ESCUELA POLITECNICA DEL EJÉRCITO

ESPE - SEDE LATACUNGA

CARRERA DE INGENIERIA AUTOMOTRIZ

PROYECTO DE GRADO PREVIA LA OBTENCION

DEL TITULO DE INGENIERO DE EJECUCION EN
MECANICA AUTOMOTRIZ

“ ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO

DE LOS ADITIVOS PARA
LUBRICANTES Y COMBUSTIBLES ”

JOSE FABIAN MORA SAONA

LATACUNGA – ECUADOR
2007

1
 CERTIFICACION

Certificamos que el presente trabajo ha sido desarrollado en su totalidad por el

Señor: José Mora bajo nuestra dirección y codirección.

Ing. Luís Mena

DIRECTOR DEL PROYECTO

Ing. Oswaldo Jácome

CO – DIRECTOR DEL PROYECTO

2
 Dedicatoria

Gracias al apoyo incondicional de mi familia

eh logrado culminar con éxito esta entapa de

mi formación profesional, debido a ello les

dedico este trabajo como muestra de amor

y gratitud por ser para mi la principal

fuente de inspiración en cada proyecto de mi

vida.

José Fabián

3
 Agradecimiento

Alcanzar este logro en mi vida es fruto de

esfuerzo y dedicación , es por ello que

quiero agradecer a Dios que me ah dado la

fuerza y paciencia necesarias para

cumplir con esta meta.

A mis padres y abuelos por inspirar e

inculcar en mi los mas puros valores.

A mi hermana por todo el apoyo y

cariño que de ella eh recibido.

A mis tíos por todo el esfuerzo y

confianza que me han brindado.

A mis profesores quienes con sus

valiosas enseñanzas, me han transmitido

el conocimiento.

A mis amigos por su leal y desinteresado

apoyo.

José Fabián

4
 ÍNDICE

CAPITULO 1

1.LUBRICACIÓN 9

1.1.TEORÍA DE LA LUBRICACIÓN 9

1.2. FRICCION O ROZAMIENTO 11

1.3. NATURALEZAS DE ROZAMIENTO 11

1.4. LEYES SOBRE FRICCION 12

CAPITULO 2

2.LUBRICANTES 14

2.1.BASES DE ACEITE 14

2.1.1.OLEFINAS OLIGOMERICAS ó POLIALFAOLEFINAS (PAO) 15

2.1.2.ESTEROL BIBÁSICO 15

2.1.3.POLIOLES DE ESTEROL 16

2.1.4.ALQUILATOS 17

2.2.OBTENCIÓN DEL ACEITE MINERAL 17

2.3.ACEITES SINTETICOS 18

2.4.LAS CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LOS LUBRICANTES 20

2.4.1.CARACTERÍSTICAS FÍSICAS 20

2.4.2.CARACTERÍSTICAS TÉRMICAS 23

2.4.3.CARACTERÍSTICAS QUÍMICAS 26

2.5.ASPECTOS GENERALES DE LOS LUBRICANTES 27

2.6.FUNCIONES DE UN LUBRICANTE 28

2.7.TIPOS DE LUBRICANTES 30

5
2.8.ESPECIFICACIONES DE LOS LUBRICANTES 31

2.9.CATEGORÍAS PARA LOS LUBRICANTES 33

CAPITULO 3

3.COMBUSTIBLES 41

3.1.CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LOS COMBUSTIBLES 41

3.1.1.PODER CALORÍFICO 41

3.1.2.OCTANAJE 42

3.1.2.1.RON 43

3.1.2.2.MON 43

3.1.2.3.ALTITUD Y OCTANOS 43

3.1.3.CURVA DE DESTILACIÓN 44

3.1.4.VOLATILIDAD 44

3.1.5.CONTENIDO DE AZUFRE 45

3.1.6.DETONACIÓN DE LA GASOLINA 45

3.1.7.ÍNDICE CETANO 47

3.2.ASPECTOS GENERALES DE LOS COMBUSTIBLES 48

3.2.1.HIDROCARBUROS 48

3.2.2.UTILIZACIÓN GLOBAL DEL PETRÓLEO 49

3.2.3.FRACCIONES DEL PETRÓLEO 51

3.3.TIPOS DE COMBUSTIBLES 53

3.3.1.GAS LICUADO DE PETRÓLEO (LPG) 53

3.3.2.NAFTAS 54

3.3.3.GASOLINAS 54

3.3.4.GASOLINA SÚPER 55

3.3.5.GASOLINA BIOPLUS (REGULAR) 55

3.3.6.GASOLINA DE AVIACIÓN (AV-GAS) 55

6
3.3.7.QUEROSENO (CANFÍN) 56

3.3.8.COMBUSTIBLE PARA AVIÓN DE TURBINA (JET A-1) 56

3.3.9.DIESEL 56

3.3.10.GASÓLEO (DIESEL PESADO) 57

3.3.11.FUEL OIL NO.6 (BUNKER C) 57

3.3.12.FUEL OIL INTERMEDIOS (IFOS) 57

3.3.13.NAFTAS REFORMULADAS 58

3.3.14.GAS OIL REFORMULADA 59

3.3.15.EL GAS NATURAL COMPRIMIDO 60

3.3.16.EL BIODIESEL 61

3.4.ESPECIFICACIONES PARA COMBUSTIBLES 62

3.4.1.ESPECIFICACIONES PARA LA GASOLINA 62

3.4.2.ESPECIFICACIONES DEL COMBUSTIBLE DIESEL 65

CAPITULO 4

4.ADITIVOS 68

4.1.PROPIEDADES GENERALES DE LOS ADITIVOS 68

4.2.CLASIFICAC1ÓN DE ADITIVOS 69

4.3.PROPIEDADES FÍSICAS 69

4.4.PROPIEDADES QUÍMICAS 72

4.5.PROPIEDADES FÍSICO-QUÍMICAS 76

CAPITULO 5

5.PRUEBAS 84

5.1.PRUEBA CON EL ADITIVO ANTI ESPUMANTE 84

5.2.PRUEBA CON EL ADITIVO ANTI DESGASTE 89

5.3.PRUEBA CON EL ADITIVO ELEVADOR DE OCTANAJE 92

7
 CAPITULO 6

6.ANÁLISIS DE RESULTADOS 96

6.1CON EL ADITIVO ANTI ESPUMANTE 96

6.2.CON EL ADITIVO ANTI DESGASTE 97

6.3.CON EL ADITIVO ELEVADOR DE OCTANAJE 99

8
 CAPITULO 1

1.LUBRICACIÓN

1.1.TEORÍA DE LA LUBRICACIÓN

La lubricación es básica y necesaria para la operación de la mayoría de maquinarias.

Sin lubricación, la maquinaria no funciona, o si funciona lo hace por poco tiempo
antes de arruinarse. Varios estudios concluyeron que si la tecnología actual de
lubricación fuera accesible a toda la población, se mejoraría el producto bruto interno
un 7%.

La industria de lubricantes constantemente mejora y cambia sus productos a medida

que los requerimientos de las maquinarias nuevas cambian y nuevos procesos
químicos y de destilación son descubiertos. Un conocimiento básico de la tecnología
de lubricación te ayudará a elegir los mejores lubricantes para cada necesidad.

La finalidad principal que se persigue con la lubricación es reducir al mínimo el

desgaste de las piezas móviles del motor, que se produce por su rozamiento, y evitar
su agarrotamiento por el exceso de calor. Esta finalidad se consigue por la
interposición de una fina película de lubricante entre las piezas o superficies
metálicas que pudieran llegar a entrar en contacto, bien sea a presión o por
deslizamiento.

9
La lubricación de los motores, además de la función principal de evitar el roce o
deslizamiento directo entre las diferentes superficies metálicas en movimiento,
cumple muchos otros cometidos; de la unión de todos ellos, dependerá la vida, la
fiabilidad y el rendimiento del motor. Con la lubricación óptima de un motor, se
obtiene, además de la finalidad principal:

Refrigerar las partes móviles y aquellas a las que no tiene acceso el circuito
de refrigeración.
Colaborar en asegurar la estanqueidad necesaria del cilindro.
Reducir el coeficiente de rozamiento dinámico.
Amortiguar y absorber choques entre elementos sometidos a presión.
Efectuar una limpieza de los órganos lubricados mediante el arrastre de
impurezas.

Aun disponiendo de un buen lubricante, existen una serie de factores que

determinan una buena lubricación y por tanto que posibilitan o impiden la
consecución de los objetivos propuestos. Estos condicionantes son básicamente:

Las presiones a que se someta la película de lubricante.

La calidad superficial de las superficies en contacto.
La calidad y naturaleza del material en contacto.
La holgura existente entre los elementos móviles.
El ángulo de ataque (la forma) de las piezas en movimiento.
La velocidad de rozamiento relativa entre las piezas lubricadas.1

1
Manual del automóvil/Ediciones Culturales/Edición 1999
www.elpetroleoysusquimiderivados.htm

10
1.2.FRICCION O ROZAMIENTO

Es la resistencia al movimiento de dos cuerpos que se deslizan entre sí.

1.2.1. Rozamiento Estático:

Fuerza necesaria para iniciar el movimiento.

1.2.2. Rozamiento Dinámico:

Fuerza que se requiere para mantener el movimiento.

1.3.NATURALEZAS DE ROZAMIENTO

Figura 1

11
1.4.LEYES SOBRE FRICCION

1.4.1.Primera

La fuerza de fricción es directamente proporcional a la carga.

1.4.2.Segunda

Es independiente del área de contacto de las superficies. O sea que el coeficiente

de fricción no depende de los tamaños.

1.4.3.Tercera

Varía según la naturaleza de las superficies. Principales coeficientes de

rozamiento

Hierro fundido/Hierro fundido 0,15-0,20

Hierro fundido/Cobre 0,18-0,20
Hierro fundido/Acero 0,20 - 0,30
Acero/Metal 0,15-0,17

12
1.4.4.Cuarta

La fricción no es afectada por velocidad de deslizamiento, ya que el coeficiente de

fricción estático es mayor que el dinámico, el rozamiento produce desgaste y la
severidad de éste depende de la naturaleza de las superficies.2

2
Lubricantes y lubricación aplicada/José Benlloch Maria/Ediciones Ceac 1984

13
 CAPITULO 2

2.LUBRICANTES

2.1.Bases de aceite

Existen las bases minerales y las bases sintéticas, también existen las bases
vegetales. Las bases minerales son obtenidas mediante la destilación del crudo
parafínico, las bases sintéticas se hacen mediante procesos sintéticos preparando
las moléculas de sustancias simples para tener propiedades de precisión
requerida. Las principales clases de material sintético usado son:

Tipos Aplicación Principal

Polialfaolefinas Automotriz e Industrial

Esterol dibásico Aviación y Automotriz
Polioles de esterol Aviación y Automotriz
Alquilatos Automotriz e Industrial

Tabla 1

14
2.1.1.OLEFINAS OLIGOMERICAS ó POLIALFAOLEFINAS (PAO)

Estos productos están conformados por materiales de bajo peso molecular, por lo
regular etileno, soluble en una olefina especifica, la cual se oligomeriza en un
aceite lubricante y luego se estabiliza, hidrogenándola. Las PAO se pueden
considerar como un aceite mineral de tipo parafínico súper refinado.

Propiedades

* Índices de viscosidad por encima de 135.

* Excelente fluidez a bajas temperaturas.
* Buena estabilidad térmica.
* Excelente resistencia a la oxidación.
* Son compatibles con los aceites minerales.
* No forman gomas ni barnices y el residuo de Carbón es bajo.
* Su solubilidad con el Freón 22 es baja.

2.1.2.ESTEROL BIBÁSICO

Se formulan a partir de la reacción de un ácido dibásico con un alcohol, que

posea un grupo hidróxilo reactivo. Las propiedades finales del producto pueden
variar utilizando diferentes alcoholes como el etilhexil, isodecil, trimetilhexil y
tridecil, y los ácidos, como los azelaicos, adípicos, y sebásicos obtenidos a partir
del fenol, ciclohexanol y cresol.

15
Propiedades

* Excelente fluidez a bajas temperaturas.

* Altos índices de viscosidad, alrededor de 140.
* Baja volatilidad.
* Buena estabilidad a la oxidación.
* Causan mayor ablandamiento en los cauchos que los aceites minerales
* Son limpiadores de las partes lubricadas.
* Son compatibles con los aceites minerales.

2.1.3.POLIOLES DE ESTEROL

Se forman por la reacción de un alcohol de dos ó más grupos de hidróxilo, ó de un

alcohol polihídrico, con un ácido monobásico, el cual se obtiene generalmente de
un aceite animal ó vegetal, seleccionando los que contienen entre 5 y 20 átomos
de carbono. Al igual que los diésteres, las propiedades finales se pueden variar
usando diferentes alcoholes ó ácidos. Los de los polioles, que se utilizan con
mayor frecuencia, son el propano trimetilol y el pentaerithritol.

Propiedades

* Excelente estabilidad a la oxidación a altas temperaturas.

* Buena fluidez a bajas temperaturas.
* Indices de viscosidad mayores de 130.
* Baja volatilidad.
* Causan un ataque moderado al ablandamiento de los cauchos.

16
2.1.4.ALQUILATOS

Están conformados por la alquilación de un compuesto aromático, usualmente

benceno. El proceso de alquilación involucra la adición de un radical alquilo, a la
molécula del aromático, conteniendo el grupo alquilo de 10 a 14 carbonos, con
una configuración parafínica normal. Las propiedades del producto final, se
pueden alterar cambiando la estructura y posición de los grupos alquilos.
Productos aromáticos típicos son el benceno dialkilatado y el alkilbenceno.

Propiedades

* El IV es similar ó más alto que el de los aceites minerales.

