lugar se calcula la Ct para poder convertir el Ra a verdadero

Ct = -4,5 + (-5,5) = -10º Rv = Ra + Ct = 90 + (-10) = 80º
Con el Rv calculado ya podemos convertir las marcaciones en Demoras verdaderas
Dv Punta Cires = Rv + M = 80 + 160 = 240º
Dv Punta Europa = Rv – M = 80 -100 = -20 (360 - 20) = 340º
Calculamos las demoras opuestas para poder trazarlas tal como se indica en 9.9.2
Demora opuesta a Punta Cires = 240 – 180 = 060º
Demora opuesta a Punta Europa = 340 - 180 = 160º
l = 35º 59,8’ N L = 005º 17,7’ W

d) Casos especiales de marcaciones: además de los anteriormente explicados, podemos
encontrarnos con problemas que nos digan que las marcaciones son:
- Por la PROA: en cuyo caso y atendiendo a la definición de marcación (ver UT-10.10) su valor
será cero (0º).
- Por el TRAVÉS: en cuyo caso y atendiendo a la definición de marcación (ver UT-10.10) su valor
será noventa (90º).
- Mayor de 180º: en cuyo caso siempre se sumara teniendo en cuenta que si la suma con el Rv
es superior a 360 habrá que restarle 360º para obtener la demora verdadera.
Fig.11.14
Navegando el 5 de Octubre de 2011 a Ra = 350º marcamos cabo Roche por nuestra proa y Cabo Trafagar por
nuestro través de estribor, leyenda de la carta 4º 16’ NW 1995 (31’ E), calcular situación sabiendo que el desvío
de la aguja es igual +6º.
2011 – 1995 = 16 años 16 x 31 = 496’ = 8º 16’ E dm = - 4º 16’ + 8º 16 = + 4º

Ct = dm + Δ = 4 + 6 = 10º
Rv = Ra + Ct = 350 + 10 = 360º
Dv a Cabo Roche = Rv + M = 360 + 0 (por la proa) = 360º
Dv a Trafagar = Rv + M = 360 + 90 (por el través de estribor) = 450; 450 – 360 = 90º
Dv opuesta a Cabo Roche = 360 – 180 = 180º
Dv opuesta a Trafalgar = 090 + 180 = 270º
l = 36º 11,2’ N L = 006º 8,2’ W

11.7.- MAREAS
11.7.1.- Calculo de la sonda en el momento de la pleamar y en el de la bajamar.
Ambos datos vienen reflejados en el ANUARIO DE MAREA editado por IHM (Instituto Hidrográfico de
la Marina).
03:46 0,46
09:55 0,89
15:41 0.36
22:24 0,94
En la primera columna se reflejan las

horas (UTM) y en la segunda las
diferentes alturas en expresadas en
metros.
Si analizamos el día 4 de Mayo de 2013
en Ceuta obtenemos los siguientes
datos:
La primera bajamar se producirá a las
03:46 y su altura será de 0,46 metros
sobre la sonda en carta (fig. 11.15).
La primera pleamar será a las 09:55 con
una altura sobre la sonda en carta de
0,89.
Produciéndose a las 15:41 y 22:24 las
siguientes bajamar y pleamar.
PLEAMAR
PLEAMAR
BAJAMAR Sonda en carta + Altura Bajamar = Altura en Bajamar

ALTURA
BAJAMAR BAJAMAR AMPLITUD = PLEAMAR - BAJAMAR
SONDAS ESCORADA
CARTA
Fig.11.15
Por lo tanto si nos encontramos en un lugar cuya sonda en carta es de 5 metros para calcular la altura
que tendremos a la hora de la pleamar le sumaremos la altura de la misma, así por ejemplo en el
ejemplo anterior tendríamos:
1ª Bajamar = 5 + 0,45 = 5,46 metros 1ª Pleamar = 5 + 0,89 = 5,89 metros
2ª Bajamar = 5 + 0,36 = 5,36 metros 1ª Pleamar = 5 + 0,94 = 5,94 metros

