Tomo I

de contenido 1
Introducción xi
Electricidad y electrónica básica 1
Electricidad básica 2
El descubrimiento de la electricidad 2
El ácorno de Bhor 3
Iones 3
Niveles de energía 3
Conductividad 5
Electrostática 6
Concrpro unidades de carga eléctrica 6
Ley de ~ o d l o m bó
Campo electrostático 7
Potencial y diferencia de potencial 7
Electrodinámica 8
Corriente Eléctrica 8
Ley de O h m 8
Resistencias (resistores) 1 1
Divisor de tensión 19
Divisor de corriente 19
Puente de Whearstone 20
Leyes de Kirchoff 2 1
Energía y potencia eléctrica 23

Potencia calorífica y calor (ley de Joule) 24
Generadores y recepiores 25
Fuerza electroniotriz, contra electromotriz y diferencia de potencial 27
Capacidad 29
Conderisadores 29
Capacidad de un condensador plano 70
s conderisadores 30
T i p ~ de
Limitaciones 30
Código de colores en los condensadores 3 1
Corriente alterna 33
Funciories Periódicas 34
Corriente Siriusoidal 35
Otros componentes 36
Poccnciómecro 36
Termistor 37
Transformador 37
Relay (relé o relevador) 38
Semiconductores 4 0
Diodo 40
Diodo Zener 41
Diodo LED 41
Transistor bipolar 42
Tiristor SCR (Silicon Contmled Rrctifier) 42
Focodiodo 44
Fototransistor 44
Foco'rresisceiicia (LDR) 44
Multímetro automotriz 4 5
Medicióii de la resistencia eléctrica 45
Medición audible de continuidad 46
Medición de censión eléctrica 46
Utilizacióii de la función minlmax 47
Medición de la incensidad de corriente (amperaje) 47
Medición de frecuencia (Hz) 48
Medición de temperatura 48
Medición de rocación (rpm) 48
Medición del ángulo de permanencia (Dwell) 49
Medición del ~ i c l ode trabajo (OhDUTY) 49
Medición del tiempo de inyección (MS-Pulse) 50
Electrónica en el automóvil 5 2
Siscema ancibloqueo de ruedas 53
Control electrónico de velocidad 53
Sistema de concrol electrónico del mocor 53
Transmisióri controlada electrónicaniente 54
Siscema electrónico concrol de climatización 54
Dirección de potencia de asistencia variable y suspensión acciva 54
Siscema Airbag 54
Instrurnencación electrónica 55
Capítulo 2 Historia de la inyección de combustible 57

Historia de la inyección 5 8
Inyección Hilborn 61
Inyección Chevrolec Ramjrc 62
Bosch D-Jetronic 62
Inyección Cadillac Bendix 62
Inyección GM 62
Capítulo 3 Introducción a la inyección electrónica de combustible 63
Vista general del funcionamiento del carburador 6 4
Carburador vs. inyección 66

Ventajas de inyección electrónica de combustible 69
S6 DU!IOSD~ap so3!uoy3ala
so3!u~3auiuo!maXui ap sDuia+s!s sol ap D X + ~ D JX ~Dyoal p olngdo~
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98 ioioru lap oi!2 lap uaru!S?~ Iap uo!3au!LuJalaa
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~8 ~ O I O U I~ a ~p ~ n ~ c ~ qa aap
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1~ alq!+snquio3ap D3!u?J+3ajauo!33aXu! ap sDuiais!s sol ap U O ! ~ D ~ ! ~ ! S D I ~
Inyección mecánica electrónica K-Jetronic 1 19
Inyección mecánica electrónica K-Jetronic 120

Distribuidor de combustible 121
Sistema de aire 123
Componenre eléctrico 123
Componentes electrónicos 123
Diagnóstico de fallos 124
Inyección electórnica de combustible D-Jetronic 1 29

Inyección eledórnica de combustible D-Jetronic 130
Platinos de disparo 132
Sensor de temperatura del aire 132
Sensor de temperatura del refrigerante 132
Interruptor de la posición del acelerador 132
Sensor de presión 1 33
E C U (Unidad d e Control Electrtnico) 133
Bomba de combustible 134
Fiitro de combustible 135
Regulador de presión de combustible 135
Inyectores 135
Riel (galería) de inyectores 135
Inyector de arranque en frío 135
Válvula de aire auxiliar 1 36
Derivación dlaire en marcha mínima 136
Verificación d s la presión de combustible 136
Ajuste de velocidad de marcha mínima 136
Ajuste del interrupror de posición de la mariposa del acelerador 137
Ajuste de la relación aire-combustible 138
Verificación de componentes 138
Capítulo S Sistema Inyección electórnica L-Jetronic 141

Sistema Inyección eledórnica L-Jetronic 142
hfedidor de fluio de aire 104
Señal del tacónietro 146
Sensor de temperatura del aire de admisión 146
Srnsor de t e m p e r ~ t u r adel refrigerante (temperatura 11) 146
Interruptor del acelerador 147
Sensor de oxígeno o sonda Lambda 147
E C U (Unidad de Control Electrónico) 148
Filtro de combustible 148
Inyectores 149
Inyector de arranque en frío 1 49
Válvula de aire auxiliar 149
Derivación de aire en marcha míninia 149
Afinación L-Jetronic 150

Ajuste de la velocidad de n1arctla rrlírliriiricon el tope del acelerador 150
Ajuste dcl interruptor del accler;icior 151
Ajuste de la velocidad máxima dc niarcha eii vacío 151
Ajuste de la relación aire-con~buscible 151
Prueba de compresión 151
Prueba de flujo a los iriyectores 152
C a p í t ~ ~ 9l o Sistema de inyección electrónica LH-Jetronic 153
Sistema de inyección electrónica LH-Jetronic 154

Medidor de masa de aire 154
Señal del tacómetro 156
Sensor de temperatura del refrigerante 156
Interruptor de vacío 156
Interruptor del acelerador 156
Sensor de oxígeno o sonda Lambda 156
ECU (Unidad de Control Electrónico) 157
Filtro de combustible 157
Inyectores 157
Válvula de aire auxiliar 158
Estabilizador de marcha mínima 158
Derivación de aire en marcha mínima 158
Afinación LH-Jetronic 159

Ajuste de la velocidad de marcha mínima con el tope del acelerador 159
Ajuste de la,velocidad de marcha mínima cn vacío 160
Ajuste del interruptor del acelerador 160
Ajuste de la velocidad máxima de marcha en vacío 160
Ajuste de la relación aire-combustible 161
Prueba de compresión 1 6 1
Prueba de flujo a los inyectores 162
Capítulo 10 Sistema de inyección electrónica Bosch LE-Jetronic / EZK

/ TSZ 163
Sistema de inyección electrónica Bosch LE-Jetronic / EZK / TSZ 205 164
Acceso a los códigos de falla 165
Localización de los fusibles y relés 1 66
Localización de los prerresistores 169
Verificación del sensor de temperatura del agua (CTS) 170
Verificación del medidor del flujo de aire o sensor de teiiiperatura de aire combinados (VAF) i 7 4
Cómo verificar la ten5i6n del resorte del medidor del flujo de aire 177
Verificación del circ~iitoeléctrico de los iriyectores 178
Verificación del circuito del reléprincipal 182
Verificación del circuito del relé de encendido err caliente 185
Verificación del interruptor de la mariposa del acelerador 187
Verificación del circuito eléct;ico de la bomba de cornbustible 188
Verificación del serisor de presi6n absoluta (MAP) 1 9 1
Verificación de la i~álvulade aire adicional (VAS) 191
Verificación de la línea del flujo del coinbustible 192
Vcrific;icióii del serisor de tieiiotacicíri KS (IGzor-hS ~ ' I I . ~ O
194
I)
Verificación de la unidad de coiirrol LE-letronic (ECU) 196
Verificación d e la alinieriración de la uniclad EZK 198
Verificnción del sistema de ignición 199
Tabla de valores de operación 205
labla de terminales 2 0 6
Tabla de diagnóstico 2 1 4
Capítulo 11 Sistema Multec 700 & MultecTBl 217
Sistema Multec 700 & MultecTBl 21 8

Componentes del sistema de aire 22 1
Sensor de posición de la mariposa del acelerador (TPS) 2 2 3
Verificación del sensor de posición de la mariposa del acelerador 223
Sensor de presión absoluta en el colector de admisión (MAP) 225
Verificación del sensor de presión absoluta (MAP) 226
Sensor de temperatura de Iíquido refrigerante del motor (CTS) 228
Verificación del sensor de temperatura del líquido refrigerante (CTS) 228
Sistema Thermac 23 1
Motor de pasos (IAC) 232
Verificación del motor de pasos (IAC) 233
Sistema de recirculación de gases (EGR) 235
Componentes del sistema de combustible 235
Bomba eléctrica de combustible 235
Verificación del circuito eléctrico de la bomba de combustible 236
Verificación del circuito del relé de la bomba de combustible 238
Inyector de combustible 241
Verificación del circuito del inyector 242
Válvula reguladora o regulador de presión 244
Sistema de cGntrol de emisiones evaporativas cánister (vehículos a gasolina) 245
Sistema de partida en frío (vehículos a alcohol) 245
Verificación de la presión del flujo de combustible 246
Componentes del sistema eléctrico 248
Verificación de la alimentación de la ECU 248
Acceso a 10s códigos de falla 25 1
Verificación del sensor de velocidad (VSS) 254
Verificación de la sonda Lambda (EGO) (únicamente en Corsa EFI) 259
Verificación del sistema de ignición (Kadert EFI, Monza EFI c Ipanema EFI) 262
Verificación del sistema de ignición Corsa EFI 266
Verificación de la comunicación entre el módulo HE1 y la ECU
(Kadett EFI, Monza EFI e Ipanema EFI) 273
Regulación del punto de ignición 277
Calentador eléctrico del colector de admisión 278
Ventilador de enfriamiento (ventaviola) 278
Lámpara de marcha ascendente (Kadett EFI, Monza EFI e Ipanema EFI con transmisión manual) 278
Interruptor de estacionamiento (Kadett EFI, Monza EFI e Ipanema EFI con transmisión
automática) 279
Solenoide del embrague del conversor de torque (TCC) 279
Subsistema de ignición 279
Sensor de rotación (ESS) 279
Módulo de ignición HE1 (High Energy Ignition) 279
Tabla de terminales de la ECU 280
Tabla de diagnóstico 284
I
ntroduccion :
@ !
Continuando con la línea de nuestra publicación anterior -Mecánica y eiec-

trónica automotriz- Diseli Editores pone a consideración de estudiantes, tra-
bajadores y profesionales del área esta nueva obra Fuel Injection.
Consecuentes con nuestra misión empresarial, Fuel lnjection cumple con
altos estándares de calidad y actualidad en el conocimiento impartido; el
desarrollo de la materia es muy didáctico, es así que iniciamos con conoci-
mientos básicos requeridos para adentrarse en el mundo de la inyección
automotriz como son electricidad y electrónica básica, temas tratados cori
suficiente profuiididad orientados siempre a la práctica. Continuamos con
un necesario recorrido por la historia de la inyección a combustible, evalua-
mos el carburadpr vs la inyección y progresivamente tomamos la materia.
Por su contenido se convierte en una obra de consulta permanente al
exponer la teoría y práctica de todos los sistemas de inyección mecánicos y
electrónicos, para reforzar la comprensión hemos incluido numerosos
diagramas de funcionamiento, descripción de códigos de falla, pruebas y
tabla de diagnóstico.
No podría ser completa la obra sin el CD, que cuenta con valiosa infor-
mación complementaria como tablas de marca, sistemas de inyección y un
práctico y útil glosario.
Estamos seguros que esta obra llenará sus expectativas, ya que no resulta
tarea fácil encontrar una obra de esta temática en español y actualizada. Su
satisfacción es nuestro éxito.
Diseli Editores
Inyección
-
-m - - electrónica
.- - .-. - .- . ---. -- . -..- - -- - -,.
u .-
. - - -. -- ---- --.--- -- .- - --.- ....- . --- -.. - i
El descubrimiento de la electricidad
La palabra electricidad se deriva del término griego e l e k ~ o nque
, significa
"ámbar". Tales de Mileto (600 anos A. C.) descubrió que, al frotar con
un pafio una varilla de ámbar, ésta atrae pequenos objetos como cabellos,
plumas, etc. Con esto se deduce que la varilla se ha electrizado.
NQtoda materia posee la propiedad de cargarse de Si ahora se le aproxima otra varilla cargada
electricidad y, las que la poseen pueden comportar- por frotamiento, pero de vidrio, aq~iélserá
se de maneras distintas. El experimento siguiente atraído hacia ésta.
?
explica estas diferencias:
D e este experimento se deduce:
Se construye un péndulo con una bola de mé-
Q u e existen dos tipos de electricidad, la que
dula de saúco y un hilo. Si se le acerca una
adquiere el vidrio y la que adquiere el ámbar.
varilla de ámbar cargada de electricidad (por
frotamiento), la bola se acerca a ésta, pero e:l Q u e la electricidad del mismo tipo se repele,
el momento en que la toca, es repelida. y la de distinto tipo se 2trae. Para distinguir
estos dos tipos, se les da el nombre de positiva
Inicialmence, la bola no tiene carga alguna y
(+) y negativa (-).
la varilla sí está cargada. Ésta atrae la hola
(por tener cargas diferentes) y cuando :-----------------.--------------:
se tocan, parte de la electricidad de la .
...
.. ......
.
varilla pasa al péndulo cargándolo (así
tienen cargas iguales) y entonces se re-
pelen. El péndulo queda cargado.
..-
. .,
. - . . - . . . ...___-..-.--..I.. __ A-.
Electricidad y electriinica bósica
. . . 1
$,
<<
El átomo de Bhor En cada capa hay uno o varios electrones. El nú-

mero total de electrones de la corteza es igual al
La materia está formada por moléculas, y éstas, a
iiúniero de protones del núcleo, de tal manera que
sil vez, por átomos. El átomo es, por tanto, la parte
la carga eléctrica total de un átomo es nula.
más pequeña de la materia.
Pero, ;de qué está constituido el átomo? Número de cargas - Número de cargas
Según el modelo de Bhor, existen tres tipos de negativas (electrones) - positivas (protones)
partículas subatómicas: el electrón, el protón y el Cuando un electrón salta de una capa a otra infe-
neutrón. rior, desprende energía radiante. Para que un elec-
El electrón tiene una masa rnuy pequeíia y trón salte de una capa a otra superior, es preciso
una unidad de carga eléctrica, del tipo Ila- comunicarle energía exterior.
mada negativa.
El protón tiene una masa mucho mayor que --
el electrón, y también una unidad de carga Un átomo es eléctricamente neutro. Ahora bien,
eléctrica, pero del tipo llamada positiva. debido a fuerzas externas, puede perder o ganar elec-
E El neutrón no tiene carga eléctrica pero po- trones procedentes de otros átomos. En el caso de
see una masa igual a la del protón. que gane o acepte electrones, se queda con exceso
de carga negativa (es decir, tendría más electrones
El átomo está formado por núcleo y corteza. que protones); por el contrario, cuando pierde o
En el núcleo se encuentran aglutinados cede electrones, se queda con exceso de carga posi-
protones y neutrones, en número diferente tiva (tendría más protones que electrones).
según el elemento de que se trate. Por ejeni- En ambos casos, dicho átomo con exceso de carga
plo, el Hidrógeno tiene un solo protón. En (positiva o negativa) se comportará como si fuera
cambio, el Sodio tiene once protones y doce él mismo una carga susceptible de moverse, siendo
neutrones. atraído o repelido, según el caso, por otras cargas.
Debido a esa capacidad de moverse que tiene aho-
La corteza está formada por capas, en las cua- ra ese átomo cargado, se le da el nombre de ión
les giran los electrones en órbitas circulares (viajero, en griego).
alrededor del núcleo.
El átomo que ha cedido electrones es un ión
positivo o catión. El átomo que ha ganado electro-
nes es iin ión negativo o anión.
Niveles de energía
--------p.-p----,.--- ~.
En un átomo, los electrones giran alrededor del

núcleo formando capas. En cada una de ellas, la
energía que posee el electrón es distinta. En efecro,
en las capas más próximas al riúcleo, la fuerza de
atracción entre éste y los electrones es muy grande,
por-lo que estarán fuertemente ligados.
Ocurre lo contrario en las capas alejadas, en las
que los electrones se encuentran débilmente ligados,
por lo que resultará más fácil realizar intercambios
de electrones en las últimas capas.
Inyección
-- - -- . electrónica
-- ________ ._ - -- -- -- -- -
I
--v-
El hecho de que los electrones de un átomo ten- Atomo de Sodio (Na)

gan diferentes niveles de energía, lleva a clasificar-
los por el nivel energético (o banda energética) en
el que se encuentra cada uno de ellos. Las bandas
que nos interesan para entender mejor el compor-
tamiento del átomo, son: la banda de valencia y la
banda de conducción.
La banda de valencia es el nivel de energía en
el que se realizan las combinaciones químicas. Los
electrones situados en ella que pueden transferirse
d e un átomo a otro, formando iones que se atraen
debido a su diferente carga, o son compartidos por
varios átomos, formando moléculas.
El átomo de Sodio (Na) tiene 11 electrones, 2
en la primera capa, 8 en la segunda y 1 en la terce- 1Ón Sodio (Na+)
ra, y el de Cloro (CI) tiene 17 electrones, 2 en la Y el Cloro, que lo ha ganado, se transforma en un
primera, 8 en la segunda y 7 en la tercera. Debido ión negativo:
a que todos los átomos tienden a tener 8 electrones
CI-> CI-
en la última capa (regla del octeto), el Sodio cederá
1 electrón al Cloro, con lo que el primero se que-
dará con 8 electrones en su ahora última capa, en
cambio el Cloro aceptará ese electrón y su última
capa pasa de tener 7 electrones a ?.
Entonces, el átomo de Sodio que ha perdido un
electrón se transforma en un ión positivo:
Atomo de Cloro (CI)

e
"
1
i
.. - - . .. -
Electricidad y electrónica básica
,
.,..
:;r
Ión Cloruro (CI-) La propiedad que poseen algiinas sustancias de

Ambos se atraen y forman la inolécula de Cloruro tener clectroiles libres (en la banda de conduccióri),
y ser capaces de desplazarse, se Ilarila conductividod.
Sódico o sal común (NaCI).
Estos inateriales serán capaces, bajo la acción d e
La banda de conducción es un nivel de energía
fuerzas exteriores, de "conducir" la electricidad, ya
en el cual los electrones están aún más desligados
que existe una carga eléctrica (los electrones) que
del núcleo, de tal fornla que, en cierto modo, todos
pueden moverse en su interior.
los electrones (pertenecientes a esa banda) son com-
Basindose en el criterio de mayor o menor
partidos por todos los átomos del sólido, y pueden condcictividad, los materiales se pueden clasificar
desplazarse por éste formando una nube electrónica. en tres grupos:
Cuando a un electrón, situado en la banda de
valencia, se le comunica energía exterior, bien sea Conductores: son aquellos con gran número
elécrrica, por temperatura, luz, etc., puede (al ga- de electrones en la banda de conducción, es
nar energía) saltar a la banda de conducción, y que- decir, con gran facilidad para conducir la elec-
dar en situación de poder desplazarse por el sólido. tricidad (gran conductividad). Todos los rne-
tales son condcictores, unos mejores que
otros. Buenos conductores son: la Plata, el
Cobre, el Aluminio, el Estaiío. Malos con-
ductores son: el Hierro y el Plomo.
D e lo anterior se puede concluir que liay sustan- I Aislantes o dieléctricos: son aqiiellos cuyos
cias que tienen más electrones en la banda de con- electrones están fuertemente ligados al núcleo
ducción que otras, o que en u n mismo material, y,por tanto, son incapaces de desplazarse por
cuando las condiciones exteriores cambian, éste el interior y, consecuentemente, condiicir elec-
se comporta de manera diferente. Cada capa electricidad. Buenos aislantes son, por ejemplo: la
trónica puede tener un número determinado de mica, la porcelana, el poliéster y el aire.
electrones. En el caso de la última capa, que es la I Semiconductores: algunas sustancias son poco
que origina la valencia o conducción, este número conductoras, pero sus electrones pueden sd-
es de 8 , y todos los átomos tienden a completar su tar fácilmente de la banda de valencia a la de
última capa con 8 electrones (regla del octeto). conducción, si se les comunica energía exte-
Por ejemplo, un átomo que tenga 7 electrones rior: son los semiconductores, de gran impor-
en la última capa, tendrá fuerte tendencia a captar tancia en la electrónica. Algunos ejemplos son:
Lino de algún otro átonio cercano, convirtiéndose el Silicio, el Gernianio y el Arseniuro de Galio.
en un anión. En cambio, un átomo que tenga sólo Existe otro mecanismo de conducción, por me-
un electrón en su última capa, tendrá tendencia a dio de iones. Los gases y las disoluciones electro-
perderlo, quedándose con los 8 de la penúltima líticas (disoluciones de sustancias iónicas, tales conio
capa, y convirtiéndose en un catión. Estas posibili- ácidos, sales, álcalis) pueden conducir la electrici-
dades dependen del tipo de átomo, es decir, del dad por medio de iones. A este tipo de conductores,
tipo de sustancia, y dan lugar a las combinaciones para distinguirlos de los metales, se les denomina
químicas o a la conducción eléctrica. coriductores de segunda especie.
lnyeccion electrónica
... . ............................................................................
Concepto y unidades de carga eléctrica

Se ha visto que en la naturaleza existen dos tipos de cargas: positiva
y negativa, y que la cantidad más pequefia de carga es el electrón
(que tiene la misma carga que el protón, pero de signo contrario).
También, que existe una fuerza entre las cargas.
Teniendo en cuenta esto, se puede definir la uni- 1 microcoulombio es la millonésima parte del
dad de carga eléctrica en dos sentidos: el natural y coulombio,
el practico. 1 Cul = 1.000.000 *Cul
La unidad natural de carga eléctrica es el elec-
trón, que es la menor cantidad de carga eléctrica Cul mCul pCul
que puede existir. 1 CUI 1 1o3 1o6
C o m o esta unidad es extremadamente pequeña 1~ C U I 1 1o3
para aplicaciones prácticas y para evitar el tener que 1 pCul lo4 1
hablar de cargas del orden de billones o trillones de
unidades de carga, se ha definido en el Sistema In-
ternacional de Unidades el coulombio: Ley de Coulomb . .-.... .
-
Un coulombio es la cantidad de carga que, a Se ha hablado de que existe una fuerza entre las car-
la distancia de 1 metro, ejerce sobre otra can- gas eléctricas, pero no se ha dicho nada sobre cuánto
tidad de carga igual, la fuerza de 9~ 109 Nw. vale esa fuerza. La Ley de Coulomb nos da su valor:
K es una constante de proporcionalidad que
depende del medio.
La fuerza de 1 kg es igual a 9,8 Nw.
Donde F es la fuerza -medida en newton (Nw)-
D e esta definición resulta ser que:
ejercida en dos cargas de valores Q, y Q2 (ambas en
1 coulombio = 6,23 x 1018electrones coulombios) separadas una distancia d (expresada
C o m o el coulombio puede no ser manejable en en metros) y K es una coristante universal que vale:
algunas aplicaciones, por ser demasiado grande, se 9x 1 0 9 ~ ~ .
utilizan también sus divisores: Si las dos cargas son del ~ i l i s n ~signo
o (positivas
o negativas), la fuerza tiende a separarlas (fuerza de
1 milicoulombio es la milésima parte del
repulsión).
coulombio, Si son cie sigilo coiitrario (una posiciva y otra
1 Cul = 1 .O00 mCul negativa), la fuerza tiende a iinirlas (atracción).
-olJesap [sofaq syur sol e solle serrr sale!3ua1od sol
apsap ';ram,, e uapuail ~1 X ' o q q a j ~ p u q
-od eururouap as L ( o f e q un e ~ JelToJJesap
~ ap peppede3
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. ~ E ~ I O ! ~ E I !lei3ua1od
~ I E J ' ~ syur
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la ua 1p!3ua1od ap sepua~aj!pX sale!3ua1od so? opua~aj!p
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Ia anrra 1epua1od ap apua~aj!pel sa (at/ qns A) "A -3ya odure3 js auarlqo as O ~ o ~d! p ! ~ !lep L ~ a ~ ~ r o . i u a
a~uauraldw!~ o ( a qns A snuaw qns A) 'A - 'A X !quro!no3 ap Xa? el ~ o epep
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1e!3ua1od ap er3ua~ajrpe1 aurjap as 'OIUEI ~ o d -isua+u! el aurjap as odwe3 ap o d ! ~~ainblen3u 3
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sol alma solund sop ap sa1e!3ualod sol anua epua.1
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0dw03
Inyección electrónica
Corriente eléctrica
A este movimiento de cargas se le denomina corriente La intensidad de corriente eléctrica se expresa en

eléctrica. La causa que origina la corriente eléctrica amperios que, por definición, es el número de
es la diferencia de potencial. Las cargas "caen" del coulombios por segundo.
potencial más alto al más bajo. Las únicas partículas Los divisores más usuales del amperio son:
que pueden desplazarse a lo largo de los conducto-
i El miliamperio (mA), que es la milésima parte
res, debido a su pequefio tamafib, son los electro-
del amperio: 1 A = 1.O00 mA
nes, que son cargas de signo negativo.
La corriente eléctrica se mueve desde el potencial i El microamperio (pA), que es la millonésima
negativo, que es la fuente de electrones, hacia el po- parte del amperio: 1 A = 1.000.000 pA
sitivo, que atrae las cargas negativas. Esta circulación
recibe el nombre de corriente electrónica, para distin- A mA M
guirla de la corriente eléctrica, que fluye al revés, de 1 Amperio (A) 1 1 o3 1 O@
positivo a negativo. Este último acuerdo fue tomado 1 mAmperio (mA) lo'= 1 1 o3
en los principios de la electricidad, por considerar 1 pArnperio (pA) 1 O-s lo4 1
que las cargas "caen" del potencial más alto al más
bajo, cuando se creía que eran las cargas positivas
las que se desplazaban. En la actualidad, coexisten Ley de Ohm
--
ambos criterios, uno real y otro ficticio. A la hora de
resolver circuitos puede aplicarse uno u otro, ya que Debe existir alguna relación entre la diferencia de po-
ambos dan el mismo resultado. tencial aplicada en los extremos de un conductor y la
Es evidente que no en cualquier circunstancia cir- corriente que atraviesa ese conductor. O h m encontró
culará el mismo número de electrones. Esto depen- experimentalmente que esta relación era proporcional,
d e de la diferencia de potencial y de la conductividad es decir, que para un conductor dado, por ejemplo, al
del medio. Una forma de medir el mayor o menor duplicar o triplicar la diferencia de potencial, se dupli-
flujo de cargas es por medio de 13 intensidad de ca o se triplica la corriente, respectivamente.
corriente (corriente), que se define como la canti- Cuando una corriente eléctrica atraviesa un con-
dad de carga que circula por un conductor en la ductor, crea en éste una diferencia de potencial direc-
unidad de tiempo (segundo). tamente proporcional a la corriente. Esta constante
-- -- .- - Electricidad
--
y electrónica básica
-- '1
"Y
r"
de proporcionalidad se denomina resistencia. La ma- intuitivo si se considera la resistencia como la difi-

yor o menor resistencia de Lin conductor es la mayor cultad que opone al paso de la corriente.
o rnenor dificultad que opone al paso de la corriente. Lo cual se expresa corno:
Y así se tienen buenos y malos conductores de R = p e x IIS
corriente, en función de que posean una pequefia o Donde:
alta resistencia, respectivamente. Los aislantes no
R es la resistencia medida en ohmios.
conducen la corriente, por tanto tienen una resis-
tencia altísima. I es la longitud medida en metros.
Al representar la resistencia del conductor con la S es la sección (área) transversal del conductor,
letra R, la diferencia de potencial en los extremos en metros cuadrados.
del conductor con la letra V, y la corriente que circula i pe es una constante que depende del material
por él, con la letra I , la Ley de Ohm se expresa como: con que está fabricado el conductor, y se Ila-
ma resistividad o resistencia específica del ina-
V=lxR
terial en cuestión, y que da la resistencia por
I=VIR o R=VII cada unidad de longitud y de sección. A veces
La unidad de resistencia eléctrica es el ohmio, sim- se utiliza el inverso de la resistividad, al que se
bolizado por la letra griega Cl (omega). denomina conductividad.
Los múltiples más usuales del ohmio son: o=l/pe p= lloe
Toda ley matemática puede representarse gráfi-
El kilohmio es igual a 1 .O00 ohmios => camente por medio de un sistema de ejes coordena-
1 KW = 1.000 W das; en el eje horizontal (eje de abscisas o eje de las
El megaohmioes igual a ~000~000
ohmios = X) se representan los valores de una variable, y en el
> 1 MW = 1.000.000 W 1 eje vertical (eje de ordenadas o eje de las Y) se repre-
sentan los valores de la función que correspondan a
La resistencia de un conductor depende de sus di- los datos de la variable. De este modo se puede ver,
mensioiles: es decir, tendrá más resistencia cuanto más por medio de la gráfica, el comportamiento de esa
estrecho y largo sea dicho conductor. Esto resulta ley, lo que resulta ser un método rápido y sencillo.
Representación gráfica de la Ley de Ohm

Inyección
-
. ....
.. -
electrónica
. .- ---..-.-..--.-.--..........-.---...----.-.....-..--.-u-...- .. .- ...~
En la representación gráfica suponemos una de- Respuesta (viendo el gráfico): 1,25 A.

terminada resistencia por la que se hacen circular ;Cuánto vale la resistencia?
distintas corrientes, produciéndose sendas caídas de Respuesta:
potencial, de acuerdo con la tabla:
Fi = AV x A I
Para 0,5A 4V
Para 1A 8V
Para 2A 6V
Y este valor se obtiene para cualquier AV que
Para 3A 24V
elijamos de la gráfica.
La línea que pasa por los puntos así formados es Ejemplo de aplicación de la Ley de Ohm
la representación gráfica de la función. En este caso Si una válvula inyectora ron resistencia eléctrica de
la Ley de O h m resulta ser una recta, y diremos que 2 ohm está ligada a una batería de 12 vts, ¿cuál será
esta ley es lineal. el amperaje que circula por la ~ i l v u l a ?
Una vez dibujada la función, en nuestro caso la Tenemos: la resistencia de la válvula igual a 2
recta, se pueden obtener de ella nuevos valores. ohm y la tensión de la batería igual a 12 vts.
Por ejemplo, ¿qué caída de potencial se produce ;Al utilizar la Ley de O h m ?
para una corriente de 2,5 A?
Respuesta (viendo el gráfico): 20 V.
¿Qué c o ~ i e n t ecircula cuando la diferencia de Por tanto, la corriente que circulará por la vál-
potencial es de 1O V ? vula será de 6 A.
R = 2 ohm
Baterla
Las corrientes por encima de I A son considerados altas, por tanto, la vólvula corre el riesgo de quemarse
--y 10
-.-
.. .-..
... - .- . ..-.-..-... ...
...- ... . . - -
.- .. -.
Electricidad
- .--.- -- .... .... -- -.-- - - -.-- -
- . -..
y electrónica . -básica
-..-..-..e.-.-.--.--. - ..
'1
Resistencias (resistores) Aglomeradas: una pasta hecha con gránu-
los de grafito (el grafito es Liiia variedad del
Los circuitos electrónicos necesitan incorporar re-
carbono puro; la otra es el diamante). El va-
sistencias. Por esto se fabrica un tipo de compo-
lor viene expresado por medio de anillos de
nentes llamados resistoies, cuyo único objeto es
colores, con iin determinado código.
proporcionar en u11pequeño tamaño una determi-
nada resistencia, especificada por el fabricante. De película de carbón: sobre un cilindro de
El símbolo de una resistencia puede ser: cerámica se deposita una fina película de pasta
de grafito. El grosor de ésta y su composi-
ción determinan el valor de la resistencia.
Piroliticas: similares a las anteriores, pero con
la película de carbón rayada en forma de hé-
lice para ajustar el valor de la resistencia. Son
inductivas.
Resistencias
..-.- -
variables
-. . .
.. - .. ...--. .- - -. --.-. .- -. .-. ...--.
. . ...
E n ocasiones es necesario disponer cie una resisten-

Hay resistencias de varios tipos. Los tipos más
cia cuyo valor se pueda variar a voluntad. Son los
usuales son:
llamados reostatos o potenciómetros. Se fabrican
bobinados o de grafito, deslizantes o giratorios. Se
llaman potenciómetros cuando poseen un eje prac-
ticable, y resistencias ajustables cuando para variarlas
se utiliza una herramienta.
Resistencia de carbón de 0,25 a 4W
l. k4
4R7
Resistencia bobinada cementada de 2 a 15W
Resistencia bobinada de gran potencia 10W en adelante

Resistencia ajustable
Bobinadas: sobre una base de aislante en for-
ma d e cilindro se arrolla un hilo d e alta
resistividad (Wolframio, Manganina, cons-
tatan). La longitud y sección del hilo, así
como el material de que escá compiiesto,
darán una resistencia. Ésta suele venir expre-
sada por un número impreso en su superfi-
cie. Se iitilizrin para grandes potencias, pero
tienen el inconveniente de ser iiiductivas.
Resistencia variable - potenciómetro
_ ._ _
__..._.____._._-_.L
.. - -
Los potenciómetros se representan en los cir- La toleraiicia es un parárnetro que expresa el

cuitos por: error máximo sobre el valor óhmico nominal con
que ha sido fabricado iin determinado resistor.
Por ejemplo, una resistencia de valor nominal
470 W con una tolerancia del 5%, quiere decir que
el valor óhmico real de esa resistencia puede oscilar
entre el valor nominal más el 5% del mismo, y el
valor nominal menos el 5%.
Es decir, entre:
Resistencias
~-
.. . .
especiales
..-- ... ~.. ..--. -
Si no se usan siempre resistencias de alta preci-
Existen resistencias fabricadas con materiales espe-
sión (baja tolerancia) es porque el precio es elevado
ciales, comúnmeilte semiconductores, cuya resis-
y para las aplicaciones normales es suficiente con
tencia no es constante, sino que depende de algún
una tolerancia relativamente alta.
parámetro exterior. Por ejemplo:
El LDR: Light Dependent Resistame, Resistencia Conductancia
Dependiente de la Luz.
La conductancia es una magnitud eléctrica que se
W VDR: Voltage Depeyzdent Resistance, Resisten- define como la inversa de la resistencia y se representa
cia Dependiente del Voltaje. con la letra G. Por analogía con la resistencia, podría
El PTC: Positive Emperature qoeficient, coefi- decirse que la conductancia es la facilidad que un
ciente de Temperatura Positivo. conductor ofrece al paso de la corriente a través de él.
El NTC: Negative Empemture Coeficient, Coefi- G=I/R o R=I/G

ciente de Temperatura Negativo. La unidad de conductancia es el MHO (inverso de
ohm), y se representa por la letra omega invertida.
Limitaciones
-
.- ---
de las resistencias
-- - - --
A la hora de escoger una resistencia se debe tener Código de colores

e n cuenta, además de su valor óhmico, otros Los valores óhmicos de las resistencias se suelen re-
parámetros, como la máxima potencia que es ca- presentar por medio de unos anillos de color, pin-
paz de disipar y la tolerancia. tados en éstas. Suelen ser en número de cuatro, y
Respecto a la primera, es preciso considerar que su significado es el siguiente:
iina resistencia se calienta al pasar por ella una co- i Anillo 1: l a cifra.
rriente. Debido a esto, hace falta dimensionar el
i Anillo 2: 2" cifra.
resistor de acuerdo con la potencia calorífica que
vaya a disipar eii su fiincionarniento normal. Se W Anillo 3: número de ceros que sigiieri a
fabrican resistencias de varias potencias nominales, los anteriores.
y se diferencian por su tamafio distinto. Anillo 4: tolerancia.
6 o3uelg 6 o3uelg
10'Ox eleld
I
140x OJO L elalO!A L elalolA
. - ...
Las resistencias del 1% llevan cinco bandas de Por ejemplo: una resistencia de colores amarillo,
color: cuatro para el valor y una para la tolerancia. violeta, oro, tiene un valor de 4,7 W y una toleraricia
Las resister-icias de valor inferior a I W llevan la del 5%.
tercera banda de color oro, que representa la coma.
Utilización de resistencias (resistencia de velocidad baia de la ventaviola) Multec 700 TBI
Batería
Llave de encendido
Velocidad Velocidad alta (A)
baja (A)
Corriente mayor
Velocidad alta
Ventaviola
Resistencia de velocidad
baja. Limita la corriente
que alimenta la ventaviola
Corriente menor
Velocidad baja
Asociación
-
de resistencias
-
--p
.-- -
p.
.-
Asociación en serie: se dice que varias resis-
tencias están montadas en serie cuando el fi-
Las resistencias piiederi combinarse entre ellas en nal de una está conectada al principio de la
tres tipos de montaje: serie, paralelo y mixto. otra, como muestra la figura.
/- -
.- --
Cuando este conjunto se conecta a un ge- La medición de la resistencia de un solo inyector

nerador con un voltaje V,, por ejemplo, cir- debe estar entre 1 3 y 16 ohms.
culará por él una corriente I indicada por la
flecha en la figura
- anterior.
Pero obséivese que esta corriente es la mis-
ma en todas las resistencias, ya que no hay
más que un camino posible. En cambio, la
tensión en cada resistencia será distinta (ex-
cepto en el caso de que las resistencias sean
iguales), y de valor V = 1 x R. La suma de
todas las tensiones será igual a la del genera-
dor de valor V,. El conjunto es equivalente a
una sola resistencia de valor igual a la suma
de todas ellas. (Al conectarlas en serie la difi-
cultad al paso de la corriente auinenta).
V,=V,+V,+V,=IxR,+IxR,+IxR,
= 1 x (R, + R, + R3) Al medir entre las terminales 4 y 28 de la ECU,
la resisteilcia eléctrica debe estar entre 20 y 30 ohms.
Por lo que:
V, 1 I = R, = R,' + R, + R,
Es decir, que la resistencia total equivalente
R, es igual a la suma de tadas las resistencias.
En los sistemas d e inyección electrónica
secuencia1 multipunto, la medición de la re-
sistencia eléctrica de los inyectores se puede
hacer asociando en serie de dos, como se
muestra en la gráfica siguiente del sistema
Motronic MP 9.0.
Baterla
3011
40 inyector 3 inyector Req - R l +R2
30Il
e -,
Fiel6 de la bomba de combustible
Bomba de encendido
40 inyector 3" Inyector Req = R l t R 2
Inyección
.. . .--
.. . . ..
electrónica .-..---.-.---e-.-.- -
Asociación en paralelo: Se dice que varias re- Es decir, que ahora la inversa de la re-
sisteiicias están inoritadas en paralelo cuando sistencia total del circuito paralelo es igual
tienen conectados todos los principios entre sí y a la suma de las inversas de cada una de las
todos los finales entre sí, coma indica la figura. resistencias.
Cuando a este conjunto se le conecta un O también se puede decir:
%enerador,éste entregará una corriente; pero
esca corriente se repartirá en varias, una por
cada resistencia. Lasurna de todas las corrientes La conductancia total del circuito es igual
es igual a la corriente total, y cada una de a la suma de las conductancias.
ellas vale V/ R. En cambio, la tensión en En el caso particular de que las resistencias
extremos de todas es la misma (la que sumi- asociadas en paralelo sean dos:
nistra el generador).
1 / R, = 1 / R, + 1 / R, = (R, + R,) / R, x R,
O sea:
R, = R, x R, / (R1 + R2)
Eri este caso la resistencia total de dos
resistencias es igual al producto de ellas divi-
Obsérvese que este caso es dual del anterior.
dida por la suma.
Antes la tensión total del circuito era igual
-
a
Esta fórmula se puede aplicar reiterada-
la suma de las tensiones de cada una de las
mente para cualquier número de resistencias
resistencias, ahora la corriente total que entre-
(siempre que estén todas en paralelo) en vez
ga el generador es la que es igual a la suma de
de la fórmula general.
las corrientes por cada una de las resistencias.
En los sistemas de inyección electrónica
continua (sistemas multipunto poseen una
misma terminal de la ECU para controlar los
inyectores) la medición de la resistencia
Por lo que: eléctrica de los inyectores se puede hacer aso-
ciando en paralelo de dos en dos, como se
muestra en la gráfica siguiente del sistema
Digifant MI.
Baterla
R, '32
Req 1 = -
R, + '32
Req 1 = -
l4 l4 = 7 ohmnc
14 + 14
Lrrt-
R, X R,
Req 2 =
'33 + '34
Llave de encendido
l 4 l 4 = 7ohmnc
Req 2 = -
Relb de la bomba de combustible 14 + 14
Req 1 = 7 R 87
9 Bomba de encendido
Req2 = 7 f1
Relb de
la bomba
Reql x Req2
Req 1 = -
Reql t Req2
Req2 = -- - 3,sohrnns
7+7
...
-. ...
/. .. - -- Electricidad y electrónica básica .6

+%4
?: :
'
',.
La medición de la resistencia de un solo Eiemplo

inyector debe estar entre 13 y 16 ohms. En el circuito de la figura varllos n calcular la rcsis-
tencia total:
1. R, // R, (observe que R, está en paralelo con R,)
R, // R, = R, x R, / (R,+ R,)
2. El paralelo de R, con R, se encuentra en serie

Al medir entre el relé y la terminal 12 de con R,
la ECU, la resistencia eléctrica debe estar entre (R, /! R, ) + R, = 24 + 46 = 70 W
3,25 y 4 ohms.
3. Este grupo se encuentra a su vez en paralelo
con R,
[(R, 11R,) + R, 1 // R,
= +
70 X 30 / (70 30) = 21 W
4. Y todo este grupo anterior está en serie con R,