* Son menos volátiles que los aceites minerales.
* Son muy estables a la oxidación a elevadas temperaturas.
* Presentan una buena estabilidad a la hidrólisis.
* Son compatibles con los aceites minerales.3

2.2.Obtención del aceite mineral:

2.2.1.Destilación a presión atmosférica: Se separa del petróleo todas aquellas

fracciones de baja volatilidad, que constituyen los combustibles conocidos
como nafta, queroseno y gas oil.

3
www.ingenierosdelubricacion.com

17
 2.2.2.Destilación al vacío: El petróleo crudo es reducido, siendo destilado al
vacío. Se generan distintas fracciones de destilación conocidas como "cortes"
de características diferentes.

2.2.3.Refinación l: La refinación constituye la primera etapa del proceso y tiene

por objeto el extraer mediante este solvente los hidrocarburos aromáticos que
no poseen propiedades lubricantes.

2.2.4.Desparafinado: Este proceso elimina los componentes parafínicos para

que los lubricantes sean líquidos a temperaturas bajas (hasta
aproximadamente -10 ºC). Esto se realiza mediante la extracción con una
mezcla de solventes, enfriamiento y filtración de las parafinas cristalizadas.

2.2.5.Hidrotratamiento catalítico: también denominado hidrocracked, se lleva a

cabo mediante el tratamiento de los aceites desaromatizados y desparafinados
con el objeto de aumentar la resistencia a la oxidación y estabilidad de los
mismos (esto último se consigue eliminando los compuestos nitrogenados).
Una medida de la calidad y el grado de refinación es el color de aceite mineral
base. Se puede afirmar que para aceites de la misma viscosidad, cuanto
menor el color mejor es su refinación. Si la destilación no ha sido buena, el
grado de parafinicidad, naftenicidad y aromaticidad modifican las propiedades
del lubricante.

2.3.ACEITES SINTETICOS

Los aceites obtienen su base sintética mediante la transformación por síntesis

química de distintos tipos de materias primas y no por destilación como lo hacen
los aceites minerales.

18
Estos aceites forman cadenas de hidrocarburos más fuertes, más resistentes a la
oxidación y poseen mayores propiedades lubricantes. Son casi insensibles al
desgaste de aditivos, lo que motiva su mayor prolongación funcional, haciéndose
su sustitución necesaria, únicamente por ensuciamiento y/o absorción de
humedad, combustible, etc.

Es de destacar que comercialmente se consideran sintéticos todos aquellos que

tienen parte de base mineral y parte de sintética, aproximadamente en una
proporción 60-40% aunque en realidad deberían denominarse semisintéticos.

Los aceites sintéticos puros sólo se emplean en competición, donde su precio

queda plenamente justificado. El uso de aceites denominados sintéticos tampoco
exime de su cambio, pues como ya se ha dicho, no podemos evitar que se
ensucie mediante la mezcla de partículas procedentes de la combustión y/o del
desgaste del motor.

Habrá de tener especial cuidado en la limpieza del circuito de lubricación en el

supuesto de querer sustituir el aceite mineral del motor por uno sintético ya que
comporta riesgos de incompatibilidad considerables y muy a tener en cuenta en la
causa de graves averías.

Las materias primas, entre otras, son elementos como los poliglicoles,
polialfaolefinas (PAO), siliconas (metil y fenil), poliéteres aromáticos y alifáticos y
esteres (principalmente esteres de ácidos grasos y derivados del silícico fosfórico,
entre otros).4

4
Manual del Automóvil/Ediciones Culturales/Edición 1999

19
2.4.LAS CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LOS LUBRICANTES

2.4.1.Características Físicas

2.4.1.1.Viscosidad

Es la propiedad más importante que tienen los aceites y se define como la resistencia
de un fluido a fluir. Es un factor determinante en la formación de la película
lubricante.

Como medida de la fricción interna actúa como resistencia contra la modificación

de la posición de las moléculas al actuar sobre ellas una tensión de cizallamiento.
La viscosidad es una propiedad que depende de la presión y temperatura y se define
como el cociente resultante de la división de la tensión de cizallamiento ( ) por el
gradiente de velocidad (D).

= /D

Ecuación 1

Con flujo lineal y siendo constante la presión, la velocidad y la temperatura.

Afecta la generación de calor entre superficies giratorias (cojinetes, cilindros,
engranajes).

20
Tiene que ver con el efecto sellante del aceite. Determina la facilidad con que la
maquinaria arranca bajo condiciones de baja temperatura ambiente.

La viscosidad puede ser determinada midiendo la fuerza requerida para

contrarrestar la fricción fluida en una película de dimensiones conocidas. La
viscosidad determinada de esta manera se llama viscosidad dinámica o absoluta.
Su unidad de medida es el poise (p) o centipoise (cp) o en unidades de SI en
pascal segundos (Pas); 1 Pas = 10 p. Viscosidades dinámicas son función
solamente de la fricción interna del fluido. La viscosidad cinemática de un fluido es
el cociente entre su viscosidad dinámica y su densidad, ambas medidas a la misma
temperatura. Sus unidades son Stokes (st) o centistokes (cst), o en unidades del
SI milímetros cuadrados por segundos. (1mm^2/s = 1cst)

La viscosidad de cualquier fluido cambia con la temperatura, incrementa a

medida que la temperatura disminuye y disminuye a medida que la
temperatura aumenta, por consiguiente, es necesario determinar las
viscosidades de un aceite lubricante a temperaturas diferentes.

Esto se logra midiendo la viscosidad a dos temperaturas de referencia y

utilizando una gráfica de viscosidad. Una vez indicadas las viscosidades
medidas se unen los puntos. De esta manera, puede determinarse con gran
precisión las viscosidades a otras temperaturas.

Las dos temperaturas de referencia son 40ºC y 100ºC. Una vez seleccionado el
aceite para la aplicación, la viscosidad debe ser lo suficientemente alta para
garantizar una película lubricante pero no tan alta que la fricción fluida sea
excesiva.

21
2.4.1.2.Densidad

Es la relación entre la masa y el volumen o lo que se conoce como peso

especifico. Es conocido que el aceite tiene una densidad inferior a la del agua.
Los aceites aromáticos son los que tienen mayor densidad, los nafténicos se
consideran de densidad media y los de origen parafínico poseen la menor
densidad.

2.4.1.3.Fluidez

Es la propiedad opuesta a la viscosidad. Vulgarmente se denomina aceite grueso

a uno que sea denso, es decir viscoso y le cuesta fluir y llamamos aceite fino a
aquel que es menos denso, es decir fluido.

2.4.1.4.Color y Fluorescencia

En la actualidad esta característica carece de valor critico de evaluación ya que

los aditivos enmascaran estas propiedades. Por otro lado, no existe ninguna
relación entre el color y la calidad de un lubricante.

2.4.1.5.Untuosidad

Es la capacidad del lubricante de llegar a formar una película de adherencia y

espesor entre dos superficies deslizantes, quedando suprimido el rozamiento

22
entre ellas. Esta propiedad se analiza de diferentes maneras; mediante el estudio
de la tensión superficial, la capilaridad, los ángulos límites, las mediciones de
absorción y de adhesión, etc.

2.4.2.Características Térmicas

2.4.2.1.Punto de Anilina

Es la temperatura mínima a la que una mezcla a partes iguales de aceite y de

anilina llegan a solubilizarse totalmente. Este punto es importante a fin de
proteger los sistemas de estanqueidad constituidos por caucho o elastómeros.

2.4.2.2.Índice de Viscosidad

El índice de viscosidad (IV) es un método que adjudica un valor numérico al cambio

de la viscosidad de temperatura. Un alto índice de viscosidad indica un rango
relativamente bajo de viscosidad con cambios de temperatura y un bajo índice de
viscosidad indica un alto rango de cambio de viscosidad con la temperatura.

En otras palabras, si un aceite de alto índice de viscosidad y un aceite de bajo

índice de viscosidad tienen la misma viscosidad a temperatura ambiente, a
medida que la temperatura aumenta el aceite de alto IV se adelgazará menos, y
por consiguiente, tendrá una viscosidad mayor que el aceite de bajo IV a
temperaturas altas.

23
En varias aplicaciones donde la temperatura de operación permanece más o
menos constante, el IV es de relativa importancia. Sin embargo, en aplicaciones
donde la temperatura de operación varía sobre un amplio rango como es el caso
de los motores de combustión interna esta adquiere una importancia fundamental. Al
obtener la relación de la modificación de la viscosidad a las dos temperaturas
basándose en el conocimiento de que cuanto menor sea la modificación de la
viscosidad, tanto mejor será, en general, la calidad del lubricante.

2.4.2.3.Punto de Inflamación y Fuego

El punto de inflamación es la temperatura a la cual el aceite despide suficientes

vapores que se inflaman cuando una llama abierta es aplicable.
Cuando la concentración de vapores en la superficie es lo suficientemente grande
a la exposición de una llama, resultará fuego tan pronto como los vapores se
enciendan.

Cuando una prueba de este tipo es realizada bajo ciertas condiciones específicas,
la temperatura a la cual esto sucede se denomina punto de inflamación. La
producción de vapores a esta temperatura no son lo suficiente para causar una

combustión sostenida y por ende, la llama desaparece.

Si el calentamiento continúa se obtendrá una temperatura a la cual los vapores

serán liberados lo suficientemente rápido para soportar la combustión, esta
temperatura se denomina punto de fuego o combustión. El punto de inflamación
de aceites nuevos varia con viscosidad – aceites de alta viscosidad tienen altos
puntos de inflamación. Estos puntos están también afectados por el tipo de crudo.
Aceites nafténicos tienen menores puntos de inflamación que aceites parafínicos
de viscosidad similar.

24
2.4.2.4.Punto de Congelación

El punto de congelación de un aceite lubricante es la mínima temperatura a la

cual este fluye sin ser perturbado bajo la condición específica de la prueba. Los
aceites contienen ceras disueltas que cuando son enfriados se separan y forman
cristales que se encadenan formando una estructura rígida atrapando al aceite
entre la red. Cuando la estructura de la cera esta lo suficientemente completa el
aceite no fluye bajo las condiciones de la prueba. La agitación mecánica puede
romper la estructura cerosa, y de este modo tener un aceite que fluye a
temperaturas menores a su punto de congelación.

En ciertos aceites sin ceras, el punto de congelación esta relacionado con la

viscosidad. En estos aceites la viscosidad aumenta progresivamente a medida
que la temperatura disminuye hasta llegar a un punto en que no se observa
ningún flujo existente. Desde el punto de vista del consumidor la importancia del
punto de congelación de un aceite depende enteramente del uso que va a dársele
al aceite. Por ejemplo, el punto de congelación de un aceite de motor a utilizarse
en invierno debe ser lo suficientemente bajo para que el aceite pueda fluir
fácilmente a las menores temperaturas ambientes previstas. Por otro lado, no
existe necesidad de utilizar aceites con bajos puntos de congelación cuando estos
van a ser utilizados en las plantas con altas temperaturas ambiente o en servicio
continuo tal como turbinas de vapor u otras aplicaciones.

2.4.2.5.Punto de Enturbiamiento

Es la temperatura a las que las parafinas y otras sustancias empiezan a

separarse en forma de cristales aumentando notablemente el riesgo de
obstrucciones en el circuito de lubricación

25
2.4.3.Características Químicas

2.4.3.1.Índice de Neutralización y Saponificación

El índice de neutralización de un lubricante es la cantidad en miligramos de

hidróxido de potasio necesarios para neutralizar el ácido libre contenido en gramo
de aceite a la temperatura ambiente. El índice de saponificación (Is) indica la
cantidad en miligramos de hidróxido de potasio necesarios para la saturación de
los ácidos libres y combinados obtenidos en un gramo de aceite, es decir para la
neutralización de los ácidos y la saturación de los ésteres.

2.4.3.2.Índice de Alquitrán y de Alquitranización

Índice de alquitrán es la cantidad de sustancias alquitranosas en valores

porcentuales de un aceite. El índice de alquitranización se usa en procesos de
envejecimiento artificial para establecer la predisposición del aceite a forma
sustancias alquitranosas a temperaturas elevadas y en contacto con el aire. En
aceites en uso, se comprueba con ello su grado de desgaste o envejecimiento.

2.4.3.3.Emulsibilidad del Aceite

Una de las propiedades más importantes de los lubricantes para cilindros y

turbinas a vapor, es la de su tendencia a formar emulsiones o mezclas intensas y
duraderas con el agua.

26
2.4.3.4.Aeroemulsión del Aceite

Es la emulsión de pequeñísimas burbujas de aire en el aceite, inferiores a las que

forman la espuma.

2.4.3.5.Formación de Espumas

Un aceite produce espuma superficial por agitación enérgica con el aire u otro
gas, estando dicha espuma constituida por la agrupación de burbujas de distintos
tamaños. Si esto llega a producirse en un grado elevado, tendremos perdidas de
aceite, una lubricación ineficaz y un consumo elevado de aceite.

2.5.ASPECTOS GENERALES DE LOS LUBRICANTES

2.5.1.Cómo está compuesto un lubricante

Un lubricante está compuesto esencialmente por una base y aditivos.

Las bases lubricantes determinan la mayor parte de las características del aceite,
tales como: Viscosidad, Resistencia a la oxidación, Punto de fluidez.

27
 Figura 2

2.6.FUNCIONES DE UN LUBRICANTE

Los lubricantes son materiales puestos en medio de partes en movimiento con el

propósito de brindar enfriamiento (transferencia de calor), reducir la fricción,
limpiar los componentes, sellar el espacio entre los componentes, aislar
contaminantes y mejorar la eficiencia de operación.