ANEXO I
CAUSAS DE LAS MAREAS
Se conoce por mareas los movimientos periódicos y alternativos de ascenso o flujo (pleamar) y descenso o
reflujo (bajamar) de las aguas del mar. Estas oscilaciones, variable según la época y el lugar del litoral
oceánico que se considere. Se producen por las atracciones que ejercen, sobre la capa de agua que recubre
la Tierra, las masas de Sol y la Luna (los demás astros debido a sus grandes distancias prácticamente no
influyen). La influencia de la Luna es 2,3 veces mayor que la del Sol a pesar que su volumen sea 65 millones de
veces mayor, pero hay que tener en cuenta que la atracción es inversamente proporcional al cuadrado de la
distancia.
En las mareas, referente a su movimiento:
 vertical, se denominan creciente o que sube, y menguante o que baja, y en lo referente a su altura.
 horizontal o corriente de marea se denominan flujo o marea entrante y reflujo, marea saliente o
vaciante, alcanzando su mayor velocidad de corriente a mitad de su periodo.
Entre ambas existe unos minutos en que la marea está parada y en el momento en que comienza a bajar o
subir o bajar se le denomina repunte.
Existen una serie de mediciones de las en mismas cuyos conceptos se exponen a continuación:
- NIVEL MEDIO: Es el nivel que tendrían las aguas si no existiera el fenómenos de las mareas.
- AMPLITUD DE LAS MAREAS o CARRERA DE LA MAREA: Es la diferencia de altura entre los niveles de la
pleamar y la bajamar, que le sigue o antecede
Esta amplitud varia para un mismo lugar en función de la posición del SOL y de la LUNA con respecto a la
Tierra, llegando a su máximo cuando ambos están en línea recta (sicigias) o sea cuando se encuentran en
conjunción o en oposición (luna nueva o luna llena) como se indica en la figura, es entonces cuando las mareas
se denominan vivas. Sin embargo cuando la Luna se halla en cuarto creciente o en cuarto menguante, es decir
cuando el Sol y la Luna forman un ángulo recto con la Tierra las atracciones se contrarrestan al máximo y
dan lugar a las mareas muertas
Punto este importante a tener en cuenta en la amplitud de las mareas además de otros factores como: la
acción de los vientos, las corrientes, la variación de presión, la topología costera etc.
- ALTURA DE LA MAREA: En un momento cualquiera es lo que se eleva el agua por encima del nivel de
DATUM o CERO HIDROGRÁFICO (sonda en carta referida a la bajamar escorada). Se llama altura de la
pleamar y altura de la bajamar, cuando dicha distancia vertical se mide en los momentos de pleamar y de
bajamar respectivamente.
- EDAD DE LA MAREA: Las mareas vivas se dan en época de sicigias pero sin embargo la mayor marea se
produce varias mareas más tardes de que el Sol la Luna y la Tierra se encuentre en esa posición. A este
retraso se le denomina edad de la marea y varía según el lugar entre 0 a 48 horas.
- UNIDAD DE ALTURA Y COEFICIENTE DE MAREA:
a) Se denomina unidad de altura al valor alcanzado por el agua sobre el nivel medio en la pleamar o por
debajo del nivel medio en la bajamar, que tiene lugar en la sicigia media es decir con declinación 0º y
a sus distancias medias.
b) El coeficiente de marea o céntimo de la marea es la relación entre la altura de la pleamar sobre el
nivel medio de un día cualquiera y la unidad de altura (su valor va desde 0,20 a 1,2).
Multiplicando la unidad de altura por el coeficiente de marea da un valor que sumado o restado al nivel
medio da altura de la pleamar y bajamar.
- ESCALAS DE MAREAS: Son unas escalas que se colocan en lugares abrigados de los puertos para saber las
diferencias de los niveles del agua a causa de las mareas.
- MAREÓGRAFOS: Son aparatos registradores basados en un flotador que transmiten las diferentes alturas de
la mareas en diferentes horas y fechas.
- ESTABLECIMIENTO DE PUERTO: Teóricamente las pleamares tendrían que efectuarse en el momento de
pasar la luna por el meridiano del lugar. Pero sin embargo esto no es así, sino que experimentan un retraso
de 36 horas o más debido a que la Luna debe vencer la inercia de las aguas, la cohesión de las moléculas de
agua y la resistencia de rozamiento del fondo. Este espacio de tiempo que suele variar poco para diferentes
días y para el mismo punto, se llama intervalo, a este intervalo calculado en los días de sicigias que es lo que
se denomina establecimiento de puerto (Ep), Es particular para cada lugar y puede variar bastante entre dos
lugares relativamente cercanos. El establecimiento de puerto también es la diferencia entre la hora civil de
la pleamar en alta mar y la hora civil de la pleamar en puerto.
FORMULA DE LAPLACE PARA HALLAR LAS HORAS DE LAS MAREAS

