Estudio Comparativo de Diversos Aceites PDF

UNIVERSIDAD NACIONAL AGRARIA LA MOLINA
FACULTAD DE INGENIERÍA AGRÍCOLA
“ESTUDIO COMPARATIVO DE DIVERSOS ACEITES

LUBRICANTES EN UN POOL DE MAQUINARIA AGRÍCOLA “
Presentado por:
Bach. JULIO MANUEL VARGAS MENDIOLA
TRABAJO MONOGRÁFICO PARA OPTAR POR EL TÍTULO

DE INGENIERO AGRÍCOLA
La Molina, 2017
La UNALM es titular de los derechos patrimoniales de la presente tesis (Art. 24. Reglamento de propiedad
intelectual).
i
DEDICATORIA:
Dedico este trabajo a mis padres que siempre brindaron
su esfuerzo a la felicidad de sus hijos.
iii
ÍNDICE GENERAL
ÍNDICE DE CUADROS v
ÍNDICE DE FIGURAS vi
RESUMEN viii
I. INTRODUCCIÓN 1
II. REVISIÓN BIBLIOGRAFICA 3
2.1. Lubricante 3
2.1.1. Funciones de los lubricantes 3
2.1.2. Propiedades físicas de los lubricantes 5
2.1.2.1. Viscosidad 5
2.1.2.1.1. Viscosidad dinámica o absoluta 6
2.1.2.1.2. Viscosidad cinemática o comercial 8
2.1.2.1.3. Viscosidad aparente 8
2.1.2.1.4. Factores que afectan a la viscosidad 8
2.1.2.1.5. Unidades de medida de la viscosidad 11
2.1.2.2. Índice de viscosidad 13
2.1.2.3. Punto de fluidez 14
2.1.2.4. Otras propiedades 15
2.1.3. Los aceites lubricantes 15
2.1.3.1. Composición de los aceites 16
2.1.3.1.1. Bases orgánicas 17
iv
2.1.3.1.2. Bases minerales 17
2.1.3.1.3. Bases sintéticas 17
2.1.3.1.4. Las bases “Hydrocracked” 18
2.1.3.1.5. Los aditivos 19
2.1.3.2. Clasificación SAE de los aceites 23
2.1.3.3. Categoría de servicio API de un aceite 25
2.1.3.3.1. Motores a Gasolina – 7 Grados 26
2.1.3.3.2. Motores Diesel – 5 Grados 27
2.1.4. Tipos de Lubricación 28
2.1.4.1. Lubricación por capa 28
2.1.4.2. Lubricación Hidrodinámica 28
2.1.4.3. Lubricación mezclada 28
2.1.5. Lubricación en motores de dos tiempos 29
2.1.6. Lubricación en motores de cuatro tiempos 30
III. MATERIALES Y MÉTODOS 32
3.1. Ubicación y descripción de la zona de trabajo 32
3.2. Descripción del pool de maquinarias 34
3.3. Uso de aceites en el pool de maquinaria 39
3.4. Metodología empleada 40
3.4.1. Maquinas manuales, no motorizadas o herramientas 40
3.4.2. Máquinas con motores de dos tiempos 41
3.4.3. Máquinas con motores de cuatro tiempos 41
3.5. Descripción del trabajo 41
3.5.1. Máquinas manuales o no motorizadas o herramientas 41
v
IV. RESULTADO Y DISCUSIONES 46
4.1. Resultados 46
4.1.1. Herramientas Manuales 47
4.1.2.1. Cálculo del costo incurrido 50
4.1.3.1. Cálculo del costo del aceite 56
4.2. Discusiones 57
IV. CONCLUSIONES 58
5.1. Máquinas manuales o no motorizadas o herramientas 58
5.2. Máquinas con motores de dos tiempos 59
5.3. Máquinas con motores de cuatro tiempos 59
VI. RECOMENDACIONES 60
VII. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 61
VIII. ANEXOS 63
vi
ÍNDICE DE CUADROS
Cuadro 1: Comparación de las bases 19
Cuadra 2: Resumen de las aplicaciones de las bases sintéticas 19
Cuadro 3: Comparación de las propiedades de las bases 20
Cuadro 4: Equivalencia SAE – cSt 24
Cuadro 5: Categoría de servicio API según año 26
Cuadro 6: Categoría de servicio API para motor a gasolina 27
Cuadro 7: Categoría de servicio API para motores Diesel 27
Cuadro 8: Comparación organoléptica del uso de dos aceites en tijeras de podar Bellota 47
Cuadro 9: Comparación organoléptica del uso de dos aceites en tijeras de podar Bahco 48
Cuadro 10: Comparación organoléptica y consumo de combustible usando diferentes

proporciones Aire / Combustible 49
Cuadro 11: Horas de trabajo, tiempo de escurrimiento y consumo de combustible de aceite

monogrado 52
Cuadro 12: Horas de trabajo, tiempo de escurrimiento y consumo de combustible de aceite

multigrado 53
vii
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Ecuación del coeficiente de fricción 4
Figura 2: Viscosidad dinámica 6
Figura 3: Ecuación de la fuerza de fricción 7
Figura 4: Ecuación de la viscosidad 7
Figura 5: Ecuación de la viscosidad cinemática 8
Figura 6: Comportamiento de fluido Newtoniano 9
Figura 7: Comportamiento de fluido plástico 10
Figura 8: Comportamiento de fluido plástico 10
Figura 9: Comportamiento de fluido dilatante 10
Figura 10: Índice de viscosidad (Viscosidad Vs. Temperatura) 14
Figura 11: Composición de los aceites 16
Figura 12: Denominación SAE 23
Figura 13: Código SAE 24
Figura 14: Temperatura de trabajo según grado SAE 25
Figura 15: Mapa de ubicación: Distrito de Puerto Bermúdez, Oxapampa, Cerro de Pasco 32
Figura 16: Mochila fumigadora 34
Figura 17: Moto fumigadora 35
Figura 18: Moto bomba 36
Figura 19: desbrozadora 36
Figura 20: Motor estacionario 37
viii
Figura 21: Generador 37
Figura 22: Moto lineal 38
Figura 23: Tractor agrícola 39
Figura 24: Tijeras de podar 40
Figura 25: Aceite WD 40 Multiuso 43
Figura 26: Aceite 3 en UNO 43
Figura 27: Consumo de combustible en lt / hr 50
Figura 28: Tiempo de escurrimiento y consumo de combustible en aceite monogrado 55

Figura 29: Tiempo de escurrimiento y consumo de combustible en aceite multigrado 55
ix
RESUMEN
En el actual trabajo se presenta, en primer lugar, el marco teórico, en segundo lugar, en el

análisis de tres casos prácticos descritos a continuación.
El análisis de los casos prácticos, se refiere a la experiencia sobre el manejo de un pequeño

pool de maquinaria agrícola en el valle de Pichis-Palcazu en la provincia de Oxapampa.
Primero, se estudia la prolongación de la vida útil de dos marcas de tijeras de poda
profesionales, según dos de aceite usados. Un segundo caso donde variando la proporción
aceite-combustible se determina el consumo de combustible en una desbrozadora
profesional con motor de dos tiempos. Por último, se compara un aceite monogrado y uno
multigrado de acuerdo a la variación de su viscosidad y el consumo de combustible en un
tractor Kubota de 30 HP. También se realiza una breve evaluación económica en los dos
últimos casos.
En el primer caso, se encuentra que la vida útil de las tijeras se prolonga hasta en un 55%.
En el segundo caso le encuentra que la mezcla aceite/combustible que brinda menor
consumo de combustible es de 1:50. Y, por último, la variación de la viscosidad del aceite y
el consumo de combustible en la máquina estudiada fueron similares tanto para el aceite
monogrado como para el multigrado observados.
Se finaliza recomendando el mejor aceite para protección de las herramientas en la zona

(WD-40), la mejor proporción aceite-combustible para un motor de dos tiempos (1:50) y el
uso de aceite monogrado en vez de uno multigrado en la zona.
PALABRAS CLAVES: Lubricante, lubricación, viscosidad, temperatura, fluidez
x
I. INTRODUCCIÓN
Toda máquina requiere lubricación. Si existen partes en contacto y con movimiento relativo
entre sí, siempre existirá un desgaste debido a la fricción. Por esta razón se hace
indispensable la utilización de sustancias que minimicen este efecto. Estas sustancias son
llamadas “lubricantes”, y a su aplicación “lubricación”.
Desde que existe frotación entre dos cuerpos sólidos se presenta una considerable resistencia
al movimiento sin importar lo cuidadosamente que las superficies se hayan pulido. La
resistencia se debe a la abrasión entre las aristas y salientes microscópicas y la energía
necesaria para vencer esta fricción se disipa en forma de calor y/o como desgaste de las
partes móviles La fricción se podría reducir con el uso de partes móviles con energía de
superficie baja que se deslizan con facilidad una sobre otra (Sanz, A. 1998).
Si bien es cierto, no existe lubricación perfecta, esta minimiza los efectos nocivos de la
fricción en lo elementos de máquinas y prolongan su vida útil, lo cual se traduce en un ahorro
significativo en los costos de mantenimiento en la empresa. Así mismo, la función de
protección ante la corrosión de los lubricantes es de suma importancia para las máquinas y
mecanismos (Sanz, A. 1998).
Por otro lado, se pretende esclarecer o desmitificar la errónea idea, normalmente

generalizada, de que, en toda ocasión y en cualquier condición de trabajo, un aceite
multigrado es superior en características a un aceite monogrado y que, a mayor viscosidad,
un aceite es mejor.
1
En el caso práctico se ponen en consideración algunas de estas teorías con el fin de aplicarlas
a la selección, manejo y uso de algunos lubricantes en herramientas y en motores.
Objetivos
General
Comparar diversos aceites en un pool de maquinaria y determinar la mejor opción en cada

caso presentado.
Específicos
a. Verificar el efecto de los lubricantes sobre la vida útil de las herramientas manuales
en el pool de maquinarias en el fundo “El Abuelo”.
b. Analizar el consumo de combustible en motores de dos tiempos con diferentes
proporciones en la mezcla aceite / combustible, así como la variación del ralentí del
motor y la producción de humos (estos dos últimos parámetros a través de un análisis
organoléptico).
c. Comprobar la variación de la viscosidad de un aceite monogrado y uno multigrado a
diferentes horas de trabajo y determinar la mejor elección entre estos, a temperaturas
presentes en el fundo “El Abuelo”.
2
II. REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA
2.1. Lubricante
Históricamente, el primer lubricante fue el sebo. Se utilizaba para engrasar las ruedas de los
carros romanos ya en el año 1400 a.C. estos han ido avanzando tecnológicamente a través
de los años y lo siguen haciendo, adaptándose a las necesidades y exigencias de los diversos
tipos de máquinas (DIRIND, 2016).
Existen muchas definiciones de lo que es un lubricante. Una de ellas es que un lubricante es

toda sustancia sólida, semisólida o líquida, de diferentes orígenes que, puesto entre dos
piezas con movimiento relativo entre ellas, disminuye el rozamiento y facilita el movimiento
(Hernández, 2007). O, por otro lado, el lubricante es una sustancia que se sitúa entre dos
superficies, con movimiento entre ellas, a fin de disminuir la fricción y el desgaste (DIRIND,
2016).
Actualmente, dentro de los lubricantes podemos encontrar dos tipos de ellos, grasas y aceites
y se usan de acuerdo al tipo de trabajo que los elementos de las máquinas y/o herramientas
deban realizar y, además, a las condiciones del trabajo, así como también al ambiente en que
vayan a operar y al tipo de mecanismo, entre otros factores como la temperatura, tipo de
contacto entre piezas, etc.
2.1.1. Funciones de los lubricantes
Los lubricantes se dividen en dos grandes grupos: los aceites y las grasas. Cada uno de estos
dos grupos presenta diversas propiedades y funciones.
3
La principal función de un lubricante, como se señaló anteriormente, es la que su propio
nombre señala, es decir, “lubricar”, no obstante, los lubricantes no solo son diseñados para
cumplir dicha función, sino, dependiendo del tipo de lubricante y su aplicación, estos
cumplen otras funciones no menos importantes. (DIRIND, 2016)
Lubricar es sinónimo reducción de la fricción. La reducción de la fricción se realiza

manteniendo una película de lubricante entre las superficies que se mueven una con respecto
de la otra, previniendo que entren en contacto y causen un daño superficial. La fricción es
un elemento común en la vida diaria. Una persona puede caminar por una rampa inclinada
sin resbalar debido a la alta fricción entre la suela de sus zapatos y la rampa, y puede
deslizarse montaña abajo en sus esquíes porque la fricción entre éstos y la nieve es baja.
Ambos casos ilustran la fricción entre dos superficies ordinarias. (DIRIND, 2016)
La cantidad de resistencia al movimiento debido a la fricción se puede expresar en términos

del coeficiente de fricción como vemos en la figura 1:
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑞𝑢𝑒 𝑠𝑒 𝑜𝑝𝑜𝑛𝑒 𝑎𝑙 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜

𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛 =
𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑝𝑒𝑟𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑐𝑢𝑙𝑎𝑟 𝑎 𝑙𝑎 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒
Figura 1: Ecuación del coeficiente de fricción

FUENTE: Galán, 1987
Este coeficiente es casi constante para cualquier par de superficies. Para metales limpios,
con una terminación superficial ordinaria, expuestos a la atmósfera, el valor es
aproximadamente 1. Para el mismo metal, contaminado por el manipuleo, el valor cae a
alrededor de 0,3. Para sistemas bien diseñados y lubricados, el coeficiente puede ser tan bajo
como 0,005. Bajo condiciones muy especiales, se pueden obtener valores tan bajos como
0,000005. En contraste, los coeficientes para superficies metálicas limpias en el vacío,
pueden ser tan altos como 200 o más, y la soldadura en frío debido a la adhesión puede
ocurrir. La lubricación es de dos tipos generales basado en el ambiente operacional, esto es,
carga y velocidad del equipamiento y viscosidad del lubricante (propiedad que describiremos
posteriormente). Las superficies lisas separadas por una capa de lubricante no entran en
4
contacto, y por lo tanto no contribuyen a las fuerzas de fricción. Esta condición se llama
lubricación hidrodinámica. Se llega al límite de la lubricación cuando hay un contacto
intermitente entre las superficies (Lubricar.net. 2015).
Otras funciones importantes de los lubricantes, según López, O., son:
a. Sellar el espacio entre piezas: Dado que las superficies metálicas son irregulares a
nivel microscópico, el lubricante llena los huecos o huelgos que entre estos existiera.
Por ejemplo, en los motores de explosión este sellado evita fugas de combustible y
gases de escape y permite un mejor aprovechamiento de la energía.
b. Mantener limpio el circuito de lubricación: en el caso de los lubricantes líquidos estos
arrastran y diluyen la suciedad, depositándola en el filtro encargado se separarlas del
mismo.
c. Contribuir a la refrigeración de las piezas: En muchos sistemas, de hecho, el
lubricante es además el agente refrigerante del circuito, aunque esta no es una función
exclusiva de este.
d. Transferir potencia de unos elementos del sistema a otros: Tal es el caso de los aceites
hidráulicos.
e. Neutralizar los ácidos que se producen en la combustión.
f. Proteger de la corrosión: El lubricante crea una película sobre las piezas metálicas,
lo que las aísla del aire y el agua, reduciendo la posibilidad de corrosión, etc.
2.1.2. Propiedades físicas de los lubricantes
2.1.2.1. Viscosidad
Es una propiedad aplicable tanto a aceites como a grasas. Esta es la principal propiedad de
los lubricantes, de hecho, buena parte de los sistemas de clasificación de los aceites están
basados en esta propiedad (Potter y Ramadan 2002).
La viscosidad se define como la resistencia de un líquido a fluir. Esta resistencia es

provocada por las fuerzas de atracción entre las moléculas del líquido. El esfuerzo necesario
para hacer fluir el líquido (esfuerzo de desplazamiento) estará en función de esta resistencia.
Los fluidos con alta viscosidad ofrecen mayor resistencia a fluir, mientras que los poco
viscosos una menor (Potter y Ramadan 2002).
5
La viscosidad se ve afectada por las condiciones ambientales, especialmente por la
temperatura y la presión, y por la presencia de aditivos modificadores de la misma, que
varían la composición y estructura del aceite. La fricción entre moléculas genera calor; la
cantidad de calor generado está en función de la viscosidad. Esto también afecta a la
capacidad de sello del aceite y a su consumo (López, 2000).
La viscosidad también tiene que ver con la facilidad para ponerse en marcha de las máquinas,
particularmente cuando operan en temperaturas bajas. El funcionamiento óptimo de una
máquina depende en buena medida del uso del lubricante con la viscosidad adecuada para la
temperatura ambiente. Además, es uno de los factores que afecta a la formación de la capa
de lubricación (López, 2000).
2.1.2.1.1. Viscosidad dinámica o absoluta
Los términos viscosidad absoluta y viscosidad dinámica se usan intercambiablemente con el

de viscosidad para distinguirla de la viscosidad cinemática o comercial. Se define, como ya
hemos dicho como la resistencia de un líquido a fluir. Matemáticamente se expresa como la
relación entre el esfuerzo aplicado para mover una capa de aceite (tensión de corte) y el
grado de desplazamiento conseguido. El concepto de viscosidad puede entenderse con ayuda
de la figura 2. (López, 2000)
Figura 2: Viscosidad dinámica

FUENTE: López, 2000
6
En la figura se muestra dos placas, fija y móvil, separadas una distancia “D”. La placa móvil
se desplaza con velocidad constante “V”. El aceite adherido a la placa se mueve a la misma
velocidad que ella. Entre ambas placas observamos que las capas de aceite entre ambas se
mueven a una velocidad inversamente proporcional a su separación de la placa móvil. Para
vencer la fricción entre placas será necesario ejercer una fuerza “F”. Dado que la fricción
entre capas está relacionada con la viscosidad, Newton demostró que la fuerza “F” es una
medida de la fricción interna del fluido, siendo proporcional a la superficie de la placa móvil
“S” y al gradiente de velocidad “V/D” como se observa en la figura 3 (López, 2000).
Figura 3: Ecuación de la fuerza de fricción

Donde “η” es el coeficiente de viscosidad absoluta y “V/D” es el gradiente de velocidad o

grado de desplazamiento. Por tanto, la viscosidad absoluta queda definida como se visualiza
en la figura 4.
Figura 4: Ecuación de la viscosidad

Podemos ver así que la viscosidad de un fluido se puede determinar conociendo la fuerza
necesaria para vencer la resistencia del fluido en una capa de dimensiones conocidas.
7
2.1.2.1.2. Viscosidad cinemática o comercial
La viscosidad cinemática se define como la resistencia a fluir de un fluido bajo la acción de

la gravedad.
En el interior de un fluido, dentro de un recipiente, la presión hidrostática (la presión debida

al peso del fluido) está en función de la densidad. Por otra parte, el tiempo que tarda en fluir
un volumen dado de fluido es proporcional a su viscosidad dinámica. Podemos expresar la
viscosidad cinemática según se ve en la figura 5 (López, 2000).
Figura 5: Ecuación de la viscosidad cinemática

Donde “n” es el coeficiente de viscosidad dinámica y “d” la densidad, todo ello medido a la
misma temperatura. La gravedad específica puede aplicarse en la expresión anterior en lugar
de la densidad. Por lo dicho anteriormente, la viscosidad cinemática puede definirse como
el tiempo requerido por un volumen dado de fluido en fluir por acción de la gravedad (López,
2000).
2.1.2.1.3. Viscosidad aparente
La viscosidad aparente es la viscosidad de un fluido en una determinada condición de

temperatura y agitación (no normalizadas). La viscosidad aparente no depende de las
características del fluido, sino de las condiciones ambientales, y por tanto variará según las
condiciones (López, 2000).
2.1.2.1.4. Factores que afectan a la viscosidad
Aunque en la mayor parte de los casos sería deseable que la viscosidad de un lubricante
permaneciese constante, ésta se ve afectada por las condiciones ambientales, como ya hemos
dicho. Para evitarlo se usan aditivos. (López, 2000)
8
a. Efecto de la temperatura
En termodinámica la temperatura y la cantidad de movimiento de las moléculas se

consideran equivalentes. Cuando aumenta la temperatura de cualquier sustancia
(especialmente en líquidos y gases) sus moléculas adquieren mayor movilidad y su cohesión
disminuye, al igual que disminuye la acción de las fuerzas intermoleculares. Por ello, la
viscosidad varía con la temperatura, aumentando cuando baja la temperatura y disminuyendo
cuando se incrementa (López, 2000).
b. Efecto de la velocidad de corte
No todos los fluidos responden igual a variación de la velocidad de corte. Debido a su

naturaleza, la mayoría de los fluidos no varían su viscosidad al variar la velocidad de corte
y son los llamados fluidos newtonianos. En estos, el grado de desplazamiento de las capas
de líquido (V/D) es proporcional a la fuerza que se aplica y la viscosidad (n) respecto al
grado de desplazamiento es constante. (López, 2000)
Figura 6: Comportamiento de fluido Newtoniano

Los fluidos en los que no se cumple esta condición son llamados no-newtonianos cuyas
graficas de fuerza y viscosidad se aprecian en la figura 6, y dentro de ellos podemos
establecer varios tipos:
i. Fluidos plásticos o de Bingham; estos fluidos no fluyen mientras que la fuerza que
se les aplica no supere un cierto nivel (umbral). Una vez rebasado dicho umbral, el
desplazamiento conseguido es proporcional a la fuerza aplicada, en la figura 7 se
aprecia su comportamiento (López, 2000).
9
Figura 7: Comportamiento de fluido plástico
ii. Fluidos pseudo plásticos; en estos no aparece ningún umbral, pero el desplazamiento
conseguido no es proporcional a la fuerza, sino que aumenta en una proporción
mucho mayor, como se puede ver en la figura 8.
Figura 8: Comportamiento de fluido plástico

iii. Fluidos dilatantes; en estos la viscosidad aumenta al aumentar la fuerza aplicada,

como nos muestra la figura 9. Es como si el fluido fuera frenando al aplicar la fuerza.
Figura 9: Comportamiento de fluido dilatante

10
iv. Fluidos tixotrópicos; en estos la viscosidad va disminuyendo al aplicar una fuerza y
acto seguido vuelve a aumentar al cesar la fuerza. El efecto contrario se conoce como
reopexia. Las variaciones tixotrópicas son debidas a la destrucción de los enlaces
intermoleculares a causa del corte, y a su reconstrucción progresiva al cesar este.
Como por ejemplo en la grasa. (López, 2000)
c. Efecto de las sustancias extrañas
Durante su utilización, el lubricante ve expuesto a sustancias extrañas, que, antes o después,

acaban afectándolo, modificando sus características. Al contrario que la temperatura o la
velocidad de corte, esta modificación será permanente y progresiva (López, 2000).
La viscosidad de un lubricante puede disminuir a causa de:
• Base de baja calidad.

• Disolución por otra sustancia.
Y puede aumentar debido a:
• Base de baja calidad.

