UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS

FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS POLÍTICAS

CARRERA DE DERECHO

MONOGRAFÍA

Acreditada por Resolución CEUB No. 1126/02.

“Para optar al título de Licenciatura en Derecho”

“PROPUESTA DE REGLAMENTO INTERNO PARA EL DIRECTORIO DE LA

EMPRESA NACIONAL DE FERROCARRILES”

POSTULANTE: DORIS SALAS LUCIA

INSTITUCIÓN: EMPRESA NACIONAL DE FERROCARRILES

La Paz – Bolivia
2012

1
DEDICATORIA

A mi querido papá Adolfo Salas, que desde la

diestra de nuestro señor guía mis pasos, a mi

mamá Lola que desde niña me cuida como solo

una madre sabe hacerlo, a mis hijos Lola,

Samanta, Herlan y mi esposo Gilberto

Echenique quienes desinteresadamente me

apoyaron en este largo proceso de formación

académica.

2
AGRADECIMIENTOS

Especial agradecimiento a Dios, por guiarme y

estar conmigo en todo momento, a mi familia

por su constante apoyo.

Al Director de la Carrera de Derecho Dr.

Juan Ramos Mamani, quien con paciencia me

ayudo a la realización de la presente

monografía, desde la sugerencia del tema hasta

su conclusión.

“Gracias…”

3
 PROLOGO.

El presente trabajo forma parte de estudios e investigaciones que realizan

egresados en la modalidad Trabajo Dirigido, estudiantes de la Carrera de Derecho
de la Facultad de Derecho y Ciencias Políticas (UMSA), que acceden a esta
modalidad de titulación con objeto de obtener el grado de Licenciatura en
Derecho.

Trata diversos temas relacionados a la Ética en el servicio público, esta temática

que generalmente es tratada más como una norma moral y no así como principio
coercitivo que puede tener un ciudadano en las funciones que cumple en una
institución pública de servicio que se presta o se brinda, y que pese a los avances,
en nuestro país aún es limitado o in-imaginado para algunos sectores de la
población.

Su contenido se encuentra escrito en un lenguaje sencillo, pero apoyado en los

conocimientos y experiencias adquiridas, cuya finalidad principal es la de ofrecer a
todas las personas relacionadas a la Empresa Nacional de Ferrocarriles ENFE
hacer más eficiente, continuo y mantener una línea rectora en la atención. En este
orden de ideas, se tiene que la ética no es más que la parte de la filosofía que
trata de la moral y las obligaciones del hombre y por valores se tiene que son
superiores, esto se debe a que tienen que ver con el uso de nuestra libertad, ese
don inapreciable y sublime que nos permite ser constructores de nuestro propio
destino. Si se engloban todos estos conceptos y lo aplicamos a la actuación del
Profesional, se puede resumir que un Servidor Público es una persona íntegra,
honesta, apegada a sus principios éticos y profesionales para de esta manera
ganarse la confianza de la población.

La Autora.

4
 ÍNDICE GENERAL

DEDICATORIA.
AGRADECIMIENTOS.
PROLOGO.
ÍNDICE GENERAL.
Pág.
INTRODUCCIÓN…………………………………………………………………….. 10
DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN …………………..…………………...………….…… 11
1. ELECCIÓN DEL TEMA……………………………………………………...…….. 11
2. FUNDAMENTACIÓN…………………………………………………..………..…. 11
3. DELIMITACIÓN DEL TEMA DE MONOGRAFÍA……………………………..…. 13
4. MARCO TEÓRICO O MARCO DE REFERENCIA……………………....……… 14
5. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.…….………………… ………..…….…… 22
6. OBJETIVOS……………………………………………………..……….........…… 22
7. ESTRATEGIA METODOLÓGICA Y TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN….…… 22

