Trabajo DPV - Grupo 9

“AÑO DE LA UNIVERSALIZACIÓN DE LA SALUD”
FACULTAD DE INGENIERÍA
DISEÑO DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE PARA UNA CARRETERA DE 10

KM
GRUPO N° 9
INTEGRANTES:
ALVAREZ GUZMÁN, FIORELLY
CRISANTO MERINO, BRUNO
EDQUÉN CORONEL, DILMER
PERNIA OSTOS, JAMMIR JERRY JESUS
RIVERA LALANGUI, VICTOR RODOLFO
DOCENTE:
TIMANÁ ROJAS, JORGE ALBERTO
CURSO:
DISEÑO DE PAVIMENTOS (DPV)
FECHA:
24 DE NOVIEMBRE DEL 2020
ÍNDICE
I. INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 1
1.1. Objetivos ............................................................................................................ 1
II. METODOLOGÍA..................................................................................................... 1
III. ALCANCE TÉCNIO ............................................................................................. 1
IV. ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS DEL PROYECTO ............................ 1
4.1. Propiedades mecánicas del suelo ....................................................................... 1
4.2. Valor relativo de soporte de la subrasante ......................................................... 2
V. VARIABLES DE DISEÑO ...................................................................................... 2
5.1. Ejes de Carga Equivalente (EAL) ...................................................................... 2
5.1.1. Volumen de tránsito ................................................................................... 3
5.2. Variable tiempo .................................................................................................. 4
5.3. Serviciabilidad ................................................................................................... 4
5.4. Número Estructural (SN) ................................................................................... 4
5.5. Evaluación de la subrasante ............................................................................... 4
5.5.1. Estudio de suelos ............................................................................................ 4
5.5.2. CBR de Diseño ............................................................................................... 5
5.5.3. Módulo Resiliente (Mr) .................................................................................. 5
5.6. Confiabilidad (% R) ........................................................................................... 5
5.7. Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr) ........................... 5
5.8. Desviación Estándar Combinada o Total (So) ................................................... 5
5.9. Coeficientes de Drenaje (Cd) ............................................................................. 5
5.10. Índices Estructurales del Pavimento (ai) ........................................................ 5
VI. ESTABILIZACIÓN DE SUELOS ........................................................................ 6
VII. MEMORIA DE CÁLCULO.................................................................................. 8
7.1. Determinación del CBR de diseño..................................................................... 8
7.2. Determinación del Módulo Resiliente (Mr) ..................................................... 11
7.3. Determinación de la Desviación Estándar Combinada o Total (So) ............... 12
7.4. Selección del material para la Base y SUBBASE ........................................... 12
7.4.1. Selección del material para la Base: ......................................................... 12
7.4.2. Selección del material para la Subbase: ................................................... 14
7.5. Determinación de los Coeficientes de Drenaje (Cd/ml) .................................. 15
7.5.1. Cálculo de cantidad de agua que se puede drenar por acción de la gravedad
16
7.5.2. Cálculos para factores en ambas capas ..................................................... 17
7.5.3. Cálculo de volúmenes de vacíos y porosidad. .......................................... 17
7.5.4. Cálculo de permeabilidad. ........................................................................ 17
7.5.5. Cálculo de m en días. ................................................................................ 18
7.5.6. Valor de factor de tiempo a drenar ........................................................... 18
7.5.7. Cálculo de tiempo de drenaje t en días ..................................................... 19
7.5.8. Cálculo del coeficiente de drenaje para el pavimento flexible, mi:.......... 20
7.6. Determinación del IMDA ................................................................................ 20
7.7. Determinación de LEF y el Factor Camión ..................................................... 22
7.8. Metodología PAS5: Ejes Equivalentes y Número Estructural (SN) ................ 23
7.8.1. Condiciones iniciales ................................................................................ 23
7.8.2. Determinación de la Serviciabilidad Inicial y Serviciabilidad Final ........ 24
7.8.3. Determinación de la Confiabilidad (%) .................................................... 24
7.8.4. Diseño 1: CBR = 12.25 y Mr (PSI) = 12700 ............................................ 25
7.9. Determinación de los Coeficientes 𝒂𝒊 y los Espesores mínimos de Capa ....... 33
7.9.1. Coeficientes 𝒂𝒊 ......................................................................................... 35
7.9.2. Espesores de capa mínimos ...................................................................... 35
7.10. Determinación de los Espesores de Capa ..................................................... 35
7.10.1. Diseño 1: CBR = 12.25 y Mr (PSI) = 12700 ........................................ 35
8.1. Resumen de los Espesores del Paquete Estructural para cada diseño ............. 41
8.2. Dimensiones del Paquete Estructural de cada diseño ...................................... 42
IX. COSTO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL ...................................................... 43
9.1. Presupuesto ...................................................................................................... 43
9.2. Análisis de costos unitarios.............................................................................. 43
9.3. Metrados .......................................................................................................... 45
X. CONCLUSIONES .................................................................................................. 45
XI. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................. 47
I. INTRODUCCIÓN
En este informe se presenta el diseño del paquete estructural de un pavimento flexible
para un tramo aproximado de 10 kilómetros de una carretera de dos carriles para un
período de diseño de 15 años.
Se busca un diseño de un paquete estructural que considere parámetros tales como,
drenaje, bombeo típico de 2%, ancho de carril 4.8m, también se genera distintas
propuestas de paquete estructural que cumplan con los requerimientos de cada tramo de
la vía.
1.1. Objetivos
El objetivo de este informe es explicar detalladamente el análisis para determinar los
valores de CBR de diseño, se determina valores de equilibrio para los diferentes valores
de CBR que se encuentran en el tramo de análisis para reducir y uniformizar la cantidad
de diseños, así mismo se procede con el cálculo del costo del paquete estructural.
II. METODOLOGÍA
Se realiza el diseño estructural del pavimento flexible, a partir de la metodología AAHTO
93, con las indicaciones del Manual de Carreteras- “Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos Estudio de Mecánica de Suelos para pavimentos”, también se hace uso del
software PAS5 para el dimensionamiento del paquete estructural y además se usó la
herramienta Excel para el procesamiento de datos.
III. ALCANCE TÉCNIO
Para la ejecución del estudio, se tuvo en cuenta los criterios ingenieriles y la
documentación técnica que se detalla a continuación:
▪ Manual de Carreteras – Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos, sección:
Suelos y Pavimentos aprobado mediante resolución directoral Nº 05-2013-
MTC/14.
▪ Manual de Ensayos de Laboratorio (EM-2016-versión mayo)
▪ Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras EG-2013.
▪ Metodología “PAS5” para diseño de pavimentos
▪ Norma American Society for Testing and Materials (ASTM), MTC y Normas
Técnicas Peruanas (NTP).
Considerando que se tienen como datos de proyecto: IMDA, ensayos CBR y EMS, en
este proyecto se logrará obtener:
▪ Espesores de capas requeridas en los diferentes tramos de la carretera.
▪ El valor nominal de LEF que deberá soportar la estructura.
▪ Condiciones de drenaje y servicio para un periodo de 15 años.
IV. ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS DEL PROYECTO
4.1. Propiedades mecánicas del suelo
El estudio de suelos comprendió dos etapas, la primera de investigación de campo a lo
largo del tramo proyectado mediante prospecciones de exploración a cielo abierto
(calicatas), con obtención en cada caso de muestras representativas y posteriormente la
etapa de Ensayos en Laboratorio.
Finalmente, con los resultados obtenidos de laboratorio se establecieron los parámetros
necesarios para definir los sectores de mejoramiento y diseñar el pavimento.
Tabla de resultados para los tramos designados de estudio:
1
CLASIFICACIÓN GRADO DEL
PROFUNDIDAD CBR 95%
PROGRESIVA CALICATA MUESTRA TIPO DE SUELO LL IP POTENCIAL DE
(m) AASHTO SUCS MDS
EXPANCIÓN
0 + 050 C-1 M-1 0.00 - 1.50 A - 7 - 6 (51) CH Arcilla inorgánica 79 51 MUY ALTO 3.82
0 + 300 C-2 M-1 0.15 - 0.90 A - 7 - 5 (28) CH Arcilla inorgánica 98 63 MUY ALTO
0 + 650 C-3 M-1 0.00 - 1.20 A - 2 - 6 (0) SC Arena arcillosa 36 12 MEDIO
0 + 980 C-4 M-1 0.00 - 0.80 A - 2 - 4 (0) GW Grava bien gradada 29 9 BAJO 25.40
1 + 250 C-5 M-1 0.00 - 1.10 A - 2 - 7 (2) GC Grava arcillosa 52 28 ALTO
1 + 490 C-6 M-1 0.00 - 1.75 A - 2 -7 (0) GP - GM Grava mal gradada y limosa 83 45 MUY ALTO
1 +640 C-7 M-1 0.00 - 1.20 A - 2 -4 (0) GC - GM Grava arcillosa y limosa 23 7 BAJO 41.00
1 + 990 C-8 M-1 0.00 - 0.50 A - 2 - 6 (0) GM Grava limosa 38 11 BAJO
2 + 500 C - 10 M-1 0.00 - 0.80 A - 2 - 7 (0) GC Grava arcillosa 53 28 ALTO 22.30
2 + 750 C - 11 M-1 0.00 - 1.30 A - 7 - 6 (5) ML Limos inorgránicos 41 14 MEDIO
2 + 995 C - 12 M-1 0.00 - 1.70 A - 1 - b (0) SM Arena limosa 26 3 BAJO
3 + 250 C - 13 M-1 0.00 - 1.30 A - 1 - b (0) SC - SM Arena arcillosa y limosa 23 5 BAJO 10.80
3 + 500 C - 14 M-1 0.00 - 1.50 A - 2 - 4 (0) SP - SC Arena mal gradada y arcillosa 24 7 BAJO
3 + 750 C - 15 M-1 0.00 - 1.30 A - 1- a (0) SW Arena bien gradada NP NP BAJO
4 + 000 C - 16 M-1 0.00 - 1.10 A - 6 (13) CL Arcilla inorgánica de baja plasticidad 40 19 MEDIO 4.03
4 + 260 C - 17 M-1 0.00 - 0.85 A -2 - 7 (0) GC Grava arcillosa 52 26 ALTO
4 + 510 C - 18 M-1 0.00 - 1.00 A - 7 - 6 (30) CH Arcilla inorgánica 58 30 ALTO
M-1 0.00 - 0.60 A - 7 - 6 (5) ML Limos inorgránicos y arenas muy finas 41 13 MEDIO 5.00
4 + 760 C - 19
M-2 0.60 - 1.50 A - 2 - 4 (0) SC Arenas arcilloasa 29 8 BAJO
5 + 000 C - 20 M-1 0.00 - 1.50 A - 6 (4) SC Arenas arcilloasa 30 16 MEDIO
5 + 250 C - 21 M-1 0.00 - 0.90 A - 1 - b (0) SW - SC Arena bien gradada y arcillosa 22 4 BAJO
5 + 500 C - 22 M-1 0.00 - 1.50 A - 2 - 4 (0) SM Arena limosa 32 8 BAJO 10.38
5 + 750 C - 23 M-1 0.00 - 1.50 A - 2 -6 (1) SM Arena limosa 40 14 MEDIO
6 + 000 C - 24 M-1 0.00 - 1.40 A - 1 - b (0) SP - SC Arena mal gradada y arcillosa 23 5 BAJO
6 + 510 C - 26 M-1 0.00 - 1.50 A - 1 - b (0) SC - SM Arena arcillosa y limosa 25 6 BAJO
6 + 760 C - 27 M-1 0.00 - 1.10 A - 2 - 7 (1) GC Grava arcillosa 43 17 MEDIO
7 + 010 C - 28 M-1 0.00 - 0.30 A - 7 - 6 (9) CL Arcilla inorgánica de baja plasticidad 45 24 ALTO 5.75
7 + 250 C - 29 M-1 0.00 - 1.50 A - 6 (5) ML Limos inorgránicos 37 11 BAJO
M-1 0.00 - 0.40 A - 7 - 6 (26) CH Arcilla inorgánica 54 30 ALTO
7 + 500 C - 30
M-2 0.40 - 0.75 A - 7 - 6 (7) GC Grava arcillosa 45 21 MEDIO
7 + 750 C - 31 M-1 0.00 - 1.50 A -2 - 4 (0) SC - SM Arena arcillosa y limosa 25 7 BAJO 11.20
8 + 510 C - 34 M-1 0.00 - 1.00 A - 1 - b (0) SW - SC Arena bien gradada y arcillosa 24 5 BAJO 15.50
8 + 730 C - 35 M-1 0.00 - 1.50 A - 2 - 4 (0) SC Arenas arcilloasa 26 9 BAJO
9 + 250 C - 37 M-1 0.00 - 1.50 A - 2 - 4 (0) SC - SM Arena arcillosa y limosa 24 7 BAJO 11.80
9 + 760 C - 39 M-1 0.00 - 1.50 A - 6 (4) SC Arenas arcilloasa 36 18 MEDIO
10 + 000 C - 40 M-1 0.00 - 1.50 A - 7 - 6 (19) CH Arcilla inorgánica 53 27 ALTO 4.00
Tabla 1. Tabla de descripción por calicatas.

