LA TRAGEDIA DEL CHAPECOENSE

"Año de la unidad, la paz y el desarrollo”

INSTRUCTOR: ADRIAN ALBUJAR.

DISCENTE: JUAN DANIEL ALEJANDRO YUYES

RUJEL.

CURSO: PILOTO PRIVADO.

ASIGNATURA: METEOROLOGIA.

FECHA: 11/02/2023

IT’S A PILOT THING

You wouldn’t understand

Vuelo 2933 de LaMia (LMI2933)

Fue un vuelo chárter internacional de pasajeros operado
por un Avro RJ85. Partió desde el Aeropuerto Internacional
Viru Viru (Bolivia) hacia el Aeropuerto Internacional José
María Córdova (Colombia) con 68 pasajeros y 9 miembros
de la tripulación, pilotado por Miguel Alejandro Quiroga
Murakami.
Se estrelló el 28 de noviembre de 2016 a las 21:58
aproximadamente hora local (UTC-5:00). Entre los
pasajeros se encontraban jugadores del equipo de fútbol
brasileño Chapecoense, quienes estaban en camino para
jugar la final de la Copa Sudamericana 2016 frente a
Atlético Nacional.
Seis personas sobrevivieron al accidente. La Unidad
Administrativa Especial de Aeronáutica Civil colombiana
investigó el accidente con apoyo de la Air Accidents
Investigation Branch Británica.
El informe preliminar colombiano indicó que el avión
viajaba excedido de peso y con el combustible al límite, y que
los pilotos decidieron erróneamente no hacer escalas para
repostar en los aeropuertos Alfredo Vásquez Cobo de Leticia
o El Dorado de Bogotá. Además, no informaron al control
aéreo de la escasez de combustible hasta el último momento.
No cumplieron el plan de vuelo, el cual no debió ser
aprobado por las autoridades aeroportuarias.
El informe final de Aeronáutica Civil de Colombia, dado a
conocer el 27 de abril de 2018, destaca que la empresa
LaMia "no cumplió con los requisitos de cantidad mínima
de combustible exigidos en las normas internacionales, pues
no tuvo en cuenta el combustible requerido para volar a un
aeropuerto alterno, el de contingencia, el de reserva, ni el
combustible mínimo de aterrizaje".
Tripulación:
De acuerdo al informe preliminar colombiano, la
tripulación estaba compuesta por cuatro personas: «el
comandante, un copiloto y dos tripulantes de cabina. Así
mismo, se encontraban a bordo 78 pasajeros; dentro de los
que se encontraba un técnico, un despachador de la
compañía, y un piloto que ocupó el asiento del observador
en la cabina de mando».
Miguel Quiroga era el piloto que comandaba el avión y
también era copropietario de la empresa. Tenía
aproximadamente 6700 horas de vuelo, de las cuales casi la
mitad adquirió volando para LaMia. En 2002 se graduó de
la Academia de Aviación de Bolivia. Posteriormente ingresó
en el Liceo teniente Edmundo Andrade (Bolivia), en el
Colegio Militar de Aviación y en la Fuerza Aérea Boliviana
(FAB). Trabajó como piloto para Ecojet, recorriendo el
territorio boliviano en vuelos regulares. En 2013 abandonó
de forma injustificada la FAB y se unió a LaMia, sin
cumplir los años de servicio militar que estipula la ley. Por
este motivo tenía un juicio con la FAB e incluso había un
pedido de captura en su contra, si bien no fue detenido
porque presentó un recurso legal de amparo. Sin embargo,
su esposa declaró que había renunciado por presiones «de
una ministra» por sus conexiones políticas familiares, y que
la denuncia de la FAB era falsa. Estaba casado con Daniela
Pinto, hija del senador boliviano opositor Roger Pinto, que
se asiló en Brasil alegando persecución del gobierno de
Bolivia, donde era investigado por denuncias de
malversación de fondos, entre otras. Esto habría motivado a
Quiroga a fundar LaMia junto a otros socios.21 El
matrimonio Quiroga - Pinto tenía tres hijos. De familia de
pilotos, el padre de Quiroga, Orlando Quiroga Soliz, murió
en un accidente aéreo en 1963 en Caranavi (Bolivia). El
estadio de esa ciudad fue nombrado en su honor, por su
pasión y sus aportes al fútbol.
El copiloto, Ovar Goytia, tenía 6900 horas de vuelo, de las
cuales 1500 fueron realizadas con la compañía. Si bien la
prensa dijo que la modelo Sisy Arias realizaba su primer
vuelo como piloto en este viaje, esta situación no fue
confirmada ni por el informe preliminar de la investigación
de Colombia18 ni por las autoridades bolivianas.
Erwin Tumiri era empleado de una empresa de mecánica en
la ciudad de Cochabamba, llamada Bacams, compañía
subcontratada por LaMia para hacer la revisión previa y
abastecer el combustible de la aeronave.