Los lubricantes desempeñan también la función de "selladores" ya que todas las

superficies metálicas son irregulares vistas bajo microscopio se ven llenas de poros
y ralladuras. El lubricante "llena" los espacios irregulares de la superficie del metal
para hacerlo "liso", además sellando así la " potencia" transferida entre los
componentes.

28
Si el aceite es muy ligero (baja viscosidad), no va a tener suficiente resistencia y
la potencia se va a escapar, si el aceite es muy pesado o grueso (alta viscosidad),
la potencia se va a perder en fricción excesiva (y calor).

En general cuando los anillos de un motor empiezan a fallar, se dice que el motor
"quema aceite", ya que el aceite se escapa entre los anillos y la camisa del pistón,
perdiendo así también potencia. Si el aceite se ensucia actuará como abrasivo
entre los componentes gastándolos. Los lubricantes también trabajan como
limpiadores ya que ayudan a quitar y limpiar las partículas de material que se
desprenden en el proceso de fricción, ya que de otra forma estos actuarían como
abrasivos en la superficie del material.

Otro uso de los lubricantes es para impartir o transferir potencia de una parte de la
maquinaria a otra, por ejemplo en el caso de sistemas hidráulicos. No todos los
lubricantes sirven para esto y no todos los lubricantes deben cumplir esta función.
Los lubricantes también contribuyen al enfriamiento de la maquinaria ya que
acarrean calor de las zonas de alta fricción hacia otros lados (radiadores, etc.)
enfriándola antes de la próxima pasada. En resumen, las principales funciones de
los aceites lubricantes son:

Disminuir el rozamiento.
Reducir el desgaste.
Evacuar el calor (refrigerar).
Facilitar el lavado (detergencia) y la dispersancia de las impurezas.
Minimizar la herrumbre y la corrosión.
Transmitir potencia.
Reducir la formación de depósitos duros (carbono, barnices, lacas).
Sellar.

29
2.7.TIPOS DE LUBRICANTES

2.7.1.Según su naturaleza se clasifican en:

2.7.1.1.Parafínicos:

Alto índice de viscosidad.

Baja volatilidad.
Bajo poder disolvente.
Alto punto de congelación.

2.7.1.2.Nafténicos:

Bajo índice de viscosidad.

Densidad más alta.
Mayor volatilidad.
Bajo punto de congelación.

2.7.1.3.Aromáticos:

Índice de viscosidad muy bajo.

Alta volatilidad.
Fácil oxidación.
Tendencia a formar resinas.
Emulsionan fácilmente con el agua.

30
2.7.2.Según su Composición pueden ser:

De base mineral.
De base semisintética.
De base sintética

2.7.3.Según su estado se clasifican en:

Sólidos
Semisólidos
Líquidos

2.8.ESPECIFICACIONES DE LOS LUBRICANTES

2.8.1.Especificaciones de los lubricantes en motores de automóviles.

Necesitan alcalinidad para neutralizar la formación de recubrimientos por

los productos de combustión.
Proteger en gran medida de los altos niveles de azufre.
Tener dispersión a altas temperaturas como evitar las incrustaciones y
resistencia a oxidación.
Contener aditivos que suspendan los contaminantes y que ayude a
mantener el motor limpio.
Fluir a bajas temperaturas, en el arranque.

31
2.8.2.Especificaciones de los lubricantes en los engranes.

Tener repelentes de agua.

Resistencia a la perdida del lubricante por el derrape con agentes de
adhesividad.
Contienen aditivos de azufre y fósforo para la capacidad de carga.
Debe ser estable y no permitir la corrosión.
Contiene inhibidores de desgaste.

2.8.3.Especificaciones de los lubricantes de transmisión los engranes.

Características antifriccionantes.
Estabilidad a altas temperaturas.
Alta dispersión.
Cualidades antiespumantes excelentes.
Viscosidad correcta a temperatura de operación.

2.8.4.Especificaciones de los lubricantes de propósitos marinos.

Alta dispersión y excelente alcalinidad.

Previene la formación de carbón duro en las áreas de los anillos del pistón.
Los aditivos son libres de zinc y cloro para proveer una mejor limpieza.
Reducir el consumo de aceite y proveer una mejor economía del
combustible.5

5
www.firm.utp.ac.pa./biblioteca/curso/Aditivos-UniversidadTecnologicadePanama

32
2.9.CATEGORÍAS PARA LOS LUBRICANTES

2.9.1.Clasificación de calidad según API

La clasificación de calidad API, si bien es americana, la encontramos en

prácticamente todos los productos del mercado; por tanto se hace referencia a
ella aunque sólo sea por comparación y ayuda a la comprensión del tema de
clasificaciones.

Las especificaciones API utilizan la letra S ("service") para los motores de

gasolina y la letra C ("comercial") para los motores Diesel industriales. A esa
primera letra les sigue otra que definirá su grado de utilización. Así:

SA. - Aceites minerales sin aditivos. Obsoleto.

SB. - Aceite sólo con inhibidores de oxidación. Utilizado desde 1930. Obsoleto.
SC. - Aceite para motores de gasolina a partir de 1964. Utilizado en turismos y
camiones ligeros hasta 1967. Obsoleto.
SD. - Aceite para motores de gasolina a partir de 1968. Sustituto del SC. Utilizado
en turismos y camiones ligeros hasta 1970. Obsoleto.
SE. - Aceite para motores de gasolina a partir de 1972. Sustituto del SC y del SD.
Utilizado en turismos y camiones ligeros. Obsoleto.
SF. - Aceite para motores de gasolina a partir de 1980. Sustituto del SC, SD y del
SE. Utilizado en turismos y algunos camiones ligeros. Obsoleto.
SG. - Aceite para motores de gasolina actuales. Sustituye a todas las anteriores
especificaciones. Utilizado en el servicio típico de motores de gasolina para
turismos, evita la formación de lodos negros además de proteger contra la
oxidación, la corrosión, la formación de depósitos y un mejor comportamiento
antidesgaste.
SH. - Aceite para motores de gasolina actuales. De similares características que
el SG pero ha sido homologado según el código de la CMA (Chemical
Manufacturers Association), lo que de hecho supone una mayor calidad.

33
SJ. - Aceite para motores de gasolina actuales. Clasificación introducida en
octubre de 1996 y de utilización en cualquier motor actual de gasolina.

Las clasificaciones API que se indican como obsoleto, lo son porque ya no se

homologan.

Para las clasificaciones API SG, SH Y SJ, se estiman períodos de cambio de

aceite de hasta 15.000 Km.

Con las especificaciones SH y SJ, además, se consigue reducir los consumos de

combustible por su adición de mejoradores de la fricción y por ser productos de
baja viscosidad.

En la actualidad, las especificaciones API no utilizan productos que puedan

envenenar los catalizadores, utilizando metales de aditamento compatibles con
éstos.

La clasificación API para vehículos Diesel

CA. - Aceite para motores Diesel en condiciones de trabajo suaves o moderadas.

Utilizado entre los años 1940 y 1950. Utilizando gas-oil de alta calidad, protege
contra la corrosión de cojinetes y depósitos en los segmentos. Obsoleto.
CB. - Aceite para motores Diesel en condiciones de trabajo suaves o moderadas.
Utilizado a partir de 1949. Utilizando gas-oil de baja calidad, protege contra el
desgaste y en la formación de depósitos por el alto contenido de azufre del
combustible. Obsoleto.
CC. - Aceite para motores Diesel en condiciones de trabajo suaves o moderadas,
aspirados o sobrealimentados y para motores de gasolina en condiciones
severas. Utilizado a partir de 1961. Protege eficazmente a altas temperaturas

34
contra la corrosión y la formación de depósitos a los motores Diesel y a bajas
temperaturas a los motores de gasolina. Obsoleto.
CD. - Aceite para motores Diesel aspirados o sobrealimentados. Utilizado a partir
de 1965. Especialmente indicado para el control de desgastes y formación de
depósitos utilizando todo tipo de gas-oil y especialmente aquellos con alto
contenido de azufre. Obsoleto.
CE. - Aceite para motores Diesel sobrealimentados. De similares características
que el aceite CD pero con mayor protección frente al pulido de camisas.
CF. - Aceite para motores Diesel de inyección indirecta. De similares
características que el aceite CD, mejora el control de depósitos, el desgaste y la
corrosión de las aleaciones de cobre incluso con combustibles con alto contenido
de azufre.
CF-2. - Aceite para motores diesel de dos tiempos. Especialmente eficaces contra
la formación de depósitos en segmentos y cilindros. A pesar de su '8
nomenclatura, no cumplen necesariamente los requerimientos de los otros aceites
CE.
CF-4. - Aceite de similares características a la especificación CE. Esta
especificación está especialmente dirigida a la reducción de emisiones de
partículas en los motores Diesel.
CG-4. - Aceite para motores Diesel de alta velocidad en trabajos de largo
recorrido y obras públicas. Indicado para combustibles con bajo contenido de
azufre (entre el 0'05% y el 0'5%). Protege contra la formación de depósitos de alta
temperatura, el desgaste, la corrosión, la oxidación y la acumulación de carbón.
Especialmente indicado para los requisitos de emisión a partir de 1994.

Las clasificaciones API que se indican como obsoleto, lo son porque ya no se

homologan.

35
2.9.2.Clasificación SAE

Viscosidad Temperatura límite de Viscosidad

Viscosidad
máxima s.c.c. bombeabilidad máxima en mínima a 100 °C
cSt
Núm. SAE °C cPoises °C

3,8
-30 3250 -35
OW

5W -25 3500 -30 3,8

4,1
10W -20 3500 -25

5,6
15W -15 3500 -20

5,6
20W -10 4500 -15

9,3
25W -5 6000 -10

5,6
20

30 9,3

12,5
40

16,3
50 '

Tabla 2

36
Nota:
- (cSt) o centistokes, unidad de medida de la viscosidad en pruebas de laboratorio
- cPoises, unidad de medida de la viscosidad
- W, letra indicativa de su utilización para temperatura ambiente inferior a 0
grados, dos
Abreviatura de "winter" (invierno en inglés).

La tabla refleja la clasificación de aceites monogrado. Por combinación de dos o

más aceites monogrado, se obtienen los llamados aceites multigrado. Así por
ejemplo un aceite SAE 20W40 satisface las exigencias de un aceite., grado SAE
20W y de un SAE 40, lo que supone una utilización eficaz del lubricante en
temperaturas ambiente comprendidas entre -10 y 40 grados centígrados.
La clasificación SAE J306 funciona de forma similar comprendiendo entre el 70W,
75W, 80W y el 85W para temperaturas bajas y las clasificaciones 90, 140 y 250
de viscosidad.

2.9.3.Clasificación de calidad europea CCMC

A pesar de haber indicado ya que esta clasificación en términos legales ya no

existe, tiene todavía una gran difusión comercial; por ello vamos a describirla:

Aceites para motores de gasolina:

Gl. - Aceite para motores de gasolina de uso general. Tiene su equivalencia en el

API SE.
G2. - Aceite para motores de gasolina de uso general. Posee mayor protección y
tiene su equivalencia con el API SE.

37
G3. - Aceite para motores de gasolina de uso general. Se trata de un producto de
baja viscosidad, de alto nivel de protección a altas temperaturas y destinado a
reducir el consumo de combustible.
G4. - Aceite para motores de gasolina de uso general. Aceite de similares
características que el G2 pero con mayores exigencias, haciéndolo compatible
con elastómeros.
G5. - Aceite para motores de gasolina de uso general. Aceite de similares
características que el G3 pero al igual que el G4, haciéndolo compatible con
elastómeros consigue una equivalencia con los API SG.

Los aceites de clasificación Gl, G2 y G3 han dejado de homologarse desde 1990

siendo sustituidos por los G4 y G5.

Aceite para motores Diesel:

DI.- Aceite para motores Diesel en vehículos comerciales y con condiciones

ligeras de operación.
D2.- Aceite para motores Diesel en vehículos comerciales, aspirados y
sobrealimentados, en condiciones severas de uso.
D3. - Aceite para motores Diesel en vehículos comerciales, aspirados y
sobrealimentados, en condiciones muy severas de uso. Especialmente diseñado
para prevenir el pulido de camisas.
PD1. - Aceite para motores Diesel en vehículos de turismo, aspirados y
sobrealimentados.

Estas cuatro clasificaciones han dejado de homologarse desde 1990

sustituyéndolas las clasificaciones siguientes:

38
D4. - Clasificación que sustituye a la D3 con su misma filosofía.
D5. - Clasificación que sustituye a la D4 y que equivale a la API CE.
PD2. - Clasificación que sustituye a la PD1.

2.9.4.Clasificación de calidad europea ACEA

La clasificación ACEA distingue tres categorías:

aceites para motores de gasolina, para motores Diesel y para motores Diesel en
vehículos de pasajeros.

Aceites para motores de gasolina:

Al. - Aceite para motores de gasolina de óptima calidad. Posee estabilidad al

cizallamiento sin variación del grado de viscosidad además de un límite reducido
de viscosidad HTHS. Diseñados especialmente para mejorar la economía de
combustible.
A2. - Aceite para motores de gasolina de uso general. Equivale al CCMC G4
aunque posee una estabilidad a la oxidación equivalente al G5.
A3.- Es una calidad mejorada del CCMC G5.

Aceites para motores Diesel:

El. - Aceite para motores Diesel aspirados o sobrealimentados. Para motores

antiguos, con trabajos ligeros y con intervalos de cambio normales. Se
corresponde con el CCMC D4.
E2. - Aceite de calidad estándar para uso general en motores Diesel. Cumple las
protecciones mínimas contra la formación de hollín de diversos ensayos.

39
E3. - Es una calidad mejorada del CCMC D5, en términos de protección frente a
la formación de hollín respecto del E2 y al API-CG4.