Fuente: Elaboración Propia.
4.2. Valor relativo de soporte de la subrasante

Los valores finales de CBR seleccionados para el diseño de los paquetes estructurales
fueron los siguientes:
CBR Mr (PSI) Tipo
12.25 12699.83 S3: SUBRASANTE BUENA
23.85 19452.86 S4: SUBRASANTE MUY BUENA
41.00 27515.19 S5: SUBRASANTE EXCELENTE
Tabla 2. Valores de CBR y Mr.
Estos valores fueron seleccionados, con el criterio de la media, como valores CBR más
comunes en el tramo de análisis, que permitirán diseñar las características de la subbase.
Más adelante se explicarán los demás criterios, incluyendo la estabilización del suelo de
ser necesaria. Además, se tuvo en cuenta los criterios establecidos en el Manual de
Carreteras.
V. VARIABLES DE DISEÑO
5.1. Ejes de Carga Equivalente (EAL)
Es la cantidad pronosticada de repeticiones del eje de carga equivalente de 18kips para
un periodo determinado, se utiliza esta carga por efecto de cálculo ya que el transito está
compuesto por vehículos de diferente peso y número de ejes.
2
Los ejes de carga equivalente se calculan a partir del Tránsito Medio Diario Anual
(IMDA).
Cálculo de ejes de carga equivalente:
EAL = (IMDA * HV * DD * LD) * 365 * GF * TF
HV: porcentaje de camiones
DD: factor direccional
LD: factor de carril cargado
GF: factor de crecimiento acumulado
5.1.1. Volumen de tránsito
Volúmenes de tránsito promedio diario:
El volumen de transito promedio o medio diario (IMD) está definido como el número
total de vehículos que pasan durante un periodo dado igual o menor a un año o mayor que
un día, dividido entre el número de días del periodo. De acuerdo con el número de días
de este periodo, se presentan los siguientes volúmenes de transito promedios diarios,
dados como vehículo por día.
𝑁
𝐼𝑀𝐷 =
1 < 𝑇 ≤ 1 𝑎ñ𝑜
• Índice Medio Diario Anual:
𝑇𝐴
𝐼𝑀𝐷𝐴 =
365
TA: Tránsito anual, número total de vehículos que pasan durante un año (T=1año).
• Índice Medio Diario Mensual:
𝑇𝑀
𝐼𝑀𝐷𝑀 =
30
TM: Tránsito mensual, número total de vehículos que pasan durante un mes (T=1mes).
• Índice Medio Diario Semanal:
𝑇𝑆
𝐼𝑀𝐷𝑆 =
7
TS: Tránsito semanal, número total de vehículos que pasan durante una semana
(T=1semana).
Cálculo del Índice Medio Diario Anual (IMDA)
El IMDA se puede determinar mediante el producto del Factor de Corrección Estacional
(FC) y el IMDS.
𝐼𝑀𝐷𝐴 = 𝐹𝐶 ∗ 𝐼𝑀𝐷𝑆
3
Cálculo del Índice Medio Diario Semanal (IMDS)
El IMDS se puede determinar mediante el promedio del tránsito diario de 7 días
consecutivos o mediante la siguiente expresión:
5𝑉𝐷𝑆 + 2𝑉𝐹𝑆
𝐼𝑀𝐷𝑆 = ∑
7
Donde:
- VDS: Volumen promedio de los días laborables.
- VFS: Volumen promedio de los días de fin de semana (sábado y domingo).
5.2. Variable tiempo
Es el tiempo de vida útil con el que se calcula el número de ejes equivalentes.
5.3. Serviciabilidad
Se define como la habilidad del pavimento para servir al tránsito que usa la vía en un
determinado momento. Para calificar el estado del pavimento se utiliza una escala de 0 al
5, donde 0 hace referencia a una vía intransitable y 5 a una vía en condición óptima
En el manual de carreteras EG-2013, los índices de serviciabilidad inicial y final de un
pavimento, se definen según el tráfico (EAL). El ∆PSI, no es más que la diferencia entre
la serviciabilidad inicial y final.
5.4. Número Estructural (SN)
Se define como un numero abstracto que expresa la capacidad estructural que requiere un
pavimento para condiciones específicas de calidad de suelo, solicitación de tráfico,
variación de serviciabilidad y condiciones ambientales en su vida útil.
El SN se convierte en una combinación de espesores de cada, combinando coeficientes
que presentan la capacidad estructural relativa del material de cada capa del pavimento.
5.5. Evaluación de la subrasante
5.5.1. Estudio de suelos
Los Estudios de Mecánica de Suelos (EMS) para pavimentos, son los que nos
proporcionan la información sobre la calidad del suelo de subrasante. Uno de los
ensayos de laboratorio realizados a las muestras de las calicatas, es el ensayo CBR
que mide la resistencia al corte del suelo bajo condiciones de humedad y densidad
controladas permitiendo obtener un porcentaje de relación soporte para 0.1” de
penetración, conocido como CBR.
Se considerarán como materiales aptos para las capas de subrasante a aquellos
suelos con un CBR mayor o igual al 6%. En el caso de ser menor (subrasante
inadecuada), se deberá proceder a la estabilización del suelo con cualquiera de los
métodos que especifica el Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos” Sección Suelos y Pavimentos (2013).
4
5.5.2. CBR de Diseño
Con los valores de CBR de las calicatas y siguiendo las recomendaciones de la
Sección Suelos y Pavimentos del Manual de Carreteras “Suelos, Geología,
Geotecnia y Pavimentos” se determinan los sectores homogéneos y de acuerdo
con la cantidad de valores de CBR por sector homogéneo, se calcula el CBR de
diseño. Los valores de CBR estarán referidos al 95% de la MDS (Máxima
Densidad Seca y a una penetración de carga de 2.54 mm (0.1”).
5.5.3. Módulo Resiliente (Mr)
Tal y como se ha mencionado anteriormente, la metodología AASHTO 1993
introduce las características de la Subrasante mediante el Módulo Resiliente
(medida de la rigidez del suelo de subrasante) que se correlaciona con el CBR de
diseño mediante la siguiente ecuación:
𝑀𝑟(𝑝𝑠𝑖) = 2555 ∗ 𝐶𝐵𝑅 0.64
5.6. Confiabilidad (% R)
La confiabilidad de un proceso de diseño-comportamiento de un pavimento es la
probabilidad de que una sección del pavimento se comporte satisfactoriamente bajo las
condiciones de tránsito y medio ambiente durante el periodo de diseño. El tener un mayor
nivel de confiabilidad implica un incremento en los espesores del pavimento a diseñar. El
valor de R (%) depende de los distintos rangos de tráfico y si el diseño del pavimento será