CAPÍTULO I:
HISTORIA DE LA EMPRESA NACIONAL DE FERROCARRILES.
1.1. Los Ferrocarriles a nivel Mundial …………………………..…....………. 25
1.1.1. La Primera Vía Férrea……………………………........................... 26
1.2. El Transporte Ferroviario en Sudamérica………………………..……… 26
1.2.1. Los Ferrocarriles en Argentina..……………………..…………...... 27
1.2.2. Los Ferrocarriles en Brasil..…………………………..…..…...…… 30
1.3. Otros Continentes.. ……………….……………………….….………... 31
1.4. Modernidad…….…..………………………..…………………..….….… 33
1.4.1. La Empresa del Ferrocarril Antofagasta Bolivia.…….………… 34
1.5. Ferrocarril Antofagasta Bolivia.…………………………..….…….…... 35
1.6. Maestranza en Mejillones…………………………………..…………... 36
6.1. La Capitalización de ENFE.………………………… ………...……….. 35
1.7. Ferrocarriles en Bolivia……………………………………………... 37
1.7.1. Trenes Símbolo de Pujanza………………………………….. 39
1.7.2. La Nacionalización de los Ferrocarriles…………………… 40
1.8. La Capitalización……………………………………………………... 41

5
 1.8.1. Ley de Capitalización…………………………………………. 44
1.8.2. Capitalización de ENFE………………………………………. 47
a) La Red Occidental. …………………………………….…………..……… 50
b) La Red Oriental. ………………………………………….…………..……. 50

CAPITULO II:
DIAGNOSTICO DE LA EMPRESA NACIONAL DE FERROCARRILES
DIRECTORIO - SERVICIOS.
2.1. Antecedentes.………………………………… ………………...….... 52
2.1.1. Fases del Proceso Ferroviario en Bolivia .. ….…….… 54
2.2. La Empresa Nacional de Ferrocarriles.………… ………..…....…… 56
2.2.1. Objetivo. ……………………………………………………..….….... 57
2.2.2 Misión Institucional……………………………… …………..……. 57
2.2.3 Domicilio…………………………………………………….….…… 57
2.2.4 Dependencia Funcional……………………………………..……. 58
2.2.5. Atribuciones de la ENFE………………………….………..…..…. 58
2.3. Estructura Organizacional de la Empresa. ……………….…....…. 59
2.4. El Directorio………………………………………………….………. 60
2.4.1. Requisitos de Elección……………………………………..………. 61
2.4.2. Incompatibilidades para la Dirección………………………… 61
2.4.3. Responsabilidades…………………………………….………. 61
2.4.4. Atribuciones del Directorio…………………………………….. 62
2.5. Presidente del Directorio……………………………………..……… 62
2.5.1. Funciones del Presidente del Directorio…………………….. 63
2.6. Director Ejecutivo……………………………………………..………. 63
2.6.1. Forma de Designación……………………………….………... 63
2.6.2. Representación Legal………………………………..………… 63
2.6.3. Funciones del Director Ejecutivo……………………………… 63
2.7. Dirección general de Administración Financiera…………………. 64
2.7.1. Funciones……………………………………………………….. 64
2.8. Dirección General de Asuntos Jurídicos……………………….….. 65

6
 2.8.1. Funciones……………………………………………………….. 65
2.8.2. Funciones de la Unidad de Análisis Jurídicos.…………….……… 66
2.9. Funciones del Pasante Trabajo Dirigido de la Empresa Nacional de
Ferrocarriles…………..………………………………………………….…. 67
2.9.1. Seguimiento de Procesos en Juzgados de Trabajo y Seguridad
Social…………………………………………………………………………..……. 69
2.9.2. Seguimiento de Procesos Penales…..……………………………. 70
2.9.3. Seguimiento de Procesos Civiles.…………………… ………... 70
2.9.4. Seguimiento de Procesos Administrativos……..…….……….... 71
2.9.5. Proyección de Informes Legales de la Empresa.…. ……….... 71
2.9.6. Proyección de Contratos …………………………..… 71