[(R, // R,) = R,] // R, + R, = 21 + 19 = 40 W
Luego la resistencia total del circuito es:
R, = 40W
El siguiente método es corlsiderado como el más

cómodo:
Se comienza por reducir todos los paralelos del
circuito aplicando la fórr-i-iiilacorrespondiente.
A continuación se reducen las resistencias que
han quedado en serie.
Asociación mixta: pueden presentarse circui- Se vuelven a reducir los nuevos paralelos qiie
tos como combinación de los dos anteriores. se han formado. Y así sucesivainente.
_Inyección electrónica __.-.__.__..I__._.____-__.------------ -- - . . . - - - - -
EII los sistemas de inyeccióri electrónica mente (asociación mixta). Como lo rnues-
sernisecuencial encontrarnos una asociación tra la gráfica del sistema Multec Delphi (Cor-
de resistencias en serie y paralelo simultánea- sa NIPFI).
m Batería
R,=20 R,=20
mC15 RR,=20 R, = 2 Il 4
CII
Req 1 Req 2
Asociación -
- Asociaci6n
lave de encendido en paralelo en paralelo
& 4 m
Req 1 = 1 ohmn Req 2 = 1 ohrnn
Asociacidn en serie
C15
+ m
Req = 2 ohmn
Casos particulares:
1. Resistencias iguales en serie: con un número n los montajes en los que es necesario limitar la co-
de resistencias iguales de v ~ l o R
r en serie: rriente que atraviesa u11 determinado aparato de
medida, es decir protegerlo, drenando el exceso de
R, = R +R+R+ ...... (n veces)
corriente por medio de una resistencia en paralelo.
Ejemplo
La resistencia total es igual a una de ellas mul- Construir un miliamperímetro de 5 miliamperios a
tiplicada por el número de resistencias. fondo d e escala con un galvanómetro de 100
microamperios y 50W de resistencia interna.
El galvanómetro es un aparato de medida que re-
2. Resistencias iguales en paralelo: con un nú- gistra corrientes débiles y es la base de los polímetros.
mero n de resistencias iguales de valor R en La tensión en extremos del galvanómetro será:
paralelo:
V = I x R = 1 0 0 p A x 5 0 R =5mV
1 / R, = 1/R + 1/R + 1/R + ......( n veces) La tensión en extremos de R es la misma por
estar en paralelo.
Por lo que, la resistencia total es igual a una de 100 pA = 0,1 mA

ellas dividida por el número de resistencias. La corriente por R será:
R,= R/n 1, = 5 mA - 0,1 mA = 4,9 mA
Luego:
R = V / I = 5 m V / 4 , 9 m A = 1,02R
La asociación en paralelo se llama tari-ibién deriva-
ción O sht~~zt.
Este último nombre se suele aplicar a
Electricidad y electrónica básica @
r - .. . ..---..-- -. -- - .
Resistencia de absorción -
. . .~... ~
..-.--
.. .
.
..
,
- .
ya . la salida es una fracción de la de entrada, y
, que
&
.>.
,.~*
esa fracción viene determinada por la relación entre

l Cuando se quiere limitar la tensión que se aplica a
un determinado circuito se conecta una resistencia
las resistencias.
en serie, llamada de absorción. Ejemplo

I
I
Galvanómetro
Ejemplo En el ejernplo de la figura:
I Construir un voltímetro de 0,5 V a fondo de escala I = Ve / (R, + R2)

1 con el mismo galvanómetro del ejemplo anterior.
La tensión de máxima desviación del galvanó-
rnetro era:
I1 100 p A x 5 0 ? = 5 m V
Divisor de corriente
Por lo tanto en R aparecen Cuando se aplica una corriente a un circuito para-
lelo y se toma la intensidad que circule por una de
Galvanómetro las resistencias, se obtiene u n divisor de corriente,
100 p A ya que la de la salida es una fracción de la corriente
de entrada, esta fracción viene determinada por la
relación entre las resistencias.
La corriente que circula por R es la misma que la

que circula por el galvanómetro, por estar en serie:
R = V / I = 4 9 5 m V / 1 0 0 p A = 4950W
Ejemplo
Divisor de tensión
Cuando se aplica una tensión a un circuito serie y se
toma la diferencia de potencial en extrenios de una
d e las resistencias, se obtiene un divisor de tensión,
Inyección
___.. _ electrónica
._.
,. . . _
.
. . .... , _ .. ..._
Puente de Wheatstone -
Coi1 los potencides y diferencias de potencial ocu-
. -.
rre lo mismo que con las alt~iras,y al reemplazar nos
A un montaje como el de la figura siguieiite se le queda que:
denomina puente. Si diclio puente está formado por
resistencias se le denomina puente de Wheatstone.
Entonces, para conocer la diferencia de poten-

cial entre dos puntos A y 8, se pueden medir por
separado las tensiones respecto a un tercer punto
de referencia C, y restarlas. Este método se usa mu-
cho en la práctica y el punto de referencia común a
todo un circuito suele llamarse masa; este punto de
referencia puede tener cualquier valor por lo que se
toma como tensión de referencia el punto de masa
a O voltios. Se observa que en el caso de las alturas
no importa a qué altura está el punto C si se cono-
cen las diferencias de altura de A y B respecto a C.
Volviendo al circuito puente, se cumple como
se dijo:
/
Il = V/ (R, + R,) 2 VA,= 1, x R,
Para entender el funcionamiento de este circuito = V x R, / (R, -+- R,)
es necesario decir que:
Las diferencias de potencial son restas entre los 1, = V/ (R, + R,) 2 VE,= 1, x R,
p~tencialesde dos puntos; suponga que se encuen- = V x R, 1 (R,+ R,)
tra al pie de una montaña que está a una altura C y
asciende hasta el punto que tiene una altura A y
mide la diferencia entre estas dos alturas:
HA = altura del punto A Se dice que el puente está eq~iilibradocuando la
H, = altura del punto C tensión en el punto A, VA es igual a la tensión en el
punco B, V,, enronces VA, = 0.
La diferencia de alturas es HA-H,, que Ilarnare-
Suponga que el puente está equilibrado VA, = O.
mos HA,, del mismo modo si asciende desde C hasta
En la última fórmula se ven dos términos que se
el punto B encontrará una diferencia de alr~irasH, -
restan, si esos dos términos son ig~iales,entonces
H,, que llamaremos H,,.
VA, = o.
;Qué diferencia de alturas hay entre los puntos A
y B? R, / (R, + R,) = R, 1 (R, + R,)
La diferencia de alturas entre los puntos A y B, R, x (R, + R,)= R, x (R1+ R,)
que llamaremos HA,, es igual a la medida que he-
R, x R,+ R, x R,= R, x R1+ R4 X R3
mos hecho en el primer recorrido HA,, inenos la
medida en el segundo recorrido ti,. R,x R,+R,x R 4 = R,x R1+ R4 X R3
Por lo tanto: Idostérminos resaltados son iguales y coino están a
ambos lados de la ig~ialdadse restan y desaparecen.
R, X R, = R, X R, o R, / R, = R, / R,
--
/ - - - - -.- Electricidad
- - y--electrónica
- . básica 5
*;
El puente de Wheatstone tiene dos aplicaciones Puente de error

fiu~ldarnentales:
Si en el último puente se sustituye R, por una resis-
Medida de resistencias de alta precisión tencia dependiente de un parámetro exterior (por
ejemplo, una LDR, resistencia dependiente de luz), se
puede utilizar el puente para medir las variaciones d e
ese parárnetro, a través del desequilibrio del puente.
Leyes
--
de Kirchoff
---
- - -- -
La fuerza electromotriz (f.e.rn.) es la tensión que

suministra un generador ( ~ i l ao batería) cuaildo
1 c no se le conecta ninguna resistencia.
Concepto de malla: se denomina malla en
un circuito a cualquier camino cerrado.
Tres de las resistencias R,, R2 y R, son patrones de

En el ejemplo de la figura hay tres mallas:
alta estabilidad y baja tolerancia, y una de ellas va-
riable. La cuarta es la resistencia incógnita, a deter- ABEF
rninar su valor Rx. Observe que entre el punto A y B BCDE
se conecta un galvanómetro (instrumento de rnedi- ABCDEF
da de alta sensibilidad), el cual indicará si hay paso El contorno de la malla está formado por ra-
de corriente a través de él. mas. Hay tres ramas:
Ajustando los patrones R,, R2 y R3 hasta que el
galvanómetro indique que no hay paso de corrien- EFAB
te, en cuyo momento, claro está, el potencial en el BE
punto A es igual al potencial en el punto B. BCDE
Concepto de nodo: se llama nodo en un cir-
cuito a cualquier punto en el que concurren
Nuestra resistencia incógnita, que en vez de R, más de dos ramas. En el ejemplo de la figura
se ha llamado Rx, valdrá:
hay dos nodos: los puntos B y E.
Convenios
R2 / R, toma los valores 1.000, 100, 10, 1, 0.1,
Se fijan en cada malla con un sentido de referencia
0.01, 0.001 .... Es el multiplicador.
arbitrario, que no tiene por qué ser el mismo en todas
A .
Rx = R3 Variable. Es el ajustador. las mallas.

Inyección
.. electrónica
.-
. .
En el ejemplo se ha escogido el sentido de las Asociación en serie

agujas del reloj para ambas. Basta con tomar las mallas
que sean independientes. La ABCDEF no es iiide-
pendiente, porque está formada por las otras dos.
Se conviene en asignarle a los generadores signo
positivo cuando tienden a producir corriente en el
mismo sentido que el de referencia, y negativo en
caso contrario.
Primera Ley de Kirchoff o Ley de mallas

A lo largo de una malla, la suma de fuerzas elec- La flecha al lado de E significa que el generador nos
tromotrices es igual a la suma de las diferencias de eleva la tensión en el valor que tenga E. Las flechas
potencial producidas en las resistencias. puestas encima de las VI ,VI, , VI,, significan que la
Otra manera de expresarlo: 12.suma algebraica de tensión disminuye en esos valores. La corriente I cir-
las tensiones a lo largo de una malla es cero. Obsér- cula en el sentido del polo positivo de la batería al
vese que esta ley es la Ley de O h m generalizada. negativo atravesando las resistencias.
Segunda Ley de Kirchoff o Ley de nodos
E n un nodo, la suma de las corrientes que entran es En este montaje tenemos una sola malla. No
igual a las que salen. O la suma algebraica de co- hay, por lo tanto, nodos. La corriente I que circula
rrientes e n un nodo es nula. por la única malla es la misma para todas las resis-
Como aplicación, se resuelve el ejemplo de la tencias. Lo que cambia es la tensión en cada una de
figura anterior "Ley de nlallas". , ellas. La suma de todas las tensiones será igual a la
Se aplica la Primera Ley de Kirchoff a la malla 1: f.e.m. E producida por el generador (Primera Ley
de KirchofF).
Asociación en paralelo
Luego la Primera Ley de Kirchoff a la malla 11:
Después la Segunda Ley de Kirchoff al nodo B:

li + 1, = l 2 (111)
Resolviendo el sistema de ecuaciones ( 1) (11) (1 11).
En este montaje hay varias mallas, apareciendo, por

lo tanto, nodos. La tensión en extremos de todas
las resistencias es la misma. Lo que cambia es la
El signo negativo de 1, quiere decir que, en rea-
corriente a través de cada una de ellas. La suma de
lidad, dicha corriente tiene sentido contrario al que
todas las corrientes será igual a la corriente total
hernos supuesto y dibujado en la figura "Ley de
sunlinistrada por el generador (Segunda Ley de
~nallas".
Kirchoff ).
Recuerde la asociación de resistencias en serie y
paralelo: I = 1, + l2 + 1,
. ..
.> ..:
-. -- -.--p-.p- Electricidad y ..el:ectrónica básica.

--P.-. ___.
g
;*,
G*
<::.2 ,
Cuando una corriente eléctrica circula por un circuito, éste opone

una resistencia al paso de la misma. Los electrones, en su camino,
se ven frenados, experimentando diversos choques con los
átomos. En estos choques se desprende calor, y este efecto se
utiliza para construir estufas y bombillas eléctricas.
Por otra parte, es bien sabido, que existen máqui- La fuerza se mide en newtons y el tr~baio
nas eléctricas capaces de transformar la corriente en julios. Siempre que multip1iqueri~os
fleMOnS
en trabajo mecánico (motores). ;Cuánto trabajo por metros (N X m), obtendremos julios.
puede producir una corriente? Para responder es
preciso saber las siguientes definiciones: EM*: es todo lo susceptible de transhrnlar-
se en trabajo. Existen muchos tiros de m r -
Trabaío: se denomina trabajo al desplaza- gía: potencial, gra~itacion~l, cinética,química,
miento de una fuerza en la propia dirección eléctrica, nuclear, calorífica,luz, radia~i~nfi,
de la fuerza, y su valor es, precisamente, el Puesto que la energía puede transformarse
producto de la fuerza por el desplazamiento. en trabajo, se expresará en las misinas unida-
des que éste.
Si se empuja una pared, existe una fuerza, Pofencia : un mismo trabajo puede desarro-
pero no hay desplazamiento, con lo que el llarse en nids o iiielios tielnpo: los 2,000 J de
trabajo resulta ser nulo. trabajo realizado en el ejenlplo ariterior,puc-
Si para arrastrar un carro es preciso coinu- den realizarse en un segundo o en una hora.
nicar una fuerza de F = 100N (N = newton) y El trabajo realizado es el nlisnlo, pero no así
se desplaza una distancia d = 20 metros, el la velocidad coi1 la que se realiza.~ e s r a ~ e o -
trxbajo resulta ser: cidad con que se realiza dicho trabajo se le
denoiniila potencia.
W = F x d = 100 x 20 = 2.000 J. (J = julio)
1
-- ______II_ _____I___.____. _ -
En el priiner caso, realizar un trabajo de Potencia caballo de vapor (C.V.) o HOTSP

2.000 julios en~ i i segundo,
i supone realizar Powe),(HP).
una potencia de: 1 C.V = 736 watios = 0'736 Kvv
P = W / t = 2.000 / 1 = 2.000 J / S , es decir, 1 Kw = 110,736 = 1,36C.V
2.000 watios.
El cociente entre julios y segundos son
Algunas veces se necesitan unidades más pequeñas: I
los watios.
La potencia en este priiner caso será de
2.000 watios.
1 microvatio (pW) = 0,000001 W = 10-6W
1 picovatio (pW) = 0,000000000001 W = 10'3W
I
En el segundo caso, si se realiza un trabajo
de 2.000 julios en una hora, es decir, en 60 x
Potencia calorifica y calor
60 = 3.600 segundos, la potencia será:
(Ley
- -
-.
de-Joule)
---. - - ---
P = W/ t = 2.000 / 3.600 = 0,55 J / S, es
decir 0 3 5 watios. En la lección anterior se dijo que la corriente eléc-
trica puede producir calor o trabajo.
Obsérvese que la potencia desarrollada en
Si se quiere desplazar una determinada carga rléc-
el primer caso es mucho mayor que en el se-
trica Q desde un potencial a otro, cuya diferencia sea
gundo, aunque se haya realizado el mismo tra-
de V, voltios, el trabajo que se desarrollará será tanto
bajo, se ha hecho en menos tiempo.
mayor cuanta más carga Q se desee desplazar y tarnb-
De la misma manera: el trabajo es igual a
ién cuanta mayor diferencia de potencial haya entre
la potencia por el tiempo.
los puntos que se quiera desplazar dicha carga Q.
W=PXt Trabajo será igual al producto de la carga Q por
Con esto se puede d k i r que, para una mis- la diferencia de potencial V entre los dos puntos:
ma potencia se realiza más trabajo cuanto más
W=VxQ
tiempo se esté emplearido.
Por otro lado, se sabe que:
Según el sistema internacional de unidades:
Q=lxt,W=Vxlxt
El trabajo y la energía se expresan en
julios o joi.!les. Potencia es igual al trabajo dividido por el tiempo:
1 julio = 1 newion x 1 metro (1 J = 1 N x 1 m) P = w / t, tendremos que:

! . notencia se e:,:lresa en watios.
1 watio = 1 julio / 1 segundo (1 W =1 J / 1 S) Se sabe por la Ley de O h m que:
1 kilowatio = 1.O00 watios 2 1Kw = 1 .O00 W.
Como estas unidades resultan relativameii- luego:

re pequeñas, existen otras de tipo priíctico: P=Rxlxl=Rxl,
I Trabajo o energía kilowatio / hora (Kwi :',. Es
el trabajo realizado por ~iiikilowatio durai:;~
una hora:
luego también:
1 Kwh = 1.000 watios x 3.600 segundos
= 3.600.000 julios
/ , . ..-.-.. -, . . , . ......... .. .-..-- -- - . --. -.- .-- ---.. .-
.
Electricidad
-.
. y electrónica básica
Hay tres fornlas de calcular la potencia eléctrica: ilornbre genérico de generadores (pilas, dínamos,
al terliadores).
LOSreceptores de energía se conocen más usual-
mente con el nombre de cargas.
UII cierto generador, o un cierto circuito "se
carga" cuarido se le conecta u11 receptor, es decir,
El trabajo: w un dispositivo que consume corriente. Una carga es
W=VXlXt muy grande, o que un circuito está fuertemente car-
W=RxI2Xt gado, cuando el consumo producido por esa carga
sea alto. En caso contrario, se trata de una carga
W = (V2/ R) X t
pequefia, o el circuito está cargado débilmente.
Cuando el trabajo eléctrico se manifiesta en A la resistencia de carga se le suele representar
forma de calor, suele expresarse en calorías. con el subíndice L (RL.).Así mismo, a la corriente
El número de calorías es fácil de calcular sa- que circiila por dicha carga se le denomina I I- y a la
biendo que: tensión en extremos de la carga se le denomina VL.
La letra L proviene de la palabra inglesa load, q u e
1 julio = 0,24 calorías
significa carga.
(llamado equivalente calorífico del trabajo)
..
Se distinguen dos tipos de generadores:
o bien:
N: Generador de tensión ideal
1 caloría = 4,18 julios
(llamado equivalente mecánico del calor).
Estos valores fueron demostrados por el
físico inglés James Jople (en 1845), quien
encontró por primera vez la equivalencia
entre calor y trabajo. Su experiencia estaba
proyectada para comprobar que cuando una
cierta energía mecánica se consume en un
u
Símbolo de un generador de tensión ideal
sistema, la energía desaparecida es exactamen-
te igual a la cantidad de calor producido.
En su célebre experimento, un agitador de
paletas se ponía en movimiento en el agua, y Es un dispositivo capaz de suministrar una tensión
el calor desarrollado en ésta era comparado Constante, independientemente de la carga que s e
con el trabajo nlecánico realizado sobre el agi- le conecte. Será, por tanto, capaz de suministrar
tador, Entonces se dice que, Ley de Joule: C altísimas intensidades de corriente.
(calor) = 0,24 x R x l2 x t. Ejemplo
Un generador ideal de tensión de 10 V propor-
Generadores y receptores .- . . cionará 10 voltios, y como es ideal, los 1O voltios
Se ha visto que hay dispositivos capaces de consii- los proporcionará no importando la carga q u e
mir energía eléctrica y transformarla (bombillas, se le conecte.
inotores, estufas.). Estos dispositivos se Ilamail, en Entonces, si se le conecta una resistencia de
general, receptores. carga de 1O W, el generador de tensión propor-
Existen otros que, por el contrario, son capaces cionará una corriente de valor:
de prodiicir energía. A éstos se les agrupa bajo el I=V/R
I
-- .--.-----m.- -- -.---PP.
(Ley de Ohm) y en nuestro caso valdrá:

I = 1 0 / 10 = 1 amperio
Generadores reales
Obviamente, no existe en la práctica ningún dis-
l
positivo capaz de proporcionar tensiones o corrien-
Si en vez de una carga de 10 W se le coloca
tes infinitas.
una de 0,001 W, la corriente será de 1 = 1O /
Dicho de otro modo, no existe la resistencia cero
0,001 W, que da un valor de corriente de 10.000
(no existe el conductor perfecto) ni la resistencia
amperios.
infinita (no existe el aislante perfecto).
La realidad n o es así, ya que para que un ge-
Se considera que un generador de tensión es
nerador de tensión sea ideal es necesario que su
mejor cuanto más pequefia sea su resistencia inter-
resistencia interna sea cero.
na, es decir, cuando sea capaz de mantener una di-
Generador de corriente ideal ferencia casi constante d e tensión en u n cierto
margen de cargas.
Un generador real de tensión puede conside-
rarse, para su estudio, como un generador ideal en
serie con una resistencia interna y su circuito equi-
valente será:
v
Símbolo de un generador de comente ideal
Es un dispositivo capaz de suministrar una corriente

constante, independientemente de la carga que se
Generador de tensión ideal V en serie con una resistencia interna
le conecte. Será, por lo tanto, capaz de suministrar
Ri = generador real de tensión
enormes diferencias de potencial.
Ejemplo
. .
Del mismo modo, se considerará que un gene-
rador de corriente es ideal cuando su resistencia
Un generador de corriente ideal de 1O amperios,
interna sea muy grande o, de otro modo, cuando
proporcionará 10 A, sin importar la carga que
sea capaz de mantener una corriente casi constante
se le conecte.
Entonces, si se le conecta una resistencia en un cierto margen de cargas.
Un generador real de corriente puede conside-
de carga de 10 W, producirá una diferencia
de potencial de valor: rarse, para su estudio, como un generador ideal en
paralelo con una resistencia interna, y su circuito
V = R x l equivalente será:
(Ley de Ohm), en nuestro caso
I
= 10 x 10 = 100 voltios
Si ahora en vez de una carga de 1O W se le
coloca una de 0,0001 W, la tensión que pro-
ducirá es de (otra vez la Ley de Ohm):
V = R x I = 0,001 X 10 = 0,01 voltio
EII este caso, la condición para que un

1 ,
. , : : :
;.
:: :: ::';.
,
.
1
generador de corriente sea ideal es que su
Generador de corriente ideal I en paralelo con una resistencia
resistencia interna sea infinita. interna R, = generador real de corriente
/
-
\ Electricidad
- y electrónica básica
.. '3
@
,zt
....
En la práctica, se construyen generadores que, Esta diferencia de producida por los

para muchos efectos y en un cierto margen, pue- generadores, capaz de elevar las cargas eléctricas d e
den considerarse corno ideales: un poteiicial a otro más alto, es lo que se conoce
Detensión: una batería, un transistor en colec- como fuerza electroinotriz. La fuerza elertroriiotriz
tor común, ciertos circuitos realinientados, etc. (f.e.m.) de un generador es la diferencia de poten-
cial que se mide eri siis bornes (sus extremos) ciian-
De corriente: una batería en serie con una do está en circuito abierto, es decir, sin suministrar
resistencia muy grande, un transistor en base corriente.
común, ciertos circuitos realimentados, etc. En efecto, cuando se carga un generador (porque
Alimentación y señal: cuando se aplica ten- conectamos, por ejemplo, una resistencia o cualqiiier
sión a un circuito para ponerlo en funciona- otro tipo de receptor), circula una corriente. Esta
miento, se dice que se alimenta dicho circuito. corriente produce una caída de potencial en la propia
A la tensión aplicada se le llama tensión de resistencia interna del generador, que se resta de s u
alimentación y a la corriente que el circuito f.e.rn., dando conio resliltado que la tensión pre-
consume, corriente de alimentación. sente en bornes del generador cargado sea menor
Es importante no confundir la alimentación, qiie que su f.e.rn.
es lo que hace funcionar al circuito, con la señal,
que es la corriente o tensión que se quiere tratar de
amplificar, conformar, etc.
Fuerza electromotriz, contra

electromotriz y diferencia
de potencial
- - - - - --
t
- - -- - - -
Diferencia de potencial (d.d.p.) es la diferencia entre 6

los potenciales de dos puntos de un circuito, y se
expresa en voltios. Se le puede denominar voltaje o Tensión en vacío = 1OV (f.e.rn.)
tensión.
Es la tensión entre los puntos A y B cuando R,
Ahora bien, una diferencia de potencial puede
no está conectzda y por tanto no circula corriente.
ser prodiicida por dos causas bien distintas:
Entre los puntos A y B, y hacia la izquierda, se
Una corriente 1, proveniente de algún dispo- lia colocado el circuito equivalente a un generador
sitivo exterior, circula por una resistencia R, real, que se conipone de un generador ideal de E =
produce en ella una d.d.p. de valor V= R x I. 1 0 V en serie con una resistencia (resistencia inter-
Esto se conoce como caída de potencial. na del generador) de valor R, = 1W.
Por ejemplo, que: Al conectar la resis[encia de carga R, = 4 W (ver
Una corriente de 2 A, a través de una resis- figura anterior) circulará una corriente desde el
tencia de 10 W, produce una caída en sus ex- punto A hacia el B a través de la resistencia de carga
tremos de 20 V (V = R x 1 = 1 0 x 2 = 20 V). R, de valor:
m Un generador produce una d.d.p., y es capaz 1 = E/(R, + R,) = 10/(1 + 4) = 10/5 = 2 A

de entregar corriente a otros dispositivos. La diferencia de potencial entre los puntos A y
Esto es, al contrario que en el caso anterior, B, extremos de la carga R, = 4 W, se le derioinina
una subida de potencial. tensión de carga V,.
Los generadores crean subidas de potencial que ;Qué diferencia de potencial se tiene entre los
contrarrestan las caídas que se prod~lcerle11 las carga puntos A y B, que son los extremos por un lado de
(íibsérvese qiie esto es la I'rimera Le), de Kirchoff). ln carga y por el otro del geiierador real?
Se calcular de dos maneras: lo que la corriente 1 que circula, es la misina para

todos, y será igual al cociente entre: la suma de las
i La tensión V, es igual a la f.e.m. E = 1 0 V,
tensiones de los generadores del circuito y 13 suma
menos la caída de tensión en los extremos de
de las resistencias (Ley de Ohm).
su resistencia interna R,.
Coino la f.c.e.m. del motor se opone a la f.e.m.
La caída de tensión o voltaje en R, es igual
del generador, se tiene que la prilnera es negativa
al producto de dicho valor por la corriente l.
respecto a la segunda, con lo que dicha suma de
tensiones es igual a 1 0 - 8 = 2 V.
La suma de todas las resistencias es igual:
Por lo que:
Por lo que:
Aplicando directamente la Ley de Ohm en
los extremos de R,, tenemos que:
La potencia suministrada por el generador:
V,=RLxI=4x2=8V
Existen otros tipos de cargas distintas a las pura-
mente resistivas, como son, por ejemplo, los motores.
En éstos, parte de la energía eléctrica consumida Potencia disipada en calor en el interior del ge-
se disipa en forma de calor (pérdida de energía) y nerador:
otra fracción de dicha energía se emplea en produ- (P = R X 12)
cir un trabajo mecánico (trabajo útil). P, = 0,5 X 1 2 = 0,5 W
Para el estudio de los motores, se pueden suponer
éstos como un generador, cuya f u ~ r z electromotriz
a Potencia disipada en calor al interior del motor:
se opone al paso de la corriente, por lo que se le
llama fuerza contraelectronlotriz, en serie con una
Potencia transformada en trabajo mecánico
resistencia interna.
del motor:
La potencia disipada en dicha resistencia inter-
n a será precisamente la potencia perdida en forma P,=E1XI=8X1 =8W.
de calor, y la potencia disipada en el generador en En efecto, obsérvese que la potencia suminis-
forma de fuerza contraelectromotriz, será la potencia trada por el generador es igual a la suma de los otros
útil transformada en trabajo mecánico. tres términos de potencia: "La energía ni se pierde
Ejemplo ni se destruye, se transfornia".
U n generador de E = 1 0 V de f.e.m. y 0,5 de resisten-

cia interna está conectado a un motor de E' = 8 \/ de
f.c.e.m. y 1,s de resistencia interna. Un motor ideal será aquel que no tenga resistencia
Aquí tenemos el circuito equivalente, donde se interna, es decir, que rio disipe calor y, por tanto,
observa que todos sus elementos están en serie. Por toda la energía eléctrica recibida la transforme en
trabajo mecánico.
La f.c.e.m. debe ser siempre menor que la f.e.m.
del generador, ya que, en caso contrario, funcioria-
rían al revés:
Sería el motor el que entregaría energía al geiie-
rador (eso no es posible).
I-
+ B * d
Generador real Motor real
básica
.:-- .-;* .-
f.. ?
Cuando un conductor se carga, es decir, se le comunica una

carga eléctrica, adquiere un cierto potencial, que depende de
consideraciones geométricas (forma). Pues bien, a la relación
entre carga y potencial se le denomina capacidad de ese conductor.
Aproximando al conducror A (previan~enrecar-

gado con carga posiriva), el conductor B (descarga-
Un coriductor que, con la misma carga que otro,
do, es decir que sus cargas negativas son las mismas
adquiera menor potencial, tendrá más capacidad
que el segundo, y viceversa. que las positivas), las cargas negativas de éste se ven
La unidad de capacidad es ~1 faradio. El faradio atraídas por el porencial positivo del A, concentrán-
dose éstas en el extremo izquierdo. Esta "fuga' de
es una unidad tan sumamente grande que no re-
cargas negativas hacia el lado izquierdo deia el ex-
sulta en absoluto práctica.
tremo derecho cargado positivamente.
Los submúltiplos del faradio son:
Si el cond~icrorB, en vez de estar aislado estuviera
El microfaradio (c~F)= 0,000001 F. (1 F) conectado a tierra, como en la figura 2, la carga posi-
tiva del extremo derecho se descargaría a tierra (es de-
El nanofaradio (nF) = 0,000000001 F. (1O-9 F)
cir, fluirían electrones de tierra al conductor B,
El picofaradio (pF) = 0,000000000001 F. (10-l2 F) neutralizando su carga posiriva), con lo que dicho
conductor B quedaría cargado negativamente.
Cuando se da la capacidad en K, no quiere decir
Kilofaradio,sino Kilopicofaradio (1 .O00 picofaradios);
y como 1.O00 picofaradios es igual a 1 nanofaradio,
cuando alguien dice que un condensador tiene 4K7,
está diciendo que tiene 4,7 Kilopicofaradio, que es
lo niismo que decir 4,7 nanofaradio.
En algur-ios textos antiguos se representa el pico- B
Figura 1
faradio (pF) como CLpF(micromicrofaradio).
Condensadores
.-
Se sabe que cargas del mismo signo se repelen, y de

m
1
+ +7 )
, ,
[ -
-
--
signo contrario se atraen. Debido a ello, un con-
L
\2
- , * ,~.#* - ;;,>*%$&
%&&$ *. ,-*
~ :, ~ ./
ductor p e d e cargarse por influencia de otro, corno A B Figura 2
indica la figura 1.
-
Inyección
- -- electrónica
-- -- ---- -
. -------
Este es el principio del condensador: dos con- Cuanto mis superficie S tengan las armaduras,
ductores próximos, llamados armaduras, separados mayor capacidad.
por Lin dieléctrico (aislante). Cuanto niás separadas estén las armaduras
Este conjunto, sometido a una diferencia de po-
(d más !grande), menor capacidad.
tencial V, adquiere en cada armadura una carga Q,
lo que supone la existencia de una capacidad:
Tipos--de condensadores
- -- ---
C=Q/V
Se diferencian unos condensadores de otros por el
Esta capacidad se denomina capacidad del con- dieléctrico. Así, hay condensadores de aire, papel,
densador, que es mayor que la que posee un solo mica, styroflex, electrolíticos, d e tantalio, d e
conductor. policarburo, cerámicas.
Los condensadores se utilizan para almacenar Por la forma exterior: tubulares, cilíndricos, pla-
carga eléctrica. nos, de lenteja, de perla, pin up, pasachasis.
Hay, además, otra clasificación: fijos, variables
Capacidad de un y ajustables.
condensador
- -- -- - -
plano- -. - .
. . Condensadores fiios son aquellos cuya ca-
pacidad se fija en la fábrica. Hay ocasiones
en que se precisan condensadores cuya capa-
cidad pueda ser regulada. Cuando disponen
de un mando mecánico fácilmente accesible
para tal fin, se llaman variables.
Condensadores aiustables son un tipo es-
pecial de condensadores variables, general-
mente de pequefia capacidad, cuyo mando
mecánico es menos manejable, ya que, una
vez ajustados, no suelen volverse a retocar.
Incluso se fija el ajuste por medio de una gota
de lacre o cera. Se les llama generalmente
pnddeis y trimmen.
Para conseguir que un condensador sea de ca-
pacidad variable, se puede hacer que varíe cualquiera
de las tres magnitudes de las que depende la capa-
El condensador plano está formado, como se ve en
cidad, como son: la superficie enfrentada de sus
la figura, por dos armaduras metálicas (A y B) cada
armaduras, la separación entre ellas o el dieléctrico
u n a con una superficie S, separadas por un
(permisividad). Generalmente se varía la superfi-
dieléctrico (que puede ser aire u otro) de espesor d
cie, enfrentando más o menos las armaduras, por
y constante dieléctrica E.
medio de un mando giratorio, aunque algunos
Cuando se trata del aire, la constante dieléctrica
pnddeis varían la distancia.
es EO.
La capacidad resulta ser:
Limitaciones
C = E X S / ~
En un condensador, las armaduras están separadas
Lo que quiere decir que: por un aislante, lo que imposibilita el paso de la
Cuanto más alta sea la constante dieléctrica corriente eléctrica (excepto en casos particulares).
E (también Ilan-iada permitividad dieléctrica),
No obstante, no existe el aislante perfecto; por tanto,
mayor será la capacidad. todo condensador llevará asociada una resistencia de
i::.
-<,*
_ -- ---
Electricidady electrónica b á s i c a &
;'T
fiigas, que dará idea de su mayor o menor calidad. capacidad varía, aunque poco, con la temperatura.
Será tarito mejor cuanto menos fiigas o pérdidas ten- En aplicaciones en las q u e s e r e q u i e r a alta preci-
ga (cuanto mayor sea su resistencia de fugas). Esta sión habrá que tener esto en c o r ~ s i d e r a c i ó nAsí
. pues,
orientación se suele dar por medio de la tangente otra característica de un condensador es el coeficiente
del ángulo de pérdidas. de teniperatura, que expresa l a relativa d e
Por otro lado, el grosor del dieléctrico condicio- la capacidad sobre su valor n o m i n a l a temperatura
nará la máxima tensión que puede soportar el con- ambiente, por cada grado de t e m p e r a t ~ i r a .
densador entre sus arniaduras antes de que se perfore En los condensadores electrolíticos, debido al pro-
el mismo (la perforación se produce cuando salta ceso químico de forinación d e l dieléctrico, habrá que
una chispa entre las armaduras); una característica considerar, además, que t i e n e n polaridad: el polo
de cada aislante en particular es su campo de rup- positivo del condensador d e b e ir al positi-
tura, expresado en tensión/ distancia; por ejemplo, vo del circuito y, el negativo, al negativo del circuito.
el campo de ruptura del aire seco es de unos 30.000
V/ cm. Es decir, para que salte una chispa a 1 cm de
distancia se necesita una diferencia de potencial de Código de colores en los
30.000 voltios. Por lo tanto, el espesor y tipo de condensadores
- --- - _ _
. .-
dieléctrico deterniinarán la mixima tensión admi-
sible. Esta orientación, para cada condensador en Algunos tipos de condensadores llevail sus datos
particular, la proporciona el fabricante, indicando impresos codificados con u n a s bandas de color. Esta
cuál es su tensión de trabajo. forma de codificación es muy similar a la emplea-
Las variaciones de temperatura alteran el con- da en las resistencias, en este c a s o sabiendo que el
portamiento del dieléctrico, de tal manera que la valor queda expresado en Picofaradios (pF).
En el condei-isador de la izquierda vemos: En el condensador de la derecha veirnos:
Verde, azul, narania = 56.000 = pF = 56 nF, violeta, rojo = 4.700= p~ =47 nF,
I ~rnarillo,
el color negro indica una tolerancia del 20%y eii este tipo de condensador n o suele aparecer
el rojo una tensión máxima de trabnjo de250V. la tolerancia ni la tensión de
Inyección electrónica . ---
Colores Banda 1 Banda 2 Multiplicador Tensión
Negro
Marrón 1oov
Rojo 250V
Naranja
.: . ..;. .. N
T>.,,,7-. .'
<:
Verde
Azul
Violeta
Gris
,
. ..:. ...;
'?., ..
Colores Tolerancia (C> 10 pF) Tolerancia (C > 10 pF)
Negro
._ , -
- 2
Verde
Rojo
Marrón
Otro sistema de inscripción del valor de los Eiemplo

. .
condensadores es sobre éstos, por medio de dife- Un condensador con 630, tiene
rentes códigos, mediante letras impresas.
un valor de 47.000 pF = 47 nF, tolerancia del 5%
A menudo aparece impresa la letra K , que sobre el valor y una tensión n~áxiinade trabajo de
significa cerámica, en un condensador de tubo o disco.
630V. También pLledeestar marcado por 4,7n 630
Si el componente es un condensador de dielé-
Ó 4n7 J 630.
ctrico plástico, la letra K significa tolerancia del 10%
sobre el valor de la capacidad. Código 101 de los condensadores: el código
101 es utilizado en los condensadores
cerámicos como alternativa al código de colo-
res. De acuerdo con este sistema se imprimen
Letra
tres cifras, dos de ellas son las sigilificativas y
M 2 20% la última indica el número de ceros que de-
ben añadirse a las precedentes, el resultado
K t 10%
siempre se expresa en pF.
J t 5%
Ejemplo
Detrás de las letras figura la tensión de trabajo y

delante de las mismas, el valor de la capacidad
indicada en cifras.
Hasta ahora se ha considerado que la corriente eléctrica se
desplaza desde el polo positivo al negativo del generador
(la corriente electrónica o real lo hace al revés: los electrones se
ven repelidos por el polo negativo y atraídos por el polo positivo).
Eii una gráfica en la que en el eje horizontal se ex-

presa el tienipo y en el vertical la tensión en cada
instante, la representación d e este tipo de corriente
seri continua si el valor de la tensión es constante
durar-ite todo el tiempo como se muestra en la pri-
mera figura; y corriente continua variable, si el va-
lor can-ibiaa largo tiernpo pero nunca se hace negativa
como se muestra eii la figura d e abajo.
Corriente alterna
Existen generadores en los que la polaridad esti

cambiando de signo constantemente, por lo que el
.t sentido de la corriente es uno durante un intervalo
Continua d e tienipo, y d e sentido contrario eii el intervalo
siguiente. En la figura de arriba, obsérvese que siem-
pre esiste paso d e corriente; lo que cambia cons-
tanteniente es el signo (el sentido) de ésta.
rúaturalmente, para canibiar d e uii sentido a
otro, es preciso que pase por cero, por lo que el
valor d e la tensión no será el mismo ei-i todos los
instantes. A este tipo d e corriente se le denoniina
corriente alterna, y,por el mismo motivo, se habla
d e tensión alterna.
.t La corriente continua se abrevia con las letras
Continua variable C.C. (corriente continua) o D.C. (Direct C:t~i.~izt),y
Invección electrónica
la alterna, por C.A. (corriente alterna) o A.C. Los puntos en los que toma el valor cero se les
(AIt~rnntedCurr-ent). llama nodos o ceros.
La forma más cómoda de medir el periodo es
Funciones periódicas
........
... ... -~
.
entre picos o valles o nodos.
El caso más importante de corrientes alternas son
las llarnadas corrientes alternas periódicas, que
son aquellas en las que los valores se repiten cada j periodo i
cierto tiempo. 4 +i
El tiempo que tarda en repetirse un valor se Ila-
ma periodo de la corriente, se expresa en unidades
de tiempo y se representa por la letra t.
EII las figuras se muestran varios tipos de co-
rrientes alternas periódicas. Si en el eje horizontal
se ha representado el tiempo, el periodoes el inter-
valo que hay entre dos puntos consecutivos del 1 Comente diente de sierra
rnismo valor.
Al máximo valor se le llama, precisamente, La diferencia entre un pico y un valle da el valor
valor máximo o valor de pico o valor de cresta, de pico a pico que, naturalmente, será el doble del
o amplitud. valor de pico.
, periodo ,
4 )i
....... ....................
1 Corriente rectangular
Valle
El punto en que toma el valor máximo se llama Corriente sinusoidal

cresta o pico.
El valor de la corriente en cada instante es el
El punto en que toma el valor mínimo es el vien-
valor instantáneo. El número de alternancias o ci-
tre o valle.
clos que describe la corriente en un segundo se le
llama frecuencia y se expresa en c/ S (ciclos por se-
gundo) o Hertzios (Hz).
Los múltiplos más usuales del herczio son:
Kiloherizio (Khz) = lo3 HZ (1.000 Hz)
1 Megahertzio (Khz) = 1O6 Hz (1.000.000 Hz)
1 Gigaherizio (Khz) = 109~z(1.000.000.000Hz)
La frecuencia resulta ser la inversa del período:
1 Corriente triangular
5' 34
1 .... .."' '
,....
."'
g
iz
.e!?
: ::
Corriente sinusoidal Donde:
La más importante de las corrieiites alteriias perió- VI es el valor instantáneo de la tensión, es

dicas es la 1l:in-iada corriente sinlisoidal o senoidal, decir, el valor en Lin determinado instante t.
p o ~ q i ~ese1'1 úriic'i capaz de pasar a través de resis- i, es el valor instantáneo de la corriente, es
terici'xs, bobinas y condensadores sin deformarse. decir, el valor en un determinado instante t.
Puede dcniostrarse que cualquier otra forma de
Vp es el valor de pico de la tensión, también
onda se piiede construir a partir de una suma de
llarllado amplitud de la tensión.
ondas sii~usoidalesde deterininadas frec~iencias.
Se llama sinusoidal porque sigue la forma de Ipes el valor de pico de la corriente, también
la función n~aten~ática seno. llan~adoamplitud de la corriente.
l Esta función es (si se trata de tensiones): k es una constante propia de la corriente de

que se trate, relacionada con la frecuencia, y
VI = Vp sen kt
cuya explicacióri se verá más adelante.
O bien (si se trata de corrientes):
t es el tiempo expresado en segundos (para
i, = Ip sen kt cada instante t, la tensión tendrá un valor).
I Corriente I = 10 sen ki
I___._-.,_..__.--..--.--.-----..--..-___._.__..-.~ ..,.. _ -
-r
_ ^
Potenciómetro
Los potenciómetros son resistores cuya resistencia eléctrica puede ser
variada manualmente. En la inyección electrónica los potenciómetros
son utilizados como sensores (sensor de posición de la mariposa y
medidor del flujo de aire).
+
5vts VDC +5vts VDC
(señal de entrada)
Potenciómetro del censor de posición de la mariposa

....
, .
/ ......... ... - - . -...--

Electricidad
.
y electr~nica
... ......
basica ......
hP:
>tZ
, .
Termistor
Son resistores cuya resistencia cambia de acuerdo
con la temperatura. Los termistores pueden ser:
hI1-C (Coeficiente de Temperatura Negativo),
la resistencia eléctrica disminuye con el au-
mento de la temperatura (ej: sensor de tem-
peratura del aire).
I
Sensor de temperatura del agua (N - termistor)
Transformador Al haber un flujo magnético que atraviesa las

- - - --- - -
.. -- - - - -- - -- - -.
.
espiras del "secundario", se generará por el
Es un dispositivo que se encarga d e "transformar"
alambre de éste un voltaje. Habría una co-
el voltaje de corriente alterna que tiene a su entra-
rriente si hay una carga (el secundario está
d a en otro diferente que entrega a su salida.
conectado a una resistencia? por ejemplo).
Este dispositivo se compone d e un núcleo d e
hierro sobre el cual se han enrollado varias espiras La razón de la transformación del voltaje entre el
(vueltas) de alambre conductor. bobinado "prirriario" y el "secundario" depende del
Este conjunto de vueltas se llama bobinas y se número de vueltas que tenga cada Lino. Si el número
denomiilarán: bobina "primaria o primario" a aque- de vueltas del secundario es el triple del primario, e11
lla que recibe el voltaje d e entrada y bobina "se- el secundario habrá el triple de voltaje.
cundaria o secundario" a aqciella que entrega el La fórmula:
voltaje transformado. Node espiras del primario (Np) Voltaje del primario (Vp)
-
-
La bobina "primaria" recibe cin voltaje alter- Node espiras del secundario (N5) Voltaje del secundario (VA
n o que hará circular, por ella, una corriente Entonces:

alterna. Vs = Ns x Vp/ Np
Esta corriente inducirá cin flcijo magnético Un transforniador puecle ser elevador o redcic-
en el núcleo de hierro. tor dependiendo del i ~ ú m e r ode espiras de cada
Como el bobinatlo "secundario" está arrollado bobinado.
sobre el mismo núcleo de hierro, el flcijo mag- Si se supone que el transformador es ideal (la
nético circulará a través de las espiras de éste. potencia qcie se le otorga es igcial a Iii qcie se obtiene
.- . ---- -- -
---
---
..-
.--
--u
de él, se desprecian las perdidas por calor y otras), que el del primario, debido a que por éste circula
entonces: una corriente mayor.
Se utiliza mucho en fuentes de poder.
Potencia d e entrada (Pi)= Potencia de salida (Ps)
Rekay (relé o relevador)