de una sola etapa o más de una.
5.7. Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr)
El Zr representa el valor de Confiabilidad seleccionada, para un conjunto de datos en una
distribución normal.
5.8. Desviación Estándar Combinada o Total (So)
Es un valor que toma en cuenta la variabilidad que se espera respecto a la predicción del
tránsito y factores como la construcción, medio ambiente y la incertidumbre del modelo.
AASHTO recomienda valores entre 0.4 y 0.5 para pavimentos flexibles, pero el Manual
de Carreteras adopta el valor de 0.45.
5.9. Coeficientes de Drenaje (Cd)
Estos coeficientes toman en cuenta la influencia del drenaje en la estructura del
pavimento. Afectan a las capas granulares de base y subbase (capas no ligadas) para el
pavimento flexible. Los valores de estos coeficientes de drenaje están determinados por
dos variables: La calidad del drenaje y la exposición a la saturación.
EL Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos” Sección Suelos y
Pavimentos usa en lugar de Cd, la nomenclatura de mi.
5.10. Índices Estructurales del Pavimento (ai)
Se denominan así a los coeficientes estructurales de las capas del pavimento (capa
superficial, base y subbase) que dependen del tipo de material de cada capa y el tráfico
estimado.
5
VI. ESTABILIZACIÓN DE SUELOS
De toda carretera, el sector 2 es el que requiere ser estabilizado –debido a que el CBR está por debajo del 6 %–; por lo tanto, con la finalidad de
poder determinar qué material se iba a usar en dicho sector, se elaboraron 5 propuestas –estabilización química– las cuales están evaluadas en
función del IP. Estas se detallan a continuación:
SECTOR 2: Tramos en lo que predomina las arcillas y arenas, con valores de expansión entre medio y alto,sin presencia de nivel freático y valores de CBR menores al 6%
Tipo de
PROFUNDIDAD CLASIFICACIÓN GRADO DEL POTENCIAL CBR 95%
PROGRESIVA CALICATA MUESTRA TIPO DE SUELO LL IP Estabilización (IP) % Cal % Cemento
(m) DE EXPANCIÓN MDS
AASHTO SUCS E. QUÍMICA
0 + 050 C-1 M-1 0.00 - 1.50 A - 7 - 6 (51) CH Arcilla inorgánica 79 51 MUY ALTO 3.82 ---- ---- ---- ---- ----
0 + 300 C-2 M-1 0.15 - 0.90 A - 7 - 5 (28) CH Arcilla inorgánica 98 63 MUY ALTO ---- ---- ---- ---- ----
4 + 000 C - 16 M-1 0.00 - 1.10 A - 6 (13) CL Arcilla inorgánica de baja plasticidad 40 19 MEDIO 4.03 Ca ---- ---- ---- ---- 2.00
4 + 260 C - 17 M-1 0.00 - 0.85 A -2 - 7 (0) GC Grava arcillosa 52 26 ALTO Ca ---- ---- ---- ---- 2.00
4 + 510 C - 18 M-1 0.00 - 1.00 A - 7 - 6 (30) CH Arcilla inorgánica 58 30 ALTO Ca ---- ---- ---- ---- 2.00
M-1 0.00 - 0.60 A - 7 - 6 (5) ML Limos inorgránicos y arenas muy finas 41 13 MEDIO 5.00 Ca NaCl CaCl2 ---- CEMENTO 2.00 13.00
4 + 760 C - 19
M-2 0.60 - 1.50 A - 2 - 4 (0) SC Arenas arcilloasa 29 8 BAJO ---- NaCl CaCl2 BITUMIOSA ----
5 + 000 C - 20 M-1 0.00 - 1.50 A - 6 (4) SC Arenas arcilloasa 30 16 MEDIO Ca ---- ---- ---- CEMENTO 2.00 12.00
5 + 250 C - 21 M-1 0.00 - 0.90 A - 1 - b (0) SW - SC Arena bien gradada y arcillosa 22 4 BAJO ---- ---- CaCl2 BITUMIOSA ----
6 + 760 C - 27 M-1 0.00 - 1.10 A - 2 - 7 (1) GC Grava arcillosa 43 17 MEDIO Ca ---- ---- ---- CEMENTO 2.00 7.00
7 + 010 C - 28 M-1 0.00 - 0.30 A - 7 - 6 (9) CL Arcilla inorgánica de baja plasticidad 45 24 ALTO 5.75 Ca ---- ---- ---- ---- 2.00
7 + 250 C - 29 M-1 0.00 - 1.50 A - 6 (5) ML Limos inorgránicos 37 11 BAJO Ca NaCl CaCl2 ---- CEMENTO 2.00 12.00
M-1 0.00 - 0.40 A - 7 - 6 (26) CH Arcilla inorgánica 54 30 ALTO Ca ---- ---- ---- ---- 2.00
7 + 500 C - 30
M-2 0.40 - 0.75 A - 7 - 6 (7) GC Grava arcillosa 45 21 MEDIO Ca ---- ---- ---- ---- 2.00
9 + 760 C - 39 M-1 0.00 - 1.50 A - 6 (4) SC Arenas arcilloasa 36 18 MEDIO Ca ---- ---- ---- CEMENTO 2.00 12.00
10 + 000 C - 40 M-1 0.00 - 1.50 A - 7 - 6 (19) CH Arcilla inorgánica 53 27 ALTO 4.00 Ca ---- ---- ---- ---- 2.00
Tabla 3. Propuestas para la estabilización de suelos.

Fuente: Elaboración propia.
6
Si se evalúan las propuestas, quedan descartadas: cloruro de sodio, cloruro de calcio,
bituminosa debido a su poca incidencia. En el caso del cemento se puede notar que hay
un alto porcentaje; esto implica, un mayor costo para lograr estabilizar, en consecuencia,
por temas económicos queda descartada esta propuesta.
Por otra parte, se puede notar que lo que predomina es la cal, una de las razones por las
que se optó por esta. Cabe mencionar que, en el tramo 2 hay predominio de arcillas y
como se tiene conocimiento, la cal genera una reacción química sobre los minerales de
arcilla, de esta manera forma un compuesto cementante –constitución de silicatos de
calcio–. Asimismo, se encarga de reducir la humedad y el IP, mejora el proceso de
compactación –debido al incremento de la humedad óptima–, pero no solo eso, sino que
se encarga de aumentar el CBR –para lograr alcanzar un CBR del 15 %
aproximadamente– y, por consiguiente, disminuye el hinchamiento.
Además, se ve claramente que el porcentaje de cal igual al 2 % –según el Manual de
Carreteras es el valor promedio en peso para suelos altamente arcillosos–, es
relativamente bajo, lo que resulta más económico. Por lo tanto, teniendo en cuenta los
argumentos anteriores, la cal será utilizada para la estabilización de suelos.
7
VII. MEMORIA DE CÁLCULO
7.1. Determinación del CBR de diseño
El EMS para pavimentos realizó un total de 40 calicatas a lo largo de la vía propuesta. Se
realizó ensayos CBR para un total de 14 muestras, por lo que se tuvieron 14 valores de
CBR, los mismos que se muestran a continuación:
CALICATA CBR 95% MDS
C-1 3.82
C-4 25.40
C-7 41.00
C - 10 22.30
C - 13 10.80
C - 16 4.03
C - 19 5.00
C - 22 10.38
C - 25 13.80
C - 28 5.75
C - 31 11.20
C - 34 15.50
C - 37 11.80
C - 40 4.00
Tabla 4. Valores de CBR.
Para la obtención del CBR de diseño o CBR de la subrasante, se debe considerar la