• Pocos aditivos
• Acumulación de contaminantes
• Oxidación.
Los factores anteriores pueden combinar su acción, de manera que incluso lleguen a
anularse. Es decir, un lubricante puede perder viscosidad debido a una base de baja calidad,
y recuperarla por acumulación de suciedad. De cualquier forma, esto implica una
degradación del lubricante, y es más preocupante una pérdida de viscosidad que un
incremento (López, 2000).
2.1.2.1.5. Unidades de medida de la viscosidad
Según Galán, J., existen un buen número de unidades empleadas en la medición de la

viscosidad. Algunas se basan en la relación entre la fuerza aplicada y el grado de
desplazamiento conseguido; otras se basan en el tiempo que tarda en fluir una determinada
11
cantidad de líquido a través de un orificio calibrado, a una determinada temperatura, que
suele ser 100ºF y 210ºF (≈ 40 ºC y ≈100 ºC).
• Poise (Po): En honor de Poiseville, quien en 1844 desarrollo la ecuación de

viscosidad de los gases. Es la unidad de viscosidad absoluta del sistema CGS. Se
define como la fuerza en dinas necesaria para mover una placa lisa de 1 cm2 de
superficie separada de otra fija por una capa de líquido de 1 cm. d espesor, a una
velocidad de 1 cm/seg (dina x cm2/seg). También se denomina g x cm/seg. En la
práctica suele usarse su submúltiplo, el centipoise. 1 cPo = 0,01 Po
• Poiseville (Pl): Unidad de viscosidad absoluta del Sistema Internacional. Su

definición es similar a la del Poise, pero sustituyendo las unidades CGS por las del
S.I. (N x seg/m2). 1 Pl= 10 Po = 1 Pa x seg
• Reyn: Llamado así por Sir Osborne Reynolds. En la práctica se usa el microreyn, su
millonésima parte, dada la magnitud de la unidad fundamental.
• Stokes (St): Unidad de viscosidad cinemática del sistema CGS. Se basa en la relación
entre la viscosidad dinámica de un fluido y su densidad (ver viscosidad cinemática).
También puede denominarse cm2/seg. Suele emplearse su submúltiplo el
centistockes (cSt). 1 cSt = 0'01 St. La viscosidad dinámica en centipoise puede
convertirse en viscosidad cinemática en centistokes dividiéndola por la densidad en
g/cm3, a la misma temperatura.
• Metro cuadrado por segundo (m2/seg): Unidad de viscosidad cinemática del S.I. 1
m2/seg= 104 St
• Segundos Saybolt (SUS)= Indica el tiempo que tarda el fluir 60 ml de aceite a través
de un tubo capilar a una temperatura dada entre 70ºF y 210ºF. Si el fluido es de
viscosidad muy alta viscosidad se usa un tubo de mayor diámetro, expresando
entonces el resultado en Segundos Saybolt Furol (SSF). Se usa sobre todo en Estados
Unidos.
12
• Grados Engler: Es el resultado de dividir el tiempo que tarda en fluir 200 ml de aceite
a través de un agujero calibrado y el tiempo que tarda en fluir 200 ml de agua a través
de un agujero del mismo calibre, a la misma temperatura. El resultado se expresa en
grados Engler.
• Segundos Redwood: Indica el tiempo que tarda en fluir 50 ml de aceite a través un

orificio calibrado. Se usan dos viscosímetros uno para tiempos menores a 2000
segundos (#1) y otro para tiempos mayores (#2).
En la actualidad, la viscosidad suele determinarse en centistokes, para luego convertirlo a

otras unidades.
2.1.2.2. Índice de viscosidad
Esta es una propiedad específica de los aceites y no de las grasas.
El índice de viscosidad es la medida de la variación de la viscosidad de un aceite en función

de la temperatura. Esta es una medida arbitraria que fue introducida en 1929 por Dean y
Davis. El método consiste en comparar la viscosidad del aceite dado con la de dos aceites
patrón: el procedente del crudo de Pensilvania (parafínico), cuya viscosidad varia muy poco
con la temperatura, y el procedente del crudo del Golfo de Méjico (naftalénico), que varía
mucho su viscosidad con la temperatura. A estos se les asigna un índice de viscosidad de
100 y 0 respectivamente. Y se compara con el aceite a analizar. Se mide a 100 ºC. (Gonzales,
F. 2005)
Cuanto más alto es índice de viscosidad, más estable es la viscosidad del aceite. Esta es una
escala antigua, los actuales aceites pueden sobrepasar el IV = 100 (120, 130). Los aditivos
ayudan a mejorar el IV.
La figura 10 nos grafica la relación entre índices de viscosidad, donde IV1 < IV2 < IV3
13
Figura 10: Índice de viscosidad (Viscosidad Vs. Temperatura)
FUENTE: Elaboración propia
Aplicaciones del IV: En varias aplicaciones donde la temperatura de operación permanece

más o menos constante, el IV es de relativa importancia. Sin embargo, en aplicaciones donde
la temperatura de operación varía sobre un amplio rango, como es el caso de los motores de
combustión interna, esta adquiere una importancia fundamental. Al obtener la relación de la
modificación de la viscosidad a las dos temperaturas basándose en el conocimiento de que
cuanto menor sea la modificación de la viscosidad, tanto mejor será, en general, la calidad
del lubricante (Gonzales, F. 2005).
2.1.2.3. Punto de fluidez
Propiedad especifica de los aceites.
El punto de fluidez de un aceite lubricante es la mínima temperatura a la cual este fluye sin
ser perturbado bajo la condición específica de la prueba. Los aceites contienen ceras
disueltas que cuando son enfriados se separan y forman cristales que se encadenan formando
una estructura rígida atrapando al aceite entre la red. Cuando la estructura de la cera está lo
suficientemente completa el aceite no fluye bajo las condiciones de la prueba. La agitación
mecánica puede romper la estructura cerosa, y de este modo tener un aceite que fluye a
temperaturas menores a su punto de fluidez. (DIRIND, 2016)
14
En ciertos aceites sin ceras, el punto de fluidez está relacionado con la viscosidad. En estos
aceites la viscosidad aumenta progresivamente a medida que la temperatura disminuye hasta
llegar a un punto en que no se observa ningún flujo existente. Los aceites de motor son de
base parafínica y se congelan fácilmente (DIRIND, 2016).
2.1.2.4. Otras propiedades
• Punto de chispa (flash point).

• Índice de neutralización y saponificación
• Número total ácido y número total básico
• Índice de alquitrán y de alquitranización
• Demulsividad y emulsividad
• Untuosidad
• Residuos carbonosos:
• Estabilidad a la oxidación:
• Espumación
• Bombeabilidad
• Consistencia
• Aceitosidad o lubricidad
• Adhesión o adherencia
• Rigidez dieléctrica
• Aeroemulsión
• Punto de goteo
• Punto de enturbiamiento
• Punto de congelación
• Punto de floculación.
2.1.3. Los aceites lubricantes
Los aceites son un tipo de lubricante, estos se presentan originalmente en estado líquido, las
propiedades de los aceites fueron descritas en la sección anterior (Casado de Diego, 2015).
15
2.1.3.1. Composición de los aceites
Un lubricante está compuesto esencialmente por una base o aceite básico + aditivos (los
porcentajes se grafican en la figura 11). Las bases lubricantes determinan la mayor parte de
las características del aceite, tales como: Viscosidad, Resistencia a la oxidación, Punto de
fluidez, y todas las propiedades antes mencionadas (Casado de Diego, 2015).
El aceite básico puede ser: Orgánico, Mineral, Semi sintético y Sintético. Estos están
constituidos por moléculas largas hidrocarbonadas complejas, de composición química,
orgánica y minerales. (Casado de Diego, 2015)
Figura 11: Composición de los aceites

FUENTE: Casado de Diego, 2015
En el pasado, era frecuente usar designaciones tales como aceite de husillos, aceite de
máquinas, etc. quizás todavía se oyen estos términos, pero tienden a desaparecer como
designaciones comerciales. Incluso los nombres que indican la composición química de los
aceites, ya no se emplean más. Hoy los productos aparecen como aceites lubricantes, y se
pueden clasificar como aceites minerales, sintéticos, animales o vegetales (Casado de Diego,
2015).
Cuando nos referimos a las ventajas de la nueva generación de lubricantes siempre hacemos
mención a los aceites. Aunque los lubricantes sintéticos han estado en uso en la industria
durante más de 50 años, hay aún una gran confusión acerca de ellos y los beneficios del valor
16
agregado en aplicaciones industriales. En muchas aplicaciones el uso de los lubricantes
sintéticos reduce los costos de operación y mantenimiento, ahorra energía y proporciona una
mayor protección a los sistemas (ReliabilityWeb. 2017).
2.1.3.1.1. Bases orgánicas
Se extraen de animales y vegetales. Cuando aún no se conocía el petróleo, eran los únicos
utilizados; hoy en día se emplean mezclados con los aceites minerales impartiéndoles ciertas
propiedades tales como adherencia a las superficies. Estos aceites se descomponen
fácilmente con el calor y a temperaturas bajas se oxidan formando gomas, haciendo inútil su
utilización en la lubricación (Casado de Diego, 2015).
2.1.3.1.2. Bases minerales
Son derivados del petróleo cuya estructura se compone de moléculas complejas que
contienen entre 20 y 70 átomos de carbono por molécula. Un aceite mineral está constituido
por una base lubricante y un paquete de aditivos químicos, que ayudan a mejorar las
propiedades ya existentes en la base lubricante o le confieren nuevas características. Los
aceites minerales puros no tienen compuestos inestables, que podrían tener un efecto
significativo sobre su duración: por ejemplo, nitrógeno, oxígeno y compuestos de azufre y
ácidos (Casado de Diego, 2015).
Las bases minerales pueden ser “Parafínicas” (mayor cantidad de ceras) o “Nafténicas”
(menor cantidad de ceras) o “aromáticas”, siendo las dos primeras las de uso más frecuente.
Para la obtención de diferentes tipos de aceite lubricante, se suele usar, hoy en día, la
refinación con disolvente. Los aceites minerales cubren aproximadamente un 90% de la
demanda de aceites lubricantes (Casado de Diego, 2015).
2.1.3.1.3. Bases sintéticas
Son aquellas obtenidos únicamente por síntesis química, ya que no existen en la naturaleza.
Una de las grandes diferencias de los aceites sintéticos frente a los minerales es que presentan
una estructura molecular definida y conocida, así como propiedades predecibles, fruto de
17
esta información. Los productos que hasta hoy se conocen como lubricantes sintéticos puede
ser ubicado entre alguna de las siguientes familias citadas a continuación:
a. PAO (Poly Alpha Olefines)
Son el resultado de una química del etileno que consiste en la reacción de polimeración de
compuestos olefínicos. Son multigrado según la clasificación SAE para motor y cajas de
cambio, y su punto de congelación es muy bajo. También son conocidos como
Hidrocarburos de síntesis, por ser "construidos" artificialmente con productos procedentes
del crudo petrolífero. Se aplican en aceites de uso frigorífico por su propiedad de continuar
fluidos a muy baja temperatura. Si comparamos éste con un aceite mineral tiene un mayor
índice de viscosidad y una mejor resistencia a la oxidación (Casado de Diego, 2015).
b. Ésteres orgánicos
Se obtienen también por síntesis, es decir, de forma artificial, pero sin la participación de
productos petrolíferos. Al contrario de las bases anteriormente mencionadas, los Esteres
son producto de la reacción de esterificación entre productos de origen vegetal, tales como
alcoholes y ácidos grasos de origen vegetal. Son Multigrado y tienen un poder lubricante
extraordinario. Los ésteres, tienen propiedades sobresalientes, tales como alta Untuosidad.
Posee propiedades "autolimpiantes", ya que es capaz de evitar la formación de depósitos
adheridos en las paredes internas del motor. Poseen también excelente resistencia a altas
temperaturas y altísima Biodegradabilidad, por lo tanto, no rompe el equilibrio ecológico ya
que son absorbidos por las colonias bacterias sin causarles daño. Su grado de degradación
biológica en estado puro y nuevo es cercano a 100%. Estos son usados en aceites para
compresor, en aceites hidráulicos y en aceites de transmisión. (DIRIND, 2016)
c. Ésteres fosfóricos
Son producto de la reacción de óxidos fosfóricos y alcoholes orgánicos. Su alto costo hace
que su uso quede restringido a los fluidos hidráulicos resistentes al fuego en aplicaciones
muy específicas. Tienen un muy buen poder lubricante y antidesgaste (DIRIND, 2016).
18
En los dos siguientes cuadros se comparan las propiedades de los dos tipos de bases
minerales y se resumen los usos de las bases sintéticas respectivamente.
Cuadro 1: Comparación de las bases
Propiedad Parafínica Nafténica