Aceites para motores Diesel en vehículos de pasajeros:

Bl.- Aceite para motores Diesel óptima calidad. Posee estabilidad al cizallamiento
sin variación del grado de viscosidad además de un límite reducido de viscosidad
HTHS. Diseñados especialmente para mejorar la economía de combustible y más
severo que el CCMC PD2.
B2.- Aceite de calidad estándar europea para uso general en motores Diesel.
B3.- Aceite de calidad mejorada respecto del Bl. Más severo en estabilidad al
cizallamiento sin variación del grado de viscosidad y mayor control del incremento
de viscosidad y desgastes.
Los aceites Al y Bl son denominados "Eco" por ser de baja fricción y contribuir con
ello al ahorro de combustible.‖6

6
Manual del Automóvil/Ediciones Culturales/Edición 1999

40
 CAPITULO 3

3.COMBUSTIBLES

3.1.CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE LOS COMBUSTIBLES

3.1.1.Poder calorífico

El poder calorífico es el calor desprendido por la combustión completa de una

unidad de masa (kilogramo) del combustible.

Combustible kcal/kg
Propano
Gasolina 11 000 kcal/kg
Butano
Gasoil 10 200 kcal/kg
Fuel oil 9 600 kcal/kg
Alcohol de 95º 6 740 kcal/kg

Tabla 3

41
3.1.2.Octanaje

El octanaje se la define como la principal propiedad de la gasolina ya que esta

altamente relacionada al rendimiento del motor del vehículo. El octanaje se refiere
a la medida de la resistencia de la gasolina a ser comprimida en el motor. Esta se
mide como el golpeteo o detonación que produce la gasolina comparada con los
patrones de referencia conocidos de isooctano y N-heptano, cuyos números de
octano son 100 y cero respectivamente.

Cuando el octanaje es inadecuado para el funcionamiento del motor, la

combustión se produce de manera violenta causando una explosión o detonación
que por su intensidad puede causar daños serios al motor del vehículo.

Hidrocarburo Índice de octano

n-pentano 62
n-heptano 0
n-octano 17
metilheptano 35
dimetilhexano 79
trimetilpentano 100
benceno 106

Tabla 4

42
3.1.2.1.Ron

Su valor se determina comparando el golpeteo que produce la gasolina con

respecto al golpeteo que produce una sustancia patrón, ambas sometidas dentro
de un motor estándar. Como patrón se utiliza una mezcla de isooctano ( 2,2,4-
trimetilpentano) y n-heptano. De esta forma se determina el número de octanos del

combustible, con respecto al porcentaje de isooctano en la mezcla estándar. De

esta forma, una gasolina que produce el mismo ruido que la mezcla de 87%
isooctano (y 13% n-heptano), se dice que tiene un octanaje de 87 octanos.

3.1.2.2.Mon

Existe otro tipo de octanaje llamado MON que indica de manera más exacta cómo
se comporta el combustible cuando se carga. Esta definición también se basa en
la mezcla de isoctano y n-heptano. Dependiendo de la composición del
combustible, el MON de una gasolina moderna estará 10 puntos por debajo del
RON. Normalmente las especificaciones de combustible requieren de un RON y
MON mínimos.

3.1.2.3.Altitud y octanos

La presión atmosférica juega un papel importante en el índice de

octanos efectivo de una gasolina. El índice de octanos que caracteriza a
un tipo de bencina varía de acuerdo a la altitud que ella se utiliza. Una
bencina que presenta índice de octanos de 85 a nivel del mar, subirá a
91 cuando se emplea a 600 metros de altura. El siguiente cuadro
muestra los valores antidetonantes en función de la altitud.

43
 Figura 3

3.1.3.Curva de destilación

Esta propiedad se relaciona con la composición de la gasolina, su volatilidad y su

presión de vapor. Indica la temperatura a la cual se evapora un porcentaje
determinado de gasolina, tomando una muestra de referencia.

3.1.4.Volatilidad

La volatilidad es una propiedad la cual se mida al igual que la presión de vapor.

Esta registra de manera indirecta el contenido de los componentes volátiles que
brinden la seguridad del producto durante su transporte y almacenamiento. Esta
propiedad debe a su vez estar en relación con las características del ambiente de
altura, temperatura y humedad, para el diseño del almacenamiento del producto.

44
3.1.5.Contenido de azufre

Esta propiedad se encuentra altamente relacionada con la cantidad poseída de

azufre (S) presente en el producto. Dentro de la cantidad, se encuentran
determinados promedios y estadísticas en la cual en producto no puede
sobrepasar o resaltar, ya que si esto sucede la gasolina puede tener efectos
corrosivos sobre las partes metálicas del motor y sobre los tubos de escape. A su
vez, al salir del caño de escape, esta produce un alto grado de contaminación en
el ambiente, produciendo a su vez las conocidas lluvias acidas.

3.1.6.Detonación de la gasolina

Una vez encendida la mezcla, la llama se propaga a través de la mezcla

comprimida alejándose de la bujía, hacia los confines de la cámara de
combustión. A medida que avanza, la presión sobre la mezcla sin
quemar aumenta. La detonación se produce cuando la presión y la
temperatura existente en la cámara generan la combustión súbita del
resto de combustible sin quemar. Este aumento de presión instantáneo
azota la cabeza del pistón (golpe de ariete), que aun se encuentra en
carrera de compresión. El fenómeno de la detonación produce en el
motor un sonido distintivo, similar al golpeteo de un conjunto de
válvulas con mucha tolerancia.

45
Gasolina Súper

Pruebas Unidad EspecificacionesEstadísticas

Nacionales
Azufre % masa 0,10 máximo 0,05 0,01 0,09
Plomo + g/l 0,013 máximo ninguno
Nº de octano RON 94 mínimo 95,5 94,0 98,2
Densidad a 15Kg/m 3 Reportar valor 749,2 723,1 778,0
ºC +

Tabla 5

Gasolina Extra

Pruebas Unidad Especificaciones Estadísticas

Nacionales
Azufre % masa 0,15 máximo 0,04 0,01 0,09
Plomo + g/l 0,013 máximo -
Nº de octano RON 88 mínimo 92,1 88,2 97,8
Densidad a 15 ºCKg/m 3 reportar valor 749,5 730,3 781,9
+

Tabla 6

46
3.1.7.Índice cetano

Otra medida menos conocida, para medir el efecto contrario, la facilidad con la
que se inflama el combustible en los motores diesel, es el índice cetano, que tiene al
cetano como combustible de referencia. En este caso cuanta más facilidad para

inflamarse, mejor es el combustible

Diesel

Pruebas Unidad Especificaciones Estadísticas

Nacionales
Temperatura deºC 52 mínimo 75 57 95
inflamación
Viscosidad a 40ºC cSt 1,9 / 5,5 3,04 2,27 4,26
Temperatura deºC 5 máximo -15 -26 -2
escurrimiento
Azufre* % m/m 0,45 máximo 0,30 0,10 0,48
Densidad a 15 ºC + Kg/m 3 reportar valor 851,3 838,8 863,9
Índice de cetano 45 mínimo 48,1 42,2 51,5

7
Tabla 7

7
www.tq.educ.ar/tq30281/html/bib.htm

47
3.2.ASPECTOS GENERALES DE LOS COMBUSTIBLES

3.2.1.Hidrocarburos

Los componentes esenciales del petróleo son los hidrocarburos. Reciben el

nombre genérico de hidrocarburos las sustancias químicas compuestas
solamente por dos tipos de átomos: carbono e hidrógeno. A pesar de esta
limitante, el número de los hidrocarburos existentes es enorme. Son los
compuestos orgánicos más sencillos. Debido a que están constituidos por esos
dos elementos, su fórmula general puede escribirse como:

CnHm

Ecuación 2

donde los números enteros n y m representan el número de átomos de cada

elemento que contiene la molécula de un hidrocarburo dado.

La razón por la que existen tantos hidrocarburos es la facilidad que tienen los
átomos de carbono para enlazarse entre sí, formando cadenas moleculares. De
esta manera, por lo menos uno de los cuatro enlaces de cada carbono se
establece con otro átomo de carbono vecino. En los hidrocarburos, el resto de los
enlaces corresponde a uniones carbono-hidrógeno.

48
 Figura 4

3.2.2.UTILIZACIÓN GLOBAL DEL PETRÓLEO

Del petróleo se aprovecha tanto el gas natural como el aceite crudo. En la figura 9
se presenta, a partir de datos de la ONUDI (Organización de las Naciones Unidas
para el Desarrollo Industrial), el destino mundial anual (1980) de los 1 100
millones de toneladas producidas de gas natural y de los 3 000 millones de
toneladas de aceite crudo.

49
 Destino de los hidrocarburos del petróleo en el ámbito mundial

Figura 5

Podemos observar que una proporción alta del destino final del petróleo es su
combustión como energético. Únicamente alrededor de 7% se utiliza para la
obtención de productos petroquímicos. Por lo visto, el mercado mundial no da
para más.

Por lo pronto, vale la pena detenernos un poco en el cuadro de refinación. Más

adelante nos ocuparemos tanto de la petroquímica que se deriva del gas natural
(120 millones de toneladas al año, de acuerdo con la figura 9) como del aceite
crudo (210 toneladas anuales). Pero antes de empezar veamos uno de los
peligros existentes detrás de los hidrocarburos.

50
3.2.3.FRACCIONES DEL PETRÓLEO

La temperatura cambia a lo largo de la torre. En la parte superior se tiene la más

baja, donde se encuentran en equilibrio los componentes más ligeros (y de menor
punto de ebullición). Por el contrario, en la parte inferior la temperatura es mucho
más alta y lo es también la proporción de los componentes pesados y menos
volátiles, como se colocan diversas salidas laterales en la torre, el petróleo crudo
logra separarse en varias fracciones.

Fracciones del petróleo que abandonan la

torre de destilación.

Intervalo de Número
Nombre temperatura de de Uso
ebullición (°C) carbonos
Gas menor de 20 1a4 combustible
Éter de
20 - 80 5a7 disolvente
petróleo
combustible
Gasolina 35 - 220 5 a 12
de autos
combustible
Querosén 200 - 315 12 a 16
de aviones

combustible
Aceite ligero 250 - 375 15 a 18
diesel
Aceite
lubricante y mayor de 350 16 a 20 lubricante
grasas
Residuo sólido ----- combustible

Tabla 8

51
 Figura 6

En la figura 6 se muestra el destino de las diferentes fracciones del petróleo,

después de la destilación primaria.

52
Cada uno de estos procesos posteriores a la destilación proporciona mayor valor
agregado a los productos del petróleo y los transforma en bienes mucho más
aprovechables directamente por la población. La industria del petróleo consiste en
un frondoso árbol cuyo tronco es el petróleo (crudo más gas natural), sus ramas
principales son los efluentes de la destilación primaria, y cada una de éstas se
deriva hacia diversos procesos ulteriores.

Así, el largo camino que parte del petróleo en el pozo y que llega hasta la camisa
que usamos, consta de toda una secuencia de pasos, conocida como cadena
productiva. Se entiende por cadena productiva una estructura eslabonada de
productos petroquímicos que, con base en los productos básicos de la refinería,
establece una secuencia genealógica que pasa por los petroquímicos intermedios
y llega a los de uso final, que sirven como materia prima de multitud de bienes de
8
consumo.

3.3.TIPOS DE COMBUSTIBLES

3.3.1.Gas licuado de petróleo (LPG)

Es una mezcla de hidrocarburos livianos (gases), licuados por presión y

procedentes de la refinación del petróleo. Los principales componentes son
propano, butano y en menor proporción pueden estar presentes etileno, propileno,
butileno y pentanos.

8
www.elpetroleoysusquimiderivados.htm

53
Su principal uso es en la industria en hornos de alta temperatura que requieren de
combustibles que dejen poco residuo, en la industria hotelera y en el consumo
doméstico donde es comúnmente conocido como el gas para las cocinas, un uso
más reciente es el trasporte, en donde se está usando como sustituto de los
combustibles líquidos. Debe almacenarse y manejarse con cuidados especiales
por su alta volatilidad y fácil ignición.

3.3.2.Naftas

Es una mezcla de hidrocarburos refinados parcialmente obtenida en la parte

superior de la torre de destilación atmosférica. se produce dos tipos de naftas:
liviana y pesada, ambas se diferencian por el rango de destilación y son la base
para la producción de las gasolinas. Existen productos en el mercado
internacional con el nombre de naftas, sin embargo, presentan características
diferentes en su especificación técnica, especialmente en su rango de destilación.
Las naftas son sumamente inflamables por lo que su manejo y almacenamiento
requiere de cuidado especial. Su principal uso es como solvente de algunos
productos agrícolas, también tiene un uso en la industria de pinturas y en la
producción de solventes específicos.

3.3.3.Gasolinas

La gasolina como todo producto derivado del petróleo es una mezcla de

hidrocarburos cuyas propiedades de octanaje y volatilidad proporcionan al motor
del vehículo un arranque fácil en frío, una potencia máxima durante la
aceleración, la no dilución del aceite y un funcionamiento normal y silencioso bajo
las condiciones de operación del motor. Su principal uso es en motores de
vehículos, motores marinos y de herramientas de trabajo como podadoras,

54
cortadoras o sierras. En Costa Rica se distinguen tres tipos de gasolinas: dos sin
plomo que satisfacen los requerimientos de los vehículos automotores y una con
plomo para aviones.

3.3.4.Gasolina Súper

Tiene un octanaje superior a 94 octanos, pertenece a la nueva generación de

combustibles reformulados , ya que adiciona un componente de mezcla
oxigenado, el Metil Ter Butil Eter (MTBE), como contribución para mejorar la
combustión y con ello la protección al medio ambiente. Por su elevado octanaje
se recomienda para aquellos vehículos con alta relación de compresión.