cantidad de valores de CBR por tipo de suelo representativo o por sección de
características homogéneas. (Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos” Sección Suelos y Pavimentos).
8
• Sector 1
Se agrupó los tramos que se muestran en la Tabla 2, ya que predomina un tipo de suelo
SC (Arena Arcillosa), con un grado de expansión entre medio y bajo, sin presencia de
nivel freático y valores de CBR mayores al 6%.
GRADO DEL
PROFUNDIDAD CLASIFICACIÓN CBR 95%
(m) MDS
AASHTO SUCS EXPANCIÓN
2 + 995 C - 12 M-1 0.00 - 1.70 A - 1 - b (0) SM Arena limosa 26 3 BAJO
3 + 500 C - 14 M-1 0.00 - 1.50 A - 2 - 4 (0) SP - SC Arena mal gradada y arcillosa 24 7 BAJO
3 + 750 C - 15 M-1 0.00 - 1.30 A - 1- a (0) SW Arena bien gradada NP NP BAJO
5 + 500 C - 22 M-1 0.00 - 1.50 A - 2 - 4 (0) SM Arena limosa 32 8 BAJO 10.38
5 + 750 C - 23 M-1 0.00 - 1.50 A - 2 -6 (1) SM Arena limosa 40 14 MEDIO
6 + 000 C - 24 M-1 0.00 - 1.40 A - 1 - b (0) SP - SC Arena mal gradada y arcillosa 23 5 BAJO
7 + 750 C - 31 M-1 0.00 - 1.50 A -2 - 4 (0) SC - SM Arena arcillosa y limosa 25 7 BAJO 11.20
8 + 510 C - 34 M-1 0.00 - 1.00 A - 1 - b (0) SW - SC Arena bien gradada y arcillosa 24 5 BAJO 15.50
8 + 730 C - 35 M-1 0.00 - 1.50 A - 2 - 4 (0) SC Arenas arcilloasa 26 9 BAJO
9 + 250 C - 37 M-1 0.00 - 1.50 A - 2 - 4 (0) SC - SM Arena arcillosa y limosa 24 7 BAJO 11.80
Tabla 5. Primer Sector Homogéneo.
Puesto que en este sector se tienen solo 6 valores de CBR y estos son muy similares
(Todos entran en la clasificación de una Subrasante Buena), el CBR de diseño será el
promedio de los valores. (Manual de Carreteras, 2013).
10.8 + 10.38 + 13.8 + 11.2 + 15.5 + 11.8
𝐶𝐵𝑅 (𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜) = = 𝟏𝟐. 𝟐𝟓 %
6
CBR (Diseño) Sector 1
SECTOR 1
PROGRESIVA DE CBR de
PROGRESIVA DE FIN
INICIO Diseño
2 + 750 3 + 750
5 + 500 6 + 510 12.25
7 + 750 9 + 760
CBR ≥ 10% A CBR < 20% S3: SUBRASANTE BUENA
Tabla 6. CBR para el sector 1.

9
• Sector 2
Se agrupó los tramos que se muestran en la Tabla 4 ya que predominan las arcillas y
arenas, con un grado de expansión entre medio y alto, sin presencia de nivel freático
y valores de CBR menores al 6%, estando ante una subrasante inadecuada o pobre.
GRADO DEL
PROFUNDIDAD CLASIFICACIÓN CBR 95%
(m) MDS
AASHTO SUCS EXPANCIÓN
0 + 050 C-1 M-1 0.00 - 1.50 A - 7 - 6 (51) CH Arcil a inorgánica 79 51 MUY ALTO 3.82
0 + 300 C-2 M-1 0.15 - 0.90 A - 7 - 5 (28) CH Arcil a inorgánica 98 63 MUY ALTO
4 + 000 C - 16 M-1 0.00 - 1.10 A - 6 (13) CL Arcil a inorgánica de baja plasticidad 40 19 MEDIO 4.03
4 + 260 C - 17 M-1 0.00 - 0.85 A -2 - 7 (0) GC Grava arcil osa 52 26 ALTO
4 + 510 C - 18 M-1 0.00 - 1.00 A - 7 - 6 (30) CH Arcil a inorgánica 58 30 ALTO
M-1 0.00 - 0.60 A - 7 - 6 (5) ML Limos inorgránicos y arenas muy finas 41 13 MEDIO 5.00
4 + 760 C - 19
M-2 0.60 - 1.50 A - 2 - 4 (0) SC Arenas arcil oasa 29 8 BAJO
5 + 000 C - 20 M-1 0.00 - 1.50 A - 6 (4) SC Arenas arcil oasa 30 16 MEDIO
5 + 250 C - 21 M-1 0.00 - 0.90 A - 1 - b (0) SW - SC Arena bien gradada y arcil osa 22 4 BAJO
6 + 760 C - 27 M-1 0.00 - 1.10 A - 2 - 7 (1) GC Grava arcil osa 43 17 MEDIO
7 + 010 C - 28 M-1 0.00 - 0.30 A - 7 - 6 (9) CL Arcil a inorgánica de baja plasticidad 45 24 ALTO 5.75
7 + 250 C - 29 M-1 0.00 - 1.50 A - 6 (5) ML Limos inorgránicos 37 11 BAJO
M-1 0.00 - 0.40 A - 7 - 6 (26) CH Arcil a inorgánica 54 30 ALTO
7 + 500 C - 30
M-2 0.40 - 0.75 A - 7 - 6 (7) GC Grava arcil osa 45 21 MEDIO
9 + 760 C - 39 M-1 0.00 - 1.50 A - 6 (4) SC Arenas arcil oasa 36 18 MEDIO
10 + 000 C - 40 M-1 0.00 - 1.50 A - 7 - 6 (19) CH Arcil a inorgánica 53 27 ALTO 4.00
Tabla 7. Segundo Sector Homogéneo.
El valor de diseño de CBR se determinó el más crítico, el cual se presenta en la tabla 5.
CBR (diseño) Sector 2
SECTOR 2
PROGRESIVA DE FIN
INICIO Diseño
0 + 050 0 + 650
6 + 760 7 +500 3.82
9 + 760 10 + 000
CBR ≥ 3% A CBR < 6% S1: SUBRASANTE POBRE
Requiere estabilización para hacer llegar hasta un CBR = 12.25%

• Sector 3
Se agrupó los tramos que se muestran en la Tabla 6 ya que predominan las grabas, sin
presencia de nivel freático y valores de CBR mayores al 6%, estando ante una subrasante
buena y excelente.
10
CLASIFICACIÓN GRADO DEL
PROFUNDIDAD CBR 95%
(m) AASHTO SUCS MDS
EXPANCIÓN
0 + 650 C-3 M-1 0.00 - 1.20 A - 2 - 6 (0) SC Arena arcil osa 36 12 MEDIO
0 + 980 C-4 M-1 0.00 - 0.80 A - 2 - 4 (0) GW Grava bien gradada 29 9 BAJO 25.40
1 + 250 C-5 M-1 0.00 - 1.10 A - 2 - 7 (2) GC Grava arcil osa 52 28 ALTO
1 + 490 C-6 M-1 0.00 - 1.75 A - 2 -7 (0) GP - GM Grava mal gradada y limosa 83 45 MUY ALTO
1 +640 C-7 M-1 0.00 - 1.20 A - 2 -4 (0) GC - GM Grava arcil osa y limosa 23 7 BAJO 41.00
2 + 500 C - 10 M-1 0.00 - 0.80 A - 2 - 7 (0) GC Grava arcil osa 53 28 ALTO 22.30
Tabla 9. Resumen de Tercer y Cuarto Sector.
CBR (diseño) Sector 3 y 4
SECTOR 3 y 4
PROGRESIVA DE FIN
INICIO Diseño
0 + 650 1 + 490
23.85
2 + 250 2 + 500
1 + 640 1 + 990 41.00
S4: SUBRASANTE MUY
CBR ≥ 20 % A CBR< 30%
BUENA
CBR ≥ 30 % S5: SUBRASANTE EXCELENTE

Por lo tanto, se concluye que los CBR de diseño para el proyecto serán:
• CBR1 = 12.25 %
• CBR2 = 23.85 %
• CBR3 = 41 %
7.2. Determinación del Módulo Resiliente (Mr)
𝑀𝑟(𝑝𝑠𝑖) = 2555 ∗ 𝐶𝐵𝑅 0.64
CBR Mr (PSI) Tipo
12.25 12699.83 S3: SUBRASANTE BUENA

23.85 19452.86 S4: SUBRASANTE MUY BUENA
41.00 27515.19 S5: SUBRASANTE EXCELENTE
Tabla 11. Modulo Resiliente para cada CBR de diseño.
11
7.3.Determinación de la Desviación Estándar Combinada o Total (So)
Según el Cuadro 12.8 del Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos”, ingresando la cantidad de Ejes Equivalentes, se tiene un tráfico del tipo Tp9
y un coeficiente estadístico de desviación estándar normal de -1.282.
De esta forma se usará una desviación estándar combinada de 0.45.

7.4. Selección del material para la Base y SUBBASE
7.4.1. Selección del material para la Base:
Según los cálculos efectuados para hallar el número de ejes equivalentes, se puede
constatar que hay más de un millón. Frente a esta situación, hay dos posturas; por un lado,
las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras EG-2013
establece que: “el material que será usado como base debe cumplir con un CBR mínimo
de 100 %, esto referido al 100 % de la máxima densidad seca y una penetración de carga
de 0.1 in (2.5 mm)” –los materiales disponibles, no cumplen con estos requerimientos–;
por otra parte, la Metodología AASTHO 93 plantea que: “los materiales de la base deben
alcanzar un 𝐶𝐵𝑅 ≥ 95 %”. Por lo tanto, bajo la premisa anterior se optó por usar el
12
Material 3.
Características MAT 5
CBR 98
Tabla 13. Dato CBR MAT 5.