Vuelos previos:
De acuerdo a las autoridades bolivianas, la aerolínea realizó
otros cinco viajes internacionales previos volando al límite
de la capacidad de combustible.
La compañía ya había transportado otros equipos que
debían jugar en competiciones de la CONMEBOL, así como
a la selección de fútbol de Argentina, que había volado en la
misma aeronave siniestrada solo 18 días antes del accidente.
En esa ocasión, el plan de vuelo entre Buenos Aires y Belo
Horizonte solo incluía 15 minutos más del combustible
necesario para completar el viaje, incumpliendo las reglas
de las autoridades aéreas argentinas, según las cuales el
combustible de un avión debe alcanzar para volar al menos
45 minutos más que el tiempo previsto de ruta. El vuelo salió
con una hora de retraso aunque nunca se explicaron las
causas. Además, un vocero de la AFA dijo «El piloto del
avión tiene más marketing que cursos realizados. Antes de
abordar dio un discurso diciendo que era la empresa
transportadora oficial de la Conmebol».
El 1 de noviembre, cuando el Atlético Nacional volvía de
jugar ante Cerro Porteño en Asunción, Ricardo Albacete,
uno de los dueños del avión, «se negó a hacer el depósito
para pagar esa compra de combustible, por lo cual los
mismos jugadores del equipo colombiano a bordo
efectuaron una colecta para recaudar los 3.000 dólares que
era el precio de ese combustible adicional».
De acuerdo al semanario Sol de Pando, «Albacete
"presionaba permanentemente a los pilotos bolivianos para
volar con el tanque a límite de su capacidad y sin
posibilidades de reabastecimiento de combustible, ya que el
empresario venezolano, como único dueño oficial del avión,
era el responsable de cubrir ese costo y se negaba a
pagarlo"».