Densidad < 0.9 > 0.9
I.V. > 90 < 20
Flash Point 200 – 230 ºC 140 – 160 ºC
Punto de fluidez -6 ºC -20 ºC
Residuos carbonosos > <
Demulsividad Buena Mala
Estabilidad a la oxidación Buena Mala
TBN < 0.1 < 0.1
Volatilidad Baja Media
Solubilidad de aditivos Pobre Buena
FUENTE: ReliabilityWeb, 2017
Cuadra 2: Resumen de las aplicaciones de las bases sintéticas

Tipos Aplicación Principal
Oligómeros de olefina (PAOs) Automotriz e Industrial
Ésteres orgánicos Aviación y Automotriz
Ésteres fosfóricos Industrial
2.1.3.1.4. Las bases “Hydrocracked”
Son el resultado de un complejo proceso de hidrogenación catalítico. Este moderno sistema

obtiene unos excelentes resultados en la mejora de viscosidad de las bases minerales.
También son denominadas como bases minerales "No Convencionales".
19
Comparados con aceites minerales clásicos que son Monogrado, los aceites "Hydrocracked",
ofrecen grandes ventajas, ya que son Multigrado y mucho más resistentes a la oxidación. Es
un excelente producto para producir aceites de alta calidad con un costo reducido. El cuadro
3 hace una comparación de las propiedades de las diferentes bases (ReliabilityWeb, 2017).
Cuadro 3: Comparación de las propiedades de las bases
Base
Propiedades
Mineral Hydrocrack P.A.O. Éster
Viscosidad Monogrado Multigrado Multigrado Multigrado
Bueno 120- Muy Bueno 130-
Índice de viscosidad Bajo 100 Bueno 120-150
150 160
Débil -10/- Excelente -40/- Excelente -40/-
Punto de congelación Débil -15/-25
15 60 60
Resistencia a la
Buena Buena Muy buena Excelente
oxidación
Volatilidad Media Media Excelente Excelente
Untuosidad No No No Sí
Biodegradabilidad No No No Sí
FUENTE: Terre-Motos. 2014
2.1.3.1.5. Los aditivos
Según indica Casado, D., los aceites lubricantes contienen normalmente aditivos de varios
tipos. Los más comunes son los agentes antioxidantes, los protectores contra la corrosión,
los aditivos antiespumantes, los aditivos anti desgaste y los aditivos EP (extrema presión).
a. Antioxidantes
Los aceites expuestos a altas temperaturas y en contacto con el aire se oxidan, esto es, se
forman compuestos químicos que pueden incrementar la viscosidad del aceite y causar
corrosión. Los antioxidantes mejoran la estabilidad a la oxidación del aceite de 10 a 150
20
veces. No obstante, el efecto inhibidor que se puede conseguir con un aceite lubricante, es
relativamente limitado.
b. Aditivos protectores contra la corrosión
En principio, hay dos tipos de aditivos que ofrecen protección contra la corrosión: aditivos
solubles en agua (por ejemplo, nítrico sódico), y aditivos solubles en aceite. Estos últimos
pueden ser de varios tipos de jabones de plomo o los más modernos agentes basados en zinc.
c. Aditivos antiespumantes
Si el aceite forma espuma, decrece la capacidad de carga de la película; si forma mucha

espuma puede llegar a rebosar y producirse pérdidas. El efecto antiespumante, es decir, la
acción de humedecer la espuma, se obtiene añadiendo pequeñas cantidades de silicona
fluida. Los aditivos que atenúan la espuma hacen que las burbujas rompan cuando alcanzan
la superficie del baño de aceite.
d. Aditivos con efecto polar
Las grasas animales y vegetales, los ácidos grasos y ésteres, tienen un efecto polar que hace
a las moléculas tomar una orientación perpendicular a las superficies. Pequeñas adiciones de
estas sustancias hacen que mejore la capacidad de absorción de presión que disminuya el
rozamiento a temperaturas de hasta unos 100 ºC máximo. (Albarracín, P. 1993)
e. Aditivos EP activos
Estos aditivos, fósforo y compuestos de cloro y azufre, actúan de forma diferente a los
anteriores. No se conoce en detalle cómo trabajan, pero, después de reacciones intermedias,
se obtiene finalmente una combinación química con la superficie metálica. Los compuestos
fosfuros, cloruros y sulfuros, tienen mucha menor resistencia que el metal y pueden
cizallarse fácilmente. El aditivo de cloro es activo de 150 a 400 ºC, el de azufre entre
aproximadamente 250 y 800 ºC, mientras que los de fósforo reaccionan a temperaturas
menores. Estas temperaturas están muy localizadas y limitadas en un tiempo de una
21
diezmilésima de segundo en el que dos zonas metálicas están en contacto. Algunos
compuestos de plomo también tienen el mismo efecto.
f. Aditivos sólidos
Los aditivos sólidos, como el bisulfuro de molibdeno, pueden también mejorar las
propiedades lubricantes. El tamaño de las partículas debe ser de unas 0.2 micras, pudiendo
así permanecer en suspensión en el aceite. Las partículas mayores o menores que éstas,
sedimentaran. Cuando hay que filtrar un aceite que contienen aditivos sólidos, el tamaño de
los poros debe ser al menos de 20 a 30 micras, ya que de otra forma el descenso de presión
en el sistema será innecesariamente grande.
g. Aditivos detergentes HD
Los aditivos detergentes fueron introducidos en los años ´70 para los aceites de automóviles.
Tienen la particularidad de limpiar el motor o mecanismo de los depósitos de carbón. Son
utilizados en maquinaria para trabajos pesado.
h. Aditivos espesadores
Se utilizan para aumentar la adhesividad de las grasas a las superficies metálicas, con el fin
de evitar que sean desplazadas con facilidad y retienen, además, los fluidos por absorción.
Los más utilizados son los jabones metálicos y los polibutilenos.
i. Aditivos estabilizadores
Permiten trabajar las grasas a temperaturas más altas durante un mayor tiempo. Se utilizan
principalmente los ésteres de ácidos grasosos.
22
j. Aditivos mejoradores del punto de goteo
Aumentan la temperatura del punto de goteo permitiendo que la temperatura máxima de

trabajo se incremente sin que la grasa se escurra o descomponga. Se utilizan los jabones
grasosos.
k. Aditivos anti desgaste
Aditivos para aceite lubricante que minimizan el desgaste de los metales al impartir una
barrera química a la superficie de estos. Son activados por el rozamiento a temperaturas
normales de operación. Los dialquilditiofosfato de zinc (ZDDP) son la mayoría de moléculas
que utilizan los fabricantes. Ya que a bajas temperaturas forman una resina en la superficie,
y a altas temperaturas se descompone térmicamente y los compuestos de zinc y fósforo
liberados forman una película sólida (Barrientos, H. 2006).
2.1.3.2. Clasificación SAE de los aceites
La sociedad de ingenieros automotrices (SAE por sus siglas en inglés), en la sección de

lubricación, es la encargada de establecer la nomenclatura del grado de viscosidad de los
aceites lubricantes, más conocido como “grado SAE”. Esta clasificación divide a los aceites
lubricantes en dos grupos, los monogrados (por ejemplo, SAE 40) y los multigrados (por
ejemplo, SAE 15W 40, como se aprecia en la figura 12). (Albarracín, P. 1993)
15W-40
Figura 12: Denominación SAE.

FUENTE: lmv.com.ve
23
El índice SAE, tan solo indica como es el flujo de los aceites a determinadas temperaturas,
es decir, su viscosidad. Esto no tiene que ver con la calidad del aceite, contenido de
aditivos, funcionamiento o aplicación para condiciones de servicio especializado.
La clasificación SAE está basada en la viscosidad del aceite a dos temperaturas, en grados
Fahrenheit, 0 ºF y 210 ºF, equivalentes a -18 ºC y 99 ºC, estableciendo ocho grados SAE.
para los monogrados y seis para los multigrados. Esta nomenclatura se descifra como se
indica en la figura 13. En el cuadro 4 se señala una equivalencia entre los grados SAE y los
cSt (Casado de Diego, 2015).
SAE 15W - 40
Viscosidad en el arranque Viscosidad en operación
Figura 13: Código SAE.

FUENTE: lmv.com.ve
Cuadro 4: Equivalencia SAE – cSt

Viscosidad
Grado SAE Cinemática cSt @
100 ºC
0W 3,8
5W 3,8
10W 4,1
15W 5,6
20W 5,6
25W 9,3
20 5,6 - 9,3
30 9,3 - 12,5
40 12,5 - 16,3
50 16,3 - 21,9
60 21,9 - 26,1
FUENTE: OsmoAuto, 2011
24
Por ejemplo, un aceite SAE 10W 50, indica la viscosidad del aceite medida a -18 grados y a
100 grados, en ese orden. Nos dice que el aceite se comporta en frío como un SAE 10 y en
caliente o en operación como un SAE 50. Así que, para una mayor protección en frío, se
deberá recurrir a un aceite que tenga el primer número lo más bajo posible y para obtener un
mayor grado de protección en caliente, se deberá incorporar un aceite que posea un elevado
número para la segunda. Las temperaturas de trabajo de los aceites según su grado SAE se
visualizan mejor en la figura 14 (OsmoAuto. 2017).
Figura 14: Temperatura de trabajo según grado SAE

FUENTE: Casado de Diego, 2015
2.1.3.3. Categoría de servicio API de un aceite
El Instituto Americano del Petróleo (API por sus siglas en inglés) define rangos de servicio,
de decir, la calidad mínima que debe de tener el aceite. Los rangos que comienzan con la
letra C (Compression –compresión- por su sigla en inglés) son para motores tipo Diesel,
mientras que los rangos que comienzan con la letra S (Spark -chispa- por su sigla en inglés)
son para motores tipo gasolina. La segunda letra indica la fecha o época de los rangos, según
el cuadro 5 (ReliabilityWeb, 2017).
25
Cuadro 5: Categoría de servicio API según año
ACEITES MOTORES GASOLINA ACEITES MOTORES DIESEL
Periodos de Validez Periodos de Validez
SA ANTES 1950 CA ANTES 1950
SB 1950-1960 CB 1950-1952
SC 1960-1970 CC 1952-1954
SD 1965-1970 CD/CD II 1955-1987
SE 1971-1980 CE 1987-1992
SF 1981-1987 CF/CF-2 1992-1994
SG 1988-1992 CF-4 1992-1994
SH 1993-1996 CG-4 1995-200
SJ 1997-2000 CH-4 2001
SL 2001 "4" = Cuatro Tiempos
2.1.3.3.1. Motores a Gasolina – 7 Grados
El primer carácter es una letra S. El segundo carácter muestra un código de grados entre A
y G según el cuadro 6.
26
Cuadro 6: Categoría de servicio API para motor a gasolina
Apropiado para cualquier condición de

SG
conducción.
SF Apropiado para paradas y arranques frecuentes.
Apropiado para condiciones de conducción

SE
más severas que la clase SD.

SD
poco severas.