Agregado Grueso:
Tabla 14. Requerimientos para el agregado grueso.

Fuente: ASTM D 1241.
Según normativa, el agregado grueso debe cumplir los siguientes requerimientos: como
mínimo el 80 % de partículas con una cara fracturada, máximo 40% en lo que concierne
a pérdida por abrasión; en el caso de las partículas chatas y alargadas deberá tener un 15
% como máximo; cabe mencionar que, se está trabajando en una zona donde la altitud es
menor que 3 000 msnm.
A continuación, se detallan las características del material a usar:
Una cara fracturada (%) 86
Pérdida por abrasión 24
Partículas chatas y alargadas 13
Tabla X. Datos del MAT 5.
Fuente: elaboración propia
Como se puede notar claramente, el Material 5, sí cumple con los requerimientos.
13
Agregado Fino:
Tabla 16. Requerimientos para el agregado fino.

Por normativa, los agregados finos deberán cumplir los siguientes requerimientos: el
índice de plasticidad debe ser como máximo 4 %; mientras que el equivalente de arena
no debe ser inferior al 35%.
A continuación, se muestran las características del material que se usará:
IP 4
EA 46
Tabla X. Datos del MAT 5.
Fuente: elaboración propia
En este caso, como se puede notar, el Material 5 sí cumple con los requerimientos. Por lo
tanto, se procederá a usar como material de base.
7.4.2. Selección del material para la Subbase:
Según las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras EG-
2013, “el CBR deberá ser como mínimo 40%”. Razón por la cual, se optó por una subbase
granular.
Por lo tanto, bajo la premisa anterior se optó por usar el Material 8.
CBR 47
14
Subbase:
Tabla 19. Requerimientos de Ensayos Especiales para la subbase.

Según normativa, se deberá cumplir que: la pérdida por abrasión no debe superar el 50
%; por su parte, la partículas chatas y alagadas no debe exceder el 20 %; el índice de
plasticidad no debe estar por encima de 6 %, mientras que el equivalente de arena no debe
ser inferior al 25 %. Cabe recalcar que, se está trabajando en una zona donde la altitud es
menor que 3 000 msnm.
En el siguiente cuadro, se detallan las características del material a usar:
Una cara fracturada (%) 56
Pérdida por abrasión 39
Partículas chatas y alargadas 15
IP 5
EA 25
En este caso, también cumple con las especificaciones. Después de realizar un análisis
integral y verificación de los requerimientos, se pude notar que sí cumple con las
condiciones necesarias. Por lo tanto, se usará el Material 8 para la subbase.
7.5. Determinación de los Coeficientes de Drenaje (Cd/ml)
Los coeficientes de drenaje se encuentran en función de la calidad del drenaje y de la
cantidad de días de lluvia registrados. Estos coeficientes afectan de manera directamente
15
proporcional el dimensionamiento de nuestras capas de base y subbase. Para su cálculo
haremos uso del método de aproximación del tiempo para drenar.
Parámetros geométricos proporcionados:
Espesor de capa H 25 cm
Pendiente longitudinal media S 3%
Pendiente transversal Sx 2%
Ancho de drenaje W 480 cm
Tabla 21: Datos geométricos de la carretera.

Resumen de las características de materiales de base y subbase.
BASE SUBBASE
Material 5 Material 8
% pasa tamiz 200 Pt200 10 10
Diametro que deja pasar el 10% D10 0.42 0.25
Densidad seca máxima (gr/cm3) Ds max 2.034 2.12
Peso especifico del material Pe 2.766 2.835
Tabla 22: Datos de los materiales.
7.5.1. Cálculo de cantidad de agua que se puede drenar por acción de la

gravedad
Teniendo en cuenta los datos de ingreso de la tabla anterior, procedemos a calcular el
factor C de la Tabla Nº X , en funcion de el material predominante y el porcentaje de
finos.
Resultando de esta forma
Para material de base C=10
Para materia de sub-base C=30
Tabla 23. Cantidad de agua a drenar por gravedad.

Fuente: Manual AASHTO 93.
16
7.5.2. Cálculos para factores en ambas capas
Longitud de escurrimiento Lr W [(S / Sx)^2 + 1 ]^0.5 865.33 cm
Pendiente resultante Sr (S^2 + Sx^2)^0.5 3.61 %
Factor pendiente Si (Lr . SR) / H 1.248
Tabla 24. Cálculo de factores geométricos.
7.5.3. Cálculo de volúmenes de vacíos y porosidad.

BASE SUBBASE
Volumen de vacíos del
material Ne máx. 1 – Dsmáx / Pe 0.265 0.252
Porosidad efectiva Ne Ne máx. C / 100 0.026 0.076
Tabla 25. Volúmenes de vacíos.
7.5.4. Cálculo de permeabilidad.

La fórmula para el cálculo de la permeabilidad está en función del porcentaje de finos
que pasa el tamiz 200, el diámetro de permite pasar el 10% del material y la densidad
seca máxima.
𝑘 = (6.214 ∗ 105 ∗ 𝐷101.478 ∗ 𝑛6.654 )/𝑃𝑡200 0.597

Donde n está en función de la densidad seca en libra/pie3
𝑛 = 1 − 𝐷𝑠𝑚𝑎𝑥/(62.4 ∗ 2.7)
De esta forma obtenemos los coeficientes de permeabilidad de manera calculada
BASE SUBBASE
Permeabilidad k (cm/s) 1.37E-03 2.54E-04
Tabla 26. Permeabilidad de los materiales – Cálculo numérico.
También podemos calcular este factor de manera gráfica, como se muestra en la
siguiente gráfica.
17
Figura 1. Permeabilidad de los materiales – Cálculo gráfico.
7.5.5. Cálculo de m en días.

BASE SUBBASE
m1 (seg) Ne. Lr^2 / (H.k) 576646.5 8921963.5
m (días) m1/ (3600*24) 6.7 103.3
Tabla 27. Cálculo de tiempo de drenaje.
7.5.6. Valor de factor de tiempo a drenar

Para el cálculo de esta variable hacemos uso de una taba que necesita como dato de
ingreso el factor pendiente Si = 1.248, calculado anteriormente.
18
Figura 2. Ábaco para estimar factores de tiempo para drenaje de capas saturadas.
Factor tiempo Grafico T50 0.22

Tabla 28. Factor de tiempo seleccionado.
7.5.7. Cálculo de tiempo de drenaje t en días

BASE SUBBASE
t (dias) m*T50 1.468 22.718
Tabla 29. Tiempo a drenar corregido.
La calidad del drenaje entonces se determina ubicando los valores de tiempo para una
saturación de 50%, en la siguiente tabla.
Tabla 30. Estimación de calidad de drenaje.

Para el material de la base se determina una calidad entre buena y regular, mientras que
para el material de la subbase se asigna una calidad entre regular y pobre.
19
7.5.8. Cálculo del coeficiente de drenaje para el pavimento flexible, mi:
Primero calculamos el porcentaje de lluvia en función de los 35 días de lluvia
registrados.
Porcentaje de tiempo P P = (S + R). 100 / 365 9.6 %

Tabla 31. Cálculo de porcentaje de lluvia al año.
Ahora realizando una doble interpolación en la siguiente tabla, calcularemos los
coeficientes de drenaje para 9.6% de tiempo del pavimento expuesto a humedad de
saturación.
Tabla 32. Estimación de coeficientes de drenaje.

• Coeficiente para Base = 1.03475
• Coeficiente para Subbase = 0.854
7.6.Determinación del IMDA
El cálculo del IMDA se detalla en la Tabla X.
Como datos iniciales brindados por el ejercicio tomamos una serviciabilidad final igual a
2.5 y un número estructural SN igual a 3. Se conoce también la vida útil de nuestro
proyecto estimada a 15 años en los que corresponde una tasa de crecimiento de 2.35%.
En la Tabla X mostramos el cálculo de volúmenes de vehículos por ejes, afectados ya por
la vida útil del proyecto, la tasa de crecimiento y el valor de direccionalidad igual a 50%
mostrado en la tabla anterior. Estos valores serán utilizados como datos de ingreso en el
software Pass5.
20
MES: SEPTIEMBRE IDA VUELTA FACTOR DE IMD
IMD-S IMDA
TIPO VEHICULO LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO CORRECCIÓN IDA VUELTA Total %
AUTO AUTO 89 69 19 64 75 95 65 70 58 17 58 57 98 67 1.0252 476 425 901 16.5% 129 132
STATION
WAGON
3 0 1 1 2 3 1 3 0 3 3 4 3 1 1.0252 11 17 28 0.5% 4 4
A
ET
358 358
N
PICK UP 73 37 5 57 54 67 65 64 32 7 51 59 79 66 1.0252 716 13.1% 102 105

IO
M
CA
RURAL
COMB.
20 20 7 16 18 22 19 18 16 6 19 14 13 20 1.0252 122 106 228 4.2% 33 33
MICRO MICRO 0 4 0 0 0 0 0 0 5 1 0 0 0 0 1.1955 4 6 10 0.2% 1 2
2E 3 1 0 0 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 1.1955 5 2 7 0.1% 1 1
S
BU
>=3E 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 1 0 1.1955 1 3 4 0.1% 1 1

