LA CULATA TEMA 6

1. DESCRIPCIÓN DE LA CULATA
La culata es la parte del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Se une al bloque mediante
tornillos y para que sea estanca la unión se le acopla una junta de culata. Es una pieza irregular con
conductos, orificios y taladros roscados, por lo que su fabricación es compleja. En ella se forman las
cámaras de combustión, las cámaras para el líquido refrigerante y los conductos de admisión y escape.
Otras piezas que lleva montadas son las válvulas, los colectores, los balancines, bujías, inyectores,
árbol de levas, etc.
1.1. Características
La culata es una pieza que está sometida a altas temperaturas y fuertes presiones, por lo que debe
reunir ciertos requisitos:
• Robustez. Para resistir las altas presiones que se producen durante la combustión y la corrosión por
efectos químicos, originada al quemarse el combustible.
• Estanqueidad. En todas sus uniones con el bloque, ya que el grado de compresión influye
directamente en la calidad de la combustión y, por lo tanto, en el rendimiento del motor.
• Eficacia en el intercambio de gases. Esto permite el llenado correcto del cilindro y la evacuación de
los gases quemados mediante las dimensiones y la orientación adecuada de estos conductos
• Conductividad térmica. Adaptada para mantener esta zona a la temperatura conveniente. El exceso de
calor puede provocar la detonación, además pueden producirse daños en la válvula de escape o
deformaciones en la culata. Por el contrario, si se enfría demasiado empeora la gasificación de la
mezcla, ya que se cede gran cantidad de calor en los procesos de compresión y combustión,
obteniéndose una combustión incompleta. Esto afectará negativamente al rendimiento del motor.
1.2. Fijación de la culata.
Los tornillos que fijan la culata al bloque han de tener una resistencia capaz de soportar esfuerzos
superiores a dos veces las presiones máximas que se originan en la combustión y que son del orden de
40 a 50bar en motores Otto, y de 75 a 95bar en motores Diesel. Los puntos de fijación deben ser, como
mínimo, cuatro por cilindro, repartidos de tal forma que la presión sea uniforme y no se produzcan
deformaciones. El apriete se efectúa con una llave dinamométrica capaz de medir el par de torsión que
se aplica sobre el tornillo. Se realiza según el orden y procedimiento que indique el fabricante, el cual
puede ser dinamométrico, angular o una combinación de ambos, con el objeto de conseguir que todos
los tornillos ejerzan la misma presión.

2. TIPOS DE CULATA
La culata se fabrica mediante fundición en molde. La superficie de cierre con el bloque así como la
zona de fijación de los colectores son mecanizados para obtener un buen acabado superficial que
garantice la estanqueidad.
2.1 Materiales de fabricación
El material más empleado es la aleación de aluminio. También se utiliza el hierro fundido.
La aleación de aluminio o aleación ligera está compuesta de aluminio, silicio y magnesio. Sus
principales cualidades son: buena resistencia, peso reducido y gran conductividad térmica, lo que
permite alcanzar rápidamente la temperatura de funcionamiento y facilita la refrigeración. Es más
propensa a las deformaciones y su precio es más elevado.
La culata de hierro fundido está construida con una aleación de hierro, cromo y níquel resulta de gran
resistencia mecánica y térmica. Sus principales características son su robustez y su resistencia a la
deformación.
2.2. Refrigeración de la culata
La refrigeración por líquido es el más común en los motores de cuatro tiempos. El refrigerante se hace
circular por unos conductos próximos a las cámaras de combustión para mantener la temperatura de
esta zona dentro de los límites previstos.
Las culatas refrigeradas por aire se construyen en aleación de aluminio y van provistas de aletas que
aumentan la superficie en contacto con el aire. Es de fabricación más sencilla y económica que la
refrigerada por agua, pero la estabilidad térmica es más irregular y corre mayor riesgo de calentarse en
exceso. Se utilizan en motores de dos tiempos de pequeña cilindrada y en algunos de cuatro tiempos
con circulación forzada de aire.
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3. CÁMARA DE COMBUSTIÓN.
La cámara de combustión es el espacio que se forma entre la cabeza del pistón, cuando este está en el
PMS, y la culata. En este espacio se comprime el gas y se lleva a cabo el proceso de la combustión. La
cámara se construye generalmente en la culata, y en ella se alojan las válvulas de admisión y escape y
la bujía o el inyector. En algunos motores, la cámara se construye sobre la cabeza del pistón (cámara
Herón y Diesel de inyección directa), en este caso la culata es plana y las válvulas quedan a muy poca
distancia del pistón. Para evitar que lleguen a chocar, es preciso extremar las precauciones cuando se
realicen trabajos que puedan modificar esta distancia, como el rectificado de la superficie de la culata o
del bloque, el espesor de una junta nueva o el calado de la distribución. La forma de la cámara y su
volumen influyen en el rendimiento del motor.
3.1. Cámara de combustión para motores Otto
En los Otto, la chispa en la bujía inflama la mezcla de aire y combustible iniciando la combustión, esta
se desplaza a través de la cámara formando un frente de llama. El desplazamiento de este frente ha de
ser rápido y uniforme. Para conseguirlo, las cámaras deben reunir las siguientes características:
• Mínimo recorrido del frente de llama. Esto exige una cámara compacta con poca superficie en
relación al volumen.
• Combustión rápida. Se consigue con una gran turbulencia y corto recorrido del frente de llama.
• Alta turbulencia. El movimiento rápido de la masa gaseosa aumenta la homogeneidad de la mezcla y,
por lo tanto, la velocidad de combustión.
• Resistencia a la detonación. Evitando las superficies o partes calientes, así como zonas de
acumulación de carbonilla.