CAPÍTULO III:
“PROPUESTA DE REGLAMENTO INTERNO PARA EL DIRECTORIO DE
LA EMPRESA NACIONAL DE FERROCARRILES”
PROYECTO DE REGLAMENTO INTERNO
PARA EL DIRECTORIO DE LA EMPRESA NACIONAL
DE FERROCARRILES (ENFE)
TÍTULO I
LINEAMIENTOS GENERALES
Artículo 1. (Objeto). -……………………………………………………..……...……….. 72
Artículo 2. (Alcance). ………………………….………….. …………………………… 72
Articulo 3. (Responsable de la Implementación del RID)………….……..……… 72
Artículo 4. (Ética Pública). ……………………………………………..……..…….. 72
Artículo 5. (Principios)...……………………………………...……………….………… 73
Artículo 6. (Valores)…………..…………………………….…….………..…………… 75
Artículo 7. (Base Normativa).……………………………………………..….………… 76

7
 TÍTULO II
DEL DIRECTORIO
Artículo 8. (Definición). ……………………….……………..………………….………. 77
Artículo 9. (Miembros del Directorio)……………….…………………….…………. 77
Artículo 10. (Forma de Designación)………………………………………………… 77
Artículo 11. (Duración de Funciones)…………..…………..…….………….…….... 77
Artículo 12. (Remuneración)…………………………………………....…………….. 77

TÍTULO III
DE LAS REUNIONES DEL DIRECTORIO
Artículo 13. (Reuniones)……………………..………………..……….……………….. 78
Artículo 14. (Convocatoria)……………………………… ……….………..… ……… 78
Artículo 15. (Quórum) …………………………………………..……………… ……… 78
Artículo 16. (Horario y Duración de las Sesiones) …………..……...…………..… 78
Artículo 17. (Control de Asistencia) ...................................………….…………..…. 79
Artículo 18. (Inasistencia) …………………………………………….………………... 79
Artículo 19. (Permanencia en Sesiones) ………..…………………..…………..…… 79
Artículo 20. (Convocatoria a Sesiones Extraordinarias) ……............……….…… 79
Artículo 21. (Citaciones) …………………………………………..…….……………… 80
Artículo 22. (Rol de Oradores) ……………………………………….……….……..... 80
Artículo 23. (Participación de Oyentes) …………………………………….….…….. 81
Artículo 24. (Solicitud de Participación)………..…………………..……….……….. 81
Artículo 25. (Determinación y Aprobación del Orden del Día) ………. ………... 82
Artículo 26. (Inclusión en el Orden del Día)…………………..……………..………. 82
Articulo27. (Suspensión de la Sesión) .. ………………………………..…..………. 82

TÍTULO IV
DE LAS VOTACIONES
Artículo 28. (De las Decisiones) …….. ……………………………..……………….. 83
Artículo 29. (Emisión del Voto) …………………….………..………… ………..……. 83
Artículo 30. (Comprobación del Voto)……………………….………………….. .. 83

8
 Artículo 31. (Decisiones en Materias Relacionadas con el Ejercicio de sus 84
Atribuciones) …………………………………………………………… ……………..…
Artículo 32. (Responsabilidad) ………………………….………………..……………. 84
Artículo 33. (Informe de Posiciones) ………… ……….…………………………..…. 84
Artículo 34. (Libro de Registro de Posiciones) …………………………..…………. 84
Artículo 35. (Emisión de Dictámenes) ……………………………………………... .. 84
Artículo 36. (Elaboración y Aprobación de las Actas) …………………………..… 85

TÍTULO VII
DEL PRESIDENTE EJECUTIVO O LA PRESIDENTA EJECUTIVA
Artículo 37 (Atribuciones del Presidente Ejecutivo o la Presidenta Ejecutiva) 85