--- ..-~-
. -. .. - .. . .. ..-. .- . .. .. .
Si tenemos los datos de corriente y voltaje de El relé es un interruptor operado magniticamente.

dispositivo, se puede averiguar su potencia usan- Éste se activa o desactiva (dependiendo de la co-
la siguiente fórmula. nexión) cuando el electroimán (que forma parte del
relé) es energizado (le damos el voltaje para que fuil-
Potencia (P) = Voltaje (V) x corriente (1)
cione). Esta operación causa que haya consxión o
P = V x l (watts) no, entre dos o más terminales del dispositivo (relé).
Esta conexión se logra con la atracción o repul-
Aplicamos este concepto al transformador y sión de un pequefio brazo llamado armadura, por
P (bobinado primario) = P (bobinado secundario) el electroimán.
Este pequefio brazo conecta o desconectalos ter-
La única manera de mantener la misma potencia
minales mencionados.
en los dos bobinados es, que cuando el voltaje se
Por ejemplo:
eleve, la corriente se disminuya en la misma propor-
Si el electroimán está activo, empuja el brazo
ción y viceversa.
(armadura) y conecta los puntos c y D.
Entonces:
Si el electroimán se desactiva, conecta los puntos
No de espiras del primario (N ) Corriente del secundario (Is) C )' E-
=
Node espiras del secundario (N,) Corriente del primario (1,)
De esta manera se puede tener algo conectado,
t cuando el electroimán está activo, y otra cosa co-
Así, para conocer la corriente enel secundario cuan- nectada, cuando está inactivo.
d o se tiene la corriente Ip (corriente en el primario),
Np (espiras en el primario) y Ns(espiras en el secun-
dario), se utiliza la siguiente fórmula:
Is= idpX J p / ids
/Flujo\
Magnético
Carga
Bobinado Bobinado Ventajas del relé

primario secundario
i Permite el control de un dispositivo a distan-
cia. No se necesita estar junto al dispositivo
En este caso, Np es mayor que Ns,y es un trans- para hacerlo funcionar.
formador reductor. El relé es activado coi1 poca corriente; si11
Es normal ver que un transformador reductor tie- embargo, puede activar grandes máquinas
ne el alambre del bobinado secundario inás grueso que consumen gran cantidad de corriente.
-..-
&-T!
... .... .- ... Electricidad y electrónica

.......... ................
básica
--- 1
*r
C o n una sola señal de control, se puede con- Aliiilentación de la ECU (unidad de control
trolar varios relés simultáiieari~eiite. electróriico).
En los sistemas de inyeccióri electrónica los relés
Accioiia.iiieiito de arranque en frío.
pueden ser utilizados para:
Control de la bomba eléctrica de conibustible. i Accionaniieiito del aire acondicionado-
87 Bomba de combustible
85 Terminal de la ECU
'50 878 Válvulas inyectoras
01 Negativo de la bobina
de ignición
83 Sensores y actuadores
'1 5 Positivo batería
(en la llave de ignición)
'30 Positivo batería
(siempre encendido)
'50 Positivo batería
4 terminales 5 terminales 7 terminales [durante la puesta en marcha j
relé bomba relé de potencia relé de comando del motor)
(Corsa MPFI) (Fiat monopunto) (sistema LE-Jetronic)
.........................................................................................................................................................................................................................................
....
En el siguiente circuito eléctrico, la bomba de De está forma la ECU (unidad d e control elec-
combustible es accionada c u a ~ d ola llave de trónico) mantiene el control de la b o m b a eléctrica
ignición está prendida. de combustible.
Aplicación del relé (relé de la bomba de combustible - Corsa MPFI)
20A
Circuito controlador
(alta potencia)
Circuito controlador
\
A
'-
~ 1 Batería
(baja potencia) \ 1
Llave encendido
Relé de la bomba
de combustible
Bomba encendido
Diodo
Es el dispositivo semiconductor más sencillo y se puede encontrar
prácticamente en cualquier circuito electrónico. Los diodos se
fabrican en versiones de Silicio (la más utilizada) y de Gerrnanio.
Constan de dos partes: una llamada N y la otra Ila-

mada P, separadas por una juntura también Ilama-
da barrera o unión. Esta barrera o iinión es de 0,3 r
voltios en el Germanio y de 0,6 voltios aproxima-
dameiite en el diodo de silicio. , Diodo en polarización inversa
El diodo se puede hacer funcionar de dos mane-
ras diferentes:
Nota: el funcionamiento mencionado se refie-
Polarización directa re al diodo ideal, esto quiere decir que el diodo
Es cuando la corriente que circula por el diodo sigiie se toma como un elemento perfecto (como se
Iri ruta de la flecha (la del diodo), o sea del ánodo al hace en casi todos los casos), tanto en polariza-
citodo. En este caso la corriente atraviesa el diodo ción directa como en polarización inversa.
coi1 mucha Facilidad, comportándose prácticamente
como un corto circuito.
Aplicaciones del diodo
Los diodos tienen muchas aplicaciones, pero una
de la mis comunes es el proceso de conversión de
corriente alterna (C.A.) a corriente continua (C.C.).
r
Eii este caso se ~itilizael diodo como rectificador.
Diodo en polarización directa
Polarización inversa
Es c~iandola corriente en el diodo desea circular en
sentido opuesto a la flecha (la flecha del diodo), o
sea del citodo ril ánodo. En estc caso la corriente Símbolo del diodo
(A - ánodo K - cátodo)
n o ;itra\.iesael diodo, >.se cornportli prlícticamente
como L I I I circiiito abierto.
Electricidad y electrónica básica ,q
.-- - - - - - -- .- - -.--- -
. -.-- - -- - -- - - -- - --
Diodo Zener- ideal mantiene un voltaje fijo, . -
a sil salida, sin iniportar si varía el voltaje eri la f~ieiite

Es un tipo especial de diodo que se diferencia del
de alimentación ni cónlo varíe la carga que se desea
f~incionamientode los diodos comunes, conio el
alimentar con este regulador.
diodo rectificador (en donde se aprovechan sus ca-
racterísticas de polarización directa y polarización
inversa). El diodo Zener sieriipre se utiliza en pala- Nota: en las fuentes de voltaje ideales (algu-
rización inversa, en donde la corriente desea circular nas utilizan, entre otros elen~entos,el diodo
Zener), el voltaje de salida no varía conforme
en contra de la flecha que representa el mismo diodo.
varía la carga.
En este caso se analiza el diodo Zener, pero no
como un elemento ideal, si no como un elemento
real, y se debe tomar en cuenta que cuando éste se Pero las fuentes no son ideales y lo normril es
polariza en modo inverso, sí existe una corriente que que la tensión de salida disminuya conforme la carga
circula en sentido contrario a la flechadel diodo, pero va aumentan, o sea, conforme la denianda de co-
de muy poco valor. rriente de la carga aumente.
Para poder saber si una f~ientede voltaje es de
buena calidad, se utiliza la siguienre fórmula:
Porcentaje de regulación = V (sin carga) - V
(carga total) / V (carga total) * 100 %
A nienor valor d e porcentaje de reg~ilacion,
Símbolo del diodo mejor calidad de fuente.
(A - ánodo K - cátodo)
Diodo LED (Ligihf Emifer Diode,

Analizando la curva del dioddzener, vemos que diodo emisor de luz)
--
en el lugar donde se niarca como región operativo, - - . -
la corriente (ir, en la línea vertical inferior) puede Si alguna vez ha visto unas pequeñas luces de dife-
variar en un aniplio margen, pero el voltaje (VZ)no rentes colores que se encienden y apagan, en algún
cambia. Se mantiene aproximadamente en 5,6 V circuito electrónico, sin lugar a dudas ha visto los
(para un diodo Zener de 5,6 V). diodos LED en f~incionamiento.
El LED es un tipo especial de diodo que trdb,ij,i
conio un diodo común, pero que al ser atrdves'ido
por la corriente eléctrica ernite luz.
Existen diodos LED de varios colores, éstos de-
Zona ruptura penden del material con el cual fueron construidos,
hay de color rojo, verde, amarillo, ámbar e infrarrojo.
Se debe escoger bien la corriente que atraviesa
el LED para obtener una buena intensidad I~iinino-
Voltaje directo sa. El LED tiene un voltaje de operación que va de
1,5 v a 2,2 voltios, 'lproximadamente, y 1). gaiiin
de corrientes que debe circular por él va de 1O mA ,i
\ + Zona operativa 20 mA, en los diodos de color rojo, y de entre 20

mA y 40 mA para los otros LEDs.
Tiene enormes ventdj'is sobre las Iárnp,iras
indicadoras comunes, corno son su bajo consunio
La principal aplicación que se le da al diodo de energí~,s ~ nianteiiiiniento
i casi nulo y con u i ~ l
Zener es la de regulador. Un regulador con Zener vida aproximada de 100.000 horas.
Se utiliza ampliamente en aplicaciones visuales, El transistor es un dispositivo de 3 patillas con

como indicadoras de cierta situación específica de los siguientes nombres: base (B), colector(C) y
fiincionaniiento. emisor (E), coincidiendo siempre el emisor con la
patilla que tiene la flecha en el gráfico de transistor.
Ejemplos El transistor es un amplificador de corriente, esto
quiere decir que si le introducinios una cantidad
BI Se iitilizan para desplegar contadores.
de corriente por una de sus patillas (base), entrega-
i Para indicar la polaridad de una fuente rá por otra (emisor), una cantidad mayor a ésta, en
de alimentación de corriente directa. un factor que se llama amplificación. Este factor se
i Para indicar la actividad de una fuente llama B (beta), y es un dato propio de cada transistor.
de alinientación de corriente alterna. Entonces:
Ic (corriente que pasa por la patilla colector)
es igual a P (factor de amplificación) por Ib
(corriente que pasa por la patilla base).
i le (corriente que pasa por la ~ a t i l l aemisor)

es del mismo valor que Ic, sólo que, la co-
Símbolo del diodo LED rriente en un caso entra al transistor y en el
otro caso sale de éste, o viceversa.
Hay tres tipos de configuraciones típicas en los
Hay dos tipos de transistores bipolares: amplificadores con transistores, cada una de ellas
con características especiales que las hacen mejor
para cierto tipo de aplicación.
i Emisor común
I
i Colector común
i
Base común
I
El SCR y la corriente continua
Rectificador controlado de silicio, estos elementos
semiconductores son muy utilizados para control
la cantidad de potencia que se entrega a una car
donde:
El transistor bipolar es el más común de los l A

transistores, y como los diodos, puede ser d e
Germanio o Silicio.
Existen dos tipos de transistores: el NPN y
el PNP, y la dirección del flujo de la corriente en
cada caso, lo indica la flecha qiie se ve en el gáfico
G
7
A = ánodo.
C = cátodo, tambi6n representado por la letra K.
d e cada tipo de trarisistor. G = compuerta o gate.
iQ7'
., ... . -
.. . .. . - - - - - p .
Electricidad y electrónica básica 1E
Se debe tener en cuenta en el gráfico que viene a La fuente de voltaie puede ser de 110 V c.a.,
continuación, qiie es un circuito de corriente continua. 120Vc.a., 240Vc.a., etc.
Norinalrnente el SCR se comporta como un cir-
cuito abierto hasta que activa su compuerta (GATE),
con una peqiieña corriente (se cierra el interruptor S),
y así, éste conduce y se comporta como un diodo
en polarización directa.
P
RI Bombillo
El circuito RC produce un corrimiento de la fase

enrre la tensión de entrada y la tensión en el con-
densador, que es la que suministra la corriente a Ia
compuerta del SCR.
Puede verse que el voltaje en el condensador está
atrasado con respecto al voltaje de alimentación,
causando que el tiristor conduzca un poco después
de que éste tenga la alimentación necesaria para
Si no existe corriente en la coApuerta, el tiristor conducir.
n o conduce. Durante el ciclo negativo el tiristor se abre de-
Lo que sucede después de ser activado el SCR, jando de conducir.
se queda conduciendo y se mantiene así. Si se de- Si se modifica el valor de la resistencia, por ejern-
sea que el tiristor deje de conducir, el voltaje +V plo, si utilizamos un potenciómetro, se modifica el
debe ser reducido a 0 voltios. desfase que hay enrre las dos tensiones menciona-
Si se disminuye lentamente el voltaje (tensión), das, ocasionando que el SCR se active en diferentes
el tiristor seguirá conduciendo hasta que por él pase momentos, antes de que se desactive por el ciclo
u n a cantidad de corriente nienor a la llamada negativo de la señal y deje de conducir.
"corriente de mantenimiento o de retención", lo
que causará que el SCR deje de conducir, aunque la
tensión VG (voltaje de la compuerta) con respecto a
tierra, no sea cero.
Como se puede ver, el SCR tiene dos estados:
IM Estado de conducción, en donde la resistencia condensador
entre ánodo y cátodo es miiy baja.

Estado de corte, donde la resistencia es muy
elevada.
E! SCR y la éonienk alkrna

Se lisa, principalmente, para controlar la potencia
q u e se entrega a una carga (en el C ~ S Ode la figura,
es un bombillo o foco). -15 1
Inyección electrónica .- ..
ÿ oto diodo El circuito equivalente a un fototransistor, es Lin

traiisistor comíiri con L I I ~forodiodo conectado eiltre
I
un dispositivo que conduce una cantidad de la base y el colector, con el cátodo del fotodiodo co-
corriente de acuerdo con la caritidad de luz que lo riectado 71 colector del transistor y el ánodo a la base.
incide. Esta corriente fluye en sentido opuesto a la
flecha del diodo (es llamada corriente de fuga). Al
revés de los diodos norriiales. Fotorresistencia LDR (Light
Se puede utilizar como detector de luz, que la Dependent Resistor, Resistencia
convierte en electricidad. Cuando a un fotodiodo Dependiente de la Luz)
-..-,p.- ..................... ............ ........
le iiicide la luz, se inicia el flujo de una corriente.
El LDR es una resistencia que varía su valor depen-
Si el fotodiodo quedara conectado, de manera
diendo de la cantidad de luz que 10 ilumina. L~~
que por él circule la corriente en el sentido de la
valores de una fotorresistencia cuando está total-
flecha de la figura, la luz que lo incide no tendría
mente iluminada y cuando está totalmente a
efecto sobre él y se comportaría como un diodo
varía, pero no pasa de 1K (1.O00 ohms) en ilumina-
normal.
ción rotd y no es menor a 50K (50.000 ohms) cuando
La mayoría de los fotodiodos vienen equipados
con una lente que concentra la cantidad de luz que e"á a Oscuras.
lo incide, de manera que su reacción a ésta sea más El valor de la fotorresistencia (en ohmios) no
evidente. varía de forma iiistantánea cuando se pasa de luz a
A difereiicia del LDR o fotorresistencia, el oscuridad0 al contrario, Y el tiempo que dura este
fotodiodo responde a los cambios de oscuridad a proceso no siempre es igual si se Pasa de oscuro a
iluminación y viceversa, con mucha más velocidad. iluminado o de i*uminadoa oscuro-
Esto hace que el LDR no se pueda utilizar en
Fototransistor
................
.
-1- ......................
niuchas aplicaciones, especialmente aquellas que
necesitan de mucha exactitud en cuanto a tiempo
U n fototransistor es, en esencia, lo mismo que un para cambiar de (oscuridad a iluminación o
transistor normd, sólo que puede trabajar de dos iluminación a oscuodad) y a exactitud de los valo-
nianeras diferentes: res de la fotorresistencia al encontrarse en los
• Como un transistor normal con la mos estados anteriores.
corriente de base (IB) (modo común). Pero hay muchas aplicaciones en las que una
fotorresistencia es muy útil. En casos en que la exac-
Como fototransistor, cuando la luz que inci-
de en este elemento hace las veces de corriente titud de los cambios no es importante como en
de base (IP) (modo de iluminación). los circuitos:
Se pueden utilizar las dos en forma siniultánea, i LUZ nocturna de encendido automático, que
aunque el fotorraiisistor se utiliza ~ r i n c i ~ a l m e n t e utiliza una fotorresistencia para activar una
o más luces al llegar la noche.
coii la patica de la base sin co-
nectar (IB = 0).
1
Fotodiodo i Relé controlado por luz, don-
Si se desea aumentar la de el estado de iluminación
sensibilidad del transistor, de la fotorresistencia activa
debido a la baja iluminación, o desactiva un relay, que
se puede incrementar la co- puede tener un gran núme-
rriente de base (IB), con ayu-
ro de aplicaciones.
d a d e polarización externa.
Circuito equivalente a un fototransistor

. .
__ .... . .. __
_--. _ . ...
Electricidad
-
y electrónica básica.
%
t-1
:.:
.>,
Básicamente un multímetro es utilizado para medir:

Resistencia eléctrica(ohm)
i Tensión eléctrica(volts)
i Intensidad eléctrica(amperios)
Por lo tanto, el multímetro cumple las funciones

de ohmímetro, voltímetro y amperímetro.
Un multímetro automotriz cunlple las funciones
de Lin m~iltímetrocomún. más otras furiciones como:
Selección
i Medición de la rotación cjel motor (rpm). de escala
(ohm)
i Medición del tiempo de inyección (ms).
i
i
Medición del ciclo de trabajo (% duty).
Medición de la temperatura ("C o "F).
Inyector
!
Medición del ángulo de permailericia (DWELL).
Medición de la resistencia
- - - -- - --
. -
eléctrica
- -- -.
A través de la medición de la resistencia eléctrica se

puede:
i Verificar la continuidad de dos alambres con-
ductores en un circuito eléctrico.
Verificar todos los componentes que sean
constituidos por bobinas (sensor de rotación, ~elecci6nde
inyectores), resistencias (sonda Lainbda), escala manual
para casos de
potenciómetros (sensor d e posición de la mayor precisión
mariposa) o terrnistores (sensor de ternpera-
tura del ag~ia).
Inyección
- -- - electrónica
- --
Medición audible . de continuidad

-
--.
- . . .
Para verificar la coririnuidad de conductores cuya

resistencia sea rnenor de 40 ohm. Selección
de escala
Alambre sin interrupciones

i Alambre con íntempciones
//
Selección de / S e t d n de
continuidad audible
continuidad audible
Medición de tensión éléctrica

A través de la medición de la tensión, podemos verifi-
car diversos componentes de un circuito (midiendo
las tensiones de entrada y salida del mismo).
Selección de
corriente AC o M=
Baiena
Seleccion de escah
manual para casos
de mayor presicíán
- . - -- - -
Electricidad
-
Utilización de la función MIN/MAX Para efectuar ia medición, presione el botón MIN/

MAX unavez para comenzar a gjrabar el valor mí~iimo
Ln función MIN/ MAX sirve para identificar los puntos
de mínimo o máximo en la variación de una señal. (MIN) y la lectura menor se muestra en la pantalla.
Esta f~incióntiene una gran aplicación para ve- Después presione el botón MINI MAX dcs veces
rificar el sensor de Oxígeno (sonda Lambda) en los Para comenzar a grabar el valor málil'" (MAX)y
sistemas de inyección electrónica. éste se muestra en la pantalla.
Medición de la intensidad de
corriente (amperaje)
C o n la medición de la intensidad de corriente se Es recomendable no exceder de 30 segundos en
\rerifica la integridad del circuito eléctrico de la la medición cuando la corriente continua está entre
bomba de combustible. 10 y 20 amperios.
Selección de
Batería
Selección de /
escala manual
-. - -..-..---...-e....-----....-.
- .-
Medición
-- - de
- - frecuencia
- -
. (Hz)
- -- Medición de- temperatura
- -
Por medio de la medición de frecuencia se puede A través de la medición de temperatura se puede

verificar el sensor de rotación, el sensor de presión verificar el funcionamiento del sistema de enfria-
absoluta MAP o el sensor de detonación. miento o verificar los sensores de temperatura.
1. Cable
medir temperatura
tipo K
Medición de rotación (tpm)
Selección del tipo de ignición

(1 estática / 2 dinámica)
Selección de -
escala RPM
Pinza inductiva
Medición del ángulo de primario de una bobina. Es bastante utilizada para
permanencia (DWELL) rnedir de la abertura de los la ti nos; para ello se
deben conocer las especificaciones del áng~ilode
La medición del ángulo d: perrnaiiencia DWELL
perlnanencia de cada vellícL,lo,
da el tiernpo de energización del eni-ollarniento
n Platinos
Medición del ciclo de trabajo Para ello, se selecciona la escala %DUTY y se pre-
(%DUTY- ) siona el botón c Giggeer para seleccionar el disparo
-.--
que va a medir (+ o -). Un disparo positivo mide el
La medición del %DUTY en la inyección electróni-
tiempo que el solenoide está abierto (energiz,ado) y
ca sirve para verificar la señal que envía la compu-
u n o negativo, el t i e m p o q u e está cerrado
t a d o r a (ECU) al a c t u a d o r d e m a r c h a l e n t a
(desenergizado).
(válvula solenoide).
Selección
de disparo
marcha lenta
Medición del tiempo de inyección

(ms PULSE)
La escala ms mide el tiempo de apertura del inyec- Este tipo de señal se puede medir con de un multí-
tor. Esta información es necesaria para el análisis metro automotriz; osciloscopio o scanner.
del comportamiento del sistema de inyección.
Para ello, se selecciona la escala[ ms PULSE y se Señal con intensidad de corriente controlada
presiona el botón % Trig-ger para seleccionar el dis- (Peak and hold)
paro que va a medir (+ o -). Un disparo positivo En este caso la ECU utiliza dos circuitos para con-
mide el tiempo que el inyector está abierto (ener- trolar el tiempo de apertura del inyector. El primer
gizado) y uno negativo, el tiempo que está cerrado circuito permite un flujo de corriente elevada y
(desenergizado). después que el inyector está abierto, la ECU activa
El tiempo de inyección de combustible es sim- el segundo circuito, el cual envía una intensidad de
plemente el tiempo de inyección o el tiempo en corriente menor para mantener la apertura del in-
milisegundos en el cual permanece abierto el yector (el tiempo es calculado con base en la infor-
inyector. La apertura del inyector es comandada mación de los sensores).
por la unidad de control electrónico (ECU). Este tipo de señal se utiliza en Corsa MPFI, Cor-
El pulso de accionamiento del inyector puede sa EFI, Ford/VW (EECIV).
presentar, básicamente, tres tipos de señales de La mayoría de los multímetros automotrices no
acuerdo con el sistema de inyección utilizado: se- pueden medir este tipo de señal, ya que dan la medi-
ñal convencional, señal de corriente controlada y ción del tiempo T1 que prácticamente no cambia, y
señal modulada. no del T2, el cual cambia de acuerdo con las condi-
ciones de funcionamiento del niotor. Por lo tanto,
Señal convencional
el valor de la medición es menor que el valor real.
Utilizada por la mayoría de los sistemas de inyección Con el scanner u osciloscopio la sena1 es leída
electrónica. La ECU aplica corriente constante al in- correctamente.
yector de combustible durante el periodo de apertura.
Algunos sistemas como el Fiat tipo 1.6 utilizan una Señal modulada
resisteiicia en serie en el enrollamiento del inyector El control de apertura de los inyectores se asemeja
para Iiinitar la intensidad de corriente que circula. por la intensidad de corriente controlada, pero en
la sefial modulada el inyector se niantiene abierto Señal modulada

por medio de una secuencia de pulsos, como se
muestra en la gráfica.
La medición de esta sefial puede ser leída satis-
fiictoriamente por medio del osciloscopio o scanner.
Señal convencional
1. Tensión de la batería.
2. Inicio de la energización del inyector,
iniciando la alimentación de combustible.
3. Disminución de la intensidad de corriente.
4. Pico de tensión causado por la disminución repentina
de la intensidad de corriente aplicada al inyector.
5. ~ulsospara mantener el inyectorabierto.
6. Fin de la energización del enrollamientodel inyector,
1. Tensión de la botería. intemmpiendo la alimentación de combustible.
2. Inicio de lo ener gización del inyector, Ti. Tiernpo deabertura del inyector
iniciando la alimentación de combustible. T2. Tiernpo en que el inyector es mantenido abierto
3. Fin de la energización del enrollamientodel inyector, T, Tiernpo total deabertura del inyector.
inter~m~iend
laoalimentaciónde combustible.
4. Pico de tsnsión causado por la finali ación del control
del inyector .
f Analizador de polaridad
.- . . . . . . . . . . . .
Señal de corriente controlada Un analizador de polaridad es un equipo de extre-

ma utilidad (trabaja con tensión de la batería) en
los circuitos de inyección electrónica y frenos ABS.
Con él se puede verificar:
Alimentación eléctrica de la central electrónica.
Funcionamiento de los sensores tipo Hall
(sensor de rotación, sensor de velocidad).
H Alimentación positiva de diversos elementos
como sensores y actuadores.
Casi todos los componentes que son alimen-
tados con la [ensión de la batería.
El circuito eléctrico de un analizador de polaridad
1. Tensión de la batería. corresponde a este gráfico.
2. Inicio de la ener gización del inyectar, iniciando la
alimentación decombustible. Aguja
3. Disminución de la intensidad de corriente. LED I LED
4. Pico de tensión causado por la disminución repentina verde
R= 1,5 Kohrn R= 1,5 Kohrn
de la intensidadde corriente aplicada al inyector.
5. La intensidad de corrientees disminuida manteniendo O m 02"
'Ojo
O,TQ m - O
el inyector abierto. LB LD
6. Fin de la energización del enrollamiento del inyector,
interrumpiendola alimentaciónde combustible.
Ti. Tiempo deaberturadel inyector
T2.Tiempo en que el inyector es mantenido abierto
T, Tiernpo total deabertura del inyector.
Inyección
- - electrónica
- . - .- -.
Actualmente la mayoría de los vehículos, o prácticamente todos,

contienen todos los sistemas de control electrónico disponibles.
E Sistema antibloqueo de ruedas en el mo- ta Sistemas de dirección y suspensión. Steering

mento de frenado del vehículo. ABS (Antilock and Sz~spensiónGstem.
Brake Sjtstem).
Sistema de bolsas de seguridad de inflado
Control electrónico de velocidad (control de
automático suplerneiltnrias. SupplementalAir
velocidad de crucero). Electronic Speed Control.
Bag System.
E Control electrónico del motor. Electronic
Engine Control. E Instrumentación electrónica. Electronic
E Control de climatización.Climate Control. I~lst1.11
men tation.
i\

4 l
L:
Cada uno de estos sistemas tiene un punto iilforinación es almacerlada como dato. Cuando la
en coinún, son controlados electrónicamerite. Estos frecuencia de la señal carilbia, el módulo de control
sistemas contieneil componeiltes eléctricos que cons- activa el conjunto de servocontrol, con el fin de man-
tantemente proveen información a varias unidades tener constante la velocidad de marcha.
procesadoras de sefial, Estas unidades procesadoras
interpretan la información recibida y realizan ajustes Sistema de control electrónico
a medida que es necesario, para mantener las condi- del- motor - - - - -
ciones óptimas de operación del sistema. p.----
En el módulo de control electrónico de motor ~ E E C ,

Electronzc Engine Control, ECU, unidad de control
Sistema antibloqueo
-
-. de
- ruedas
-- - - -- . .
electrónico) se encuentra el centro inteligente del
Este sistema previene, durante un frenado de emer-
sistema de operaciori del motor. Este sistema está
gencia, el bloqueo de alguna o de todas las ruedas
formado por un conjunto electrónico de control
del vehículo de forma automática. Esto se logra por
(ECA, Elrctronic ControlArsembly), distintos sensores
medio de la modulación hidráulica de la presión
que envían señales eléctricas con información hacia
en el circuito de frenos.
las entradas de la ECU, señales eléctricas de salida de
Un sistema típico de ABS incluye un módulo
la ECU que constituyen los mandos que éste envía
de control (electronic contvoller), sensores de veloci-
hacia los distintos actuadores que maneja, y conduc-
dad de giro de ruedas (wheel speed sensors), una
tores que conectan las entradas, salidas y la alimeri-
unidad de control hidráulico (HCU) y el cableado
tación eléctrica de la ECU.
c o r ~ e s ~ o n d i e ndel
t e conjunto.
La ECU es una microcomputadora que conti-
La inteligencia del sistema antibloqueo e s d con-
tenida en el módulo de control electrónico. Éste nuamente evalúa o procesa las señales de entrada
nlonitorra la opeiación del sistema en todo mo- provenientes del sistema cie operación del motor y
f
mento. También procesa la información provenien- determina la mejor secuerlcia de operación para sus
te de 10s sensores de velocidad colocados en cada nieda. órdenes de salida.
Cuando se aplican los frenos, si el módulo de con- La ECU continuamente monitorea las condicio-
trol electrónico detecta que alguna rueda está en la nes de operación del motor, a través de las infor-
condición de bloqueo, enviará las órdenes corres- maciones recibidas desde varios sensores localizados
pondientes al HCU (unidad de control hidráulico), en el motor y en el compartimiento del motor.
de ~llodoque la presión de frenado sea reducida en Entre otros, y solamente citando algunos, éstos son:
esa rueda. si Sensor de temperatura del refrigerante del
motor (EngineCoohnt &npcn~ureSmor, ECT).
Control electrónico
-. de velocidad
-- . . - . i Sensor de presión absoluta (Manqold
El sistema de control electrónico de velocidad del Absolzrte Pressure Sensor, MAP) .
vehículo es utilizado para mantener una velocidad
si Sensor de temperatura del aire admitido
de marcha constante, velocidad que previamente ha
(Air Chaqe Temperatz~re,ACT) .
sido seleccionada por el conductor. El sistema está
formado por un conjunto de senrocontrol, sensor si Sensor de velocidad del vehículo (Ghicle
de velocidad, módulo de controi electrónico, com- Speed Sensor, VSS) .
ponentes eléctricos y de vacío. w Sensor de detonación (Knock Sensor, KS).
En determinadas aplicaciones, el sistema de con-
trol de velocidad está integrado en el ECU, y en otras
w Sonda de oxígeno (Exhaust Gas Oxygen
Sensor, EGO).
aplicaciones está corno módulo aparte. Cuando el
conductor activa el sistenla de control de velocidad, el La ECU riionitorea y evalúa aspectos coino la
módulo de control electrónico controla la frecuencia mezcla de aire/combustible, tiempos de avance del
de la señ'd procedente del sensor de velocidad esta encendido y la velocidad de rotación del motor en
Inyección
- - - electrónica
. - - -
[alentí, y señala algunas de las tantas fiinciories que temperatura del habitáculo con respecto a la tempe-
realiza. Incluidas el maiiejo de los i~iyectoresde ratura seleccionada.
coinbustibIe, el nlódulo de encendido, la válvula
de recirculación de gases de escape (EGR) y la vál- Dirección de potencia de asistencia
vula bypnss de aire controladora de RPM en ralentí variable y suspensión activa
- - - -
.. - - - - -- -
. -- -- -- - - -
. .-
.
(ISC - BPA solenoid).
Todos estos compoiientes trabajan en conjunto Algunos modelos de vehículos están equipados con
para lograr el mejor rendimiento del motor y man- un sistema de dirección de potencia de asistencia
tener una baja emisión de gases contaminantes. variable, sensible a la velocidad.
El sistema tiene un sensor de velocidad de las
Transmisión controlada ruedas delanteras (sobre las que acciona la direc-
electrónicamente
- .- . ción), un sensor de velocidad del vehículo, un mó-
dulo de control electrónico y una válvula actuadora.
En los sistemas de transmisión controlados elec-
El sistema de dirección variable controla al sensor
trónicamente, el volumen del fluido a través de la
de velocidad del vehículo (sensor montado en la
válvula ya no es controlado en forma mecánica. En
transmisión) y al sensor de velocidad de .ruedas
lugar de ello, el volumen del fluido y su dirección delanteras (localizado en el eje de dirección) para
son controlados por solenoides localizados sobre el determinar la velocidad del vehículo y conocer la
cuerpo de la válvula o dentro de ésta.
relación de velocidad entre ambas ruedas y así de-
Estos solenoides proporcionan un control muy terminar el ángulo que deben adoptar. Basándose
preciso de los cambios de marcha. Los solenoides
en la información proveniente de estos sensores, el
son controlados por un módulo electrónico que
sistema ajusta el volumen del fluido hidráulico ha-
monitorea la velocidad del vehículo, la carga del
cia la caja de dirección de potencia, por medio de
motor y el ángulo de apertura de,la mariposa. la válvula actuadora localizada en la caja de direc-
Con base en estas informaciones, determina la
ción o en la bomba.
relación de marcha apropiada para lograr la mejor
A altas velocidades, una pequeña asistencia hi-
condición de manejo.
dráulica es necesaria. Por el contrario, durante el
manejo a bajas velocidades o cuando se realizan
Sistema electrónico de control maniobras de estacionamiento, es necesaria mayor
de climatización
-
asistencia hidráulica .
Este sistema utiliza los siguientes compoiientes El sistema de suspensión activa utiliza un mó-
periféricos: dulo de control electrónico, sensores de variación
E Sensor de temperatura bajo sol de altura del vehículo y amortiguadores de dureza
variable para controlar la amortiguación de la
Sensor de temperatura interior suspensión. El módulo controla la informacióii
Sensor de temperatura ambiente enviada por los sensores del vehículo.
Cuando la condición cambia, el módulo de con-
Sensor de temperatura del motor
trol electrónico activa los solenoides de paso de aire
El control electrónico mantendrá el interior del comprimido, de modo que se pueda ajustar la altura
vehículo a la temperatura seleccionada por el conduc- del vehículo para pasajeros y/o equipaje o para carga
tor y regulará el flujo de aire a través de los paneles del (pasajeros, equipaje, etc.).
tablero, conductos de piso y las boquillas de los
desempañadores del parabrisas y las ventanillas. Cuan- Sistema de bolsas de seguridad
do se selecciona el modo automático (auto) y la tem- de inflado automático (Airbug)
peratiira deseada es prefijada, el control de
climatización proporcionará aire caliente o frío Este sistema electrónico dar aviso de mal fun-
automáticametite, de acuerdo con las condiciones de cionamiento y generar códigos de autodiagnóstico
..... . -- .. ..... . . . .... .
Electricidad
- ...
.
~ ...
..,.. ,
(DTCS).UtiIiza sensores de impacto y de seguridad que no requiera el desplegado de las bolsas de segu-
o prevención. ridad, o si el impacto ha sido lo siificientemente in-
El sistema está dividido en dos subsistemas: tenso como para que éstas deban ser activadas.
Un subsistema posee bolsa de seguridad de El sistema está diseñado de modo que se cierre
inflado automático y su correspondiente el circuito de masa cuando el vehículo sufra u n
coinponente de inflado, tanto para el con- impacto igual a la fuerza generada por Lin vehículo
ductor solanlente o para el conductor y acom- que desplazándose a 40 kmlh choque contra otro
pañante (asientols delanterols). vehículo que se encuentre detenido. El sistema n o
activará el inflado de las bolsas de aire, si solamente
O t r o subsistenla eléctrico incluye los
sensores de impacto y monitoreo de diag-
recibe confirmación de impacto de uno de los dos
nóstico. El circuito electrónico de monitoreo sensores de seguridad.
chequea continuanlente la condición del sis- Los contactos del sensor de seguridad se ce-
tema. Controla los sensores de impacto y su rrarán solamente cuando exista una desaceleración
conexión, al indicador m o n t a d o en el del vehículo suficientemente rápida, como para
panel de instrumentos, la alimentación eléc- hacer necesario el despliegue de las bolsas de aire.
trica del sistema y a las bolsas en sí mismas. Cuando los contactos de u n sensor de seguridad se
Los sensores d e impacto y los sensores d e cierran, el circuito de alimentación desde la batería
seguridad están montados en el frente del vehículo. al sistema también se cierra.
El propósito de éstos, es que de acuerdo con la Las bolsas de seguridad de inflado automático so-
información recibida, el sistema pueda diferen- lamente se desplegarán cuando al menos un sensor
ciar si el vehículo ha sufrido un impacto moderado de impacto y uno de seguridad se cierren al tiempo.
Instrumentación electrónica del motor

Inyección
- -- - - electrónica
- - - --
putador que procesa la inforniación que provienede

sensores y que controla la iriformación presentada
La niayoría de los sistemas de control electrónico en los displays.
que se Iian visto, son sistemas que realizan sus fun- En estos displays de información para el con-
ciories sin dar indicaciones visibles de sus resulta- ductor pueden estar incluidos: el velocímetro, el
dos. En el panel de instrumentos En los vehículos cuentarrevoluciones, el nivel y la presión de aceite,
actuales, pueden verse claramente los efectos de un la temperatura del motor, el nivel de combiistible,
sistema electrónico. El panel de instrumentos elec- la condición de la batería e incluye también un cen-
trónicos consta de un módulo basado en un com- tro de mensajes.
e
qTJSnq 03 ap
Inyección
-. electrónica . - . -
La historia de la inyección de combustible no puede desligarse

de los primeros días del carburador. La razón de su existencia
se debe a las desventajas del carburador.
La carburación comenzó en 1795, cuando Robert En 1865, Siegfried Marcus solicitó una patente
Street logró la evaporación del aceite de alquitrán de para un carburador, y subrayó la sencillez de su dis-
hulla y la trementina en un motor atmosférico. positivo comparado con los complicados genera-
En 1824, Samel Morey y Erskine Harzard crea- dores de vapor que existían hasta entonces.
ron el primer carburador parafun motor de tipo En 1875, Wil helm Maybach, de la Deutz, fue el
atmosférico, éste incluía un precalentamiento para primero en convertir un motor a gas para que fun-
favorecer la evaporación. cionara con gasolina.
En 1825 se dio un paso importante hacia la des- Deutz ideó cerrar el gas para ver qué sucedía si
tilación del petróleo ligero y se obtuvo una sustancia mantenía un trapo mojado con gasolina a la entrada
llamada gasolina. El fisicoquimico Michael Faraday
del múltiple y el motor funcionó hasta que el trapo
experimentó con la evaporación de combustibles 1í-
se secó.
quidos e hidrocarburos.
Lo que llevó a inventar el carburador de mecha,
En 1833, Eilhard Mitxherlinglogró la separación
el cual era de tipo estático. La mecha absorbía el com-
de los ácidos benzoicos por calor, después surgió un
bustible en la parte sumergida y lo llevaba hacia el
nuevo producto ligero, el cual denominó bencina
(en terminología americana gasolina y en termino- aire en la parte expuesta. Su primera aplicación fue
logía británica nizfia). entre 1883 y 1884 en un carruaje con motor.
En 1838, William Barnett patentó un dispositi- Fernand Forest ideó y construyó un carbura-
vo para evaporar la gasolina. Con éste Barnetf dor, el cual incluía una cámara de flotador y una
intentaba utilizar la gasolina en el motor de com- boquilla con rociador de combustible, que luego
presión con el cual experimentaba. adaptó a un motor que construyó en 1884.
En 1860, Nokolaus August Otto, el inventor del En 1885, Otto logró, con una variedad de com-
motor Deutz de gas de cuatro tiempos, comenzó a bustibles Iíquidos de hidrocarburos, incluyendo
experimentar con un motor de combustión, el cual gasolina y bencina mineral, utilizar un carburador
poseía un dispositivo para evaporar combustibles de superficie mejorado.
Iíquidos de hidrocarburos. Otto ensayó el motor con En 1886, Carl Benz mejoró el carburador de su-
una bencina natural y como no obtuvo éxito, se con- peril;cie, adicionando una válvula de flotador para
centró en la producción de motores a gas. asegurar un nivel constante de combustible.
Historia de la inyección de combustible ,',':..
r8 7,
.- - - . . .-.-....-.....-....--.-.--,s... , . , , ..,
En 1892, Maybach planeó el carburador con de aceite lubricante para inyectar el combustible.
rociador, el cual se convirtió en la base de todos los A mediados de 1920, Stromberg introdujo un car-
carburadores. burador sin flotador para aplicación aeronáutica,
En 1894 solicitó una patente para un nuevo car- el cual es el predecesor de los sistemas actuales d e
burador de rocío, en el cual el combustible se sumi- inyección en el cuerpo del acelerador.
nistraba en forma de boquilla de regadera con cabezal El auge militar que empezó en Alemania, llevó
rociador, que se abastecía de una taza de flotador que a la compañía de Robert Bosch al desarrollo de la
mantenía el nivel constante. El primer carburador de inyección de combustible para la aviación. Los pri-
dos gargantas apareció en 1901 y fue un invento de meros sistemas de inyección Bosch introdujeron la
Krastin, quien afirmaba que formaba buenas mez- inyección directa, la cual rocía el combustible bajo
clas sin importar el flujo masivo de aire. alta presión directamente sobre la cámara de corn-
En 1902, Arthur Krebs inventó un carburador bustión, de la misma forma que en el sistema de
de tres partes con desviación automática para el aire, inyección diesel.
con el fin de reducir al mínimo las desviaciones de En la segunda Guerra Mundial, la Continental
la proporción ideal de aire combustible, aumen- utilizó un sistema de inyección de combustible di-
tando la velocidad del flujo del gas. Krebs utilizó el senado por la compañía SU Carburetter, de Ingla-
vacío del múltiple para abrir una válvula y admitir terra, y construido por Simrnondr Aerocessories e n
aire adicional. Estados Unidos, el motor enfriado por aire y dise-
Los primeros avances de la inyección de com- ñado para utilizarse en el tanque Patton.
bustible comenzaron realmente en la aviación. La inyección electrónica de combustible se inició
En 1903, el aparato Wright Flier utilizó un motor en Italia, en 1940, cuando Ottavio Fuscaldo incor-
de inyección de combustible de 28 HP. Antes de la poró un solenoide eléctrico como un medio para
primera Guerra Mundial, la industria de la aviación controlar el flujo de combustible hacia el motor.
consideró las ventajas obvias qué la inyección de com-
bustible proporcionaba. Los carburadores de los
aeroplanos eran propensos a congelarse durante los
cambios de altitud, limitando la potencia disponible,
mientras en la inyección de combustible no sucede
esto. Adicionalmente, las tazas de los carburadores son
propensas a derramar combustible. airelcombustible
hacia el motor
La primera Guerra Mundial trajo un énfasis en
la rapidez y los costos de desarrollo, por lo tanto,
hubo más presión en el desarrollo del carburador
que en la inyección de combustible.
El motor Antoinette, que impulsaba un biplano
Voisin, hizo su primer vuelo de Europa en 1906;
estaba equipado con inyección de combustible.
Se introdujo no sólo la bomba de pistón a alta
presión, sino el principio de inyectores calibrados.
La bomba de inyección fue la primera en tener una
Gas de escaoe
carrera variable del pistón, como un medio para
I aumentar o reducir la cantidad de combustible
a inyectar.
l En 1912, Robert Bosch convirtió un motor de
I
dos tiempos fuera de borda, a inyección de coinbus- Principio del carburador de superficie
tible, utilizando una bomba reconstruida de presión
1
.DAaAqwnl DI ua D ~ D +
-uow '~0+3aXu!lap ~ l p n b o qO DJaqO+DI D+SOq
aIq!+snqwoJ ap a n b u ~ +la apsap pDpah0A6
~ o u?!m(uaw!lv
d ' ~ 8 ua 8 ~llads ap aiua4q-j
- - --
.. - - -. Historia
- - -- de
-
.--. la inyección
- - de combustible
-----
Sistema de inyección de Fuscaldo (1940)
Inyector o solenoide
Admisión de aire
Control de derivación
/
/' Tanque de combustible
Distribución
Control de duración
de la inyección
El motor Charter combinaba los elementos