Cámara semiesférica
El modelo ideal de cámara es la semiesférica de forma compacta porque permite que el frente de llama
se desplace rápida y uniformemente actuando sobre la cabeza del pistón. La cámara semiesférica no
siempre se puede conseguir en la práctica. En los Otto, la forma de las cámaras de combustión está
muy condicionada por la posición de las válvulas y la bujía de encendido.
Cámara hemisférica
También llamada de forma de tejado, esta cámara presenta características muy parecidas a la ideal. Las
válvulas se disponen a los lados formando un ángulo de entre 20° y 60°, lo que favorece la entrada y
salida de los gases y proporciona un amplio espacio para las válvulas. Se ha generalizado el uso de este
tipo de cámara debido a su alto rendimiento, ya que permite el montaje de cuatro válvulas por cilindro.
Cámara de cuña
Posee buena resistencia a la detonación y reducida superficie interior. La forma de cuña hace que la
mayor parte de la mezcla se acumule en torno a la bujía, lo que origina un buen frente de llama. Ofrece
buen rendimiento, aunque menor que la hemisférica. La disposición de las válvulas en paralelo
simplifica su sistema de mando.
Cámara de bañera
Con este tipo de cámara se puede conseguir un buen alzado de válvulas, pero el diámetro de estas
queda reducido por falta de espacio y el recorrido del frente de llama es excesivamente largo. Al
quedar las válvulas dispuestas en paralelo, el sistema de mando resulta económico.

Cámara en el pistón (cámara Herón)

La culata es plana ya que la cámara de combustión se encuentra en la cabeza del pistón. La forma de la
cámara crea una fuerte turbulencia durante la compresión. Con este tipo de cámara se consigue una
mezcla muy homogénea que permite utilizar elevadas relaciones de compresión y empobrecer un poco
la mezcla.
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Cámara para inyección directa
Los motores de inyección directa de gasolina emplean cámaras de combustión cuya parte superior es
de tipo hemisférico convencional, lo más característico de estas cámaras es la forma de la cabeza del
pistón. En ciertas fases de su funcionamiento estos motores trabajan con una mezcla pobre estratificada
(no homogénea). Para conseguirla se sirven de unos deflectores en el pistón cuya forma orienta
convenientemente el torbellino de gas y dirige el combustible inyectado de manera que se concentra
una mezcla rica en torno a la bujía y pobre en la periferia.

Empleo de las diferentes cámaras de combustión

La hemisférica es la más general debido a su buen rendimiento. Las de cuña y bañera se usan en
motores de pequeña cilindrada. La cámara en el pistón para motores en los que se necesita una gran
turbulencia. En motores de inyección directa de gasolina se usan deflectores en la cabeza del pistón.