3.3.5.Gasolina BIOPLUS (Regular)

Tiene un octanaje superior a 88 octanos y no contiene plomo. Presenta las

características adecuadas para un desempeño en motores de vehículos de baja a
mediana relación de compresión.

3.3.6.Gasolina de aviación (AV-GAS)

Es una mezcla de hidrocarburos principalmente de isoparafinas y una pequeña

cantidad de aromáticos, a la cual se le agregan ciertos aditivos como: tetraetilo de
plomo para llevar el producto a los niveles de octanaje requeridos, además de
antioxidantes y anticongelantes. Su formulación así como las características de
volatilidad son bastante diferentes a las gasolinas para motor usadas en los
vehículos principal uso es en aviones con motor a pistón.

55
3.3.7.Queroseno (canfín)

Es una mezcla de hidrocarburos proveniente de la refinación del petróleo con una

volatilidad intermedia entre el diesel y la gasolina. Es el combustible base para la
elaboración del producto Jet-A1 que se utiliza en aviones a turbina. Su uso
principalmente es a nivel industrial en hornos de panadería y para la producción
de energía en empresas manufactureras, donde su uso es muy específico. En
zonas rurales se utiliza, aunque muy poco, para el alumbrado o cocción de
alimentos.

3.3.8.Combustible para avión de turbina (Jet A-1)

Es una mezcla de hidrocarburos donde predominan los componentes parafínicos

y nafténicos y con cantidades controladas de olefinas y aromáticos. Es un
combustible con buenas características de combustión y alto contenido
energético. Se utiliza en los aviones que tienen motores de turbina, tanto para
vuelos comerciales como militares. Sus especificaciones son fijadas por entes
internacionales reconocidos y son de cumplimiento obligado para los productores
y distribuidores de este producto.

3.3.9.Diesel

Es obtenido como producto intermedio en la columna de destilación atmosférica.

Muchas de sus propiedades se determinan por su composición, tales como la
calidad de ignición, volatilidad, estabilidad a la oxidación, relacionándose también
con la potencia, economía, el desgaste, formación de depósitos, el arranque fácil,
y la emisión de gases. Sus principales usos son en motores de vehículos

56
principalmente camiones, autobuses, taxis, en motores estacionarios de plantas
eléctricas y motores marinos, además como combustible para la producción de
energía en quemadores y calderas.

3.3.10.Gasóleo (diesel pesado)

Es un combustible intermedio entre el diesel y el bunker C. Su propiedad principal

es la viscosidad, la cual debe ser tomada muy en cuenta según el tipo y
especificaciones del quemador en el que se use, para lograr un desempeño
óptimo del mismo. Se utiliza industrialmente como fuente de energía en
quemadores y hornos que requieren de un combustible menos pesado y de una
menor viscosidad que el bunker C.

3.3.11.Fuel oil No.6 (Bunker C)

Se le considera como combustible residual de la destilación y craqueo del

petróleo, que es un producto viscoso y con ciertos grados de impureza cuyas
características generales exigen métodos especializados para su empleo. La
viscosidad es una de sus principales características y debe ser tomada en cuenta
para su manejo adecuado. Su uso es principalmente industrial en calderas y
quemadores como una fuente de producción de energía.

3.3.12.Fuel oil intermedios (IFOS)

Son combustibles marinos residuales, provenientes de la mezclas física de Fuel

Oil (Bunker C) con gasóleo y diesel. De este producto existen varios grados y se

57
clasifican de acuerdo a su viscosidad y a la escogencia según los requerimientos
del motor en el que va ser usado, generalmente se utiliza en los motores y
calderas de barcos.

3.3.13.Naftas Reformuladas

La eliminación total del agregado de derivados metálicos como mejoradores

octánicos de las naftas, se basó en la necesidad de atacar el nivel de toxicidad de
los gases de emisión mediante el empleo de dispositivos (convertidores
catalíticos) construidos a partir de metales preciosos y para los cuales el plomo es
un veneno de alto poder que inutiliza al equipo, con lo que el nivel de emisiones
puede llegar a estar por encima de los vehículos sin convertidores bajando
además el rendimiento del mismo.

Se puede observar que la eliminación de plomo, primer paso de la Reformulación

de naftas, ha tenido un distinto grado de avance según el país, obedeciendo
fundamentalmente, a la evolución de la industria refinadora, el nivel de
inversiones efectuado y planificado, indispensable para la adecuación del parque
refinador a las nuevas exigencias.

Una definición general de Nafta Reformulada abarca:

- Eliminación total de agregado de Plomo

- Limitación del contenido de Hidrocarburos Aromáticos

- Limitación del contenido de Hidrocarburos Olefínicos

58
- Limitación del contenido de Azufre

- Disminución de la Tensión de Vapor Reíd

- Aumento de la Calidad Octánica

- Agregado de Derivados Oxigenados

- Empleo de Aditivos Multifuncionales

3.3.14.Gas Oil Reformulada

Dentro de la línea de Reformulación de Combustibles y siempre entendiendo por

ello , no solo , mayor calidad sino un nuevo concepto. "Combustibles amigables
con el Medio Ambiente" debe prestarse suma atención a los desarrollos
efectuados sobre el combustible diesel.

Una definición general de Gas Oil Reformulado comprende.

- Mayor Número de Cetano

- Menor Contenido de Azufre

- Ajustada Volatilidad (Menor Temperatura del 90% de destilado)

- Menor Contenido de Hidrocarburos Aromáticos

- Presencia de aditivos multipropósitos

59
Un adecuado Número de Cetano, asegura : mejor arranque, una correcta
combustión, disminución del ruido diesel , andar del vehículo uniforme y menor
nivel de toxicidad de los gases de emisión.

Menor contenido de azufre: El contenido de azufre es la primer propiedad a ser

controlada desde la óptica de limitación de los gases de emisión. El azufre que se
encuentra, en mayor o menor concentración , en todos los petróleos crudos ,
forma compuestos que se evaporan dentro del rango de temperaturas del
combustible diesel.

Una forma de disminuir el mismo se basa en la hidrogenación del gas oil que a su
vez consigue hacer más estable al producto.

3.3.15.El Gas Natural Comprimido

El GNC es metano, pero obtenido de depósitos naturales. Los productos

resultantes de su combustión producen menos contaminación ambiental en
comparación con los otros combustibles como la gas oil y de la nafta. Debe
destacarse la ausencia de humo, así como el bajo nivel de (monóxido de carbono)
y los HC (hidrocarburos quemados) debe considerase que la mayor proporción es
metano no quemado que es mas liviano que el aire por lo que se disipa con
rapidez.

60
3.3.16.El biodiesel

Figura 7

Este particular combustible encierra un enorme potencial. Es un aditivo del gasoil

derivados de aceites o grasas vegetales, alternativa sin tener que introducir
ningún tipo de modificación al motor, y que genera una potencia similar al gasoil
convencional. Tiene además ventajas adicionales, como ser que es total y
rápidamente biodegradable, no contiene azufre, y por su naturaleza de compuesto
oxigenado logra una mejor combustión con una notable reducción de los
conocidos humos diesel. Se trata por supuesto, de un recurso renovable, y que
siendo derivado de un vegetal, no aporta anhídrido carbónico adicional a la
atmósfera.

Otra de las fuentes de provisión de base vegetal para elaborar esta maravilla la
constituye el mar, por intermedio de las algas y las llamadas ―microalgas‖, que
debidamente elaboradas también son fuente del aceite necesario para el
biodiesel.

61
Los biodiesel son producto de un proceso de ―transesterificación‖, proceso que
combina aceites vegetales, grasas animales y / o vegetales, y / o aceites
derivados de algas y microalgas con alcohol en presencia de sus sustancias
catalizadoras.

El resultado es éteres del tipo graso rebautizados como biodiesel. El proceso

debe ser realizado en etapas para poder separar el principal subproducto del
proceso que es la glicerina, y posteriormente para separar el exceso del alcohol y
poder reciclarlo. Mediante un proceso final de lavado, eliminación de agua y
filtrado se obtiene el biodiesel terminado.9

3.4.ESPECIFICACIONES PARA COMBUSTIBLES

3.4.1.ESPECIFICACIONES PARA LA GASOLINA.

3.4.1.1.Volatibilidad.

Los motores de encendido por chispa necesitan un combustible volátil para el

arranque fácil, calentamiento rápido, y buen flujo. En términos prácticos, esto
significa que las temperaturas de ebullición deben estar en el rango de 30 a
215ºC.

9
www.recope.go.cr/esp/productos.htm#p#p

62
Combustibles muy livianos conllevan a una pobre economía del combustible, y
puede ocurrir encerramiento de vapor en la bomba de gasolina. Combustibles
muy pesados dan problemas en el arranque en frió, menor fluidez, tienden a
encerrar depósitos.

3.4.1.2.Calidad antigolpeteo:

Bajo severas condiciones, los motores de encendido por chispa son limitados por
el golpeteo. Altas temperaturas, relaciones de compresiones, mala mezcla, y
avanzadas disposiciones de las chispas llevan al golpeteo, la cual es la explosión
de combustible de las ultimas partes de la mezcla aire combustible preparado en
el cilindro. La composición química de la gasolina determina la resistencia al
golpeteo.

Para mejorar la habilidad de resistencia al golpeteo se utilizan aditivos,

anteriormente se uso como principal mejorador del numero de octanaje el
tetraetilo de plomo y el tetrametilo de plomo, pero dada la condiciones de
protección del medio ambiente se utilizan ahora compuestos oxigenados, entre
los cuales podemos mencionar, el éter metilterbutílico (MTBE), el metanol
(MeOH), el éter metilteramilico, y los obtenidos de biomasa como el etanol (EtOH)
y el éter etilterbutílico (ETBE) el cual es producido por el metanol reactivo (gas)
con isobutileno liquido sobre una resina catalizadora de intercambiadora de iones
en acido. Los compuestos oxigenantes son hidrocarbonos preusados. Contienen
oxigeno, el cual no provee energía, pero su estructura provee un razonable valor
antigolpeteo. La mayoría de los oxigenantes utilizados en la gasolina son
alcoholes o éteres, y contienen entre 1 a 6 carbonos. Los alcoholes han sido
usados desde 1930 pero no fue hasta 1973 cuando se comercializo el MTBE en
Italia. La relativa ventaja de los oxigenantes ante los aromáticos es el mejor trato
al medio ambiente y su baja toxicidad, siendo mas un mejorador del numero de
octano.

63
3.4.1.3.Estabilidad de almacenamiento.

El deterioro de la gasolina en almacenamiento es dada normalmente por los

procesos de oxidación. La oxidación conlleva a la formación de goma, un material
vidriado que se puede desarrollar en las cámaras de combustión y en el sistema
de entrada de combustible, interfiriendo con la operación normal del motor. En
casos extremos, puede causar adhesión de los anillos del embolo y aguanta el
motor. Para este problema las refinerías incluyen antioxidantes y deactivadores
de metales, los cuales reducen el efecto catalítico de ciertos metales al promover
la oxidación. Las especificaciones limitan la formación de goma en la gasolina
fresca en 5mg/100ml, y los laboratorios hacen experimentos para saber que
cantidad de oxigeno ataca a la gasolina. La rata de oxidación aumenta el doble
por cada 10ºC que suba la temperatura en la condición de almacenamiento.

3.4.1.4.Compatibilidad de componentes

Bajas cantidades de materiales no hidrocarburos encontrados, o añadidos a las

gasolinas pueden tener un efecto adverso en la vida útil del motor. El sulfuro, por
ejemplo, causa la corrosión de los metales; el fósforo y el plomo reactivan la
catálisis de oxidación; los materiales con oxigeno como el alcohol y éteres pueden
causar sellamiento e incrustaciones como también promover la oxidación del
motor.

64
3.4.2.ESPECIFICACIONES DEL COMBUSTIBLE DIESEL.

3.4.2.1.Volatibilidad.

La volatibilidad de un combustible diesel tiene poca influencia en la operación del

motor, excepto que afecta la tendencia de humo en el escape. El rango de
destilación de un combustible diesel no permite mucha flexibilidad en esta
consideración porque la interrelación e independencia con otros factores de
especificaciones. Como el diesel es considerado como no flamable, se imponen
restricciones mínimas del punto de inflamación.

3.4.2.2.numero de cetano.

Este factor influencia en el arranque, la duración del humo blanco después del
arranque, fluidez después del encendido, y la explosión del diesel en condiciones
de reposo. Si la demora en la ignición es reducido el proceso de combustión,
empieza mas rápido y las emisiones de CO y HC son reducidas.

El contenido de cetano de la mezcla que concuerda con el retardo de la ignición,

en el análisis del combustible es en numero de cetano. El requerimiento del
numero de cetano, depende de la velocidad de operación del motor, los motores
con bajas velocidades de operación, pueden usar un combustible con bajo
numero de cetano. Motores marinos grandes pueden tolerar combustibles con
números de cetano de hasta 20, mientras que los motores de mayor revoluciones
pueden llegar hasta 55. El numero de cetano puede incrementarse usando
nitratos orgánicos, dependiendo del tipo y cantidad de base usada.

65
3.4.2.3.Viscosidad.

La viscosidad influye en la inyección atomizada del combustible en el cilindro.

Mínimos limites de viscosidad son impuestos para prevenir que el combustible
cause recubrimientos en la bomba de inyección del combustible.

3.4.2.4.Fluidez a bajas temperaturas.

A diferencia de las gasolinas, las cuales tienen puntos de congelación bajos

hasta en el mas severo ambiente de invierno, el diesel tiene puntos pobres y altos
entre los rangos de temperaturas a los que son usados.

3.4.2.5.Estabilidad de almacenamiento.