básicos para la inyección de combustible tipo
lumbrera o baia presión.
Inyeccián --Hilbarn
.
.
. ~
destacó la inyección indirecta, con la que el com-
En 1949 un automóvil llamado Ofenhnz~ser, equi- bustible es inyectado en el iriúltiple de admisión,
pado con inyección de fue illscrito exactamente delante de la válvula de admisión.
en la carrera de las 500 rnillas de Indianápolis. El Éste se puede comparar con el sistema de iilyec-
sistema de inyección disefiado por Sfuarf Hilborn, ción en el cuerpo del acelerador para cada cilindro.
Inyección
- .. -
electrónica
- _ _ ._ ..... _ . _...
Inyección Chevrolet Ramiet Los beneficios obtenidos con la computadora

digital incluyeron una mayor precisióil del control
Chevrolet, en 1957, introd~ijosu primer motor con de los inyectores, más la habilidad para controlar
inyección de combustible para producción masiva una gran variedad de sistemas de soporte del motor.
del Corbette. El sistema Ramietutilizó una bomba Con la utilización de la conlputadora digital, el
de alta presión, la cual movía el combustible del tiempo de encendido, las operaciones de la bomba
tanque a los inyectores. de aire del automóvil y la gran variedad de funciones
El combustible era rociado continuamente de-
relacionadas con la emisión, pudieron ser contro-
lante de la válvula de admisión. Un diafragma de ladas por un único módulo compacto de control.
control principal monitoreaba la presión del múl- La capacidad de almacenaje de una computa-
tiple de admisión y la carga del motor. También dora digital, significó que sería posible para los
era conectado a una palanca, la cual controlaba la sensores reprogramarla de acuerdo con los cambios
posición del pistón. Un cambio en la posición de de condición general del motor.
la válvula operada por pistón alteraba la cantidad Los intervalos de servicio podrían incrementarse
de combustible desviado hacia el depósito de la grandemente, debido a que el sistema de inyección
bomba y lejos de los inyectores, lo cual modificó la podría compensar el deterioro de los componentes
relación de aire combustible para satisfacer las nece- del encendido. Una computadora digital podría de-
sidades del motor. Chevrolet y Pontiac descartaron tectar y almacenar en la memoria las fallas concer-
el sistema Ramjet en 1959. nientes al circuito en el sistema. Estos datos podían
ser analizados por el mecánico como ayuda en la
Bosch Ddetronic
localización de fallas.
En 1968, la Vollcswagen introdujo el sistema
D-Jetronic de Bosch en el mercado americano, con Inyección GM .-
- .
los modelos Tipo 3. Este sistem? fue utilizado en En 1982 Chevrolet introdujo el Carnaro y el Corvette,
una variedad de modelos europeos, incluyendo Saab, con la que se llamó Cros$re Injection. Éste presentó
Vohro y Mercedes Benz, a principios de 1970 hasta dos unidades sencillas de inyector en el cuerpo del
1976. A pesar de la falta de una comprensión ade- acelerador, montadas en un múltiple de admisión
cuada de cómo funcionaba el sistema por parte de común. Los cuerpos del acelerador suministraban
los que prestaban el servicio, éste se mantuvo y se combustible a los lados opuestos del múltiple. Esta-
presentaron procedimientos de servicio y diagnósti- ban montados sobre un múltiple común, con la
co de la inyección de combustible electrónica. unidad derecha alimentando el lado izquierdo y la
unidad izquierda alimentando el lado derecho.
Inyección Cadillac Bendix Este concepto cruzado permitió incrementar la
En 1975 Cadillac introdujo la primera producción velocidad del aire y lograr una mejor atomización
masiva del sistema de inyección de combustible, del combustible. El Cros@-eInjection (GIS) pro-
como equipo estándar en el Cadillac Seville, mode- porcionó una ganancia de 20 HP sobre la carbura-
lo 1976. Éste fue desarrollado a través de la coope- ción del Camaro 5.0 litros.
ración entre Bendix, Bosch y GM, con un asombroso El sistema de inyección del cuerpo del acelera-
parecido al sistema D-Jetronic. dor de Rochester, también se adicionó a la produc-
El sistema Cadillac Bendix fue utilizado hasta la ción en 1982 del Brazilian de 1.8 litros con motor
introducción de la siguiente mejora tecnológica de de leva en la culata, utilizado en el Cavalier J-body.
la inyección de combustible (computadora digital). Chevrolet, en 1985, introdujo el sistema de Port
La Cadillac introdujo su sistema de inyección digital Fziellnjection (PFI) en el modelo 2.8 litros Carnaro,
de combustible (DFI) en 1980. Cavalier, Citation y Celebrity.
El sistema DFI había sido concebido como un La producción final del paquete de combustible
sistema multipunto con un inyector por cilindro. Chevrolet, también fue introducida en 1985 en el
El DFI se introdujo como un sistema de inyec- Carnaro 5.0 litros y eii el Corvette 5.7 litros; al que
ción del cuerpo del acelerador de dos inyectores. Chevrolet llamó Tuned l'ort Fuel lnjection (TPFI).
Inyección
-..
. - .electrónica
--
., - .. ... .- -. _ . _. .. .. -
._.._.. ._ _ _, . _ __ ___ _
El proceso de combustión necesita el oxígeno del aire para

quemar combustible. La proporción ideal teórica para que exista
una combustión total es de una parte de gasolina por 14,7 partes
de aire, denominada estequioméhica.
Si hay más combustible, éste no se quema del todo, El poco flujo de gases que entra a regímenes
y en el sistema de escape se aumenta la cantidad de de ralentí es insuficiente para succionar
hidrocarburos no quemados. Cuando hay menos suficiente gasolina y mezclarla conveniente-
combustible en comparación con el aire, la potencia mente, de ahí que se precise un surtidor de
disminuye y el proceso de combustión se vuelve más ralentí después de la mariposa, ajustable en la
lento, lo cual ocasiona que se incremente la tempe- riqueza de combustible mediante un tornillo.
ratura del motor. r Cuando el flujo de gases pasa de ralentí a
La mezcla para la combustión se realiza normal- carga (o sea, cuando se acelera) la respiiesta
mente en el colector de admisión, de forma básica del flujo de gases es inmediata, mientras que
mediante el carburador, el cual es un tubo abierto el combustible debe ser succionado por lo que
e n el colector comurlicado con una cuba de nivel genera un retraso que se manifiesta como una
estable de combustible; el aire que atraviesa el CO- bajada inicial de la proporción de gasolina.
lector, aspirado por el cilindro, succiona el com- Para ello se añade una bomba pequeña en el
bustible líquido vaporizándolo. En 10s colectores mismo carburador, llamada de aceleración,
el calor de éstos termina de generar la vaporización que es accionada directamente por el acelera-
total, por lo que la mezcla del mismo entra a la dor, la cual añade la gasolina necesaria para el
cámara dispuesta a ser encendida por la chispa de cambio de modo de funcionamiento. Ésta
la bujía después del ciclo de compresión. vierte iin chorro de gasolina por encima de la
Esta simplificación debe contemplar varias parti- mariposa en el colector. Este sistema será res-
cularidades que hacen su funcionamiento irregular ponsable, por un lado, de la rápida respuesta
e n diversas circunstancias; esto se solventa con de los carburadores y, por otro, del famoso
varios sistemas de funcioilamiento dentro de lo que ahogo de los vehículos cuando se insiste en
es un carburador. acelerar continuamente en los arranques del
Introducción a la inyección electrónica
- de combustible
- -- - -
I
.$;
y.<
'
/-
motor, lo que da entrada a demasiada gasolina, un cuerpo y a partir de una alta carga abren
que una vez vaporizada no deja sitio para aire los dos.
suficiente. Como durante el fu~~cionamiento en frío la
Cliando el régimen alimenta, la mayor den- gasolina se vaporiza muy mal, para conseguir
sidad de la gasolina generará un exceso de la que ésta llegue a vaporizarse en cantidad
misma por el tamaño de! surtidor; para suficiente que se pueda completar la com-
evitar este exceso se emplean einulsionadores, bustión, se enriquece la mezcla. Para ello se
que mezclan la gasolina, que va a salir por el dota a los carburadores de starter (cboke), el
surtidor o difusor, con aire para que la densi- cual es una válvula de mariposa del ahogador
dad sea menor. encima de la controlada por el acelerador, que
Cuando se habla de motores de varios cilin- genera un depresión mayor en el colector
sacando más gasolina del surtidor; su LISO
dros y gran cilindrada, es porque un solo sur-
inadecuado, cuando es manual y el motor se
tidor no puede mezclar convenientemente la
calienta, genera un exceso de gasolina que
gasolina que se requiere a alto régimen, por lo
~ u e d ellegar a ahogar el motor.
que se emplean varios surtidores. Éstos entran
en funcionamiento según sea la demanda del En los carburadores existe u n tornillo de ralentí
acelerador. De esta forma hablamos de car- y otro llamado de riqueza de mezcla, los cuales
burador de dos o más cuerpos (gargantas), gobiernan el flujo de aire que pasa por la mariposa
los cliales tienen aperturas diferenciadas, para régimen de ralenti y la gasolina que saldrá por
o sea, a baja carga sólo abre la mariposa de el surtidor de ralentí.
Inyección___electrónica
. , ._ _ .. ... . . . . _ .- . . -. . _ __
La ventaja más importante que posee la inyección electrónica de

combustible se encuentra en que mejora las fallas del carburador,
por lo tanto es el punto de partida para examinar los principios
de la inyección de combustible y sus dispositivos. Debido 2 que .
el carburador deja o no pasar el aire, es el primer eslabón paia
controlar la respiración del motor.
E n teoría, durante la carrera de admisión, el pistón La idea básica del carburador es tener un pasaje de
debe succionar al interior del cilindro un volumen aire con alimentación automática de combustible,
d e mezcla a presión atmosférica, igual al desplaza- q u e se autorregule para proporcionar flujo
miento del cilindro. En realidad, la cantidad de masivo de aire, en cuanto es medido por un Venturi.
mezcla que entra es casi siempre inferior a la canti- El carburador mezcla la carga de combustible y
d a d teórica. de aire, y distribuye esta mezcla a los cilindros por
La proporción entre la cantidad teórica y la can- medio del múltiple de admisión. La mezcla debe
tidad real se denomina eficiencia volumétrica. El ser lo bastante rica para asegurar que los cilindros
valor común para un motor moderno es cercano al que se encuentran más lejos del carburador obten-
85%, con todo el ahogador. gan el combustible suficiente.
Las razones para no llegar al 100% son: Los cilindros más cercanos, como consecuencia
Restricciones en el carburador y dobleces en tienden a enriquecerse más. Y es una de las desven-
el múltiple de admisión, y el sistema de puerto, tajas más gandes, tanto para la economía de com-
que limita el flujo de la mezcla en los cilindros. bustible como para el control de emisiones.
Los carburadores poseen una válvula de mariposa
fa Calentamiento de la carga que entra por un (acelerador), la cual controla el flujo de aire que
puerto caliente de admisión o por otras entra. La masa de aire que entra al carburador
partes calientes que se encuentran cerca del
regula la velocidad del motor y, por lo tanto, p e d e
múltiple de admisión, ocasionando que la
usarse para regular la potencia del motor. Cuando
mezcla de aire/combustible se expanda antes
se acciona el ~ e d adel
l acelerador se abre la válv~ila
de entrar a los cilindros.
y cuando se suelta se cierra. El surtidor de combus-
Gases calientes en el escape, que quedan tible se alimenta desde la taza y lo envía a la parte
atrapados en el interior del cilindro después más estrecha del Venturi, donde el aire tiene la
de la carrera de escape. velocidad más alta.
Introducción a la inyección electrónica
- - de combustible +.
/-
La gasolina es llevada por goteo por el flujo de líquido; es un factor muy iinportante para tener en
aire, esto se logra debido a la diferencia de presión cuenta en los sistemas de inyección de coinbustible.
entre la taza del flotador y el múltiple de admisión. La velocidad del flujo de comb~istibleen el surti-
Es Lin hecho que el suministro de combustible en dor principal aumenta riiás rápidamente que la caída
un carburador tiende a retrasarse con relación al mode presión en el venturi, por lo tanto sería más rico a
viniiento de la mariposa, debido principalmente a la medida que la velocidad aumenta. Esto se corrige
tensión superficial y a la inercia en el coinbustible. introduciendo aire en el suministro de coinbustible
U11 carburador básico opera cuando la válvula antes de que salga del surtidor.
mariposa está completanlente abierta o completa- El tipo más común de purgador es un tubo de
nielite cerrada, por lo tanto se agregó un circuito emulsióri, con agujeros a través de él, colocado en
de marcha en vacío para mantener el motor ope- un recipiente de combustible dentro del carburador.
rando, así no se requiera potencia. El surtidor en A medida que aumenta la caída de presión, el
marcha mínima admite combustible en el lado del combustible fluye con más rapidez, lo cual baja el
motor en que se encuentra la válvula mariposa, y nivel en la taza y destapa más orificios en el tubo
es un circuito independiente del carburador que de en~ulsión.De ello resulta que se purga mis aire
opera cuando la válvula mariposa está cerrada. al interior de la mezcla y evita que se forme una
El flujo d e aire es asegurado para el carburador mezcla rica.
por la acción de bombeo de los pistones. El movi- El grado de atomización cambia enormemente
miento descendente del pistón en la carrera de ad- con los cambios de velocidad y carga del motor.
misión crea un vacío en el cilindro. La mezcla Un Venturi de diámetro grande es lo mejor para
en el múltiple d e admisión se apresura para llenar una operación a toda potencia. Uno de diámetro
el vacío y el flujo de gas ajustado por la caída de pequeño es lo mejor para que funcione parcialmente
presión lleva un nuevo aire al carburador. la válvula mariposa, además ofrece la ventaja de aho-
f
La caída de presión es por medio del Venturi, el rrar de combustible. Hay un límite práctico en
combustible fluye de la taza del flotador al orificio cuanto a las dimensiones máximas del Venturi para
del surtidor principal, porque la presión en la su- que el automóvil tenga un funcionamiento acepta-
perficie del combustible es la presión atmosférica, ble a baja velocidad, de ahí el diseño de carburado-
mientras en la salida del surtidor existe un vacío res de dos o cuatro gargantas.
parcial y el combustible sale por el surtidor como En un carburador se puede obtener la propor-
rocío y es arrastrado por el aire que entra. ción estequioniétrica (14,7 de aire por una de com-
La eficiencia del Venturi depende de la proporción bustible), sólo en funcionamiento constante,
d e su longitud con su diámetro. La cantidad de com-
velocidad de crucero con variaciones mínimas en el
bustible que se arrastra al interior del motor depende
ángulo de la válvula mariposa y de las revoluciorles
de la magnitud de la caída de presión. Cuanto más
del motor.
pequeñas sean las partículas de combustible que salen
El aire y la gasolina no se mezclan bien en tiem-
del carburador, con mayor facilidad se mezclarán con
po frío. Solamente las porciones ligeras de gasolina
el aire y se evaporarán en su paso por el mídtiple de
ayudan a formar una mezcla de combustible, por
admisión hacia el interior del cilindro.
ello la mezcla debe ser más rica cuando el motor
Las dimensiones del tubo de suministro de aire y
está frío y la temperatura ambiente es baja. Y se
el surtidor principal se calculan cuidadosamente para
dar una proporción correcta de aire/combustible. logra por medio de un mecanismo ahogador, que
El problema existente es que esta proporción no es es una válvula (mariposa) que se coloca en la boca
constante y el carburador no puede ajustarla exac- del carburador de rnodo que bloquee
tamente a las necesidades cambiantes. la e n t r a d a d e aire, el vacío es a u m e n t a d o
Para un encendido adecuado y una combustión drásticamente en el venturi, haciendo que aumen-
completa, y sin desperdicio, la mezcla tiene que ser te la velocidad del flujo de gasolina y, por lo tanto,se
u n vapor homogéneo sin que contenga conlbustible logra una niezcla más rica.
-lny e c c i ~ n
electrónica - _ ._
El bloque de admisión del aire tiende a apagar el de calor se controla mediante

La válvula elevadora
motor, por ello se inventó la leva de marcha rápida gnsible a la temperatura,
un resorte plano en espira1.
desenrolla y abre la vál-
en vacío, la cual comienza a trabajar en el momento que calentarse el nloror Se
motor de vacío controlado
que entra a funcionar el ahogador (choke). v~rla,o también, por
a la temperatura
El múltiple de admisión incorpora un pasaje por un interruptor de
arranca el motor el vacío del
especial para el gas del escape, con el fin de calen- del refrigerante. cuando
e dirige al motor de vacío por
tar la mezcla entrante y mejorar la atomización en múltiple de admisión Sdel para cerrar la
los arranques en frío. Una vez el motor se lia calen- medio del interruptor
tado, el calentamiento de la mezcla es indeseable, vdvula elevadora de calor.
V, cuando la válvula está
ya que ocasiona que ésta se expanda entes de entrar En los inotores en
e se dirigen a la cámara
al cilindro, lo cual reduce la eficiencia volumétrica cerrada, los gases d e escaP
del pasaje de cruce
del motor. Por lo tanto, se proporciona una válvula de calor a través de u n
cular a través de la cámara de
de escape; después de cir
elevadora de calor para dirigir el flujo de gas de al múltiple de escape por
calor los gases se dirigen
escape de acuerdo con la temperatura del motor.
medio de otro pasaje-
...
__,,__..I_____...____
Introducción
_ a la inyección
. _-
electrónica
- - ..
de combustible ., ..
A,-
La inyección elecirónica de combustible se puede entender en tres sistemas:
Suministro de aire: el aireentra por un ducto cual deben permanecer abiertos los inyectores.
que lo filtra, pasa al cuerpo de la válvula ma- Esta cantidad de combustible depende de va-
riposa, de igual forma que en el carburador. rios factores como la temperatura dd motor,
Al accionar el pedal del acelerador se dosifica vdocidad el motor, carga y posición de la
la entrada de aire y no el de combustible. Existe váhwla mariposa (acelerador). Todos los cam-
un sistema eléctrico que permite el paso de bios mencionados so11 captados por sensores
aire para el f~incionamientode la marcha que envían la información a la computadora.
mínima. El diseño de los múltiples de admi-
Una variedad de sensores miden flujo de aire,
sión hace que a cada cilindro le llegue la
temperatura del motor, presión atmosférica, revo-
misma cantidad de aire.
luciones del motor, posición de los pistones, etc.
Suministro de combustible: la bomba, sumer- La información que es captada por los sensores es
gida en el tanque, envía el combustible hacia enviada a la conlputadora que dosifica el coinbus-
los inyectores; un regulador permite mante- tible de acuerdo con los requerimientos del motor.
ner la presión constante en la galería (riel) de En el sistema de inyección electrónica de com-
inyectores; otra tubería de retorno devuelve bustible sólo pasa airc y el múltiple de admisión se
al tanque el combustible sobrante. Los puede construir de mayor diámetro, dando mayor
inyectores son unas válvulas eléctricas que alimentación a los motores y, en consecuencia, ma-
dosifican y pulverizan el combustible sobre las yor potencia.
válvulas de admisión, antes de entrar en la C o m o no es requerido que existan puntos
cámara de combustión. calientes en el múltiple de admisión para vaporizar
Partededrónica:la computadora (ECU, ECM, la gasolina, el aire puede entrar más frío y por lo
PCM, UCE) dosifica la entrada de combusti- tanto eii mayor cantidad en cada bajada del pistón,
ble, por lo tanto controla el tiempo durante el coi1 lo que el llenado es rnás conlpleto.
Inyección
.. . _ electrónica
._ __
. .. ... _ . . . . _ ..~.. . _ . ._ . . ... , . .. . ... .. ....... . -. . . . . ..
- .. .~.
Si la inyección se hace en los cilin- rarecinliento del aire, es decir, en las zonas de mayor
dros (inyección directa), el tiempo de contacto altitud hay menos aire y en las de menor altitud
entre las goticas del rocío y el aire es mucho menor hay más aire.
que en los carburadores. En ese breve momento es Se obtiene una notable elasticidad del motor,
que se produce la oxidación que tiende a ser deto- pues pasa de 600 a 6.000 rpm, pisando a fondo o en
ilante de la mezcla, y por ello puede elevarse de 1 a directa, sin vibraciones, ni golpeteo, con una buena
1.5 la relación de compresión utilizable para un inyección electrónica.
mismo con~bustible. Un motor, con inyección electrónica de com-
El suministro de la mezcla a cada cilindro puede bustible alcanza más potencia (entre 10 a 1S%), más
ser perfectamente medido y recibir la misma canti- elasticidad, menor consumo de gasolina (15%) y
dad, mientras que en los carburadores hay desigual- una disminución notable en los niveles de conta-
dades que pueden alcanzar hasta un 30%, es decir, minación. Sobre la inyección, se puede decir que
que en unos cilindros entra la mezcla demasiado es un mecanismo más costoso y delicado que el de
rica y, en otros, demasiado pobre. los carburadores.
La aceleración ydesaceleración son más rápidas, El sitema de inyección electrónica está diseñado
ya que, al contrario de lo que ocurre en los carbu- para suministrar la cantidad adecuada de combusti-
radores, la cantidad de combustible inyectado cam- ble al motor en todas las condiciones de operación y
bia constantemente de acuerdo con la posición de demandas del conductor. El combustible debe ser
la válvula mariposa (acelerador). atomizado y vaporizado para permitir una mezcla
Como el suministro puede cortarse totalmente adecuada con el aire de admisión. La inyección elec-
cuando se deja de accionar el pedal del acelerador, trónica de combustible incluye un suministro más
se ahorra gasolina que siguen gastando los carbura- homogéneo a cada cilindro, no es necesario el
dores por el sistema de marcha mínima. precalentamiento o de múltiple calentado, mejor
Resulta muy costoso incluir un$ compensación rendimiento, contamina menos y hay una econo-
automática de altitud en un carburador, debido al en- mía de combustible.
Intraduccion a la inyección electrónica de combustible
-.
Todos los sistemas de inyección usados actualmente han sido de

inyección en los colectores, salvo contadas excepciones, algunas del
pasado y más recientemente motores como los IDE de Renawlt, los
Mitsubishi G DI o los HPI de Peugeot.
Para los sistemas de inyección se pueden aplicar La principal diferencia con el carburador es que
cuatro clasificaciones: la cantidad de combustible no depende de la
depresión del colector.
Por el número de inyectores
M Multipunto: se dispone de un inyector para
Monopunto: existe un solo inyector en una po-
cada cilindro.
sición similar a la que tendría un carburador.
Aire
4 Aire
m ri
Combustible Inyector k-l Inyectores
Combustible
L
Monopunto
J Multipunto j
ai
Inyección
---electrónica
Por la ubicación del inyector no coincide con la apertura de la válvula de

un determinado cilindro, de modo que el
m Directa en el cilindro: el inyector se encuen- combustible inyectado se acunlula en el co-
tra en contacto con la cámara de combus- lector de admisión, mientras la válvula de.
tión y lanza el combustible al interior de ésta. admisión permanece cerrada. Cuando se abre
Este sistema se utiliza poco debido al corto la válvula se produce la entrada de la mezcla
tiempo para realizarse la mezcla y por los pro- acumulada y de la nueva que se forma.
blemas tecnológicos del inyector (altas pre-
Semisecuencial: el combustible es inyectado
siones y temperatura).
en los cilindros de forma que los inyectores
Indirecta en el colector de admisión: los abren y cierran de dos en dos.
inyectores están situados muy cerca de la vál-
Secuencial: la inyección se produce sólo en
vula de admisión, en el colector de admisión.
el momento de apertura de la válvula de
Por el sincronismo de la inyección admisión.
El inyector regula la cantidad de combustible
Simultánea: debe ser indirecta, y se basa en por el tiempo que permanece abierto, y la frecuen-
inyectar el combustible simultáneamente en cia de apertura depende directamente del régimen
todos los inyectores a cierta frecuencia, que de giro del motor.
Orden O0 360" 720" 1 .080°

de encendido Cjlindro 1 en PMS
Cilindro 1 [IJ 1
Cilindro 2
A
Cilindro 3
Cilindro 4
>
Cilindro 2
B
Cilindro 3
Cilindro 4
>
Cilindro 2
C
Cilindro 3
Cilindro 4
A = Simultánea B = Semisecuencial C = Secuencia1
[ ] Válvula de admisión abierta Inyección 1 Chispa

. . ...-..
Introducción
......
....-..
a la inyección
.... - ... .
electrónica
-
de combustible
.. .. ... - --. . .. . . .. ... .. -... -. . .. .. .. ...... . . -.--
" ,:g
>,:. .
~
/ . . J.!.
Por el sistema de control Las configuraciones más coiriunes que se pueden

y accionamiento de los inyectores conseguir en el mercado son:
Inyección directa, multipunto y secuencial.
Mecánica: control y accionainiento mecáni-
Inyección indirecta, multipunto y secuencial.
co de los inyectores (K-Jetronic).
Inyección indirecta, multipunto ysimultánea.
Mecánica electrónica: control electrónico y
Inyección indirecta, monopunto y simultánea.
accionamiento mecánico de los inyectores
(KE-Jetronic). Actualmente existen varias formas de inyectar el
combustible controlado electrónicamente, de acuer-
Electrónica:control y accionamiento electró- do, principalmente, con la ubicación del inyector, el
nico de los inyectores (L-Jetronic, LE-Jetronic, número d e ii~yectores,el tipo de lazo o bucle y el
Motronic, ~igifant). tiempo de apertura del inyector.
Inyección de gasolina
Ubicación Numero
7 Determinación de Tiempo de apertura
Lazo o bucle
del inyector de inyectores la setial base del inyector
i
Directa en el
cilindro
1 Monopunto
Inyector único I
rpm y aire aspirado
rPm
L 1
Inyección
continua
Lazo o bucle
abierto
Indirecta en el Multipunto L I I
colector de Inyector para Aire Inyección Lazo o bucle
admisión cada cilindro aspirado intermitente cerrado
71
Generador Hidromecánicos Secuencia1
de impulsos
en el Por depresión
distribuidor Simultánea
Caudal de aire
Captador Masa de aire

sobre el
volante de Posición de la
inercia mariposa
Los equipos de inyección ,electrónica multipunto intentan ser*

sistemas de alimentación más precisos. Es la razón por la cual se
utiliza la electrónica para conseguir una dosificación más exacta.
El control de la dosificación se puede realizar, ya modificaciones de tensión eléctrica, de acuerdo con

q u e se controla una serie de parámetros para deter- la magnitud que controlan. Los transductores trans-
minar el tiempo básico de inyección, como son: miten a la ECU (unidad de control electrónico) la
información, que será procesada, y así transmitir
Densidad del aire.
las órdenes al sistema.
Temperatura del motor. En el esquema siguiente podemos apreciar los di-
ferentes procesos a los cuales se ven sometidos tanto
Régimen de giro del motor
el aire como la gasolina antes de ser mezclados.Tam-
i Carga del motor. bién podemos apreciar en línea azul las relaciones
i Tensión de la red del vehículo. electrónicas entre algunos elementos y la ECU.
El aire aspirado pasa primero por el filtro de aire,
Oxígeno residual de la mezcla (sonda
enseguida pasa al medidor del flujo de aire, el cual
Lambda).
envía la información a la ECU. La cantidad de aire
Condiciones de funcionamiento (marcha que entra está regulada por la válvula mariposa, que
mínima, ralentí, en frío). a través de la caja de contactos envía la sefial de su
Para la determinación de estos parámetros son estado a la ECU y por la válvula de aire adicional
utilizados transductores capaces de determinar también controlada por la ECU.
Introducción a la inyección electrónica-- de combustible --
.-- .
Aire Combustible
Filtro de aire Sensores Bomba

de alimentación
1
Medidor
de caudal de aire
Unidad de control
electrónico (ECU) 1- de ;:,ha
de aire adicional
Regulación
de presión
- Tubo de
distribución
Caja de Inyector
Mariposa lnyectores
contactos de arranque
Colector de
admisión
t
1 1 1 1
Cámaras de
admisión
El recorrido de la gasolina empieza desde el tan- del motor. En los sistemas actuales de inyección
que de combustible, donde es aspirada por la bomba indirecta el combustible es inyectado en el colector
eléctrica de combustible, que recibe la corriente de admisión, justamente delante de las válvulas de
desde el relé principal, regida por el interruptor de admisión, por medio de un sistema de inyección
contacto y la ECU. La bomba de combustible impul- autónoma, gobernado mediante un dispositivo elec-
sa la gasolina a través del filtro, al tubo de distribución trónico; de esta forma se consigue un mayor control
(riel), y llega al regulador de presión donde se es- de la mezcla aire-combustible en cualquiera de las
tablece la presión de inyección. Después de tener la condiciones de marcha del motor, de lo que resultan
presión adecuada, pasa finalmente al inyector de arran- unos niveles reducidos de emisión de gases conta-
que en frío (si lo tiene) y seguidamente a los inyectores. minantes y mejor rendimiento del motor.
Finalmente, el aire recibe la aportación de com- La supresión del carburador permite una con- '.
bustible del inyector de arranque en frío, sólo cuando cepción óptima de los colectores y conductos de
el motor funciona en el estado de calentamiento y admisión, gracias a la cual se mejora considerable-
enseg~iidala cantidad de combustible necesaria para mente el llenado de los cilindros. De lo anterior
la combustión por parte de los inyectores. resulta una potencia específica mayor.
Los sistemas de inyección de gasolina actuales A través de los colectores y conductos de admi-
dosifican exactamente la cantidad de combustible sión circula aire solamente, inyectándose la gasolina
que es requerida en cada régimen de giro y carga justamente en la entrada del cilindro, dosificándola
_Inyección electrónica
. ^ ^ _ .. .
adecuadamente de manera que el motor reciba la Los sistemas actuales de alimentación del com-
cantidad justa para sus necesidades reales. Asimismo, bustible son del tipo "retz~rnless",es decir, con un
cada uno de los cilindros recibe la misma cantidad solo conducto de conexión entre el tanque y el
de combustible. motor; lo cual permite:
i Reducir al mínimo, en caso de accidente,
Alimentación
- -
de combustible la posibilidad de incendio.
Bornba eléctrica de combustible i Reducir las emisiones de los vapores de com-
Se encarga de extraer el combustible desde el tan- bustibles a la atmósfera.
que (depósito de combustible) y lo envía al riel de El tanque (depósito) de combustible es de rna-
inyectores. Está ubicada dentro del tanque y es terial plástico de alta resistencia mecánica.
accionada por un motor eléctrico. La bomba es de La electrobomba de combustible está montada
funcionamiento continuo y recibe la alimentación de dentro del tanque y puede incorporar:
un relé, ei cual es comandado por la ECU.
I El regulador de presión de combustible.
La bomba de combustible bombea a presiones
i El medidor de nivel de combustible.
y volúmenes más altos de lo requerido. Impulsa el
combustible mas no lo succiona y por lo general se i El filtro de combustible.
encuentra dentro del tanque.
-
'---
Línea de entrada
Línea de retorno Regulador de presión
/"-
Filtro
Bomba de combustible
El sistema está equipado con un interruptor inercia1 La bomba no sólo debe alimentar todos los con-
que, en caso de accidente, inhibe la alimentación d e ductos, sino que debe proporcionar una presión y
la electrobomba de combustible. flujos mayores que los de máximo consumo de la
Esta bomba debe tener u n funcionamiento instalación.
continuo para mantener la alimentación a una pre- Usualmente la presión es de 5 bar y el caudal de
sión estable. Por lo tanto, se trata de una bomba 2 litros por minuto, aproximadamente.
rotativa que ofrece presión de forma inmediata.
El motor eléctrico de la bomba empieza a girar Filtro de combustible (FP)
y por medio de la bomba multicelular de rodillos, Se encarga de retener las partículas de suciedad exis-
q u e es arrastrada por el motor eléctrico, el com- tentes en la gasolina, para que éstas no obstruyan
bustible es lanzado a presión dentro del circuito. los pequeíios orificios de descarga de los ir-i).ectores.
-1- -
Introducción
-- - a la inyección electrónica
- - -- - de combustible
El filtro es de alta presión y debe ser remplazado de

--
"d
-'
-$-,
~!l.
acuerdo con las especificaciones del fabricante.

Generalmente consiste en una malla fina de
papel en una lata metálica que filtra partículas
muy pequeñas.
Filtro de combustible
Entrada de combustible
Riel o galería
de inyectores
Riel o galería de inyectores Adicionalmente, el regulador se encuentra comu-

ESutilizado en 10s sistemas de inyección multipunto nicado con el colector de admisión, por lo que la
y no en los sistemas monopunto, proporciona una regulación se hace sensible a la depresión que exis-
presión uniforme de combustible a todos los iil- ta en el colector. El objetivo fundamental de esta
yectores, asegurando iin suministro homogéneo en regulación es impedir que las variaciones de vacío
cada uno. en el colector influyan en la cantidad de com-
bustible inyectado. Al aumentar la depresión en el
I Regulador de presión de cornbustible (PRC)
Una de sus funciones es transferir el combustible
colector, la cantidad de combustible que ingresa
en los cilindros será mayor, por lo que en esas con-
al tanque (depósito) por el conducto de rebose (li- diciones el reg~iladordisminuye la presión de in-
nea de retorno) en el caso que se supere la presión yección, quedando coinpensada la cantidad real de
máxima admisible eil el riel (galería) de inyectores. coinbustible que ingresa eil los cilindros.
Inyección
-- - electrónica
Cuando la depresión eii el colector disminuye, el muelle (resorte) y la depresión. Con el motor fun-
regulador actúa en forma contraria, es decir, au- cionando a plena carga, la mariposa se encuentra
menta la presión de inyección. Es de anotar que la totalmente abierta, por lo que la presión en el co-
gama de regulación de presiones siempre estará por lector de admisión es aproximadamente la atmos-
debajo de la presión máxima que desarrolla la bom- férica, de modo que no ejerce influencia sobre el
ba eléctrica de combustible. muelle (resorte). Pero si la mariposa se encuentra
El dispositivo posee una membrana, en cuyo cerrada o casi cerrada, la depresión existente en el
centro hay una válvula mediante la cual se puede colector de admisión es alta, y esto afecta la abertura
abrir o cerrar el conducto de rebose. La membrana de la membrana. La depresión tira la membrana
divide en dos partes el cuerpo del regulador. Se posee hacia abajo por lo que la presión de tarado del
una cániara de presión y otra opuesta regida por la regulador de presión baja. Entonces, se tiene me-
acción de un muelle (resorte) y de la depresión que nor presión del riel de inyectores por lo que al abrir
se tiene en el colector de admisión. El combustible el inyector la cantidad de combustible que se
entra en la cámara de presión y la membrana se man- inyecta es menor.
tiene cerrando el conducto de rebose mientras la
lnyectores (1 NJ)
presión del combustible no supere la opuesta del
Los sistemas actuales utilizan inyectores goberna-
dos eléctricamente, es decir, válvulas de regulación
Toma eléctricas. Son dispositivos de tipo "todo o nada", ya
de vacío d
que sólo tienen dos estados estables (abiertos o ce-
del colector
rrados). Cuando están abiertos permiten el paso de
combustible y cuando están cerrados lo bloquean.
La ECU es la encargada de mandar los impulsos
eléctricos q u e gobiernan la apertura d e los
inyectores. El tiempo de duración de los impulsos
determina el tiempo d e apertura d e la aguja
pulverizadora, y debido a que la presión de alimen-
tación del inyector es constante, la cantidad de com-
bustible inyectado será proporcional al tiempo de
duración del impulso eléctrico.
Conducto de entrada
de combustible -b
Conducto de retorno
de combustible
1 u-
inyector
Introducción a la inyección electrónica de combustible
El inyector debe ser una válvula que responda plena carga del motor y, adicionalmente, la vo1ur-i-
con Lina gran precisión a los impulsos eléctricos que tad del conductor de solicitud de mayor potencia
reciba. Los componentes que lo conforman deben para aceleraciones eri todas sus variaciones.
ser de gran precisión.
El inyector se compoile de una aguja pulverizadora Caja de contactos de la mariposa
que cierra el paso del combustible a través de la (contactar mariposa)
tobera (boquilla). La tobera junto con la aguja
La caja de contactos, debido a que el sistema de
pulverizadora y la presión de tarado del muelle (re-
medición del flujo de aire es bastante preciso, es muy
sorte) y de alimentación, determinarán la forma de
sencillo. Sólo debe determinar dos posiciones, una
dardo de inyección. La aguja forma parte de un
relacionada con el ralentí y la otra, con el estado en
vástago y va encajada en una armadura que se des-
plena carga, por intermedio del eje de la mariposa.
plaza dentro de una bobina. El muelle (resorte)
Los cortes de desaceleración los determina la ECU
tarado presiona el vástago y, por consiguiente. la
cuando los contactos de ralentí están cerrados, res-
aguja hacia su asiento en la tobera impidiendo el
tableciendo nuevamente la inyección cuando el
paso del combustible.
motor aIcanza 1.200 r.p.m., aproximadamente. El
El combustible llega del conducto de alimenta-
cierre de los contactos de plena carga (pedal del ace-
ción y a través de un tubo de conducción llega hasta
lerador a fondo) indica a la ECU un enriquecimien-
la punta de la aguja. Por otro lado, la válvula tiene
una conexión hacia el exterior por la cual se envía to de la dosificación.
el inlpulso eléctrico q u e provoca un campo Potenciómetro de la mariposa (sensor de posición
magnético en la bobina que induce al vástago a
desplazarse, abriendo la aguja de paso de combustible
de la mariposa TPS)
a través de la tobera. Debido a que la medición del flujo de aire es bastante
La punta del inyector está disekada para dividir el precisa en los sistemas actuales, la ECU (unidad de
combustible en un rocío muy fino. El ángulo del control electrónico) puede gestionar los estados es-
inyector, el patrón de rociado y la distancia a la válvula tacionarios del motor, sin la necesidad de conocer
de admisión son características muy importantes en la posición física de la mariposa en todo momento.
el diseño, las cuales cambian de un motor a otro. No obstante, para la gestión de estados transitorios
(positivos o negativos) resulta ventajoso parala ECU
Sistema de aire
-
.. .
determinar la posición física inicial y final de la mari-
- . -. -
posa, y así es posible determinar exactamente la canti-
La determinación de la posición de la mariposa es dad de combustible que se va a inyectar. En los sistemas
esencial para la gestión electrónica del sistema. de inyección que no poseen potenciómetro para el
Es lo que determina el estado de ralentí, media, seguimiento de la posición de la mariposa, la gestión
de los estados transitorios la realiza la ECU basándose
en la variación de lectura del elemento de medición
del flujo de aire.
Contactos de
carga plena
Caja de contacto de la mariposa

Inyección
- - --
. .- electrónica -
De la evaluación correcta de los transitorios, y fun- Limitación de velocidad del vehículo.

darnentalmente de los positivos, depende el incremen- Confort de conducción (regulador de velo-
to de combustible inyectado. Este incremento no debe cidad, cambio de velocidad, etc.).
ser excesivo ni escaso, ya que tiene una repercusión en
tia Dinámica de la conducción.
e] incremento del par como de los contaminantes.
El funcionamiento es sencillo, ya que se basa en Internas
una resistencia variable que hace su variación con
el eje de la mariposa. Al moverse la mariposa obliga Ralenti.
a las resistencias R, y R, a cambiar su valor, lo cual Protección mecánica.
queda expresado en la variación de tensión UM. La
tensión UM es precisamente la utilizada por la ECU tia Limitación de revoluciones.
para determinar la posición física de la mariposa Precalentarniento del catalizador.
en todo momento.
La unidad dispone de un coordinador para re-
Principio de regulación del par motor cibir todas las demandas de par y establecer priori-
Las gestiones electrónicas como, por ejemplo el sis- dades, llegando así al cálculo del par que debe
tema Motronic ME 7.3, primero en adoptar la tecno- ofrecer el motor. La eficiencia de la combuitión es
logía de acelerador electrónico dl-ive by zuil-e;detecta un factor que debe ser considerado, ya que afecta
en el cual el movimiento del pedal del acelerador directamente al par que ofrece el motor.
por intermedio de sensores (potenciórnetros) que La unidad para reconocer este parámetro, tiene
transmiten la solicitud de aceleración a la ECU, la en cuenta las siguientes seiíales:
que comanda el movimiento de la mariposa. El Transmisión de la temperatura del liquido
acelerador electrónico se conforma básicamente del refrigerante.
sensor de posición del pedal del acelerador, sensor de
Transmisión de la temperatura del aire
posición de la mariposa y un motor en ésta.
de admisión.
La ECU controla el par de salida del motor
teniendo en cuenta las necesidades de par internas M Sonda Larnbda.
y externas, limitando la emisión de gases nocivos
Ángulo de avance de encendido.
del escape. Así es posible ampliar las funciones de
la ECU y mejorar las que existían en anteriores ges- Existe un p x inefectivo, aquel que es absorbido
tiones de motor. Un ejemplo claro es la función de por órganos auxiliares como el alternador, dirección
protección mecánica, la cual limita la potencia del asistida o compresor del aire acondicionado, etc.
motor en determinadas condiciones d e funciona- La ECU también lo tiene en cuenta y lo compensa
miento o la función MSR o ASR que reduce o mediante el acelerador electrónico, provocando un
aumenta el par ofrecido por el motor, según las con- aumento en la apertura de la mariposa.
diciones d e adherencia del ileumático con el
Regulación de la cantidad de aire adicional
pavimento (calzada).
Se regula por medio de una válvula que hace un
Regulación par cortocircuito en la mariposa y permite el paso de
La ECU calcula el par que desea que ofrezca el motor, una kmtidad de aire adicional cuando el motor está
de acuerdo con las diferentes demandas, las cuales frío. Este aire adicional es esencial para compensar el
pueden ser internas o externas. exceso relativo de combustible inyectado durante cier-
tos regímenes especiales como el motor frío, encendi-
Externas do del aire acondicionado, etc. La cantidad de aire
adicional que ingresa en el motor es la que evita el
Deseo del conductor. calado del mismo, debido a una mezcla muy rica.
.%>&
Introducción a la inyección
--
electrónica--de--combustible
--
7-
Válvula de aire adicional del serisor de temperatura, manda una intensidad