3.2. Cámara de combustión para motores Diesel

La combustión es provocada por la inyección de combustible a presión que penetra muy pulverizado
en el aire calentado por la fuerte compresión. En este caso no existe frente de llama, sino que la
combustión se produce en todos los puntos donde llega el chorro de combustible y se prolonga
mientras dura la inyección. Recordemos algunos aspectos que intervienen en la combustión:
• El motor Diesel trabaja por autoencendido. Por ello requiere una elevada temperatura del aire en
la cámara de combustión (600 °C aproximadamente) y por lo tanto, una elevada relación de
compresión (entre 15 y 22/1).
• La mezcla de aire y combustible se realiza dentro de la cámara. Para homogeneizar la mezcla y
aportar el oxígeno necesario es necesario provocar una gran turbulencia en el aire comprimido.
Las cámaras de combustión de los motores Diesel se pueden clasificar en dos grandes grupos:
a) cámara de inyección directa, donde existe una cámara única.
b) cámara de combustión auxiliar, dividida en dos partes separadas pero comunicadas.

A) Cámara de inyección directa

La inyección se realiza directamente en la cámara principal, que va situada sobre la cabeza del pistón y
generalmente adopta forma tórica (). Se utiliza un inyector de varios orificios con mucha presión de
inyección, (superior a 1.500 bares en motores rápidos). La turbulencia que adquiere el aire en la
admisión se intensifica durante la compresión debido a la forma toroidal de la cámara.
La mayor ventaja de este sistema es el bajo consumo específico de combustible.

B) Cámara de combustión auxiliar

La inyección se realiza en una cámara auxiliar o precámara unida a la principal por un estrechamiento,
cuya misión es provocar una gran turbulencia con el paso del fluido. La formación de la mezcla
depende del alto grado de turbulencia y no tanto del sistema de inyección, por lo que se usan
inyectores de un solo orificio con presiones entre 100 y 140 bar. La relación de compresión es más alta
que en los de inyección directa, de 18 a 22/1.
Con cámaras auxiliares se suaviza el funcionamiento del motor Diesel, pero el consumo aumenta. Para
realizar el arranque en frío del motor es necesario elevar la temperatura de la cámara de combustión
mediante bujías de calentamiento. Estos motores se emplean en turismos.
A continuación se explican los dos tipos de cámara auxiliar más usadas.

1.- Cámara de precombustión

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La precámara ocupa 1/3 del volumen de la 2.- Cámara de turbulencia
cámara de combustión. Está comunicada con la La cámara de turbulencia ocupa entre el 60 y el
cámara principal a través de unos orificios 90 % del volumen total de la cámara de
calibrados y orientados convenientemente combustión. En este sistema la comunicación
hacia la cabeza del pistón, que también lleva entre las dos cámaras se hace a través de un
tallada una cavidad. Esto provoca una canal de sección relativamente grande.
turbulencia en la cámara principal que hace Durante la compresión, y a su paso por este
posible una combustión progresiva sin cambios canal, el aire adquiere una elevada turbulencia
bruscos de presión. dentro de la cámara, que tiene forma esférica.
El combustible se inyecta en este torbellino, lo
que provoca el comienzo de la combustión.

La diferencia entre los dos tipos de cámara está en la forma en que se produce la turbulencia. En la
cámara de precombustión se obtiene al iniciarse la combustión y ser expulsados los gases a través de
los orificios, mientras que en la cámara de turbulencia se consigue durante la compresión.

4. COLECTORES DE ADMISIÓN Y ESCAPE

4.1. Colector de admisión
Su cometido es conducir el gas de admisión hasta los cilindros. Se fabrica en aleación de aluminio y
materiales plásticos y se fija a la culata mediante espárragos con interposición de una junta.
En los motores Otto de carburador y también con inyección monopunto, la mezcla se elabora de
forma colectiva y después se reparte a cada cilindro (figura 6.15). Una buena distribución requiere
tubos tan cortos y rectos como sea posible y de igual longitud.
Es habitual incorporar algún sistema de calentamiento. El método más común es hacer pasar el líquido
de refrigeración por un conducto situado en el colector, después de la mariposa de gases.
El calentamiento de la mezcla ha de ser moderado ya que a medida que aumenta la temperatura la
mezcla ocupa mayor volumen y el llenado empeora.

En los motores con inyección multipunto de gasolina, el combustible se dosifica individualmente

para cada cilindro y se inyecta junto a la válvula de admisión. Para motores Diesel se diseñan
conductos cuya orientación y forma provoca un movimiento espiral del fluido a su entrada en el
cilindro. En los motores con cuatro válvulas se utilizan dos conductos de admisión, uno de llenado y
otro de turbulencia.