En almacenamiento el diesel son atacados por el oxigeno atmosférico, el cual

puede causar deposición de barniz. Antioxidantes y dispersantes son añadidos
para aminorar este problema, mientras que los deactivadores de cobre metálico
reduce el efecto catalítico. En la presencia de agua, la actividad bacterial puede
formar limos en el sistema de almacenamiento, llevando a la obstrucción del filtro.
Bactericidas son añadidos para evitar el crecimiento bacteriano. En ambientes
fríos, se corre el riesgo de cargas estáticas eléctricas producidas durante la
dispensa del combustible destilado. Se añaden aditivos antiestáticos para prevenir
explosiones.

66
3.4.2.6.Contenidos de sulfuros.

Durante la combustión los componentes de sulfuro se queman para formar

subproductos ácidos, como SO2, SO3, los cuales forman sulfuros en los gases de
escapes. Los sulfuros son parte de las emisiones de un motor diesel, por ello si se
10
controla el nivel de sulfuros se reduce el nivel de contaminación.

10
www.firm.utp.ac.pa./biblioteca/curso/Aditivos-UniversidadTecnologicadePanama

67
 CAPITULO 4

4 ADITIVOS

Como aditivos lubricantes se entienden aquellos compuestos químicos destinados

a mejorar las propiedades naturales de un lubricante, y, conferirle otras que no
poseen y que son necesarias para cumplir su cometido.

Las exigencias de lubricación de los modernos equipos y grandes maquinas en

general, así como los motores de combustión interna de muy altas revoluciones y
pequeño cárter, obliga a reforzar las propiedades intrínsecas de los lubricantes,
mediante la incorporación de aditivos químicos en pequeñas cantidades; y el
hecho de que con pequeñas cantidades de estos compuestos químicos se
modifiquen profundamente el comportamiento de los aceites, ha hecho que se
generalice mucho su empleo.

4.1.Propiedades generales de los aditivos

Los aditivos se incorporan a los aceites en muy diversas proporciones, desde

partes por millón, hasta el 20 % en peso de algunos aceites de motor. Cada
aditivo tiene una o varías misiones que cumplir, clasificándose al respecto, como
una o multifunciónales. Fundamentalmente, Los aditivos persiguen los siguientes
objetivos:

68
 Limitar el deterioro del lubricante a causa de fenómenos químicos
ocasionados por razón de su entorno o actividad.
Proteger a la superficie lubricada de la agresión de ciertos contaminantes.
Mejorar las propiedades físico-químicas del lubricante o proporcionar otras
nuevas.

4.2.CLASIFICAC1ÓN DE ADITIVOS

PROPIEDADES SOBRE LAS QUE ACTÚA TIPOS DE ADITIVOS

viscosidad Mejorador del 1. V.

congelación Depresor del p. de congelación
Oxidaciones a baja Anti-oxidantes
a) Propiedades y alta temperatura Anti-corrosivos Anti-herrumbre
físicas Corrosiones Detergentes y antioxidantes o
b) Propiedades y herrumbre multifuncionales (HD)
químicas Detergentes dispersantes De untuosidad, anticorrosivos y
c) Propiedades físico- y antioxidantes Aditivos de E. P.
químicas de extrema presión para Contra formación de espuma.
engranajes Emulsionantes.
Antiespumantes
Emulgentes

4.3.PROPIEDADES FÍSICAS

4.3.1.Mejoradores del índice de viscosidad

Estos aditivos no modifican las propiedades intrínsecas del aceite, tales como la
estabilidad térmica y química, siendo además compatibles con otro aditivo.

69
La acción de estos aditivos sobre el aceite se traduce en: un espesamiento
general del aceite más pronunciado a temperaturas elevadas que se traduce en
un aumento del I.V.

El índice de viscosidad es un número arbitrario, calculado mediante la

determinación de la viscosidad del lubricante tomada a dos distintas
temperaturas, el cual indica la resistencia que tiene un lubricante a cambiar su
viscosidad con la temperatura. Cuando el valor de índice de viscosidad es más
alto, aumenta la resistencia del lubricante a espesarse a bajas temperaturas y a
licuar- se a altas.

El valor del l.V., con que se formula un lubricante, depende del uso del mismo.
Los aceites para motor y los fluidos para transmisiones automáticas normalmente
tienen un I.V. entre 85 y 150, mientras que algunos aceites hidráulicos y aceites
especiales requieren valores de l.V. de 200 o más.

Los mejoradores de I.V. son productos químicos que se agregan a los aceites
lubricantes con la finalidad de obtener un producto lo más cercano posible al
lubricante ideal, por ejemplo, uno cuya viscosidad permanezca inalterable por los
cambios de temperatura.

Todos los mejoradores del I.V. conocidos son polímeros de los siguientes tipos:

1. Poliisobutenos.
2. Copolímeros de alquil metacrilato.
1. Copolímeros de alquil acrilato.
2. Copolímeros de vinil acetato-alquil fumaratos.
3. Poliestireno alquilatado.

70
De éstos, los tipos más usados son el 1 y el 2.
Para su fabricación los productos del tipo 1 se obtienen mediante la
polimerización del isobuteno a bajas temperaturas y en presencia del catalizador
de Friedel-Cratls. Los tipos 2, 3 y 4 se obtienen generalmente mediante la
polimerización inicial de un radical libre de un éster monomérico insaturado.
Normalmente, los mejoradores del índice de viscosidad tienen pesos moleculares
que fluctúan de 4.500 a 1.700.000, y su acción se encuentra limitada por su
concentración y su peso molecular

4.3.2.Depresores del punto de congelación

Cuando un aceite procedente de crudos parafínicos se le somete a temperaturas

bajas, sufre un cambio notable en su estado físico consistente en una congelación
total. Esto es debido al alineamiento natural de los hidrocarburos que componen
la masa de aceite, provocando la cristalización a bajas temperaturas de la
parafina presente en las fracciones de estos tipos de lubricantes. Al ocurrir la
cristalización, la parafina tiende a formar redes internas que absorben aceite
formando masas gelatinosas de gran volumen, las cuales restringen el flujo o
escurrimiento del aceite.

Para obtener aceite de bajo punto de congelación hay que eliminar estos
productos, y esto se obtiene en la unidad de desparafinado.

En algunos casos en que el tratamiento en desparafinado no se efectúe muy

severo para ciertos aceites en función de su servicio, se les puede añadir un
depresor del punto de congelación en concentraciones inferiores a 0,25 %.

71
Los depresores del punto de congelación son productos químicos que modifican
el proceso de cristalización de la parafina, de tal modo que el aceite puede
escurrir a baja temperatura. Los tipos de depresores que se utilizan actualmente
son polímeros de los siguientes tipos:

1. Polímeros y copolímeros de alquil metacrilato.

2. Poliacrilamidas.
3. Copolímeros de vinil carboxilato-dialquil fumaratos.
4. Poliestireno alquilatado.
5. Polímeros y copolímeros de alfa-olefinas.

El rango de peso molecular de los polímeros usados como depresores, es

generalmente menor que el de los polímeros usados como mejoradores del índice
de viscosidad, y normalmente fluctúa de 500 a 10.000.

4.4.PROPIEDADES QUÍMICAS

4.4.1.Antioxidantes

En términos generales, la oxidación está influenciada por los siguientes

parámetros, temperatura - oxígeno - tiempo - impurezas químicas en el aceite y
catalizadores.

En consecuencia, el aceite atraviesa por una serie compleja de reacciones de

oxidación, un ejemplo son los radicales libres, donde la auto-oxidación se forma
en tres fases: iniciación, propagación y fase final, la cual se caracteriza por la
combinación de radicales libres de moléculas inertes y por la transformación de

72
hidroperóxidos en aldehídos y en ácidos. Como consecuencia de esta
polimerización, el aceite se enturbia, aumenta la viscosidad y se forman lodos.

Los antioxidantes o inhibidores de oxidación, son aditivos que se emplean para

reducir estos efectos nocivos de la oxidación del aceite. Estos son sustancias
capaces de retardar o impedir la fijación de oxígeno libre sobre los compuestos
autooxidables, y por consiguiente la polimerización de éstos.

Los principales antioxidantes utilizados actualmente son:

1. Ditiofosfatos de zinc (también efectivo como inhibidor de corrosión).

2. Fenoles bloqueados (fenoles en los cuales el grupo hidróxilo está
bloqueado estéricamente).
3. Aminas:

N-fenil-alfa-naftilamifla
N-fenil-beta-naftilamifla
Tetrametildiamiflodífenilmetaflo
Acido antranílico
Fenotiacifla y derivados alquilatados.

De todos los antioxidantes antes mencionados, los que más uso tienen en aceites
de cárter donde se presentan las oxidaciones a alta temperatura, son los
ditiofosfatos de zinc.

Para las oxidaciones a temperaturas normales que se presentan en los aceites

para turbinas, compresores, transmisiones automáticas, engranajes hidráulicos,
aceites de corte, etc., los antioxidantes más utilizados son los fenoles bloqueados.

73
4.4.2.Anticorrosivos

El término de «inhibidor de corrosión» se aplica a los productos que protegen los

metales no ferrosos, susceptibles a la corrosión, presentes en un motor o
mecanismo susceptible a los ataques de contaminantes ácidos presentes en el
lubricante. Por lo general, los metales no ferrosos en un motor se encuentran en
los cojinetes.

Los primeros tipos de inhibidores de corrosión que se utilizaron en aceites de

motor fueron los fosfitos orgánicos. La mayoría no eran productos puros, sino
mezclas de ditriorganofosfitas, obtenidos mediante la reacción de alcoholes o
hidroxiésteres con tricloruro de fósforo.

Por 1945 la mayoría de inhibidores a base de fosfitos se sustítuyeron por

compuestos de azufre y fósforo, los cuales se siguen utilizando comercialmente
hasta la fecha.

Los principales tipos de inhibidores de corrosión actualmente son:

1. Ditiofosfatos metálicos, especialmente de zinc. El proceso típico de fabricación

de este tipo de inhibidores involucra el calentamiento de alcohol ofrenol con
pentasulfuro fósforo para formar el ácido diórganoditiofosfórico, el cual se
neutraliza con la base metálica deseada.

2. Ditiocarbonatos metálicos, principalmente de zinc. Para su obtención se parle

de aminas orgánicas, disulfuro de carbono y la base metálica.

74
3. Terpenos sulfurizados. Se obtiene mediante el calentamiento de azufre en
presencia de terpenos, lavando posteriormente con una solución acuosa alcalina
con objeto de eliminar el azufre corrosivo residual.

4. Terpenos fosfosulfurizados. Estos inhibidores de la corrosión se otienen

mediante el calentamiento de pentasulfuro de fósforo con un terpeno

De los cuatro tipos de inhibidores de la corrosión, los de mayor uso cpmercial son
los ditiofosfatos de zinc (dialquil diaril ditiofosfato de zinc).

4.4.3.Antiherrumbre

El término antiherrumbre se usa para designar a los productos que protegen las
superficies ferrosas contra la formación de óxido.

En los sistemas de lubricación recirculante, tales como los utilizados en turbinas,

trenes de laminación, circuitos hidráulicos, calandras, etc., el aceite utilizado debe
soportar la presencia de agua, libre y/o disuelta en el mismo. Dicha agua
procedente en la mayoría de los casos de condensación, conduce a la formación
de herrumbre en las superficies de hierro o acero de los sistemas que contienen
el aceite. Lo mismo sucede en el interior de cárters o alojamientos para el aceite
de engranajes, cojinetes, compresores, motores de explosión, etc.

Si una película de aceite permanece sobre las superficies férreas, se evita su

herrumbre incorporando al aceite aditivos con una especial atracción polar hacia
dichas superficies. Se consigue la formación de una película muy tenaz que actúa
de barrera contra la humedad.

75
Los aditivos anti-herrumbre son compuestos polares que desplazan la humedad
que puede estar presente sobre las superficies metálicas, y forman la película
protectora antes mencionada, gracias a fenómenos de absorción que hacen que
sus moléculas queden fuertemente ligadas al metal, separándose del aceite.

4.5.PROPIEDADES FÍSICO-QUÍMICAS

4.5.1.Detergentes

Como aditivos detergentes se entienden aquellos productos capaces de evitar o

reducir la formación de depósitos carbonosos en las ranuras de los motores de
combustión interna cuando operan a altas temperaturas, así como la acumulación
de depósitos en faldas de pistón, guías y vástagos, de válvulas.

Los aceites de motor se ven expuestos a operar bajo la acción de elevadas

temperaturas, que tienden a originar cambios en la naturaleza química del aceite,
dando lugar a productos de oxidación. Estos productos, insolubles en el aceite,
aparecen como diminutas partículas y llegan a aglomerarse o a depositarse en las
partes internas del motor. Las primeras se sedimentan en el cráter como lodos
con aspecto alquitranoso, y las otras se depositan en la camisa del pistón
formando lacas y barnices.

Sin la ayuda de un aceite detergente apropiado, el aceite no puede desprender o

mantener en suspensión los depósitos que se producen.

Resulta muy común confundir los términos detergente y disersante por cuanto que
la limpieza del motor se asocia más con fa propiedad detergente que la
dispersante. Como dispersante, ya veremos, se entienden aquellos productos

76
capaces de impedir la precipitación de los originados como consecuencia de
operar los motores de combustión interna a bajas temperaturas con abundante
condensación de agua sobre el aceite.
Los aditivos detergentes más importantes son:
a) Jabones de ácidos grasas superiores: Tales como palmitatos, estearatos, etc.
Estos productos que fueron los primeros, dejaron de utilizarse debido a que
actuaban como promotores de oxidación de los propios aceites.

b) Sulfonatos: Estos pueden, a su vez, clasificarse en sulfonatos naturales y

sintéticos.

