Universidad Peruana Los Andes: Facultad de Ingeniería

UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
TESIS
PROPUESTA DE DISEÑO GEOMÉTRICO BASADO EN

LA DG-2018 PARA MEJORAR LA SEGURIDAD
VIAL-NOMINAL DEL TRAMO KM 9 + 100 - 10 + 000, EN
LA CARRETERA CARHUAMAYO-JUNIN
PRESENTADO POR:
Bach. ALCANTARA VILLA ISAI AMERICO
Línea de Investigación Institucional: Transporte y Urbanismo
PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE:
INGENIERO CIVIL
HUANCAYO – PERÚ
2021
1
HOJA DE APROBACIÓN DE LOS JURADOS
____________________________________
DR. RUBEN DARIO TAPIA SILGUERA
PRESIDENTE
____________________________________
DR. JULIO CESAR LLALLICO COLCA
JURADO
____________________________________
ING. CARLOS ALBERTO GONZALES ROJAS
JURADO
____________________________________
ING. CHRISTIAN MALLAUPOMA REYES
JURADO
____________________________________
MG. LEONEL UNTIVEROS PEÑALOZA
SECRETARIO DE DOCENTE
2
ASESOR
ING. DIONICIO MILLA SIMON
3
DEDICATORIA
A mis padres, por su
incondicional apoyo y
comprensión en el arduo camino
de la educación hacia un hijo.
4
AGRADECIMIENTO
A DIOS por permitir mi
existencia, a mis padres Américo y
Loida por su apoyo en todo
momento y consejos, a mis
compañeros de estudio, a mis
maestros y amigos, quienes sin su
ayuda nunca hubiera podido hacer
esta tesis. A todos ellos se los
agradezco desde el fondo de mi
alma.
5
RECONOCIMIENTO
A la Universidad Peruana los
Andes, por brindarme la
oportunidad de desarrollar
capacidades, competencias y
optar el título de ingeniero civil.
6
INDICE
DEDICATORIA .................................................................................................. 4
AGRADECIMIENTO .......................................................................................... 5
RECONOCIMIENTO .......................................................................................... 6
INDICE ............................................................................................................... 7
LISTA DE TABLAS ......................................................................................... 11
LISTA DE FIGURAS ........................................................................................ 13
RESUMEN ....................................................................................................... 14
ABSTRACT...................................................................................................... 15
INTRODUCCION ............................................................................................. 16
CAPITULO 1: PANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ........................................ 17
1.1. Descripción de la realidad problemática......................................... 17
1.2. Formulación de problema de investigación ................................... 22
1.2.1. Problema general........................................................................ 22
1.2.2. Problemas específicos ............................................................... 22
1.3. Delimitación de la investigación ...................................................... 23
1.3.1. Delimitación espacial ................................................................. 23
1.3.2. Delimitación temporal ................................................................ 23
1.4. Justificación e importancia de la investigación ............................. 23
1.4.1. Justificación practica o social ................................................... 23
1.4.2. Importancia o propósito ............................................................. 23
1.5. Limitaciones ...................................................................................... 24
1.6. Objetivos ............................................................................................ 24
1.6.1. Objetivo general.......................................................................... 24
1.6.2. Objetivo especifico ..................................................................... 24
CAPITULO II: MARCO TEORICO ................................................................... 25
7
2.1. Antecedentes de investigación ........................................................ 25
2.1.1. Antecedentes Nacionales .......................................................... 25
2.1.2. Antecedentes Internacionales ................................................... 27
2.2. Marco conceptual .............................................................................. 29
2.2.1. Velocidad de diseño ................................................................... 29
2.2.2. Diseño Geométrico ..................................................................... 32
2.2.3. Seguridad vial ............................................................................. 35
2.3. Bases legales .................................................................................... 37
2.3.1. Manual de carreteras: diseño geométrico dg – 2018............... 37
2.3.2. Manual de dispositivos de control de tránsito automotor para

calles y carreteras ................................................................................... 37
2.4. Definición de términos...................................................................... 37
CAPITULO III: HIPOTESIS Y VARIABLES ..................................................... 39
3.1. Hipótesis ............................................................................................ 39
3.1.1. Hipótesis general ........................................................................ 39
3.1.2. Hipótesis nula ............................................................................. 39
3.1.3. Hipótesis especifica ................................................................... 39
3.2. Variables ............................................................................................ 39
3.2.1. Variable independiente (X) ......................................................... 39
3.2.2. Variable dependiente (Y) ............................................................ 40
3.3. Operacionalización de variables ...................................................... 41
CAPITULO IV: ASPECTOS METODOLOGICOS ............................................ 42
4.1. Enfoque de la investigación ............................................................. 42
4.2. Tipo de investigación........................................................................ 42
4.3. Nivel de la investigación................................................................... 42
4.4. Diseño de investigación ................................................................... 42
4.5. Población y muestra ......................................................................... 42
8
4.5.1. Población .................................................................................... 42
4.5.2. Muestra ........................................................................................ 42
4.6. Técnica e instrumentos de acopio de datos ................................... 42
4.7. Procesamiento de información ........................................................ 49
4.8. Técnica y análisis de datos .............................................................. 50
CAPITULO V: ANALISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS ............. 51
5.1. Consideraciones generales .............................................................. 51
5.1.1. Ubicación de la Zona de Estudio............................................... 51
5.1.2. Datos topográficos ..................................................................... 53
5.2. Resultados del análisis del diseño geométrico existente y su

cumplimiento con la seguridad vial-nominal. .......................................... 53
5.2.1. Características del transito ........................................................ 53
5.2.2. Clasificación de la carretera ...................................................... 53
5.2.3. Velocidad de Diseño................................................................... 56
5.2.4. Análisis del diseño Geométrico en Planta o Alineamiento

Horizontal ................................................................................................. 57
5.2.5. Análisis del diseño Geométrico en Perfil ................................. 62
5.2.6. Análisis del diseño Geométrico en las secciones transversales

68
5.3. Propuesta de Diseño Geométrico .................................................... 82
5.3.1. Características del transito ........................................................ 83
5.3.2. Clasificación de carretera .......................................................... 83
5.3.3. Velocidad de Diseño................................................................... 85
5.3.4. Propuesta de Diseño Geométrico en Planta o Alineamiento

Horizontal ................................................................................................. 87
5.3.5. Propuesta de Diseño Geométrico en Perfil .............................. 92
5.3.6. Propuesta de Diseño Geométrico de las secciones

transversales ............................................................................................ 95
9
CAPITULO VI: DISCUCIÓN DE RESULTADOS ........................................... 101
CONCLUSIONES .......................................................................................... 103
RECOMENDACIONES .................................................................................. 104
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS .............................................................. 105
ANEXOS ........................................................................................................ 110
Anexo I: Matriz de consistencia ................................................................. 110
Anexo II: Registros de accidentes suscritos en la Jurisdicción Policial de

Carhuamayo ............................................................................................... 112
Anexo III: Comentarios sobre el tramo de estudios en las redes sociales . 117
Anexo VI: Planos del Diseño Geométrico .................................................. 122
Anexo VII: Planos del Diseño Geométrico Propuesto ................................ 126
Anexo VII: Panel fotográfico ....................................................................... 131
10
LISTA DE TABLAS
Tabla 1: Registro de Accidentes de Tránsito en el Distrito de Carhuamayo .... 18

Tabla 2: Accidentes Registrados en Redes Sociales, Revistas y Páginas Web
2014- 2019 en la Carretera Carhuamayo – Paucartambo. ............................... 20
Tabla 3: Cuadro de operacionalización de variables ....................................... 41
Tabla 4: Velocidad de Diseño .......................................................................... 49
Tabla 5: Clasificación de carreteras por su demanda ...................................... 53
Tabla 6: Pendientes transversales de la carretera........................................... 54
Tabla 7: Pendientes longitudinales de la carretera .......................................... 55
Tabla 8: Clasificación de carreteras por orografía ........................................... 55
Tabla 9: Velocidad de Diseño .......................................................................... 56
Tabla 10: Elementos de curva ......................................................................... 57
Tabla 11: Verificación de la longitud en tramos en tangentes.......................... 59
Tabla 12: Verificación del radio mínimo ........................................................... 61
Tabla 13: Pendiente de Diseño y elementos del Alineamiento Vertical ........... 62
Tabla 14: Pendientes de Diseño y elementos de alineamiento vertical ........... 67
Tabla 15: Anchos mínimos de calzada en tangente ........................................ 68
Tabla 16: Ancho de Bermas ............................................................................ 69
Tabla 17: Ancho y calzada de bermas ............................................................. 70
Tabla 18: Valores del bombeo de la calzada ................................................... 72
Tabla 19: Evaluación de Bombeos .................................................................. 72
Tabla 20: Valores de radio a partir de los cuales no es necesario peralte ....... 74
Tabla 21: Valores de peralte máximo .............................................................. 75
Tabla 22: Peraltes existentes........................................................................... 75
Tabla 23: Evaluación de Peraltes .................................................................... 76
Tabla 24: Dimensiones Mínimas de Cuneta Triangular Típica ........................ 77
Tabla 25: Dimensiones de Cuneta Lado Izquierdo .......................................... 78
Tabla 26: Dimensiones de Cuneta Lado Derecho ........................................... 80
Tabla 27: Tabla de Resúmenes de Parámetros de Diseño ............................. 82
Tabla 28: Tabla Resumen de Resultados de la Evaluación ............................ 82
Tabla 29: Clasificación de Carreteras por su Demanda del Diseño Propuesto 83
Tabla 30: Pendientes Transversales de la Carretera del Diseño Propuesto ... 84
Tabla 31: Pendientes Longitudinales de la Carretera del Diseño Propuesto ... 85
11
Tabla 32: Clasificación de carreteras por orografía del Diseño Propuesto ...... 85
Tabla 33: Velocidad de Diseño del Diseño Propuesto .................................... 86
Tabla 34: Elementos de Curva del diseño propuesto ...................................... 87
Tabla 35: Verificación de la Longitud en Tramos en Tangentes del diseño
propuesto ......................................................................................................... 89
Tabla 36: Verificación del Radio Mínimo del diseño propuesto ....................... 91
Tabla 37: Pendiente de Diseño y elementos del Alineamiento Vertical del Diseño
Propuesto ......................................................................................................... 92
Tabla 38: Evaluación de las Pendientes de Diseño y Elementos de Alineamiento
Vertical del Diseño Propuesto .......................................................................... 94
Tabla 39: Anchos mínimos de calzada en tangente del Diseño Propuesto ..... 95
Tabla 40: Anchos mínimos de calzada en tangente del Diseño Propuesto ..... 96
Tabla 40: Valores del bombeo de la calzada del Diseño Propuesto ................ 96
Tabla 42: Valores de radio a partir de los cuales no es necesario peralte para el
Diseño Propuesto ............................................................................................. 97
Tabla 43: Valores de peralte máximo del Diseño Propuesto ........................... 97
Tabla 44: Peraltes para el Diseño Popuesto ................................................... 98
Tabla 45: Evaluación de Peraltes del Diseño Propuesto ................................. 99
Tabla 46: Dimensiones Mínimas de Cuneta Triangular Típica ...................... 100
Tabla 47: Tabla Resumen de Resultados de la Evaluación de la Propuesta 100
12
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Porcentaje de Accidentes Registrados en el Sistema de Registro y

Control de Denuncias (SIDPOL) en la Jurisdicción Policial del Distrito de
Carhuamayo del 2014- 2020 en la Carretera Carhuamayo – Paucartambo .... 19
Figura 2: Porcentaje de Accidentes Registrados del 2014- 2019 en la Carretera
Carhuamayo – Paucartambo............................................................................ 22
Figura 3: Ficha de Recolección de Datos para el Conteo y Clasificación
Vehicular .......................................................................................................... 44
Figura 4: Ficha de Recolección de Datos para la Orografía Transversal y
Longitudinal ...................................................................................................... 45
Figura 5: Ficha de Recolección de datos del Número de Accidentes Registrados
en el SIDPOL en el Tramo de Estudio ............................................................. 47
Figura 6: Ficha de Recolección de datos del Número de Accidentes
Registrados en Páginas Web ........................................................................... 48
Figura 7: Ubicación y Localización de la Población de Estudio ....................... 52
Figura 8: Verificación de la longitud en tramos en tangente ............................ 59
Figura 9: verificación del radio mínimo ............................................................ 61
Figura 10: Longitud Mínima de Curva Vertical Convexa con Distancias de
Visibilidad de Parada ........................................................................................ 64
Figura 11: Longitudes Mínimas de Curvas Verticales ..................................... 65
Figura 12: Verificación del ancho de calzada y bermas .................................. 71
Figura 13: Evaluación de Bombeo .................................................................. 74
Figura 14: Verificación de Peraltes.................................................................. 77
Figura 15: Cuneta de sección triangular .......................................................... 78
Figura 16: Verificación de la Longitud en Tramos en Tangentes del Diseño
Propuesto ......................................................................................................... 89
Figura 17: Verificación del Radio Mínimo del Diseño Propuesto ..................... 91
Figura 18: Evaluación de Peraltes del Diseño Propuesto ............................... 98
Figura 19: Cuneta de Sección Triangular ........................................................ 99
13
RESUMEN
La presente tesis tiene como objetivo establecer un diseño geométrico basado
en la DG-2018, para mejorar la seguridad vial-nominal del tramo Km 9 + 100 -
10 + 000, en la carretera Carhuamayo-Junin. Para ello se realizó un análisis del
estado y características actuales que presenta el diseño geométrico en este
tramo de carretera, para luego compararlo con el manual de diseño geométrico
de carreteras DG 2018 y verificar su cumplimento; Luego de evaluado el diseño
geométrico existente según el manual, se procedió a proponer un nuevo diseño
geométrico que cumpla con todos los parámetros exigidos en el manual. Como
resultado de la evaluación de diseño geométrico existente se obtuvo que en el
diseño geométrico en planta, solo el 11% de las longitudes en tramos tangentes
(LTT) y el 89% de los radios de curvas horizontales cumplen con lo exigido por
el manual de diseño geométrico DG 2018; de la misma forma para el diseño en
perfil solo el 71% de las curvas verticales cumplen con la longitud mínima de
curva vertical especificada en el manual y por ultimo para el diseño geométrico
en sección transversal solo el 4% de las secciones cumplen con los anchos de
corono especificados, el 51 y 44% de las secciones cumplen con el bombeo
adecuado en lado derecho e izquierdo de la calzada respectivamente. Para el
diseño geométrico propuesto en planta o alineamiento horizontal en el tramo Km
9 + 100 - 10 + 000, en la carretera Carhuamayo-Junín, se eliminó PI incensarios,
los cuales causaban que las longitudes mínimas en tangente no tengan
cumplimiento, con ello se evaluó que el 100 % de la longitud en tramos en
tangente y radios mínimos cumplen con lo establecido en el Manual DG-2018 y
con la seguridad vial - nominal. De la misma forma el diseño geométrico
propuesto en perfil y sección transversal cumplen con lo exigido por el manual
de diseño geométrico DG 2018.
Palabras clave: Diseño geométrico de carreteras, seguridad vial, velocidad de

diseño
14
ABSTRACT
The present thesis aims to establish a geometric design based on DG-2018, to
improve the nominal-road safety of the section Km 9 + 100 - 10 + 000, on the
Carhuamayo-Junin highway. For this, an analysis of the state and current
characteristics of the geometric design in this section of road was carried out, to
then compare it with the DG 2018 geometric design manual of roads and verify
its compliance; After evaluating the existing geometric design according to the
manual, a new geometric design was proposed that meets all the parameters
required in the manual. As a result of the evaluation of the existing geometric
design, it was obtained that in the geometric design in plan, only 11% of the
lengths in tangent sections (LTT) and 89% of the radii of horizontal curves comply
with the requirements of the manual of DG 2018 geometric design; In the same
way, for the design in profile only 71% of the vertical curves comply with the
minimum length of the vertical curve specified in the manual and finally for the
geometric design in cross section only 4% of the sections comply with the widths
of specified crown, 51 and 44% of the sections comply with adequate pumping
on the right and left side of the road respectively. For the proposed geometric
design in plan or horizontal alignment in the section Km 9 + 100 - 10 + 000, on
the Carhuamayo-Junín highway, PI censers were eliminated, which caused the
minimum lengths in tangent to not have compliance, with this evaluated that
100% of the length in tangent sections and minimum radii comply with what is
established in the DG-2018 Manual and with road safety - nominal. In the same
way, the geometric design proposed in profile and cross section comply with what
is required by the geometric design manual D 2018.
Keywords: Geometric road design, road safety, design speed
15
INTRODUCCION
En la actualidad en el Perú, el diseño de las carreteras rurales sea cual sea su

tipografía, se encuentran diseñadas y construidas con parámetros límites
propuestos en el Manual de Diseño Geométrico, debido al alto costo que conlleva
realizar y ejecutar un buen diseño en el mejor escenario.
El diseño geométrico de carreteras se encuentra normalizado en base al Manual

de Diseño Geométrico DG-2018, pero pese a que ya existen características
señaladas y designadas para el diseño geométrico en planta perfil y sección
transversal, aún siguen existiendo carreteras en las que estos requerimientos
exigidos por norma no se cumplen, desencadenando accidentes, ya que se
encuentran estrechamente ligados al diseño geométrico. Dentro de este
panorama no existe un monitoreo adecuado para optimizar el diseño geométrico
de carreteras y brindar así la seguridad vial-nominal que es parte fundamental
del objetivo del diseño geométrico.
En la presente investigación se evalúa el diseño geométrico existente en el tramo

Km 9+000 – Km 10+000 de la carretera Carhuamayo-Junín, dicha evaluación se
realizará en base al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018
verificando que cumpla con la seguridad vial-nominal.
La investigación tiene como objetivo establecer un diseño geométrico basado en

la DG-2018, para mejorar la seguridad vial-nominal del tramo Km 9 + 100 - 10 +
000, en la carretera Carhuamayo-Junín
Asimismo, se propone un nuevo diseño geométrico en planta, perfil y sección

transversal, para el tramo Km 9 + 100 - 10 + 000, en la carretera Carhuamayo-
Junín, que cumple con los parámetros indicados en el Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras DG-2018 y con la seguridad vial-nominal.
16
CAPITULO 1: PANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1. Descripción de la realidad problemática
Desde el primer accidente automovilístico que se dice que ocurrió en Londres en