SC
considerablemente ligeras.
SA, SB Casi nunca Utilizado
2.1.3.3.2. Motores Diesel – 5 Grados

El primer carácter es una C. El segundo carácter muestra un código de grados entre A y E,
según el cuadro 7.
Cuadro 7: Categoría de servicio API para motores Diesel

Apropiado para modelos grandes de motores
CE
Diesel.
Apropiado para motores equipados con turbo

CD alimentador, los cuales están sujetos a condiciones
de conducción extremadamente severas.
Apropiado para condiciones de conducción severas

CC
y para motores equipados con turbo alimentadores.
Apropiado para condiciones de conducción un

CB
poco severas.
CA Apropiado para condiciones de conducción ligeras.
27
2.1.4. Tipos de Lubricación
El tipo de lubricación de cada sistema depende de variables como la presión, la velocidad

relativa entre ellos y la viscosidad del lubricante, entre otros. Existen tres tipos de lubricación
básicamente.
2.1.4.1. Lubricación por capa
Hay contacto entre las superficies ya que no existe una capa completa de lubricante que
cubra las piezas. La velocidad relativa es baja. Se produce desgaste cuya magnitud depende
de la calidad de las superficies en contacto, distancia entre las superficies, viscosidad del
lubricante, cantidad de lubricante presente, presión, esfuerzo impartido a las superficies, y
la velocidad de movimiento (Casado de Diego, A. 2015).
2.1.4.2. Lubricación Hidrodinámica
Se da cuando una película de lubricante permanece entre los componentes y la presión del
lubricante crea una onda de lubricante delante de la película que impide el contacto entre
superficies por lo que se produce un desgaste muy pequeño. Si los motores pudieran trabajar
bajo estas condiciones todo el tiempo se evitaría el uso de ingredientes anti desgaste y de
alta presión en las fórmulas de los lubricantes. La viscosidad es una característica
fundamental en este tipo de lubricación, debe ser lo suficientemente alta para que no haya
desgaste al inicio del ciclo y a la vez baja para reducir al mínimo la fricción viscosa del aceite
a medida que es bombeada entre los cojinetes y las bancadas, es decir que a menor viscosidad
menor energía desperdiciada al bombear el lubricante (Casado de Diego, A. 2015).
2.1.4.3. Lubricación mezclada
Es una combinación inestable de lubricación por capa e hidrodinámica. Un ejemplo es

cuando arrancas el motor: la velocidad de los componentes aumenta velozmente y por una
pequeña fracción de segundo se produce lubricación mixta. Otro ejemplo es cuando se
maneja en tráfico o en alguna montaña, ya que el esfuerzo y la velocidad de los componentes
varía ampliamente durante el uso por lo que la temperatura puede hacer que el lubricante se
"queme" más rápido y pierda ciertos aditivos que dificulte la obtención de lubricación
28
hidrodinámica dejando así el motor trabajando en una condición de lubricación mixta
(Casado de Diego, A. 2015).
2.1.5. Lubricación en motores de dos tiempos
Si bien es cierto que los aceites para motores de dos tiempos deben cumplir con diferentes
tipos de requerimientos, las propiedades que estos poseen tales como viscosidad, punto de
fluidez, untuosidad, etc. ya fueron descritas anteriormente y son válidas también en estos
casos, aunque los valores varíen sustancialmente entre unos y otros (Morales M, 2016).
Las principales diferencias entre la lubricación para motores de dos tiempos y de cuatro
tiempos es que en los primeros el aceite lubricante se suministra junto con el combustible,
mejor dicho, mezclado con el combustible (aunque también hay sistemas de inyección de
lubricante, pero son mucho menos comunes. De lo anterior se desprende que el aceite usado
para motores de dos tiempos debe cumplir con ciertos requerimientos especiales, los que
mencionamos a continuación (Motoresymas.com, 2010):
• El aceite, en primera instancia debe ser completamente miscible en el combustible y

de esta manera formar una mezcla homogénea de tal manera que no haya
concentraciones diferentes en la misma mezcla y que posteriormente este no se
separe por acción de la gravedad u otra antes de la combustión.
• Los aceites de dos tiempos, adicionalmente se comportan reductor del grado de

detonación del combustible con que se mezcla, de esta manera se evita el
“embalamiento” del motor, que está diseñado para cierta velocidad máxima y es muy
peligroso excederla pues se corre el riesgo de “fundir” el motor.
• Una vez que se presenta la combustión, el aceite debe ser capaz de permanecer, en
parte, dentro de la cámara de combustión, más específicamente, en las paredes del
cilindro y pistón, lo que implica que, por un lado, no debe combustionar
completamente y por otro lado debe ser capaz de adherirse a las piezas.
29
• Ya que una parte del aceite se llega a “quemar” en la combustión este debe tener la
propiedad de formar mínimos residuos.
• Finalmente, el aceite adherido a las piezas debe tener la capacidad de fluir sobre las
estas para así poder llegar a otras piezas y también lubricarlas.
• Cabe resaltar que los aceites sintéticos son los ideales para estas condiciones.
2.1.6. Lubricación en motores de cuatro tiempos
A grandes rasgos describiremos la forma de lubricación en un motor de cuatro tiempos, de

tal manera que la descripción nos brinde una idea de cómo fluye el aceite en el motor y
cuáles serían las características o propiedades principales de un aceite para que, junto con la
teoría anteriormente descrita nos permita una adecuada elección del mismo según nuestras
necesidades.
En un motor de cuatro tiempos el aceite circula a través del motor y sus diferentes partes
mediante dos mecanismos. Uno de ellos es la salpicadura, a través de la cual algunas piezas
del motor, como los pistones, cilindros, bielas, etc., son “salpicadas” de aceite lubricante
mediante un chorro a presión que lo impulsa hacia las piezas “bañándolas” y dejando una
película protectora. Luego el aceite gotea al cárter donde es recepcionado para nuevamente
ser succionado e impulsado por una bomba que lo fuerza a pasar por un filtro antes de,
nuevamente, ser “salpicado” con lo que se completa el ciclo. El otro mecanismo mencionado
es el de conducción del aceite a través de tuberías hasta las partes en que, por su ubicación
no pueden ser alcanzadas por la salpicadura, como los metales, las cabezas de bielas, el
cigüeñal, las válvulas, balancines, etc. estas partes son alcanzadas por aceite a presión a
través de tuberías y conductos especialmente diseñados para ese propósito, luego el aceite
regresa al cárter, es succionado e impulsado a través del filtro y el ciclo se repite.
Este sistema cuenta con filtros y válvulas de seguridad que, según como estén ubicadas, la
cantidad y forma en que el aceite circula a través de ellos, determinan el tipo de sistema
presente en el motor, pudiendo ser un sistema by pass, un sistema de flujo total o un sistema
30
de flujo mixto. No ahondaremos en la descripción de estos sistemas, para centrarnos en los
lubricantes, que son el tema central del estudio.
31
III. MATERIALES Y MÉTODOS
3.1. Ubicación y descripción de la zona de trabajo
Las actividades que se describen, se realizaron en el distrito de Puerto Bermúdez, provincia

de Oxapampa, región Pasco, con coordenadas UTM 8861848, 506818 18L (representado
por el punto rojo en la figura 15), Distrito donde se encuentra el centro geodésico del Perú.
Es, también, de nuestro interés algunos datos climatológicos de la zona.
Figura 15: Mapa de ubicación: Distrito de Puerto Bermúdez, Oxapampa,

Cerro de Pasco
FUENTE: Google Maps, 2018
32
• Temperatura Max. Media Anual: 31.8 °C
• Temperatura Min. Media Anual: 21.3 °C
• Altitud: 234 msnm
• Precipitación Media Anual: 3300 mm/año.
• Humedad relativa media: 81%
Zona de clima cálido, muy lluvioso, precipitaciones abundantes en todas las estaciones del
año, humedad relativa calificada como muy alta
El fundo, donde se llevan a cabo los trabajos, lleva por nombre: Fundo “El Abuelo”, el cual
queda ubicado aproximadamente a una hora rio arriba, del pueblo del distrito de Puerto
Bermúdez. El acceso solamente se da por embarcación fluvial pequeña (botes), con las que
se navega el rio Pichis – Palcazu alrededor de 45 minutos, para luego proseguir por uno de
sus afluentes, el rio Azupizú. Los motores más usados en la zona para realizar el traslado
son motores estacionarios de cuatro tiempos de encendido por chispa (conocidos también
como peque-peque, por el ruido característico que emiten), con potencias que oscilan entre
los 5 HP y los 16 HP, enfriados por aire, a los cuales se les adapta una “cola” con una hélice
que proporciona el impulso, estos motores son usados todo el año. Adicionalmente se usan
motores fuera de borda, de encendido por chispa, de dos tiempos, los cuales usan una mezcla
aceite- combustible, las potencias de estos oscilan entre los 15 HP y los 40 HP y mayormente
son usados en épocas de lluvias cuando el caudal de los ríos es suficiente para que las hélices
no golpeen el fondo fluvial y se rompan.
Como en muchos lugares de nuestro país, los repuestos e insumos generalmente no están a
la mano, por lo que hay que tomar previsiones y adaptar soluciones a los diversos problemas
que se presentan teniendo siempre un criterio basado en conocimientos técnicos y científicos.
33
La principal actividad del fundo es el cultivo del cacao (alrededor de 15 Ha). También cuenta
con cultivos de achiote, plátano, yuca, entre otros; las herramientas son usadas para el
mantenimiento de todos estos cultivos.
3.2. Descripción Del Pool De Maquinarias
El fundo “El Abuelo”, dedicado a la agricultura en pequeña escala, cuenta con un pequeño
pool de maquinarias la mayoría de las máquinas son para labores agrícolas, mientras que
otras son usadas para el transporte, generación de electricidad, movimiento de aserradero,
etc. Todas ellas con la necesidad de ser lubricadas con el aceite adecuado, el más disponible
y al mismo tiempo el que brinde la mejor economía para la empresa. En este contexto y
teniendo en cuenta la ubicación geográfica, las condiciones climáticas y de operación se
buscó las mejores alternativas en cuanto al uso de lubricantes.
Algunas de las máquinas y herramientas con que se cuentan se describen a continuación:
a. Fumigadoras Manuales
4 fumigadoras marca Jacto, modelo PJH, con tanques de polietileno y capacidades de 20

litros, mecanismos de bronce y estructuras de fierro y latón, pistón de presión, 5,3 kg de peso
(figura 16).
Figura 16: Mochila fumigadora

FUENTE: Jacto.com, 2017
34
b. Moto-fumigadora
1 moto-fumigadora marca Maruyama, modelo MS073D con tanque de polietileno con

capacidad de 25 litros, tanque de combustible de 0.9 lt, motor de dos tiempos, enfriado por
aire forzado con cilindrada de 22.5 cc, encendido electrónico por chispa y potencia nominal
de 1.1 HP (figura 17)
Figura 17: Moto fumigadora

FUENTE: foto propia
c. Motobombas
2 motobombas marca Maruyama, modelo BP252A, con tanque de combustible de 0.9 lt,
motor de dos tiempos enfriado por aire y cilindrada de 23 cc encendido electrónico por
chispa, potencia nominal 1.5 HP, altura de bomba 36m, diámetros de E/S de 1” y 115 lt/min
(figura 18)
35
Figura 18: Moto bomba
FUENTE: foto propia
d. desbrozadoras
3 desbrozadoras marca Shindaiwa, modelo C350, con tanque de combustible de 1lt, motor
de dos tiempos y 33.6 cc, encendido electrónico por chispa, potencia nominal de 1.8 HP para
entregar hasta 8500 rpm. (figura 19)
Figura 19: desbrozadora
FUENTE: Shindaiwa.com, 2017
36
e. Motor estacionario
1 motor estacionario multipropósito marca Honda modelo GX390 T1 (Aqua) con tanque de
combustible de 6.1 lt, motor de cuatro tiempos enfriado por aire y cilindrada de 0.38 lt,
capacidad de aceite de motor de 1.1 lt, potencia neta de 13.1 HP (figura 20)
Figura 20: Motor estacionario

FUENTE: Foto propia
f. Generador eléctrico
1 generador marca Briggs & Stratton, modelo AB5000, con 5000 watts de potencia,
capacidad de tanque de combustible de 25lt, cilindrada de 420cc y una capacidad de aceite
de 1.15lt. (figura 21)
Figura 21: Generador