El vuelo:
Ruta de vuelo del LaMia 2933. La línea azul indica la ruta
original, la línea roja la ruta seguida.
El avión realizaba un vuelo desde Santa Cruz de la Sierra
(Bolivia) hasta Medellín (Colombia), con nueve tripulantes y
68 pasajeros,34 la mayoría de ellos miembros titulares del
equipo brasileño de fútbol Chapecoense, que debían jugar
su partido de ida de la final de la Copa Sudamericana 2016,
en Medellín. La Autoridad Aeronáutica Civil brasileña
(ANAC) había negado la petición del Chapecoense de volar
en un chárter directamente entre São Paulo y Medellín, ya
que según el código brasileño de aeronáutica y el convenio
de Chicago, únicamente podía realizar un vuelo chárter
entre Brasil y Colombia una aeronave perteneciente a
alguno de esos dos países. No obstante el club optó por
seguir con LaMia, que ya había transportado a otros clubes
de fútbol, y para evadir dicha exigencia realizó una inusual
escala y cambio de aviones en Santa Cruz de la Sierra. Así,
los pasajeros salieron del Aeropuerto Internacional de
Guarulhos el 28 de noviembre en el vuelo OB 739 de
Boliviana de Aviación, que partió a las 14:22 y llegó a su
destino en el aeropuerto de Viru Viru en Santa Cruz de la
Sierra a las 16:50 (hora local; UTC−04:00). Allí cambiaron
al avión de LaMia, para continuar el viaje.
El peso de despegue fue estimado por la tripulación en
41.610 kg, por debajo del peso máximo al despegue de
41.800 kg. Los investigadores creen que el peso del equipaje
se subestimó y que el peso real del despegue fue 42.148 kg.
La distancia del vuelo previsto de Santa Cruz hasta Medellín
era de 2 983 kilómetros. El plan de vuelo de LMI2933
indicaba un tiempo estimado de vuelo de 4 h y 22 min, y una
autonomía de combustible de idéntica duración, lo que fue
cuestionado antes del despegue pero finalmente se le
autorizó a despegar, lo que se hizo efectivo a las 22:18 UTC.
Cronología del accidente
Altitud y velocidad a partir de los datos de vigilancia
dependiente automática. Las señales se perdieron a las
2:55:48 UTC.
Últimos 15 minutos del trayecto del vuelo (2: 41: 01-2: 55:
41 UTC). La estrella naranja indica la ubicación donde se
perdió la señal ADS-B. La explosión roja indica el lugar del
accidente.
A las 02:36 UTC, cuando el avión estaba descendiendo a
FL250 (25 000 pies / 7600 m) sonó una alarma en la cabina
de vuelo, notificando a los pilotos que tenían un máximo de
20 minutos de vuelo con el combustible disponible en los
tanques.
A las 02:42 el controlador de Medellín autorizó el vuelo a
continuar el descenso hasta FL210 y dirigirse al GEMLI
RNAV (área de espera), que se encuentra a unos 30 km del
umbral de la pista 01 del Aeropuerto Medellín.
En ese momento, un A320 de VivaColombia (FC8170 de
Bogotá a San Andrés) solicitó prioridad de aterrizaje en
Medellín, por una fuga de combustible. Otros tres aviones
estaban en espera a FL190, FL180 y FL170. A las 02:43:52
UTC, LMI2933 niveló a FL210, ajustó flaps a 18° y redujo
velocidad a 180 kt, informando a la controladora aérea de
Medellín, a las 02:45:03, que había entrado al circuito de
espera en FL210. A las 02:52:04 el piloto de LaMia solicita
"vectores para acercamiento", se le responde que "tiene
otro vuelo aproximando" (el LAN3020) y que estaban
revisando la pista, por lo que se solicita al LMI2933 informe
"qué tiempo tiene para permanecer en espera". Este
responde que tiene una "emergencia de combustible", por lo
cual se cancela la autorización al LAN3020, y se le indica al
LMI2933 que efectúe un "viraje por derecha" advirtiéndole
que "tiene los tránsitos a una milla debajo". A las 02:53:45
el motor #3 comenzó a apagarse, apagándose el motor #4
solo 13 segundos después, ninguna de estas dos situaciones
fueron informadas a la controladora, que aún sin saber este
dato, instruyó a los demás vuelos en el área para que le
despejen el camino al LMI2933. Mientras eso sucedía,
LMI2933 cruzó, sin autorización, la trayectoria de las demás
aeronaves sostenidas por debajo de él.
A las 02:54:47 los registros del FDR indican alarma
"master warning" y una reducción de potencia en el motor
#1 del 39,5% al 29%. A las 02:55:04 se apaga el motor #2 y
a las 02:55:41 se apaga el motor #1. A las 02:57:10 el piloto
del LMI2933 informa "falla total, sin combustible" y a las
02:58:42 se escucha la última comunicación del piloto
solicitando "vectores", no respondiendo el piloto a los
subsecuentes llamados del ATC Medellín.
El avión se estrelló en Cerro Gordo, una colina ubicada en
La Unión, a 5 minutos de la pista de aterrizaje del
aeropuerto José María Córdova y a una altitud de 3300 m.
Primero colisionó la parte posterior del avión, por lo que la
cola quedó sobre la cima de la montaña mientras que el
fuselaje y la cabina quedaron cuesta abajo.
Según algunos medios que pudieron entrevistarse con el
técnico de vuelo Erwin Tumiri, él habría indicado que
sobrevivió porque siguió los protocolos d emergencia,
poniendo su equipaje entre sus piernas y sentándose en
posición fetal; además habría mencionado que varios de los
pasajeros estaban de pie cuando ocurrió el accidente. Esta
información fue desmentida por el mismo Tumiri en
entrevistas posteriores a su regreso a Bolivia: «Nadie sabía