4.2. Colector de escape

Es por donde salen los gases quemados dirigiéndolos hacia el silenciador. Las dimensiones de los
tubos del colector se calculan para que las ondas de presión que escapan no interfieran entre sí, lo que
facilita la salida de gases.
Debido a las elevadas temperaturas que soporta, se fabrica en fundición de hierro, y en algunos casos,
en acero inoxidable. La junta de unión con la culata es especial para altas temperaturas.
En motores sobrealimentados el turbocompresor se sitúa sobre el colector de escape, muy próximo a
las válvulas de escape, para que la turbina del compresor sea impulsada por los gases.
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5. JUNTA DE CULATA.
Es la encargada de hacer una unión estanca entre la culata y el bloque para evitar fugas de gas en la
compresión o de líquido en los conductos de refrigeración. Ha de soportar elevadas temperaturas y
presiones, manteniendo sus cualidades a lo largo de la vida del motor.
5.1. Constitución
Se fabrica con materiales muy deformables para que, al ser presionada por los tornillos de culata, se
adapte a las irregularidades de las superficies y los poros internos desaparezcan. Está fabricada con
fibras blandas y muy resistentes al calor. Se utiliza el caucho sintético como aglutinante, exteriormente
va recubierta de una capa de grafito, e interiormente lleva un núcleo de acero que le proporciona
consistencia. Algunos tipos de juntas se cubren con una fina chapa de acero o de cobre.
Sobre los bordes de los orificios para los cilindros se engarza una chapa de acero para proteger esta
zona, que queda dentro de la cámara de combustión y, por lo tanto, está expuesta a temperaturas muy
altas y a los agentes químicos procedentes de la misma.
La junta está compuesta por materiales sintéticos. En la actualidad, el amianto está siendo eliminado de
la fabricación de juntas, ya que resulta tóxico y contaminante.
5.2. Marcas sobre la junta de culata
Sobre la junta pueden aparecer una serie de datos que sirven para su identificación.
• Marca de posición. Top, alto, oben, etc.; esta marca irá siempre hacia arriba.
• Espesor de la junta. Puede grabarse la medida sobre la junta, en otros casos se indica mediante un
determinado número de muescas (1, 2, 3, 4).
• Otros datos, como la composición de la junta o el origen del proveedor (A, B, C, D y R).

1. ¿Qué metales componen la aleación ligera empleada para la fabricación de culatas?:

a) Aluminio, cromo y níquel. c) Hierro, silicio y cromo.
b) Aluminio, silicio y magnesio. d) Níquel, cromo y silicio.
2. Las características de las cámaras de combustión están en función de:
a) La forma de la cabeza del pistón. c) La relación de compresión.
b) El tipo de válvulas y la bujía. d) El volumen y la forma de la cámara.
3. ¿Cuál es el tipo de cámara más usado en los motores Otto de 4 válvulas por cilindro?:
a) Cámara de cuña. c) Cámara de refrigeración.
b) Cámara de bañera. d) Forma de tejado.
4. Una alta turbulencia en la cámara de combustión:
a) Mejora la homogeneidad de la mezcla. c) Las dos anteriores son correctas.
b) Aumenta la velocidad de combustión. d) Ninguna respuesta es correcta.
5. Las relaciones de compresión utilizadas en Diesel con cámara de combustión auxiliar:
a) Son más altas que las de inyección directa. c) Son sensiblemente iguales.
b) Son más bajas que las de inyección directa. d) Todas las respuestas son correctas.
6. ¿Qué tipo de cámara de combustión utilizan habitualmente los Diesel de inyección directa?:
a) Cámara de bañera sobre la cabeza del pistón. c) Cámara en cuña.
b) Cámara tórica sobre la cabeza del pistón. d) Cámara de precombustión.
7. La cámara de turbulencia para motores Diesel es:
a) Una cámara de precombustión. c) Una cámara de combustión auxiliar.
b) Una cámara de inyección directa. d) Una cámara toroidal.
8. La junta de culata está formada por:
a) Fibras blandas y muy resistentes al calor.
b) Fibras muy duras y muy resistentes.
c) Metales rígidos y fibras textiles.
d) Amianto y acero.