Ep = Hora Civil pleamar en Puerto – Hora civil pleamar en alta mar
Hora Civil pleamar en Puerto = Hora civil pleamar en alta mar + Ep
Hora civil pleamar en alta mar = Hora civil paso luna + corrección semidiámetro y paso
Sustituyendo tenemos:
Hora Civil pleamar en Puerto = Hora civil paso luna + corrección semidiámetro y paso + Ep
Corrección semidiámetro y paso -> lo DAN LAS TABLAS
Ep -> lo da el ANUARIO DE MAREA PARA CADA PUERTO
La hora civil del paso de la Luna por el lugar se halla con el paso de la hora civil del paso de la Luna por Greenwich que
viene dada en el Almanaque náutico, corrigiéndola en la parte proporcional del retardo (que lo da el Almanaque para 24
horas). Esta corrección por retardo y longitud, será positiva o negativa según sea hacia el W o E del meridiano de
Greenwich.
Sumando o restando 12 horas + retardo /2 se obtendrá la pleamar posterior o anterior, y sumando o retando 6 horas +
retardo/4 se obtendrá la bajamar anterior o posterior. No obstante hay ciertos puertos con mareas diurnas, o se, una
bajamar y una pleamar al día lunar (Golfo de Méjico o en Europa Copenhague), mareas tipo mixto, con dos pleamares y
dos bajamares al día pero de distinta amplitud (algunos puertos del Pacifico y de las Antillas. En Portmouth y Southampton
existen dos pleamares casi seguidas y en el Habre el repunte de la pleamar dura hora y media)
Con mareas vivas y pasos estrechos se pueden alcanzar corriente de hasta 10 nudos, lo que para
embarcaciones pequeña constituyen un grave riesgo. En estuarios de los ríos la corriente entrante choca con la
saliente de los mismos formándose olas rompientes de gran altura.
La PRESIÓN ATMOSFÉRICA influye sobre la altura de la marea considerándose que por cada milímetro sobre la
presión normal 760 mm.(1013 mb) el nivel del agua debe estar 13,5 mm. mas bajo
Los VIENTOS también influyen adelantando o atrasando las horas, así como variando su altura, la cual
aumenta con vientos de fuera y disminuyen con los de tierra.
La BAJAMAR ESCORADA se puede considerar como la marea VIVA IDEAL, es decir la que se supone a la Luna y
al Sol a sus distancias mínimas de la Tierra, produciéndose las máximas protuberancias acuosas, es decir la de
mayor AMPLITUD
ANUARIO DE MAREAS ESPAÑOL: MODO DE UTILIZACIÓN
Las editan los servicios Hidrográficos más importantes, abarcando generalmente el periodo de un año
(anuario). El editado en España por el Instituto Hidrográfico de la Marina consta de tres partes.
En la primera se detallan las mareas para unos puertos bases o patrones. Cada página contiene las mareas de
tres meses donde aparece el día (1ª columna), hora de pleamar y bajamar (2ª columna) y la altura en metros
(3ª columna). Al pié de la página se indica que con la suma de la altura a las sondas expresadas en las cartas
náuticas españolas se obtiene la sondas correspondientes. Las horas que se indica son de huso Cero, por lo
que habrá que sumar el adelanto vigente.
En la segunda parte vienen especificadas las diferencias en horas y alturas de pleamares y bajamares de una
serie de puertos y su correspondiente puerto patrón.
En la tercera parte viene la explicación de las tablas con gráficos y una relación de puertos extranjeros con
datos de sus mareas.
El modo de utilizar el anuario es el siguiente: En el ANUARIO DE MAREAS se reflejan los días con sus mareas
(horas y alturas) de los PUERTOS PATRONES. Si se desea saber estos datos en otro puerto que no sea PATRÓN,
es decir un PUERTO AUXILIAR, se busca en el anuario a que puerto PATRÓN pertenece el AUXILIAR y se toman
los datos a corregir. Por ejemplo si deseamos saber qué horas y alturas tendrán las mareas en CONIL en un día