2E 11 8 0 1 14 7 14 11 5 0 5 9 9 10 1.1955 55 49 104 1.9% 15 18
3E 87 72 0 53 57 63 51 66 40 1 33 69 46 39 1.1955 383 294 677 12.4% 97 116
N
IO
M
4E 5 5 0 7 8 18 10 4 3 0 4 1 19 7 1.1955 53 38 91 1.7% 13 16
CA
8*4 140 85 3 82 91 72 71 51 40 0 28 28 20 26 1.1955 544 193 737 13.5% 105 126

2S1/2S2 1 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 1 0 1.1955 4 1 5 0.1% 1 1
2S3 1 0 0 1 0 0 35 0 0 0 0 0 0 50 1.1955 37 50 87 1.6% 12 15
R
LE
AY
ITR
3S1/3S2 2 1 0 3 4 3 4 2 2 0 1 1 2 1 1.1955 17 9 26 0.5% 4 4

M
SE
>=3S3 187 107 45 100 126 155 107 205 112 35 160 146 160 162 1.1955 827 980 1807 33.0% 258 309
2T2 0 12 0 0 0 0 0 0 15 0 0 0 0 0 1.1955 12 15 27 0.5% 4 5
2T3 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1.1955 0 2 2 0.0% 0 0
R
LE
AY
3T2 1 1 1 1 1 2 1 2 0 0 2 0 0 1 1.1955 8 5 13 0.2% 2 2

TR
>=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.1955 0 0 0 0.0% 0 0

TOTAL 5470 781 889
TOTAL DE VEHICULOS LIVIANOS 185 126 32 138 149 187 150 155 106 33 131 134 193 154 967 906 1873 34.2%
TOTAL DE VEHICULOS PESADOS 438 296 49 249 301 322 295 343 224 37 234 255 258 296 1950 1647 3597 65.8%
TOTAL DE VEHICULOS 623 422 81 387 450 509 445 498 330 70 365 389 451 450 2917 2553 5470
53% 47%
DIRECCIONALIDAD
Tabla 33. Cálculo de IMDA y direccionalidad.

Fuente: Elaboración Propia
21
7.7. Determinación de LEF y el Factor Camión
En la Tabla N° 9 mostramos el cálculo de volúmenes de vehículos por ejes, afectados ya por la vida útil del proyecto, la tasa de crecimiento y el
valor de direccionalidad igual a 50% mostrado en la tabla anterior. Estos valores serán utilizados como datos de ingreso en el software Pass5.
Se adjunta también el cálculo de LEF y Factor camión para el cálculo manual.
Ton LEF FD 0.5 Td 15 Tc 2.35% LEF
Conjunto de ejes posteriores Conjunto de ejes posteriores FC 1 Gf 17.737 7 ton 11 ton 16 ton 18 ton 23 ton 25 ton
Eje delantero Eje delantero
1º 2º 3º 1º 2º 3º 4º TF % Vehiculos IMD VOL x año Cantidad 16 kips 25 kips 36 kips 40 kips 52 kips 56 kips
MICRO MICRO Ton 7 0.646 0.646 1.292854404 0.28% 10 1 312 7,147.40 623.36
2E 7 11 0.646 3.660 4.305938761 0.19% 7 1 218 16,663.44 218.18 218.18

S
BU
>=3E 7+7 16 1.293 1.376 2.668396222 0.11% 4 0 125 5,900.78 249.34 124.67
2E 7 11 0.646 3.660 4.305938761 2.89% 104 9 3241 247,571.10 3241.46 3241.46
3E 7 18 0.646 2.056 2.702631348 18.82% 677 58 21101 1,011,519.44 21100.68 21100.68

N
IO
M
CA
4E 7 23 0.646 1.439 2.085833211 2.53% 91 8 2836 104,934.85 2836.28 2836.28
8*4 7+7 18 1.293 2.056 3.34905855 20.49% 737 63 22971 1,364,548.52 45941.51 22970.76
2S1/2S2 7 11 11 0.646 3.660 3.660 7.96545032 0.14% 5 0 156 22,018.06 155.84 311.68
2S3 7 11 25 0.646 3.660 1.902 6.207605741 2.42% 87 7 2712 298,567.23 2711.61 2711.61 2711.61
R
LE
AY
ITR
M
3S1/3S2 7 18 11 0.646 2.056 3.660 6.362142907 0.72% 26 2 810 91,448.28 810.37 810.37 810.37
SE
>=3S3 7 18 25 0.646 2.056 1.902 4.604298328 50.24% 1807 154 56320 4,599,603.16 56320.43 56320.43 56320.43
2T2 7 11 11 11 0.646 3.660 3.660 3.660 11.62496188 0.75% 27 2 842 173,521.81 841.53 2524.60
2T3 7 11 11 18 0.646 3.660 3.660 2.056 10.02165447 0.06% 2 0 62 11,080.72 62.34 124.67 62.34
R
LE
AY
3T2 7 18 11 11 0.646 2.056 3.660 3.660 10.02165447 0.36% 13 1 405 72,024.71 405.18 810.37 405.18
TR
>=3T3 7 18 11 18 0.646 2.056 3.660 2.056 8.418347054 0.00% 0 0 0 - 0.00 0.00 0.00
135,518 10,753 125 101,670 2,836 59,032

100.00%
Total 3597 TOTAL 8,026,549.49
Tabla 43. Cálculo de volúmenes de vehículos por tipos de ejes.

22
7.8.Metodología PAS5: Ejes Equivalentes y Número Estructural (SN)
7.8.1. Condiciones iniciales
Figura 3. Parámetros de entrada en PAS5.

Figura 4. Cálculo de Ejes Equivalentes en PAS5 para las condiciones iniciales.

23
7.8.2. Determinación de la Serviciabilidad Inicial y Serviciabilidad Final
Con los valores de ejes equivalentes, se procede a determinar la serviciabilidad inicial y
final de acuerdo con el Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos”, ingresando la cantidad de Ejes Equivalentes.
Tabla 35 y 36. Índices de serviciabilidad.

En este punto verificamos que nuestra serviciabilidad inicial asumida de 2.5 fue correcta
y no es necesario reajustar el cálculo.
7.8.3. Determinación de la Confiabilidad (%)
Según el Cuadro 12.6 del Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y
Pavimentos”, ingresando la cantidad de Ejes Equivalentes, se tiene un tráfico del tipo
Tp9 y un nivel de confiabilidad del 90%.
24
Tabla 37. Valores de confiabilidad.
7.8.4. Diseño 1: CBR = 12.25 y Mr (PSI) = 12700
Figura 5. Cálculo del Número Estructural para CBR = 12.25 y Mr (PSI) = 12700 en PAS5.
Como el valor del Número Estructural (SN) es diferente al de las condiciones iniciales,
se realizará un nuevo análisis considerando una serviciabilidad final igual a 3.00.
25
Figura 6. Nuevos parámetros de entrada en PAS5.
Figura 7. Cálculo de Ejes Equivalentes en PAS5 con el nuevo valor de serviciabilidad final igual a 3.00.
Con este nuevo valor de Ejes Equivalentes calculados, se procede a calcular el nuevo
Número Estructural.
26
Como se puede ver el Número Estructura obtenido es 4.10, el cual es diferente al de las
condiciones iniciales, por lo que se realizarán un nuevo análisis considerando este último
valor.

27
Figura 10. Cálculo de Ejes Equivalentes en PAS5 con el nuevo valor de Número Estructural igual a 4.10.
Figura 11. Cálculo final del Número Estructural para CBR = 12.25 y Mr (PSI) = 12700 en PAS5.
El valor de Número Estructural obtenido es 4.08, el cual es muy cercano a la iteración

anterior, por lo que se considera que el cálculo del SN para este diseño ha finalizado.
28
Con el nuevo valor de Ejes Equivalentes calculados considerando una serviciabilidad

final igual a 3.00, se procede a calcular el nuevo Número Estructural.
Como se puede ver el Número Estructura obtenido es 3.47, el cual es un poco diferente
al obtenido anteriormente, por lo que se realizarán un nuevo análisis considerando este
último valor.
29
30

Con el nuevo valor de Ejes Equivalentes calculados considerando una serviciabilidad

final igual a 3.00, se procede a calcular el nuevo Número Estructural.
31
Como se puede ver el Número Estructura obtenido es 3.02, el cual es un poco diferente
al obtenido anteriormente, por lo que se realizarán un nuevo análisis considerando este
último valor.