TÍTULO VII
DE LA SECRETARIA
Artículo 38. (Atribuciones del Secretario) …………………………....…………... 86
DISPOSICIONES FINALES
DISPOSICIÓN FINAL PRIMERA.- (Acceso a las Fuentes de Información)….. 87
DISPOSICIÓN FINAL SEGUNDA ………………..…………….………….…...…… 87
DISPOSICIÓN FINAL TERCERA…………………………………………………..... 87
CONCLUSIONES CRÍTICAS……………………………………..….………..………… 88
RECOMENDACIONES Y SUGERENCIAS…………………………..………....………… 90
BIBLIOGRAFÍA
ANEXOS

9
INTRODUCCIÓN.

La modalidad de gradación Trabajo Dirigido conlleva un conjunto derechos y

obligaciones, en pos de encaminar y brindar al nuevo profesional en Derecho un
conjunto de lineamientos normativos, pero más importante los ético morales en el
tratamiento de casos que llegan a su conocimiento, de esta manera el periodo de
pasantía me ha permitió adquirir una visión más amplia de la realidad nacional, en
especial la que se refiere a los ferrocarriles y su incidencia en el transporte. Es así
que el objeto del trabajo de investigación es el proponer un Reglamento Interno
para el Directorio de la Empresa nacional de Ferrocarriles ENFE, conforme
establece nuestra Constitución Política del Estado Plurinacional de Bolivia y
normas conexas.

Como principio el trabajo de investigación ha realizado los antecedentes de los

Ferrocarriles a nivel Mundial, el transporte Ferroviario en Sudamérica, en países
importantes de Sudamérica y otros continentes, todo con propósito de describir los
antecedente históricos e importantes, para ingresar a los Ferrocarriles en Bolivia,
con su símbolo de pujanza y progreso, describiendo el proceso también de la
Capitalización en nuestro país, en particular de la ENFE.

A continuación se realiza un análisis de la ENFE, con las fases del Proceso

Ferroviario en Bolivia, La Empresa Nacional de Ferrocarriles su objetivo, misión,
las Atribuciones, la Estructura organizacional de la Empresa, en sus Direcciones,
sus funciones, hasta concluir con las funciones del pasante Trabajo Dirigido de la
Empresa Nacional de Ferrocarriles, el Seguimiento de Procesos en Juzgados de
Trabajo y Seguridad Social, en Procesos Penales, de Procesos Civiles y otros
concernientes a la empresa.

Para concluir con propuesta presentamos la “PROPUESTA DE REGLAMENTO

INTERNO PARA EL DIRECTORIO DE LA EMPRESA NACIONAL DE
FERROCARRILES”

10
 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN

1.- ELECCIÓN DEL TEMA.

“PROPUESTA DE REGLAMENTO INTERNO PARA EL DIRECTORIO DE LA

EMPRESA NACIONAL DE FERROCARRILES”

2.- FUNDAMENTACIÓN.

El trabajo de investigación permitirá realizar una determinación de las funciones y

servicios que presta la Empresa Nacional de Ferrocarriles, con objeto de ofrecer a
los funcionarios, más específicamente al Directorio de la empresa, un conjunto de
ideas, directrices que les permitan brindar un servicio más eficaz y eficiente,
estableciendo normas, procedimientos y lineamientos generales de administración
de recursos humanos, permitiendo un trabajo eficaz, eficiente y oportuno para el
cumplimiento de la misión y los fines de la Empresa conforme las normas
vigentes, insertos en la Constitución Política de Estado Plurinacional de Bolivia 1.

Un documento que contenga normas que regulan las relaciones al interior de la

empresa y con la finalidad de establecer un trabajo por parte de los servidores y/o
pasantes universitarios que prestan servicios en sus instalaciones, conforme un
nuevo concepto inserto como es la función pública con herramientas o
mecanismos alternos, que le permitan realizar los fines, con una visión
innovadora, la aplicación de esta en la administración, la integración de grupos de
trabajo para la planeación, ejecución, coordinación y seguimiento de los asuntos
en materia administrativa, que promuevan la mejora en los procedimientos.