determinado se busca en el índice del anuario y se observa que CONIL pertenece a CÁDIZ como puerto patrón.
Se busca en Cádiz y Conil y los datos y nos da son, por ejemplo:
CÁDIZ CONIL
HORA ALTURA HORA ALTURA
Pleamar 05:29 3,19 PLEAMAR – BAJAMAR PLEAMAR – BAJAMAR
Bajamar 11:35 0,85 +0,05 +0,05 -0,19 -0,02
Pleamar 18:07 2,92
Con estos datos se calcula
Bajamar 23:55 los1,17
horarios y las alturas de las mareas en Conil:
CONIL
HORA ALTURA
Pleamar -> 05:29 + 00:05 = 05:34 3,19 - 0,19 = 3,00
Bajamar -> 11:35 + 00:05 = 11:40 0,85 – 0,02 = 0,83
Pleamar -> 18:07 + 00:05 = 18:12 2,92 – 0,19 = 2,73
Bajamar ->23:55 + 00:05 = 24:00 1,17 - 0,02 = 1,15
REFERENCIA DE LAS SONDAS
Las sondas en las cartas españolas están siempre referidas a la bajamar escorada (coeficiente de 1,20), por lo
que habrá que sumarle la altura de la bajamar o pleamar que el anuario refleje. La bajamar escorada es la
mayor bajamar de todas las épocas y que corresponden a las sicigias mínimas es decir cuando el Sol y al Luna
están en el Ecuador y a su menor distancia de la Tierra.
PROBLEMA DIRECTO E INVERSO
PLEAMAR
PLEAMAR
BAJAMAR Sonda en carta + Altura Bajamar = Altura en Bajamar

ALTURA
BAJAMAR BAJAMAR AMPLITUD = PLEAMAR - BAJAMAR
SONDAS ESCORADA
CARTA
A) DIRECTO: consiste en hallar la sonda en un lugar y momento determinado, tomando como base la
altura de la BAJAMAR a la cual se le suma una corrección aditiva en función de esa altura y a cuyo
resultado se le suma la sonda en carta. Para calcular esa corrección aditiva:
1º.- En función del puerto y la fecha requerida se busca en el ANUARIO DE MAREAS entre que momentos de una
pleamar y una bajamar o una bajamar y pleamar se encuentra la hora del momento en que se desea saber la
sonda. Esa hora del momento considerado tendrá una diferencia o intervalo desde la bajamar anterior, o hasta
la bajamar siguiente. Se ANOTA ese dato.
2º.- Entre la bajamar y pleamar o entre la pleamar y bajamar considerada existe una duración. Se ANOTA la
duración de esa vaciante o creciente.
3º.- Entre la altura de bajamar y pleamar hay una diferencia, la amplitud de la marea. Se ANOTA
Con esos tres datos en la TABLA PARA CALCULAR LA ALTURA DE LA MAREA EN UN INSTANTE CUALQUIERA y
siguiendo las correspondientes columnas y líneas proporcionará la CORRECCIÓN ADITIVA que sumada a la
altura de la bajamar y a la sonda de la carta, proporcionara la sonda en el momento requerido.
Sm = Sc + Abj + C.A.