1896, los accidentes de tránsito se han cobrado la vida de aproximadamente 40
millones de personas (Shen, y otros, 2015) y aun así, más de un millón de
personas mueren en accidentes automovilísticos en todo el mundo cada año
(Farahmand & Boroujerdian, 2018).
Estos accidentes están estrechamente relacionados con las interacciones entre

el conductor, el vehículo, la carretera y los factores ambientales, como la
geometría de la carretera, la fricción entre neumáticos y la carretera, el exceso
de velocidad, el rendimiento del vehículo, los comportamientos de conducción,
los entornos del pavimento y el flujo del tráfico (Lamm & Choueiri, 1991).
Se ha demostrado que las características de la carretera juegan un papel

importante en la ocurrencia de accidentes (Nikolaou, Folla, Dimitriou, & Yannis,
2021). Una de las principales razones por las que se producen accidentes puede
ser la falta de coherencia en el diseño geométrico. Este concepto se puede
definir como la forma en que se ajustan las expectativas de los conductores y el
comportamiento en carretera (Gibreel, Easa, Hassan, & El-Dimeery, 1999). Así,
una carretera con un buen nivel de consistencia es aquella en la que su
comportamiento y lo que esperan los conductores son muy similares, por lo que
los conductores no se sorprenderán al conducir por ellos (Mohan, Jha, &
Chauhan, 2021). Una consistencia deficiente significa un mal ajuste, eventos
sorprendentes y también una gran variabilidad de velocidad a lo largo de
diferentes segmentos de la carretera y entre diferentes conductores, lo que
puede aumentar la probabilidad de que ocurra un accidente (Camacho-
Torregrosa, Pérez-Zuriaga, Campoy-Ungría, & García-García, 2013).
En el Perú, en los últimos años se han incrementado los accidentes de tránsito

y con ellos las muertes y lesiones por estos eventos, siendo considerado como
primera causa de carga de enfermedad por el alto número de población joven
afectada (30% del total de lesionados por accidentes de tránsito en
establecimientos del Ministerio de Salud) (OPS, 2013), si bien es cierto el
comportamiento de conductor es causante fundamental de accidentes, en
17
nuestro país existen muchas carreteras que incumplen con las normas en cuanto
a su diseño y seguridad vial, siendo esta ultima un factor muchas veces
determinante en la ocurrencia de accidentes de tránsito en nuestro país (Gallardo
Zevallos, 2017).
En la provincia de Junín, específicamente en el distrito de Carhuamayo, se ha

evidenciado en los últimos años (2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019 y 2020)
que de los 12 accidentes de tránsito registrados por sistema de registro y control
de denuncias (SIDPOL, 2020), 7 accidentes ocurrieron en el tramo Km 9 + 100 -
10 + 000 (ver tabla 1), perteneciente a este distrito, es decir el 58% del total de
accidentes, ver figura 1.
Tabla 1
Registro de Accidentes de Tránsito en el Distrito de Carhuamayo
Tipo de Tipo de
N° Fecha Lugar
Accidentes Vehículo
km 09+700 carretera de automóvil de
1 04OCT14 Despiste y volcadura
acceso a Paucartambo placa BGK-802
Despiste con daños y km 08+200 carretera de automóvil de
2 04JUN16
lesiones personales acceso a Paucartambo placa A7I-650
Despiste con daños y km 10+000 carretera de camioneta de
3 02-Feb-17
lesiones personales acceso a Paucartambo placa C5T-771
km 09+700 carretera de stat. wagon de
4 29ABR18 Despiste y volcadura
acceso a Paucartambo placa W3R-236
Despiste con daños y km 03+700 carretera de moto lineal de
5 25ENE18
muerte acceso a Paucartambo placa 6908-9W
Despiste con daños y km 09+500 carretera de automóvil de
6 08AGT18
lesiones personales acceso a Paucartambo placa B2V-534
Choque con daños km 10+500 carretera de stat wagon de
7 23-May-19
materiales acceso a Paucartambo placa W1S-509
8 25AGT19 Atropello con lesiones
acceso a Paucartambo placa A7W-929
km. 12+500 carretera
Despiste y volcadura stat.wagon de
9 05-Jun-17 de acceso a
y lesiones personales placa AXF-421
Paucartambo
Despiste con daños y km 03+200 carretera de camioneta de
10 24AGT17 lesiones acceso a Paucartambo placa A1A-228
11 25AGT19 Atropello con lesiones
acceso a Paucartambo placa A7W-929
Despiste y volcadura km 09+500 carretera de camioneta de
12 06-Feb-20 lesiones leves acceso a Paucartambo placa A7U-235
Nota: las filas sombreadas pertenecen a los accidentes ocurridos en el tramo Km
9 + 100 - 10 + 000, en la carretera Carhuamayo-Junín, tomado de (SIDPOL,
2020).
18
Figura 1
Porcentaje de Accidentes Registrados en el Sistema de Registro y Control de
Denuncias (SIDPOL) en la Jurisdicción Policial del Distrito de Carhuamayo del
2014- 2020 en la Carretera Carhuamayo – Paucartambo
Además, otros accidentes ocurridos no fueron registrados ni denunciados en la

comisaría de Carhuamayo, sin embargo, están publicados en redes sociales,
revistas y páginas web, donde se detalló accidentes en los años 2014, 2015,
2016 y 2019 donde en el km 9+000 – 10+000 ocurrieron 5 de los 9 accidentes
repostados (ver tabla 2), es decir 56 % de incidencia de estos accidentes en el
referido tramo, ver figura 2.
19
Tabla 2
Accidentes Registrados en Redes Sociales, Revistas y Páginas Web 2014- 2019 en la Carretera Carhuamayo – Paucartambo.
N° Fecha Título de la Portada Lugar Resumen del Contenido vehículo Referencia
auto Toyota
Carretera quedando heridos su esposa Lidia (Agenda
Auto que iba de Carhuamayo a yaris color
Carhuamayo - Sandy Fernández Caso (47) y sus Pasco,
1 30/01/2014 Paucartambo se despistó dejando plata metálico
Paucartambo menores hijos Enrique P.C. (14) y 2014)
tres personas heridas placa: A9R-
(KM 9+100) Fernando P. C. (07) años.
322
furgón cargado de gaseosas se
despistó dejando tres personas el camión
Carretera
Despiste de furgón cargado de heridas. Chofer Nilton Berrospi marca
Carhuamayo - agenda
2 09/04/2014 gaseosas en Cutuchaca – Castro (27), Jesús Saldarriaga Hyundai color
Paucartambo pasco.com
Paucartambo deja tres heridos Matías (21), Pedro Torres Chávez rojo de placa:
(KM 32+000)
(23), según mencionan el chofer B9I-948
falla mecánica.
se despisto un auto con las
Carretera características que se observa y
No todo es color de rosa durante la auto color Facebook -
Carhuamayo - como saldo tres personas
3 30/05/2014 fiesta se produjo accidentes de plomo placa: Elfer
Paucartambo accidentadas y hasta el momento
transito F6U-097 Janampa
(KM 20+000) de nuestro reporte no se reportó
pérdidas de vidas humanas
cuatro personas heridas, tres se
Carretera encuentran en el hospital de
Despiste de camioneta en la vía
Carhuamayo - Essalud Pasco y una fémina herida camioneta agenda
4 04/10/2014 Carhuamayo – Paucartambo deja
Paucartambo se encuentra en Carhuamayo. Toyota 4×4 pasco.com
cuatro heridos graves
(KM 9+500) Los heridos son militantes del
movimiento Concertación.
Carretera
Ex alcalde de Paucartambo se Ex alcalde Clayton Flavio Galván camioneta
Carhuamayo - agenda
5 20/01/2015 despista con su camioneta en una Vento, presentaba lesiones en el marca Toyota
Paucartambo pasco.com
curva cerrada brazo, en la mano, “dijo que iba a color blanco
(KM 9+500)
20
N° Fecha Título de la Portada Lugar Resumen del Contenido vehículo Referencia
una reunión y que el hecho se de placa:
suscitó en una curva cerrada". F1S-753
El hecho dejó varios heridos y
daños materiales, informó la policía
Un accidente de tránsito se produjo Carretera de carreteras, el chofer Cirilo
camión de Facebook -
en la carretera de penetración Carhuamayo - Eleuterio Villanueva León (47)
6 15/05/2016 placa: COA- MT
Carhuamayo – Paucartambo, en la Paucartambo sostuvo que el accidente ocurrió por
919 Televisión
región pasco, kilómetro 35 (KM 35+000) fallas mecánicas, “perdí el control,
despistándome y volcando a una
altura de 120 metros”.
un accidente de tránsito el día de
hoy aproximadamente siendo 6:50
Carretera
am en la ruta Carhuamayo comentan que el peralte no es Facebook -
Carhuamayo - auto color
7 02/12/2016 Paucartambo exactamente en la correcto, falta de señalización, el
Paucartambo metálico
curva pastor taquiri más reductores de velocidad. Observador
(KM 9+500)
conocido como la curva del diablo
por los amigos del volante
se produjo accidente por falla de
Carretera
Accidente de tránsito deja cinco frenos, el vehículo impactó Patrullero de Facebook -
Carhuamayo -
8 14/04/2019 policías heridos en ticlio chico, violentamente contra un cerro placa EPF- el
Paucartambo
distrito de Paucartambo - pasco afectando a cinco efectivos 313 Observador
(KM 22+800)
policiales.
Carretera
accidente en la carretera accidente de tránsito, el sub camioneta
Carhuamayo -
9 07/07/2019 Carhuamayo - Paucartambo km gerente de estudios del distrito de Toyota no registrado
Paucartambo
9+570 Paucartambo. fortuner
(KM 9+570)
Nota: información recopilada de (Agenda Pasco, 2014)
21
Figura 2
Porcentaje de Accidentes Registrados del 2014- 2019 en la Carretera
Carhuamayo – Paucartambo
Como se puede observar en el tramo Km 9 + 100 - 10 + 000, de la carretera

Carhuamayo-Junín la incidencia de accidentes de tránsito es muy alta, esto
posiblemente a la imprudencia de los conductores, pero sin lugar a dudas por el
diseño geométrico inadecuado, que permite la escasa seguridad vial en este
tramo.
1.2. Formulación de problema de investigación

1.2.1. Problema general
¿De qué manera se establece un diseño geométrico basado en la DG-2018, para

mejorar la seguridad vial-nominal del tramo Km 9 + 100 - 10 + 000, en la carretera
Carhuamayo-Junin?
1.2.2. Problemas específicos
P1: ¿Cuál es el resultado de analizar el diseño geométrico existente y su

cumplimiento con la seguridad vial-nominal?
22
P2: ¿De qué manera se establece un diseño geométrico en planta o alineamiento
horizontal para el tramo Km 9 + 100 - 10 + 000, en la carretera Carhuamayo-
Junin que cumpla con la seguridad vial - Nominal?
P3: ¿De qué manera se establece un diseño geométrico de perfil para el tramo
Km 9 + 100 - 10 + 000, en la carretera Carhuamayo-Junin que cumpla con la
seguridad vial - Nominal?
P4: ¿De qué manera se establece un diseño geométrico de las secciones

transversales para el tramo Km 9 + 100 - 10 + 000, en la carretera Carhuamayo-
Junin que cumpla con la seguridad vial - Nominal?
1.3. Delimitación de la investigación

1.3.1. Delimitación espacial
Esta investigación está delimitada espacialmente en el tramo Km 9 + 100 - 10 +

000, en la carretera Carhuamayo-Junin
1.3.2. Delimitación temporal
Esta investigación fue llevada a cabo entre los periodos de agosto del 2019 a
diciembre del 2020, Así también el registro de los datos de accidentabilidad
fueron recolectados en los periodos del 2014 hacia adelante.
1.4. Justificación e importancia de la investigación

1.4.1. Justificación practica o social
Esa investigación nos permitirá garantizar la seguridad vial nominal del tramo
Km 9 + 100 - 10 + 000, en la carretera Carhuamayo-Junin, así también este
diseño propuesto según la DG 2018, permitiría la reducción de accidentes de
tránsito en el tramo de estudio logrando en muchas circunstancias evitar
pérdidas económicas y humanas.
1.4.2. Importancia o propósito
Un diseño que no cumple con los criterios estipulado en el manual de Diseño

Geométrico DG 2018, establece un diseño con seguridad vial-nominal
ineficiente, es por ello la importancia de aplicar adecuadamente los criterios
establecidos en dicha Norma a través de una propuesta de diseño geométrico,
23
con el fin de mejorar la seguridad vial en el tramo Km 9 + 100 - 10 + 000, en la
carretera Carhuamayo-Junin.
1.5. Limitaciones
Una de las limitaciones en esta investigación fue el acceso al número de

accidentes ocurridos en nuestro tramo de estudio durante años anteriores, ya
que las fuentes oficiales citadas solo reportaron parcialmente los accidentes, por
ello recurrimos a información de diarios virtuales con el fin de poder cuantificar
aproximadamente el número de accidentes ocurridos durante los últimos años.
1.6. Objetivos
1.6.1. Objetivo general
Establecer un diseño geométrico basado en la DG-2018, para mejorar la

seguridad vial-nominal del tramo Km 9 + 100 - 10 + 000, en la carretera
Carhuamayo-Junin
1.6.2. Objetivo especifico
O1: Analizar del diseño geométrico existente y su cumplimiento con la seguridad

vial-nominal.
O2: Establecer el diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal para el

tramo Km 9 + 100 - 10 + 000, en la carretera Carhuamayo-Junin que cumpla con
la seguridad vial - Nominal.
O3: Establecer el diseño geométrico de perfil para el tramo Km 9 + 100 - 10 +

000, en la carretera Carhuamayo-Junin que cumpla con la seguridad vial -
Nominal.
O4: Establecer el diseño geométrico de las secciones transversales para el

tramo Km 9 + 100 - 10 + 000, en la carretera Carhuamayo-Junin que cumpla con
la seguridad vial - Nominal.
24
CAPITULO II: MARCO TEORICO
2.1. Antecedentes de investigación
2.1.1. Antecedentes Nacionales
(Medina Cruzado, 2016) en su tesis titulada “Estudio de los efectos del diseño
geométrico sobre la seguridad vial utilizando la norma dg 2013 en la carretera
Cajamarca-Bambamarca en el tramo del km 1+ 000 hasta el km 5+ 000 (Tesis
parcial)” tuvo como objetivo determinar los efectos del Diseño Geométrico sobre
la Seguridad Vial de la carretera Cajamarca – Bambamarca en el tramo
comprendido entre el Kilómetro 01+000 y el Kilómetro 05+000. Para ello se
clasificó la carretera según su demanda como una carretera de Primera Clase y
según su orografía como una carretera de topografía accidentada; Los
parámetros geométricos considerados para la evaluación de la carretera fueron:
radios mínimos, peraltes mínimos y máximos, sobreanchos, banquetas de
visibilidad, ancho de la calzada, anchos de bermas, pendientes mínimas y
máximas, longitud de curvas verticales y distancias de visibilidad. Como
resultados se obtuvo 30 curvas horizontales existentes, 6 cumplen con el peralte
requerido, 5 con el sobreancho establecido por la norma, 8 curvas no cumplen
con el ancho máximo de la banqueta de visibilidad. Asimismo, se comprobó que
el ancho de la calzada cumple con lo estipulado en la norma, mientras que las
bermas no tienen el ancho requerido y que 3 curvas verticales no llegan a cumplir
con la pendiente establecida. En lo referente a la visibilidad, se determinó que
ninguno de los tramos rectos llega a cumplir con la distancia mínima de visibilidad
de adelantamiento, de igual forma 1 curva vertical no tiene la distancia mínima
de visibilidad de parada. Como conclusión de tal evaluación se determinó, que
la carretera tiene características que no están de acuerdo con la normatividad
vigente, y como consecuencia de ello es que podemos afirmar que la vía no
presenta las condiciones necesarias para un tráfico seguro, cómodo y
económico.
(Correa Saldaña, 2017) en su tesis titulada “Evaluación de las características

geométricas de la carretera Cajamarca-Gavilán (km 173-km 158) de acuerdo con
las normas de diseño geométrico de carreteras DG-2013” tuvo como objetivo
determinar y evaluar las características geométricas de la carretera Cajamarca
25
– Gavilán (km 173 – km 158), de acuerdo con el Manual de Diseño Geométrico
de Carreteras DG-2013. Para ello se realizó el levantamiento topográfico, estudio
de tráfico, suelos y el análisis del diseño Geométrico de la carretera en mención,
para luego compararla con el Manual de Diseño Geométrico De Carreteras, DG-
2013. Como resultado se determinó que la carretera Cajamarca – El Gavilán km
173- km 158, no cumple con algunos parámetros de Diseño Geométrico
dispuestos en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2013,
específicamente tramos en tangente y radios mínimos, por lo que se planteó
mejorar la calidad de ciertos dispositivos de control que ayuden a garantizar la
seguridad vial
(Quispe Mejía & Gómez Allende, 2017) en su tesis titulada “Evaluación de la

seguridad vial-nominal de la carretera Enaco-Abra Ccorao de acuerdo a la
consistencia del diseño geométrico” tuvo como objetivo evaluar la seguridad vial
– nominal, de la carretera Enaco - Abra Ccorao, de acuerdo a la consistencia de
diseño geométrico, conforme a los criterios establecidos por Lamm y al perfil de
velocidades. Para ello se realizó previamente un conteo vehicular, el
levantamiento topográfico y procesamiento de datos, del cual se obtuvo las
características geométricas de la vía a detalle, tales como: curvas horizontales,
tangentes, pendientes, curvas verticales, distancias de visibilidad, sobre anchos
y peraltes máximos. Se concluyó que los elementos geométricos inconsistentes
o puntos de riesgo representaron el 41.66% de la longitud total de la carretera
(seguridad vial – nominal), y no cumplieron con los parámetros establecidos del
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2014.
(Cueva Rodriguez, 2018) en su tesis titulada “Evaluación de las características

geométricas de la carretera Paccha Iglesia Pampa centro poblado Laurel Pampa
km 00.0+ 00-km 05.5+ 00 de acuerdo con las normas de diseño geométrico de
carreteras DG 2013” tuvo como objetivo la evaluación de las características
geométricas de la carretera Paccha –Iglesia Pampa – Centro Poblado Laurel
Pampa (Km 00.0+00 – Km 05.5+00), con los parámetros de la norma DG-2013.
Los resultados mostraron que la carretera no cumple con algunos parámetros de
Diseño Geométrico dispuestos en el Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras DG-2013, por lo que se planteó mejorar la calidad de ciertos
dispositivos de control que ayuden a garantizar la seguridad vial.
26
2.1.2. Antecedentes Internacionales
(Kalita & Maurya, 2020) en su artículo de revisión titulado “Diseño geométrico

probabilístico de carreteras: una revisión” tuvo como objetivo presentar una
revisión del estado del arte de los trabajos relacionados con la metodología
basada en la confiabilidad en el diseño geométrico de carreteras y discutir el
alcance futuro del desarrollo. De manera destacada, se revisó el proceso de
diseño probabilístico o basado en confiabilidad en la referencia de
consideraciones de distancia visual y alineación horizontal, y por lo tanto,vista
frontal (la distancia desde la parte delantera del automóvil hasta el ojo del
conductor) y las consideraciones informadas en diversas publicaciones se
recomiendan para ser introducidas en el marco de la práctica de diseño
geométrico de carreteras basada en la confiabilidad. Además, se recomienda,
de acuerdo con la práctica de diseño basada en la confiabilidad, incorporar la
metodología para establecer el vínculo entre la probabilidad de incumplimiento y
la frecuencia de colisión obtenida de los datos de accidentes. Además, se
recomienda que una técnica de optimización basada en la confiabilidad pueda
actuar como una herramienta viable para garantizar un nivel uniforme de
seguridad en una carretera diseñada con base en la confiabilidad
(Farahmand, Behzad; Boroujerdian, Amin Mirza, 2018) en su artículo titulado