El funcionamiento se basa en una niariposa de de corriente a la resistencia que envuelve a la lámina,
freno que hace cortocircuito. Ésta se encuentra y provoca u11 movimiento de ésta, y por lo tanto,
articulada sobre un eje fijo y central, y giran en una rotación de la mariposa.
sentido rotativo, de modo que en una posición de- La rotación de la mariposa desalinea la ranura d e
terminada cierra el paso de aire. La posición que la mariposa con el conducto (orificio) de aire adicio-
adopta la mariposa depende a su vez de la posición nal, cerrándolo parcialmente. A medida que la tem-
de u n tope en forma de extremo de una Iámina peratura es mayor la intensidad también, es
bimetálica con resistencia de calentamiento. Un decir, más se cierra el paso de aire. Cuando el motor
muelle (resorte) obliga a la mariposa de freno a llega a la temperatura de funcionamiento, la inten-
apoyarse sobre el tope. sidad es máxima y la mariposa adopta una posición
La mariposa dispone de una ranura de paso que cierra totalmente el paso de aire adicional.
que depende de la posición que adcpte la Iámina El inconveniente principal de este niétodo d e
bimetálica. Cuando el motor está frío la Iámina regulación de aire adicional es que se efectúa una
bimetálica permanece en una posición en que la ra- sola vez, es decir, una vez cerrada no se abre nueva-
nura se alinea exactamente con el conducto (orificio) rriente. Debido a esta característica este método es
de paso de aire adicional, por lo que el paso de aire poco utilizado.
no tiene ninguna restricción. Cuando se arranca el
motor, la ECU, de acuerdo con la señal que le llega Regulación escalonada o pulsatoria
Algunos sistemas de regulación de aire adicional
Mariposa de freno utilizan un servomotor de movimiento escalonado,
t 4 Extremo del
que coiitrola el paso de aire durante el calentamiento
del motor, de la misma forma que el cortocircuito
de la mariposa.
El control lo efectúa directamente la ECU median-
te un tren de pulsos cuadrados que envía constan-
temente a este elemento, en función de diferentes
parárnetros del motor (raientí, temperatura). La re-
gulación consiste en variar la intensidad de los pul-
sos de manera que, mientras más duren más tiempo
estará abierta la válvula, lo que permite el paso d e
aire adicional.
Válvula en posición serniabierta
Orificio de paso, Eje de giro

de i
Actuador de
para la regul
Ranura de
la rnariposa
Válvula en posición cerrada

Inyección
- -- - -
electrónica
Actuador del ralenti Determinación del flujo de aire
Consiste en regular directamente la posición de Existen diversas maneras de determinar el flujo de

la mariposa mediante una sefial eléctrica enviada entrada de aire en el motor. Las soluciones difieren
por la ECU. entre ellas en cuanto a concepto, pero el concepto
El actuador está montado en el cuerpo mariposa del principio eléctrico se mantiene prácticamente in-
y constituido por un motor de corriente continua alterado, la sefial de este elemento es de tipo analógico
que regula la apertura de la mariposa de O" a 15". En y la variación de tensión lleva la información.
el actuador hay normalmente potenciómetros in- Sensor de caudal de aire (VAF)
tegrados que transmiten respectivamente a la ECU
El sensor de caudal de aire tiene como función
la posición angular. Esto es, de O" a 15" para el ralentí
medir el volumen de aire aspirado por el motor, lo
y de O" a 83" para el resto de rpm del motor.
que determina su estado de carga.
Sonda de caudal de aire
1. Mariposa A-
2. Sensor de fluio de aire
a. Anqulo
" de deflexión de la aleta \ 1
Q. cantidad de aire aspirado
La medición del caudal determina, entre otros sensor de temperatura del aire de admisión, le per-
factores, el tiempo en que los inyectores deben mite determinar la cantidad de masa de aire que
permanecer abiertos. circula por el colector.
El caudalímetro o sensor de caudal de aire de El dispositivo se completa con un canal de bypm
aleta-sensor consta de una mariposa-sensor que por donde el aire deja en cortocircuito la mariposa-
puede girar sobre un eje central. Cuando el motor sensor, que sirve ,para la alimentación de aire durante
aspira aire, éste empuja la mariposa de aire para el régimen de ralentí. Se dispone de un tornillo de
acceder al interior del cilindro. La mariposa-sensor reglaje para regular el paso de aire por este canal.
lleva en su extremo una mariposa de compensa- Este reglaje es comúnmente utilizado para ajustar
ción que permite amortiguar las pulsaciones que se la emisión de CO durante el ralenti
producen. La posición de las dos mariposas se de- La mariposa sensor debe, en gran medida, su
termina por un potenciómetro que envía una sefial funcionamiento al potenciómetro.
eléctrica a la ECU, que junto a la seíial que envía el
Sensor vórtice de Korrnan Sensor de flujo de aire MAF
. A
<>
e:,
Eii cada moniento la mariposa-sensor adquie- En caso de falla del caudalímetro, la ECU deter-
re tina posición angular determinada por la fuerza mina la cantidad de aire que ingresa en los cilindros,
del aire de entrada, que depende de la posición de a través de la señal del potenciónietro de la mariposa
la mariposa del acelerador. y del sensor de temperatura de aire de admisión.
Cualquier modificación de la posición de la
mariposa-sensor se transmite mecánicamente al Sensor de aire tipo densidad velocidad
potenciómetro, lo cual varía continuamerire la ten- Este tipo de sensor determina el flujo de aire basado
sión de la señal enviada a la ECU. en la presión y densidad del aire en el múltiple
El sensor de masa de aire, conocido también de admisión.
como flujómetro, puede utilizar como elemento de Es un sensor muy preciso y no posee partes mó-
medición un hilo de platino calentado o una pelí- viles. Las señales del sensor de presión absoluta
cula caliente, lo cual, define el nombre. (ECU), temperatura del aire en el múltiple (MAT) y
El sensor de hilo caliente mide la masa de aire el sensor de rpm del motor, son utilizadas para cal-
directamerite. El sensor por plato es de acciona- cular las necesidades de combustible del motor.
miento mecánico y funciona gracias a unos con- El sensor de temperatura del aire de admisión
tactos que permiten enviar una señal. Un desgaste o (IAT), y el sensor de temperatura de la carga de aire
suciedad puede conllevar a una mala dosificación. (ACT) consisten en un termistor de coeficiente
El sensor de hilo caliente es un sistema de medición negativo, que miden la temperatura del aire en el
totalmente eléctrico y, por eso, no está subyugado sistema de admisión.
a estos problemas mecánicos. Como el aire frío es más densor, mientras más
La temperatura y la cantidad de la masa de aire frío se encuentre requiere más combustible para pro-
que penetra por el colector de admisión, ejercen una
porcionar la mezcla correcta de aire combustible,
acción refrigerante sobre el hilo, caliente mediante la
para un volumen dado de aire que entra al motor.
cual se logran variaciones de su resistencia eléctrica.
El sensor IAT o ACT posee dos cables; uno es
Las variaciones son enviadas a la ECU de manera
para el retorno de la señal o tierra, al otro entra u n
qiie a un enfriamiento del hilo caliente se responde
voltaje de referencia de 5 V (VREF) desde la ECU.
enviando una corriente de mayor intensidad, para
Una resistencia en la ECU produce una caída de ten-
aumentar este modo de calentamiento.
sión entre la ECU y el sensor ACT (IAT).
Las diferencias de corriente son las que deter-
Cuando la temperatura del aire sube, la resisten-
minan la masa de aire que atraviesa en todo mo-
cia del sensor se reduce y, al reducirse, el voltaje en-
mento rl hilo del platino medidor. Una ventaja es
tre el cable de la ECU y el ACT (IAT) disminuye.
la corrección automática, que permite tratar con
Cuando la ECU detecta el voltaje decreciente co-
aire de diferente densidad de acuerdo con la altura
que se trabaje. noce que la temperatura está aumentando. Cuando
Un aire frío es más denso que un aire caliente, el motor calienta normalmente, el voltaje del cable
y la cantidad se determina por la temperatura del referencia es de aproximadamente 0.5 voltios.
aire caliente. Sensor tipo vórtice d e Karman
Eii caso de una presión atmosférica menor, se tra-
Posee una columna generadora de vórtices, la ciial
duce en un menor paso de aire en la aspiración, por
genera turbulencia. Un transmisor envía ondas ul-
lo que la corriente será más lenta y, por lo tanto, el
trasónicas con frecuencia constante, debido a la tur-
enfriamiento del hilo caliente será menor.
bulencia el receptor recibe una frecuencia variable
E n los sistemas de inyección actuales se incorpo-
que es convertida en impulsos eléctrico, los cuales
ra un sensor de la temperatura del aire de admisión,
son enviados a la ECU. Cuanto mayor sea la turbu-
pero con la finalidad de actuar como comprobación
y en modo de avería. lencia, mayor será el flujo de aire que entra.
Inyección
.,_. __
._ electrónica ,_ ~ .. _ _ -----..
Amplificador
Sensor tipo vórtice de Karrnan
Rectificador
Onda ultrasónica
1-b Al cuerpo mariposa
' ,
1 Modulador
Columna generadora de
vórtices
l
Frecuencia ' Impulsos
variable eléctricos
Sensor de presión barométrica

El sennor de presión barométriy mide la presión
atmosférica y la convierte en un voltaje que envía a -Conexiones eléctricas
la ECU. La ECU utiliza esa sefial para calcular la
altitud a que funciona el vehículo y corrige la tasa
d e airelcombustible y la distribución de encendido,
mejorando así la conducción a gran altitud.
Determinación de la temperatura -Carcasa

del
--
motor - - -. - -- - -.- -- -.--.- -
. -. . ... . .. -.. .- .-.-. .. -. .-- . . -.
La determinación de la temperatura del motor se

realiza medi2nte una resistencia eléctrica variable
(termistor) t i p o NTC (Negative Temperature
Coe$cient, coeficiente de temperatura negativo) que
está en contacto directamente con el líquido refrige-
rante. Estos resistores disminuyen su resistencia
óhmica proporcionalmente al incremento de la tem-
peratura. La variación es detectada por la ECU, la
cual ajusta los pulsos de inyección de acuerdo con la
interpretación de la temperatura del motor. Básica- Elelernento de
mente la ECU disminuye los pulsos de inyección en -resistencia NTC
la medida en que el rnotor se calienta y los incrementa
cuando el motor está frío. La señal de este elemento
es d e tipo analógico y la información la porta la va-
riación de tensión entre sus bornes.
F+?4:
, , . . . , .. .
Introducción
.. .
a la inyección electrónica de . combustible
. . . .,
4
.:.:. ,T?.'
?.*A,
Detección del estado de detonación del motor La sonda Lambda está coiistituida básicamente
por un cuerpo de cerámica, coinpuesto fundanien-
El estado de "picado" del motor se determina me-
talmeiite de dióxido de ziicoiiio, y sus superficies
diante cin sensor (captador) de cerámica piezoelCc-
internas y externas están provistas de electrodos re-
trica comprimido por una masa metálica, montado
en el bloque de cilindros. Es capaz de detectar la vestidos de una f n a capa de platino, permeable a
los gases. La zona externa está recubierta de una
intensidad de las vibraciones provocadas por la deto-
capa cerámica porosa, que protege la superficie de1
nación, en alguna de las cámaras de combustión.
electrodo contra el ensuciamiento por residuos de
combustión. A partir de 300" la cerámica se vuelve
conductora para los iones de oxígeno, establecien-
do una tensión eléctrica en los bornes de la sonda.
En los primeros modelos eran los propios gases
del escape calientes los que se encargaban de caleiltar
la sonda. El inconveniente era que demoraba algunos
segundos en calentarse, lo cual incrementaba la emi-
sión de gases contaminantes durante el arranque en
frío, ya que al no hncionar la sonda Larnbda la ECU
no puede corregir el combustible inyectado.
Actualmente la sonda Lambda se calienta
artificialmente mediante una resistencia eléctrica,
antes de poner en marcha el motor (sonda Lambda
calefactadas).
Cada uno de los electrodos se encuentra en con-
tacto con un medio diferente, es decir, por un lado
los gases del escape y, por el otro, el aire del am-
Sensor de detonación KS biente. Si el contenido de oxígeno de ambos
lados en contacto con los electrodos dif ere, aparece
La masa metálica está sometida a las vibraciones
entre ellos una diferencia eléctrica. Como la tasa de
del motor y comprime más o menos el elemento
oxígeno de los gases de escape es función de la riqueza
sensible piezoeléctrico. Éste emite impulsos eléctri-
de la mezcla, la sonda Lambda es capaz de detectar y
cos que son enviados a la ECU. En caso de picado
medir esta riqueza, enviando la señal conveniente a la
unas vibraciones parásitas de frecuencia determina-
ECU para que corrija el pulso de inyección.
d a engendran unos pulsos eléctricos de la misma fre-
cuencia. La ECU recibe estas informaciones, detecta
el picado por cilindro y aporta las correcciones de
avances necesarias a cada cilindro. Ensepida, si el
fenómeno de picado no es percibido por el sensor, la
ECU lleva, poco a poco, el punto de encendido al
valor cartográfico.
Sonda Lambda
-..- .. .. -.
(oxígeno)
. . --
.~. . .. ...
.. ~ - ~ ~
E s una sonda que analiza los gases de escape en el

mismo momento que circulan por e1 sistema de
escape, detectando posibles excesos o defectos de
oxígeno que provoca11 la intervención de la ECU
Sonda Lambda
para evitarlos.
Determinación del régimen de Algurios sistemas utilizan tambi6n esta señal

giro del motor como elemerito de seguridad pasiva del vehículo,
es decir, si no aparece esta señal despiiés de haberse
Las rpm de funcionamiento del motor son el ~ r i n - puesto en marcha el mutor, se desconecta completa-
cipal principio de análisis de la ECU del sistema de mente el sistema de inyección y fundamentalnlente
inyección, y este análisis está presente en todos los la alimentación de la bomba de combustible.
sistemas de inyección electrónica.
La señal para la determinación de las rprn del Señal inductiva del cigüeñal
motor es analógica de tipo inductiva, y es portado- Esta señal es generada por un elemenco inductivo
ra, adicionalmente, de la información de la posi- acoplado frente a una rueda dentada fijada al
ción del cigüeñal, por lo q u e es utilizada d e cigüeñal. La rueda dentada posee tallados 58 dientes,
diferentes formas según el tipo de inyección. Si el faltando uno o dos dientes justo donde coincide
sistema de inyección es secuencial, se necesita una con el PMS del cilindro No. 1 (generalmente), en
información adicional sobre la posición exacta de esta zona es donde se inducen los pulsos de mayor
un pistón (normalmente No. l ) , por lo cual será amplitud.
necesario una segunda señal d e referencia, en este
caso casi siempre del árbol de levas mediante un
sensor tipo Hall.
Los sistemas multipunto simultáneos no requie-
ren una sincronización exacta para determinar el
momento de la inyección, en estos casos basta con
la señal de posición de PMS (punto muerto superior)
d e la señal inductiva de las rprn o la señal del circui-
to primario de encendido. I
Estos pulsos bastan para los sistemas multipunto
siinultáneos para la sincronización y determinación
Señal del circuito de encendido de las rprn del motor. Para ello, sólo es necesario
Esta señal puede utilizarse por los sistemas multi- conformar la señal y contar los pulsos de mayor
p u n t o simultáneos para determinar las rprn del amplitud y se obtienen las rpm, sin la necesidad de
motor y sincronizar la inyección. un divisor de frecuencia, ya que corresponde a un
pulso por vuelta del cigüeñal.
La sincronización de la inyección se efectúa uti-
lizando el pulso mayor como trigger (debidamente
retardado) para el comienzo de la inyección.
Algunos sistemas que intentan ser más precisos,
cuentan continuarnente los pulsos menores para la
determinación de las rpm, y reservan los pulsos
mayores sólo para la sincronización de la inyección.
En motores de cuatro tiempos y cuatro cilin-
dros (dos saltos de chispa por vuelta del cigüeñal), Señal Hall del árbol de levas
será necesario incorporar un divisor de frecuencia Los sistemas de inyección multipunto secuencial,
en la ECU, ya que estos sistemas normalmente ac- además de la señal inductiva del cigüeñal, requieren
tivan todos los inyectores simultáneamente una vez una segunda señal para su correcta sincronización
por vuelta del cigüeñal. La determinación de las de la inyección, generalmente del tipo Hall y
rprn se efectúa tratando la señal en un circuito acoplada en el árbol de levas. La determinación
conformador, que convierte la señal en pulsos cua- de las rprn se efectúa a partir del sensor iriductivo
drados, luego por un divisor de frecuencia y final- del cigüeñal, exactamente igual que en los sistenias
mente por un contador de piilsos. niultipunto siniultaneo.
'
Introducción a la inyección electrónica- de
- combustible
a -
La señal tipo Hall genera una pulso por vuelta, sena1 del árbol de levas como t r i g e r (debidamente
jcisto en el monlento que el pistón 1 se encuentra ajustado) para iniciar la inyección en el cilindro
en PMS (purito muerto superior) y en fase de correspondiente.
admisión, a diferencia de Ia señal inductiva del
cigüeñal que indica el PMS del pistón 1 , pero no
en una fase determinada. Cuando el sistema detec-
ta la coincidencia de ambas señales (pistón 1 en
PMS y admisión), genera un tren de pulsos hacia
los inyectores siguiendo el orden exacto de inyec-
ción (1, 3 , 4 , 2 ) .
Sensor inductivo para la determinación de las rpm.
Sensor Hall montado dentro del distribuidor.
Unidad de control
- electrónico
.
En la inyección electrónica de combustible se utili-

za una diversidad de captadores y sensores que pro-
porcionan información a la unidad de control
electrónico (ECU, ECM, UCE, PCM), con el fin de
controlar la inyección de combustible.
La unidad de control electrónico es la parte básica
del equipo de inyección electrónica, ya que recibe
todas las informaciones de los captadores y sensores,
y se encarga de su procesamiento para dar órdenes
precisas para una correcta dosificación de la mezcla.
1. Imán ~ermanente
2. ~arc:sa.
3. Base sobre el motor.
4. Núcleo.
5. Enrollado.
6. Ruedo dentada con el punto de referencia.
La ECU calcula el tiempo entre cada inyección

d e acuerdo con las rpm del motor, consigiiiendo así
una iilyección secuencia y sincronizada con cada
cilindro. También es posible generar la señal de in-
yección para los cilindros 1 y 3, y con la siguiente
señal del cigüefial la de los cilindros 4 y 2.
Otros sistemas que intentan ser más precisos ge-
neran cuatro señales por vuelta del árbol de levas.
E n estos sistemas la ECU no tiene que determinar
ningún tren de pulsos, en este caso se utiliza cada
- . -- - - . - -- . - - -- u u - -- - -
El resultado final de la gestión de la ECU es la la magnitud de las correcciones, determina las co-
determinación del tieriipo e instante de la inyección rrecciones que deben hacerse para conseguir una
y el salto de la chispa de encendido. dosificación adecuada a las condicioiles de funcio-
namiento en cada instante, gracias a la información
Gestión de lazo o bucle abierto
de los contactos de la mariposa y sensor mariposa.
Dispone de tres entradas de información: los La ECU se encarga de regular el tiempo de in-
contactos del ruptor, cuya señal se hace pasar yección de los inyectores y, conceptualmente, esta
por un conformador de impulsos, regulación es del tipo de lazo abierto.
que transforma las sefiales recibidas en diferentes se- La unidad de control del sistema procesa la in-
ñrdes rectangulares, y después, por un divisor de ten- formación recibida de los diferentes sensores, que
sión. Esta señal tratada informa de 10s momentos del portan una información prácticameilte conlpjeta del
salto de la chispa de la bujía y, con ello, las proximida- del motor La duración del tiempo base de
des del PMS del pistón. inyección se realiza en una parte del circuito deno-
Por otro lado, se recibe la información del sensor minado rnultivibrador, donde se analiza la infor-
de flujo de aire que determina el tiempo de inyección. mación del régimen y flujo de aire, sin tener en
Finalmente, una entrada del bloque de detección de cuenta eventuales correcciones.
Esquema de funcionamiento de la ECU en lazo abierto
Sensor de flujo
de aire
ECU
f
v
Divisor de w Determinación del
tensión tiempo de inyección 4 -
1 1 Inyectores
Conformador Detección de la magnitud

de impulsos de las correcciones
t t t
Contactos Contactos de Sensor de

de ruptor mariposa temperatura
Una etapa multiplicadora recoge las informaciones Esto significa que la ECU "diferencia" el tiempo e
concernientesa los estados de funcionamiento del motor impone la sefial de inyección según ha sido progra-
(arranque en frío, plena carga, etc.), el tratamieiito mada en fábrica, pero no recibe ninguna información
d e esta información da un tiempo de corrección. de la dosificación que realmente se está realizando.
La variación de la tensión de la batería puede afec- Gestión de lazo o bucle cerrado
tar el tiempo de apertura de los inyectores; de ser Las normas anticontaminación actualmente obliga11
necesaria alguna compensación se hace en la etapa al empleo de catalizadores, los cuales ofrecen una
multiplicadora. Finalmente, el tiempo de inyección eficacia directamente condicionada a la relación aire
resultante que envía la ~ i n i d a dde control a los combustible, que se establece en la mezcla al ser in-
inyectores será la suma de los tiempos anteriores. troducida en el cilindro.
. . . ...~ .-.. .- . ,-..
/--....-- - . .
La sensibilidad a este parámetro es alta, de modo lógicas. Los programas y datos que precisa
que se introduce unasonda Lambda para realimentar los obtiene de la memoria RAM, que alinace-
la ECU y conseguir una relación de lazo cerrado. na los datos suministrados por los sensorcs.
La sonda Lambda, situada en el escape, informa
Acumulador es una memoria intermedia que
si la inezcla es rica o pobre, lo que permite niodifi-
le permite a la ALU guardar datos, mientras
car la inyección realizada por la ECU para el aporte
trabaja con otros que tiene relación con lo
de a las condiciones de una adecuada
que está procesando.
eficacia del catalizador.
El siguiente paso, después de la regulación de la Unidad de control es el elemento activo que
relación aire/combustible, es incorporar la regulación solicita los datos, controla las entradas, las sa-
y control del sistema de encendido de la ECU. De lidas y el desarrollo de las operaciones.
esta forma, la ECU controla conjuntamente el mo-
Memoria ROM
mento y tiempo de inyección, la bomba de com-
La memoria ROM mantiene grabados los programas
bustible y el momento de encendido (con su avance
con todos los datos, cartografias, erc., con los que fun-
controlado electrónico).
ciona el sistema. Es una memoria de solo lectura.
Arquitectura de la ECU
Memoria RAM
La ECU contiene un conformador de impulsos, un
Es la memoria en la que se almacenan todos los
convertidor analógico digital, un bus digital de
datos que proporcionan los sensores hasta el mo-
transmisión y una microcomputadora.
mento que son requeridos por el microprocesador,
Controlador de impulsos en cuyo momento son sobregrabados con los nuevos
Recibe los impulsos de tensión de los órganos de datos que se reciben de los sensores. Este trabajo se
información del encendido. Estos impulsos son repite de manera constante durante el Fdnciuna-
modificados en magnitud y foirna, para que sean miento de la ECU.
procesados en la microcomputadora. Una vez Los datos elaborados se envían al exterior a través
hechas las modificaciones pasan al circuito de de las etapas de salida, que envían señales eléctricas a
entradalsalida. la boniba de combustible, a labobina de encendido
y a los inyectores.
Convertidor analógico digital
Es el encargado de recibir las señales que se produ- Memorización de errores y estructura
cen por variaciones de tensión y que corresponden de la memoria de errores
al resto de la información producida por los sensores. Los errores quedan memorizados en la ECU en el
Sin embargo, las variaciones de tensión que pue- orden que van apareciendo, cuando se presenta un
den ser procesadas de una manera analrjgica son defecto por primera vez y el estado de error perrnane-
convertidas en señales digitales. ce durante un tiempo niayor de 0,5 segundos, el de-
Los datos son distribuidos de acuerdo con su fecto se memoriza como permanente. Si este defecto
frecuencia a través del intercambiador de datos que desaparece, enseguida se mernoriza como intermi-
los transporta al bus. El bus está formado por un tente y no presente. Si un fallo se clasifica coino
conjunto de líneas de transmisión que permiten el permanente, se activa la función de emergencia o
acceso a todas las unidades preparadas para la re- modo de fallo.
cepción. Las vías a través de las cuales se alimenta de A cada error se le asigna un contador de frecuen-
información cada una de las unidades integradas h n - cia; cuando el fallo se presenta por primera vez, el
damentales de la ECU, son: contador (puede cambiar en algunos modelos) se
pone en 68. Si desaparece el fallo, el contador se queda
Microprocesador
en el valor actual y si aparece nuevamente aumenta
Contiene en su interior tres unidades hndamentales: una unidad hasta un límite de 128.
Unidad lógica de cálculo (ALU) realiza-las El contador va disminuyendo cada vez que se
operaciones aritméticas y las operaciones pone en marcha el n-iotor sin que aparezca el filllo y
- - --. .. . --
cuando el corirador llega a cero (O), el fallo se borra memoria de la ECU p~iedenborrarse accediendo
auromáticamente de la memoria de fallos. directamente a la memoria EPROM, donde están
El testigo de fallos se enciende cuando hay Lin almacenados mediante la opción "Borrado de nre-
defecto memorizado como presenre e importante moria de errores". Debido a que el Frotocolo de
y cada vez que se conecta el encendido del motor. acceso a la memoria de fallos es codificado, es ne-
Si no hay fallos importantes presentes el testigo se cesario utilizar los equipos de diagnosis propios d e
apaga normalmerire. Los errores almacenados en la cada fabricante u otro scanner universal.
Arquitectura de la gestión electrónica del sistema de inyección, modelo Motronic
Sensores Señal Computadora Etapa de salidas Actuadores

11
Entradas switch
1
Encendido OffIOn
Posición árbol de levas
Velocidad del vehículo
Aire acondicionado
- lnyectores
Transmisión
Entradas análogas
I I
Voltaje de la batería -
- Bobina de encendido
Temperatura del motor
Temperatura del aire de entrada -
-
Bomba de combustible
Relé principal
Flujo de aire
Ángulo de la mariposa
Sensor Lambda
-
-
Válvula de purga-cánister
Actuador de ralentí
Luz de chequeo
Sensor de detonación
* Diagnóstico
Señal rpm
-1
1 RAM 1
Autoadaptación del sistema La función de autoadaptación también permite

comensar las diferencias (de acuerdo con las tole-
Los sistemas actuales están dotados de una fiinción
rancias de producción) de los componentes que se
de autoadaptación en la ECU, la cual reconoce los
hayan podido sustituir.
canrbios que se producen en el motor debido a pro-
La ECU, mediante el análisis de los gases de
cesos de ajuste en el tiempo o al envejecimiento de
escape, modifica el rriapa básico respecto a las carac-
los componentes o del mismo motor.
terísticas del motor cuando era nuevo.
Los cambios se memorizan como modificaciones
en el mapa básico y su objetivo es adaptar el fun- Autodiagnosis
cionamiento del sistema a las alteraciones progresi- El sistema autodiagnóstico controla las sefiales prove-
vas del motor y de sus coinponentes, respecto a las nientes de los sensores, corriparáiiciolac con l o valo-
características de los mismos cuando eran nuevos. r a permitidos. El control se efectúa durante dos etapas:
Y -
Señalización de fallos durante la puesta Temperatura del líquido refrigerante

en marcha
Temperatura del aire aspirado
El testigo encendido durante cuarro segun- Tensión de la batería
dos, indica fase de prueba.
rpm del motor
El testigo apagado después de cuatro segun-
dos, indica que no hay fallo en los componen- En la fase de arranque, la ECU dirige una inyec-
tes que puedan alterar los valores previstos por ción simiiltánea para codos los inyectores (inyección
las normas anricontaminación. &llgrozp); después de reconocer la fase de los cilin-
dros, inicia el f~incionamientonormal secuencia1
El testigo encendido durante cuatro segun- sincronizado. Durante la fase de régimen térmico
dos, indica que hay un fallo. del motor, la ECU dirige el actuador del cuerpo
Señalización de fallos durante el funcionamiento mariposa para regular la cantidad de aire necesario
y así garantizar el régimen de autosusrenración del
El testigo encendido, indica fallo. motor. El régimen de rotación disminuye propor-
El testigo apagado, indica que no hay ningún cionalmente, cuando aumenta la temperatura del
fallo. motor hasta obtener el valor nominal con el motor
a régimen térmico.
Modo de avería
El sistema define periódicamente el tipo de emer- Control de la combustión
gencia en función de los componeiites defectuosos, El sistema con el motor cn condición de:
adicionalmente, los parámetros de emergencia están i Ralenti.
dirigidos por los componentes no defectuosos.
Carga media.
Reconocimiento del código de seguridad
i Temperatura superior a 30 "C.
En caso de que el código enviado a la centralita
"Code" sea incorrecto, la ECU interrumpe la inyec- Procesa, con un integrador específico, la serial de
ción (el motor no se pone en marcha) y se memoriza lasonda Lambda y determina el tiempo de apertura
como "código erróneo". de los inyectores.
En caso d e que el código n o sea e r ~ ~ i a da ola Control del diagrama de fases de la distribución
centralita Code, la ECU interrumpe la inyección (el y la gwmetría variable del colecbr de admisión
nloror no se pone en marcha), en algunos sistemas
110 esre error, en otros se memoriza LOS sistemas de inyección también gestionan el
como ausencia de código. accionanliento del colector de admisión, . .
. . en aquellos
motores que poseen una geometría de la admisión
Control del arranque en frío
variable. D e la misma forma, controla la variación
El sistema verifica: de las fases de admisión y escape en los motores
Enlpobrecimiento natural de la mezcla (mala C O diagrama
~ de distribución variable.
turbulencia de las partículas de combustible Con el fin de optimizar la cantidad de aire aspi-
con temperaturas bajas). rado por el motor, la ECU controla:
Evaporación reducida del combustible. La puesta en fase de la admisión en dos o

Condensación del combustible en las pare- más posiciones angulares.
des internas del colector de admisión. La geometría de los conductos de admisión
Mayor viscosidad del aceite de lubricaciói~. en dos o más longitudes.
La ECU reconoce esta condición y corrige el C o n régimen de par máximo, la ECU establece
tiempo de inyección en fiinción de: la fase abierta.
_.
m Árbol de levas adelantado 25" aproximada- de números de octanos de gasolina, con el objetivo de
mente, respecto a su diagrama de fases. lograr un correcto ajuste inicial del encendido.
Conductos largos del cajón aspirador. Modo de fallo
C o n régimen de potencia máxima, la ECU m La ECU,cuando se dafia un sensor de deto-

establece la fase cerrada. nación, *controlados por el sensor.
Árbol de levas en posición normal. m Cuando el sensor de fase se daña, actúa con
Conductos cortos del cajón aspirador. un "retraso de gO",en todos los cilindros.
C o n régimen mínimo, la ECU establece fase ce- Control de enriquecimiento de la mezcla
rrada. en transitorios positivos
Árbol de levas en posición normal. Si durante la aceleración, la variacióii de la señal
del medidor de flujo de aire supera el incremento
Conductos cortos del cajón aspirador.
predefinido, la ECU incrementa el tiempo de la in-
En las demás condiciones de funcionamiento yección para alcanzar rápidamente el número de
del motor, la EGU selecciona la configuración más rprn requerido.
adecuada para optimizar prestaciones-consumo- Al aproximarse al número de rprn establecido, el
emisiones. incremento de inyección se elimina progresivamente.
Control de la detonación Modo de fallo
El sistema detecta la presencia del fenómeno de deto- m La ECU remplaza la señal proveniente del
nación, mediante el procesamiento de la sefial que medidor de flujo de aire, averiado por la
proviene del sensor dc detonación, conociendo cuál señal del potenciómetro de la mariposa.
cilindro está detonando. f
Corte de la inyección de combustible
La ECU compara constantemente la señal prove-
en transitorios negativos
niente del sensor d e detonación con un valor
límite, el cual se actualiza constantemente en función Al soltar el pedal del acelerador, la ECU, después de
de los ruidos de base y del envejecimiento del motor. un límite preestablecido de rprn del motor, interrum-
D e esta manera la ECU puede detectar la detona- pe la alimentación de los inyectores, reactivándola
en un rango entre 1.300 y 15 0 0 rprn del motor para
ción y reducir el avance del encendido (en intervalos
evitar su calado.
de 3" hasta un máximo de 9") hasta que desaparezca
Con la mariposa cerrada y el régimen de rotación
el fenómeno. Después, el avance del encendido se
por encima de 1.700 rpm, la ECU inhibe la apertu-
restablece gradualmente hasta llegar al valor base
ra de los inyectores. Cuando falta alimentación, el
en intervalos de: O$".
número de rpm baja más o menos rápidamente en
En condiciones de aceleración se utiliza un valor
fiinción de las condiciones de marcha del automóvil.
límite más elevado, para tener en cuenta el aumento
Antes de alcanzar el ralentí, se verifica la evolu-
del ruido del motor en tales condiciones.
ción del descenso de número de rprn Si es superior
La lógica de control de la detonación también
a un determinado valor, se reactiva parcialmente la
posee una función de autoadaptación, la cual se
alimentación de conibustible, para obtener un
encarga de memorizar las reducciones del avance acornpafiamiento suave del motor hacia el ralentí.
que repitan con cierta continuidad, para adecuar el Los valores límite de reactivación de la alimenta-
mapa a las distintas condiciones a las que se en- ción y corte del combustible, cambian en función de:
cuentre el motor.
En los sistemas de inyección que ilo poseen sensor Temperatura del refrigerante del motor.
de picado, es necesario ii-icorporar Lin selector nianual Velocidad del automóvil.
rprn del motor.
2
P::
&

/,.' ' '- ..-.-.
'=S
%.
\S@:;,
En todos los casos, enseguida del corte de la Conexión con el aire acondicionado
inyección, se enriquece la primera inyección, con el Cuando se requiere una mayor potencia debido a la
objetivo de restablecer la pelícu1a de combustible en activación del compresor del aire acondicionado,
los conductos de admisión. la ECU dirige el actuador del ralentí para aumentar
Recuperación de los vapores de combustible el flujo de aire.
Los vapores de con~bustible(contaminantes) Si la demanda de potencia es elevada, la ECU
recogidos en el cánister (filtro de carbones acti- interrumpe momentáneamente la alimentación al
VOS),se envían hacia los conductos de admisión
compresor del aire acondicionado:
para. ser quemados. Esto se realiza mediante una Desactivando cuando se supera las 6.500 rpm.
electroválvula dirigida por la ECU, solamente cuan-
i Desactivando cuando la temperatura del
do las condiciones de funcionamiento del motor
motor es superior a 112°C.
lo permiten. Cuando no está alimentada, la elec-
troválvula se encuentra en posición abierta y con el Reconocimiento de la posición de los cilindros
encendido conectado se cierra. Durante el fiincionamiento del motor, la ECU
La ECU compensa la cantidad de combustible reconoce el cilindro que se encuentra en fase de
adicional, reduciendo el suministro a los inyectores. explosión y dirige la secuencia de inyección y
Control de las rprn máximas del motor
encendido en el cilindro oportuno.
En función del número de rprn alcanzado por la ECU: Modo de fallo

Por encima de 6.800 rprn reduce el tiempo La ECU, si hace falta la sefial del sensor:
de inyección. i Desactiva el sensor de detonación.
i Por encima d e 7.000 rprn interrumpe la
1 i Mantiene la inyección en fase con el auto-
alimentación a los inyectores.
móvil en movimiento.
Por debajo de 6.800 rpm reanuda el mando Dirige el encendido simultáneo en los cilindros
de los inyectores. NO. 1-4 y 2-3, con el automóvil detenido.
Los valores expresados pueden cambiar de acuer-
Regulación del tiempo de inyección
do con el modelo del motor y del fabricante.
La ECU calcula el tiempo de apertura de los inyectores
Corte de la alimentación de combustible y los dirige con rapidez y precisión en función de:
mediante la bomba de combustible
i Carga del motor (número de rprn y flujo de
La ECU alimenta la bomba de combustible: aire).
Con la llave de encendido durante 0,8 se- Tensión de la batería.
gundos aproximadamente. M Temperatura del liquido refrigerante
del motor.
Con la llave en arranque y el número de rprn
Los sistemas de inyección actuales son del tipo
motor mayor a 225 rpm.
secuencia1 y sincronizado en cada cilindro.
La ECU interrumpe la alimentación de la bomba ALguilos efectúan en correspondencia al punto
de combustible: de inyeccióil óptimo de inicio de inyección, mante-
Con la llave en stop. niendo fijo el punto de fin de inyección, mientras
que otros sistemas plantean lo contrario.
Con el número de rprn menor a 225 rpm.
Regulación del avance de encendido
En los sistemas de alimentación de combustible
retorno", normallnente se desarrolla una p,-ee- Los sistemas de inyección integran la gestióii de
.;., de combustible constante de 4 bar. encendido en la ECU, de esta forma: la ECU, debido
Inyección electrónica -.
a la cartografía almacerlada en la memoria EPROM Varía los avances de encendido.

y una lectura continua del sensor de picado, es ca- Dirige la posición de la mariposa (Oo a IY),
paz de calcular: mediante el actuador del ralentí pard regular el
El avance del encendido en cada cilindro. flujo de aire.
El retraso del encendido en el cilindro que Control del electroventilador de refrigeración

los requiera (de acuerdo con el estado de del radiador
detonación).
En función de la temperatura del líquido refrigerante,
En función de: la ECU dirige la activación del electroventilador
Carga del motor (mínima, parcial o plena en varias fases:
carga, de acuerdo con el número de rpm y el Temperatura de activación de la I%elocidad
flujo de aire). o fase de 98"C, aproximadamente.
i Temperatura del flujo de aire. Temperatura de activación de la 2"elocidad
o fase: 101"C, aproximadamente.
i Temperatura del líquido refrigerante del
Luego se realiza otro control (señal presostato
motor.
4 niveles, generalmente) que activa el electroventilador
El encendido se retrasa selectivamente, es decir, a la velocidad alta, en caso de que se conecte el aire
únicamente en el cilindro que lo necesite, que se acondicionado.
reconoce mediante la combinación de los valores
Modo de fallo
registrados por los sensores de rpm y de fase.
Otra característica importante de la integración del Si la ECU no recibe la señal de temperatura del líqui-
encendido en la ECU, es el mando de ángulo de cie- do refrigerante, actúa la fusión de fallo activando la
rre. En los sistemas clásicos de encendido, el momen- 2"elocidad de electroventilador, hasta que desapa-
to de la ruptura del paso de la corriente por el primario rezca el error.
de la bobina, se efectúa en un tiempo invariable, es Control inercial de la alimentación de la bomba
decir, no se considera que cuando aumenta el régi-
de combustible
men de giro y la bobina ha de producir mucho más
inducciones por segundo, pueda disponer de muy Mediante un interruptor inercial se suspeilde la
poco tiempo para lograr la saturación necesaria. Hay conexión a masa de la bomba de combustible, en
que considerar que la tensión de la batería puede ser caso de accidente y, en consecuencia, la alimentación
variable y si resulta muy baja, puede afectar seria- del sistema de inyección.
mente a la bobina en el sentido de aumentar las difi- Generalmente está constituido por una bola de ace-
cultades para la saturación magnética del secundario. ro montada en un alojamiento en forma cónica, que
Por medio de las cartografías tridimensionales se mantiene bloqueada por la fuerza de atracción
d e encendido, incluidas en la ECU, sí es posible de un imán adyacente.
efectuar correcciones en el tiempo de cierre del pri- Con cargas de aceleración específicas, la bola se
mario de la bobina, de acuerdo con la tensión de la suelta del tope magnético y sale poco a poco del
batería y el régimen de giro del motor. soporte cónico con un movimiento hacia arriba, si-
guiendo la inclinación del coilo. Sobre la bola hay
Control y gestión del ralentí
un mecanismo de desenganche rápido que forma el
La ECU reconoce la condición del raleiití, a través
circuito eléctrico ilormalmente cerrado.
del potenciómetro integrado en el actuador de éste,
Cuando la bola golpea el mecanismo, éste pasa
montado en el eje del cuerpo mariposa.
de circuito normalmeilte cerrado a circuito nor-
Para controlar el ralentí (850 2 30 r.p.m.) en fun-
malmente abierto, interrumpiendo el circuito de
ción de los servicios activados, el sistema:
masa de la bomba de combustible.
l n y e c c i ~ nelectrónica - . - U -
--
Tipos de inyección de gasolina
Continua
Mando mecánico Mando mecánico-

hidráulico hidráulico- electrónico
Bosch K-Jetronic Bosch KE-Jetronic

Bosh KA-Jetronic Bosh KE2-Jetronic
Bosch KE3-Jetronic
Bosh KE-Motronic
Mando Mando
mecánico electrónico
Bosch
Kugelfischer
1
Monopunto Multipunto
Con medidor Con medidor Con medidor

Multec de aire por de aire térmico de la presión
Bosch Mono-Jetronic caudalimetro en el colector
Monopunto EEC IV
Fiat SPI
Bosch Mono-Motronic Bosch L-Jetronic Bosch LH-Jetronic Bosch D-Jetronic
Lucas L-Jetronic Bosch LH2-Jetronic
Bosch LE-Jetronic Lucas HWB
Nissan EFI Bosch Motronic Renix Electronix
Subaru MPFl etc. Toyota TCC5
Toyota EFI IAW Magneti Marelli
VW Digijet Ford EEC IV
Mitsubishi ECI Renix 38
Bosch Motronic Renix 48
Nissan ECCS Motronic MP 3.1
VW Digifant Multec
Ford EEC IV
etc.
--
Al 3 3 3 A I 3 3 3 808 'depv + V-AI 3 3 3 96-96 0.z euelues
~ A V 1La A v 1 !IlaJew 'qOUJl/ E'Z' 1 I !W M A <-L6 !W 8' 1 euelues
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O1'S.L 3W ' q o u l / E'Z'L / IW M A <-zo O'Z oled
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Z'8.E 3!UOJJOw ' q o u l / E'Z'L / ! N M A 00-L6 W J n l AOZ 8' 1 lessed
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Z'6.S 3!UOJlOW 'WUJI / E'Z' 1 1 !W M A ZO-66 O'Z l l 0 9
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Al 3 3 3 A1 3 3 3 9 0 8 'dePV+ 1 V - A l 3 3 3 96-26 A8 - O'Z 119 109
q3sog 3!uoJlay-31 3 ! u o l l a r - 3 i 808 'depv P6-68 0'2 119 109
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Z / SAV 1 !llaJeW 'qoUJl 1 E'Z' 1 I ! N M A 10-L6 A91 !W 0'1 109
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0'6 dW 3!'JoJloW ' q o u l / E'Z' 1 / !W M A <-L6 !W 0'1 109
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Z.6'2 3!UOJJOW ' q o u l / E'Z.1 / IW M A <-66 O ' z allaaa
Inyección electrónica _ -.-___.__..__._I_ --
Vol kswagen
Modelo Año Adaptador Sistema inyección
Santana 2.0 92-93 Adap. BOB LE-Jetronic LE-Jetronic Bosch