lo que estaba pasando en ese momento, todos creíamos que
íbamos a aterrizar normalmente, nos habían avisado que
nos abrocháramos los cinturones porque estábamos a poco
de aterrizar [...] Nadie se lo esperaba, por eso nadie gritó».
Esa información fue respaldada por otros supervivientes.
«Todo fue muy rápido, de un momento a otro vibró el avión,
se apagaron las luces y se prendieron las de emergencia»,
relató Tumiri al llegar a Bolivia. Suárez le dijo que «algo
está pasando» y «luego se apagó toda la luz y en cuestión de
minutos comenzó a vibrar (el avión) y pasó directamente el
impacto. Sentí como una hojalata doblándose, sentí el golpe
y ya desperté boca abajo en una pendiente». Tumiri ayudó a
la azafata a salir, ya que había quedado atrapada por el
arnés y cubierta por plásticos y estaba muy adolorida.
También la ayudó a subir por el terreno cubierto de lodo, en
total oscuridad. «Cuando descansábamos ya sentí recién
como pesadez en mi cuerpo, no podía mover mis brazos.
Ximena se estaba resbalando y me decía ayúdame, ayúdame,
y yo le decía ya no puedo Ximena, no puedo, porque mi
cuerpo ya no reaccionaba, ya me empezó a doler mi
columna, mis brazos, todo». Ambos viajaban en la parte
trasera del avión, pero separados.
Aproximadamente media hora después del impacto llegaron
los primeros rescatistas. Inicialmente algunos helicópteros
de la Fuerza Aérea Colombiana fueron incapaces de llegar
al sitio debido a la espesa niebla en la zona. El grueso de
rescatistas llegaron dos horas después del accidente y
encontraron los restos del avión esparcidos a través de un
área de cerca de 100 metros de diámetro. No fue hasta las
2:00 de la mañana del 29 de noviembre que el primer
superviviente llegó al hospital de La Ceja: Alan Ruschel,
uno de los jugadores de Chapecoense. En un principio,
fueron rescatadas seis personas con vida, pero una de ellas
moriría horas más tarde en el hospital. Horas más tarde, se
encontró al último superviviente del accidente, el futbolista
Neto, rescatado a las 05:40 hora local.48 De los 77
ocupantes, 71 murieron en el desastre; al principio se pensó
que eran 75 los fallecidos, pero más tarde se reveló que 4
pasajeros no abordaron el vuelo. De ellos, tres no lo hicieron
por problemas de agenda: el alcalde de Chapecó Luciano
Buligon, el presidente del consejo de esa ciudad Plinio Nes
Filho y Gelson Merisio, diputado de Santa Catarina. El
periodista y conductor radial Iván Carlos Agnoletto no
abordó el avión porque, al tener un documento de identidad
vencido, podía tener problemas al hacer migración en
Colombia.
Sobrevivientes:
Los futbolistas sobrevivientes fueron Alan Ruschel, el
arquero de reserva Jakson Follmann y Neto. Los otros
sobrevivientes fueron un periodista, Rafael Henzel de Rádio
Oeste, y dos miembros de la tripulación de vuelo: Ximena
Suárez, una sobrecargo, y Erwin Tumiri, un técnico de
vuelo, ambos de nacionalidad boliviana.
Follman recibió una cirugía de amputación de pierna
derecha y estuvo en unidad de cuidado intensivo, mientras
que Ruschel fue hospitalizado alrededor de las 3:00 AM con
«una compresión en la tibia, abdominal y la vértebra 10
fracturada». Por estas lesiones recibió cirugía de urgencia.
El 3 de diciembre le retiraron la respiración asistida y cuatro
días más tarde ya podía hablar y caminar, aunque con
ayuda.
Neto sufrió fracturas expuestas y requirió asistencia
ventilatoria mecánica. Fue operado varias veces por
«lesiones en las extremidades inferiores y heridas abiertas.
Lo más importante es que la parte neurovascular está muy
bien y ahora esperaremos las 48 horas que requieren el
proceso de mejoría del índice de oxigenación muscular»,
según dijo el médico Juan Antonio Rodríguez, que lo
atendió en la Clínica San Juan de Dios de La Ceja, donde
estuvo internado el jugador en cuidados intensivos, donde
fue mantenido con sedación profunda.
Henzel fue intervenido por una hemorragia pulmonar y
fractura de varias costillas, y también permaneció con apoyo
de ventilación mecánica. También fue tratado por una
neumonía. Sin embargo Henzel falleció a los 45 años
producto de un infarto fulminante mientras jugaba fútbol
con unos amigos el 26 de marzo de 2019.62
Tanto el técnico de vuelo, Erwin Tumiri, como la auxiliar de
vuelo Ximena Suárez, tuvieron heridas de menor
consideración respecto a los otros supervivientes y sus vidas
no estaban en riesgo. Ambos recibieron apoyo psicológico.
El 3 de diciembre, Tumiri fue el primero de los seis en ser
dado de alta, si bien seguía utilizando un collarín cervical,
por precaución. Volvió a Bolivia acompañado de un equipo
de médicos de aquel país y fue internado por 48 horas en
observación, a pesar de tener «ligeros datos de edema
cerebral por las contusiones de los golpes que ha tenido y
algunas heridas que ha sido tratadas en el lugar de origen».
Paulatinamente fueron dados de alta Follman, Ruschel,
Henzel y Neto, que volvieron a Brasil para seguir bajo
cuidado médico.
La última sobreviviente en abandonar Colombia fue Ximena
Suárez, quien fue atendida por una fractura en la mano
derecha, múltiples heridas en el cuerpo, así como en el
tobillo. Se le recomendó utilizar un corsé ortopédico.