En el entendido de que nuestra Constitución Política del Estado promueve un

cambio radical en la relación Estado - Sociedad Civil- Servidora y Servidor Público,

1
La Constitución Política del Estado Plurinacional de Bolivia, entró en vigencia el 7 de febrero de 2009,
fecha en la que fue promulgada por el Presidente Evo Morales, tras ser aprobada en un referéndum celebrada
el 25 de enero de 2009, el Capitulo Segundo de señala los Principios, Valores y Fines del Estado.

11
estableciendo un vinculo directo entre las y los servidores públicos con la
población en general, a fin de satisfacer de forma inmediata y suficiente, todas sus
demandas, necesidades y/o conflictos, que por la heterogeneidad y las relaciones
surgen por distintos motivos.

De esta forma y tras un profundo análisis se presenta un instrumento de apoyo a

la operatividad del directorio, con lineamientos, directrices y principios instituidos
por la Constitución Política del Estado, mismos que deben permitir y brindar una
óptima atención y servicio de parte de los funcionarios que cumplen actividades en
dicha institución, promover la ejecución de los programas, con eficiencia y
eficacia, proponiendo alternativas de solución y coordinación entre las diferentes
áreas que conforma el directorio y sus distintas áreas, conforme a sus funciones y
atribuciones señaladas.

Esta mas que dirección debe reflejar coordinar acciones claro a la cabeza del
Directorio, quienes concretizan acciones en estricta aplicación de los principios
rectores sobre los cuales se edifica la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE),
toda vez que sin una adecuada dirección en la conducción y administración, el
servidor público confundiría las funciones derivando en un pésimo servicio de la
institución, es decir que si solo se crearan puestos, unidades especializadas en
ciertas funciones, servicios, estas sin una adecuada orientación carecen de
acción, en este sentido se requieren unidades metódicamente entrelazadas entre
sí, para buscar la concreción de objetivos comunes.

Es de mucha importancia el aportar un instrumento que sirva al proceso formativo

de una institución y al Egresado en Derecho, de la Universidad Mayor de San
Andrés y que tiene la oportunidad de realizar prácticas en el ejercicio de su futuro
profesional con una real visión de la situación social y jurídica del país.

El documento a proponer se encuentra orientado al apoyo a facilitar y

cumplimiento normativo vigente en el ejercicio de las funciones y atribuciones, un

12
instrumento que guíe e indique los lineamientos normativos, ético morales por los
cuales el (la) servidor (a) pública, pueda guiar sus funciones y cumplir los objetivos
y políticas públicas diseñadas por el Gobierno y señaladas en nuestra
Constitución.

3.- DELIMITACIÓN DEL TEMA DE MONOGRAFÍA

a) Delimitación Temática.

La presente investigación tiene un enfoque eminentemente propositivo, el

mismo se encuentra orientado en el ámbito Administrativo, en ese contexto
se circunscribirá en el área de la ciencia del Derecho Administrativo,
relacionado a la elaboración de un Reglamento Interno para el Directorio de
la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE)

b) Delimitación Espacial.

El presente trabajo se circunscribirá en el espacio geográfico comprendido

en la cuidad de La Paz, más específicamente la Empresa Nacional de
Ferrocarriles y la reglamentación de su Directorio, institución donde me
encuentro designada y cumpliendo funciones en la Modalidad de Trabajo
Dirigido.

c) Delimitación Temporal.

El presente trabajo se realizará y tomará como base de estudio e

investigación las gestiones 2009 a 2010 años, en el entendido que en este
periodo se advierte transformaciones en el ámbito normativo y social dentro
nuestro país.

13
4.- MARCO TEÓRICO O MARCO DE REFERENCIA.

a) Marco Teórico.

El Reglamento Interno de Personal es un instrumento complementario del

Sistema de Administración de Personal, cuyo objetivo es establecer, normar y
regular las relaciones de trabajo entre la entidad y sus funcionarios,
garantizando el desarrollo de la Carrera Administrativa, determinando
fundamentalmente derechos, deberes, prohibiciones, incompatibilidades y todo
aquello que concierne al régimen laboral.