FUENTE: Foto propia
37
g. Moto lineal
1 motocicleta de marca Honda, modelo CR125L, con capacidad de tanque de combustible

de 12lt, capacidad de aceite de motor de 1.0lt, con un motor de cuatro tiempos OHC y
cilindrada de 124cc y con una potencia de 11HP (figura 22).
Figura 22: Moto lineal
FUENTE: Foto propia
h. Tractor Agrícola
1 tractor agrícola Marca Kubota, modelo L245DT, doble tracción con tanque de combustible
de 22lt, capacidad de aceite de motor de 6.2lt, capacidad de aceite de dirección 0.3lt,
capacidad de aceite de transmisión de 23lt, capacidad de aceite de caja de diferencial 1.2lt,
caja de engranajes 0.8lt. Motor Diesel vertical de 3 cilindros enfriado por agua con una
cilindrada total de 1115cc y una potencia nominal de 25hp @ 2800 rpm (desnudo). El motor
es lubricado de forma forzada por bomba de trocoide (figura 23).
38
Figura 23: Tractor agrícola
FUENTE: Foto propia
3.3. USO DE ACEITES EN EL POOL DE MAQUINARIA
Con el finde clasificar las máquinas según el tipo de lubricante que se usó en ellas vamos a
agruparlas en tres grupos. El grupo de las máquinas manuales o no motorizadas, las
máquinas motorizadas con motores de dos tiempos y el grupo de las máquinas motorizadas
con motores de cuatro tiempos. Vale la pena mencionar que hemos considerado las máquinas
no motorizadas o manuales en la clasificación ya que, a pesar de que éstas no cuentan con
un motor que lubricar, tienen partes móviles, las cuales, obviamente presentan movimientos
relativos entre sí, por lo tanto, incurren en desgaste, y no solo eso, sino que, en mayor
medida, debido a la acción climática, las piezas de metal tienden a corroerse y necesitan de
cierta protección en este sentido, y, como ya hemos anotado en el marco teórico, una de las
funciones importantes de los lubricantes es la protección ante los agentes corrosivos, por lo
que nos queda especificar que lubricante es el más adecuado para este uso en las condiciones
dadas. Vayamos pues a la clasificación:
• Maquinas manuales, no motorizadas o herramientas

• Máquinas con motores de dos tiempos
• Máquinas con motores de cuatro tiempos
39
3.4. Metodología empleada
Debido a la ubicación del área de trabajo, distante de cualquier centro poblado, a la dificultad
de trasladarse hasta los mismos y la ausencia de instrumentos con los que tomar mediciones
más precisas, estas se realizan, en su mayor parte, mediante un análisis organoléptico. Según
la clasificación anterior la metodología fue la siguiente.
3.4.1. Maquinas manuales, no motorizadas o herramientas
Se aplica un tipo de aceite a cada herramienta por analizar, en este caso tijeras de podar
(figura 24), con el fin de protección ante la corrosión, y se compara organolépticamente sus
características y funcionamiento. Se registra el tiempo de vida en cada observación y
finalmente se comparan los tiempos de vida adicionales que tuvo cada herramienta y se
determina el porcentaje de alargamiento de vida.
Figura 24: Tijeras de podar

FUENTE: Foto propia
40
3.4.2. Máquinas con motores de dos tiempos
En este caso se realizan mezclas aceite - combustible en diferentes proporciones y se

observan el funcionamiento y el efecto que esto ocasiona en el motor para determinar el
rango en que es factible trabajar y el consumo de combustible. Se registra el consumo de
combustible en cada caso y se calculan los costos.
3.4.3. Máquinas con motores de cuatro tiempos
Se varía el tipo de aceite usado (monogrado y multigrado), se verifica periódicamente el

estado de los mismos y se determina si existe variación en el tiempo necesario para el cambio
de aceite, así como el en consumo de combustible. Con estos resultados se hace una
estimación y comparación del gasto anual tanto en lubricante como en combustible.
En cuanto a las observaciones se implementó un método de medición de la viscosidad,

basado en el método para determinar las unidades conocidas como Segundos Redwood, que
consta en medir el tiempo que demoraba una cantidad de 50 ml de aceite en abandonar un
recipiente preparado especialmente para ello (Galán, 1987). Para todas las mediciones se usó
el mismo envase y la misma cantidad de aceite. El agujero de descarga del aceite fue
calibrado a 4mm de diámetro y el recipiente incluye un agujero superior para la entrada de
aire. El tiempo se tomó desde el inicio de la caída del aceite hasta que el aceite deja de fluir
continuamente del recipiente y se inicia el “goteo”. Los tiempos se registran en el anexo 3.
3.5. Descripción del trabajo
3.5.1. Máquinas manuales o no motorizadas o herramientas
En estos casos el problema central a resolver es la protección contra la corrosión, ya que las
partes se encuentran expuestas al medio ambiente en forma directa y, si bien es cierto, que
algunas de sus partes (no todas) cuentan con un recubrimiento de protección a base de
pinturas esmalte y otras de mayor calidad como las epóxicas, las partes donde existe
movimiento relativo generalmente están “desnudas” y es en estos puntos donde una
protección periódica con algún tipo de aceite es esencial. Las herramientas de mejor calidad
41
incluso recomiendan el uso de grasas o aceites especiales mientras que la mayoría no lo hace.
Estos lubricantes recomendados casi nunca es factible encontrarlos en el medio rural, por lo
que hay que recurrir a otras alternativas. Mencionaremos dos de ellas, las cuales fueron
usadas con buenos resultados en cuanto a la protección contra la corrosión, al mismo tiempo
que proporcionaron una adecuada lubricación de las piezas.
Los criterios principales a tener en cuenta son, en primer lugar, la gran humedad presente en
la zona (81% de humedad relativa media), por otro lado, muchas veces las herramientas son
expuestas las lluvias cuando estas se presentan en forma inesperada mojando las mismas.
Finalmente, la exposición de las herramientas a productos químicos como herbicidas,
insecticidas, abonos foliares, etc. hacen que el proceso de corrosión sea particularmente
acelerado. Las soluciones encontradas fueron las siguientes.
i. Aceite multiusos WD-40 (figura 25), entre cuyas propiedades principales (descritas
por el fabricante y comprobadas en campo) podemos encontrar que este es muy fino
(baja viscosidad = 1 cSt), por lo tanto, presenta alta penetrabilidad en espacios de
tolerancias mínimas desplazando la humedad que pudiera existir en pequeños
huelgos entre las piezas y sobre estas (siendo adicionalmente insoluble en agua), lo
cual también asegura una lubricación en lugares donde otros aceites no llegarían a
penetrar. En las piezas que ya sufrieron un ataque corrosivo y han quedado
“bloqueadas” actúa eficazmente destrabando las piezas y permitiendo nuevamente el
movimiento (siempre y cuando las piezas no estén demasiado deterioradas). Uno de
los aspectos negativos de este producto es su elevado costo comparado, sobre todo
en provincias, donde un frasco de 200ml puede llegar a costar alrededor de los 25
soles (en la capital el costo se reduce alrededor de los 17 soles), por otro lado, su
disponibilidad no es siempre la esperada. El aceite viene en presentación de Spray.
42
Figura 25: Aceite WD 40 Multiuso
FUENTE: WD40.es
ii. Aceite 3 en uno (figura 26), Aceite de uso doméstico cuya viscosidad es más alta que
el anterior (7 cSt), por lo tanto, su capacidad de penetración es menor, sin embargo,
su uso no deja de ser amplio para muchas aplicaciones menos exigentes como
bisagras, tornillos y tuercas de paso basto, herramientas que aún no han sufrido o que
están iniciando un proceso de corrosión, etc. es un producto menos costoso y de
mayor disponibilidad en el mercado local, la presentación clásica del producto es en
gotero de 90 ml a un costo de aproximadamente 5 soles.
Figura 26: Aceite 3 en UNO
FUENTE: 3enuno.es
43
En el análisis se observaron dos marcas de tijeras: Bahco y Bellota, de diferentes calidades
en cuanto materiales y diseño. Los trabajos para las 6 tijeras fueron los mismos (Podas
apertura de copas, podas de apertura de calles, cosechas, limpieza de ramas atacadas por
hongos) y se realizaron sobre cultivos de cacao en el fundo “El abuelo” en el área
mencionada.
En esta clasificación debemos tener presente dos casos en cuanto a la lubricación de las
máquinas. Por un lado, debemos considerar la lubricación de las partes externas, de la misma
manera en que lo hicimos en el apartado inmediatamente anterior y teniendo en cuenta los
mismos criterios usados allí, como son el criterio de la humedad medioambiental, incluidas
las lluvias frecuentes que pueden llegar a afectar los equipos, el trabajo y exposición a
insumos químicos como los pesticidas y abonos que aceleran el proceso de corrosión. Por
otro lado, y como punto central en este apartado, debemos considerar la lubricación interna
de los motores, en este caso motores de dos tiempos, cuya lubricación difiere de los motores
de cuatro tiempos en cuanto a la forma de difundir el lubricante entre las piezas del mismo,
como ya se señaló en la revisión bibliográfica correspondiente.
En este caso las opciones para la selección del aceite en la zona son reducidas, por lo que
seleccionaremos el aceite de mayor disponibilidad y lo que verificaremos será el
funcionamiento de la máquina con diferentes proporciones aceite - combustible con un
análisis organoléptico.
El aceite usado es un “2 strokes Oil” de Husqvarna, es un aceite sintético especialmente

formulado para mezclas en motores de dos tiempos, los fabricantes del mismo recomiendan
una mezcla de 1:50 en volumen, al igual que los fabricantes de la máquina. Con una
viscosidad de 48 cSt (a 40°C ASTM D445 - equivalente a un aceite grado SAE 15W, ver
tabla en anexos).
44
Las pruebas las haremos en una moto desbrozadora Shindaiwa modelo C350 descrita
anteriormente y en la zona de trabajo mencionada en el apartado correspondiente.
En este caso debemos tener en cuenta que la lubricación del motor Diesel se realiza por
bombeo, es decir, estamos ante un sistema cerrado que funciona presurizado, por lo tanto,
uno de los factores determinantes para que la lubricación se realice, es, en definitiva, la
viscosidad, que en resumen viene a ser la capacidad de fluir del aceite y haciendo una
simplificación práctica para representar la idea que se quiere plasmar, podríamos decir que
“Si el aceite no fluye, la lubricación no se realiza.” y sabemos que es lo que pasa con un
motor sin lubricación. Entonces nos preguntamos: ¿Cuál sería la razón para que un aceite no
fluya? Y la respuesta más relevante es que la viscosidad sea excesiva. La principal razón por
la que tendríamos una viscosidad excesiva es por una mala selección del aceite y, por su
puesto, por una temperatura que la cause. Basados en el marco teórico descrito, sabemos que
principalmente las bajas temperaturas causan este comportamiento en los aceites y en estos
casos debemos seleccionar un aceite formulado para sortear este problema y nos referimos
a un aceite multigrado, sin embargo, ¿Cuál es esa baja temperatura? ¿De qué rangos estamos
hablando? Pues bien, el marco teórico tratado nos da la respuesta. Y si nos situamos en
nuestro caso, en el área de trabajo, y con los rangos de temperaturas existentes podríamos
escoger tanto un aceite multigrado como un monogrado, entonces ¿Cual deberíamos
escoger? La creencia popular indica que un aceite multigrado es mucho mejor que un
monogrado en cualquier circunstancia (Ecured, 2017).
El estudio lo realizamos en un Tractor Kubota L245DT del año 1970 descrito anteriormente
el cual trabajó tanto con un aceite monogrado como con uno multigrado, los trabajos
realizados con cada aceite son los mismos (Arado, rastreado y traslado) y con los mismos
tiempos en cada labor respectivamente, El fabricante recomienda un aceite multigrado SAE
10W-30 para casos generales
45
IV. RESULTADO Y DISCUSIONES
4.1. Resultados
Se presentan los cuadros y figuras con el resumen de los resultados. las figuras son de
elaboración propia que muestran las tendencias de los datos obtenidos. Los cuadros que
presentan la recolección de datos se muestran en los anexos.
Los cuadros 8 y 9 muestran el análisis organoléptico de dos tipos de tijeras a las cuales se
les aplicó dos tipos de aceites.
46
4.1.1. Herramientas Manuales
Cuadro 8: Comparación organoléptica del uso de dos aceites en tijeras de podar Bellota
Tijeras de podar Testigo (Solo limpieza) Aceite 3 en 1 Aceite WD-40
Bellota 3501-20 BL
Inicio de observación Nuevo Nuevo Nuevo
168 horas de vida Presenta signos de inicio de oxidación. No presenta signos de oxidación. No presenta signos de oxidación.
672 horas de vida Presenta oxidación bien definida. Presenta indicios poco perceptibles de No presenta signos de oxidación.
oxidación en algunas partes.
1 344 horas de vida Presenta oxidación e inicio de desgaste, Se percibe oxidación en tuerca y tornillo No presenta signos de oxidación, leve
pérdida de filo notable. pivote y leve desgaste de filo. desgaste de filo.
2016 meses de vida Presenta oxidación y desgaste pronunciado, se Presenta oxidación en resorte y tuerca pivote Presenta indicios de oxidación en partes
comienza a tener dificultades para los trabajos. y desgaste inicial de filo y pintura. secundarias (mangos) y desgaste del filo y
pintura.
2688 horas de vida La oxidación es muy extendida en toda la Oxidación en tuerca pivote y resorte, se Se necesita afilado, pero permite trabajar,
herramienta, es casi imposible realizar los necesita afilado, pero permite trabajar. muy leve oxidación en partes secundarias.
trabajos.
3360 horas de uso La tijera debe tener una reparación profunda. La tijera necesita desarmarse y una limpieza La tijera necesita una limpieza superficial.
minuciosa.
Horas adicionales de uso 0 1176 1848