Investigación y acciones posteriores:

La Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil de
Colombia (Aerocivil) investigó el accidente. La Unidad de
Investigación de Accidentes Aeronáuticos de Colombia
solicitó asistencia a BAE Systems, como fabricante y a la Air
Accidents Investigation Branch británica como
representante del estado del fabricante. Se desplegó un
equipo de tres investigadores de accidentes. A ellos se sumó
la Dirección General de Aeronáutica Civil de Bolivia.
El martes 29 se recuperaron las dos cajas negras del avión,
mismas que fueron entregadas a los investigadores
aeronáuticos colombianos, junto con los motores de la
aeronave. Estas piezas fueron estudiadas para determinar
las causas del accidente. El análisis del contenido de ambas
cajas, que se realizará en Reino Unido, tomó hasta 6 meses.
La persona a cargo de la investigación declaró que no había
evidencia de combustible en la aeronave. Según el director
general de la aerolínea, el piloto tenía la opción de
reabastecerse de combustible en Bogotá, aunque no lo hizo.
La primera opción era repostar en Cobija, pero tampoco lo
hicieron porque este aeropuerto no opera en la noche (posee
código "HJ": opera desde la salida hasta la puesta de sol), y
el vuelo estaba demorado por el trasbordo.85 La distancia
entre los aeropuertos de Santa Cruz de la Sierra y Medellín
es de 2972 km, lo que excedía el alcance estándar del Avro
RJ85 que operaba el vuelo, de 2962 km, alcance que
desciende a 2130km (1150nm) al operar al máximo de
carga.86 Poco más de 5.000 dólares entre el valor del
combustible y los derechos de aeropuerto habría costado la
parada técnica necesaria para evitar el accidente.
La controladora Yaneth Molina, quien fue la última en
comunicarse con el piloto desde la torre de control del
Aeropuerto de Rionegro, indicó en un comunicado que se
sentía reconfortada por las muestras de apoyo que recibió.
«Por mi familia y por este trabajo que valoro y respeto
puedo afirmar con absoluta certeza que de mi parte hice lo
humanamente posible y lo técnicamente obligatorio para
conservarle la vida a esos usuarios de transporte aéreo.
Lamentablemente mis esfuerzos resultaron infructuosos por
las razones que son de todos ustedes conocidas. Hoy la vida
me puso en esta poco agradable situación». Y agregó que es
amenazada por «personas ignorantes y ajenas a este oficio y
sobre todo que ignoran los procedimientos».
El equipo de fútbol evaluó demandar a la empresa de
transporte una vez se tuvieran los informes de la
investigación, aunque la prioridad era la «cuestión
humanitaria, de las familias y de las víctimas». Sin embargo,
LaMia Airlines y su aseguradora acordaron un plan de
compensación que pagaría 165 000 dólares a cada familia
de los pasajeros fallecidos, ya que su cobertura de
responsabilidad asegura hasta un máximo de 25 millones
para pasajeros y $ 1,5 millones para la tripulación de
aerolíneas.
El 1 de diciembre, la Dirección General de Aeronáutica
Civil de Bolivia le retiró el permiso de operación a la
aerolínea, mientras que el Ministerio de Obras Públicas
decidió cambiar a los directivos de dicho órgano de control y
de la Administración de Aeropuertos «para no contaminar
la investigación». Ese mismo día, la Dirección Nacional de
Aeronáutica Civil (DINAC) de Paraguay también suspendió
a la aerolínea.
Posteriormente, las autoridades bolivianas arrestaron a
Gustavo Vargas Gamboa, gerente general de la empresa, así
como al mecánico y la secretaria de LaMia. También se
allanaron sus oficinas y se incautó documentación para
complementar la investigación. Vargas Gamboa fue enviado
en un principio a la prisión de Palmasola, acusado de uso
indebido de influencias, incumplimiento de deberes, desastre
en medios de transporte, homicidio culposo y lesiones
gravísimas, siendo posteriormente autorizado a cumplir
prisión domiciliaria mientras continúa procesado.
Joons Miguel Teodovich Ponce, el supervisor de tránsito
aéreo de AASANA que estuvo en Viru Viru el día que salió
el vuelo de LaMia, fue imputado por los delitos de lesiones
graves y gravísimas, homicidio culposo, desastre en medios
de transporte e incumplimiento de deberes. Teodovich se
declaró inocente y aseguró que las fallas observadas por la
exoficial de Aro Ais Celia Castedo nunca le fueron