“Efecto de la geometría de la carretera sobre la fatiga del conductor en entornos
monótonos: un estudio de simulador” tuvo como objetivo buscar la relación entre
la geometría de la carretera y el nivel de vigilancia del conductor en entornos
monótonos. Para ello se desarrolló un experimento de simulación de conducción
con tres escenarios diferentes, que se originaron en tres carreteras existentes en
áreas rurales de Irán, con niveles bajos, moderados y altos de variedad
geométrica. Los participantes condujeron durante 45 minutos en cada escenario
y sus movimientos del volante (SWM), Se analizó la desviación estándar de los
movimientos del volante (SDSWM) y la capacidad de posicionamiento del carril
(indexada por el área entre la trayectoria y la línea central de la carretera
(ABTC)). Los resultados indicaron un efecto significativo del diseño de la
carretera en el posicionamiento de los carriles (p <0,001). El valor medio del total
de ABTC mostró un 11,3 y un 20,6 por ciento de mejora del rendimiento para
escenarios con variedad geométrica moderada y alta, respectivamente. Además,
27
se observó un efecto significativo del tiempo dedicado a la tarea en SWM y
SDSWM (p <0,001). Sin embargo, la tasa de deterioro fue considerablemente
menor en escenarios con mayor variedad geométrica. Este trabajo puede ayudar
a desarrollar contramedidas de monotonía más eficientes con respecto a las
características del diseño geométrico de la carretera.
(Parrales Sornoza, 2017) en su tesis titulada “Análisis del diseño geométrico y

alternativas de solución en la vía Cantagallo--El Jurón, Parroquia Puerto Cayo,
cantón Jipijapa” tuvo como objetivo analizar el diseño geométrico y alternativas
de solución en la vía Cantagallo – El Jurón, Parroquia Puerto Cayo, cantón
Jipijapa, desde la abscisa 0+000.00 hasta la abscisa 4+676,04. Se determinó en
esta investigación los componentes geométricos negativos de la vía construida
y formular mejoras. El presente trabajo fue desarrollado un análisis a las normas
establecidas nacionales e internacionales y se estableció que esta distancia
(4+676,04 kilómetros) de estudio de la vía no cumple con las normativas y
especificaciones vigentes en el Ecuador, el levantamiento topográfico que se
efectuó fue para comprobar si el diseño actual cumple con las normas de diseño
geométrico de carreteras, especialmente en el tramo comprendido entre la
comunidad de Cantagallo – El Jurón en donde el suelo es irregular, son
predominados por llanos, montañas, quebradas, ríos, entre otras, es necesario
que en este tramo de vía (0+00.00 – 4+676,04), se realizó variantes o
modificaciones de acuerdo a las normas de diseño geométrico de carretera para
proporcionar solución al problema existente.
(Benalia, 2017) en su tesis titulada “Diseño geométrico de un enlace de

carreteras con CLIP entre los términos de Alcira-Corbera” tuvo como objetivo
plasmar los conocimientos adquiridos durante toda la carrera enfocando en la
realización de una geometría en planta, alzado y sección de un enlace cuya
finalidad fue comunicar los municipios de Alcira y Corbera con la AP- 7. El
proyecto se realizó mediante el programa Clip v.1.27.14 para Windows de la
compañía TOOL S.A. profundizando en aspectos relevantes del programa de
manera que cumpla con los parámetros de la instrucción de carreteas Norma
3.1-IC del año 2016 cuyos apartados y capítulos recogen las condiciones
relativas a la planta, al alzado y a la sección transversal y los criterios generales
que deben observarse para obtener la adecuada coordinación entre todas ellas
28
con la finalidad de proporcionar unas características adecuadas de
funcionalidad, seguridad y comodidad de la circulación compatibles con
consideraciones económicas y ambientales. La idea del proyecto fue unir la
carretera CV-510 con la AP-7 mediante una carretera convencional C-60. La
conexión con la autopista se hizo mediante un enlace en trompeta mientras que
la conexión de la CV510 con C60 se hizo mediante una intersección T
(Mayor Gil, 2016) en su trabajo de tesis titulado “Proyecto constructivo de la

variante de las carreteras CV-35 y CV-345 a su paso por el municipio de Titaguas
(provincia de Valencia). Diseño geométrico y firmes” cuyo objetivo fue mejorar
las deficiencias de seguridad vial del diseño establecido. En este trabajo se
presentó la propuesta de diseño geométrico de una ruta alternativa de las
carreteras CV - 35 y CV - 345 en su paso por el municipio de Titaguas, provincia
de Valencia. En primer lugar, tras una introducción de la situación actual, se
presentó los condicionantes que inciden en el diseño del nuevo trazado vial. Se
realizo un estudio de las posibles alternativas seguido de la exposición del
método multicriterio elegido para determinar la solución óptima para una vía
convencional con un carril en cada sentido, una longitud total de 1768 metros y
una velocidad de diseño de 60 km / h, que discurre por un terreno muy ondulado
donde se construirá una alcantarilla para cruzar un barranco. Además, se detalló
el proceso de selección de la subrasante y calzada óptimas según, entre otras
variables, el terreno de la calzada y el estado de los vehículos pesados de tráfico
pesado. Además, se detalló el procedimiento de movimiento de tierras y se
estableció la señalización e iluminación vial para garantizar la seguridad en el
nuevo trazado vial.
2.2. Marco conceptual

2.2.1. Velocidad de diseño
Según (Anderson, y otros, 2000), hace referencia a la normativa AASHTO, para

definir a la velocidad de diseño como la máxima velocidad segura que puede
mantenerse en una sección de carretera en condiciones favorables
condicionadas por las características de diseño.
29
Proceso de selección de la velocidad de diseño según en manual DG 2018
Para la selección de la velocidad de diseño el manual DG-2018 propone un

proceso en el cual se usa dos factores para la selección de esta velocidad; estos
factores son la clasificación de la via por demanda y la clasificación según
condiciones orográficas.
A. Clasificación por demanda
En el Perú la clasificación de carreteras se establece en función de la demanda

de la siguiente manera:
a) Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada
una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho
como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan
flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales
en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.
b) Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas
por medio de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en
cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las
calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo,
con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos
vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes
peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras
debe ser pavimentada.
c) Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de
dos carriles de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
30
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
d) Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
e) Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de
3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener
carriles hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o
económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos,
emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de
rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones
geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
f) Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una

carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas
deben tener un ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches
denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie de
rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
B. Clasificación por orografía
Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por
donde discurre su trazo, se clasifican en:
a) Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus

pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
31
demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta
mayores dificultades en su trazo.
b) Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado
movimiento de tierras, lo que permite alineamientos rectos, alternados con
curvas de radios amplios, sin mayores dificultades en el trazo.
c) Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus

pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo
que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta
dificultades en el trazo.
d) Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus

pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el
máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades
en su trazo.
2.2.2. Diseño Geométrico
Las vías terrestres representan una necesidad social para todo país. La magnitud
y calidad de las infraestructuras viales representan el desarrollo del país, por lo
que en el diseño de carreteras se consideran diversas características que a su
vez no son absolutas en sí. (Montaño de León, Zúñiga de León, & Rodriguez
Esparza, 2015)
Según (Corredor Daza, 2015), el diseño geométrico permite evaluar y determinar

valores geométricos para la elaboración y trazo de una determinada carretera,
cumpliendo especificaciones técnicas validadas por las diferentes entidades
encargadas de velar por la seguridad en la operación, manejo armónico y bajo
impacto de las condiciones ambientales, brindando viabilidad técnica y
económica en los proyectos.
32
Para poder calificar de segura a una vía, esta no solo debe de cumplir con las
normas del manual de diseño sino también la participación humana para su
ejecución debe de ser la correcta y más adecuada. (Echaveguren, Vargas
Tejeda, Altamira , & Riveros, 2009)
Criterios Generales:
El Manual de Diseño Geométrico de carreteras del (Ministerio de Transportes y

Comunicaciones , 2018) en el capítulo II, sección 201.01; indica que, al hacer
referencia a la geometría de la vía, se busca diseñar en si una carretera que
reúna las características apropiadas que satisfagan las demandas del proyecto,
siendo viable económicamente y cumpliendo lo contemplado en la norma.
El diseño geométrico depende de la velocidad de diseño y categoría; dicho

aspecto rige al diseño en sus elementos geométricos; planta, perfil y sección
trasversal.
A. Diseño Geométrico en planta
El diseño geométrico en planta es la proyección del eje del espacio

tridimensional, sobre un plano horizontal obteniéndose como resultado la
planimetría y sobre uno vertical obteniéndose la altimetría. Es la primera fase del
diseño geométrico, viene a ser el eje de camino. (Altamira , Grafiggna, & Marcet,
2010)
Diseño geométrico según MDG- 2018
El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal está constituido por

alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que
permiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas
circulares o viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura
diferente.
Por otro lado, el alineamiento horizontal deberá permitir la operación

ininterrumpida de los vehículos. El relieve del terreno es el elemento de control
del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad de diseño y a su vez,
controla la distancia de visibilidad.
33
La definición del trazo en planta se referirá a un eje, que define un punto en cada
sección transversal. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones , 2018)
Las tablas 302.01 al 302.22; de la sección 302 del Manual de Diseño Geométrico
de carreteras (MDG-2018), señalan criterios y rangos de diseño para el diseño
geométrico en planta.
B. Diseño geométrico en perfil
El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical se constituye por una serie

de rectas enlazadas por curvas verticales parabólicas (tangentes); donde las
pendientes se definen según el avance del kilometraje. El alineamiento vertical
deberá permitir la operación ininterrumpida del vehículo. El relieve del terreno es
el elemento de control del radio de las curvas verticales; cóncavas o convexas,
y el de la velocidad de diseño. A su vez, controla la distancia de visibilidad.
(Correa Saldaña, 2017)
Diseño geométrico MDG- 2018
El perfil longitudinal está controlado principalmente por la Topografía,

Alineamiento, horizontal, Distancias de visibilidad, Velocidad de proyecto,
Seguridad, Costos de Construcción, Categoría de la vía, Valores Estéticos y
Drenaje. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones , 2018)
Es necesario mencionar que la norma contempla consideraciones

preestablecidas para diferentes casos, expresadas también en las tablas 303.01;
303.02 y 303.03 de la sección 303 del DG-2018.
C. Diseño geométrico en sección transversal
(Montaño de León, Zúñiga de León, & Rodriguez Esparza, 2015) hace referencia
a (Mendoza, et al. 2004); quien menciona que para continuar con el diseño de
una obra vial es necesario generar una plantilla base, que será la sección
trasversal de la obra vial, que, junto con la velocidad de proyecto y el tipo de
carretera seleccionados, es la base del dimensionamiento geométrico
Diseño geométrico según MDG- 2018
El diseño geométrico de la sección transversal consiste en la descripción de los

elementos de la carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento
34
horizontal. La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que
resulta de la combinación de los distintos elementos que la constituyen.
El elemento más importante de la sección transversal es la zona destinada a la

superficie de rodadura o calzada. Los elementos de la sección transversal son
las bermas, aceras, cunetas, taludes y elementos complementarios. (Ministerio
de Transportes y Comunicaciones , 2018)
En las tablas 304.01 al 304.11 de la sección 304 del DG-2018, muestran

consideraciones a tener en cuenta en el diseño geométrico de la sección
transversal.
2.2.3. Seguridad vial
(Laurna, 2009) hace referencia a Radelat (2002) para definir a la seguridad vial
como reducción del riesgo de accidentes ocurridos en las carreteras, que se
logra a través de enfoques multidisciplinarios abarcando ingeniería vial y gestión
del tráfico, educación y formación de los usuarios de las carreteras y diseño de
los vehículos.
Dimensiones de la seguridad vial
Este nuevo proceso de diseño de carreteras contempla como objetivo medir la

seguridad vial; por ser parte importante dentro de lo contemplado en el diseño
geométrico; ya que gran parte de este se encuentra direccionado a brindarla y
asegurarla. Existen cuatro dimensiones dentro de la seguridad vial, las cuales
miden del grado de cumplimiento de estas normas (García García, 2011)
A. Seguridad legal.
Es una parte constituyente de la seguridad nominal. Deja en el ámbito exclusivo

del conductor la responsabilidad de la siniestralidad debida a una infraestructura
con limitaciones. El cumplimiento de determinados preceptos legales no tiene
por qué garantizar ningún nivel concreto de seguridad vial, ya que muchos de
ellos están establecidos para limitar las repercusiones económicas.
B. Seguridad sustantiva.
Al contrario que las anteriores, está relacionada con la siniestralidad y no con la

adaptación a la normativa de la solución proporcionada. Así pues, está asociada
35
a la cantidad de accidentes y a su gravedad. Mediante la consideración de esta
dimensión de la seguridad, es posible llevar a cabo una estimación del impacto
que un determinado diseño viario o actuación de mejora puede tener sobre la
siniestralidad, empleando diversos métodos previamente calibrados. Esta
dimensión presenta un carácter continuo, en el que se podrá estimar el impacto
que la alteración de un factor del diseño tiene sobre la siniestralidad. Esto se
corresponde con una interpretación de la seguridad más próxima a la realidad
que las dimensiones nominal y legal, que tienen un carácter discreto (el diseño
es o no es seguro)
C. Seguridad real.
Viene determinada por la siniestralidad que se produce en una red viaria en

explotación. Su análisis debe alimentar la búsqueda de soluciones locales
efectivas; pero su investigación conjunta y rigurosa mejora el conocimiento de
seguridad, para propiciar una seguridad sustantiva más eficiente
D. Seguridad nominal
En la investigación de (Sierra, Berardo, & Fissore, 2013, pág. 9) tomaron como

referencia los conceptos descritos por (Harwood, Council, Houer, Hughes, &
Vogt, 2000), donde la seguridad nominal: Condición de seguridad de un proyecto
o camino existente según el grado de cumplimiento de normas, términos de
referencia, órdenes, guías y procedimientos de diseño generales del organismo
vial.
La medida de la seguridad nominal es simplemente una comparación de las

dimensiones de los elementos de diseño (ancho de carril, ancho de banquinas,
la distancia visual, etc.) con los criterios de diseño adoptados. Es un "Sí - No";
una característica de diseño Sí cumple, o No cumple, con los criterios o rangos
mínimos. Así, los caminos proyectados y construidos para satisfacer al menos
los criterios mínimos de diseño pueden denominarse “nominalmente seguros".
Una Excepción de Diseño es aceptar una condición que no cumple con la
seguridad nominal. Para la presente investigación se utilizó la evaluación de la
seguridad vial – nominal conforme a los parámetros establecidos por la
normatividad (manual de diseño geométrico de carreteras).
36
2.3. Bases legales
2.3.1. Manual de carreteras: diseño geométrico dg – 2018
Este manual del ministerio de transportes y comunicaciones es un documento

normativo La presente versión Manual de Carreteras “Diseño Geométrico (DG–
2018)”, es la actualización del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-
2014), aprobado por R.D. N° 028 - 2014 - MTC/14.
en el capítulo I, nos brinda información de la clasificación de las vías, en el

capítulo II, los criterios básicos para el diseño geométrico, y en el capítulo III en
el cual nos enfocaremos ya que en este capítulo trata del diseño geométrico en
planta, perfil y sección transversal.
2.3.2. Manual de dispositivos de control de tránsito automotor para calles

y carreteras
Este manual del ministerio de transportes y comunicaciones es un documento

normativo La presente versión Manual de dispositivos de control de tránsito
automotor para calles y carreteras 2016 fue aprobado por resolución directoral.
n° 16 - 2016 - MTC/14 (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2016).
El manual brinda información acerca de los dispositivos de control de tránsito,

como son las señales verticales, reguladoras, preventivas, informativas, y otros,
las cuales nos basaremos a ello para la evaluación de dispositivos de control de
tránsito en el tramo de estudio.
2.4. Definición de términos
Categoría de vía: se clasifican en autopistas de primera y segunda clase,

carretera de primera clase y carretera de segunda clase, según su longitud.
(Ministerio de Transportes y Comunicaciones , 2018)
Consistencia del diseño: es el estudio en su totalidad conformadas por el

estudio en partes del diseño geométricos como planta perfil y sección trasversal.
(Ministerio de Transportes y Comunicaciones , 2018)
Diseño geométrico: permite evaluar y determinar valores geométricos para la

elaboración y trazo de una determinada carretera, basándose en lo contemplado
en la norma. (Corredor Daza, 2015)
37
Diseño geométrico en planta: es la proyección del eje tridimensional sobre un
plano horizontal, vendría a ser el eje de camino. (Altamira , Grafiggna, & Marcet,
2010)
Diseño geométrico en perfil: es el alineamiento vertical constituido por rectas

y tangentes, controla la distancia de visibilidad. (Correa Saldaña, 2017)
Diseño de sección transversal: o plantilla base de la obra vial, que, junto con
la velocidad de proyecto y el tipo de carretera seleccionados, forma base del
diseño geométrico. (Montaño de León, Zúñiga de León, & Rodriguez Esparza,
2015)
Seguridad real: su análisis busca crear soluciones locales más efectivas

propiciando una seguridad sustantiva más eficiente. (García García, 2011)
Seguridad sustantiva: es la seguridad cuantificable, contrastable y comparable,

estimando el número de accidentes que pueden producirse en una carretera.
(Alonso Pla, 2015)
Seguridad vial – nominal: Entendida como valores absolutos y discontinuos del

riesgo procedentes de la aplicación de normas (Baamonde & Pérez, 2012).
Velocidad de diseño: es la máxima velocidad segura mantenida en la carretera,

nunca es sobrepasada ni condicionada (Anderson, y otros, 2000)
38
CAPITULO III: HIPOTESIS Y VARIABLES
3.1. Hipótesis
3.1.1. Hipótesis general
Un diseño geométrico basado en la DG-2018, mejora la seguridad vial-nominal

del tramo Km 9 + 100 - 10 + 000, en la carretera Carhuamayo-Junin
3.1.2. Hipótesis nula
Ho: Un diseño geométrico basado en la DG-2018, no mejora la seguridad vial-

nominal del tramo Km 9 + 100 - 10 + 000, en la carretera Carhuamayo-Junin
3.1.3. Hipótesis especifica
H1: El diseño geométrico existente no cumple con la seguridad vial-nominal.
H2: El diseño geométrico propuesto en planta o alineamiento horizontal para el

tramo Km 9 + 100 - 10 + 000, en la carretera Carhuamayo-Junin cumple con la
seguridad vial - Nominal.
H3: El diseño geométrico propuesto en perfil para el tramo Km 9 + 100 - 10 +