32

7.9. Determinación de los Coeficientes 𝒂𝒊 y los Espesores mínimos de Capa
Teniendo en cuenta el Cuadro 12.13 del Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia
y Pavimentos”, se procede a seleccionar los coeficientes ai:
33
Cuadro 12.13
Coeficientes Estructurales de las Capas del Pavimento ai
VALOR
COMPONENTE DEL COEFICIEN COEFICIENTE OBSERVACIÓN
PAVIMENTO TE ESTRUCTURAL
ai (cm)
CAPA SUPERFICIAL
Carpeta Asfáltica en Caliente,

Capa Superficial recomendada
módulo 2,965 MPa (430,000 PSI) a1 0.170 / cm
para todos los tipos de Tráfico
a 20 oC
(68 oF)
Carpeta Asfáltica en Frío, Capa Superficial recomendada para
a1 0.125 / cm
mezcla asfáltica con Tráfico ≤ 1’000,000 EE
emulsión.
Capa Superficial recomendada para
Micropavimento 25mm a1 0.130 / cm
Tráfico ≤ 1’000,000 EE
Tráfico ≤ 500,000EE.
No Aplica en tramos con
Tratamiento Superficial Bicapa. a1 0.250 (*) pendiente mayor a 8%; y, en
vías con curvas pronunciadas,
curvas de volteo,
curvas y contracurvas, y en
tramos que obliguen al frenado de
vehículos
Tráfico ≤ 500,000EE
Lechada asfáltica (slurry seal)
a1 0.150 (*) No Aplica en tramos con
de 12mm.
pendiente mayor a 8% y en tramos
que obliguen
al frenado de vehículos
(*) Valor Global (no se
considera el espesor)
BASE
Base Granular CBR 80%, Capa de Base recomendada para

a2 0.052 / cm
compactada al 100% de la Tráfico ≤ 5’000,000 EE
MDS
Base Granular CBR 100%, Capa de Base recomendada para
a2 0.054 / cm
compactada al 100% de la Tráfico > 5’000,000 EE
MDS
Base Granular Tratada con Capa de Base recomendada
a2a 0.115 / cm
Asfalto (Estabilidad Marshall = para todos los tipos de Tráfico
1500 lb)
Base Granular Tratada con
Capa de Base recomendada
Cemento (resistencia a la a2b 0.070 cm
compresión 7 días = 35 kg/cm2)
Base Granular Tratada con Cal a2c Capa de Base recomendada
(resistencia a la compresión 7 días 0.080 cm
= 12 kg/cm2)
SUBBASE
Sub Base Granular CBR Capa de Sub Base recomendada

a3 0.047 / cm
40%, compactada al 100% para Tráfico ≤ 15’000,000 EE
de la MDS
Sub Base Granular CBR Capa de Sub Base recomendada
a3 0.050 / cm
60%, compactada al 100% para Tráfico > 15’000,000 EE
de la MDS
Fuente: Elaboración Propia, en base a datos de la Guía AASHTO’93
Tabla 38. Coeficientes Estructurales de las capas del Pavimento ai.
34
7.9.1. Coeficientes 𝒂𝒊
 Capa externa ai = 0.17/cm = 0.4318/in
 Base ai = 0. Capa 054/cm = 0.1372/in
 Subbase ai = 0.047/cm = 0.127/in
7.9.2. Espesores de capa mínimos
Tabla 39. Espesores mínimos.

7.10. Determinación de los Espesores de Capa
Figura 22. Datos de entrada del Diseño 1: CBR = 12.25.

35
Figura 23. Ejes Equivalentes del Diseño 1: CBR = 12.25.
Figura 24. Número Estructural del Diseño 1: CBR = 12.25.

36
Figura 25. Espesores de capa del Paquete Estructural para el Diseño 1: CBR = 12.25.

37

38

39

Al determinar los espesores de capas del diseño con CBR = 41.00, considerando los
espesores mínimos sugeridos por AASHTO (Ver Tabla 39) resulta que el espesor de la
Subbase debe ser 4.02 pulgadas (Ver Figura 33), esto es debido a que el suelo tiene un
CBR muy alto y es tipo S5 (Subrasante excelente), sin embargo, dichas dimensiones de
subbase no es recomendable constructiva ni económicamente, por lo que se optará por
realizar un diseño de carpeta asfáltica sin Subbase aprovechando las excelentes
propiedades del suelo (Ver Figura 34).
40
Figura 34. Espesores de capa del Paquete Estructural sin Subbase para el Diseño 3: CBR = 41.00.
VIII. RESULTADOS DEL DISEÑO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL EN
EL PAS5
8.1. Resumen de los Espesores del Paquete Estructural para cada diseño
Espesores de capa
Carpeta Asfáltica Base Subbase Paquete Estructural
Diseño CBR % SN Final
in cm in cm in cm in cm
1 12.25 4.11 5.00 13.00 8.00 21.00 7.50 20.00 21.0 54.0
2 23.85 3.48 4.50 12.00 7.00 18.00 5.00 13.00 12.0 30.0
3 41.00 3.02 5.00 13.00 6.03 16.00 - - 12.0 29.0
Tabla 40. Resumen de espesores.

41
8.2. Dimensiones del Paquete Estructural de cada diseño
Figura 35. Dimensiones del Paquete Estructural para el Diseño 1: CBR = 12.25.
42
IX. COSTO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL
9.1.Presupuesto
Ítem Descripción Unid. Cant. Precio Parcial Sub total
1 DISEÑO DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE PARA UNA CARRETERA DE 10 KM S/ 366,971.13
1.1. SUB BASE S/ 44,072.16
1.1.1. SUB BASE GRANULAR m³ 960 S/ 45.91 S/ 44,072.16
1.2. BASE S/ 62,534.59
1.2.1. BASE GRANULAR m³ 1008 S/ 62.04 S/ 62,534.59
1.3. PAVIMENTO ASFÁLTICO S/ 260,364.38
1.3.1. IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA m² 4800 S/ 0.83 S/ 3,997.40
1.3.2. CONCRETO ASFÁLTICO EN CALIENTE m³ 624 S/ 207.46 S/ 129,454.98
1.3.3. CEMENTO ASFÁLTICO m² 4800 S/ 4.50 S/ 21,600.00
1.3.4. ASFALTO DILUIDO TIPO MC-30 m² 4800 S/ 2.75 S/ 13,200.00
1.3.5. FILLER MINERAL m² 4800 S/ 0.75 S/ 3,600.00
1.3.6. ADITIVO MEJORADOR DE ADHERENCIA m² 4800 S/ 18.44 S/ 88,512.00
Tabla 41. Presupuesto para 1 km de Paquete Estructural.

9.2. Análisis de costos unitarios
Partida 1.1.1 SUB BASE GRANULAR Rendimiento: 400 m³/Día
Costo unitario por m³ 45.91
Ind. Descripción Unidad Recursos Cantidad Precio Parcial

MANO DE OBRA 1.77
47 Operario hh 1 0.020 22.94 0.4588
47 Peon hh 4 0.080 16.39 1.3112
MATERIALES 38
39 Agua m³ 0.2 10 2
49 Material seleccionado m³ 1.2 30 36
EQUIPO 6.14
37 Herramientas %mo 5 1.77 0.089
48 Camión cisterna 4x2 (agua) 145 - 165 HP 2,000 gl hm 0.25 0.005 90 0.450
49 Rodillo liso vibratorio autopropulsado 70 - 100 HP 7-9 ton hm 1 0.020 130 2.600
49 Motoniveladora de 125 HP hm 1 0.020 150 3.000
Partida 1.2.1 BASE GRANULAR Rendimiento: 350 m³/Día

MANO DE OBRA 2.02
47 Operario hh 1 0.023 22.94 0.524
47 Peon hh 4 0.091 16.39 1.499
MATERIALES 53
39 Agua m³ 0.5 10 5
49 Material seleccionado m³ 1.2 40 48
EQUIPO 7.02
37 Herramientas %mo 5 2.0228571 0.10
48 Camión cisterna 4x2 (agua) 145 - 165 HP 2,000 gl hm 0.25 0.006 90 0.51
49 Rodillo liso vibratorio autopropulsado 70 - 100 HP 7-9 ton hm 1 0.023 130 2.97
49 Motoniveladora de 125 HP hm 1 0.023 150 3.43
Partida 1.3.1 IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA Rendimiento: 4500 m³/Día

MANO DE OBRA 0.216
47 Operario hh 1 0.002 22.94 0.041
47 Peon hh 6 0.011 16.39 0.175
EQUIPO 0.468
49 Compresora Neumatica 87 HP 250-330 PCM hm 1 0.0018 63.52 0.113
49 Minicargador 70 HP hm 1 0.0018 59.92 0.107
49 Camión Imprimador de 1800 gl hm 1 0.0018 133.75 0.238
SUB-PARTIDAS 0.149
CU Agregado fino zarandeado m³ 0.005 33.15 0.149
43
Partida 1.3.2 CONCRETO ASFÁLTICO CALIENTE Rendimiento: 338 m³/Día

MANO DE OBRA 3.41
47 Operario hh 2 0.047 22.94 1.09
47 Peon hh 6 0.142 16.39 2.33
MATERIALES 195
Mezcla asfáltica en caliente m³ 1.3 150 195
EQUIPO 9.05
49 Rodillo Neumático Autopropulsado 135 HP, 9.26 TON, 9,000 kg hm 1 0.024 125 2.959
49 Rodillo Tandem Vibratorio autopropulsado 111-130 HP, 9-11 TON, 11,000 kg hm 1 0.024 120 2.840
48 PAVIMENTADORA SOBRE ORUGAS 105 HP hm 1 0.024 130 3.077
Partida 1.3.3 CEMENTO ASFÁLTICO Rendimiento: 1 m³/Día

MATERIALES 4.5
Cemento asfáltico 120/150 kg 1 4.5 4.5
Partida 1.3.4 ASFALTO DILUIDO TIPO MC-30 Rendimiento: 1 m³/Día

MATERIALES 2.75
Asfálto líquido MC-30 lt 0.5 5.5 2.75
Partida 1.3.5 FILLER MINERAL Rendimiento: 1 m³/Día