Santana 2.0 Mi 97-> VW Mi / 1.2.3 1 Imob. Marelli 1AVB 1 IAVP
Saveiro 1.6 Mi / Pointer (México) 98-> VW Mi 11.2.3 1 Imob. Marelli 1AVB 1 IAVP
Saveiro 1.6 Mi 1 Pointer (México) 97 VW Mi 1 1.2.3 1 Imob. Marelli 1AVB 1 1AVP
Saveiro 1.8 Mi 1 Pointer (México) 98-> VW Mi 1 1.2.3 1 Imob. Marelli 1AVB 1 1AVP
Saveiro 1.8 Mi 1 Pointer (México) 97 VW Mi 1 1.2.3 1 Imob. Marelli 1AVB 1 1AVP
Saveiro 2.0 Mi 1 Pointer (México) 98-> VW Mi 11.2.3 1 Imob. Marelli IAVB 1 IAVP
Van 1.6 Mi 99-> VW Mi 1 1.2.3 1 Imob. Marelli IAVB 1 1AVP ,
Variant 1.8 20V 97-00 VW Mi 11.2.3 1 Imob. Motronic 3.8.2

Variant 1.8 20V Turbo 97-00 VW Mi 1 1.2.3 1 Imob. Motronic 3.8.2
Variant 2.0 94-96 VW Mi 1 1.2.3 / Imob. Sirnos 4
Variant 2.8 VR6 95-97 VW Mi 1 1.2.3 1 Imob. Motronic
Fiat
Brava 1.6 16V MAl.7IIAWl AB ou Fiat-C IAW 1AB
Brava 1.6 16V Fiat-D IAW 59F
Brava 1.8 16V Fiat-D Hitachi MPI
Doblo 1.6 16V GM-A 1 Fiat 16 PIN IAW 59F
Doblo Fire 1.3 16V GM-A 1 Fiat 16 PIN Motronic ME 7.9.6
Elba 1.5 ¡.e G7 1 IAW P8 ou Fiat-A G6 1 G7 Magneti Marelli
Elba 1.6 ¡.e G7 / IAW P8 ou Fiat-A G6 1 G7 Magneti Marelli
Elba 1.6 mpi FlAT 1Alfa ou Fiat-B Motronic 1.5.4
Fiorino 1.5 ¡.e G7 1 IAW P8 ou Fiat-A G6 1 G7 Magneti Marelli
Fiorino 1.5 mpi G7 1 IAW P8 ou Fiat-A 1 G7 Magneti Marelli
t
Fiorino 1.6 i.e G7 1 IAW P8 ou Fiat-A G6 1 G7 Magneti Marelli
Fiorino 1.6 mpi FlAT 1Alfa ou Fiat-B Motronic 1.5.4
Fiorino Electronic G7 1 IAW P8 ou Fiat-A Microplex
Marea 1.8 16V Fiat-D Hitachi MPI
Marea 2.0 20V Fiat 1Alfa ou Fiat-B Motronic 2.1 0.4
Marea 2.0 20V Turbo Fiat 1Alfa ou Fiat-B Motronic 2.1 0.4
Marea 2.4 20V Fiat-D Motronic ME 3.1
Marea Weekend 1.8 16V Fiat-D Hitachi MPI
Marea Weekend 2.0 20V Fiat 1Alfa ou Fiat-B Motronic 2.1 0.4
Marea Weekend 2.0 20V Turbo Fiat 1Alfa ou Fiat-B Motronic 2.1 0.4
Marea Weekend 2.4 20V Fiat-D Motronic ME 3.1
Palio 1.O rnpi G7 1 IAW P8 ou Fiat-A 1 G7 Magneti Marelli
Palio 1.3 mpi G7 1 IAW P8 ou Fiat-A 1 G7 Magneti Marelli
Palio 1.6 16V MA1.7lIAW1 AB ou Fiat-C IAW 1AB
Palio 1.6 16V Fiat-D IAW 49F
Palio 1.6 16V GM-A 1 Fiat 16 PIN IAW 49F
Palio 1.6 ¡.e G7 1 IAW P8 ou Fiat-A 1 G7 Magneti Marelli
Palio Fire 1.O 16V GM-A 1 Fiat 16 PIN IAW 5NF
Palio Fire 1.O 16V GM-A 1 Fiat 16 PIN ME 7.3H4
Palio Fire 1.O 16V GM-A 1 Fiat 16 PIN ME 7.9.6
Palio Fire 1.O 8V GM-A 1 Fiat 16 PIN IAW 59F
Palio Fire 1.3 16V GM-A 1 Fiat 16 PIN IAW 5NF
Palio Fire 1.3 16V Fiat-D ME 7.3H4
Palio Fire 1.3 16V GM-A 1 Fiat 16 PIN ME 7.3H4
Palio Fire 1.3 16V GM-A 1 Fiat 16 PIN ME 7.9.6
Palio Weekend 1.5 rnpi G7 1 IAW P8 ou Fiat-A 1 G7 Magneti Marelli
Palio Weekend 1.6 16V GM-A 1 Fiat 16 PIN IAW 49F
Palio Weekend 1.6 16V Fiat-D IAW 49F
Palio Weekend 1.6 16V MA1.7IIAWl AB ou Fiat-C IAW 1AB
Palio Weekend 1.6 mpi G7 1 IAW P8 ou Fiat-A 1 G7 Magneti Marelli
...
--i-
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Teoría y práctica de los sistemas de inyección mecánicos y $$

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Fiat
Palio Weekend Fire 1.O 16V GM-A / Fiat 16 PIN IAW 5NF
Palio Weekend Fire 1.O 16V GM-A / Fiat 16 PIN ME 7.3H4
Palio Weekend Fire 1.O 16V GM-A/ Fiat 16 PIN ME 7.9.6
Palio Weekend Fire 1.3 16V GM-A / Fiat 16 PIN ME 7.3H4
Palio Weekend Fire 1.3 16V Fiat-D ME 7.3H4
Palio Weekend Fire 1.3 16V GM-A / Fiat 16 PIN IAW 5NF
Palio Weekend Fire 1.3 16V GM-A / Fiat 16 PIN ME 7.9.6
Palio Weekend 1.O mpi (6 vel) G7 / IAW P8 ou Fiat-A 1 G7 Magneti Marelli
Palio Young Fire 1.O 8V Fiat-D IAW 59F
Palio Fire 1.O 8V Fiat-D IAW 59F
Premio 1.5 ¡.e G7 / IAW P8 ou Fiat-A G6 / G7 Magneti Marelli
Siena 1.O Fire 16V GM-A / Fiat 16 PIN ME 7.3H4
Siena 1.O Fire 16V GM-A / Fiat 16 PIN IAW 5NF
Siena 1.O Fire 16V GM-A / Fiat 16 PIN ME 7.9.6
Siena 1.O mpi (6 vel) G7 / IAW P8 ou Fiat-A 1 G7 Magneti Marelli
Siena 1.3 Fire 16V GM-A / Fiat 16 PIN IAW 5NF
Siena 1.3 Fire 16V Fiat-D ME 7.3H4 4
Siena 1.3 Fire 16V GM-A/ Fiat 16 PIN ME 7.3H4
Siena 1.3 Fire 16V GM-A/ Fiat 16 PIN ME 7.9.6
Siena 1.6 16V Fiat-D IAW 49F
Siena 1.6 16V GM-A / Fiat 16 PIN IAW 49F
Siena 1.6 16V MA1.7/IAWlAB ou Fiat- C IAW 1AB
Siena 1.6 ¡.e G7 / IAW P8 ou Fiat-A 1 G7 Magneti Marelli
Siena 1.6 mpi G7 / IAW P8 ou Fiat-A 1 G7 Magneti Marelli
Siena Fire 1.O 8V GM-A/ Fiat 16 PIN IAW 59F
Strada 1.5 mpi t G7 1 IAW P8 ou Fiat-A 1 G7 Magneti Marelli
Strada 1.6 16V MA1.7IIAWl A6 ou Fiat-C IAW 1AB
Strada 1.6 16V GM-A / Fiat 16 PIN IAW 49F
Strada 1.6 mpi G7 1 IAW P8 ou Fiat-A 1 G7 Magneti Marelli
Tempra 2.0 16V G7 / IAW P8 ou Fiat-A IAW P8
Tempra 2.0 16V G7 1 IAW P8 ou Fiat-A G6 / G7 Magneti Marelli
Tempra 2.0 i.e G7 / IAW P8 ou Fiat-A G6 / G7 Magneti Marelli
Tempra 2.0 SW G7 / IAW P8 ou Fiat-A IAW P8
Tempra Turbo/Stile Fiat / Alfa ou Fiat-B Motronic 1.5.2
Tipo 1.6 ¡.e MA1.7/IAWlAB ou Fiat-C Monomotronic MA 1.7
Tipo 1.6 mpi Fiat / Alfa ou Fiat-6 Motronic 1.5.4
Tipo 2.0 G7 / IAW P8 ou Fiat-A IAW P8
Uno 1.5 ¡.e. G7 / IAW P8 ou Fiat-A G6 / G7 Magneti Marelli
Uno 1.5 ¡.e. G7 / IAW P8 ou Fiat-A G6 / G7 Magneti Marelli
Uno 1.5 mpi G7 / IAW P8 ou Fiat-A 1 G7 Magneti Marelli
Uno 1.6 mpi Fiat / Alfa ou Fiat-6 Motronic 1.5.4
Uno 1.6 R mpi Adap. 6 0 6 LE-Jetronic LE-Jetronic
Uno Mille ELXlElectronic G7 / IAW P8 ou Fiat-A Microplex
Uno Mille EP1SXli.e G7 / IAW P8 ou Fiat-A G 7.1 1 - Marelli
Uno Mille Fire Fiat-D IAW 59F
Uno Mille SXlEX G7 / IAW P8 ou Fiat-A G6 / G7 Magneti Marelli
Uno Mille Young G7 / IAW P8 ou Fiat-A G6 / G7 Magneti Marelli
Astra 95 GM-C Motronic 1.5.2

Astra 1.8 98-> GM - A Motronic 1.5.5
Astra 2.0 98-> GM - A Motronic 1.5.5
Inyección electrónica . ..
GM
Astra 2.0 16V GrA-A Motronic 1.5.5

Blazer 2.2 EFI GM - A Multec IEFI-6
Blazer 2.2 MPFl GM-A Motronic 1.5.4
Blazer 2.4 MPFl GM - A Motronic 1.5.4 3
Blazer 4.3 V6 OBD II - SAE OBD II -VPW
C20 4.1 gas GM - B Motronic 2.8.1
Calibra GM-C Motronic 2.8
Celta 1.O GM-A Multec H
Celta 1.O (VHC) GM - A Multec H
Corsa 1.O GM - C Multec 700 - TBI
Corsa 1.O 16V GM-C até 99 e GM-A após 2000 Multec M
Corsa 1.O MPFl GM-C até 99 e GM-A após 2000 Multec IEFI-6
Corsa 1.3 GM-C Multec 700 - TBI
Corsa 1.4 / Chevy, Monza (Méx.) GM - C Multec 700 - TBI
Corsa 1.4 MPFl GM-C até 99 e GM-A após 2000 Multec IEFI-6
Corsa 1.6 MPFl GM-C até 99 e GM-A após 2000 Multec IEFI-6
Chevy, Monza (México) GM-C até 99 e GM-A após 2000 Multec IEFI-6 .
Corsa C 1.O GM-A Multec H
Corsa C 1.8 GM - A Multec H
Corsa C Sedan 1.O GM-A Multec H
Corsa 1.4 MPFl 9 GM-C até 99 e GM-A após 2000 Multec IEFI-6
Corsa C Sedan 1.8 GM - A Multec H
Corsa GSI 16V GM - C Multec S
Corsa Sedan 1.O GM-C até 99 e GM-A após 2000 Multec IEFI-6
Corsa Sedan 1.O (VHC) GM - A Multec H
Corsa Sedan 1.O 16V GM-C até 99 e GM-A após 2000 Multec M
Corsa Sedan 1.6 GM-C até 99 e GM-A após 2000 Multec IEFI-6
Corsa Sedan 1.6 16V I GM-C até 99 e GM-A após 2000 Multec M
Corsa Wagon 1.O 16V GM-C até 99 e GM-A após 2000 Multec M
Corsa Wagon 1.6 GM-C até 99 e GM-A após 2000 Multec IEFI-6
Corsa Wagon 1.6 16V GM-C até 99 e GM-A após 2000 Multec M
Evolution 1.8 GM - A Multec H
Grand Blazer 4.1 MPFl GM - A Motronic 2.8.1
lpanema 1.8 Multec 700 Multec 700
lpanema 2.0 Multec 700 Multec 700
Kadett 1.8 MulIec 700 Multec 700
Kadett 2.0 Multec 700 Multec 700
Kadett 2.0 GSI Adapt. BOB 2000 LE-Jetronic LE-Jetronic
Kadett 2.0 MPFl GM-B Motronic 1.5.4P
Meriva 1.8 GM-A Multec H
Meriva 1.8 16V GM - A Multec H
Monza 1.8 Multec 700 Multec 700
Monza 2.0 Multec 700 Multec 700
Monza 2.0 MPFl Adapt. BOB 2000 LE-Jetronic LE-Jetronic
Monza 500 EF Adapt. BOB 2000 LE-Jetronic LE-Jetronic
Monza Classic 2.0 Adapt. BOB 2000 LE-Jetronic LE-Jetronic
Omega 2.2 GM - B Multec EMS
Omega 2.0 alcohol GM-B Motronic 1.5.2
Omega 2.0 alcohol GM-C Motronic 1.5.2
Omega 2.0 gas GM - C Motronic 1.5.1
Omega 3.0 gas GM-C Motronic 1.5.1
Omega 4.1 GM - B Motronic 2.8.1
Pick-up Corsa EFI GM-C Multec IEFI-6
Pick-up Corsa MPFl GM-C até 99 e GM-A após 2000 Multec IEFI-6
S10 2.2 EFI GM - A Multec
S10 2.2 MPFl GM - A Motronic 1.5.4
S10 2.4 MPFl GM - A Motronic 1.5.4
S10 4.3 V6 OBD II - SAE OBD II -VPW
Silverado 4.1 MPFl GM - A Motronic 2.8.1
Teoria y práctica de los sistemas de inyección mecánicos y ...
GM
Modelo Año Adaptador Cisterna inyección
Suprema 2.0 alcohol GM-B Motronic 1.5.2

Suprema 2.0 alcohol GM - C Motronic 1.5.2
Suprema 2.0 gas GM-C Motronic 1.5.1
Suprema 2.2 GM-B Multec EMS
Suprema 3.0 gas GM - C Motronic 1.5.1
Suprema 4.1 GM-B Motronic 2.8.1
Tigra 1.6 16V GM - A Multec M
Vectra A 2.0 GM-C Motronic 1.5.1
Vectra A GSi GM-C Motronic 2.8
Vectra B 2.0 8V116V GM - A Motronic 1.5.4
Vectra B 2.2 8V116V GM - A Motronic 1.5.4
Zafira 2.0 GM-A Motronic 1.5.5
Zafira 2.0 16V GM-A Motronic
Ford
- - - -
Courier 1.3 OBD II - SAE EEC V

Courier 1.4 16V OBD II - SAE EEC V
Courier 1.6 Rocam OBD II - SAE EEC V
EcoSport 1.O Supercharger OBDII-SAEICAN + CAN Plus EEC VI
EcoSport 1.6 Rocam OBDII-SAEICAN + CAN Plus EEC VI
EcoSport 2.0 16V OBDII-SAEICAN + CAN Plus EEC VI
Escort 1.6 EEC IV-A+Adap.BOB EEC-IV EEC IV
Escort 1.6 Rocam OBD II - SAE EEC V
t
Escort XR3 2.0 Adap. BOB LE-Jetronic -
LE-Jetronic Bosch
Escort 1.8 16V ZETEC 16V EEC IV / 3 dlgitos
Escort SW 1.8 16V ZETEC 16V EEC IV 13 dlgitos
Escort SW 1.6 Rocam OBD II - SAE EEC V
Explorer EEC IV-A+Adap.BOB EEC-IV EEC IV 1 3 dlgitos
Explorer OBD II - SAE EEC IV
F 1O00 4.9 EEC IV-A+Adap.BOB EEC-IV EEC IV / 3 dígitos
F 250 5.2 V6 OBD II - SAE -
OBD II PWM
Fiesta 1.O OBD II - SAE EEC V
Fiesta 1.3 OBD II - SAE EEC V
Fiesta 1.4 16V OBD II - SAE EEC V
Fiesta 1.3 EEC IV B - EEC IV / 3 dlgitos
Fiesta 1.O Rocaml lkon (MBxico) OBD II - SAE EEC V
Fiesta 1.6 Rocaml l kon (MBxico) OBD II - SAE EEC V
Fiesta 1.0 Rocam OBDII-SAEICAN + CAN Plus EEC VI
Fiesta 1.O Supercharger OBDII-SAEICAN + CAN Plus EEC VI
Fiesta 1.6 Rocam OBDII-SAEICAN + CAN Plus EEC VI
Focus OBD II - SAE -
OBD II PWM
Ka 1 .O OBD II - SAE EEC V
Ka 1.3 OBD II - SAE EEC V
Ka 1 .O Rocam OBD II - SAE EEC V
Ka 1.6 Rocam OBD II - SAE EEC V
Mondeo -
OBD II SAE EEC V
Mondeo OBD II - SAE -
OBD II PWM
Pampa 1.8 EEC IV-A+Adap.BOB EEC-IV EEC IV
Ranger EEC IV-A+Adap.BOB EEC-IV EEC IV 1 3 dlgitos
Ranger OBD II - SAE EEC V
Royale 1.8 EEC IV-A+Adap.BOB EEC-IV EEC IV
Royale 2.0 Adap. BOB LE-Jetronic LE-Jetronic - Bosch
Royale 2.0 EEC IV-A+Adap.BOB EEC-IV EEC IV
_Inyección
__ . ._
electrónica
_
.. . . . _._ . __ -- -_ .
Ford
Taurus 94-96 EEC IV-A+Adap.BOB EEC-IV EEC IV 1 3 dígitos

Taurus 97-00 OBD II - SAE EEC V
Verona 1.812.0 94-96 EEC IV-A+Adap.BOB EEC-IV EEC IV
Verona 2.0 93-94 Adap. BOB LE-Jetronic LE-Jetronic - Bosch
Versailles 1.8 94-96 EEC IV-A+Adap.BOB EEC-IV EEC IV
Versailles 2.0 92-93 Adap. BOB LE-Jetronic LE-Jetronic - Bosch
Versailles 2.0 93-96 EEC IV-A+Adap.BOB EEC-IV EEC IV
Alfa Romeo
Alfa Rorneo 145 2.0 TS 16V 96-99 FIATIALFA Motronic ou FIAT-B Motronic 2.10.3
Alfa Rorneo 155 2.0 TS 16V 96-99 FIATIALFA Motronic ou FIAT-B Motronic 2.10.3
Alfa Rorneo 164 3.0 V6 12V 93-97 MA 1.7lIAWlAB ou FIAT-C Motronic M1.7 6 .
Alfa Rorneo 164 3.0 V6 24V 93-97 FlATlALFA Motronic ou FIAT-B Motronic M1.7
Audi
Modelo Año Adaptador Sistema Inyección
A3 1.6 00-01 VW Mi 1 1.2.3 1 Imob. Sirnos 2

A3 1.6 O1 -> VW Mi / 1.2.3 1 Irnob. ME 7.5.1 0
A3 1.8 20V 979 VW Mi 1 1.2.3 1 Imob. Motronic 3.8.2
A3 1.8 20V Turbo (150cv) 97-> VW Mi 1 1.2.3 1 Imob. Motronic 3.8.2
A4 1.8 20V (15 0 ~ ~ ) 95-00 VW Mi 11.2.3 1 Imob. Motronic 3.8.2
A4 1.8 20V Turbo (150cv) 95-00 VW Mi 11.2.3 1 Irnob. Motronic 3.8.2
A4 Avant 1.8 20V (150cv) 97-00 VW Mi 1 1.2.3 1 Irnob. Motronic 3.8.2
A4 Avant 1.8 20V Turbo (150cv) 97-00 VW Mi 1 1.2.3 1 Imob. Motronic 3.8.2-
Daewoo
Espero 2.OMPI 94-97 Multec 7001 Daewoo Multec IEFI-6

Lanos 1.5 97-01 Multec 7001 Daewoo Multec IEFI-6
Lanos 1.6 16V 97-01 Multec 7001 Daewoo Multec 1EFI-6
Prince 2.0 MPI 94-97 Multec 7001 Daewoo Multec IEFI-6
Super Salon 2.0 MPI 94-97 Multec 7001 Daewoo Multec IEFI-6
Honda
Modelo Año Adaptador Sistema Inyección
Accord 2.2 16V 94-97 Honda PGM FI

Accord 2.3 16V 98-01 Honda PGM FI
Civic 1.5 16V 91-95 Honda PGM FI
Civic 1.6 16V 91-00 Honda PGM FI
Odyssey 2.2 16V 96-98 Honda PGM FI
Prelude 2.2 16V 92-95 Honda PGM FI
4102
-.- . .... .
/--
Teoría
,.- .
... .
y -priictica
- - - -.. .- . -- -
de
--
-.
los .sistemas
..
-.. -..- -.. de
.-- .----... .-
inyección
......
mecánicos
...... .... . .
. . .
y
. . -.
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@@
,.Y
ryz
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Hyunday
Elantra 1.6 DOHC 92-95 HM 12pinos Melco

Elantra 1.8 DOHC 92-95 HM 12pinos Melco
Excel 1.5 SOHC 90-94 HM 12pinos Melco
Scoupe 1.5 SOHC 91-92 HM 12pinos Melco
Sonata 2.0 DOHC 92-96 HM 12pinos Melco
Sonata 2.4 SOHC 89-91 HM 12pinos Melco
Mercedes Benz
A190 O0 -> ISO - 3 V D 0 MSM 1.1

A160 98 -> ISO - 3 V D 0 MSM 1.1
Seat
Córdoba 1.O 16V VW Mi / 1.2.3 / Irnob. Marelli 1AV1

Córdoba 1.6 VW Mi / 1.2.3 / Irnob. Sirnos 2
Córdoba 1.8 VW Mi / 1.2.3 / Irnob. Monomotronic 1.2.3
Córdoba Vario 1.6 VW Mi 11.2.3 / Irnob. Sirnos 2
Ibiza 1.0 16V VW Mi / 1.2.3 / Irnob. Marelli 1AVI
Ibiza 1.6 VW Mi / 1.2.3 / Irnob. Sirnos 2
Ibiza 1.8 VW Mi / 1.2.3 / lrnob Monornotronic 1.2.3 3
lnca 1.6 VW Mi / 1.2.3 / Irnob. Marelli 1AVP 3 V25 1.00.3
Susuki
Modelo Afio Adaptador Sistema inyección
Sidekick 1.6 16V 92-96 Suzuki 12 pinos Mitsubishi SFI ECM

Vitara 1.6 16V 92-96 Suzuki 12 pinos Mitsubishi SFI ECM
Vitara 1.6 16V 96-97 ISO - 6 Mitsubishi SFI ECM+TCM
Renault
19 1.6 94-96 Renault - 81 IAW G8 9

19,1.4i 94-96 Renault - A Bendix
19 1.6 97-99 Renault - B1 Bosch MA 1.7
19 1.8 94-96 Renault - A Bendix
19 1.8 16V 94-96 Renault - A Bendix
Clio II 1.O 99 -> ISO - 3 Sirius 32
Clio II 1.O 16V O1 -> ISO - 3 IAW 5NR
Clio 11 1.2 16V O1 -> ISO - 3 IAW 5NR
Clio 1.6 94-96 Renault - B IAW G8
Clio 1.6 97-99 Renault - B1 Bosch MA 1.7
Clio 11 1.4 16V O1 -> ISO - 3 Sirius 32
Clio 11 1.6 99-01 ISO - 3 Sirius 32
Clio 11 1.6 16V O1 -> ISO - 3 Sirius 32
Clio II Sedan 1.6 16V O1 -> ISO - 3 Sirius 32
Clio II Sedan 1.O 16V O1 -> ISO - 3 IAW 5NR
Clio II Sedan 1.2 16V O1 -> ISO - 3 IAW 5NR
Express 1.6 98-00 Renault - B1 Bosch MA 1.7
Kangoo 1.O 00-02 ISO - 3 Sirius 32
Inyección
- elecf rónica
Renault
-
Kangoo 1.O 16V 03 -r ISO - 3 IAW 5NR

Kangoo 1.2 16V 03 -> 150 - 3 IAW 5NR
Kangoo 1.6 O0 -> ISO - 3 Sirius 32
Laguna 2.0 16V 96-97 Renault - 61 Siemens Fenix 5
Laguna 2.0 16V 98-00 150 - 3 Siemens Fenix 5
Laguna 2.0 16V O1-02 150 - 3 Sirius 32
Laguna 3.0 V6 12V 95-97 Renault - 61 Siemens Fenix 5
Megane 1.4 16V O0 -> ISO - 3 Sirius 32
Megane 1.6 98-00 150 - 3 Siemens Fenix 5
Megane 1.6 16V O0 -> ISO - 3 Sirius 32
Megane 2.0 98-02 ISO - 3 Siemens Fenix 5
Scénic 1.6 16V 99 -> ISO - 3 Sirius 32
Scénic 2.0 98-00 150 - 3 Siemens Fenix 5
Scénic 2.0 16V O1 -> ISO - 3 Sirius 32
Symbol 1.4 O1 -> ISO - 3 Sirius 32
Symbol 1.4 16V O1 -> ISO - 3 Sirius 32
Trafic 2.0 98-02 ISO - 3 Siemens Fenix 5 .
Twingo 1.3 94-96 Renault - B1 IAW 6R 20
Twingo 1.2 94-96 Renault - B1 IAW 6R 20
Twingo 1.O 99-01 150 - 3 Sirius 32 .4
Twingo 1.O 16V 02-03 ISO - 3 IAW 5NR
Twingo 1.2 16V 02 - > 150 - 3 IAW 5NR
Twingo 1.6 97-99 Renault - B1 Bosch MA 1.7
BMW
t
318 i (E36) 94-98 BMW M1.7.2

325i (E36) 91-92 BMW M3.1
325i (E36) 93-95 BMW M3.3.1
525i (E34) 89-92 BMW M3.1
525i (E34) 93-95 BMW M3.3.1
M3 (E36) 94-95 BMW M3.3.1
Citroen
AX 1.O 92-96 PeugeoVCitroen B Bosch MA 3.0

AX 1.1 92-96 PeugeoVCitroen B Bosch MA 3.0
AX 1.4 92-96 PeugeoVCitroen B Bosch MA 3.0
AX 1.4 93-95 PeugeoVCitroenA IAW 8P
Berlingo 1.4 9 8 -> 150 - 3 Sagem SL 96
Berlingo 1.8 9 8 -> ISO - 3 Sagem SL 96
Saxo 1.O 97-> ISO - 3 Bosch MA 3.1
Saxo 1.1 97-> 150 - 3 Bosch MA 3.1
Saxo 1.4 95-98 PeugeoVCitroen B Bosch MP 5.2
Saxo 1.4 O1 -> 150 - 3 IAW 1AP
Saxo 1.6 O1 -> 150 - 3 Sagem SL 96
Xantia 1.6 93-96 PeugeoVCitroen A IAW 8P
Xantla 1.8 93-96 PeugeoVCitroen B Bosch MP 5.1
Xantia 1.8 16V 99-00 150 - 3 Sagem SL 96
Xantia 1.8 16V 99-00 ISO - 3 Bosch MP 5.1.1
Xantia 1.8 16V 97-98 ISO - 3 Bosch MP 5.1.1
Xantia 2.0 16V 93-96 PeugeotICitroen B Bosch MP 3.2
Xantia 2.0 16V 99-00 ISO - 3 Bosch MP 5.2
/---
Teoria y práctica de los sistemas de inyección mecánicos y ... ,: $l
Citroen
Xantia 2.0 1GV ISO - 3 B O S C ~ MP 5.1.1

Xantia Break 1.8 16V ISO - 3 B O S C ~ MP 5.1.1
Xantia Break 1.8 16V ISO - 3 Bosch MP 5.1.1
Xantia Break 1.8 16V ISO - 3 Sagem SL 96
Xantia Break 2.0 PeugeoVCitroen A IAW 8P
Xantia Break 2.0 16V PeugeoVCitroen B Bosch MP 3.2
Xantia Break 2.0 16V ISO - 3 Bosch MP 5.2
Xantia Break 2.0 16V ISO - 3 Bosch MP 5.1.1
Xsara 1.4 ISO - 3 IAW 1AP
Xsara 1.8 16V ISO - 3 Sagem SL 96
Xsara 2.0 16V ISO - 3 IAW 1AP
Xsara 2.0 16V ISO - 3 Bosch MP 5.2
Xsara Break 1.4 ISO - 3 IAW 1AP
Xsara Break 1.8 16V ISO - 3 Sagem SL 96
Xsara Break 2.0 16V 9 ISO - 3 Bosch MP 5.2
ZX 1.1 PeugeoVCitroen B Bosch MA 3.0
ZX 1.4 PeugeoVCitroen B Bosch MA 3.0
ZX 1.6 PeugeoVCitroen A IAW 8P
ZX 1.8 PeugeoVCitroén B Bosch MP 5.1
ZX 2.0 16V PeugeoVCitroen B Bosch MP 3.2
ZX 2.0 16V PeugeoVCitroen 6 IAW 1AP
Peugeot
106 1.0 94-96 PeugeoVCitroen B Bosch MA 3.0

106 1.0 97-01 ISO - 3 B O S CMA
~ 3.1
106 1.1 97-> 150 - 3 B O S CMA
~ 3.1
106 1.3 94-97 PeugeoVCitroén A IAW 8P
106 1.4 92-96 PeugeoVCitroén B Bosch MA 3.0
106 1.4 97-> ISO - 3 IAW 1AP
106 1.6 98 -> ISO - 3 IAW 1AP
106 1.6 94-92 PeugeoVCitroen B Bosch MP 5.1
106 1.6 98 -> ISO - 3 B O S CMP
~ 5.2
206 1.0 16V O1-01 ISO - 3 IAW 5NP
206 1.O 16V Multiplex -
02 > ISO - 3 IAW 5NP
206 1.4 O0 -> ISO - 3 IAW 1AP
206 1.6 98-01 -
ISO 3 B O S CMP
~ 7.2
306 1.1 98 -> ISO - 3 B O S CMA
~ 3.1
306 1.4 98-01 -
ISO 3 Sagem SL 96
306 1.4 98 -> ISO - 3 IAW 1AP
306 1.4 98 -> ISO - 3 IAW 1AP
306 1.6 93-97 PeugeoVCitroen B Bosch MP 5.1
306 1.6 98-01 -
ISO 3 Bosch MP 5.2
306 1.8 94-98 PeugeoVCitroen A IAW 8P
06 1.8 16V 98-01 ISO - 3 Sagem SL 96
306 2.0 94-98 PeugeoVCitroen A IAW 8P
306 2.0 16V 98-01 ISO - 3 IAW 1AP
306 2.0 16V 93-97 PeugeoL1CitroenB Bosch MP 3.2
306 2.0 16V 98-01 ISO - 3 B O S CMP
~ 5.2
Inyección
_.
._ electrónica__ _- -__._____._______.-d...--.....
Peugeot
306 Break 1.4 ISO - 3

306 Break 1.4 ISO - 3
306 Break 1.6 ISO - 3 Bosch Mp 5.2
306 Break 1.8 16V ISO - 3 Sagern SL 96
306 Sedan 1.4 ISO - 3 Sagern SL 96
306 Sedan 1.4 ISO - 3 IAW 1Ap
306 Sedan 1.6 PeugeoWCitro6n B Bosch Mp 5.1
306 Sedan 1.6 ISO - 3 Bosch MP 5.2
306 Sedan 1.8 PeugeoWCitroen A IAW 8P
306 Sedan 1.8 16V ISO - 3
306 Sedan 2.0 PeugeoWCitroen A
405 1.4 PeugeoWCitroSn B Bosch MA 3.0
405 1.6 PeugeoWCitroen A IAW 8P
405 1.8 PeugeoWCitro6n B Bosch MP 5.1
405 1.8 PeugeoWCitroen A IAW 8P
405 2.0 PeugeoWCitroén A IAW 8P
405 Mi 16V PeugeoWCitroén B Bosch MP 3.2
406 1.8 16V ISO - 3 Bosch Mp 5.2
406 1.8 16V ISO - 3 Bosch Mp 5.1.1
406 1.8 16V ISO - 3 IAW 1AP
406 1.8 16V ISO - 3 Sagern SL 96
406 2.0 16V ISO - 3 Bosch MP 5.1.1
406 2.0 16V ISO - 3 Bosch MP 5.2
406 Break 1.8 16V ISO - 3 IAW 1AP
406 Break 1.8 16V ISO - 3 Bosch Mp 5.1.1
406 Break 1.8 16V ISO - 3 Sagern SL 96
406 Break 1.8 16V ISO - 3 Bosch Mp 5.2
406 Break 2.0 16V ISO - 3 Bosch Mp 5.2
406 Break 2.0 16V 1SO - 3 Bosch Mp 5.1.1
406 Coupé 2.0 16V ISO - 3 Bosch Mp 5.2
605 2.0 ISO - 3 Bosch MP 5.1
605 2.0 16V \SO - 3 Bosch Mp 5.1.1
806 2.0 PeugeoWCitroén A IAW 8P
Partner 1.1 150 - 3 Bosch MA 3.1
Partner 1.4 150 - 3 IAW 1Ap
Partner 1.4 ISO-3s Sagern SL 96
Partner 1.8 ISO - 3 IAW 1AP
-- -- .-
.. -
~1 sistema K-Jetronic debe su palabra a kontinuprlcb, que

significa "continuo)'. Por lo tanto, el sistema K se denomina con
frecuencia Sistema de Inyección Continua (GIS).
1. Tanque de combustible
2. Bomba de combustible
3. ~ ~ ~ ~ ~de lcombustible
a d o r 10. Inyector de arranque en frío
4. Filtro de combustible 11. interruptor térmico temporizado 17. Buiía
5. Regulador de la presión de combustible 12. Válvula de aire adicional 18. Válvula de admisión
6. Émbolo de control 13. Tornillo de modificación del raientí 19. Distribuidor o delco
7. válvula de presión preferencial 14. Tornillo de modificación de la mezcla 20. Relé
8. Kegulador de fase de calentamiento 15. ~ e d i d o de
r fluio de aire 21. Pistón
9. Inyector 16. Dosificador distribuidor de combustible 22. Llave de contacto
Inyección mecánica K-Jefronic
?-
-
Inyección mecánica K-Jetronic
Modelo Año Sistema inyección
Audi 80/90/CoupelQuattro 1983-97

Audi 1001200 Quattro 1984-88
Audi 200 Turbo1200 Turbo Quattro 1983-88
Audi Quattro 1980-87
Audi 100 2.0 1989-92
Ford Escort XR3i 1982-90

Ford Orion 1.6i 1983-90
Ford Sierra XR4i/Xr 4x4 1983-88
Ford Granada 2.8i 1977-85
Ford Capri 2.8i 1981-87
Mercedes Benz 230EíiEICE (123)

Mercedes Benz 280SElSEL (116)
Mercedes Benz 450 SEISEL (116)
Merc. Benz 38OSElSEUSEC (126)
Merc. Benz 500SWSEUSEC (126)
Mercedes Benz 280SUSLC (107)
Mercedes Ber-jz 450SLC (107)
Renault 30 TX
Saab 900
Saab 900 Turbo
Volkswagen GolflJetta G75
Volkswagen Golf GX 16V
Volkswagen Jetta GTi 16V
Volkswagen Passat GLiIGTi
~olkswagenPassaVSantana 2.0
Volkswagen PassaVSantana 2.1
Volkswagen Passat 2.2
Volkswagen Passat GT
Volkswagen Scirocco GTi
Volvo 24012441245íiurbo
Volvo 740
Es un sistema niecáiiico que rocía continuai~iente Para localizar fácilmente las fallas del sistema, es
coinbustible a través de los inyectores. El rocío de necesario comprender dos principios básicos de la
combustible es una relación mínima para propor- hidráulica. (A) Las bombas no crean presión, sólo
cionar a cada cilindro la cantidad adecuada'de aire suministran un volumen. Las restricciones desea-
conibustible. Una característica importante de éste, das y no deseadas en el sistema crean presión. (B)
es que el control de la inyección se hace por medio Cualquier restricción mantiene la presión contra-
de la acción hidráulica del combustible que pasa a corriente de la restricción y provoca que la presióii
travks del sistema. disminuya más abajo.
_Inyección
. . . .. - .___
electrónica
__ _- < - , _
Alimentación de combustible
Rotor
\ Lirnitador de sobrepresión
Bomba de combustible delante de las válvulas de admisión del motor. Las

válvulas de inyección se abren aucomáticamente
El sistema d e alimentación surninistra, bajo presión,
cuando la presión sobrepasa un valor fijado y per-
la cantidad exacta de combustible necesaria para el
manecen abiertas, inyectando gasolina mientras se
motor en cada estado de funcionamiento. El sistema
mantiene la presión. Estas válvulas no tienen fun-
de alimentación consta del tanque de combustible,
ción dosificadora. Para asegurar una pulverización
la bomba de combustible, el acumulador de com-
perfecta del combustible, las válvulas llevan en su
bustible, el filtro de ccjmbustibk, el regulador de
presión, el distribuidor-dosificador de combustible interior una aguja que vibra durante la inyección.
La válvula responde incluso a las cantidades peque-
y las válvulas de inyección. Una bomba celular de
rodillos accionada eléccricamente aspira el combus- ñas, lo cual asegura una pulverización adecuada,
tible desde el tanque y lo conduce, bajo presión, a incluso en régimen de ralentí. Cuando se para el
través de un acumulador de presión y de un filtro. motor y la presión en el sistema de combustible
El combustible llega al distribuidor-dosificador desciende por debajo de la presión de apertura de
de combustible incorporado en el regulador de la válvula de inyección, un muelle realiza un cierre
mezcla. Un regulador de presión situado en el re- estanco que impide que pueda llegar una gota más a
gulador de mezcla, mantiene una presión constante los tubos de admisión.
sobre las válvulas de inyección. El regulador de pre-
sión devuelve el combustible sobrante al tanque con
la presión atmosférica.
Regulador de presión
El acumulador de combustible, situado entre la
bomba y el filtro del carburante, mantiene la pre-
sión en el sistema de combustible durante cierto
tiempo después de haberse parado el motor, lo que
facilira la subsiguiente puesta en marcha, sobre todo
si el motor sigue caliente. Cuando el motor gira, el
acumulador ayuda a disminuir el ruido provocado
por la bomba de con~buitible.A cada t i b o de ad-
misión le corresponde una válvula de inyección, Regulador de presión
'4 1 10
. .
.. .- 1
.. - - ..
Inyección mecánica
..
K-Jetronlc -.,.a:.
:-?.%.,,
/-- ... "i
Distribuidor - dosificador Filtro de combustible
Medidor del
-
flujo de aire ---
reposo. Un sistema de palancas transmite el movi-
miento del plato a un émbolo de control que de-
El regulador de mezcla cumple dos funciona: medir termina la cantidad de combustible que se va a
el volumen de aire aspirado por el motor y dosificar inyectar. ~1 parar el motor, el plato sonda (mar¡-
la cantidad correspondiente d~ combustible, para posa del sensor placa) vuelve a la posición neutra
conseguir una proporción aire combustible adecua- Y descansa en un resorte de hoja (lámina) ajustable
da. El medidor del flujo de aire, situado delante de (en caso de que los platos sonda se desplacen hacia
la mariposa en el sistema de admisión, consta de un arriba).
embudo de aire con un plato sonda móvil (mari- Para evitar dañar la sonda en caso de retornos
posa del sensor placa), colocado en el nivel de de llama por el colecror de admisión, el plato son-
diámetro más pequefio. Cuando el motor aspira el da puede oscilar en el sentido contrario, contra el
aire a través del embudo, el plato es aspirado hacia resorte de hoja (lámina), hacia una sección más
arriba o hacia abajo, y abandona su posición de grande. Un amortiguador de goma limita su carrera.
1. Venturi o embudo
2. Mariposa del sensor de placa
3.Sección transversal de alivio
4. Tornillo de aiuste de mezcla
5. Pivote
6. Contrapeso
7 . Resorte de hola
Inyección electrónica . - - --
Admisión de combustible para los orificios de la válvula del inyector, y corta así el
combusrible cuaiido éste no debe fluir a los inyectores.
El distribuidor dosificador de combustible dosifica
Junto con las ~5mara.ssuperior e inferior, el diafragma
la cantidad necesaria de combustible y la distribu-
crea presión diferencial de los reguladores.
ye a las válvulas de inyección. La cantidad de com-
El cilindro de control y la leva se asientan en un
bustible cambia en función de la posición del plato-
orificio (lumbrera) largo en el centro del distribui-
sonda (mariposa) del medidor del flujo de aire, y
dor de combustible.
poi lo tanto en función del aire aspirado por el
Cuando no entra aire al motor, ia placa del iiie-
inotor. Un juego de palancas traduce la posición
didor del flujo de aire se encuentra en posicidn de
dcl plato sonda cn und posición correspondiente
reposo. La leva mantiene el combustible entre las
dcl émbolo de coiitrol. Esta posición, en la cámara
cámaras inferiores para evitar el paso hacia las cá-
cilíndrica de luiiil,irras (orificios), determina Ia
maras siiperiores. El resultado es que por la presión
c'intidad de conibustible que se ha de inyectar.
de las cámaras superiores, el diafragma es forzado a
Cuando el émbolo se levanta, aumenta la sec-
dirigirse hacia arriba, sellando los orificios de las
ción liberada en las lumbreras, y dejan pasar más
válvulas del inyector.
combustible hacia las válvulas de presión diferen-
cial, luego hacia las válvulas de inyección. Al movi-
miento hacia arriba del émbolo de control se opone
la fuerza que proviene del circuito de presión de
control. Esta presión de control está regulada por
el regulador de la presión de control, y sirve para
asegurar que el émbolo de control copie siempre el
movimiento del plato sonda sin que permanezca
en posición alta, cuando el plato sonda vuelve a la
posición de ralentí.
Las válvulas de presión diferencial del distribui-
dor dosificador de combustible aseguran el mante-
nimiento de una caída de presión constante, entre
los lados de entrada y de salida de las lumbreras.
Cuando el aire entra al motor, la placa del me-
Esto significa que cualquier variación en la presión
didor del flujo de aire levanta la leva de control y el
de línea del combustible o cualquier diferencia en
coml)ustible fluye de las cámaras inferiores a las
la presión de apertura entre los inyectores, no pue-
superiores. El resultado es que la presión de las cá-
d e afectar el control del flujo de combustible.
maras inferiores y superiores son iguales y el
d i a f r a p a se inclina liacia abajo, abriendo el orifi-
Distribuidor de combustible cio de la válvula del inyector y permitiendo el paso
El distribuidor d e combustible en el sistema de combustible.
K-Jetronic es el corazón. Se divide en cámara infe-
rior y la superior, separadas por un diafragma que
sella un orificio que sobresale de la parte de la cámara
superior, Un resorte en la cámara superior aplica pre-
sión contra el diafragma, haciéndole descender y abrir
el orificio cuando las presiones son iguales en la dos
cámaras (inferior y superior). El par de cámaras se
denomina regulador diferencial de presión, y a cada
cilindro del motor le corresponde una.
El diafragma es de acero inoxidable delgado que
separa las cámaras entre sí, proporciona un sello
Inyección mecánica
. -K-Jetronic
--
-. - ..-
/---
Arranque en frío peqiieho elemento caldeable, que se encuentra ter-

ca del resorte de bimetal, se activa cuando funcioiia
Al arrancar en frío el motor necesita más combiis-
el niotor de arraiiqiie.
tible para compensar las pérdidas debidas a las
El calor hace disminuir la fuerza que ejerce cl
coiidensaciones en las paredes frías del cilindro y
resorte de binietal, por lo tanto el resorte helicoidal
de los tubos de admisión. Para compensar esta pér-
ejerce más fiierza sobre la válvula de nieinbrana, lo
dida para facilitar el arranque en frío, en el colec- qiie hace aumentar la presión de control. El regii-
tor de admisión se ha instalado iin inyector de lador de la fase de calentamiento también se ca-
arranque en frío, el cual inyecta gasolina adicional lienta por la acción del motor, lo cual prodiice el
dui-ante la fase de arranque. El inyector de arran- inismo efecto que el elemento caldeable, es decir,
qi!e en frío se abre al activarse el devanado de iin reduce el efecto del resorte de biinetal y mantiene
electroimán que se aloja en su interior. El interrup- la presión de control a su nivel normal.
tor térmico teniporizado limita el tiempo de inyec- Para los motores concebidos para funcionar a
ción de la válvula de arranque en frío, de acuerdo carga parcial con mezclas aire-combustible miiy
con la temperatura del motor. A fin de limitar la pobres, se ha perfeccionado el regulador de la fase
diiración máxima de inyección del inyector de de calentamiento con un empalme de depresión
arranque en frío, el interruptor térrnicotemporizado hacia el colector de admisión. Esto perniite al
va provisto de un pequeño elemento caldeable, que regulador de la fase de calentamiento ejercer una
se activa cuando se pone en marcha el ii-iotor de presión de control reducida, con la correspondiente
arranque. mezcla aire-combustible más pobre, cuando el
El elemento caldeable calienta una tira de motor funciona a plena carga. En este estado de
bimetal que se dobla debido al calor y abre un par servicio el acelerador está totalmente abierto y la
de contactos; así corta la corriente que va al inyec- depresión del colector es inuy débil. El efecto com-
tor de arranque en frío. t binado de una segunda válvula de membrana y de
un resorte helicoida! es, reducir el efecto de la vál-
Enriquecimiento para la fase vula de membrana de control de presión, la cual a
de calentamiento
-- - - .
su vez reduce la presión de control.
Mientras el motor se va calentai~dodespués de ha-