000, en la carretera Carhuamayo-Junin cumple con la seguridad vial - Nominal.
H4: El diseño geométrico propuesto de las secciones transversales para el tramo

Km 9 + 100 - 10 + 000, en la carretera Carhuamayo-Junin cumple con la
seguridad vial - Nominal.
3.2. Variables
3.2.1. Variable independiente (X)
Diseño Geométrico de Carreteras
Definido como el grado en que los sistemas de carreteras están diseñados para
evitar maniobras críticas de conducción y garantizar una operación segura del
tráfico (Al-Masaeid, Hamed, Aboul-Ela, & Ghannam, 1995).
39
3.2.2. Variable dependiente (Y)
Seguridad Vial - Nominal
Condición de seguridad de un proyecto o camino existente según el grado de

cumplimiento de normas, términos de referencia, órdenes, guías y
procedimientos de diseño generales del organismo vial (Harwood, Council,
Houer, Hughes, & Vogt, 2000).
40
3.3. Operacionalización de variables
Tabla 3
Cuadro de operacionalización de variables
variables Definición conceptual Definición Operacional dimensiones indicador valor final tipo de variable
Diseño Longitud de
geométrico en Tramos m Numérica
planta o Tangente
alineamiento
Radio de
horizontal m Numérica
Para establecer el diseño Curva
Definido como el grado en que los geométrico en carreteras se
pendiente % Numérica
sistemas de carreteras están determinarán los valores de los Diseño
Diseño longitud de
diseñados para evitar maniobras diferentes parámetros que Geométrico de
Geométrico de Curva m Numérica
críticas de conducción y garantizar caracterizan el diseño en planta, perfil
Carreteras (V. Vertical
una operación segura del tráfico perfil y sección transversal, para
Independiente)
(Al-Masaeid, Hamed, Aboul-Ela, & luego compararlo con el manual ancho de
m Numérica
Ghannam, 1995). de Diseño Geométrico de Berma
Carreteras DG 2018. Diseño
peraltes % Numérica
Geométrico de
las Secciones Alto de
m Numérica
Transversales cuneta
Ancho de
m Numérica
cuneta
Condición de seguridad de un
proyecto o camino existente según La seguridad nominal vial implica
el grado de cumplimiento de el cumplimiento de todos los
Seguridad Vial- cumplimiento con Porcentajes
normas, términos de referencia, parámetros o indicadores
Nominal (V. el manual DG de sitios % Numérica
órdenes, guías y procedimientos establecidos en el manual de
Dependiente) 2018 seguros
de diseño generales del organismo Diseño Geométrico de Carreteras
vial (Harwood, Council, Houer, DG 2018
Hughes, & Vogt, 2000).
41
CAPITULO IV: ASPECTOS METODOLOGICOS
4.1. Enfoque de la investigación
El enfoque de la investigación es no experimental transversal (Hernandez-

Sampieri & Torres, 2018), , ya que no se manipulan las variables como el diseño
y la seguridad vial, y solo se describen un momento determinado en el tiempo
(2019).
4.2. Tipo de investigación
El tipo de investigación es Cuantitativo (Hernandez-Sampieri & Torres, 2018), ya

que usa herramientas estadísticas como frecuencias absolutas (porcentaje) o
relativas para interpretar los datos obtenidos de variables numéricas.
4.3. Nivel de la investigación
Nivel de investigación es descriptivo, ya que pretende describir características o

parámetros de la población de estudio para evaluar su cumplimiento con la
Norma (Hernandez-Sampieri & Torres, 2018).
4.4. Diseño de investigación
El diseño de investigación es un diseño descriptivo, no experimental (Abreu,

2014).
4.5. Población y muestra

4.5.1. Población
la carretera JU-107(Carhuamayo – Paucartambo)
4.5.2. Muestra
En este tipo de estudio la muestra es el tramo Km 9 + 100 - 10 + 000, en la

carretera Carhuamayo - Junin.
4.6. Técnica e instrumentos de acopio de datos
A continuación, se describen las técnicas e instrumentos que se utilizaron en

este estudio:
42
Para el conteo y clasificación vehicular
Técnica: Observacional
Instrumento: la observación misma (conteo)
Los datos fueron recopilados en la siguiente ficha de recolección de datos (ver

figura 3)
43
Figura 3
Ficha de Recolección de Datos para el Conteo y Clasificación Vehicular
FICHA DE RECOLECCION DE DATOS

VARIABLE INDEPENDIENTE : DISEÑO GEOMETRICO
NOMBRE DE LA FICHA : CONTEO Y CLASIFICACIÓN VEHICULAR
METODO : OBSERVACION
AUTOR : ISAI AMERICO ALCANTARA VILLA
FICHA DE RECOLEECION DE DATOS: CONTEO Y CLASIFICACIÓN VEHICULAR
TRAMO DE LA CARRETERA ESTACION

SENTIDO E S CODIGO DE LA ESTACION
UBICACIÓN DIA Y FECHA
CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER

SENTI STATION
HORA AUTO RURAL MICRO
DO WAGON PICK UP PANEL 2E >=3 E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
Combi
DIAGRA.
VEH.
00 E
01 S
01 E
02 S
44
Para la medición de pendientes transversales y longitudinales
Técnica: Observacional
Instrumento: Estación Total
Los datos fueron recopilados en la siguiente ficha de recolección de datos
Figura 4
Ficha de Recolección de Datos para la Orografía Transversal y Longitudinal
FICHA DE RECOLECCIÓN DE DATOS 02
VARIABLE INDEPENDIENTE : DISEÑO GEOMETRICO

NOMBRE DE LA FICHA : OROGRAFIA TRANSVERSAL Y LONGITUDINAL
FICHA DE RECOLECCIÓN DE DATOS: OROGRAFIA TRANSVERSAL Y LONGITUDINAL
Orografia trans Orografia longitudinal

KM (0+00 - PENDIENTE
% IZQ % DER PROGRESIVA
0+340) (% )
3.11 9+000 3.02 0+000.00m
3.03 9+020 18.13 0+019.83m -5.96%
12.85 9+040 13.62 0+047.23m -3.88%
12.92 9+060 13.62 0+478.53m -5.38%
0.63 9+080 2.27 0+548.61m -4.66%
0.63 9+100 7.51 0+611.72m -6.60%
1.54 9+120 37.32 0+708.04m -4.33%
12.63 9+140 37.32 0+801.65m -1.47%
19.95 9+160 24.24 0+999.98m -3.56%
8.37 9+180 24.24 -4.48%
68.36 9+200 24.22
21.25 9+220 16.58
21.19 9+240 16.54
11.47 9+260 7.4
12.92 9+280 4.9
7.68 9+300 6.25
41.89 9+320 15.78
10.48 9+340 11.26
21.5 9+360 12.43
29.23 9+380 19.57
10.37 9+400 34.55
10.37 9+420 35.89
10.53 9+440 16.58
10.53 9+460 14.14
6.8 9+480 9.8
18.27 9+500 2.39
8.81 9+520 3.85
69.52 9+540 38.17
42.02 9+560 14.2
16.96 9+580 18.38
10.08 9+600 6.29
57.07 9+620 31.98
18.49 9+640 22.78 20.1172549
21.44 9+660 22.82 16.01333333
27.91 9+680 1.9
30.4 9+700 1.44
63.15 9+720 8.68
47.93 9+740 13.79
27.27 9+760 13.79
27.44 9+780 12.86
16.44 9+800 7.48
16.44 9+820 13.22
15.1 9+840 14.27
45
Para determinar el número de accidentes de tránsito en nuestro tramo de
estudio
Técnica: Documental (ya que los datos no fueron medidos, si no recopilados de

fuentes pasadas)
Para la determinación de los accidentes se utilizaron dos tipos de fichas de

recolección de datos, una para recopilar datos del sistema de registro y control
de denuncias (SIDPOL), y otra ficha para recopilar información de fuentes como
páginas web de noticieros, ver las siguientes figuras.
46
Figura 5
Ficha de Recolección de datos del Número de Accidentes Registrados en el SIDPOL en el Tramo de Estudio
FICHA DE RECOLECCION DE DATOS 03
VARIABLE DEPENDIENTE ACCIDENTES

: DE TRANSITO
NOMBRE DE LA FICHA : ACCIDENTES REGISTRADOS EN EL SISTEMA DE REGISTRO Y CONTROL DE DENUNCIAS (SIDPOL)
FICHA DE RECOLEECION DE DATOS : ACCIDENTES REGISTRADOS EN EL SISTEMA DE REGISTRO Y CONTROL DE DENUNCIAS (SIDPOL)
N° FECHA TIPO DE ACCIDENTE LUGAR TIPO DE VEHICULO
1 4-Oct-14 Despiste y volcadura km 09+700 carretera de acceso a Paucartambo automóvil de placa BGK-802
2 4-Jun-16 Despiste con daños y lesiones personales km 08+200 carretera de acceso a Paucartambo automóvil de placa A7I-650
3 2-Feb-17 Despiste con daños y lesiones personales km 10+000 carretera de acceso a Paucartambo camioneta de placa C5T-771
4 29-Abr-18 Despiste y volcadura km 09+700 carretera de acceso a Paucartambo stat. wagon de placa W3R-236
5 25-Ene-18 Despiste con daños y muerte km 03+700 carretera de acceso a Paucartambo moto lineal de placa 6908-9W
6 08AGT18 Despiste con daños y lesiones personales km 09+500 carretera de acceso a Paucartambo automóvil de placa B2V-534
7 23-May-19 Choque con daños materiales km 10+500 carretera de acceso a Paucartambo stat wagon de placa W1S-509
8 25AGT19 Atropello con lesiones km 09+100 carretera de acceso a Paucartambo automóvil de placa A7W-929
9 5-Jun-17 Despiste y volcadura y lesiones personales km. 12+500 carretera de acceso a Paucartambo stat.wagon de placa AXF-421
10 24AGT17 Despiste con daños y lesiones km 03+200 carretera de acceso a Paucartambo camioneta de placa A1A-228
11 25AGT19 Atropello con lesiones km 09+000 carretera de acceso a Paucartambo automóvil de placa A7W-929
12 6-Feb-20 Despiste y volcadura lesiones leves km 09+500 carretera de acceso a Paucartambo camioneta de placa A7U-235
47
Figura 6
Ficha de Recolección de datos del Número de Accidentes Registrados en Páginas Web
FICHA DE RECOLECCION DE DATOS : ACCIDENTES REGISTRADOS EN REDES SOCIALES, REVISTAS Y PÁGINAS WEB 2014- 2019
N° FECHA PORTADA LUGAR RESUMEN DEL CONTENIDO VEHICULO PAGINA WEB

Carretera Carhuamayo - auto Toyota yaris
Paucartambo quedando heridos su esposa Lidia Sandy Fernández Caso
Auto que iba de Carhuamayo a Paucartambo se color plata
1 30/01/2014 (47) y sus menores hijos Enrique P.C. (14) y Fernando P. agenda pasco.com
despistó dejando tres personas heridas metálico placa:
(KM 9+100) C. (07) años.
A9R-322
Carretera Carhuamayo - furgón cargado de gaseosas se despistó dejando tres el camión marca
Despiste de furgón cargado de gaseosas en Paucartambo personas heridas. Chofer Nilton Berrospi Castro (27), Hyundai color rojo
4 9/04/2014 agenda pasco.com
Cutuchaca – Paucartambo deja tres heridos Jesús Saldarriaga Matías (21), Pedro Torres Chávez (23), de placa: B9I-
(KM 32+000) según mencionan el chofer falla mecánica. 948
Carretera Carhuamayo - se despisto un auto con las características que se observa

No todo es color de rosa durante la fiesta se produjo Paucartambo y como saldo tres personas accidentadas y hasta el auto color plomo
3 30/05/2014 Facebook - Elfer Janampa
accidentes de transito momento de nuestro reporte no se reportó pérdidas de placa: F6U-097
(KM 20+000) vidas humanas
cuatro personas heridas, tres se encuentran en el

Carretera Carhuamayo - hospital de Essalud Pasco y una fémina herida se
Despiste de camioneta en la vía Carhuamayo – camioneta Toyota
2 4/10/2014 Paucartambo (KM encuentra en Carhuamayo. agenda pasco.com
Paucartambo deja cuatro heridos graves 4×4
9+500)
Los heridos son militantes del movimiento Concertación.
Carretera Carhuamayo - camioneta marca

Paucartambo Ex alcalde Clayton Flavio Galván Vento, presentaba
Ex alcalde de Paucartambo se despista con su Toyota color
5 20/01/2015 lesiones en el brazo, en la mano, “dijo que iba a una agenda pasco.com
camioneta en una curva cerrada blanco de placa:
(KM 9+500) reunión y que el hecho se suscitó en una curva cerrada".
F1S-753
Carretera Carhuamayo - El hecho dejó varios heridos y daños materiales, informó la

Un accidente de tránsito se produjo en la carretera de Paucartambo policía de carreteras, el chofer Cirilo Eleuterio Villanueva
camión de placa:
6 15/05/2016 penetración Carhuamayo – Paucartambo, en la región León (47) sostuvo que el accidente ocurrió por fallas Facebook - MT Televisión
COA-919
pasco, kilómetro 35 (KM 35+000) mecánicas, “perdí el control, despistándome y volcando a
una altura de 120 metros”.
un accidente de tránsito el día de hoy Carretera Carhuamayo -
aproximadamente siendo 6:50 am en la ruta Paucartambo comentan que el peralte no es correcto, falta de auto color
7 2/12/2016 Carhuamayo Paucartambo exactamente en la curva Facebook - el Observador
señalización, reductores de velocidad. metálico
pastor taquiri más conocido como la curva del (KM 9+500)
diablo por los amigos del volante
Carretera Carhuamayo -
Paucartambo se produjo accidente por falla de frenos, el vehículo
Accidente de tránsito deja cinco policías heridos en Patrullero de
8 14/04/2019 impactó violentamente contra un cerro afectando a cinco Facebook - el Observador
ticlio chico, distrito de Paucartambo - pasco placa EPF-313
(KM 22+800) efectivos policiales.
Carretera Carhuamayo -
accidente en la carretera Carhuamayo - Paucartambo Paucartambo accidente de tránsito, el sub gerente de estudios del distrito camioneta Toyota
9 7/07/2019 no registrado
km 9+570 de Paucartambo. fortuner
(KM 9+570)
48
4.7. Procesamiento de información
El procesamiento de la información obtenida a través de técnicas e instrumentos

de medición serán usados de la siguiente manera:
Con el conteo vehicular realizado se determinó el índice medio diario anual de

tránsito (IMDA), para después identificar la clasificación de carreteras según su
demanda, tal como lo establece el manual de diseño geométrico DG-2018.
Luego con los datos de las pendientes transversales y longitudinales obtenidas,

se establecerá una clasificación por orografía según el manual de diseño
geométrico DG-2018.
Una vez establecida la clasificación de la carretera por su demanda y orografía

se procede a calcular la velocidad de diseño, para ello se usará la siguiente tabla
obtenida del manual de diseño geométrico DG-2018.
Tabla 4:
Velocidad de Diseño
Velocidad de Diseño de un tramo homogéneo VTR
Clasificación Orografía (Km/h)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Plano
Autopistas de
Ondulado
Primera
Accidentado
Clase
Escarpado
Plano
Autopistas de
Ondulado
Segunda
Accidentado
Clase
Escarpado
Plano
Carreteras de
Ondulado
Primera
Accidentado
Clase
Escarpado
Plano
Carreteras de
Ondulado
Segunda
Accidentado
Clase
Escarpado
Plano
Carreteras de Ondulado
Tercera Clase Accidentado
Escarpado
Nota: tomado de (Ministerio de Transportes y Comunicaciones , 2018, pág. 97)
Con la velocidad de Diseño determinada, se establece:
En primer lugar: El análisis de diseño geométrico en planta, perfil y secciones

transversales y su cumplimiento el manual de diseño geométrico DG-2018
49
En segundo lugar: una vez identificados aquellos parámetros de diseño que
incumplen la Norma, se propone un nuevo diseño geométrico en planta, perfil y
sección transversal que cumpla con todos los parámetros establecidos en el
manual de diseño geométrico DG-2018.
4.8. Técnica y análisis de datos
El análisis de datos se hará a través de técnicas de descripción no inferenciales

como las frecuencias absolutas o relativas, según sea el caso. Estas frecuencias
estarán representadas en gráficos de barras o de tortas usando es software
Excel.
50
CAPITULO V: ANALISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
5.1. Consideraciones generales
El objetivo del siguiente capítulo consiste en identificar, evaluar, analizar las

características del diseño geométrico del tramo en estudio, para poder proponer
un diseño geométrico horizontal, vertical y en secciones transversales que
cumpla con lo estipulado en el DG – 2018.
5.1.1. Ubicación de la Zona de Estudio
La carretera Carhuamayo – Paucartambo pertenece a la red vial departamental

ruta N° JU-107, el tramo en estudio fue desde el km 9+100 al 10+000 km.
Ubicación política
País : Perú
Región : Junín
Departamento : Junín
Provincia : Junín.
Distrito : Carhuamayo
Ubicación geográfica
• El punto de inicio
Se ubica en el km 9+000, en las coordenadas siguientes:
➢ Este: 392816.7661m
➢ Norte: 8794657.5434m
➢ Cota: 4399.3500 msnm
• El punto de final:
Se ubica en el km 10+000, en las coordenadas siguientes:
➢ Este: 393584.9493m
➢ Norte: 8794635.8085m
➢ Cota: 4353.8600 msnm
A continuación, en la siguiente figura se muestra la ubicación y localización del

tramo.
51
Figura 7
Ubicación y Localización de la Población de Estudio
52
5.1.2. Datos topográficos
El presente estudio abarca desde el kilómetro 9+000 con una altura de 4399.35
m.s.n.m, hasta el kilómetro 10+000 con una altura de (4353.86 m.s.n.m),
pertenece a la red vial departamental ruta N° JU-107.
5.2. Resultados del análisis del diseño geométrico existente y su

cumplimiento con la seguridad vial-nominal.
A continuación, se muestra los resultados del análisis del diseño geométrico

existente y su cumplimiento con la seguridad vial nominal según la norma DG –
2018, para ello en los siguientes apartados se muestra los resultados de las
características del tránsito, la clasificación de la carretera, así como la velocidad
de diseño.
5.2.1. Características del transito
Para establecer las características del tránsito se determinó el índice medio

diario anual de tránsito (IMDA) a partir de conteo vehicular.
A. Resultado del cálculo del índice medio diario anual de tránsito (IMDA)
El índice medio diario anual proyectado de la vía es de 235 veh/día, considerada

una carretera de tercera clase según el manual de diseño geométrico DG-2018.
5.2.2. Clasificación de la carretera