B) INVERSO: consiste en calcular la hora en que hay una sonda determinada. Para calcular la C.A.
despejando de la anterior tenemos que
C.A. = Sm – Sc - Abj
Con los datos de:

- corrección aditiva
- amplitud de marea
- duración de la creciente o vaciante
Se entra en la TABLA en sus respectivas columnas y líneas y se obtiene el INTERVALO a sumar a la
hora de la bajamar anterior o restar a la hora de la próxima BAJAMAR para así obtener la hora en
que se produce la sonda prevista.
HRB (momento) = Hbj + I ó Hbj - I


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PER-UT-1-NOMENCLATURA NÁUTICA Página 1

Carena redonda Fondo plano Quilla fija

Fig. 1.1.- Algunos tipos de cascos

1.1.2.- Proa y popa

1.1.3.- Línea y plano de crujía para definir estribor y babor

1.1.4.- Costados, amuras, través y aletas

PER-UT-1-NOMENCLATURA NÁUTICA Página 2

1.1.5.- Plano de flotación: obra viva y obra muerta

1.1.6.- Bañera e imbornales

1.1.7.- Escotilla, escotilla principal

PER-UT-1-NOMENCLATURA NÁUTICA Página 3

Lumbreras Manguerotes de ventilación Manguerotes-vela

1.1.9.- Portillos y tragaluces

Ojo de buey Tragaluces

1.1.10.- Pasamanos, candeleros y guardamancebos

PER-UT-1-NOMENCLATURA NÁUTICA Página 4

PER-UT-1-NOMENCLATURA NÁUTICA Página 5

Fig. -1.11 Fig. -1.11-D

1.2.2.- Grifos de fondo

PER-UT-1-NOMENCLATURA NÁUTICA Página 6

1.3.2.- Línea de fondeo, grillete de unión, partes del ancla

PER-UT-1-NOMENCLATURA NÁUTICA Página 7

Fig. 1.16 –A Fig. 1.16 –B Fig. 1.16 –C

PER-UT-1-NOMENCLATURA NÁUTICA Página 8

1.5.2.- Hélice dextrógira y levógira

PER-UT-1-NOMENCLATURA NÁUTICA Página 9

1.5.3.- Hélice reversible y de palas abatibles

PER-UT-1-NOMENCLATURA NÁUTICA Página 10

Se utiliza el término barlovento para indicar la parte por Barlovento Sotavento

PER-UT-1-NOMENCLATURA NÁUTICA Página 11

Noray Bolardo Muerto Boya

Defensas Bichero Cabo Gaza

PER-UT-2-ELEMENTOS DE AMARRE Y FONDEO Página 2

Guía cabo Roldana Bita Cornamusa

Llano Vuelta de rezón Ballestrinque As de guía

PER-UT-2-ELEMENTOS DE AMARRE Y FONDEO Página 3

2.3.2.- Fondeo a la gira: Maniobra, longitud de fondeo y círculo de borneo.

2.3.4.- Vigilancia del fondeo: marcas, alarmas de sonda

PER-UT-2-ELEMENTOS DE AMARRE Y FONDEO Página 4

2.3.6.- Maniobra de levar el ancla

PER-UT-2-ELEMENTOS DE AMARRE Y FONDEO Página 5

3.1.2.- Estabilidad estática transversal y longitudinal

3.1.3.- Formas de gobernar para evitar balances y cabezadas

PER-UT-3-SEGURIDAD EN EL MAR Página 2

3.1.4.- Importancia de no atravesarse a la mar

3.2.- COMPROBACIONES ANTES DE HACERSE A LA MAR

PER-UT-3-SEGURIDAD EN EL MAR Página 3

3.3.- MEDIDAS A TOMAR A BORDO CON MAL TIEMPO

3.3.2.- Revisión de todas las aberturas y cierre de los grifos de fondo

3.3.3.- Derrota a seguir: capear y correr el temporal

PER-UT-3-SEGURIDAD EN EL MAR Página 4

3.3.3.- Riesgo de una costa a sotavento

3.4.- TORMENTAS ELÉCTRICAS

3.5.- BAJA VISIBILIDAD

3.5.1.- Precauciones en la navegación con niebla, el reflector de radar, evitar el

PER-UT-3-SEGURIDAD EN EL MAR Página 5

3.6.- AGUAS SOMERAS

3.6.2.- Precauciones en la navegación en aguas someras

3.7.- MATERIAL DE SEGURIDAD