47
Cuadro 9: Comparación organoléptica del uso de dos aceites en tijeras de podar Bahco
Tijeras de podar Bahco P123 Testigo (Solo limpieza) Aceite 3 en 1 (Limpieza y lubricación) Aceite WD-40 (Limpieza y lubricación)
Inicio de observación Nuevo Nuevo Nuevo
168 horas de vida No Presenta signos de inicio de oxidación. No presenta signos de oxidación. No presenta signos de oxidación.
672 horas de vida Presenta oxidación casi imperceptible. No presenta signos de oxidación. No presenta signos de oxidación.
1 344 horas de vida Presenta ligera oxidación. No presenta signos de oxidación. No presenta signos de oxidación.
2016 meses de vida Presenta oxidación en hojas de corte, resorte Presenta oxidación casi imperceptible Presenta oxidación casi imperceptible en
y en partes secundarias (mangos). en resorte y en mangos. mangos.
2688 horas de vida Presenta oxidación en tuerca pivote, hojas Oxidación perceptible en tuerca pivote, Ligera pérdida de filo, ligera oxidación de
de corte, resorte y mangos. hojas de corte, mangos y resorte, ligera mangos y hojas de corte.
pérdida de filo.
3360 horas de uso La tijera necesita desarmado un leve La tijera se encuentra en buenas La tijera solo necesita afilado y leve limpieza
mantenimiento condiciones, ligera oxidación en tuerca de partes secundarias (mangos). ligera
pivote y hojas de corte, solo necesita oxidación en hojas de corte.
afilado.
6048 horas de uso La tijera debe tener una reparación La tijera necesita desarmarse y una La tijera necesita una limpieza superficial.
profunda. limpieza minuciosa.
Horas adicionales de uso 0 1210 2117

48
En el cuadro 10 se presenta el promedio de los datos tomados para el consumo de
combustible considerando diferentes mezclas, los datos de origen podemos verlos en el
anexo 1. La figura 27 muestra la tendencia de consumo de combustible según la mezcla
utilizada.
Cuadro 10: Comparación organoléptica y consumo de combustible usando diferentes

proporciones Aire / Combustible
Aceite 2 strokes oil Emisión de Funcionamiento en Consumo de

Husqvarna humos mínimo combustible
Mezcla (a/c) 1 : 80 No se aprecia Muy acelerado No se pudo determinar
Mezcla (a/c) 1 : 70 No se aprecia Ligeramente acelerado 0.7 lt / hr
Mezcla (a/c) 1 : 60 No se aprecia Aceleración normal 0.55 lt / hr
Mezcla (a/c) 1 : 50 No se aprecia Aceleración normal 0.50 lt / hr
Se aprecia
Mezcla (a/c) 1 : 40 Aceleración normal 0.60 lt / hr
ligeramente
Se aprecia Aceleración ligeramente

Mezcla (a/c) 1 : 30 0.65 lt / hr
ligeramente baja
Aceleración baja y
Se aprecia
Mezcla (a/c) 1 : 20 variante (se aprecia No se pudo determinar
claramente
“cabeceo”), se apaga
(a/c) = aceite / combustible

49
Figura 27: Consumo de combustible en lt / hr
4.1.2.1. Cálculo del costo incurrido:
Se han considerado las 3 mezclas que arrojaron consumos de combustibles menores para el
trabajo en 1 Ha de terreno.
a. Mezcla 1:
1:40 → 100ml de aceite por cada 4000 ml de combustible = 0.025 ml / lt
P = Precio de combustible 90 Oct. = 12.5 S/./gln = 3.125 S/. lt (Aproximando 1gln = 4 lt)
T = Tiempo para el cultivo de 1ha (con dos desbrozadoras) = 16 horas
N = Número de desbrozadoras = 2
Ch = Consumo horario de combustible = 0.60 lt / hr
Pa = Precio del aceite 2T = 3 S/. / 100ml = 0.03 S/. / ml
Ct = Combustible total por ha = N x T x Ch = 2 x 16 x 0.60 = 19.2 lt
Gc = Gasto en combustible = Ct x P = 19.2 x 3.125 = 60 S/.
At = Aceite total por ha = 0.025 x 19.2 = 0.48 lt = 480 ml
50
Ga = Gasto en combustible = At x Pa = 480 x 0.03 = S/. 14.4
Gt = Gasto Total por ha = Gc + Ga = 60 + 14.4 = S/. 74.4 / ha
b. Mezcla 2:
Con el mismo procedimiento anterior se obtiene: Gt = S/. 59.6 / ha
c. Mezcla 3:
Con el mismo procedimiento anterior se obtiene: Gt = S/. 63.9 / ha
51
Cuadro 11: Horas de trabajo, tiempo de escurrimiento y consumo de combustible de aceite monogrado
Tiempo de
Aceite monogrado Apreciación organoléptica de la Apreciación organoléptica de la Consumo de
escurrimiento (seg.)
Móvil HD-30 viscosidad contaminación combustible (lt)
*
0hr de trabajo Aceite nuevo Aceite nuevo 32.50 0
8hr de trabajo - 25°C El aceite mantiene su viscosidad inicial. Aceite limpio 28.02 36
16hr de trabajo - 24°C Disminución casi imperceptible de la Se aprecia un ligero cambio de color
26.90 34
viscosidad (oscurecimiento)
24hr de trabajo - 24° Muy ligero cambio de viscosidad. Opacidad se empieza a hacer evidente 23.40 35
32hr de trabajo - 25°C Ligera pérdida de viscosidad. Opacidad evidente 22.04 33
40hr de trabajo - 23°C Apreciable pérdida viscosidad. Color oscuro 19.80 35
48hr de trabajo - Apreciable pérdida viscosidad. Color marrón oscuro

15.8 32
24.5°C
56hr de trabajo - Pérdida de viscosidad alta. Color marrón muy oscuro

14.70 31
25.5°C
Continuación
52
64hr de trabajo - 25°C Pérdida de viscosidad alta. Color marrón muy oscuro 14.03 31
72hr de trabajo - 24°C Pérdida de viscosidad alta Color marrón muy oscuro 12.90 30
80hr de trabajo - 24°C Cambio de aceite Color marrón muy oscuro 10.70 30
Cuadro 12: Horas de trabajo, tiempo de escurrimiento y consumo de combustible de aceite multigrado
Aceite multigrado Apreciación organoléptica de la Apreciación organoléptica de la Tiempo de Consumo de
Móvil 10W-30 viscosidad contaminación escurrimiento (seg.) * combustible (lt)
0 hr de trabajo Aceite nuevo Aceite nuevo 32.05 0
8hr de trabajo - 24°C El aceite mantiene su viscosidad Aceite limpio

28.10 35
inicial.
16hr de trabajo - 25°C Disminución casi imperceptible de Se aprecia un ligero cambio de color
26.30 36
la viscosidad. (oscurecimiento)
24hr de trabajo - 23°C Muy ligero cambio de viscosidad. Opacidad se empieza a hacer
24.20 37
evidente
Continuación
53
32hr de trabajo - 25°C Ligera pérdida de viscosidad. Opacidad evidente 22.56 35
40hr de trabajo - 24.5°C Ligera pérdida de viscosidad. Color oscuro 20.10 33
48hr de trabajo - 23.5°C Pérdida de viscosidad apreciable. Color marrón oscuro 16.70 32
80hr de trabajo - 24.5°C Cambio de aceite Color marrón casi negro 10.65 30
Los Cuadros 11 y 12, anteriores, muestra la apreciación organoléptica de los dos tipos de aceite (monogrado y multigrado) en cuanto a viscosidad
y contaminación, así como la medición indirecta y comparativa de la viscosidad y la medición del consumo de combustible. Los datos de origen
de las mediciones se pueden apreciar en los anexos 2 y 3. Las figuras 28 y 29 muestran la tendencia de estas dos últimas variables para cada tipo
de aceite.
54
Figura 28: Tiempo de escurrimiento y consumo de combustible en aceite monogrado
Figura 29: Tiempo de escurrimiento y consumo de combustible en aceite multigrado

55
4.1.3.1. Cálculo del costo del aceite
P = Precio del aceite
C = Capacidad de Tanque de tractor = 6.2 lt
H = Horas de trabajo al año = 452 (según horómetro)
N = número de cambios de aceite = H/80 = 452 / 80 = 5.65
A = cantidad de aceite consumido al año = N x C = 5.65 x 6.2 = 35 lt
Gt = Gasto anual en aceite = A x P
Monogrado (P = S/.14) → Gt = 35 x 13 = S/. 455 / año
Multigrado (P = S/. 18) → Gt = 35 * 18 = S/. 630 / año
Ahorro = S/. 175 /año
56
4.2. Discusiones
En el apartado de máquinas no motorizadas o manuales, cabe resaltar que el uso de

herramientas de mayor calidad en la zona de estudio, conlleva a un considerable mayor
tiempo de vida de las herramientas debido al ambiente y condiciones de trabajo agresivas en
cuanto a corrosión. Debido a que realiza una observación organoléptica y a que las
repeticiones arrojan resultados similares no se presenta un análisis estadístico.
En el apartado de máquinas con motores de dos tiempos se hace notar que el estudio
solamente considera el posible uso de diferentes proporciones de aceite / combustible y su
influencia en el consumo de combustible, más no considera el impacto sobre el desgaste de
la máquina que es un factor a tener en cuenta para un análisis, tanto mecánico como
económico, más profundo.
En cuanto al apartado de motores de cuatro tiempos, cabe señalar que si bien es cierto que
el método usado para la medición de la viscosidad, se basa en un método estandarizado y
que no se procede estrictamente con los requerimientos del método, al ser una metodología
comparativa y no determinativa, la usada, los parámetros son similares para todas las
mediciones y nos da una idea muy próxima del estado del aceite en cuanto a viscosidad, lo
que se puede considerar para determinar el momento del cambio de aceite en un motor.
Las temperaturas ambientales a las que se evaluaron los aceites para motores de cuatro
tiempos, son muy próximas en cada medición, por lo que la variación de la viscosidad por
esta razón no se consideró relevante.
57
V. CONCLUSIONES
Se compararon los diversos tipos de aceites, para diversos usos, y se determina la mejor
opción en cada caso, teniendo en cuenta variables como economía, vida útil de las
herramientas, consumos de combustible y pérdida de viscosidad. Además, se presentan
conclusiones para cada caso analizado.
Máquinas manuales o no motorizadas o herramientas
a. El uso de aceites, con fines de protección contra la corrosión, prolongó el tiempo de