Los naturales proceden de la neutralización de los lodos, ácidos procedentes de

la fabricación de aceites blancos. Aceite mineral + ácido sulfúrico = aceite blanco
+ ácidos sulfónicos. Acidos sulfónicos + Na OH jabones ácidos (rubios) + jabones
ácidos (verdes). Los jabones ácidos «rubios» son solubles en aceite, y los
«verdes» son solubles en agua.

Los sintéticos proceden de la sulfonación y posterior neutralización de los fondos

de alcohilación producidos durante la fabricación de jabones en polvo, a partir de
los alcohil-bencenos (detergentes domésticos e industriales).

c) Fosfatos y tiofosfatos: El proceso más común para su fabricación es partir del

penta-sulf uro de fósforo y una poli-olegina de alto peso molecular. El producto de
la condensación se hidroliza y se neutraliza con la base del metal polivalente, bien
calcio o bario.
d) Fenatos: Estos son posiblemente los más utilizados actualmente, por ser los
que dan mejores resultados a temperaturas muy elevadas (motores diesel
sobrealimentados). Los de mayor aceptación son los sulfo-fenatos de Ca y Ba del
octíl-fenol.

77
e) Alquil-salicilatos: El más conocido es el octil-salicilato-básico de calcio. Tanto
los fenatos como los alquil-salicilatos poseen muy buenas propiedades anti-
oxidantes, por lo que en cierto modo se les podría considerar como aditivos
multifuncionales.

Algunos de los detergentes antes indicados y especialmente sulfonatos y fenatos,

no incorporan un exceso de alcalinidad, destinada a neutralizar los ácidos de la
combustión «superbásicos>’. Por ello, los hidróxidos de calcio o magnesio se
incorporan a la molécula de sulfonato o fenato para formar un solo cuerpo,
mediante la incorporación de anhídrido carbónico.

4.5.2.Dispersantes

El término dispersante se reserva para designar aquellos aditivos capaces de

dispersar los «lodos húmedos» originados en el funcionamiento frío del motor.
Suelen estar constituidos por una mezcla compleja de productos no quemados de
la combustión, carbón, óxidos de plomo y agua. Los dispersantes recubren a cada
partícula de una película por medio de fuerzas polares, que repelen
eléctricamente a las otras partículas, evitando se aglomeren, o sea, que actúan
como acción complementaria de los detergentes que ejercen cierta acción
dispersante sobre los lodos del cárter, pero solamente operan cuando las
temperaturas del motor son las normales.

Para bajas temperaturas del motor, la investigación se orientó hacia el desarrollo

de compuestos orgánicos libres de metal, los cuales se denominaron
originalmente: detergentes sin cenizas o dispersantes. Actualmente, se conocen
seis tipos principales de dispersantes, atendiendo a su estructura química:

78
 Copolímeros que contienen la función éster y una o más de las funciones
polares siguientes:
Amida epóxica mida éster-fosfórico Inida carboxílica Hidroxil anhídrido
Eter nitilo. Esta familia de productos se obtiene mediante la
copolomerización de alcohil acrilatos o metacrilatos de cadenas largas con
monómeros saturados.
Polímeros hidrocarbonados, que han sido tratados a fin de incorporar
funciones polares. Tal es el caso de los poliisobutilenos.
Las alquinil-sicinamidas de alto peso molecular.
Amidas y poliamidas de alto peso molecular. Los productos de esta familia
son preparados normalmente por la reacción de ácidos grasos de alto peso
molecular.
Esteres poliésteres de alto peso molecular, como dibenzonato de polietilen
glicol, poliestearato de polivinilo y boratos de polisacáridos.
Sales amínicas de alto peso molecular de ácidos orgánicos, tales como
ácido sulfónico de petróleo, ácidos organofosforosos y mezclas de ambos.

Los aditivos de estos grupos que han tenido aceptación comercial son:

— Copolímeros de alquil metacrilato y vinil pirolidona.

— Copolímeros de alquil metacrilato y diaquil aminoetil metacrilato.
— Poliisobutilen suceinimidas poliesteramidas.

4.5.3.Aditivos multifuncionales

Son aquellos que en una sola molécula encierran propiedades múltiples:

Detergente / antioxidante / dispersante / mejorador del índice de viscosidad,
Aditivos de extrema presión - E.P.

79
Como aditivos de extrema presión o E.P. se denominan aquellos productos
químicos capaces de evitar el contacto destructivo metal-metal, una vez que ha
desaparecido la película clásica de lubricante de una lubricación hidrodinámica.
Cuando esto ocurre, se dice que llegamos a una «lubricación límite».

Esencialmente, todos los aditivos E.P. deberán contener uno o más elementos o
funciones, tales como azufre, cloro, fósforo o sales carboxílicas, capaces de
reaccionar químicamente con la superficie del metal bajo condiciones de
lubricación límite.

La facilidad o «actividad» con que un aditivo E.P. puede reaccionar químicamente

con la superficie del metal, determina en gran medida la aplicación del mismo:

Estos productos parece ser que actúan localmente en los puntos de máxima
fricción para dar lugar a sulfuros, cloruros, etc., con una tensión de corte baja que
les hace comportarse como un lubricante.

Típicos ejemplos de aditivos E.P. utilizados en la formulación de engranajes

hipoidales son las cloroparafinas, aceites animales y vegetales sulforizados y
sulfo-fosforizados, mezcla de mono y di-alcohoilfosfitos.

Donde las condiciones de operación no son tan severas, cual es el.caso de los
aceites de cárter, el agente E.P. más utilizado es el ditiofosfato de zinc, ya que su
propiedad E.P. une otras muy valiosas como: antioxidantes, anticorrosible

80
4.5.4.Aditivos de untuosidad o aceitosidad

Son compuestos que, siendo solubles con el aceite, presentan una fuerte
polaridad. Tal es el caso de los ácidos animales y vegetales, los cuales permiten
en condiciones de lubricación límite, disponer sus moléculas adheridas a la
superficie metálica mediante fuerzas de tipo electrostático e incluso químicas,
protegiéndolas cuando existen fuertes cargas o presiones en superficies metálicas
que se deslizan entre sí. Se utilizan en lubricación de guías, trenes de laminación
y en ciertos tipos de engranajes.

4.5.5.Antiespumantes

Cuando un aceite está sometido a una acción de batido o agitación violenta, en

presencia de aire, éste queda ocluido en a masa de aquél en forma de burbujas
de distinto tamaño que tienden a subir a la superficie, formando espuma más o
menos persistente. Las burbujas de mayor tamaño se rompen con más facilidad
que las pequeñas, jugando un importante papel en estos procesos de rotura la
tensión superficial del aceite. La tendencia en la formación de espuma viene
incrementada por:

Temperaturas bajas - viscosidad alta - presencia de agua - velocidades de

agitación elevadas y tensiones superficiales altas.

La presencia de espuma es siempre perjudicial en los sistemas de lubricación, ya

que puede plantear problemas de reboses en recipientes y cajas de engranajes,
interferencias en la formación de la cuña hidrodinámica en los cojinetes, con el
consiguiente riesgo de fallos mecánicos, y, finalmente, y debido a que el aire es
comprensible, un comportamiento irregular o errático en la transmisión de
potencia en los sistemas hidráulicos.

81
Los problemas que crea la espuma pueden eliminarse adicionando a los aceites
aditivos antiespumantes que disminuyen el valor de la tensión superficial del
aceite. El agente antiespumante más efectivo y de uso más generalizado es cierto
tipo de aceites de silicona, constituido por polímeros de silicona que se adiciona
en el aceite en proporción inferior al 0,001 %.

4.5.6.Aditivos emulsionantes

Estos se emplean en los aceites que se destinan a la lubricación de maquinaria

expuesta al agua, pues se forma una emulsión perfecta con ésta, evitando que el
aceite sea desplazado o lavado con los órganos a lubricar.

Estos aditivos mejoran la estabilidad de las emulsiones, al descender la tensión

interfacial del sistema y proteger las gotas de agua por una película interfacial.

Estas emulsiones estables son generalmente indeseables para cualquier otro

mecanismo; por tanto, sólo se recomiendan en aquellos casos que el servicio lo
requiera, pues una emulsión estable reduce el poder lubricante (favorece la
formación de herrumbre, y si existen filtros de aceite, éstos de obstruyen). De aquí
que solamente se utilicen estos aceites para maquinaria de cubierta en barcos y
algunos émbolos mecánicos de máquinas de vapor saturado, donde existen
grandes condensaciones de vapor de agua.

4.5.7.Elevador de octanaje:

El elevador de presión del octano de la gasolina se diseñó para aumentar

económicamente el número de octano de la gasolina corriente en 2 números de
octano (Ron)

82
El MTBE es un oxigenante que se agrega a las gasolinas para mejorar su
combustión y elevar el octanaje. Las características que debe tener el MTBE son
la solubilidad para facilitar el proceso de mezclado el mismo que no debe exigir la
utilización de medios mecánicos dificultosos para su preparación, otra de las
propiedades es la volatilidad la cual debe ser relativamente alta para facilitar la
distribución en los cilindros, y por ultimo la toxicidad esta propiedad nos indica el
grado toxico que tiene el aditivo el cual debería ser mínimo para que no afecte a
la salud y el medio ambiente.11

11
Lubricantes y lubricación aplicada/José Benlloch Maria/Ediciones Ceac 1984

83
 CAPITULO 5

5.PRUEBAS

Objetivos

Verificar el efecto que tienen los aditivos en los lubricantes y combustibles

Diagnosticar en forma tecnica la variación que causa el aditivo en los
lubricantes y combustibles
Evaluar el comportamiento del motor con parámetros de funcionamiento
con aditivo y sin el uso del mismo

5.1.PRUEBA CON EL ADITIVO ANTI ESPUMANTE

Especificaciones

RPM de la prueba 2000 RPM

Volumen de prueba 600 Cm³

Tiempo de la prueba 60 Seg.

Tiempo de Reposo 120 Min.

Tipo de Aceite SAE 40

Aditivo Anti espumante

84
Para esta prueba utilizaremos un motor eléctrico de una licuadora con una
potencia de 600 watts que nos permite obtener 2000 RPM

Primero mezclamos el aditivo con una parte del lubricante

85
Luego medimos el volumen de prueba y lo ponemos en la licuadora

Encendemos el motor de la licuadora y lo hacemos girar a 2000 RPM y el

resultado lo vertimos en un frasco par que repose

Este procedimiento lo repetimos con el lubricante sin aditivo y con el lubricante

que tiene el doble de aditivo

86
Aparentemente iguales los tres casos pero luego de un momento de reposo el
aceite se asienta y queda la espuma como lo veremos a continuación

En este caso el lubricante no tenia aditivo y vemos un volumen considerable de

espuma

87
En este caso el lubricante tenia aditivo y podemos observar que el volumen de
espuma es mínimo

En este caso el lubricante tenia el doble de aditivo y no existe espuma pero la

consistencia del lubricante cambio se hizo mas espeso.

88
5.2.PRUEBA CON EL ADITIVO ANTI DESGASTE

Especificaciones

Automóvil marca Suzuki

Modelo Forza 1

Año 1991

Kilometraje al inicio de la primera

237457 Km.
muestra

Kilometraje al final de la primera

239957 Km.
muestra

Total recorrido con la primera

2500 Km.
muestra

Kilometraje al inicio de la segunda

239957 Km.
muestra

Kilometraje al final de la segunda

242457 Km.
muestra

Total recorrido con la segunda

2500 Km.
muestra

Tipo de lubricante SAE 40

Volumen de prueba 4080 Lts.

Aditivo Anti desgaste

89
Primero sacamos el anterior lubricante

Luego ponemos el lubricante de prueba en el vehiculo

90
Luego ponemos el aditivo en el vehiculo

Procedemos a sacar el lubricante del automóvil después de recorridos 2500 km. Y

recolectamos en un embase para el análisis correspondiente que se lo realizara
en los laboratorios de cepsa.