A. Resultado de la clasificación por demanda
Ya que tenemos un IMDA de 235 veh/día, se clasifica como una carretera de

tercera clase según la siguiente tabla.
Tabla 5
Clasificación de carreteras por su demanda
CLASIFICACIÓN POR DEMANDA
TROCHAS
Características 1° CLASE 2° CLASE 3° CLASE
CARROZABLES
IMDA (veh/día) 4000 -2001 2000 -400 < 400 < 200
N° carriles 2 2 2 1
Ancho mínimo(m) 3.6 3.3 3 3.5
Sup. Rodadura PAVIMENTO PAVIMENTO PAVIMENTO AFIRMADO
53
B. Resultado de la clasificación por orografía
Para establecer la orografía del terreno se determinaron las pendientes

transversales y longitudinales según se muestra en las siguientes tablas.
Tabla 6
Pendientes transversales de la carretera
KM (0+00 - KM (0+340 -
ITEM %IZQ % DER ITEM %IZQ % DER
0+340) 0+700)
1 3.11 9+000 3.02 27 8.81 9+520 3.85

2 3.03 9+020 18.13 28 69.52 9+540 38.17
3 12.85 9+040 13.62 29 42.02 9+560 14.2
4 12.92 9+060 13.62 30 16.96 9+580 18.38
5 0.63 9+080 2.27 31 10.08 9+600 6.29
6 0.63 9+100 7.51 32 57.07 9+620 31.98
7 1.54 9+120 37.32 33 18.49 9+640 22.78
8 12.63 9+140 37.32 34 21.44 9+660 22.82
9 19.95 9+160 24.24 35 27.91 9+680 1.9
10 8.37 9+180 24.24 36 30.4 9+700 1.44
11 68.36 9+200 24.22 37 63.15 9+720 8.68
12 21.25 9+220 16.58 38 47.93 9+740 13.79
13 21.19 9+240 16.54 39 27.27 9+760 13.79
14 11.47 9+260 7.4 40 27.44 9+780 12.86
15 12.92 9+280 4.9 41 16.44 9+800 7.48
16 7.68 9+300 6.25 42 16.44 9+820 13.22
17 41.89 9+320 15.78 43 15.1 9+840 14.27
18 10.48 9+340 11.26 44 5.1 9+860 11.56
19 21.5 9+360 12.43 45 10.81 9+880 11.56
20 29.23 9+380 19.57 46 15.29 9+900 15.87
21 10.37 9+400 34.55 47 15.29 9+920 20.81
22 10.37 9+420 35.89 48 15.23 9+940 22.05
23 10.53 9+440 16.58 49 15.23 9+960 19.86
24 10.53 9+460 14.14 50 23.75 9+980 19.86
25 6.8 9+480 9.8 51 20.31 10+000 19.64
26 18.27 9+500 2.39
Según la tabla 6, la pendiente promedio de las secciones transversales dio como

resultado:
• Promedio izquierdo: 37.99%,

• Promedio derecho: 30.24%,
54
• Promedio de ambos: 34.12%,
La pendiente promedio obtenida de 34.12%, se clasifica como una carretera tipo

2 según la tabla 8.
A continuación, en la siguiente tabla se presentan las pendientes longitudinales

del tramo en estudio.
Tabla 7
Pendientes longitudinales de la carretera
PROGRESIVA PENDIENTE (%)
9+000.00m
9+019.83m -5.96%
9+047.23m -3.88%
9+478.53m -5.38%
9+548.61m -4.66%
9+611.72m -6.60%
9+708.04m -4.33%
9+801.65m -1.47%
9+999.98m -3.56%
De la tabla anterior se puede obtener a pendiente promedio de las secciones

Longitudinales:
• Valor mínimo:1.47%,
• Valor máximo:6.60%,
• Promedio de ambos: 4.48%
Con una pendiente promedio de 4.48%, se clasifica como una carretera tipo 2
según la siguiente tabla:
Tabla 8
Clasificación de carreteras por orografía
CLASIFICACIÓN POR OROGRAFIA
TIPO 1 TIPO 2 TIPO 3 TIPO 4
TERRENO PLANO ONDULADO ACCIDENTADO ESCARPADO
% LONGITUDINAL < 3% 3y6 6y8 > 8%
% TRANSVERSAL ≤ A 10% 11 y 50 51 y 100 >100%
55
5.2.3. Velocidad de Diseño
Una vez determinada la clasificación por demanda y la clasificación por orografía,

se procede a determinar la velocidad de diseño según la siguiente tabla:
Tabla 9
Velocidad de Diseño
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Plano
Autopistas de
Ondulado
Primera
Accidentado
Clase
Escarpado
Plano
Autopistas de
Ondulado
Segunda
Accidentado
Clase
Escarpado
Plano
Carreteras de
Ondulado
Primera
Accidentado
Clase
Escarpado
Plano
Carreteras de
Ondulado
Segunda
Accidentado
Clase
Escarpado
Plano
Escarpado
En la tabla anterior se establece que la velocidad de diseño para el tramo en

estudio es de 40 - 90 km/h, por lo cual se toma a criterio la velocidad de diseño
de 50 km/h.
56
5.2.4. Análisis del diseño Geométrico en Planta o Alineamiento Horizontal
A continuación, en la siguiente tabla se presentan los elementos de curva:
Tabla 10
Elementos de curva
CUADRO DE ELEMENTO DE CURVA
DELTA (° ' R Lc C EXT PERALTE SOBRE
P.I. # SENTIDO T (m) P.I P.C. P.T. ESTE NORTE
)" (m) (m) (m) (m) (%) ANCHO
PI:1 0°24'40" DER 500 1.794 3,59 3.59 0,00 9+232.27 9+230.47 9+234.06 1.00 0m 392998,9385 8794801,6312
PI:2 13°50'50" DER 90 9.715 19,33 19.29 0,59 9+305.32 9+295.60 9+314.94 4.00 0m 393056,5577 8794846,5363
PI:3 1°09'03" DER 500 5.021 10,04 10.04 0,03 9+367.98 9+362.96 9+373.00 0.00 0m 393113,8513 8794872,1452
PI:4 53°24'39" DER 55 27.669 51,27 49.43 6,57 9+570.67 9+543.00 9+594.27 5.00 0m 393300,5231 8794951,1245
PI:5 25°18'28" DER 90 20.206 39,75 39.43 2,24 9+697.03 9+676.82 9+716.57 6.00 0m 393412,9244 8794884,9730
PI:6 7°17'27" IZQ 100 6.371 12,72 12.72 0,20 9+757.21 9+750.84 9+763.56 2.00 0m 393447,1331 8794834,6633
PI:7 10°04'36" DER 100 8.816 17,59 17.56 0,39 9+829.45 9+820.63 9+838.22 4.00 0m 393495,0162 8794780,5508
PI:8 1°09'38" DER 500 5.064 10,13 10.13 0,03 9+928.75 9+923.68 9+933.81 1.00 0m 393546,8190 8794695,7785
PI:9 11°29'34" IZQ 80 8.05 10,03 16.02 0.4 9+986.45 9+977.89 9+994.94 2.00 0m 393575,9073 8794645,9355
57
A. Tramos en tangente
Para poder comparar si los tramos en tangente tienen las longitudes adecuadas
según el Manual De Diseño Geométrico De Carreteras DG-2018, se
establecerán los criterios mínimos a través de las siguientes ecuaciones que son
tomadas de la sección 302.01 del referido manual.
• Longitud recta mínima entre dos curvas de sentido contrario “S”

Para hallar esta longitud se utiliza la siguiente formula:
𝐿(𝑚𝑖𝑛. 𝑆) = 1.39𝑉𝑑
Donde 𝑉𝑑 es la velocidad de diseño; reemplazando obtenemos:
𝐿(𝑚𝑖𝑛. 𝑆) = 1.39 ∗ 50
𝐿(𝑚𝑖𝑛. 𝑆) = 69.5𝑚
• Longitud recta mínima entre dos curvas del mismo sentido “O”
𝐿(𝑚𝑖𝑛. 𝑂) = 2.78𝑉𝑑
𝐿(𝑚𝑖𝑛. 𝑂) = 2.78 ∗ 50
𝐿(𝑚𝑖𝑛. 𝑂) = 139𝑚
• Longitud máxima en tramo recto:

𝐿𝑚𝑎𝑥 = 16.70𝑉𝑑
𝐿𝑚𝑎𝑥 = 16.70 ∗ 50
𝐿𝑚𝑎𝑥 = 835𝑚
Una vez determinados estas longitudes, en la siguiente tabla se comparan con

la longitud de los tramos en tangente del tramo de carretera en estudio, para
verificar su cumplimento:
58
Tabla 11
Verificación de la longitud en tramos en tangentes
L.
RADIO TRAMO EN L.T.T CLASIF."S",
N° P. I DEFLEXION SENT. min. VERIFICACIÓN
(m) TANGENTE (m) "O"
(m)
INICIO ------- ----- ----- INICIO-PI 01 230.473 ----- ----- -----

PI 01 500 0°24'40" D PI 01- PI 02 60.328 Lmin.o 139 no cumple
PI 03 500 1°09'03" D PI 03- PI 04 170.002 Lmin.o 139 Cumple
PI 05 90 25°18'28" D PI 05- PI 06 34.261 Lmin.s 69.5 no cumple
PI 06 100 7°17'27" I PI 06- PI 07 57.069 Lmin.s 69.5 no cumple
PI 08 500 1°09'38" D PI 08- PI 09 44.092 Lmin.s 69.5 no cumple
PI 09 80 11°29'34" I PI 09- PI 10 5.023 Lmin.o 139 no cumple
En la tabla anterior se puede observar que, de los 09 tramos en tangente, solo

01 cumple con la longitud mínima exigida por la norma DG 2018, a continuación,
se presenta un gráfico en donde se representan los resultados descritos en la
tabla 11.
Figura 8
Verificación de la longitud en tramos en tangente
11%
89%
Cumple No cumple
Interpretación: El 89% de los tramos en tangente evaluados no cumplen con lo

especificado con el Manual de Diseño Geométrico DG-2018.
59
B. Curvas circulares
A continuación, se comparan los radios de las curvas circulares en el tramo de

estudio con los radios mínimos establecidos en el Manual De Diseño Geométrico
De Carreteras DG-2018, para ello se determinan los radios mínimos de la
siguiente forma:
• Radios mínimos
Para el cálculo de radio mínimo se tiene en cuenta una velocidad de diseño de

50 km/h, peralte máximo de 8%, y un valor de fricción de 0.16, y se usa la
siguiente ecuación:
𝑉2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127(0.01 ∗ 𝑃𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑚𝑎𝑥 )
502
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127(0.01 ∗ 8 + 0.16)
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 82.02𝑚
Según el manual de Diseño Geométrico DG-2018 se asume un radio redondeado

de:
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 85𝑚
Para curvas de vuelta, el radio mínimo será calculado con la siguiente ecuación:
(𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑙𝑧𝑎𝑑𝑎)
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 15 +
2
6.00
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 15 +
2
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 18
60
Tabla 12
Verificación del radio mínimo
PROGRESIVA PROGRESIVA TIPO DE RADIO Rmin

N° PI Verificación
INICIAL FINAL CURVA (m) (m)
PI - 01 9+230.47 9+234.06 500 85 Cumple

PI - 02 9+295.60 9+314.94 90 85 Cumple
PI - 03 9+362.96 9+373.00 500 85 Cumple
PI - 04 9+543.00 9+594.27 55 85 no cumple
PI - 05 9+676.82 9+716.57 90 85 Cumple
PI - 06 9+750.84 9+763.56 100 85 Cumple
PI - 07 9+820.63 9+838.22 100 85 Cumple
PI - 08 9+923.68 9+933.81 500 85 Cumple
PI - 09 9+977.89 9+994.94 90 85 Cumple
En la tabla anterior se puede observar que, de los 09 tramos en tangente, solo

01 cumplen con la longitud d radio mínima exigida por la norma DG 2018, a
continuación, se presenta un gráfico en donde se representan los resultados
descritos en la tabla 12.
Figura 9
verificación del radio mínimo
Interpretación: El 11% de los radios evaluados, no cumplen con lo especificado

con el Manual de Diseño Geométrico DG-2018 y 89% si cumplen.
61
5.2.5. Análisis del diseño Geométrico en Perfil
A. Pendiente
según el Manual de Diseño Geométrico (DG-2018) los valores de la pendiente serán:
• La pendiente mínima no deberá ser menor que 0.5%.

• Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existe bermas y/o cunetas, se podrá adoptar excepcionalmente sectores con
pendiente mínima de hasta 0.2%.
Tabla 13
Pendiente de Diseño y elementos del Alineamiento Vertical
Tipo de Pendiente de Pendiente de Longitud de Elev. Piv
N° de Curva Progr. Piv Progr. PTv
Curva entrada (%) Salida (%) la curva (msnm)
Piv - 01 cóncava -5.96 -3.88 25 9+019.83m 4398.169m 9+007.73
Piv - 02 convexa -3.88 -5.38 25 9+047.23m 4397.105m 9+034.73
Piv - 03 cóncava -5.38 -4.66 50 9+478.53m 4373.891m 9+453.53
Piv - 04 convexa -4.66 -6.6 20 9+548.61m 4370.623m 9+538.61
Piv - 05 cóncava -6.6 -4.33 50 9+611.72m 4366.460m 9+586.72
Piv - 06 cóncava -4.33 -1.47 50 9+708.04m 4362.288m 9+683.04
Piv - 07 convexa -1.47 -3.56 20 9+801.65m 4360.915m 9+791.65
62
B. Curvas verticales
Para el diseño de las curvas verticales se consideró todos aquellos tramos

consecutivos que tienen como diferencia algebraica de sus pendientes igual o
mayor a 1% por ser una carretera asfaltada
Con el programa AUTOCAD CIVL 3D, se diseñó curvas verticales cóncavas,

convexas simétricas para verificar si estas cumplen con los parámetros
establecidos donde se calculó la distancia de visibilidad para cada una de ellas
usando la pendiente más crítica.
• Curva vertical convexas
Para contar con la visibilidad de parada (Dp), se utilizó los valores de la
altura de ojo (h1) =1.07m y altura de objeto (h2) =0.15m, estipulado en el
Manual de Diseño Geométrico (DG-2018) y se utilizara las ecuaciones
Cuando Dp < L
𝐴𝐷𝑝2
𝐿=
404
Cuando DP > L
404
𝐿 = 2𝐷𝑝 −
𝐴
• Curva vertical cóncavas
Para realizar el cálculo de visibilidad de parada, para las curvas cóncavas
se utilizaron las siguientes ecuaciones y se consideró como el valor D =
Dp para mayor seguridad.
Cuando Dp < L
𝐴𝐷𝑎2𝑥
𝐿=
946
Cuando DP > L
946
𝐿 = 2𝐷𝑎 −
𝐴
63
Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas
verticales, es decir necesitaran curvas solo si la diferencia algebraica de
sus pendientes es mayor al 1% (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones , 2018, pág. 202), así también la longitud mínima de
curva vertical cóncava y la longitud mínima de curva vertical convexa se
hallara a partir de la figura 10 y 11, respetivamente:
Figura 10
Longitud Mínima de Curva Vertical Convexa con Distancias de Visibilidad
de Parada
Nota: Adaptado del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-
2018 del (Ministerio de Transportes y Comunicaciones , 2018, pág. 178)
64
En la figura anterior se observa que a una diferencia algebraica de
pendientes de entre 0 y 2,5 a una velocidad de diseño de 50 km/h, la
longitud mínima de curva vertical convexa permanece constante y toma
un valor de aproximadamente 25 m.
Figura 11
Longitudes Mínimas de Curvas Verticales
Nota: Adaptado del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-
2018 del (Ministerio de Transportes y Comunicaciones , 2018, pág. 181)
65
En la figura anterior se observa que a una diferencia algebraica de
pendientes de entre 0 y 2,5 a una velocidad de diseño de 50 km/h, la
longitud mínima de curva vertical convexa permanece constante y toma
un valor de aproximadamente 25 m.
Con las longitudes mínimas de curvas verticales cóncavas y convexas
determinadas, se procede a evaluar en la siguiente tabla los elementos
de alineamiento vertical en el tramo de estudio.
66
Tabla 14
Pendientes de Diseño y elementos de alineamiento vertical
P1 P2
N° TIPO DE DIFERENCIA ¿NECESITA L.CURVA (m) L.CURVA (m)
EVALUACION
CURVA CURVA ALGEBRAICA "A" CURVA? MINIMO DEL PROYECTO
(%) (%)
1 cóncava 5.96 3.88 2.08 SI 25.00 25.00 cumple