vida de las herramientas en la zona de estudio y para los trabajos concernientes al
cultivo del cacao.
Usando un aceite 3 en uno se logró un incremento de la vida útil del 35% en una
tijera de podar Bellota 3501-20 BL y un incremento del 20% en una tijera de podar
Bahco P123.
Usando un aceite WD-40 se logró un incremento de la vida útil del 55% en una tijera
de podar Bellota 3501-20 BL y un incremento del 35% en una tijera de podar Bahco
P123.
En base a estas conclusiones se puede deducir que en la zona de estudio es

significativo el uso de aceites como protección ante la corrosión lo que acarreará un
ahorro económico al agricultor local. Estos resultados se pueden extrapolar a otros
cultivos en la zona y muy probablemente a otras zonas de similares características.
58
Máquinas con motores de dos tiempos
b. En la zona de estudio, la recomendación del fabricante sobre la proporción de la

mezcla (1:50) es la adecuada para un menor consumo de combustible, como muestra
en la curva de tendencia de la figura 27.
Se concluye que existe un rango para las relaciones aceite/combustible con las que
la máquina podría trabajar sin tener problemas funcionales.
La disminución de la cantidad de aceite en la mezcla no se justifica económicamente

ya que el consumo de combustible aumenta.
Máquinas con motores de cuatro tiempos
c. Para la zona de trabajo, la disminución de la viscosidad con respecto al tiempo de

trabajo, tanto en un aceite monogrado como en uno multigrado, son similares como
se puede apreciar en las figuras 28 y 29, Por lo tanto, después del análisis económico,
se concluye que el aceite monogrado es la mejor elección.
Los consumos de combustible con ambos aceites, en la zona de trabajo son similares.
Las temperaturas ambientales en la zona de trabajo justifican el uso intercambiable

de un aceite monogrado y uno multigrado con grados SAE similares.
59
VI. RECOMENDACIONES
a. Se recomienda la limpieza constante de las herramientas manuales, sobre todo después

de los trabajos realizados. Las herramientas deben ser almacenadas fuera con el menor
grado de humedad posible, lo que se logra en un lugar seco y usando un aceite sobre sus
superficies y partes móviles antes del almacenaje.
b. No se recomienda el uso de mezclas, para motores de dos tiempos. Que hayan sido
almacenadas por un tiempo prolongado (de un mes a más) ya que las concentraciones
en la mezcla podrían variar, así como las propiedades de los aceites en la misma,
afectando el funcionamiento del motor.
c. Ya que el costo de un aceite multigrado es mayor a uno monogrado, es económicamente

conveniente el uso de este último.
d. El método práctico usado para la comparación de las viscosidades en los aceites se

podría replicar en lugares donde no se cuenten con la instrumentación adecuada y/o
cuando no se cuenten con los recursos y/o tiempos para un análisis del aceite en
laboratorios especializados.
60
VII. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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• Barrientos, H. 2006. Estudio comparativo para determinar ventajas del Aceite sintético,
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http://biblioteca.usac.edu.gt/tesis/08/08_0479_M.pdf
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Editorial.
• Albarracín, P. 1993. Tribología y lubricación industrial y automotriz. Talleres Gráficos

de Litochoa. Colombia
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de Grado. Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de Bilbao. España.
Disponible en https://addi.ehu.es/bitstream/10810/16220/2/2_Memoria.pdf
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61
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Cuarta Edición. 785 p. México. Disponible en
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Parte-II.
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https://www.ecured.cu/Sistemas_de_lubricaci%C3%B3n_(Motores_de_combusti%C3
%B3n_interna)
62
VIII. ANEXOS
Anexo 1: Consumo de combustible promedio en motor de dos tiempos con diferentes

proporciones de mezclas
Consumo de combustible (lt/hr)

Aceite 2 strokes oil
Husqvarna
Medida 1 Medida 2 Medida 3 Promedio
Mezcla (a/c) 1 : 80 - - - No se pudo determinar
Mezcla (a/c) 1 : 70 0.7 0.73 0.67 0.7
Mezcla (a/c) 1 : 60 0.53 0.56 0.56 0.55
Mezcla (a/c) 1 : 50 0.49 0.49 0.52 0.50
Mezcla (a/c) 1 : 40 0.62 0.58 0.6 0.60
Mezcla (a/c) 1 : 30 0.65 0.66 0.64 0.65
Mezcla (a/c) 1 : 20 - - - No se pudo determinar

63
Anexo 2: Tablas de tiempo de escurrimiento y consumo de combustible promedio en aceite monogrado
Aceite monogrado Tiempo de escurrimiento (seg.) Consumo de combustible (lt/hr)

Móvil HD-30
(Temp. Prom. 24°C) Medida 1 Medida 2 Medida 3 Promedio Medida 1 Medida 2 Medida 3 Promedio
0 horas de trabajo 32.58 32.47 32.45 32.50 36 35 37 0
8 horas de trabajo 28.2 28.06 27.8 28.02 35 33 34 36
16 horas de trabajo 26.94 26.96 26.8 26.90 35 35 35 34
24 horas de trabajo 23.1 23.08 24.02 23.40 33 34 32 35
32 horas de trabajo 21.95 22.27 21.9 22.04 34 36 35 33
40 horas de trabajo 20.06 19.42 19.92 19.80 33 32 31 35
48 horas de trabajo 15.91 15.68 15.81 15.8 31 31 31 32
56 horas de trabajo 14.74 15.23 14.13 14.70 32 30 31 31
64 horas de trabajo 13.87 14.11 14.11 14.03 31 30 29 31
72 horas de trabajo 12.5 13.17 13.03 12.90 30 29 31 30
80 horas de trabajo 10.44 11.04 10.62 10.70 36 35 37 30

64
Anexo 3: Tablas de tiempo de escurrimiento y consumo de combustible promedio en aceite monogrado
Aceite multigrado Tiempo de escurrimiento (seg.) Consumo de combustible (lt/hr)

Móvil 10W-30
(Temp. Prom. 24°C) Medida 1 Medida 2 Medida 3 Promedio Medida 1 Medida 2 Medida 3 Promedio
0 horas de trabajo 32.01 32.11 32.03 32.05 35 34 36 35
8 horas de trabajo 28.12 28.25 27.93 28.1 36 36 36 36
16 horas de trabajo 25.9 26.72 26.28 26.3 36 38 37 37
24 horas de trabajo 23.98 24.36 24.26 24.2 35 35 35 35
32 horas de trabajo 21.89 23.28 22.51 22.56 33 33 33 33
40 horas de trabajo 20.03 20.32 19.95 20.1 31 33 32 32
48 horas de trabajo 16.84 16.34 16.92 16.7 29 31 30 30
56 horas de trabajo 14.02 14.92 14.41 14.45 30 32 31 31
64 horas de trabajo 13.9 13.88 14.07 13.95 31 31 31 31
72 horas de trabajo 12.55 12.81 13.04 12.8 31 30 29 30
80 horas de trabajo 10.56 10.78 10.61 10.65 35 34 36 35

65
Anexo 4: Extracto de hoja técnica del aceite Multiusos WD-40
FUENTE: wd40.es
66
Anexo 5: Extracto de hoja técnica del aceite Multiusos 3 en UNO
FUENTE: 3enuno.es
Anexo 6: Extracto de hoja técnica del aceite Husqvarna 2 strokes oil
FUENTE: Husqvarna.com
67
Anexo 7: Extracto de hoja técnica del aceite Mobiltrans HD SAE 10W-30 y SAE 30
FUENTE: Mobil.com
68
Anexo 8: Tractor agrícola Kubota L245DT en funcionamiento
FUENTE: Foto Propia
Anexo 9: Medición de la cantidad de aceite para la metodología aplicada
FUENTE: Foto Propia
69
Anexo 10: Medición del tiempo de “chorreo”
FUENTE: Foto Propia
Anexo 11: Muestras con diferentes coloraciones del aceite según el tiempo de uso
FUENTE: Foto Propia
70

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UNIVERSIDAD NACIONAL AGRARIA LA MOLINA

FACULTAD DE INGENIERÍA AGRÍCOLA

“ESTUDIO COMPARATIVO DE DIVERSOS ACEITES

Bach. JULIO MANUEL VARGAS MENDIOLA

TRABAJO MONOGRÁFICO PARA OPTAR POR EL TÍTULO

II. REVISIÓN BIBLIOGRAFICA 3

2.1.1. Funciones de los lubricantes 3

2.1.2. Propiedades físicas de los lubricantes 5

2.1.2.1.1. Viscosidad dinámica o absoluta 6

2.1.2.1.2. Viscosidad cinemática o comercial 8

2.1.2.1.3. Viscosidad aparente 8

2.1.2.1.4. Factores que afectan a la viscosidad 8

2.1.2.1.5. Unidades de medida de la viscosidad 11

2.1.2.2. Índice de viscosidad 13

2.1.2.3. Punto de fluidez 14

2.1.2.4. Otras propiedades 15

2.1.3. Los aceites lubricantes 15

2.1.3.1. Composición de los aceites 16

2.1.3.1.1. Bases orgánicas 17

2.1.3.1.3. Bases sintéticas 17

2.1.3.1.4. Las bases “Hydrocracked” 18

2.1.3.1.5. Los aditivos 19

2.1.3.2. Clasificación SAE de los aceites 23

2.1.3.3. Categoría de servicio API de un aceite 25

2.1.3.3.1. Motores a Gasolina – 7 Grados 26

2.1.3.3.2. Motores Diesel – 5 Grados 27

2.1.4. Tipos de Lubricación 28

2.1.4.1. Lubricación por capa 28

2.1.4.2. Lubricación Hidrodinámica 28

2.1.4.3. Lubricación mezclada 28

2.1.5. Lubricación en motores de dos tiempos 29

2.1.6. Lubricación en motores de cuatro tiempos 30

III. MATERIALES Y MÉTODOS 32

3.1. Ubicación y descripción de la zona de trabajo 32

3.2. Descripción del pool de maquinarias 34

3.3. Uso de aceites en el pool de maquinaria 39

3.4. Metodología empleada 40

3.4.1. Maquinas manuales, no motorizadas o herramientas 40

3.4.2. Máquinas con motores de dos tiempos 41

3.4.3. Máquinas con motores de cuatro tiempos 41

3.5. Descripción del trabajo 41

3.5.1. Máquinas manuales o no motorizadas o herramientas 41

3.5.3. Máquinas con motores de cuatro tiempos 45

IV. RESULTADO Y DISCUSIONES 46

4.1.1. Herramientas Manuales 47

4.1.2. Máquinas con motores de dos tiempos 49

4.1.2.1. Cálculo del costo incurrido 50

4.1.3. Máquinas con motores de cuatro tiempos 52

4.1.3.1. Cálculo del costo del aceite 56

5.1. Máquinas manuales o no motorizadas o herramientas 58

5.2. Máquinas con motores de dos tiempos 59

5.3. Máquinas con motores de cuatro tiempos 59

VII. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 61

Cuadro 1: Comparación de las bases 19

Cuadra 2: Resumen de las aplicaciones de las bases sintéticas 19

Cuadro 3: Comparación de las propiedades de las bases 20

Cuadro 4: Equivalencia SAE – cSt 24

Cuadro 5: Categoría de servicio API según año 26

Cuadro 6: Categoría de servicio API para motor a gasolina 27