Un reglamento es una norma jurídica de carácter general dictada por la

Administración Pública y con valor subordinado a la ley2, norma que aprueba el
Gobierno, a diferencia de la Ley no se expresa como una expresión de
voluntad popular dictada por los representantes directos del Pueblo, sino tan
sólo del Gobierno o de las Administraciones Públicas, que pueden ser simples
entidades independientes de otras entidades de carácter representativo. El
reglamento está por debajo de la Constitución, de las leyes y de las normas
con rango de Ley3.

Por lo tanto, los reglamentos son una manifestación del principio de autonomía
que se le reconoce a las Administraciones Públicas. Además hay que decir que
los reglamentos como el estatal y el autonómico, coexisten con las leyes, pero
que estas últimas prevalecen sobre los reglamentos debido a la estructura de
jerarquía.

2
Véase en: http://es.wikipedia.org/wiki/Reglamento.
3
La Constitución Policita del Estado Plurinacional de Bolivia en su art. 410-II. señala que “La Constitución
es la norma suprema del ordenamiento jurídico boliviano y goza de primacía frente a cualquier otra
disposición normativa” (…), asimismo en cuanto a los decretos, reglamentos y demás resoluciones emanadas
de los órganos ejecutivos correspondientes, se encuentran en la pirámide jurídica en cuarto lugar tras la
Constitución Política del Estado, los tratados internacionales, las leyes nacionales, los estatutos autonómicos,
las cartas orgánicas y el resto de legislación departamental, municipal e indígena.

14
El Directorio es el órgano colegiado encargado de la administración, el número
de miembros que componen el Directorio debe asegurar la pluralidad de
opiniones al interior del mismo, de modo que las decisiones que en él se
adopten sean consecuencia de una apropiada deliberación, observando
siempre los mejores intereses de la empresa y de los accionistas.

Independientes en la composición del Directorio, bajo principios de buen

gobierno, son aquellos seleccionados por su prestigio profesional, de acuerdo
a las normas aplicables, el cargo a desempeñar será con la diligencia,
responsabilidad y reserva debida, velando siempre por los intereses de la
empresa y de los accionistas. Están obligados a guardar reserva respecto de
los negocios, la información privilegiada y reservada a la que tengan acceso
aún después de cesar en sus funciones, dando cumplimiento a las
disposiciones que regulan la materia.

Nuestro Estado se sustenta en valores de unidad, igualdad, inclusión, dignidad,

libertad, solidaridad, reciprocidad, respeto, complementariedad, armonía,
transparencia, equilibrio, igualdad de oportunidades, equidad social y de
género en la participación, bienestar común, responsabilidad, justicia social,
distribución y redistribución de los productos y bienes sociales, para vivir bien.

Por su parte el artículo 232 de la Constitución Política del Estado, establece

que la Administración Pública se rige por los principios de legitimidad,
legalidad, imparcialidad, publicidad, compromiso e interés social, ética,
transparencia, igualdad, competencia, eficiencia, calidad, calidez,
honestidad, responsabilidad y resultados.

Cuando existe discrecionalidad en la toma de decisiones por parte de los

servidoras y servidores públicos y cuando estas decisiones no toman en
cuenta valores y principios morales, se corre el riesgo de que se generen
conductas que faltan o vulneran las normas morales y legales por las que se

15
rige nuestro país, que pueden dar lugar a prácticas de corrupción entre otras,
que traen sus correspondientes costos económicos, políticos y sociales en
desmedro de los menos afortunados.

b) Marco Histórico.

El primer ferrocarril en nuestro continente fue construido el año 1852, en Chile

con el tramo de Caldera a Copiapó.