2 convexa 3.88 5.38 1.50 SI 25.00 25.00 cumple
3 cóncava 5.38 4.66 0.72 NO - 50.00 cumple
4 convexa 4.66 6.60 1.94 SI 25.00 20.00 no cumple
7 convexa 1.47 3.56 2.09 SI 25.00 20.00 no cumple
Según la tabla anterior solo 5 de las 7 longitudes de curvas verticales superan las longitudes de curvas mínimas calculadas según
el manual de diseño geométrico de carreteras DG 2018.
67
5.2.6. Análisis del diseño Geométrico en las secciones transversales
A continuación, se realiza el análisis de los parámetros de diseño de las

secciones transversales y su cumplimiento con la seguridad vial – nominal
estipulada en la norma DG 2018.
A. Calzada o superficie de rodadura
De acuerdo con la Tabla 15 de anchos mínimos de calzada de tangentes, el

ancho mínimo de la calzada para esta clase de carreteras es de 6.6 m y además
tendrá 2 carriles.
Tabla 15
Anchos mínimos de calzada en tangente
Clasificación Carretera Carretera Carretera

Tráfico
4,000 - 2,001 2,000 - 400 < 400
vehículos/día
Tipo Primera Clase Segunda Clase Tercera Clase
Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de
diseño:
30 km/h 6.00 6.00
40 km/h 6.60 6.60 6.60 6.00
50 km/h 7.20 7.20 6.60 6.60 6.60 6.60 6.00
60 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60 6.60 6.60
70 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60 6.60
80 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60
90 km/h 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60
100 km/h 7.20 7.20
110 km/h
120 km/h
130 km/h
Nota: Adaptado del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018 del
(Ministerio de Transportes y Comunicaciones , 2018, pág. 223)
68
B. Bermas
Según nuestra clasificación de carretera en función de la velocidad de diseño y

orografía el ancho de la berma debe de 0.90 m en cada lado, esto según la
siguiente tabla
Tabla 16
Ancho de Bermas
Tráfico
4,000 - 2,001 2,000 - 400 < 400
vehículos/día
Característica
Primera Clase Segunda Clase Tercera Clase
s
Tipo de
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Orografía
Velocidad de
diseño:
0.5 0.5
30 km/h
0 0
1.2 1.2 0.9 0.5
40 km/h
0 0 0 0
2.6 2.6 1.2 1.2 1.2 0.9 0.9
50 km/h
0 0 0 0 0 0 0
3.0 3.0 2.6 2.6 2.0 2.0 1.2 1.2 1.2 1.2
60 km/h
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3.0 3.0 3.0 3.0 2.0 2.0 1.2 1.2 1.2
60 km/h
0 0 0 0 0 0 0 0 0
3.0 3.0 3.0 2.0 2.0 1.2 1.2
50km/h
0 0 0 0 0 0 0
3.0 2.0 1.2 1.2
70 km/h
0 0 0 0
3.0 2.0
80 km/h
0 0
50km/h
90 km/h
100 km/h
110 km/h
120 km/h
130km/h
A continuación, en la tabla 17 se presenta el análisis de las bermas y calzadas
en el tramo de estudio y su cumplimiento con lo establecido en la Norma DG
2018.
69
Tabla 17
Ancho y calzada de bermas
ANCHO SEGÚN NORMA
DE
TIPO DE ANCHO
PROG. CORONA ANCHO DE N° DE ANCHO DE EVALUACION
SECCIÓN MEDIDO CALZADA DE
BERMAS CORONA (m)
(m) BERMAS
9+000.00 A media Ladera 7.95 6.60 0.90 2 8.40 no cumple
9+120.00 Corte cerrado 7.80 6.60 0.90 2 8.40 no cumple
9+340.00 corte abierto 7.80 6.60 0.90 2 8.40 no cumple
9+560.00 Corte cerrado 8.50 6.60 0.90 2 8.40 cumple
9+580.00 corte abierto 8.48 6.60 0.90 2 8.40 cumple
70
ANCHO SEGÚN NORMA
DE
TIPO DE
PROG. CORONA ANCHO DE ANCHO N° DE ANCHO DE EVALUACION
SECCIÓN MEDIDO CALZADA DE
BERMAS CORONA (m)
(m) BERMAS
En la tabla anterior se puede observar que del ancho de corona (2 veces la berma
+ calzada) medido en el tramo de estudio, solo 2 progresivas cumplen con ancho
de corona exigida por la norma DG 2018, a continuación, se presenta un gráfico
en donde se representan los resultados descritos en la tabla 17.
Figura 12
Verificación del ancho de calzada y bermas
Interpretación: de la evaluación sobre el ancho final de corona, el 4% del total

de secciones evaluadas cumplen con lo especificado con el Manual de Diseño
Geométrico DG-2018 y 96% no cumplen.
71
C. Bombeo
La vía tiene un bombeo de entre 2 y 3% teniendo en cuenta la siguiente tabla,

donde el bombeo para pavimentos y con una precipitación mayor a 500mm/año
es de 2.5%.
Tabla 18
Valores del bombeo de la calzada
Bombeo
Tipo de superficie Precipitación < Precipitación >

500 mm/año 500 mm/año
Pavimento asfáltico y/o concreto

2 2.5
Portland
Trataiento superficial 2.5 2.5 - 3.0
Afirmado 3.0 - 3.5 3.0 - 4.0
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018 del (Ministerio de
Transportes y Comunicaciones , 2018, pág. 228)
Tabla 19
Evaluación de Bombeos
BOMBEO EVALUACION
LADO LADO LADO
PROGRESIVA LADO IZQ
IZQ DERECHO DERECHO
9+000.00 2.00% 2.50% NO CUMPLE CUMPLE
9+020.00 2.00% 3.00% NO CUMPLE NO CUMPLE
9+040.00 2.50% 2.50% CUMPLE CUMPLE
9+080.00 2.00% 2.50% NO CUMPLE CUMPLE
9+100.00 2.50% 3.50% CUMPLE NO CUMPLE
9+140.00 2.50% 2.00% CUMPLE NO CUMPLE
9+160.00 2.50% 2.50% CUMPLE CUMPLE
9+180.00 2.50% 2.50% CUMPLE CUMPLE
9+200.00 2.50% 2.50% CUMPLE CUMPLE
9+240.00 2.50% 3.00% CUMPLE NO CUMPLE
72
BOMBEO EVALUACION
LADO LADO LADO
PROGRESIVA LADO IZQ
IZQ DERECHO DERECHO
9+260.00 3.00% 2.50% NO CUMPLE CUMPLE
9+320.00 2.50% 2.50% CUMPLE CUMPLE
9+360.00 3.00% 2.50% NO CUMPLE CUMPLE
9+380.00 3.00% 2.50% NO CUMPLE CUMPLE
9+400.00 2.50% 2.50% CUMPLE CUMPLE
9+420.00 2.50% 2.50% CUMPLE CUMPLE
9+440.00 2.50% 2.50% CUMPLE CUMPLE
9+500.00 2.50% 2.50% CUMPLE CUMPLE
9+620.00 2.00% 2.50% NO CUMPLE CUMPLE
9+640.00 2.50% 2.50% CUMPLE CUMPLE
9+720.00 2.50% 2.50% CUMPLE CUMPLE
9+780.00 2.50% 2.50% CUMPLE CUMPLE
9+880.00 2.50% 2.50% CUMPLE CUMPLE
9+900.00 2.50% 2.50% CUMPLE CUMPLE
9+920.00 2.50% 2.50% CUMPLE CUMPLE
10+000.00 2.50% 2.50% CUMPLE CUMPLE
En la tabla anterior se puede observar que el bombeo en el lado izquierdo de la

calzada 19 secciones cumplen con tener un bombeo de 2.5%, mientras que 24
no cumplen con este requisito; así también para el lado derecho de la calzada
22 secciones cumplen con tener un bombeo de 2.5%, mientras que 21 no
73
cumplen con lo exigido en la norma DG 2018. A continuación, se presenta un
gráfico en donde se representan los resultados descritos en la tabla 19.
Figura 13
Evaluación de Bombeo
cumple no cumple
48%
52%
Interpretación: de la evaluación sobre el bombeo en la calzada, el 48% del total

de secciones evaluadas cumplen con lo especificado con el Manual de Diseño
Geométrico DG-2018 y 52% no cumplen.
D. Peralte
Según la siguiente tabla, todas las curvas deben de tener peraltes
Tabla 20.
Valores de radio a partir de los cuales no es necesario peralte
Velocidad (km/h) 40 60 80 ≥ 100
Rdio (m) 3,500 3,500 3,500 7,500

Nota: Tomado del Manual Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018 del
De la misma forma en la siguiente tabla se puede observar que el el peralte
máximo para una zona rural con terreno accidentado o escarpado es 8%
74
Tabla 21
Valores de peralte máximo
Peralte Máximo (p)

Pueblo o ciudad Ver Figura
Absoluto Normal
Atravesamiento de zonas urbanas 6.0% 4.0% 302.02
Zona rural (T. Plano, Ondulado o
Accidentado) 8.0% 8.0% 302.03
Zona rural (T. Accidentado o Escarpado) 12.0% 8.0% 302.04
Zona rural con peligro de hielo 8.0% 6.0% 302.05
Nota: Tomado del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018 del
Para el cálculo de los peraltes de las curvas en cada PI del tramo de estudio se
usó la siguiente formula.
𝑉2
𝑃= −𝑓
127𝑅
Donde:
P: peralte máximo asociado a V
V: Velocidad de diseño (km/h)
R: Radio mínimo absoluto (m)
f : Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V.
En la siguiente tabla se muestran los valores de los peraltes existentes medidos

en campo.
Tabla 22
Peraltes existentes
PERALTES EXISTENTE DEL TRAMO EN ESTUDIO

DESCRIPCIÓN %
PI - 01 0.84
PI - 02 4.30
PI - 03 0.15
PI - 04 4.62
PI - 05 6.24
PI - 06 2.26
PI - 07 3.82
PI - 08 1.10
PI - 09 1.87
75
Luego de calculado los peraltes en campo se realiza la evaluación según la Norma DG 2018.
Tabla 23
Evaluación de Peraltes
Peralte Calculado Peralte Absoluto
Descripción Peralte en Campo Evaluación
Radio % Según Norma
PI - 01 500 3.10 8 1.00 Cumple
PI - 02 90 8.00 8 4.00 No cumple
PI - 03 500 3.10 8 0.00 No cumple
PI - 04 55 19.79 8 5.00 No cumple
PI - 05 90 8.00 8 6.00 No cumple
PI - 06 100 3.70 8 2.00 No cumple
PI - 07 100 3.70 8 4.00 Cumple
PI - 08 500 3.10 8 1.00 No cumple
PI - 09 90 8.00 8 2.00 No cumple
En la tabla anterior se puede observar que existen 02 curvas que cumplen y 07 curvas que no cumplen con el peralte exigido por la
norma DG 2018, a continuación, se presenta un gráfico en donde se representan los resultados descritos en la tabla 23.
76
Figura 14
Verificación de Peraltes
22%
78%
cumple no cumple
Interpretación: de la evaluación sobre el peralte en 9 curvas, el 22% del total de

curvas evaluadas cumplen con lo especificado con el Manual de Diseño
Geométrico DG-2018 y el 87.5% no cumplen.
E. Cunetas
Las cunetas encontradas en campo son triangulares y revestidas, la sección que

debería tener la cuneta en el tramo es de 0.30* 0.75 m, según la siguiente tabla
del Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, 2012)
Tabla 24
Dimensiones Mínimas de Cuneta Triangular Típica
Profundidad (D) Ancho (A)
Región
(M) (M)
Seca (<400mm/año) 0.20 0.50
Lluviosa (De 400 a < 1600 mm/año) 0.30 0.75
Muy lluviosa (De 1600 a < 3000
0.40 1.20
mm/año)
Muy lluviosa > (3000 mm/año) 0.30* 1.20
*Sección Trapezoidal con un ancho mínimo de fondo de 0.30
Nota: manual de Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje del (Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, 2012, pág. 178), tabla N°34.
77
Figura 15
Cuneta de sección triangular
Fuente: Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje del (Ministerio de

Transportes y Comunicaciones, 2012, pág. 179), figura N°28.
Las cunetas del tramo de estudio tienen diferentes medidas, además para la
evaluación se tendrá en cuenta la sección de 0.30m y ancho 0.75 m.
Tabla 25
Dimensiones de Cuneta Lado Izquierdo
LADO IZQUIERDO
PROGRE TIPO DE ANCHO DE SEGÚN ALTO DE SEGÚN
SIVA SECCION CUNETA CRITERIO CUENTA CRITERIO
A media
9+000.00
Ladera 0.89 Cumple 0.37 Cumple
A media
9+020.00
A media
9+040.00
A media
9+060.00
A media
9+080.00
A media
9+100.00
Corte
9+120.00
cerrado 0.90 Cumple 0.35 Cumple
78
LADO IZQUIERDO
Corte
9+140.00
A media
9+160.00
A media
9+180.00
A media
9+200.00
A media
9+220.00
A media
9+240.00
Corte
9+260.00
A media
9+280.00
A media
9+300.00
9+320.00 no tiene
9+340.00 no tiene
9+360.00 no tiene
9+380.00 no tiene
9+400.00 no tiene
9+420.00 no tiene
9+440.00 corte abierto 0.89 Cumple 0.35 Cumple
A media
9+480.00
A media
9+500.00
Corte
9+520.00
Corte
9+540.00
Corte
9+560.00
9+600.00 no tiene
9+620.00 no tiene
9+640.00 no tiene
A media
9+680.00
A media
9+700.00
Corte
9+720.00
Corte
9+740.00
Corte
9+760.00
A media
9+780.00
A media
9+800.00
79
LADO IZQUIERDO
A media
9+820.00
A media
9+840.00
A media
9+860.00
A media
9+880.00
A media
9+900.00
A media
9+920.00
9+940.00 no tiene
9+960.00 no tiene
9+980.00 no tiene
10+000.0 A media
0 Ladera 0.89 Cumple 0.36 Cumple
Tabla 26
Dimensiones de Cuneta Lado Derecho
LADO DERECHO
ANCHO ALTO
TIPO DE SEGÚN SEGÚN
PROGRESIVA
SECCION
DE DE
CRITERIO CRITERIO
CUNETA CUENTA
9+00.00 no tiene
9+20.00 no tiene
9+40.00 no tiene
9+60.00 no tiene
9+80.00 no tiene
A media
9+100.00 0.90 Cumple 0.36 Cumple
Ladera
9+120.00 Corte cerrado 0.89 Cumple 0.35 Cumple
A media
9+160.00 0.91 Cumple 0.37 Cumple
Ladera
9+180.00 no tiene
9+200.00 no tiene
9+220.00 no tiene
9+240.00 no tiene
9+260.00 no tiene
9+280.00 no tiene
9+300.00 no tiene
9+320.00 no tiene
9+340.00 no tiene
9+360.00 no tiene
80
LADO DERECHO
ANCHO ALTO
TIPO DE SEGÚN SEGÚN
PROGRESIVA DE DE
SECCION CRITERIO CRITERIO
CUNETA CUENTA
9+380.00 no tiene
9+400.00 no tiene
9+420.00 no tiene
9+440.00 no tiene
9+460.00 no tiene
9+480.00 no tiene
A media
9+500.00 0.90 Cumple 0.35 Cumple
Ladera
9+600.00 no tiene
9+620.00 no tiene
9+640.00 no tiene
A media
9+680.00 0.89 Cumple 0.36 Cumple
Ladera
A media
9+700.00 0.90 Cumple 0.35 Cumple
Ladera
A media
9+780.00 0.90 Cumple 0.36 Cumple
Ladera
A media
9+800.00 0.91 Cumple 0.36 Cumple
Ladera
9+820.00 no tiene
9+840.00 no tiene
9+860.00 no tiene
9+880.00 no tiene
9+900.00 no tiene
9+920.00 no tiene
9+940.00 no tiene
9+960.00 no tiene
9+980.00 no tiene
10+000.00 no tiene
Interpretación: de la evaluación sobre el diseño de cunetas, todos cumplen con

lo especificado con el Manual de Diseño Geométrico DG-2018.
81
Como síntesis de lo establecido anteriormente, en las siguientes tablas se
presenta el resumen de los parámetros de diseño y los resultados de la
evaluación de parámetros en el diseño geométrico en planta, perfil y sección
transversal.
Tabla 27
Tabla de Resúmenes de Parámetros de Diseño
Parámetros de diseño
IMDA(Veh/día) 235 veh/día
Clasificación de Carretera Tercera clase
Orografía Ondulada (tipo 2)
Vehículo de Diseño T3S3
velocidad de Diseño 50 km/h
Tabla 28
Tabla Resumen de Resultados de la Evaluación
Resultados de la evaluación
Evaluación
DG-2018 y
parámetros de diseño
Cálculo Cum No No
ple Cumple Necesita
Longitud tramo en tangente 69.50 m
1 8 -
PLANTA (LTT) 139.00 m
Radios mínimos (Rmin) 85.00 m 8 1 -
Longitud de Curva Min 25 5 2
PERFIL 1.47% -
Pendiente 6 - 1
6.60%
Ancho de Corona 8.40 m 2 51 -
Bombeo de calzada (Lado
2.5% 22 21
Derecho)
Bombeo de calzada (Lado
2.5% 19 24
Izquierdo)
Peraltes 8% 2 7 3
TRANSVER Alto de Cuneta (Lado
SAL 17 - -
Derecho)
0.75 m
Alto de Cuneta (Lado
39
Izquierdo)
Ancho de Cuneta (Lado
17 - -
Derecho)
0.30 m
Ancho de Cuneta (Lado
39
Izquierdo)
5.3. Propuesta de Diseño Geométrico
82
Una vez conocido el diseño geométrico existente y sabiendo que parámetros no
cumple con lo estipulado en el DG-2018 se ha procedido a realizar el diseño
geométrico, obteniendo los siguientes resultados.
5.3.1. Características del transito