MATERIALES 0.75
Cal hidratada lt 1 0.75 0.75
Partida 1.3.6 ADITIVO MEJORADOR DE ADHERENCIA Rendimiento: 1 m³/Día

MATERIALES 18.44
Aditivo mejorador de adherencia lt 1 18.44 18.44
Partida 1.3.7 FILLER MINERAL Rendimiento: 1 m³/Día

MATERIALES 0.75
Cal hidratada lt 1 0.75 0.75
44
9.3. Metrados
Para el metrado se consideró las dimensiones del Diseño 1: CBR = 12.25%
DIMENSIONES
ÍTEM DESCRIPCIÓN UND ELEMENTOS CANT. PARCIAL TOTAL
LARGO ANCHO ALTO
1.1. SUB BASE GRANULAR 960
1.1.1. Espesor 20 cm m3 1 1 1000 4.8 0.2 960
1.2. BASE GRANULAR 1008
1.2.1. Espesor 21 cm m3 1 1 1000 4.8 0.21 1008
1.3. IMPRIMACIÓN ASFALTICA 4800
1.3.1. Área de pavimentación m2 1 1 1000 4.8 - 4800
1.4. CONCRETO ASFÁLTICO EN CALIENTE 624
1.4.1. Espesor 13 cm m3 1 1 1000 4.8 0.13 624
1.5. CEMENTO ASFÁLTICO 4800
1.6. ASFALTO DILUIDO TIPO MC-30 4800
1.7. FILLER MINERAL 4800
1.8. ADITIVO MEJORADOR DE ADHERENCIA 4800
Tabla 42. Metrado para 1 km de Paquete Estructural.

X. CONCLUSIONES
Del estudio de mecánica de suelos se diferenciaron 4 sectores homogéneos, uno
de subrasante buena, el otro de subrasante muy buena, el otro de subrasante
excelente y uno de subrasante pobre, esta caracterización se hizo en base al % de
CBR de cada sector. Se determinó que el sector de subrasante pobre requiere
estabilización, por lo que se estudió las posibles opciones, llegando a la conclusión
de que se usará Cal 2%, con el objetivo de obtener un sector con % de CBR
aproximadamente del 15%, por lo que para el diseño del paquete estructural se le
consideró dentro del sector 1 cuyo CBR es 12.25%. Los siguientes sectores que
poseen una subrasante muy buena con 23.85% de CBR y excelente con 41.00%
de CBR, se diseñaron independientemente, teniendo así 3 diseños de paquetes
estructurales.
Debido a que varios tramos de la vía tienen subrasante de buena y excelente

calidad, no es necesario colocar Subbase, por lo que se puede realizar el diseño
del Paquete Estructural considerando solo la Carpeta y la Base.
Considerando un periodo de diseño de 15 años y una taza de crecimiento de

2.35%, y siguiendo la Metodología AASHTO 93 se diseñó un pavimento flexible
que tiene las siguientes características:
• Diseño 1: CBR = 12.25%
✓ Carpeta Asfáltica: 4.33 in (11 cm)
✓ Base Granular: 9.84 in (25 cm)
✓ Subbase Granular: 9.65 in (25 cm)
45
• Diseño 2: CBR = 23.85%
• Diseño 3: CBR = 41.00%
Teniendo en cuenta los precios de la coyuntura actual, se estimó el paquete

estructural (base, súbase y carpeta asfáltica), tendría un costo de 366,971.13 s/.km.
(por kilómetro de carretera).
Analizando las 5 propuestas para la estabilización de suelos, 3 se descartaron de

inmediato –cloruro de sodio, cloruro de calcio y bituminosa– debido a su poca
incidencia. Las 2 fuertes candidatas eran: estabilizar con cemento o cal, en el caso
del cemento está por encima del 7 % –estimado siguiendo los lineamientos del
FHWA–, mientras que la cal requiere un menor porcentaje –2 % valor promedio
en peso según el Manual de Carreteras para suelos altamente arcillosos–. Por lo
tanto, se optó por la cal debido a que el costo del paquete estructural es más
rentable a comparación de usar cemento como material estabilizador.
En el caso de la selección de materiales, se decidió usar el material 5 y 8 como

materiales de Base y Subbase respectivamente. Además, cabe precisar que, el
material usado en la Base sí cumple con las especificaciones requeridas para el
sistema de drenaje, lo cual garantiza un buen desempeño ante situaciones de lluvia
o inundaciones de ser el caso.
46
XI. BIBLIOGRAFÍA
[1] AASHTO 93. (1993). Guía para el diseño de pavimentos. American Association of State
Highway and Transportation Officials.
[2] Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2013). Manual de Carreteras: Suelos,
Geología, Geotecnia y Pavimentos - Sección Suelos y Pavimentos.
[3] Timana, J. (2020). Transparencias del curso Diseño de Pavimentos - 2020-II.
47

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“AÑO DE LA UNIVERSALIZACIÓN DE LA SALUD”

DISEÑO DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE PARA UNA CARRETERA DE 10

Tabla 1. Tabla de descripción por calicatas.

4.2. Valor relativo de soporte de la subrasante

Tabla 3. Propuestas para la estabilización de suelos.

CALICATA CBR 95% MDS

Para la obtención del CBR de diseño o CBR de la subrasante, se debe considerar la

CBR ≥ 10% A CBR < 20% S3: SUBRASANTE BUENA

Tabla 6. CBR para el sector 1.

CBR ≥ 3% A CBR < 6% S1: SUBRASANTE POBRE

Requiere estabilización para hacer llegar hasta un CBR = 12.25%

CBR ≥ 30 % S5: SUBRASANTE EXCELENTE

CBR Mr (PSI) Tipo

12.25 12699.83 S3: SUBRASANTE BUENA

De esta forma se usará una desviación estándar combinada de 0.45.

Tabla 13. Dato CBR MAT 5.

Tabla 14. Requerimientos para el agregado grueso.

Como se puede notar claramente, el Material 5, sí cumple con los requerimientos.

Tabla 16. Requerimientos para el agregado fino.

Tabla 19. Requerimientos de Ensayos Especiales para la subbase.

Tabla 21: Datos geométricos de la carretera.

7.5.1. Cálculo de cantidad de agua que se puede drenar por acción de la

Tabla 23. Cantidad de agua a drenar por gravedad.

7.5.3. Cálculo de volúmenes de vacíos y porosidad.

7.5.4. Cálculo de permeabilidad.

𝑘 = (6.214 ∗ 105 ∗ 𝐷101.478 ∗ 𝑛6.654 )/𝑃𝑡200 0.597

7.5.5. Cálculo de m en días.

7.5.6. Valor de factor de tiempo a drenar

Factor tiempo Grafico T50 0.22

7.5.7. Cálculo de tiempo de drenaje t en días

Tabla 30. Estimación de calidad de drenaje.

Porcentaje de tiempo P P = (S + R). 100 / 365 9.6 %

Tabla 32. Estimación de coeficientes de drenaje.

AUTO AUTO 89 69 19 64 75 95 65 70 58 17 58 57 98 67 1.0252 476 425 901 16.5% 129 132

PICK UP 73 37 5 57 54 67 65 64 32 7 51 59 79 66 1.0252 716 13.1% 102 105

>=3E 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 1 0 1.1955 1 3 4 0.1% 1 1

8*4 140 85 3 82 91 72 71 51 40 0 28 28 20 26 1.1955 544 193 737 13.5% 105 126

3S1/3S2 2 1 0 3 4 3 4 2 2 0 1 1 2 1 1.1955 17 9 26 0.5% 4 4

3T2 1 1 1 1 1 2 1 2 0 0 2 0 0 1 1.1955 8 5 13 0.2% 2 2

>=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.1955 0 0 0 0.0% 0 0

Tabla 33. Cálculo de IMDA y direccionalidad.

2E 7 11 0.646 3.660 4.305938761 0.19% 7 1 218 16,663.44 218.18 218.18

2E 7 11 0.646 3.660 4.305938761 2.89% 104 9 3241 247,571.10 3241.46 3241.46

3E 7 18 0.646 2.056 2.702631348 18.82% 677 58 21101 1,011,519.44 21100.68 21100.68

4E 7 23 0.646 1.439 2.085833211 2.53% 91 8 2836 104,934.85 2836.28 2836.28

135,518 10,753 125 101,670 2,836 59,032

Tabla 43. Cálculo de volúmenes de vehículos por tipos de ejes.

Figura 3. Parámetros de entrada en PAS5.

Figura 4. Cálculo de Ejes Equivalentes en PAS5 para las condiciones iniciales.

Tabla 35 y 36. Índices de serviciabilidad.

7.8.4. Diseño 1: CBR = 12.25 y Mr (PSI) = 12700

Figura 9. Nuevos parámetros de entrada en PAS5.

El valor de Número Estructural obtenido es 4.08, el cual es muy cercano a la iteración

Con el nuevo valor de Ejes Equivalentes calculados considerando una serviciabilidad

El valor de Número Estructural obtenido es 3.46, el cual es muy cercano a la iteración

Con el nuevo valor de Ejes Equivalentes calculados considerando una serviciabilidad

Figura 19. Nuevos parámetros de entrada en PAS5.

El valor de Número Estructural obtenido es 3.01, el cual es muy cercano a la iteración

Carpeta Asfáltica en Caliente,