Válvula de aire adicional
ber arrancado en frío, hay que compensar la. gasolina ---
-.... .
que se condensa en las paredes frías de los cilindros Las resistencias por rozanieilto del motor frío hacen
y de los tubos de admisión. Durante la fase de ca- necesario aumentar el flujo de aire-combustible
lentamiento se enriquece la mezcla aire-combustible, mientras el motor se calienta. Esto permite mante-
pero es preciso reducir progresivainente este enri- ner un régimen de ralentí estable. La válvula de
quecimiento a medida que se calienta el niotor, para aire adicional se encarga de aumentar el flujo de
evitar una mezcla demasiado rica. Para controlar la aire en el motor, mientras que el acelerador conti-
mezcla durante la fase de la presión de control. Una núa en posición de ralentí. L.a válvula de aire adi-
reducción de 1.a presión de control hace disminuir cional abre un conducto en bypnss con la mariposa;
la fi~erzaopuesta en el medidor del flujo de aire, lo como todo el aire que entra pasa por el medidor
que permite así que el plato suba más en el embu- del flujo de aire, el plato sube y deja pasar una can-
do, y deje pasar más combustible por las lumbreras tidad de combustible proporcional por los orificios
(orificios). En el interior del regulador una válvula del distribuidor-dosificador de combustible.
de nembrana es controlada por un resorte (muelle) Una tira de bimetal controla el funcionamiento
helicoidal, a cuya fuerza se opone un resorte de de la válvula de aire adicional, al regular la sección
bimetal. Si el nioror está frío, el resorte de bimetal de apertura del conducto de derivación. Al arran-
disn-iini~yela fiierza qiie ejerce sobre la válvula, la car en frío libre iina seccióri mayor qiie se va
cual a sil vez disminuye la presión de coi-itrol. Un reduciendo a medida que aumenta la temperatura
Inyección
- - --- electrónica
. -- - --
... . .----.-a---
del motor, hasta que, finalmente, se cierra. Alrede- de la leva. La placa debe descansar con el tope de la
dor de la tira de bimetal hay u n pequeño elemento misma, justo debajo de la orilla superior, de la parte
caldeable que se conecta cuando el motor entra en más angosta del Venturi del sensor de flujo de aire.
funcionamiento. De este niodo se controla el tiempo Para centrar la placa, se afloja el perno y ésta se
de apertura y el dispositivo no funciona si el motor puede mover; se debe tener cuidado de que ésta no
está caliente, porque la tira recibe la temperatura se pegue o se doble en el Venturi mientras se levanta.
del motor. Para centrarla se utiliza un calibrador de hojas alre-
Bypass dedor de la placa.
Tira bimetálica Tuerca de ajuste

de la mariposa
\ del sensor
\
Mariposa
\ del sensor
Elemento caldeable
1
Tornillo de ajuste de la relación
aire-combustible
Para ajustar la relación de aire-combustible, se

utiliza una llave A l h en el orificio entre el Venturi
del sensor de flujo de aire y el distribuidor de com-
bustible. Se requiere de un movimiento suave, ya
que en una vuelta se puede provocar una diferen-
cia alta de la relación aire-combustible. Con un ana-
lizador de gases dentro del tubo del escape, se ajusta
Afinación del sistema
- K-Jetronic
. - .
de una forma fácil y precisa.
Para la gran mayoría de los motores con el KJetronic, Para iniciar el ajuste de aire mínimo, se debe
los ajustes de encendido estándar se realizan de la comenzar con el ajuste de la placa del acelerador a un
misma manera que para un motor con carburador, flujo de aire mínimo. Se calienta el motor a tempera-
el calibre de la bujía posee la misma graduación, así tura de operación, enseguida se apaga y se revisa la
coino el tiempo de encendido, el punto de deten- válvula de aire auxiliar se encuentre cerrada por com-
ción, el freno de marcha en vacío, etc. pleto, luego se conecta un tacómetro y vuelva arran-
La gran mayoría de los ajustes en el sistema K- car el motor. Se cierra manualmente la derivación
Jetronic se realizan en el sensor de flujo de aire. de aire en marcha mínima y se ajusta el tope del ace-
La suciedad puede penetrar al tornillo del CO y lerador de forma que el motor tenga una marcha mí-
provocar que éste se dahe al intentar un ajuste. Así, nima en vacío de 650 rpm, en un motor de cuatro
c u a n d o se desensamble el sensor de flujo de cilindros.
aire,debe limpiarse el tornillo de ajuste. Luego se debe verificar que el acelerador no se
La altura de la placa del sensor de flujo de aire es trabe en la posición cerrada.
el ajuste vertical del sensor; al aflojar la línea central Después de terminar el ajuste de aire mínimo,
d e la parte superior del distribuidor de combustible, se hace el ajuste manual de la derivación de aire en
se libera la presión de control de la parte superior marcha mínima, para ajustar la velocidad máxima
.-;y<
a:?<,-
.. _ Inyección mecánica K-Jetronic

--
*%
?A
.--. :>.. . .;
en marcha de vacío, de acuerdo con las especifica- aire se encuentre a iina altura, centrada y con
cioiies, o un ajusre de freno de velocidad de marcha las uniones ccrrectas.
mínima de 950 rprn.
Leva de control pegada: se retira el distri-
buidor de combustible del ensamble del medi-
Localización de fallas en el
dor del flujo de aire y se comprueba que la
sistema K-Jetronic leva de control se mueva libremente.
El motor prende, pero no funciona lnyectores con fuga: se retira los inyectores del
múltiple de admisión, se presuriza el sistema y
n Falta presión de combustible: se prueba la se observa que los inyectores no tengan hgas.
bomba de combustible y la prebomba.
Presión de control incorrecta: se realiza una
M Medidor del flujo de aire atorado: se retira prueba completa de ~resión, ara verificar que
la tapa del sensor, se afloja la manguera del la presión de control en caliente esté correcta.
centro en el distribuidor de combustible para
liberar la presión de control y se levanta la ma- Fugas en el inyector de arranque en frío o
riposa (plato) del medidor de flujo de aire interruptor termo-tiempo en corto: se retira
con un imán. Se debe tener en cuenta la el inyector, presurice el sistema y se verifica
que el inyector n o tenga fuga.
altura y centrado adecuados.
i Válvula de aire auxiliar pegada: cuando la Motor con marcha mínima brusca cuando está frío
válvula de aire auxiliar no está abierta y el mo- Presión de control en frío incorrecta: cuando
tor está frío, no funciona hasta que se accione la presión de control en frío es demasiada alta,
el pedal del acelerador a f ~ n d (presionado).
o reduce el movimiento de la leva de control,
Aunque las instrucciones 4e arranque normal provocando una mezcla pobre.
del sistema indican no accionarlo.
i Fugas en el inyector de arranque en frío: el
Inyector de arranque en frío no funciona: inyector de arranque en frío cor, fugas hace
si el inyector de arranque en frío no abre, la que el motor funcione con una macla rica,
relación de aire combustible será muy pobre aún cuando el motor esté frío, y provoca brus-
para permitir un arranque fácil. quedad que v2 aumentando a medida que el
i Interruptor termo-tiempo defectuoso: es una motor calienta.
de las rimer ras causas para que el inyector Medidor del flujo de aire mal aiustado:
de arranque en frío no funcione. se verifica que la mariposa (placa) del flujo
Leva de control pegada: se retira el distribui- de aire se encuentre a una altura, centrada y
dor de combustible del ensamble del medi- uniones correctas.
dor del flujo de aire y se comprueba que la i Flujo de inyectores desiguales: se lleva a cabo
leva de control se mueve libremente. la prueba de rocío a los inyectores y se cam-
M lnyectores obstruidos: se debe efectuar la
bia el inyector que fluya con una cantidad
adecuada.
prueba de igualdad de flujo en el inyector.
Marcha minima errática con el motor caliente
Problemas de arranque en caliente
i Presión de control en caliente incorrecta:
M Pérdida de presión en reposo: se hace una
en caso de que la presión de control en ca-
prueba completa de prcsión en el sistema y
liente sea demasiado baja o alta, la relación
principalmente la de presión en reposo.
.
de aire-combustible será errática, y, provoca-
M Medidor de flujo de aire mal aiustado: se rá que la velocidad de marcha mínima en
verifica que la mariposa (placa) del flujo de vacío sea brusca.
Inyección
-- .
. . .-.
electrónica
- .. . - .-- .- .
.. . . .-. . , , . . .
.-. . .- .. . . . .... ..-... - . - - "
I Fugas en el inyector de arranque en frío: Motor petardea al múltiple de admisión

cuando en el iiiyecror de arranque en frío hay
fugas, existe un sobreabasteciniierito de com- Verificar el ajuste de CO: un ajuste de mez-
bustible y como resultado una mezcla muy cla pobre puede provocar un petardeo bajo
rica y, a su vez, una marcha mínima errática. carga o cuando se arrancd.
n Medidor del flujo de aire mal aiustado: Verificar la tubería de aire del motor entre el
cuando el medidor del flujo de , ire no está
1'
medidor del fluio de aire y el acelerador:
bien ajustado, provoca iina relación de aire- las fiigas de aire en la tubería que va del inedi-
dor del flujo de aire al ensamble del acelerador,
combustible errática.
pueden dar como resultado una niezcla pobre.
Flujo de inyectores desiguales: se lleva a
cabo la prueba de rocio a los inyectores y se Motor falla bajo carga
cambia el inyector que suministre una canti- m Problemas del encendido: es uiia d e las
dad inadecuada. causas más probables, sin importar el siste-
ma de combustible.
El motor se apaga de inmediato, después del
arranque en caliente Suministro malo de combustible: un sumi-
nistro deficiente de combustible provoca que
Presión de control en caliente: cuando la pre- se trabe el medidor del flujo de aire o la leva
sión de control en caliente está muy alta, la de control, se restirnjan los inyectores y la pre-
relación de aire-combustible es pobre y pro- sión del sistema o control sean incorrectos.
voca que el motor se apague.
Baja potencia
Presión del sistema: cuando la presión del
sistema es demasiado altalo baja, la relación Especificaciones incorrectas: las causas más
de aire-combustible es muy rica o pobre y probables de la baja de potencia, son las es-
cualquiera de estas condiciones provoca que pecificaciones básicas de afinación, como
el motor se apague. tiempo de encendido, detención y relación
aire-combustible.
Velocidad de marcha de vacío demasiado alta
Presión de control demasiado alta: una pre-
y no se puede ajustar sión de control demasiado alta limita el re-
corrido de la leva de control, reduce la canti-
Medir aire mínimo: si al cerrar la derivación
dad de coiiibustible que fluye dentro del
de aire de marcha mínima en vacío, no se motor y, así inisnio, baja la potencia.
logra que ésta esté dentro de las especifica-
ciones, es necesario verificar si hay fugas en lnyectores tapados: los inyectores tapados
el vacío, revisar la válvula de aire auxiliar y el provocan una limitación en la entrega de con?-
ajuste de aire mínimo. bustible y, a su vez, la potencia disminuye.
Válvula de aire auxiliar: se retiran las man- Consumo excesivo de combustible

gueras de la válvula de aire auxiliar y se veri- Relación de aire-combustible: se debe com-
fica que esté cerrada. probar el ajuste de CO.
Fugas en el vacío: una fuga en el vacío es
i Fugas en los inyectores: se retiran los
una fuente de aire extra que entra en el múl- inyectores de la cabeza de los cilindros y se
tiple de admisión después de la mariposa del efectúa la prueba energizando la bomba de
acelerador, lo que provoca una marcha de va- combustible, por últinio, se revisan 1 s ~ U I I M S
cío demasiada alta. de los inyectores para verificar que no gotean
Inyección
---- -.- - -
--.
electrónica
--. .
. -..- -. -. -L.-...-..-.-.-....
7
Sensor
-
Lambda
- - - .-. -
se abre cuando el motor está caliente. Cuando el
motor está frío debe haber 5 voltios entre los alam-
Es el elemento clave en el sistema de retroa!imenta-
bres, y cuando el motor está caliente el voltaje debe
ción del oxígeno, localizado en el sistema de escape
ser cero.
a una distancia aproximada de 60 cm de la ciilata
de cilindros. El sensor Lambda es un dispositivo ge- La localización de fallas en el sistema KE-Jetronic
nerador de voltaje entre 100 y 900 mV, bajo condi- con sensor Lambda es similar al efectuado al
ciones extremas de funcionamiento. sistema K-Jetronic.
Válvula
-- -de
- frecuencia - -
Es operada por un soIenoide (bobina) y está nor-

malmente cerrada, es muy similar a u n inyector
del sistema L-Jetronic. Se encuentra adherida a las
cámaras inferiores del distribuidor de combustible,
y recibe una señal de la ECU.
Cuando el sensor Lambda detecta una condición
de funcionamiento de mezcla pobre, la ECU aumenta
el ciclo útii a la válvula de frecuencia, lo q u e
incrementa, por lo tanto, el volumen de combusti-
ble a través de los inyectores. Cuando el sensor
Lambda detecta una condición de mezcla rica,
el ciclo útil disminuye.
Interruptor térmico
---- ---- -. - - - .- ---- --. ---- .
-
La mayoría de los sistemas KE-Jetronic con sensor

Lambda utilizan un interruptor térmico para indicar
a la ECU cuándo el motor está lo suficientemente
caliente como para operar con relación de este-
quiométrica de combustible (14.7 : 1).
El i n t e r r u p t o r térmico es u n dispositivo B
bimétalico, que se cierra cuando el motor está frío y Interruptor térmico

.............-.-
..........
_ ........
.- . _ . ._.. ......... ...._. _ _ ...... ......
El sistema Bosch KE-Jetroriic es básicamente un sistema de combustible

mecánico, con determinadas funciones controladas electrónicamente.
Constituye un mejoramiento del sistema KE-Jetronic.
Las diferencias fundamentales entre los dos siste- Funcionamiento del sistema
mas son: El aire comienza a fluir hacia el motor cuando éste
está encendido. El flujo de aire levanta la placa del
Corrección de la cantidad de la mexcla
sensor, que a su vez levanta la leva de control en el
II K-Jetronic: mecinica a través de la válvula de distribuidor de combustible. Al levantarse la leva,
control de presión. el combustible fluye de las cámaras inferiores del
distribuidor a través de las ranuras de medición,
I KE-Jetronic: conmutador controlado por la dentro de las cámaras superiores y cierra los
ECU. inyectores. A medida que el flujo de aire cambia, la
posición de la leva también altera la cantidad de
Medición del flujo de aire
combustible que entra al motor. Si el motor está frío
II K-Jetronic: mecánica a través del medidor de el inyector de arranque en frío rociará de 5 a 10
flujo de aire. segundos. Cuando la temperatura alcanza los 3s°C,
el inyector dejará de funcionar.
I KE-Jetronic: electroniecánicaniente a través Durante el calentamiento del motor, la entrada del.
del medidor de flujo de aire y potenciómetro. sensor de temperatura del refrigerante a la ECU pro-
voca el incremento del flujo de corriente a través del
Regulación Lambda
actuador electrohidráulico, para enriquecer la inez-
IK-Jetronic: electrónicamente a través de una cla. Al calentarse el motor la corriente disminuye y
~inidadelectrónica separada. empobrece la mezcla hasta cuando el motor alcanza
la temperatura de operación; el sensor de temperatll-
KE-Jetronic: integrada la caja de control KE. ra del refrigerante da paso ;il sensor ~ ~ ~ ~ ~ b d ~ .
Inyección
- - - mecánica electrónica KE-Jetronic
/
Inyección mecánica electrónica KE-Jetronic
Modelo Año Sistema inyección
Audi 90 2.0 kat

Audi 90 2.3E kat
Audi 80 1.8 kat
Audi 80190 1.9 kat
Audi 1001200 1.8 kat
Audi 80190 2.0
Audi 100 2.2 kat
AudiQuattro 2.2 kat
Audi VW Passat 2.2 kat
Audi 100 2.3El100 Quattro
Mercedes-Benz (201)
Mercedes-Benz 230E (124)
Mercedes-Benz 260E (124)
Merced-Benz 300UCE/TE (124)
Mercedes-Benz 260 SE (126)
Mercedes-Benz 300 SE (126)
Mercedes-Benz 300 SL (107)
Mercedes 190E 1.8 (201)
Volkswagen Golf GTi kat

Volkswagen Jetia GTi kat
1985-90
1985-90
m
Volkswagen Passat kat 1988-90
Volkswagen Sirocco kat 1985-90
Durante la operación de calentamiento normal, niezcla se enriquece. Cuando el interruptor de la

el sensor de flujo de aire levanta la leva de control mariposa del acelerador comunica un cierre y el
del distribuidor de combustible en forma propor- potenciómetro de flujo de aire comunica una dis-
cional al volumen de aire que entra al motor. Al minución de flujo de aire, la corriente a través del
levantarse la leva, el combustible fluye de las cáma- actuador electrohidráulico se invierte y se corta el
ras inferiores a las superiores del distribuidor de flujo de combustible.
combustible. Si la presión en las cámaras inferiores Como en el sistema KE-Jetronic el funciona-
es igual o menor a las cámaras superiores, entonces miento de sus componentes es similar con el sistema
el diafragma separa las cámaras superiores e infe- K-Jetronic, se estudiarán los componentes adicio-
riores y desvía hacia abajo el combustible y éste fluye nales que tienen variación.
hacia los inyectores. Cuando la presión excedz los
30 psi, los invectores se abren v el combustible flu- Distribuidor de combustible
ye hacia el múltiple de admisión. El sensor Lanibda posee cuatro principales: leva de coiitra~y
indica a la ECU si es necesario que altere la corrien- cilindro, cániaras inferiores, c-nlaras y
te que Pasa Por el actuador electrohidráulico. Para el regulador de presión difereiicial (conmutador de
que se corrija la relación aire-coinbustihle. presión o actuador electrohidráulico).
El interruptor del acelerador es utilizado en con- Bajo presión de la boinba de combustible, éste
junto con el potenciómetro del sensor de flujo de fluve dentro del cilindro de control. Cuando el nio-
aire para comunicar a la ECU la carga del motor Si to;~, apaga y no fluye aire Iiacia el motor, la leir se
la ECU detecta un incremento el1 el flujo de aire y eiiciientra eli la posicióii inás baja, lo que evitl que
una apertura completa de la nlariposa del acelerador, el combustible fluya hacia las cániaras superiores y a
la corriente a través del actuador electrohidráulico se los iIlyectores. El combusti ble va al regulador [ie
iiicrenientará, el sensor Lanibda es ignorado y la presión diferencial o actuador electrohidráiilico.
inyección electrónica
El actuador electrohidráulico consiste en una vál- diafragma se dirige hacia abajo, incremeiltando así
vula en el relevador de láminas ubicado entre ima- el flujo de combustible hacia los inyectores.
nes. Un electroimán está localizado en el dispositivo El flujo de corriente a través del actuador elec-
de modo que pueda incrementar o disminuir el efecto rrohidráulico es alto cuando el motor está frío y
de campo magnético. Cuando cambia el campo disminuye a medida que el motor se calienta. En la
magnético, las láminas del relevador se desvían de desaceleración el flujo de corriente se invierte, para
un lado a otro, cambiando el tamafio de la abertura empobrecer la mezcla o suprimir el suministro de
de la válvula. Al variar el tamafio de la abertura, se combustible.
cambia la cantidad de combustible que entra a las La presión diferencial entre la cámara superior e
cámaras inferiores del distribuidor de combustible, inferior es controlada al cambiar la intensidad de
alternando así la presión en las cámaras inferiores. u n electroimán. La polaridad del electroimán
Cuando la presión en la cámara inferior se eleva, funciona en contra de un imán permanente, para
el diafragma se flexiona hacia arriba obstruyendo el controlar la presión diferencial entre las cámaras
paso de combustible en esta dirección, lo mismo con superior e inferior. Éste controla el flujo de com-
el flujo de combustible hacia los inyectores, y cuando bustible a los inyectores y paralelamente la relación
la presión en la cámara inferior disminuye, el aire-combustible.
Actuador
-- --- - -
-.
de
-.
presión
-.-- - .. .-.. -.- ---
......- -.....
\
Distribuidor de combustible Distribuidor de combustible
Regulador de presión de combustible Imán permanente

1
Mantiene una presión constante en el cilindro de
control y en las cámaras superiores del distribuidor
d e combustible. Adicionalmente, de las líneas de Electroimán-
combustible una línea de vacío conecta el regulador
d e presión de combustible al sistema de admisión.
Los cambios en la presión del aire provocan incre-
mento en la presión de combustible y, a su vez, enri- Salida
quecimiento de la mezcla. Entrada-
Conectar eléctrico
Actuador de presión
-w
alue~a8rya1lap c~nle~adural el eluaurne anb ep!paur un ~ o epelo~1rro3
d e l n i i p eun ua ais!suo3 o d ! ~o11g
E : ( J O + S I ~ J ~e) ~ n ~ e ~ a d el
u rea alq!suas
~ e!3ua1s!sa~ .pepr3u13ala
.. ~ o Xd ~ o ~ o lap u r lole3 la 1od e1ua!le3 as
i'un ua a~s!suor,losuas 13' n 3 3 el e ~ e d p u ! ~epenua d e31~1aur!q e? - ~ o ~ ola w eiua!1e3 as anb ep!paui E
eun sa a1ue~a2!ya~lap e ~ n ~ e ~ a d ap u r losuas
a~ 13 e l n i i p e u n ~ e u a e3 ~ e de311piaui!q el!] eun ez!pn -req
-!xne al!e ap elniipii ap od!i u n .opei\ ua euIlu!ur eyr>
(11 D J W D J ~ ~ U ~ ~ )
-1eur ap pep13olaiie1 ~ e l o a u o e3 ~ e dez!pn as uys!urpe
quluaB!q;~lap D J ~ D J ~ ~S
ap~JOUSUa
ap euralsrs la ua al!e ap u9!3eii!~ap ap oii!~!sods!p13
JD!I!XnD aJ!D ap DIMI?/\
.eXnu!urs!p
els? anb e ~ e dO J ~ ap ~ Aeur!u!ur eqr>~eur ap peppo~aii
ap ~open13ela e ~ ~ a !as r , ~101ourla e1ua!qe3 as anb ep
-!paur Q -0~3eiiua eur!u~rrreq3~erua p pep!30-[alie1
e1uarua~3ura alqe as elni\lp~\el '0!1.j pisa ~ o ~ o la ur
o p u e n 3 .Jopelala3e lap al!e ap u?peii!~ap ap epnii
-]?A el E J J ~ ! ~X, alcle anb 'a!uo~iay-3yeurals!s la ua
a
( 3 - ~ 1 3 )n 3 3 e1 1od o p e ~ o ~ ~ usao ro,r > p l ~ jJOIOW
u n .n33 e1 ~ o odaluaurlenueur ~ e l o ~ 1 u oapand 3 as
eur!u!ur eq31eur ap pep!301ai\ ap al!e ap ejniilpii e?
-sa~o13aXu!sol e un ua elua!se as oleld 13 .al!e ap o!nu ap losuas lap
aS!~!p as aIq!lsnquror, la i( 'selniilpii se1 ap 0131~10la e x l d owo3 op!3ouo3 <(oss!p)o ~ e l dun ua als!suo?
oprrapqe o!eqe e!3~4eurFk--~eip pa ueindrua salo!l als3 .al!e ap o!nu ap losuas un u03 a p p as u?!s
-adns se~eurpr> se] ua s a i ~ o s aSO[ a ~uel
~ X c ~ a u o ~ sse1 d -rurpe ap eruals!s le e n u a anb al!e ap uaurn-[o,\ 13
-enSr a s .sa~o!~adns se1 epeq sajoyajui se~eurp3se1
a p uorsa~de1 ai!ur~adanb 91 'eq!~jeepeq ai\anur as
enal el X epelueiial sa Josuas lap e y d e1 'aXnu ajie .a]s? ap u i d ~se1 X JOIOUI le euua anb orJes
-a3au aj!e ap pep!1ue3 el e l o ~ ~ u oelniilFii
r> e? .alqe3
la anb eprpaui Q . e ~ l dE] ap o z e ~ qla a.rqos eluour
un i( a!ell!~ei\ ap o!parrr ~ o ~d o p e ~ a l a 3lap
e lepad
as ajq!Isnquro3 ap Jop!nq!1ls!p lap enal e? .eIueiiaj
le epe13auo3 euuan3ua as Jope.rala:)e lap ~ I T I A I ~e-1A
as aJre ap o i n ~ap losuas lap e ~ l e1 d 'a~!e la JrnU - -
E ezardura X apuapua as JOIOW la opuen3 ' ! ~ n ~ i r a ~ slip ap nuia+siS
Inyección
.. .
electrónica
..,. - ..
..... ...
disminuye la resistencia del sensor. La ECU inciementa n Pin 1.Control de alimentación de cierre de
la corriente al actuador de presión cuando el motor encendido (pin 1 5 relé): ésta es una sefial de
está frío y lentamente disminuye al calentarse el entrada a la ECU del cierre de encendido, el
motor. Además, este sensor es utilizado para comu- cual indica que se ha activado el encendido.
nicar a la coniputadora que la velocidad de marcha
Pin 2 , 7 , 1 4 , 1 5 , 1 6 y 20. Masa. Control de
mínima en vacío debe aumentarse, para compensar
conexión de masa a KEJetronic: ésta co-
la operación del motor en frío.
nexión une a la ECU a masa. Para comprobar
Sensor Lambda desconecte el conector de 25 pines de la ECU
y mida la resistencia entre los pines 2, 7, 14,
Se utiliza para mnnitorear los gases del escape y
15 , 16 y 20, respectivamente, y el valor debe
cuando se detecta una condición de mezcla pobre
en éste, el sensor Lambda envía un voltaje bajo ser de O R .
(menor de 0,5 voitios) a la ECU. Ésta responde e Pin 3. Control de la señal de mando a la
incrementa el flujo de corriente a través del actuador válvula de regulación del ralentí o marcha
electrohidráulico, el cual hace disminuir la presión mínima de KEJetronic: ésta es una señal
de la cámara inferior y enriquece la mezcla. de salida de la ECU a la válvula de regulación
Cuando la mezcla empieza a funcionar con mez- del ralentí (LRF o LLS). La señal influye sobre
cla rica, el voltaje del sensor Lambda se incrementa. una bobina en la válvula reguladora. La fre-
La ECU reduce el flujo de corriente por el actuador cuencia en la señal es de 1O0 HZ y la relación
electrohidráulico y el sistema de inyección empo- de ritmo varía entre 25% y 75%.
brece la mezcla. Cuando sube este valor, aumenta el número
de revoluciones, por ejemplo: cuando el mo-
Diagnóstico de fallos
. ... ~~ . ..
tor está frío o cuando se conecta el A/C. Des-
I
conectando el conector de la válvula, la re-
Conector y esquema de posiciones de señal sistencia entre los pines 1 y 3 de ésta debe
Antes de iniciar pruebas sobre un vehículo, es estar comprendido entre 20 y 30 R.
necesario comprobar cualquier procedimiento con
el manual de taller. a Pin 4. No conectado.
-- - mecánica
Inyección . KE-Jetronic
.. - . . -
Esquema de conexiones del sistema KE-Jetronic
Relé principal
Sensor de flujo de aire
Regulador (actuador) de
Conector de cierr
Inyección
-_ -
electrónica "...~. . . ., .- .. .. . .-.... .. -. --- .
i Pin 5 . control de la señal de contacto de Para comprobar, se rnide la tensión entre el

plena carga a KE-Jetronic: ésta es una se- relé de la bomba y masa, el valor debe ser de
fial de entrada a la ECU del contacto de mari- I2V. Otra forma es desconectando el conector
posa. Cuando se abre la mariposa por com- de 25 pines de la ECU y inedir la resistencia
~ l e t o se
, cierra el contacto de plena carga. en el cable entre el pin 9 y el relé de la bom-
Para comprobar se mide la resisteiicia entre ba de con~bustible,ei valor debe ser de 0 R.
las conexiones cuando está: BE Pin 1O y I 2. Control de la señal de mando al
Completamente cerrado (coiltacto abierto). regulador de presión de combustible de KE-
Valor >100 ka Jetronic: ésta es una señal de salida de la ECU
al regulador de presión de combustible para
Semiabierto (contacto abierto).
dar distinras presiones de éste y, de tal mane-
Valor > 100 k f l
ra, diferentes cantidades de combustible. Este
Completamente abierto (contacto cerrado). método se usa en los sistemas que no tienen
Valor O R ninguna válvula de inyección de mando.
Para comprobar el funcionamiento del re-
i Pin 6. No conectado. gulador de presión, se desconecta el conector
BE Pin 7 . Masa. de 25 pines de la ECU, se mide la resistencia
en el cable entre el pin 10 y el pin 1 en el
i Pín 8. control de la señal del sensor regulador de presión, ei valor debe ser de 0
~ambdaa KEJetronic: ésta es una sefial de R. Se mida la resistencia en el cable entre el
entrada a la ECU del sensor hmbda que sólo pin 12 y el pin 2 en el regulador de presión,
se encuentra en automóviles con catalizador. el valor debe ser de 0 a.
Se mida la resistencia
La sefial se usa para hacer el ajuste de preci- en el cable entre el pin 10 y el pin 12, el valor
sión de la relación aire-combustible. debe estar comprendido entre 18 y 21 R.
Pin 9. Control de la señal de salida de la BE Pin 1 1 . Control de la señal del transductor
ECU al relé de la bomba de combustible de temperatura de aire a KE-Jetronic: Ésta
de KEJetronic: ésta es una señal de salida de es una sefial de entrada de la ECU del trans-
la ECU al relé de la bomba de combustible. ductor de temperatura de aire, que es de tipo
La seiíal se conecta a masa para accionar el hlTC (coeficiente negativo de temperatura).
relé de la bomba de combustible, después de Para comprobar el funcionamiento, inicial-
que se ha puesto en marcha el motor. Si falta mente se verifican los cables. Se desconecta el
la señal, las causas pueden ser las siguientes: coilector dc 25 pines de la ECU, se mide la
Fallo en el cable o la caja de cables. resistencia entre el pin 11 y el pin 3 en el
Falta o está equivocada alguna sefial de gran transductor de temperatura de aire, el valor
importancia para el sistema, puede ser por debe ser de 0 R. La resistencia entre el pin 11
ejemplo: y la masa debe ser:
*Conexión de masa. Temperatura del aire a 0°C entre 5.5 y 6.1 R
Temperatura del aire a 20°C entre 2.2 y 2.8
*Aimenración de tensión.
i Pin #13. Control de la señal de contacto
*Sefial de rpm del sistema de encendido.
del ralenti o marcha mínima a KE-Jetronic:
BE ECU averiada. La frecuencia de fallos en las Ésta es una sefial de entrada a la caja de control
computadoras es muy pequeña, por lo que desde el contacto de la mariposa. Cuando la
mariposa está completamente cerrada se
este fallo es poco común.
cierra el contacto de marcha al ralentí. Para
.. ~ .. - ~. Inyección mecánica
.. ...... - ~ electrónica
..... . KE-Jetronic
. . ... . . . . .. . . . $-&,
!..
L S
comprobar se mide la resistencia entre las co- Pin 21. Control de la señal del transductor
nexiones cuando está: de temperatura de agua del refrigerante a
completamente cerrado (contacto cerrado). KE-Jetronic: ésta es una sena1 de entrada a la
Valor 0!2 ECU del transductor de temperatura de agua
semiabierto (contacto abierto). de refrigeración, que es de tipo NTC. Paracorn-
Valor > 100 kR probar el funcionamiento, desconecte el
Pin 14. Masa. coilector de 25 pines de la ECU. Se mide la
resistencia en el cable entre el pin 21y el pin 2
Pin 15. Masa. en el transductor de temperatura de agua d e
Pin 16. No conectado. refrigeración, el valor debe ser de OR.
Se mide la resistencia entre la otra conexión
Pin 17. Control de la señal del medidor del
del transductor y la masa, el valor debe ser
flujo de aire a KE-Jetronic: ésta es una se-
de 0!2.Se mide la resistencia entre el pin 21
ñal de entrada de la ECU del medidor del
y la masa, según la temperatura del motor, la
flujo de aire que da información sobre la car-
ga del motor.
resistencia (a) corresponde a:
Temperatura del motor a 1O "C
Para comprobar el funcionamiento, se des- entre 8.000- 11.O00
conecta el conector de 25 pines de la ECU. Temperatura del motor a 20 "C +
Se niide la resistencia en el cable respectivo 2.000-2.900 S1
entre el pin 17 y el pin 2 en el medidor del Temperatura del motor a 80 "C +
flujo de aire, el valor debe ser de oR. Se mide 270-380 !2
la resistencia en el cable respectivo entre el
pin 18 y el pin 3 en el medidor del flujo de i Pin 22. No conectado.
aire, e1 valor debe ser dk oSZ. Se mide la resis- Pin 23. Salida de diaenóstico.
"
tencia entre el pin 1 y 2 en el medidor del
i Pin 24. Control de la señal del conector del
flujo de aire, el valor debe estar entre 0,5 y
cierre del combustible de KE-Jetronic:Para
I kR. Se mide la resistencia entre el pin 2 y
comprobar el funcionamiento, se desconec-
18, el vaIor debe estar entre 3 y 5 ka. ta el conector de 25 pines de la ECU. Mida la
Pin 18. Control de alimentación al medi- resistencia entre el pin 24 y la masa cuando
dor del fluio de aire de KE-Jetronic: para la mariposa está conipletameilte abierta (con-
comprobar el funcionamiento, se desconec- tacto abierto). Valor de oR. Si se obtiene u n
ta el conector de 25 pines de la ECU. Mida la valor erróneo, se debe ajustar el conector
resistencia en el cable entre el pin 18 y el pin hasta que se obtenga el valor correcto. Si n o
3 en el medidor del flujo de aire, el valor debe se puede ajustar es necesario cambiar el con-
ser de oR. Se conecta nuevamente el conector tacto de ~ombustible.Se rr-iide también la re-
de 25 pines de la ECU. Se pone en marcha el sistencia en el cable entre el pin 1, en el
niotor y se mide la tensión en el pin 18 y la coriector del cierre del combustible, y el pin
niasa. El valor debe ser de 5V. 24, el valor debe ser de oCI.
Pin 19. Control de la señal del estado del i Pin 25. Señal rpm. al paso final del encen-
aire acondicionado de KE-Jetronic: para dido. Control de pulsación del encendido (pin
comprobar el funcionamiento, desconecte el 1) de KE-Jetronic: ésta es una serial de sali-
conecror de 25 pines de la ECU. Mida la da de la ECU al encendido. La ECU emite
resistencia en el cable entre el compresor pulsaciones de encendido para el mando de la
A/C y el pin 19, el valor debe ser de 0!2. bobina de encendido. Si falta esta seíial pue-
Pin 20. Masa.
de ser por las causas siguientes:
-
.. ..
Interrupción en un cable o caja de cables. 2. Controlar con una lámpara de prueba que se
Falta algiina serial de gran importaiicia para obtienen pulsaciones en el pin 1(-) en la
el sistema falta o es incorrecta, puede ser, por bobina de encendido, al dar vueltas con el mo-
ejemplo: tor de arranque.
Conexión de masa, alimentación de tensión
Posible causa de fallo: función del disyun-
o ECU averiada (la frecuencia de fallos en la
tor (eventualmente el paso final del encendi-
computadora es muy pequeña, por lo que do), bobina de encendido o los cables en el
este fallo es poco común). lado primario.
Pruebas: 3. Si los puntos analizados están correctos, se debe
controlar entonces el transductor de HA?.
1. Conectar el encendido y controlar que haya
tensión de batería al pin 15 en la bobina de
Nota: si el motor se para súbitamente durante
encendido (+).
la prueba, este fallo puede quedar registrado.
Posible causa de fallo: cierre de encendido En tal caco, se debe repetir la prueba y obser-
o cable a bobina de encendido (pin 15). var los fallos registrados.
Es conocido también copio sistema de confrol de presión en el múltiple
(MPC). Este sistema prescinde del regulador de dosificación mecánico; actúa
mediante el plato sonda, que detecta el caudal de aire por medio de un sensor
de presión en el colector, los inyectores son electrónicos y son accionados
directamente por la ECU.
La ECU se encarga de recibir sefiales de los distintos combustible, filtro de combustible, sensor de tem-
sensores y actúa sobre los inyectores mediante un sole- peratura del aire, sensor de temperatura del refri-
noide en los mismos, los cuales se abren para dejar salir gerante, sensor de posición de la mariposa, válvula
la gasolina pulverizada por la presión de suministro. de arranque en frío, válvula de aire auxiliar, inte-
Los componentes principales del sistema D-Jetronic rruptor (switch) térmico de tiempo (termo-tiem-
son: sensor de presión, regulador de presión del po), inyectores y bomba de combustible.
.li
. .
. ... .-A
L.-
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.-.-.- -- . .-- - ...
Inyección
-. -~
.- -.-
electrónica
-... - - -
. .. . .-.. ..
de combustible
. - - ..- ----.
.... .. ..
D-Jetronic
. .. . --. - .- -.-
-... . ,- . . . ...- .- .
(y'
j!;
.:;
Diagrama de combustible Bosch D-Jetronic
Conector de la ECU (25 pines)
Relé de la bomba
de combustible
de combustible
(algunos modelos) EGR termo-switch
Válvula bidireccional de
la desconexión del vacío
del aceite
Terminal No. 50
del encendido
Inyección
- ....
. .- .-
,
electrónica
.. ..
.
Platinos de disparo -. - .
Este sensor mide la temperatura ambiente. A medida 1
Los platinos de disparo se encuentran localizados
en la base del distribuidor, debajo de la placa de
platinos de aito voltaje. Sr utilizan para producir la
señal que sincroniza el inyector al cigüeñal. Cada
que la temperatura del aire disminuye, aumenta la
densidad, y como resultado la ECU debe inyectar más
combustible y, respectivamente cuando aumenta la
temperatura del aire se inyecta menos combustible.
El sensor de temperatura del aire es una resis-
'
1
1
juego de platinos inicia la apertura de uno de los
tencia sensible a la temperatura o termistor de coe-
dos grupos de inyectores, es decir, en un motor de
ficiente negativo de temperatura (NTC), el cual tiene
cuatro cilindros, dos inyectores se abren por cada
una resistencia de 400 ó 500 ohms a 10°C y entre
juego de platinos y, en un motor de seis cilindros,
150 y 200 ohms a 37°C.
cada juego de platinos controla tres inyectores.
Sensor de temperatura 4
del
.
refrigerante
- ---.. -
. -. .-- - ---
.-- --- --
. -. ... .- --. - -.-
El sensor de temperatura del refrigerante se utiliza
eii los motores enfriados por líquido, y en la culata ;!
de cilindros en los motores enfriados por aiie. Es un