A. Cálculo del índice medio anual diario (IMDA)
Del conteo vehicular resulta que el índice medio diario anual proyectado de la
vía es de 235 veh/día, considerada una carretera de tercera clase según el
manual de diseño geométrico DG-2018.
5.3.2. Clasificación de carretera

A. Clasificación por demanda
Ya que tenemos un IMDA de 235 veh/día, se clasifica como una carretera de

tercera clase según la siguiente tabla
Tabla 29
Clasificación de Carreteras por su Demanda del Diseño Propuesto
CLASIFICACIÓN POR DEMANDA
TROCHAS
Características 1° CLASE 2° CLASE 3° CLASE
CARROZABLES
IMDA (veh/día) 4000 -2001 2000 -400 < 400 < 200
N° carriles 2 2 2 1
Ancho mínimo(m) 3.6 3.3 3 3.5
Sup. Rodadura PAVIMENTO PAVIMENTO PAVIMENTO AFIRMADO
B. Resultado de la clasificación por orografía
Para establecer la orografía del terreno se determinaron las pendientes

transversales y longitudinales según se muestra en las siguientes tablas.
83
Tabla 30
Pendientes Transversales de la Carretera del Diseño Propuesto
KM (0+00 - KM (0+340 -
ITEM %IZQ % DER ITEM %IZQ % DER
0+340) 0+700)
1 3.11 9+000 3.02 27 8.81 9+520 3.85

2 3.03 9+020 18.13 28 69.52 9+540 38.17
3 12.85 9+040 13.62 29 42.02 9+560 14.2
4 12.92 9+060 13.62 30 16.96 9+580 18.38
5 0.63 9+080 2.27 31 10.08 9+600 6.29
6 0.63 9+100 7.51 32 57.07 9+620 31.98
7 1.54 9+120 37.32 33 18.49 9+640 22.78
8 12.63 9+140 37.32 34 21.44 9+660 22.82
9 19.95 9+160 24.24 35 27.91 9+680 1.9
10 8.37 9+180 24.24 36 30.4 9+700 1.44
11 68.36 9+200 24.22 37 63.15 9+720 8.68
12 21.25 9+220 16.58 38 47.93 9+740 13.79
13 21.19 9+240 16.54 39 27.27 9+760 13.79
14 11.47 9+260 7.40 40 27.44 9+780 12.86
15 12.92 9+280 4.90 41 16.44 9+800 7.48
16 7.68 9+300 6.25 42 16.44 9+820 13.22
17 41.89 9+320 15.78 43 15.1 9+840 14.27
18 10.48 9+340 11.26 44 5.1 9+860 11.56
19 21.5 9+360 12.43 45 10.81 9+880 11.56
20 29.23 9+380 19.57 46 15.29 9+900 15.87
21 10.37 9+400 34.55 47 15.29 9+920 20.81
22 10.37 9+420 35.89 48 15.23 9+940 22.05
23 10.53 9+440 16.58 49 15.23 9+960 19.86
24 10.53 9+460 14.14 50 23.75 9+980 19.86
25 6.8 9+480 9.80 51 20.31 10+000 19.64
26 18.27 9+500 2.39
Según la tabla 30, la pendiente promedio de las secciones transversales dio

como resultado:
• Promedio izquierdo: 37.99%,

• Promedio derecho: 30.24%,
• Promedio de ambos: 34.12%,
Según el pendiente promedio obtenida de 34.12%, se clasifica como una

carretera tipo 2 según la tabla 32.
84
Tabla 31
Pendientes Longitudinales de la Carretera del Diseño Propuesto
PROGRESIVA PENDIENTE (%)
9+000.00m
9+019.83m -5.96%
9+047.23m -3.88%
9+478.53m -5.38%
9+548.61m -4.66%
9+611.72m -6.60%
9+708.04m -4.33%
9+801.65m -1.47%
9+999.98m -3.56%
De la tabla anterior se puede obtener a pendiente promedio de las secciones

Longitudinales:
• Valor mínimo:1.47%,
• Valor máximo:6.60%,
• Promedio de ambos: 4.48%
Con una pendiente promedio de 4.48%, se clasifica como una carretera tipo 2
según la siguiente tabla:
Tabla 32
Clasificación de carreteras por orografía del Diseño Propuesto
CLASIFICACIÓN POR OROGRAFIA
TIPO 1 TIPO 2 TIPO 3 TIPO 4
TERRENO PLANO ONDULADO ACCIDENTADO ESCARPADO
% LONGITUDINAL < 3% 3y6 6y8 > 8%
% TRANSVERSAL ≤ A 10% 11 y 50 51 y 100 >100%
5.3.3. Velocidad de Diseño
Una vez determinada la clasificación por demanda y la clasificación por orografía,

se procede a determinar la velocidad de diseño según la siguiente tabla:
85
Tabla 33
Velocidad de Diseño del Diseño Propuesto
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Plano
Autopistas de
Ondulado
Primera
Accidentado
Clase
Escarpado
Plano
Autopistas de
Ondulado
Segunda
Accidentado
Clase
Escarpado
Plano
Carreteras de
Ondulado
Primera
Accidentado
Clase
Escarpado
Plano
Carreteras de
Ondulado
Segunda
Accidentado
Clase
Escarpado
Plano
Escarpado
En la tabla anterior se establece que la velocidad de diseño para el tramo en

estudio es de 30 - 90 km/h, por lo cual se toma a criterio la velocidad de diseño
de 50 km/h.
86
5.3.4. Propuesta de Diseño Geométrico en Planta o Alineamiento Horizontal
A continuación, en la siguiente tabla se presentan los elementos de curva:
Tabla 34
Elementos de Curva del Diseño Propuesto
CUADRO DE ELEMENTO DE CURVA
DELTA (° R EXT PERALTE SOBRE
P.I. # SENTIDO T (m) Lc (m) C (m) P.I P.C. P.T. ESTE NORTE
' )" (m) (m) (%) ANCHO
PI:1 15°03'07" DER 90 11.890 23.64 23.58 0.78 0+305.91 0+294.02 0+317.66 8.00 1.80 m 393056.9269 8794847.0215
PI:2 76°00'52" DER 150 117.223 199.01 184.73 40.37 0+621.83 0+504.61 0+703.62 6.50 1.20 m 393347.3890 8794971.6346
PI:3 6°29'54" DER 150 8.515 17.01 17.00 0.24 0+852.86 0+844.34 0+861.35 6.50 1.20 m 393508.5143 8794759.4042
PI:4 11°24'56" IZQ 90 8.995 17.93 17.90 0.45 0+984.81 0+975.82 0+993.75 8.00 1.80 m 393575.9073 8794645.9355
87
A. Tramos en tangente
Para poder comparar si los tramos en tangente tienen las longitudes adecuadas
según el Manual De Diseño Geométrico De Carreteras DG-2018, se
establecerán los criterios mínimos a través de las siguientes ecuaciones que son
tomadas de la sección 302.01 del referido manual.
• Longitud recta mínima entre dos curvas de sentido contrario “S”

𝐿(𝑚𝑖𝑛. 𝑆) = 1.39𝑉𝑑
𝐿(𝑚𝑖𝑛. 𝑆) = 1.39 ∗ 50
𝐿(𝑚𝑖𝑛. 𝑆) = 69.5𝑚
• Longitud recta mínima entre dos curvas del mismo sentido “O”
𝐿(𝑚𝑖𝑛. 𝑂) = 2.78𝑉𝑑
𝐿(𝑚𝑖𝑛. 𝑂) = 2.78 ∗ 50
𝐿(𝑚𝑖𝑛. 𝑂) = 139𝑚
• Longitud máxima en tramo recto:

𝐿𝑚𝑎𝑥 = 16.70𝑉𝑑
𝐿𝑚𝑎𝑥 = 16.70 ∗ 50
𝐿𝑚𝑎𝑥 = 835𝑚
Una vez determinados estas longitudes, en la siguiente tabla se comparan con

la longitud de los tramos en tangente del tramo de carretera en estudio, para
verificar su cumplimento:
88
Tabla 35
Verificación de la Longitud en Tramos en Tangentes del Diseño Propuesto
L.
RADIO TRAMO EN L.T.T CLASIF."S",
N° P. I DEFLEXION SENT. min. VERIFICACIÓN
(m) TANGENTE (m) "O"
(m)
INICIO ------- ----- ----- INICIO-PI 01 294.017 Lmin.o 139 Cumple

PI 01 90 15°03'07" DER PI 01- PI 02 186.951 Lmin.o 139 Cumple
PI 02 150 76°00'52" DER PI 02- PI 03 140.726 Lmin.o 139 Cumple
PI 03 150 6°29'54" DER PI 03- PI 04 114.75 Lmin.s 69.5 Cumple
PI 04 90 11°03'11" IZQ PI 04- PI 05 4.868 proyección - -
En la tabla anterior se puede observar que, de los 04 tramos en tangente todos

cumplen con la longitud mínima exigida por la norma DG 2018, a continuación,
se presenta un gráfico en donde se representan los resultados descritos en la
tabla 35.
Figura 16
Verificación de la Longitud en Tramos en Tangentes del Diseño Propuesto
Interpretación: El 100% de los tramos en tangente planteados en el nuevo

diseño cumplen con lo especificado con el Manual de Diseño Geométrico DG-
2018.
89
B. Curvas circulares
Se ha diseñado curvas horizontales o circulares teniendo en cuenta los radios

mínimos establecidos en el Manual de Diseño Geométrico De Carreteras DG-
2018, para ello se determinan los radios mínimos de la siguiente forma:
• Radios mínimos
Para el cálculo de radio mínimo se tiene en cuenta una velocidad de diseño de

50 km/h, peralte máximo de 8%, y un valor de fricción de 0.16, y se usa la
siguiente ecuación:
𝑉2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127(0.01 ∗ 𝑃𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑚𝑎𝑥 )
502
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127(0.01 ∗ 8 + 0.16)
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 82.02𝑚
Teniendo en cuenta la tabla 302.02 de radios mínimos y peraltes máximos para

diseño de Carreteras del Manual de Diseño Geométrico DG-2018 se asume el
valor de:
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 85𝑚
Para curvas de vuelta, el radio mínimo será calculado con la siguiente ecuación:
(𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑙𝑧𝑎𝑑𝑎)
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 15 +
2
6.00
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 15 +
2
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 18
90
Tabla 36
Verificación del Radio Mínimo del Diseño Propuesto
PROGRESIVA PROGRESIVA TIPO DE RADIO Rmin

N° PI Verificación
INICIAL FINAL CURVA (m) (m)
PI - 01 9+294.02 0+317.66 90 85 Cumple

PI - 02 9+504.61 0+703.62 150 85 Cumple
PI - 03 9+844.34 0+861.35 150 85 Cumple
PI - 04 9+976.10 0+993.47 90 85 Cumple
En la tabla anterior se puede observar que el 100% de las radios planteadas

cumplen con la mínima exigida por la norma DG 2018, a continuación, se
presenta un gráfico en donde se representan los resultados descritos en la tabla
36.
Figura 17
Verificación del Radio Mínimo del Diseño Propuesto
Interpretación: El 100% de los radios para el diseño propuesto, cumplen con lo

especificado con el Manual de Diseño Geométrico DG-2018.
91
5.3.5. Propuesta de Diseño Geométrico en Perfil
A. Pendiente
según el Manual de Diseño Geométrico (DG-2018) los parámetros de la pendiente serán:
• La pendiente mínima no deberá ser menor que 0.5%.

• Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existe bermas y/o cunetas, se podrá adoptar excepcionalmente sectores con
pendiente mínima de hasta 0.2%.
Tabla 37
Pendiente de Diseño y elementos del Alineamiento Vertical del Diseño Propuesto
Tipo de Pendiente de Pendiente de Longitud de Elev. Piv
N° de Curva Progr. Piv Progr. PTv
Curva entrada (%) Salida (%) la curva (msnm)
Piv - 01 cóncava -5.96 -3.88 25 0+019.83m 4398.169m 0+007.73
Piv - 02 convexa -3.88 -5.38 25 0+047.23m 4397.106m 0+034.73
Piv - 03 cóncava -5.38 -2.7 80 0+658.01m 4364.245m 0+618.01
Piv - 04 convexa -2.7 -3.5 50 0+848.33m 4359.108m 0+823.33
92
B. Curvas verticales
Para el diseño de las curvas verticales se consideró todos aquellos tramos

consecutivos que tienen como diferencia algebraica de sus pendientes igual o
mayor a 1% por ser una carretera asfaltada
Con el programa AUTOCAD CIVL 3D, se diseñó curvas verticales cóncavas,

convexas simétricas para verificar si estas cumplen con los parámetros
establecidos donde se calculó la distancia de visibilidad para cada una de ellas
usando la pendiente más crítica.
• Curva vertical convexas
Para contar con la visibilidad de parada (Dp), se utilizó los valores de la
altura de ojo (h1) =1.07m y altura de objeto (h2) =0.15m, estipulado en el
Manual de Diseño Geométrico (DG-2018) y se utilizara las ecuaciones
Cuando Dp < L
𝐴𝐷𝑝2
𝐿=
404
Cuando DP > L
404
𝐿 = 2𝐷𝑝 −
𝐴
• Curva vertical cóncavas
Para realizar el cálculo de visibilidad de parada, para las curvas cóncavas
se utilizaron las siguientes ecuaciones y se consideró como el valor D =
Dp para mayor seguridad.
Cuando Dp < L
𝐴𝐷𝑎2𝑥
𝐿=
946
Cuando DP > L
946
𝐿 = 2𝐷𝑎 −
𝐴
93
Calculando con las ecuaciones anteriores, se obtuvo el siguiente cuadro
Tabla 38
Evaluación de las Pendientes de Diseño y Elementos de Alineamiento Vertical del Diseño Propuesto
DIFERENCIA
N° I I NECESITA TIPO DE PENDIENTE Lcv
ALGEBRAICA Dp(m) L.CURVA(m) K EVALUACIÓN
CURVA 1(%) 2(%) CURVA CURVA CRÍTICA (%) min
"A"
Piv - 01 5.96 3.88 2.08 SI cóncava 5.96 65 25 13.00 25 Cumple
Piv - 02 3.88 5.38 1.5 SI convexa 5.38 65 25 138.00 15.65 Cumple
Piv - 03 5.38 2.7 2.68 SI cóncava 5.38 65 80 13.00 32.58 Cumple
Piv - 04 2.7 3.5 0.8 NO convexa 3.5 65 50 138.00 8.35 Cumple
De la tabla anterior se puede observar que todos pendientes de diseño y elementos de alineamiento vertical cumplen con lo
especificado en el manual de Diseño Geométrico DG-2018.
94
5.3.6. Propuesta de Diseño Geométrico de las secciones transversales
A continuación, se realiza el análisis de los parámetros de diseño de las

secciones transversales y su cumplimiento con la seguridad vial – nominal
estipulada en la norma DG 2018.
A. Calzada o superficie de rodadura

tendrá 2 carriles.
Tabla 39
Anchos mínimos de calzada en tangente del Diseño Propuesto

Tráfico
4,000 - 2,001 2,000 - 400 < 400
vehículos /día
Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de
diseño:
30 km/h 6.00 6.00
40 km/h 6.60 6.60 6.60 6.00
50 km/h 7.20 7.20 6.60 6.60 6.60 6.60 6.00
60 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60 6.60 6.60
70 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60 6.60
80 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60
90 km/h 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60
100 km/h 7.20 7.20
110 km/h
120 km/h
130 km/h
B. Bermas

tendrá 2 carriles.
95
Tabla 40
Anchos mínimos de calzada en tangente del Diseño Propuesto

Tráfico
4,000 - 2,001 2,000 - 400 < 400
vehículos/día
Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de
diseño:
30 km/h 6.00 6.00
40 km/h 6.60 6.60 6.60 6.00
50 km/h 7.20 7.20 6.60 6.60 6.60 6.60 6.00
60 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60 6.60 6.60
70 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60 6.60
80 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60
90 km/h 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60
100 km/h 7.20 7.20
110 km/h
120 km/h
130 km/h
C. Bombeo
Teniendo en cuenta la siguiente tabla, donde el bombeo para pavimentos y con

una precipitación mayor a 500mm/año es de 2.5%, en la propuesta la via cumple
con este valor especificado.
Tabla 41
Valores del bombeo de la calzada del Diseño Propuesto
Bombeo
Tipo de superficie Precipitación < Precipitación >

500 mm/año 500 mm/año
Pavimento asfáltico y/o concreto

2 2.5
Portland
Trataiento superficial 2.5 2.5 - 3.0
Afirmado 3.0 - 3.5 3.0 - 4.0
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018 del (Ministerio de
Transportes y Comunicaciones , 2018, pág. 228)
96
D. Peralte
Según la siguiente tabla, todas las curvas deben de tener peraltes
Tabla 42
Valores de radio a partir de los cuales no es necesario peralte para el Diseño
Propuesto
Velocidad (km/h) 40 60 80 ≥ 100
Rdio (m) 3,500 3,500 3,500 7,500

Nota: Tomado del Manual Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018 del
De la misma forma en la siguiente tabla se puede observar que el el peralte
máximo para una zona rural con terreno accidentado o escarpado es 8%
Tabla 43
Valores de peralte máximo del Diseño Propuesto
Peralte Máximo (p)