91
Para la segunda muestra procedemos de igual manera solo que en esta ocasión
no se utilizara el aditivo.

5.3.PRUEBA CON EL ADITIVO ELEVADOR DE OCTANAJE

Especificaciones

Banco de pruebas TE 15 - PLINT

Motor

Diámetro del pistón 85 mm

Carrera 82.5 mm

Cilindrada 468,14 Cm³

Numero de cilindros 1

Relación de compresión 8:1

Aceleración 100%

Angulo de encendido 20º

92
Brazo de palanca 265 mm

Volumen de prueba 25 Cm³

Combustible Gasolina Extra

Gasolina Extra Aditivada

Gasolina Súper

Gasolina Súper Aditivada

Densidad del combustible

Gasolina Extra 0.73508 gr / Cm³

Gasolina Extra Aditivada 0.7316 gr / Cm³

Gasolina Súper 0.73928 gr / Cm³

Gasolina Súper Aditivada 0.7368 gr / Cm³

Q neto del combustible

Gasolina Extra 47428.24 j / gr

Gasolina Extra Aditivada 36753.98 j / gr

Gasolina Súper 48373.02 j / gr

Gasolina Súper Aditivada 37791.4 j / gr

Rango de revoluciones 900 RPM a 2000 RPM

Primero ponemos en marcha el motor mediante el mando respectivo

Luego dejamos que el motor alcance la temperatura adecuada en este caso por
ser un circuito abierto 60º

93
Luego ajustamos la relación de compresión

Ajustamos el ángulo de avance al encendido

Cambiamos el combustible por nuestro combustible de pruebas

94
En condiciones estables procedemos a la lectura de datos.

Registramos estos datos para luego realizar los cálculos respectivos, este
procedimiento lo repetimos para todos los combustibles de prueba

95
 CAPITULO 6

6.ANÁLISIS DE RESULTADOS

6.1.CON EL ADITIVO ANTI ESPUMANTE

PRUEBAS VOLUMEN DE ESPUMA

Lubricante sin aditivo 180 Cm³
Lubricante con aditivo 45 Cm³
Lubricante con el doble de aditivo 0 Cm³

Si tomamos en cuenta que el volumen de prueba es 600 Cm³ podemos decir que
el lubricante sin aditivo produjo un 30% de espuma el lubricante con aditivo un
7.5% de espuma mientras que el lubricante con el doble de aditivo no produjo
espuma

96
6.2.CON EL ADITIVO ANTI DESGASTE

97
98
6.3.CON EL ADITIVO ELEVADOR DE OCTANAJE

Datos de Lectura

Gasolina extra

Test N revs Fuerza T

N RPM N Seg.
1 900 49 59.8
2 1200 51.5 47.6
3 1500 47 40.7
4 1800 40 35.9
5 2000 36 33.7

Gasolina extra aditivada

Test N revs Fuerza T

N RPM N Seg.
1 900 52 59.2
2 1200 53.5 45.2
3 1500 49.5 39.3
4 1800 42.5 35.4
5 2000 37 32.8

Gasolina súper

Test N revs Fuerza T

N RPM N Seg.
1 900 52 59
2 1200 54 44.9
3 1500 50 39.6
4 1800 43.5 38
5 2000 37.5 32.6

99
Gasolina súper aditivada

Test N revs Fuerza T

N RPM N Seg.
1 900 54 64.8
2 1200 56 48.3
3 1500 51.5 42.3
4 1800 46 38.3
5 2000 40.5 34.6

Cálculos

Torque

Tq = F * L

Tq1 = 49 N * 0.265 m = 12.99 Nm

Potencia

Pf = Tq * W

W = 2 # Revs / 60 W = 2 900 / 60 = 94.248

Pf1 = 12.99 Nm * 94.248 Rad/seg = 1.224 Kw

Consumo de Combustible

mc = Vc * dgas

Vc = V prueba / T Vc = 25 Cm³ / 59.8 s = 0.4181 Cm³/s

mc = 0.4181 Cm³/s * 0.73508 gr/ Cm³ * 3.6 = 1.106 Kg/h

Eficiencia Termica

nt = Pf / mc * Qneto

nt = 1.224 Kw / 1.106 Kg/h * 47428.24 j/gr * 3600 * 100% = 8.397 %

100
 Gasolina Extra sin Aditivo
Tes Revolucione Fuerza T
t s Brazo de Palanca Volumen de Prueba Q Neto d gas.
N Seg. gr /
N RPM m Cm³ j / gr Cm³
49 59,8 47428,2 0,7350
1 900 0,265 25 4 8
51,5 47,6 47428,2 0,7350
2 1200 0,265 25 4 8
47 40,7 47428,2 0,7350
3 1.500 0,265 25 4 8
40 35,9 47428,2 0,7350
4 1800 0,265 25 4 8
36 33,7 47428,2 0,7350
5 2.000 0,265 25 4 8

Tes W Pf
t Tq mc nt
N Nm Rad/S Kw Kg/h %
94,248 1,22
1 12,99 4 1,106 8,397
125,66 1,71
2 13,65 4 5 1,390 9,366
157,08 1,95
3 12,46 6 1,625 9,136
188,49 1,99
4 10,60 6 8 1,843 8,230
209,44 1,99
5 9,54 8 1,963 7,725

Gasolina Extra con Aditivo

Tes Revolucione Fuerza T Brazo de Volumen de
t s Palanca Prueba Q Neto d gas.
N RPM N Seg. m Cm³ j / gr gr / Cm³
52 59,2 36753,9
1 900 0,265 25 8 0,7316
53,5 45,2 36753,9
2 1200 0,265 25 8 0,7316
49,5 39,3 36753,9
3 1.500 0,265 25 8 0,7316
42,5 35,4 36753,9
4 1800 0,265 25 8 0,7316
37 32,8 36753,9
5 2.000 0,265 25 8 0,7316

Tes W Pf
t Tq mc nt
N Nm Rad/S Kw Kg/h %
1 13,78 94,248 1,299 1,112 11,437
125,66 1,781
2 14,18 4 6 1,457 11,979
3 13,12 157,08 2,060 1,675 12,046

101
 188,49 2,123
4 11,26 6 1,860 11,179
5 9,81 209,44 2,054 2,007 10,020

Gasolina Super sin Aditivo

Tes Revolucione Fuerza T Brazo de Volumen de
t s Palanca Prueba Q Neto d gas.
N RPM N Seg. m Cm³ j / gr gr / Cm³
52 59 48373,0
1 900 0,265 25 2 0,7393
54 44,9 48373,0
2 1200 0,265 25 2 0,7393
50 38 48373,0
3 1.500 0,265 25 2 0,7393
43,5 34 48373,0
4 1800 0,265 25 2 0,7393
37,5 32,6 48373,0
5 2.000 0,265 25 2 0,7393

Tes W Pf
t Tq mc nt
N Nm Rad/S Kw Kg/h %
1 13,78 94,248 1,299 1,128 8,571
125,66 1,798
2 14,31 4 3 1,482 9,031
3 13,25 157,08 2,081 1,751 8,846
188,49 2,173
4 11,53 6 1,957 8,263
5 9,94 209,44 2,081 2,041 7,589

Gasolina Super con Aditivo

Tes Revolucione Fuerza T Brazo de Volumen de
t s Palanca Prueba Q Neto d gas.
N RPM N Seg. m Cm³ j / gr gr / Cm³
54 64,8 37791,
1 900 0,265 25 4 0,7368
2 1200 56 48,3 0,265 25 37791, 0,7368

102
 4
51,5 42,3 37791,
3 1.500 0,265 25 4 0,7368
46 38,3 37791,
4 1800 0,265 25 4 0,7368
40,5 34,6 37791,
5 2.000 0,265 25 4 0,7368

Tes W Pf
t Tq mc nt
N Nm Rad/S Kw Kg/h %
1 14,31 94,248 1,349 1,023 12,555
125,66 1,864
2 14,84 4 9 1,373 12,939
3 13,65 157,08 2,144 1,568 13,027
188,49 2,298
4 12,19 6 1,731 12,642
5 10,73 209,44 2,248 1,917 11,173

Torque en funcion de RPM

16,00

14,00

12,00

10,00
Torque ( Nm )

Tq Extra sin Aditivo Nm

Tq Extra con Aditivo Nm
8,00
Tq Super sin Aditivo Nm
Tq Super con Aditivo Nm
6,00

4,00

2,00

0,00
900 1200 1.500 1800 2.000
RPM

103
 Torque en funcion de RPM

16,00

14,00

12,00

10,00
Torque ( NM )

Tq Extra sin Aditivo Nm

8,00
Tq Extra con Aditivo Nm

6,00

4,00

2,00

0,00
900 1200 1.500 1800 2.000
RPM

Torque en funcion de RPM

16,00

14,00

12,00

10,00
Torque ( Nm )

Tq Super sin Aditivo Nm

8,00
Tq Super con Aditivo Nm

6,00

4,00

2,00

0,00
900 1200 1.500 1800 2.000
RPM

104
 Potencia en funcion de RPM

2,500

2,000

1,500
Potencia ( Kw )

Pf Extra sin Aditivo Kw

Pf Extra con Aditivo Kw
Pf Super sin Aditivo Kw
Pf Super con Aditivo Kw
1,000

0,500

0,000
900 1200 1.500 1800 2.000
RPM

Potencia en funcion de RPM

2,500

2,000

1,500
Potencia ( Kw )

Pf Extra sin Aditivo Kw

Pf Extra con Aditivo Kw

1,000

0,500

0,000
900 1200 1.500 1800 2.000
RPM

105
 Potencia en funcion de RPM

2,500

2,000

1,500
Potencia ( Kw )

Pf Super sin Aditivo Kw

Pf Super con Aditivo Kw

1,000

0,500

0,000
900 1200 1.500 1800 2.000
RPM

Consumo de combustible en funcion de RPM

2,500

2,000
Consumo de combustible ( Kg/h )

1,500
mc Extra sin Aditivo Kg/h
mc Extra con Aditivo Kg/h
mc Super sin Aditivo Kg/h
mc Super con Aditivo Kg/h
1,000

0,500

0,000
900 1200 1.500 1800 2.000
RPM

106
 Consumo de combustible en funcion de RPM

2,500

2,000
Consumo de combustible ( Kg/h )

1,500

mc Extra sin Aditivo Kg/h

mc Extra con Aditivo Kg/h

1,000

0,500

0,000
900 1200 1.500 1800 2.000
RPM

Consumo de combustible en funcion de RPM

2,500

2,000
Consumo de combustible ( Kg/h )

1,500

mc Super sin Aditivo Kg/h

mc Super con Aditivo Kg/h

1,000

0,500

0,000
900 1200 1.500 1800 2.000
RPM

107
 Eficiencia termica en funcion de RPM

14,000

12,000

10,000
Eficiencia termica ( % )

8,000 nt Extra sin Aditivo %

nt Extra con Aditivo %
nt Super sin Aditivo %
6,000 nt Super con Aditivo %

4,000

2,000

0,000
900 1200 1.500 1800 2.000
RPM

Eficiencia termica en funcion de RPM

14,000

12,000

10,000
Eficiencia termica ( % )

8,000
nt Extra sin Aditivo %
nt Extra con Aditivo %
6,000

4,000

2,000

0,000
900 1200 1.500 1800 2.000
RPM

108
 Eficiencia termica en funcion de RPM

14,000

12,000

10,000
Eficiencia termica ( % )

8,000
nt Super sin Aditivo %
nt Super con Aditivo %
6,000

4,000

2,000

0,000
900 1200 1.500 1800 2.000
RPM

CONCLUSIONES

Con respecto al aditivo anti espumante

 Sin el uso del aditivo anti espumante se produce un 30% de espuma.

 Con el uso del aditivo anti espumante se reduce el volumen de espuma en

un 22.5% .

 Con el uso del doble de aditivo anti espumante no se produce espuma.

109
  Al usar el doble de aditivo anti espumante el lubricante a la vista y el tacto
se vuelve mas viscoso.

Con respecto al aditivo anti desgaste

 Con el uso del aditivo anti desgaste la viscosidad aumenta en un 28.96% a

40ºC

 Con el uso del aditivo anti desgaste la viscosidad aumenta en un 19.80% a

100ºC

 Con el uso del aditivo anti desgaste el índice de viscosidad aumenta en

un 13.13%

 Con el uso del aditivo anti desgaste el contenido de diluyente disminuye en

un 2%

Con respecto al aditivo elevador de octanaje

En la gasolina extra

 Con respecto al torque podemos decir que con el uso del elevador de
octanaje el torque promedio aumento en un 4.68%.

110
  Con respecto a la potencia podemos decir que con el uso del elevador de
octanaje la potencia promedio aumento en un 4.58%.

 Con respecto al consumo de combustible podemos decir que con el uso del
elevador de octanaje el consumo de combustible promedio aumento en un
2.27%.

 Con respecto a la eficiencia térmica podemos decir que con el uso del
elevador de octanaje la eficiencia térmica promedio aumento en un
24.37%.

En la gasolina súper

 Con respecto al torque podemos decir que con el uso del elevador de
octanaje el torque promedio aumento en un 4.43%.

 Con respecto a la potencia podemos decir que con el uso del elevador de
octanaje la potencia promedio aumento en un 4.77%.

 Con respecto al consumo de combustible podemos decir que con el uso del
elevador de octanaje el consumo de combustible promedio se redujo en un
8.94%.

111
  Con respecto a la eficiencia térmica podemos decir que con el uso del
elevador de octanaje la eficiencia térmica promedio aumento en un
32.14%.

RECOMENDACIONES

 Es recomendable usar aditivo anti-espumante en los aceites minerales ya

que reduce la formación de espuma.

 Es recomendable usar aditivo anti-desgaste en los aceites minerales ya

que reduce la fricción en el motor claro que la eficiencia de este aditivo se
ve a lo largo de la vida útil del motor.

 No es recomendable usar aditivos en los aceites sintéticos pues estos ya

tienen un paquete de aditivos y al aumentar otros aditivos podríamos
ocasionar reacciones que perjudiquen al motor.

112
  Es recomendable usar el elevador de octanaje en la gasolina súper ya que
aumenta el torque, la potencia y la eficiencia térmica y además reduce el
consumo de combustible.

 Si bien en la gasolina extra se aumenta el consumo de combustible es

recomendable usar el elevador de octanaje ya que aumenta el torque, la
potencia y la eficiencia térmica.

BIBLIOGRAFIA

Manual del automóvil/Ediciones Culturales/Edición 1999

Lubricantes y lubricación aplicada/José Benlloch Maria/Ediciones Ceac 1984

Tablas de la tecnica del automóvil/Gtz/Editorial Reverte 1980

Internet

www.firm.utp.ac.pa./biblioteca/Curso/Aditivos-UniversidadTecnológicade Panamá

113
www.ingenierosdelubricacion.com

www.recope.go.cr/esp/productos.htm#p#p

www.nyelubricants.com

www.widman.biz/aplicaciones/limpieza/limpieza.html

www.tq.educ.ar/tq030281/html/bib.htm

www.elpetroleoysusquimiderivados.htm

www.repsolypf.com

www.quimica.unpl.edu.ar/cindeca

114
 Latacunga, Marzo 2007

REALIZADO POR:

__________________________
José Fabián Mora Saona

EL COORDINADOR DE CARRERA

__________________________________
Ing. Juan Castro C.

EL SECRETARIO ACADÉMICO

___________________________________
Dr. Eduardo Vásquez Alcázar

115
116