,
Conector
I termistor de tipo NTC. La temperatura del motor ..
es importante porque el diseno del múltiple no

permite el uso del ahogador restrictivo del aire
(choke). Al restringir el aire para enriquecer la mez-
cla durante el precalentamieiito, se causan lecturas ,i
imprecisas delsensor de presión del múltiple.
lo tanto, el sensor de temperatura del refriger
remplaza el choke.
Mientras gira el distribuidor, se crea un pulso al Cuando la temperatura del líquido refrigerante
abrir y cerrar los platinos de disparo. Este pulso se es de 1O"C, la resistencia del sensor de temper
envía a la ECU, la cual utiliza esta señal para abrir los es de 3.000 y 4.500 ohms. Cuando la temper
inyectores y utilizar las entradas de los otros sensores del refrigerante es de 4g°C, la resistencia del s
para determinar el tiempo de apertura. de temperatura es de 1-000ohms. Al daÍíarse el
Sólo pueden probarse utilizando un osciloscopio. de temperatura o el alambrado que los
motor caliente funciona con una mezcla
Sensor de temperatura
.. - -----
-. .-.. .-. . .-
del aire .
- ----- - -.-. - -- -. -. .- -. --
mente rica y los síntomas son una marcha
brusca, potencia baja y humo negro en el escape.
Switch (interruptor) de la posición

del acelerador
El interruptor del acelerador indica a la EC
do está cerrado el acelerador (maripos'a'd
rador), cuándo está abierto y cuándo comp1etarnent;e'
abierto. El interruptor consta de 22 posiciones, con
un juego de contactos deslizantes que se mueven a
través de éstos a medida que se incrementa la acele-
ración desde la posición de cerrado hasta completa-
mente abierto. El interruptor del acelerad
emplea en el sistema D-Jetronic está mo
eje del acelerador (eje de la mariposa del acelerador).
y.'::. .
.......................
Inyección
- ...... --- electrónica
-................ --. de
---- - .-. combustible
-..-.---
.- . . -. - --.
D-Jetronic
....
-, -- .- -..
,;&
Y ' .-,,. .
UII contacto indica a la ECU que el acelerador Pueden ser probadas midiendo la resistencia
está cerrado, otro hace contacto solamente cuando entre las terminales 7 y 15, debe estar cerca de los
el acelerador está completamente abierto y un terce- 90 ohms, y entre las terminales 8 y 10, debe estar
ro hace contacto y se interrumpe 20 veces mientras cerca de 350 ohms. También se puede soplar el
se abre al acelerador. Con los p i s o s eléctricos que sensor para probar el diafragma.
se crean al hacer la sefial de contacto o no contacto,
la ECU determina el tiempo de apertura de los
inyectores, y enriquece la mezcla.
Aneroide
de compensación
a Conector eléctrico
Los síntomas asociados al interruptor del acele-

rador defectuoso, incluye una mezcla enriquecida
que produce humo en marcha mínima y vacila-
ción, como si se apagara el motor e inmediatamente
se encendiera.
Para comprobar el funcionamiento del interrup-
tor del acelerador, se abre el acelerador completa-
mente con la llave puesta y el motor apagado. Los
in-yectores deberán abrirse 20 veces, es decir, 20
veces clic espaciados uniformemente.
Un síntoma de falla en el sensor de presión es
un funcionamiento con mezcla rica, aunque se debe
tener en cuenta que también puede ser causada por
otros factores.
Sensor ............
de presión
............. - ---- -
.- .. .- -- - --.-.-
-.. .. .... -- -
El sensor de presión consiste en un par de bobinas,

uria con aproximadamente 150 otims y otra de 85
ohms, y un núcleo de hierro que funciona a través
del centro de las bobinas y adjunto a un diafragma
ECU (unidad
. ...... ..
de control
-.---. -...-..
electrónico)
....... - -. ,...
..-......
metálico delgado. A medida que cambia la presión La ECU recibe las señales de entrada del sensor de
e n el múltiple, se mueve el diafragma y el núcleo temperatura del aire, del sensor de temperatura del
d e hierro también lo hace dentro de las bobinas, lo refrigerante, del interruptor de posición del acelera-
que provoca cambios en el flujo de corriente que dor y del sensor de presión para determinar cuánto
pasa a través de las bobinas. Esta señal es utilizada tiempo deben permanecer abiertos los inyectores. Las
por la ECU para monitorear la presión del múltiple aplicaciories D-Jetronic que posee una relación ajus-
y la presión barométrica. El aneroide de compen- table de la mezcla aire-combustible, cuenta con un
sación de altitud ajusta el sensor automáticamente potenciómetro detector, el cual se puede utilizar para
para cambios de altitud. la afinación de la relación aire-combustible.
.... -.-.-.-------.-.-.-A-..---
De acuerdo con las normas ambientales actuales, Pin 5. No. 2 Inyector (Injector).
la ECU es pri-mitiva,ya que sólo puede responder a Pin 6. No. 3 Inyector (Injector).
las solicitudes de la relación aire combustible de un i Pin 7. Sensor de presión, bobina pimaria
sensor a la vez, por lo tanto cuando existe una falla
(Pressure sensor, primary winding).
en un sensor, la ECU envía un suministro de com-
i Pin 8. Sensor de presión, bobina secundaria
bustible enriquecido.
(Pressure sensor, secondary winding).
i Pin 9. Interruptor del acelerador *señal
totalmente abierta (Throttle switchfUl1 load
signal).
i Pin 10. Serisor de presión, bobina secunda-
ria (Pressuresensor, secondary winding).
i Pin 11. Circuito a tierra de la ECU.
i Pin 12. Puntos de disparo, comunes (Triger

points, common).
i Pin 13. Sensor de temperatura del aire ( Temp
Semor i).
El i
i Pin 14. No usado (not used). comb
i Pin 15. Sensor de presión, bobina primaria
(Pressure sensor, primary winding).
i Pin 16. 12V para el reié principal (12Vpower
j?om rehy board).
i Pin 17. Interruptor del acelerador (Throttle
switch).
Pin 18. Encendido del motor (Starter motor,
Las terminales 19 y 25 de la ECU se conectan al terminal 50).
relevador de la bomba de combustible, cuando se gira i Pin 19. Relé de la bomba de combustible
la posición de la llave de encendido a la posición (Fuelpump rekzy).
cerrado, la ECU envía un voltaje a la bomba de
Pin 20. Interruptor del acelerador (Throttle
combustible para asegurar que el sistema de com-
switch).
bustible esté lleno y así facilitar el arranque. Si el
motor arranca, la bomba de combustible funciona Pin 21. Puntos de disparo (Trigerpoints).
continuamente hasta que se apague el motor. Cuan- i Pin 22. Puntos de disparo (Trigerpoints).
d o el motor no arranca, la ECU apaga la bomba de
combustible después de unos segundos. i Pin 23. Sensor de temperatura del refrige-
rante ( Temp sensor II) .
Conexiones a la ECU
Pin 24. I 2V encendido (power).
Pin 1. Sensor de temperatura del aire ( E m p i Pin 25. No uSado (not used).
Sensor I).
w Pin 2. No usado (not used). Bomba de combustible
_-_ _ _._ _- ----
Pin 3. NG. 1 Inyector (Injector). La bomba de combustible suministra combustible a

presiones y volúmenes más altos que lo requerido por
M Pin 4. No. 4 Inyector (Injector).
el sistema de inyección. La bomba no succiona el com-
?L $$
Inyección electrónica de combustible D-Jetronic S
bustible, lo impulsa y, por lo general, se encuentra lnyectores

.-............. . .......-..-.- . ..-....
dentro del tanque (depósito) de combustible.
Los inyectores se encuentran localizados en el sistema
Uiia bomba de combustible defectuosa puede
de admisión, ensepida de las válvulas de admisión.
causar baja presión de combustible, baja potencia
Los inyectores son dispositivos operados por
y parar el motor.
solenoides que se encuentran controlados por la ECU.
Aterrizado 2 bloque o al chasis cada inyector se abre
Celda de bombeo Salida de combustible
con uri pulso de 3 voltios con una duración de pocos
milisegundos, los puisos son enviados por la ECU. A
medida que aumentan las r.p.m. del motor, el tiem-
po de apertura del inyector aumenta ligeramente.
La resistencia eléctrica de los inyectores es de 2,4
ohms aproximadamente.
El problema más común de los inyectores es la
obstrucción, aunque ei óxido y suciedad en el tanque
de combustible puede causar contaminación interna,
la mayoría de las obstmcciones es debido a factores
externos. Estas obstrucciones se pueden eliminar uti-
lizando limpiadores de inyectores. Siempre es reco-
combustible Motor eléctrico d e labomba mendable no dejar al mínimo de combustible el
tanque (depósito), ya que la suciedad acumulada
En la bomba de inyección D-Jetronic el com- en éste se comienza a succionar por la bomba.
bustible entra a través del orificio de admisión a la
celda giratoria y enseguida a laisección del motor Riel (galería) de inyectores
eléctrico de la bomba. El combustible que pasa a . . . . .. -
.
p
.
..
-
través del motor eléctrico actúa como refrigerante Los inyectores y el regulador de presión del combus-
y lubricante. tible se fijan a un tubo de acero, el cual se denomina
riel de inyectores. El riel de inyectores alimenta de
combustible a los inyeaores y al regulador de pre-
-
sión. Como componente pasivo del sistema,- poco L
El filtro de combustible del sistema D-Jetronic es la puede fallar y lo único que se puede presentar son
única protección que pcsee el sistema de inyección fugas
- .y obstrucciones.
del combustiblesucio, por lo tanto, es recomendable
cambiarlo cada vez que se cambien las bujías. inyector de arranque en frío
... ........ ... .-..
El inyector de arranque en frío montado sobre el

Regulador de presión
múltiple de admisión, se utiliza para que el combusti-
deCombustible
... ... ...
ble se distribuya uniformemente en todos los cilindros.
Consiste en una válvula conectada a un diafragma El inyector de arranque en frío recibe el voltaje de
con resorte comprimido. El regulador controla la pre- la batería, siempre que esté acoplado al encendido
sión de combustible entre 28 y 32 psi. El regulador de y esté aterrizado a través de un dispositivo cohoci-
presión es ajustable, es decir, que se puede ajustar la do como el interruptor termo-tiempo. El interrup-
presión adecuada de combustible; si ésta baja provo- tor termo-tiempo es un interruptor bimetálico
ca una mezcla pobre en el niotor y si es alta provoca sensible a la temperatura y está disefiado para pro-
una mezcla rica. Un regulador de presión defectuoso porcionar una tierra (masa) para el inyector de
resulta en un alto consumo de combustibley una mar- arranque en frío cuando la temperatura es menor a
cha mínima brusca. 35°C. Un segundo circuito en el interruptor es un
Inyeccion
..
..... electrónica
.... ..... ....... .... -. -. ........
elemento térmico eléctrico que calienta el bimetal A diferencia de ésta, la derivación de aire en marcha
mientras el motor arranca. Consecuentemente, el míniriia es ajustada por el técnico. El freno de la velo-
inyector d e arranque en frío debeoperar sólo cuan- cidad en marcha mínima debe ser cambiado solarnence
do el m o t o r arranca hasta alcanzar la temperatura al ajustar la derivación de aire en marcha mínima y
d e 35°C y durante un máximo de 5 a 12 segundos. nunca al utilizar el tornillo tope del acelerador.
Los síntomas más comunes de problemas en el
inyector d e arranque en frío son: un encendido del Válvula de
m o t o r brusco cuando está frío y funcioiiamiento aire auxiliar
c o n mezcla extremadamente rica por un inyector

c o n fuga.
~álvula
de aire auxiliar
_____
La válvula de aire auxiliar es utilizada para permitir
q u e el aire se desvíe a la mariposa del acelerador,
mientras el motor se calienta y para permitir una
marcha mínima en vacío rápida.
En motores enfriados por aire, cuando el motor
se enciende, la válvula (bimetálica calentada eléc-
tricamente) se abre. Mientras funciona el motor, la Ajuste manual
válvula bimetálica es calentada por u n elemento as de marcha mínima
eléctrico, cerrando lentamente la derivación de aire
auxiliar y reduciendo la velocidad de marcha mínima Verificación de la presión
del motor. I de combustible . ....
En motores enfriados por agua, la válvula de aire El regulador de presión de combustible se localiza
auxiliar consiste en un bulbo térmico de expan- en el riel o galería de inyectores; en la parte superior
sión, montado en la camisa de agua de la cabeza del regulador se encuentra un tornillo sujetado a la
del cilindro. Controla una válvula deslizable para tuerca. Se desconecte la manguera de combustible
así regular el volumen de aire a través de una deri- del inyector de arranque en frío y se coloca un medi-
vación alrededor de las placas del acelerador. Cuan- dor de presión de combustible. Se arranca el motor
d o el motor está frío, el bulbo térmico se contrae y se permite que se estabilice la velocidad de marcha
completamente, lo cual hace que la válvula esté mínima. La presión de combustible debe estar entre
abierta en su totalidad, lo que permite un flujo de el rango de 28 ó 30 psi (1 bar = 15 psi), si es diferen-
aire máximo a través d e la derivación de aire auxi- te, se ajusta la presión con el tornillo del regulador.
liar. Paralelamente, al incrementarse la temperatura
del refrigerante en el motor, la válvula expande el Aiuste de velocidad
bulbo térmico, cerrando la válvula y reduciendo la de marcha mínima
. . . . . .............. ...... . .
cantidad de aire a través de la derivación.
Para ajustar la velocidad de marcha mínima, se co-
Un daño en la válvula de aire auxiliar origina
necta un tacómetro a la terminal negativa de la bobi-
una velocidad baja de la marcha mínima cuando el
na. Se arranca el motor hasta que se estabilice la marcha
motor está frío o una velocidad alta de la marcha
mínima en vacío.
mínima cuando el motor está caliente.
Cuando la válvula de aire auxiliar esté cerrada
por completo y el motor esté caliente, se utiliza la
Derivación de aire en
derivación de aire en marcha mínima para ajustar
marcha mínima
.. ......
......................... ........ la velocidad de ésta de acuerdo con las especifica-
El sistema D-Jetronic utiliza un canal de deriva- ciones (normalmente hay una calcomanía debajo
ción similar a la derivación de aire auxiliar. del capó o cofre indicando estos valores).
.
.,T.:. ;
. ^. ...
Inyección .electrónica
. .. .
.
de combustible .._D-Jetronic
... .
g
.c..>
. 3 ...
Ajuste de velocidad en marcha mínima

Modelo % CO rpm en vacío
Mercedez Benz
Motor Wl3L
280 SE & 280 SEL -
1,O 2,O 700 - 850
280 SEC (To Oct. 1970) 1'0 - 2'0 700 - 850
280 SEC (From Nov. 1970) -
1,5 3,5 700 - 850
300 SEL 1,5 - 3,O -
700 850
350 SEL -
1,5 3,5 -
700 850
Motor Wl4.5L
Todos los modelos 0,5 - 2,O 700 - 800
Porsche 914
1970-71
1972
1973 1.7 L
2.0L.
1974 (1.8L)
1974-75 (2.0L)
Saab
99E
Volkswagen
Tipo 3
1968
1969-70
1971
1972
1973 t
Tipo 4
1971
1972
1973
1974
Ajuste del interruptor de posición Si no se satisfacen estas lecturas, se aflojan los tor-
de la mariposa- del acelerador
- -- .-. .-.
nillos montados en el interruptor del acelerador y
-
se gira el interruptor en el sentido de las manecillas
El interruptor de posición de la mariposa del ace- del reloj o en sentido contrario hasta que se cum-
lerador se encuentra montado en el eje de ésta. Se plan estas condiciones.
coloca un calibrador de hoja de 0,4 mm entre el
tope del acelerador y su tornillo tope. Se conecta Si el voltímetro muestra un voltaje todo el tiempo
un voltímetro a la terminal 17 del interruptor del en la terminal 17, aun después de efectuarse el ajuste,
acelerador. El voltímetro debe leer un voltaje con es necesario remplazar el interruptor del acelerador, si
la llave puesta y al quitar el calibrador, el voltaje no hay voltaje después del ajuste se debe confirmar
deberá caer a cero (0)voltios. que exista voltaje de suministro al interruptor.
_____ ___
Aiuste de la relación
aire-combustible
- . .
-
Si el vehículo está equipado con transmisión au-

tomática, se ajusta la velocidad de marcha mínima a
-
3
- - -- -- -- -
. - -
1.O00 rpm en neutro (neuhril). Cuando la palanca se
Para realizar el ajuste de la relación aire-combusti- coloca en drive, la velocidad en marcha mínima no
ble, el motor debe estar caliente. Para ello, se inserta debe caer por debajo de las especificaciones.
una sonda de CO (monóxido de carbono) en el
tubo de escape. Verificación de componentes
- - - -- .- -.. .
Se utiliza un potenciómetro localizado en un Los valores de los componentes del sistema D-

costado de la unidad de control electrónico, se ajusta Jetronic pueden ser verificados en el conector de
el porcentaje de lectura de CO a las especificacio- 25 pines que va a la ECU (desconectado). De esta
nes, de acuerdo con la tabla anterior (normalmen- forma se verifica la conexión del circuito o si hay
te hay una calcomanía debajo del capó o cofre problemas en el cableado. Los pines 2, 14 y 25 no
indicando estos valores). son utilizados en todos los sistemas D-Jetronic.
Ajuste de velocidad e n m a ~ h mínima

a
Terminales Componentes Valor previsto
1 Y3 Sensor de temperatura del aire 300 ohms.
3 y 4 tierra Inyector 1 < 3.0 ohms.

I
4 y tierra Inyector 4 < 3,O ohms.
5 y tierra Inyector 2 < 3,O ohms.
6-y tierra Inyector 3. < 3.0 ohms.
7y15 Sensor de presión. bobina primaria 90 ohms.
8y10 Sensor de presión, bobina secundaria 350 ohms.

4
9 y tierra Interruptor del acelerador pista 1 10 indicaciones de continuidad, parampletamenie 2
--
cerrada y completamente abierta la mariposa.
3
20 y tierra Interruptor del acelerador pista 2 10 indicacionesde continuidad para mpletamente 3
2
cerrada y completamente abierta la mariposa. .'E
1
-8
11 y tierra Circuito tierra de la ECU Menor de 0,5 ohms. 4
12~21 Contacto de disparo interruptor 1 La continuidad se aitema cuando el motor
está prendido.
I
Contacto de diparo interruptor2 La continuidad se alterna cuando el motor i
está prendido.
4
Encendido de la ECU Dar vuetta a la llave a la posición de on, ~
1
leer el vdtaje; h diferenaadebe ser menor a 1vdoo,
del voltaje medido en las terminales de la batería.
17 y tierra Originado por el relé principal Menos de 0,5 ohms cuando la válvula mariposa
es cerrada, infinito cuando la válvula mariposa
f
se abre más de 2 grados.
F>::;y
2---
Inyección
-- electrónica de combustible - D-Jetronic
..--..-.---.--...,-.----u... ~
R.
9:
Aiuste de velocidad en marcha minima

-
Terminales Componentes Valor previsto
-
18 y tierra Interruptor del acelerador Dar v ~ e l t aa la llave a la posición de start,
mida el voltaje, debe ser mayor de 12 V.
19 y relé Señal de encendido de la llave terminal 111 Línea del control de la ECU (plug blanco) para el relé
del relé de la bomba de combustible menos de 0,5 ohmios.
23 y tierra Sensor de temperatura del refrigerante > 2K ohms en 68 grados. F para todos
Sensor de temperatura del cilindro principal 1973 2.0 L, >1,2 Kohms para 1973 2,O L.
Cuándo
--
y-qué
.-.-. .-e --
hacer
-..- .- -. -. -
-.- ---
-. . . .-
Falla de encendido durante la marcha normal
Se revisa que los sistemas básicos del motor, admisión
No hay arranque, la bomba de combustible y encendido estén bien. Se hace una prueba de pre-
no funciona sión y volumen del combustible, para ver si hay caída
Probar el circuito de la bomba de combustible (fu- de presión de combustible cuando se produce la falla.
sible, relé, cableado y la bomba). Si la presión de combustible es constante, se
prueba el sensor de presión, el sensor de tempera-
No hay arranque, la bomba de tura del refrigerante y los circuitos del interruptor
combustible funciona del acelerador.
Probar el relé principal y la fuente de alimentación
Falta potencia
a la ECU, revisar la tierra de la ECU, pin 11. Si hay
buena chispa, alimentación, comtinuidad en los Se debe revisar que los sistemas básicos del motor,
platinos de disparo y los inyectores fallan para pro- admisión y encendido estén bien. Se hace una prue-
ducir pulsos, se remplaza la ECU. ba de presión y volumen del combustible y se ob-
serva cualquier pérdida de presión.
Se apaga cuando el motor está frío Si la presión de combustible es constante, se prue-
Se revisa la válvula de aire auxiliar. Se arranca el ba los circuitos del sensor de presión y del sensor de
motor y se retira la manguera del múltiple de ad- temperatura del refrigerante. Si lo anterior está co-
misión del lado de la válvula de aire auxiliar, y se rrecto se hace una prueba de flujo de los inyectores;
permite extraer aire. Si la velocidad del motor au- de ser necesario, se remplazan los inyectores.
menta significativamente, se cambia la válvula de Paro del motor en desaceleración
aire auxiliar. Se revisa que los sistemas básicos del motor, admi-
Falla de encendido o velocidad de marcha sión y encendido estén bien.
mínima errático Luego se inicie la prueba revisando el cableado
y las mangueras, después se verifica el ajuste del
Se revisa que los sistemas básicos del motor, admi-
tope del acelerador y el freno de la velocidad de
sión y encendido estén bien, ya que lo más proba-
marcha mínima.
ble es que estos factores produzcan la falla y no el
sistema de inyección. Se inspecciona los circuitos y Funcionamiento brusco, humo
sensores de temperatura del aire y del refrigerante, Se revisa que los sistemas básicos del motor, admisión
la continuidad de los platinos de disparo, y la man- y encendido estén bien. Se hace una prueba de pre-
guera de vacío que va del múltiple de admisión al sión de combustible. Se inspeccionan los circuitos del
sensor de presión. Si todo lo anterior está en bue- sensor de temperatura del refrigerante, de los platinos
nas condiciones, se lleva a cabo una prueba de flujo de disparo y de los inyectores. Si lo anterior está co-
del inyector. rrecto se hace una prueba de flujo de los inyectores.
Inyección
-. ......
electrónica
.. -- -- .- .. -. .,
Alto consumo de combustible de presión de combustible. Se inspecciona los cir-

Se revisa que los sistemas básicos del motor, admi- cuitos del sensor de temperatura del refrigerante,
sión y encendido estén bien. Se hace una prueba de los platinos de disparo y de los inyectores. Si lo
de presión de combustible. Se inspecciona los cir- anterior está correcto se hace una prueba de flujo
cuitos del sensor de temperatura del refrigerante, de los inyectores.
de los platinos de disparo y de los inyectores. Si lo
Velocidad de marcha mínima muy alta o
anterior está correcto se hace una prueba de flujo
muy baja
de los inyectores.
Se revisa que los sistemas básicos del motor, admi-
Falla de encendido bajo carga sión y encendido estén bien. De ser necesario, ajuste
Se revisa que los sistemas básicos del motor, admi- el tope del acelerador y el freno de la velocidad de
sión y encendido estén bien. Se hace una prueba marcha mínima.
Inyección..-electrónica
--a
-------P.----.-.-,--~---.--...
El sistema de inYeccióp'dect;6nica L-Jetronic h e introducido en 1974.

Es un descendiente del primer tipo de los sistemas de inyección
electrónica de combustible
- desarroll;tdos$or B Q S C ~el, cual aprovechó el
progreso logrado por la teiriologí2 de l6s'&íiéQductores.
3
El sistema L-Jetronic se destaca por su sistema de El sistema L-Jetronic proporciona una inyección 4
medición de aire, que resulta menos sensible al des- intermitente en los puercos de admisión a baja pre-
gaste del motor que el sensor del múltiple utilizado sión, apoyándose en el dosificador de flujo masivo de
en el sistema D-Jetronic. aire como variable principal de entrada. Así determi-
El sistema L-Jetronic se reconoce fácilmente por na la cantidad de combustible que se va a inyectar.
el medidor de flujo de aire o la caja de aire, la cual En el sistema D-Jetronic la dosificación de aire se -
proporciona la información para el control del com- realiza por medio de un sensor de presión del múlti-
i
bustible a través de los inyectores. ple, se basa en el principio que mientras la presión +
Los métodos de dosificación e inyección de com- atmosférica se mantenga en el frente de la válvula :1,
bustible en el sistema L-Jetronic corresponden a los mariposa del acelerador, se crea un vacío después de
desarrollados para el sistema D-Jetronic, donde
el regulador de presión, el sensor de temperatura
ella. Este vacío cambia de acuerdo con la posición de
la mariposa y puede usarse como parárnetro para
1
del refrigerante y el interruptor del acelerador determinar la carga en el motor, también el volumen
son semejantes. de aire de combustión que se admite en los cilindros*
--
.y:?.
, ...
. .
Inyeción electrónica L.-Jetronic ..,. di?
:y,$
..=.a,r
Sistema inyección electrónica L-Jetronic
1. Tanque (depósito de combustible) 10. Interruptor de la mariposa del acelerador

2. Bomba de combustible 11. Medidor de flujo de aire
3. Filtro de combustible 12. lnterruptor termo-tiempo,
4. Regulador de presión de combustible 13. Sensor de temperatura del líquido refrigerante
5. Inyector de combustible 14. Ajuste manual de marcha mínima en vacío,
6. lnyector de arranque en frío, 15. Ajuste de la mezcla de marcha mínima en vacío
7. Voltaje de la batería 112V) 16. Válvula o sensor de aire auxiliar.
8. Señal del disparador de la ignición 17. Relé.
9. ECU 18. Sensor de temperatura del aire de admisión.
Inyección
_ C
_ _ electrónica
_
. _ _ _ .L_I_--I. _ _.
para que se incremente ]a temperatura del aire alre-

Medidor de flujo
-. ..
- de aire.-.-
-
~ ..-. ~~, .~- .. -
..-.- -
dedor de y su Cuando
El medidor de flujo de aire no es solamente el de Se efectúan . .medidas sobre 1, resistencia, pueden
un sensor del sistema, sino que adicionalmente hace existirvariaclones ligeras con los cambios de la tem-
peratura ambiente.
narre
r del sistema de admisión de aire, por lo tanto
-- Un
es importante que no existan fugas, ya que provo- del medidor del flujo de
aire es
caria un aire falso (que no pasa por el medidor de del relevador de la bomba de
Combustible. El interruptor esti abierro cuando al
flujo de aire) que se utiliza como parte de la carga,
desconectarse el relevador de la bomba de combusti-
dando como resultado que el motor Funcione con
ble, el aire detiene SU flujo hacia el moto, y el inte-
una mezcla pobre. rruptor está cerrado cuando e\ ai
El medidor de flujo de aire mide el volumen de re fluye hacia el motor.
Para iniciar el procedimiento de prueba, se derco-
aire que entra al motor. El aire circula a través del necta
sistema de admisión, mueve una aleta que hace girar de la ECU y se efectúa la medición del
Sensor de &e a rravk de 1, terminalesde la
un potenciómetro. Los cambios de voltaje del
ECU; en caso de que l a lectura sean diferentesa 1%
potenciómetro del medidor de flujo de aire es uúliza- indicadas en siguiente tabla, se hace una medición
do por la ECU para monitorear los cambios de flujo. directamente en el medidor del flujo de aire y ají se
El elemento sensor de la temperatura del aire del puede descartar el conectar y el t--bleado.
medidor del flujo de aire es una resistencia diseiíada
6' &?;,s
-- ....................................................
Inyeción
- -- --- ... . 1-Jetronic
electrónica
~ .. .-- :+, .
7.- .e
*>
. ".
Resistencia del medidor del flujo de aire

Terminales Resistencia en ohrns
Todos los Alfa Romeo

BMW 318i
Datsun /Nissan
280ZX turbo 200-500
O-infinito
(cambia con el
movimiento de la aleta)
200-500
810, Máxima, 200SX y 280ZX O-infinito
(cambia con el
100-400
Porsche
914 (sólo 1974) 6Y9 200+400
7 ~ 8 120-200
6Y7 80-600
6Y8 260-520
7Y8 200-1O00
BY9 140-280
Renault fuego 6 ~ 9 50-150
7 ~ 8 100-500
Subaru Verde y amarillo/azul 225-325
Azul y amarillo/azul 175-225
Amarillo y amarillo/azul 50-500
Toyota (todos los modelos) E2 y Vb 200-500
E l y Fc O-infinito
(cambia con el
100-400
Camry, Celica, Starlet 200-400
Cressida y Supra 20-400
Volkswagen
BMW (1980-1982)
Todas las otras marcas
En los medidas de O-infinito,quiere decir que la resistencia aumenta de acuerdo con el movimiento de la aleta hasta
ser muy alta.
- $ yu v
Inyección electrónica _ _. ._ .,__-----_..l--_ ...-..-l--l---l_---..-
Señal
-
del
--
.
tacómetro Sensor de temperatura del aire
de admisión
- -
El sistema D-Jetronic depende del pulso de los -.-.
platinos de disparo que se encuentra en el distri- También conocido como sensor de temperatura 1,
buidor. A medida que la tecnología avanzó en el sis- se encuentra por lo general en el medidor del flujo
tema L-Jetronic, este inyector sincroniza el pulso que de aire, aunque también se puede encontrar en la
llega a ser la misma señal de encendido primaria utili- cabeza del radiador o en el limpiador de aire. El
zada para activar la bobina de encendido. Si bien, al sensor es un termistor con Coeficiente Negativo
reducir el número de componentes considerados en de Temperatura (NTC). La temperatura del aire es
la parte de inyección de combustible, también liga una medición de la densidad del aire, a medida que
el sistema de inyección a cualquier problema en aumenta la temperatura del aire su densidad dis-
primario y secundario. minuye. y - como resultado se reduce la cantidad de
combustible psra mantener la relación de aire-com-
Sin la señal del tacómetro a la ECU, el motor no
bustible a temperaturas altas.
arranca. Y esta sefial es utilizada por la ECU para
Un sensor de temperatura del aire defectuoso oca-
sincronizar los inyectores a la rotación del cigüe-
siona un cambio sutil en la relación aire combustible,
fial, por lo tanto, si el motor enciende, se recibe la
es decir, un mayor consumo de combustible.
señal, y no es necesario evaluar la entrada del tacó-
A 20°C el sensor de temperatura del aire de
metro a la ECU.
admisión, la medición es de 2.1 00 a 2.900 ohms, a
La señal del tacómetro a la ECU ~rovienedel temperaturas más bajas, el sensor debe disminuir
módulo de encendido, es una onda cuadrada y para por debajo de los 2.000 ohms. Si no hay lectura es
verificarla es necesario una punta lógica. necesario el cambio del sensor.
Conexiones de prueba del sensor de temperatura

del aire de admisión
Prueba Terminal
de terminales
BMW
318i, 528e. 633csi, 733i. 6y22 25
528i, 530i, 533i. 6y27 25
DatsunJNissan
Máxima, 200SX y 280ZX
Toyota
Todas las marcas y modelos
ens sor de temperatura

del
- - . refrigerante
. .-- _ (temperatura
__- 11) resistencia del termistor disminuye. Cuando la ECU
detecta esta disminución, reduce el tiempo en que
El sensor de temperatura del refrigerante, en el caso
los inyectores permanecen abiertos.
de motores enfriados por líquido, o el sensor de tem- '
peratura de la cabeza de cilindros, en el caso de moto- Al daíiarse el sensor de temperatura del refrige-
[:k..... . . . - ... .. ~.
Inyeción electrónica L-Jetronic
-.-.-p.
.
+..&.;
,g=%$ -
.i
-T. .-::d.'
~ ~ ~
^.
p
En los motores enfriados por aire el sensor sólo cerámico atraiga los iones de oxígeno de la placa
, posee un cable y es aterrizado en la culata de cilin- expuesta a la cantidad superior y de esta forma se
; dros; en los motores enfriados por líquido posee dos genera un voltaje. El voltaje de salida del sensor
, cables. En estos últimos, se toma la primera medi- Larnbda está dentro de 100 y 900mV, durante la
ción en el arnés de la ECU; si la medida es incorrec- operación normal del motor.
ta, se toma la medida directamente en el sensor, y El sensor Lambda también es conocido como el
en el caso de que ambas medidas sean incorrectas, sensor de oxígeno; comenzó a aparecer en las aplica-
es necesario el cambio del sensor. ciones de L-Jetronic en 1979. Su propósito es detectar
Para motores enfriados por aire, tome la rnedi- desbalances en la relación aire-combusitibley, por otra
da en el arnés de la ECU y como tierra el chasis, si parte, afecta la computadora en ajustes menores.
la medida es incorrecta tome la medida directamen- Cuando el motor está funcionando con una
te en el sensor, y en el caso de que ambas medidas mezcla rica, hay un bajo contenido de oxígeno en
sean incorrectas, es necesario el cambio del sensor. el escape, produciéndose así un alto voltaje. Cuan-
En los últimos modelos el sensor de temperatu- do el motor funciona con una mezcla pobre, hay
ra del refrigerante es utilizado en el arranque en un alto contenido de oxígeno en el escape, pro-
frío, ;emplazando la función de enriquecimiento duciéndose un bajo voltaje. En el punto de corn-
del inyector de arranque en frío. bustión exacto (punto estequiométrico), el sensor
Lambda genera 450mV, este voltaje puede ser
Tabla de resistencia y temperatura del detectado con un voltímetro siempre y cuando el
sensor de temperatura del refrigerante sensor Lambda esté frío o desconectado.
Temperatura CC) Resistencia (ohrns)
Número de la terminal del sensor
-10 -
7000 12000 Lumbda en la ECU
20 2000 - 3000 - -
f
50 700 - 100 No. Terminal
80 200 - 400 - -
BMW
1979-1981 318i, 528i, 633csi. 24
1982-1983 todos los modelos. 24
Interruptor
-.... -.
del acelerador
-- - - .--- .- .
-. - -. --
.. . . -. .-S ... .. . -
.. -- -
Datsun/Nissan
Ya que el medidor de flujo de aire registra los cambios 1979-1981
en el volumen de aire que entra al motor y el volumen 1982-1983 turbo
1982-1983 no turbo
de aire está muy relacionado con la posición de la
mariposa del acelerador, es necesario que el inte- Fiat
1980-1 982
rruptor del acelerador informe a la ECU cuándo está
cerrado o completamente abierto el acelerador. Renault
1981-1982
Sensor de oxígeno o
sonda Lambda
- - - - . .. .- - -. - -
El sensor Lambda se introdujo para medir la canti- Volkswagen
1980-1983
dad de oxígeno en el escape. Está hecho de material
cerámico de óxido de circonio, que cerca de los
315 "C empieza a conducir los iones de oxígeno. Para efectuar pruebas al sensor Lambda, conecte
Cuando hay cantidades iguales de oxígeno que un voltímetro de alta impedancia a la terminal d e
contacta con el material de cerámica, existe un balance salida del sensor, caliente el motor a una tempera-
de iones de oxígeno y no se genera ningún voltaje. tura normal de operación, luego aumente las revo-
Un desequilibrio en la cantidad de oxígeno expuesto luciones del motor a 2.000 rpm durante dos
a los dos extremos, provocará que el material minutos, permita que el motor regrese a marcha
- - -
-Inyección
-.- --electrónica
--- -p
.-. - .- .-..
mínima y se observan las lecturas del voltimetro. Si La ECU no posee elementos a los que deban
la salida del voltaje fluctúa entre 100 y 900 mV, el hacerse servicio, por lo tanto una falla en la ECU
sensor Lambda y el circuito de la ECU están en bue- provoca que el motor no encienda y es necesario el
nas condiciones. Si las fluctuaciones de voltaje son cambio de la misma. Las fallas en la ECU son pro-
irregulares y están desplazadas hacia un valor más vocadas por pica de voltaje, ystos se pueden produ-
bajo o alto, el sensor puede estar contaminado. cir cuando se arranca el vehículo empujado.
Otra prueba consiste en tocar con un dedo la ter-
minal positiva de la batería y, con el otro, el cable de Bomba de combustible-----
_-- ...
entrada de la computadora del sensor Larnbda, lo Ésta es capaz de bombear combustible a presiones
cual manda un pequeiío voltaje a la ECU, como si y volúmenes más altos de lo requerido por el siste-
el motor funcionara con una mezcla rica. Como ma de inyección. La bomba impulsa el combusti-
resultado, el voltaje en el sensor debe disminuir. Si ble, mas no lo succiona, y se encuentra por lo
no lo hace empobraca la mezcla creando una fuga de general en el tanque (depósito) de combustible.
vacío. Si disminuye el voltaje del sensor Lambda, La bomba de combustible del sistema de inyec-
entonces el sensor está bueno y la ECU o el cableado ción L-Jetronic es de tipo paletas con rodillos. La
del sensor pueden estar defectuosos. celda del rodillo es impulsada por un motor eléctrico
a más de 3.500 rpm y es capaz de lograr presiones
hasta de 100 psi. Casi siempre existe una válvula de
ECU (unidad de control electrónico)
- ..~ - ~ ----.p..---
retención a la salida de la bomba.
La ECU recibe las seiíaies de entrada de varios sensores Una bomba de combustible defectuosa puede
para determinar cuánto tiempo deben permanecer causar baja presión de combustible, baja potencia
abiertos los inyectores de combustible. y se para del motor.
Rotor
I
alvula de retención
Limitador de sobrepresión Y
f
$:
3!,
A-----
--- -- ----- Regulador de-- -
presión
- -- - -- I
El filtro de combustible utilizado en el sistema d-le combustible
L-Jetronic es capaz de filtrar partículas muy pequeiias E1 regulador de presión de combustible del sistema
(1O rnicras). Es recomendable por la apertura L-~etronicconsiste en una válvula conectada a un liz,
extremadamente pequeiia en la punta del inyector. diafragma con resorte comprimido. Este regulador 1
El filtro de combustible es la única protección del sir- controla la presión entre 30 y 40 psi. La presión de
tema de inyección combustible sucio. Es recomen- baja provo-- ---1
LL
L a Lii
me7~1.
11--,
i i i v ~ v iu i i a iiirurA-
4
bin
dable reemplazarlo cada V ~ que
Z se cambien las bujías. pobre y la presión alta S,
Y
- - Inyeción electrónica
.
1-Jetronic .-.
&%e
Y-'' .:.z, .$
"<y,.
Un regulador de presión defectuoso resalta un alto arranque en frío. Un síntoma común de un problema
consumo de combustible y marcha mínima brusca. con el inyector de arranque en frío, es un arranque
Una línea de vacío conecta el regulador
- al múlti- brusco cuando el motor está frío.
de admisión, lo que provoca que la presión del
múltiple se aplique al lado posterior del diafragma,
con lo que se logra que la presión diferencial se man-
tenga a través de la punta del inyector.
Inyecto
----
.- .-
res --- -.- ..-
Los inyectores son dispositivos operados por sole-

noides que se encuentran controlados por la ECU.
Cada inyector abre con un pulso de 3 voltios con
una duración de pocos milisegundos. Los pulsos
son enviados por la ECU y, a medida que se incre-
mentan las rpm del motor, el tiempo de apertura
Válvula de aire auxiliar
del inyector se incrementa ligeramente.
La válvula de aire auxiliar se utiliza para permitir
que el aire se desvíe de la válvula mariposa del ace-
lerador, mientras el motor se calienta y para permi-
tir una marcha mínima de vacío rápida. El
funcionamiento es muy parecido al sistema D-
Jetronic. Una válvula de aire auxiliar defectuosa
puede originar unas rpm bajas en marcha mínima
cuando el motor está frío o unas rpm altas cuando
el motor está caliente.
Derivación
de aire en marcha mínima -.
El problema más común de los inyectores es la En el sistema L-Jetronic no se utiliza un tornillo de

obstrucción, aunque el óxido y la suciedad del tan- tope del acelerador para el ajuste de la marcha mí-
que (depósito) de combustible pueden causar con- nima, en su lugar se utiliza un canal de derivación
taminación interna, la mayoría de las obstrucciones de aire auxiliar ajustable. Se debe tener en cuenta que
son debidas a factores externos. Las obstrucciones se la válvula de aire auxiliar debe estar completamente
pueden eliminar utilizando limpiadores (lavadores) cerrada, antes de efectuar ajustes de la velocidad
de inyectores. de marcha mínima.
inyector de--arranque en frío 1 Ajuste manual de marcha mlnima

.- --- - - -- - --- - --- -- -
El inyector de arranque en frío, montado sobre el múl-

tiple de admisión, se utiliza para que el combustible
se distribuya uniformemente en todos los cilindros.
Hasta 1985 el sistema de inyección L-Jetronic uti-
lizó el inyector de arranque en frío. Mientras el
motor está frío éste rociará combustible y, a medida
que el motor se calienta, el calefactor calienta al
bimetal y después de 5 ó 12 segundos, el interruptor
se abre desconectando la tierra del inyector de Válvula de aire auxlliar

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de contenido 1

Electricidad y electrónica básica 1

Energía y potencia eléctrica 23

Capítulo 2 Historia de la inyección de combustible 57

Carburador vs. inyección 66

Inyección mecánica electrónica K-Jetronic 120

Inyección electórnica de combustible D-Jetronic 1 29

Capítulo S Sistema Inyección electórnica L-Jetronic 141

Afinación L-Jetronic 150

C a p í t ~ ~ 9l o Sistema de inyección electrónica LH-Jetronic 153

Sistema de inyección electrónica LH-Jetronic 154

Afinación LH-Jetronic 159

Capítulo 10 Sistema de inyección electrónica Bosch LE-Jetronic / EZK

Capítulo 11 Sistema Multec 700 & MultecTBl 217

Sistema Multec 700 & MultecTBl 21 8

Continuando con la línea de nuestra publicación anterior -Mecánica y eiec-

El átomo de Bhor En cada capa hay uno o varios electrones. El nú-

En un átomo, los electrones giran alrededor del

El hecho de que los electrones de un átomo ten- Atomo de Sodio (Na)

Atomo de Cloro (CI)

Ión Cloruro (CI-) La propiedad que poseen algiinas sustancias de

Concepto y unidades de carga eléctrica

A este movimiento de cargas se le denomina corriente La intensidad de corriente eléctrica se expresa en

de proporcionalidad se denomina resistencia. La ma- intuitivo si se considera la resistencia como la difi-

Representación gráfica de la Ley de Ohm

En la representación gráfica suponemos una de- Respuesta (viendo el gráfico): 1,25 A.

E n ocasiones es necesario disponer cie una resisten-

Resistencia bobinada cementada de 2 a 15W

Resistencia bobinada de gran potencia 10W en adelante

Los potenciómetros se representan en los cir- La toleraiicia es un parárnetro que expresa el

El NTC: Negative Empemture Coeficient, Coefi- G=I/R o R=I/G

A la hora de escoger una resistencia se debe tener Código de colores

Utilización de resistencias (resistencia de velocidad baia de la ventaviola) Multec 700 TBI

Cuando este conjunto se conecta a un ge- La medición de la resistencia de un solo inyector

40 inyector 3 inyector Req - R l +R2

/. .. - -- Electricidad y electrónica básica .6

La medición de la resistencia de un solo Eiemplo

1. R, // R, (observe que R, está en paralelo con R,)

2. El paralelo de R, con R, se encuentra en serie

4. Y todo este grupo anterior está en serie con R,

El siguiente método es corlsiderado como el más

Por lo que, la resistencia total es igual a una de 100 pA = 0,1 mA

esa fracción viene determinada por la relación entre

en serie, llamada de absorción. Ejemplo

Ejemplo En el ejernplo de la figura:

I Construir un voltímetro de 0,5 V a fondo de escala I = Ve / (R, + R2)

La corriente que circula por R es la misma que la

Entonces, para conocer la diferencia de poten-

El puente de Wheatstone tiene dos aplicaciones Puente de error

La fuerza electromotriz (f.e.rn.) es la tensión que

Tres de las resistencias R,, R2 y R, son patrones de

Rx = R3 Variable. Es el ajustador. las mallas.

En el ejemplo se ha escogido el sentido de las Asociación en serie

Primera Ley de Kirchoff o Ley de mallas

Luego la Primera Ley de Kirchoff a la malla 11:

Después la Segunda Ley de Kirchoff al nodo B:

En este montaje hay varias mallas, apareciendo, por

-. -- -.--p-.p- Electricidad y ..el:ectrónica básica.

Cuando una corriente eléctrica circula por un circuito, éste opone