informadas y que solo se enteró de las mismas al día
siguiente del accidente. Sin embargo, se afirma que él
conoció el plan de vuelo irregular que presentó LaMia y que
podía, lo mismo que Celia Castedo, rechazar el trámite
administrativo por incumplimientos de normativas
nacionales e internacionales, y, por ende, evitar que el vuelo
despegase. Buena parte de las acusaciones contra Teodovich
se basaron en la declaración del exjefe nacional de
AASANA, Tito Gandarillas, quien dijo en su testimonio que
Teodovich no observó la negligencia en la que habría
incurrido Castedo y que él debía rechazar el plan de vuelo
irregular.
Celia Castedo, la funcionaria boliviana de AASANA
(autoridad aérea boliviana) que firmó el plan de vuelo del
Lamia, había realizado objeciones por el combustible, pero
afirma que ella no tenía autoridad suficiente para impedir el
despegue del vuelo de LaMIA desde Viru Viru (si bien podía
informar a un superior, cosa que está investigándose). Pidió
refugio en Corumbá, Brasil, cerca de la frontera con
Bolivia, ya que es una de las principales indagadas. Su país,
en cambio, afirma que abandonó el territorio en forma
ilegal y que, por tanto, Brasil debería expulsarla en forma
inmediata. Su oficina también fue allanada. AASANA, que
depende del ministerio boliviano de Obras Públicas,
presentó una demanda legal contra Castedo por los delitos
de “atentados contra el trasporte e incumplimiento de
deberes”. El ministro boliviano de Obras Públicas, Milton
Claros precisó que la funcionaria "tenía toda la atribución y
potestad para denegar la partida de esa aeronave". El
secretario del sindicato de los controladores aéreos de
Aasana, Jorge Cabrera, rechazó la postura del Gobierno.
El hijo del gerente general, Gustavo Vargas Villegas, que
fungía como director del Registro Aeronáutico Nacional de
Bolivia también fue arrestado luego de renunciar a su
cargo, acusado de «uso indebido de influencias,
negociaciones incompatibles con el ejercicio de las
funciones públicas e incumplimiento de deberes».
Si bien, el martes 20 de diciembre las agencias bolivianas
emitieron un informe, el mismo fue desconocido por
Aerocivil de Colombia indicando que no tenían
competencia. El lunes 26 de diciembre, la propia Aerocivil
emitió un informe preliminar en el cual se señalaban varios
errores, entre los que se encuentra viajar con exceso de
peso, no respetar el plan de vuelo, tener el combustible al
límite y no hacer escalas para repostar. Además, se dijo que
el plan de vuelo no debió ser aprobado por las autoridades
aeroportuarias.
El informe final de Aeronáutica Civil de Colombia dado a
conocer el 27 de abril de 2018, destaca que la empresa
LaMia "no cumplió con los requisitos de cantidad mínima
de combustible exigidos en las normas internacionales, pues
no tuvo en cuenta el combustible requerido para volar a un
aeropuerto alterno, el de contingencia, el de reserva, ni el
combustible mínimo de aterrizaje". Una de las conclusiones
más impactantes del informe final de Aeronáutica Civil es
que "ni la empresa ni la tripulación, aunque eran
conscientes de la escasa cantidad de gasolina para terminar
el vuelo en Rionegro, tomaron la decisión de no aterrizar en
otro aeropuerto en ruta para reabastecer y completar así la
cantidad mínima de combustible para proceder con
seguridad a su destino final". Con respecto a la mala
gestión, el informe establece que LaMia tenía deficiencias
organizacionales, una difícil situación económica,
inconvenientes en la dotación de cargos y problemas en su
sistema de gestión de seguridad operacional y en el
cumplimiento de las políticas de combustibles, establecidas
en los manuales, pero "no se cumplían en la práctica".
Unos 22 técnicos participaron en la investigación que
determinó que la aeronave estaba en buenas condiciones,
tenía el mantenimiento actualizado y que además contaba
con una tripulación experimentada.
El presidente de Brasil, Michel Temer, decretó tres días de
duelo nacional y pidió que se trasladara al personal de la
embajada brasileña en Bogotá a Medellín para atender
mejor a los supervivientes y a las familias de las víctimas.
De igual manera condecoró al alcalde de Chapecó, Luciano
José Buligon, y a once colombianos con las órdenes de Río
Branco y del Mérito de Defensa.