Pueblo o ciudad Ver Figura
Absoluto Normal
Atravesamiento de zonas urbanas 6.0% 4.0% 302.02
Zona rural (T. Plano, Ondulado o
Accidentado) 8.0% 8.0% 302.03
Zona rural (T. Accidentado o Escarpado) 12.0% 8.0% 302.04
Zona rural con peligro de hielo 8.0% 6.0% 302.05
Nota: Tomado del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018 del
Para el cálculo de los peraltes de las curvas en cada PI del tramo de estudio se
usó la siguiente formula.
𝑉2
𝑃= −𝑓
127𝑅
Donde:
P: peralte máximo asociado a V
V: Velocidad de diseño (km/h)
R: Radio mínimo absoluto (m)
f: Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V.
En la siguiente tabla se muestran los valores de los peraltes propuestos.
97
Tabla 44
Peraltes para el Diseño Popuesto
PERALTES PROPUESTOS DEL TRAMO EN ESTUDIO

DESCRIPCIÓN %
PI - 01 8.00
PI - 02 6.50
PI - 03 6.50
PI - 04 8.00
Tabla 45
Evaluación de Peraltes del Diseño Propuesto
Peralte Calculado Peralte
Descripción Absoluto Evaluación
Radio %
Según Norma
PI - 01 90 8.00 8 Cumple
PI - 02 150 6.50 8 Cumple
PI - 03 150 6.50 8 Cumple
PI - 04 90 8.00 8 Cumple
De la tabla anterior se puede observar que todos los perales propuestos cumplen
con lo especificado en el manual de Diseño Geométrico DG-2018.
En la siguiente figura se representan los resultados:
Figura 18
Evaluación de Peraltes del Diseño Propuesto
Interpretación: de la evaluación sobre el peralte en 4 curvas, el 100% del total de

curvas diseñadas cumplen con lo especificado con el Manual de Diseño
Geométrico DG-2018.
98
E. Cunetas
Las cunetas propuestas en campo son triangulares y revestidas, la sección que

debería tener la cuneta en el tramo son de 0.30* 0.75 m, según la siguiente tabla
del manual de hidrología, hidráulica y drenaje del MTC.
Tabla 46
Dimensiones Mínimas de Cuneta Triangular Típica
Profundidad (D) Ancho (A)
Región
(M) (M)
Seca (<400mm/año) 0.20 0.50
Lluviosa (De 400 a < 1600 mm/año) 0.30 0.75
Muy lluviosa (De 1600 a < 3000
0.40 1.20
mm/año)
Muy lluviosa > (3000 mm/año) 0.30* 1.20
*Sección Trapezoidal con un ancho mínimo de fondo de 0.30
Nota: Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje del . (Ministerio de Transportes
y Comunicaciones, 2012, pág. 178), tabla N°34.
Figura 19
Cuneta de Sección Triangular
Nota: Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje del . (Ministerio de Transportes

y Comunicaciones, 2012, pág. 179), figura N°28.
99
Las cunetas propuestas cumplen todas las secciones, es por ello que se
considera una sección de 0.30m y ancho 0.75 m.
Tabla 47
Tabla Resumen de Resultados de la Evaluación de la Propuesta
Resultados de la evaluación
Evaluación
DG 2018
Parámetros de Diseño No No
y cálculo Cumple
cumple necesita
Longitud
tramo en 69.50 m
4 - -
tangente 139.00 m
PLANTA (LTT)
Radios
mínimos (R 85.00 m 4
min)
Longitud de
25 4 - -
Curva Min
PERFIL
0.5% -
Pendiente 4 - -
8%
Ancho de
8.40 m 56 - -
Corona
Peraltes 8% 4 -
TRANSVERSAL
Alto de Cuneta 0.75 m 56 - -
Ancho de
0.75 m 56 - -
Cuneta
100
CAPITULO VI: DISCUCIÓN DE RESULTADOS
Según los resultados obtenidos en el análisis del diseño geométrico existente se
establece que:
• Del 100% (9) de las longitudes de tramos tangentes (LTT) y del 100% (9)
de los radios de curvas horizontales, solo el 11% (1) de LTT y el 89% (1) de los
radios de curvas horizontales cumplen con lo exigido en el manual de diseño
geométrico DG 2018, estableciendo así que el diseño geométrico en planta
existente no cuenta con la seguridad vial- nominal adecuada. Estos hallazgos
concuerdan con otros estudios como los de (Correa Saldaña, 2017), que
evidencian el deficiente diseño geométrico en planta de carreteras en el Perú.
• Del 100% (7) longitudes de curva verticales, solo el 71% (5) de curvas
cumplen con la longitud mínima de curva vertical especificada en el manual, sin
embargo, del 100% (6) de las pendientes de diseño todas cumplen con lo exigido
para el diseño geométrico en perfil en el manual de diseño geométrico DG 2018,
respectivamente.
• Del 100% (53) de los anchos de corona de curva, solo el 4% (2) cumplen
con lo especificado con el Manual de Diseño Geométrico DG-2018, del 100%
(43) del bombeo en calzada en el lado derecho solo el 51% (22) cumplen con el
bombeo de 2,5% especificado en el manual, de la misma forma del del 100%
(43) del bombeo en calzada en el lado izquierdo solo el 44% (19) cumplen con
el bombeo de 2,5% especificado en el manual; además del 100% de peraltes
evaluados solo el 22% (2) cumple con lo establecido en el manual. Con respecto
a las cunetas, en las secciones donde se hallaron, todas cumplen con las
dimensiones especificadas por el Manual de Diseño Geométrico DG-2018.
Debido a esto se establece que el diseño geométrico en sección transversal
existente no cuenta con la seguridad vial-nominal adecuada. Estos hallazgos
concuerdan con otros estudios como los de (Cueva Rodriguez, 2018), que
evidencian la mala calidad de las carreteras en el Perú, debido a no cumplir con
todos los parámetros del diseño geométrico en sección transversal.
Es indispensable que análisis de todos los elementos de diseño geométrico en

planta, perfil y sección transversal, coincidan con los parámetros exigidos en el
101
manual de diseño geométrico de carreteras para lograr una carretera completa
y funcional, que cumpla con la seguridad vial-nominal adecuada. (Laurna, 2009)
De los resultados obtenidos en el análisis del diseño geométrico propuesto

encontramos que:
• Del 100% (4) de las longitudes de tramos tangentes y del 100% de los
radios de curvas horizontales, todas cumplen con lo exigido en el manual de
diseño geométrico DG 2018, respectivamente, estableciendo así que el diseño
geométrico en planta propuesto cumple con la seguridad vial- nominal adecuada.
• Del 100% (4) de las longitudes de curva mínimos y del 100% (4) de las
pendientes de diseño, todas cumplen con lo exigido para el diseño geométrico
en perfil en el manual de diseño geométrico DG 2018, respectivamente,
estableciendo así que el diseño geométrico en perfil propuesto cumple con la
seguridad vial- nominal adecuada.
• Del 100% (56) anchos de corona de curva, del 100% (4) de peraltes, el
100% (56) alturas de cuneta y 100% (56) anchos de cuneta, todos cumplen con
lo exigido en el manual de diseño geométrico DG 2018, respectivamente,
estableciendo así que el diseño geométrico en sección transversal propuesto
cuenta con la seguridad vial-nominal adecuada.
102
CONCLUSIONES
La evaluación realizada a la carretera concluye que el actual diseño geométrico
de la carretera existente de Carhuamayo-Junín, no cumple con lo establecido en
el manual de DG-2018, y en consecuencia no cumple con la seguridad vial –
nominal necesaria.
Para el diseño geométrico propuesto en planta o alineamiento horizontal en el

tramo Km 9 + 100 - 10 + 000, en la carretera Carhuamayo-Junín, se evaluó que
el 100 % de la longitud en tramos en tangente y radios mínimos cumplen con lo
establecido en el Manual DG-2018 y con la seguridad vial - nominal.
Según el diseño geométrico propuesto en perfil para el tramo Km 9 + 100 - 10 +

000, en la carretera Carhuamayo-Junín, las longitudes mínimas de curvas
verticales y la pendiente de diseño cumple con lo indicado en el Manual DG-
2018, y con la seguridad vial - nominal.
Para el diseño geométrico propuesto de las secciones transversales para el

tramo Km 9 + 100 - 10 + 000, en la carretera Carhuamayo-Junin, los indicadores
ancho final de corona, bombeo de la calzada, peraltes y dimensiones de las
cuneas cumplen con lo indicado en el Manual DG-2018, y con la seguridad vial -
nominal.
Por lo tanto, se concluye que la propuesta de un nuevo diseño geométrico de

planta, perfil y sección transversal, que cumple con lo estipulado en el Manual
del DG-2018 y mejora la seguridad vial-nominal del tramo Km 9 + 100 - 10 + 000,
en la carretera Carhuamayo-Junín.
103
RECOMENDACIONES
Debido al incumplimiento con os parámetros establecidos en el manual de diseño
geométrico de carreteras DG 2018, Se recomienda como una solución a corto
plazo colocar dispositivos de control más eficaces y seguros, Tal como se
plantea en el Plano de Señalización para la geometría existente, pero hay que
tener en cuenta que al colocar los dispositivos de control de tránsito no se están
corrigiendo lo parámetros que no cumplen con lo estipulado en el DG- 2018, pero
lo que se busca es restringir las altas velocidades y con ello evitar accidentes,
en especial en el PI N°04 (denominado curva del diablo), donde se plantea
implementar la señalización vial A partir de una velocidad específica de
30km/hora. Por otro lado, como se demostró que el diseño propuesto si cumple
con lo establecido en la norma, como una solución a largo plazo se recomienda
la aplicación del diseño geométrico propuesto donde se ve claramente que
modificando el diseño geométrico se estaría corrigiendo los parámetros que no
cumplen, en relación con lo estipulado en el DG-2018, así reducir la posibilidad
de accidentes de tránsito en el km 9+100 – 10+000.
104
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109
ANEXOS
Anexo I: Matriz de consistencia
110
Propuesta de diseño geométrico basado en la DG-2018 para mejorar la seguridad vial-nominal del tramo Km 9 + 100 - 10 + 000, en la carretera
Carhuamayo-Junin
Problema general Objetivo general tipo de
¿De qué manera se establece un Establecer variables dimensiones indicador valor final
un diseño Hipótesis general variable
diseño geométrico basado en la geométrico basado en la DG- Un diseño geométrico
DG-2018, para mejorar la 2018, para mejorar la basado en la DG-2018, para Longitud de
seguridad vial-nominal del tramo Diseño
seguridad vial-nominal del mejorar la seguridad vial- Tramos m Numérica
Km 9 + 100 - 10 + 000, en la tramo Km 9 + 100 - 10 + 000, nominal del tramo Km 9 + 100
geométrico en
carretera Carhuamayo-Junin? planta o Tangente
en la carretera Carhuamayo- - 10 + 000, en la carretera
Junin Carhuamayo-Junin alineamiento
Problemas específicos Radio de
horizontal m Numérica
P1: ¿Cuál es el resultado de Objetivos específicos Hipótesis especificas Curva
analizar el diseño geométrico O1: Analizar del diseño H1: El diseño geométrico
existente y su cumplimiento con geométrico existente y su existente no cumple con la pendiente % Numérica
la seguridad vial-nominal? cumplimiento con la seguridad seguridad vial-nominal. Diseño
Diseño Geométrico de longitud de
P2: ¿De qué manera se vial-nominal. H2: El diseño geométrico en
establece un diseño geométrico O2: Establecer el diseño planta o alineamiento Geométrico de perfil Curva m Numérica
en planta o alineamiento geométrico en planta o horizontal para el tramo Km Carreteras (V. Vertical
horizontal para el tramo Km 9 + alineamiento horizontal para el 9 + 100 - 10 + 000, en la Independiente)
100 - 10 + 000, en la carretera tramo Km 9 + 100 - 10 + 000, carretera Carhuamayo-Junin ancho de
m Numérica
Carhuamayo-Junin que cumpla en la carretera Carhuamayo- cumple con la seguridad vial Berma
con la seguridad vial - Nominal? Junin que cumpla con la - Nominal.
seguridad vial - Nominal. H3: El diseño geométrico de
Diseño peraltes % Numérica
P3: ¿De qué manera se
establece un diseño geométrico O3: Establecer el diseño perfil para el tramo Km 9 + Geométrico de
de perfil para el tramo Km 9 + geométrico de perfil para el 100 - 10 + 000, en la las Secciones Alto de
m Numérica
100 - 10 + 000, en la carretera tramo Km 9 + 100 - 10 + 000, carretera Carhuamayo-Junin Transversales cuneta
Carhuamayo-Junin que cumpla en la carretera Carhuamayo- cumple con la seguridad vial
con la seguridad vial - Nominal? Junin que cumpla con la - Nominal. Ancho de
seguridad vial - Nominal. H4: El diseño geométrico de
m Numérica
P4: ¿De qué manera se cuneta
establece un diseño geométrico O4: Establecer el diseño las secciones transversales
de las secciones transversales geométrico de las secciones para el tramo Km 9 + 100 -
para el tramo Km 9 + 100 - 10 + transversales para el tramo 10 + 000, en la carretera Seguridad Vial- cumplimiento con Porcentajes
000, en la carretera Km 9 + 100 - 10 + 000, en la Carhuamayo-Junin cumple
Carhuamayo-Junin que cumpla carretera Carhuamayo-Junin con la seguridad vial - Nominal (V. la Norma DG de sitios % Numérica
con la seguridad vial - Nominal? que cumpla con la seguridad Nominal. Dependiente) 2018 seguros
vial - Nominal.
111
Anexo II: Registros de accidentes suscritos en la Jurisdicción Policial de
Carhuamayo
112
113
114
115
116
Anexo III: Comentarios sobre el tramo de estudios en las redes sociales
117
118
119
120
121
Anexo VI: Planos del Diseño Geométrico
122
123
124
125
Anexo VII: Planos del Diseño Geométrico Propuesto
126
127
128
129
130
Anexo VII: Panel fotográfico
131
Figura N°01: Mapa vial del distrito de Carhuamayo – Junín
Km 9+000
Km 10+000
Figura N°02: Vista panorámica de todo el tramo de estudio
132
Figura N°03: Inicio del tramo Km 9+000 – 10+000 Carretera Carhuamayo –
Paucartambo.
Figura N°04: Se observa el levantamiento topográfico y toma de datos del tramo

Km 9+00.00 – 10+000 Carretera Carhuamayo – Paucartambo.
133
Figura N°05: Levantamiento topográfico y toma de datos del tramo Km 9+00.00
– 10+000 Carretera Carhuamayo – Paucartambo.
134
Figura N°06: Se observa la toma de datos como es la medida de las bermas
existentes.
Figura N°07: Se observa la toma de datos como es la medida de las cunetas

existentes.
135
Figura N°08: Partes de vidrios rotos, plásticos de para choque, limpia parabrisas
y otros, producto de los accidentes de tránsito, esto en el PI N°04 denominado
“Curva del Diablo”.
136
Figura N°09: Se observa partes de vidrios rotos, plásticos de para choque,
limpia parabrisas y otros, producto de los accidentes de tránsito, esto en el PI
N°04 denominado “Curva del Diablo”.
137
Figura N°10: Se observa partes de vidrios rotos, plásticos de para choque,
limpia parabrisas y otros, producto de los accidentes de tránsito, esto en el PI
N°04.
Figura N°11: Se observa un nicho o en el PI n° 04, producto de un accidente de

tránsito.
138

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UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

PROPUESTA DE DISEÑO GEOMÉTRICO BASADO EN

Bach. ALCANTARA VILLA ISAI AMERICO

Línea de Investigación Institucional: Transporte y Urbanismo

PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE:

ING. DIONICIO MILLA SIMON

LISTA DE TABLAS ......................................................................................... 11

LISTA DE FIGURAS ........................................................................................ 13

CAPITULO 1: PANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ........................................ 17

1.1. Descripción de la realidad problemática......................................... 17

1.2. Formulación de problema de investigación ................................... 22

1.2.1. Problema general........................................................................ 22

1.2.2. Problemas específicos ............................................................... 22

1.3. Delimitación de la investigación ...................................................... 23

1.3.1. Delimitación espacial ................................................................. 23

1.3.2. Delimitación temporal ................................................................ 23

1.4. Justificación e importancia de la investigación ............................. 23

1.4.1. Justificación practica o social ................................................... 23

1.4.2. Importancia o propósito ............................................................. 23

1.5. Limitaciones ...................................................................................... 24

1.6. Objetivos ............................................................................................ 24

1.6.1. Objetivo general.......................................................................... 24

1.6.2. Objetivo especifico ..................................................................... 24

CAPITULO II: MARCO TEORICO ................................................................... 25

2.1.1. Antecedentes Nacionales .......................................................... 25

2.1.2. Antecedentes Internacionales ................................................... 27

2.2. Marco conceptual .............................................................................. 29

2.2.1. Velocidad de diseño ................................................................... 29

2.2.2. Diseño Geométrico ..................................................................... 32

2.2.3. Seguridad vial ............................................................................. 35

2.3. Bases legales .................................................................................... 37

2.3.1. Manual de carreteras: diseño geométrico dg – 2018............... 37

2.3.2. Manual de dispositivos de control de tránsito automotor para

2.4. Definición de términos...................................................................... 37

CAPITULO III: HIPOTESIS Y VARIABLES ..................................................... 39

3.1. Hipótesis ............................................................................................ 39

3.1.1. Hipótesis general ........................................................................ 39

3.1.2. Hipótesis nula ............................................................................. 39

3.1.3. Hipótesis especifica ................................................................... 39

3.2. Variables ............................................................................................ 39

3.2.1. Variable independiente (X) ......................................................... 39

3.2.2. Variable dependiente (Y) ............................................................ 40

3.3. Operacionalización de variables ...................................................... 41

CAPITULO IV: ASPECTOS METODOLOGICOS ............................................ 42

4.1. Enfoque de la investigación ............................................................. 42

4.2. Tipo de investigación........................................................................ 42

4.3. Nivel de la investigación................................................................... 42

4.4. Diseño de investigación ................................................................... 42

4.5. Población y muestra ......................................................................... 42

4.5.2. Muestra ........................................................................................ 42

4.6. Técnica e instrumentos de acopio de datos ................................... 42

4.7. Procesamiento de información ........................................................ 49

4.8. Técnica y análisis de datos .............................................................. 50

CAPITULO V: ANALISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS ............. 51

5.1. Consideraciones generales .............................................................. 51

5.1.1. Ubicación de la Zona de Estudio............................................... 51

5.1.2. Datos topográficos ..................................................................... 53

5.2. Resultados del análisis del diseño geométrico existente y su