A partir del 7 de enero de 1873 se inicio los trabajos para instalar la vía de
Antofagasta hacia el interior de Bolivia, por la Compañía de Salitres y
Ferrocarriles de Antofagasta, llegando al Salar del Carmen el 01 de diciembre
de 1873, inaugurándose este tramo el 30 de Diciembre de 1873 con una
extensión aproximada de 153 Km.

En 1885 el Gobierno de Bolivia llamó a propuestas para la construcción de

ferrocarriles y solo se presentó la Compañía Huanchaca de Bolivia, que luego
retiró su propuesta porque Don Aniceto Arce compró la línea construida y su
prolongación hasta Ascotán.

El trazo por Uyuni fue aprobado por Resolución Suprema del 27 de Febrero de
1889 y las paralelas llegaron el 25 de Noviembre de 1889, poco después a
Huanchaca, poco después se transfirió el negocio de los ferrocarriles a la
Empresa inglesa The Antofagasta and Bolivia Railway Company Limited.

• La Nacionalización

Tras la Revolución Nacional de 1952, se anunció la suspensión de los

servicio, esto por problemas económicos entre el Gobierno y la empresa
inglesa como consecuencia de la política impuesta, de esta forma la Empresa
Inglesa dejó de operar sus líneas que pasaron a la Dirección General de

16
 Ferrocarriles, que dispuso la continuación de las mismas mediante una
administración mixta denominada Agentes Administradores.

Los demás tramos ferroviarios estatales, con administración propia y aislada,

también formaron parte de la Empresa Nacional de Ferrocarriles creada
mediante Decreto Supremo No. 06909 del 6 de Octubre de 1964, empezando
sus funciones el 1 de Noviembre de 1964.

Con la nacionalización se tiene que destacar que se produjeron hechos de

importancia como la compra de locomotoras eléctricas a diesel, la adquisición
de coches metálicos, ferrobuses y otras acciones con las que se modernizó
los ferrocarriles bolivianos.

El importante papel que desempeñan los ferrocarriles, dentro el plan de

Desarrollo Económico y Social del país, como instrumento para el comercio de
importaciones y exportación, así como para el transporte de carga pesada,
fueron motivos consistentes para la creación de la “Empresa Nacional de
Ferrocarriles” como entidad autárquica de derecho público y personería
jurídica propia (...)4.

• La capitalización.

En la gestión presidencial del ex-presidente de Bolivia Gonzalo Sánchez de

Lozada la ENFE fue vendida en dos partes diferenciadas:

• La red andina, fue vendida a la empresa chilena Cruz Blanca, que

a su vez al poco tiempo la vendió a la también chilena Luksic.
• La red oriental, fue vendida a Genesee Wyoming empresa estado-
unidensa.

4
El Art. 1 del D.S. No. 06909 de 6 de Octubre de 1964, señala que, ENFE tiene facultad para administración
unificada de los ferrocarriles de la red occidental a cargo del Estado y de los servidores conexos con este
sistema ferroviario.

17
 Tras la división las redes fueron renombradas como «FCA»
(Ferrocarril Andina) y «FCO » (Ferroviaria Oriental).

El gobierno de Bolivia adjudicó la suscripción de acciones a la «Empresa

Ferroviaria Andina S.A». Mediante Decreto Supremo Nº 24186 de fecha 15
de diciembre de 1995. La empresa, en su calidad de suscriptor, representó a
un grupo de inversionistas que estaba conformado por Bolivian Rail Investors
Company Inc. y Blue Ocean Overseas Inc. A partir del 14 de marzo de 1996
toda la administración y operación de la nueva empresa fue asumida con sus
propios trabajadores y ejecutivos, iniciándose así las actividades de forma
totalmente autónoma y privada.

Constituida como «Ferroviaria Oriental S.A.», se dedica al transporte de carga

y pasajeros. Administra una red de 1.244 km de vía férrea: al este hasta la
frontera con Brasil, al sur hasta la frontera con Argentina y al norte hasta la
ciudad de Montero.

El área de influencia de la red ferroviaria cubre un 30% de la población

boliviana, un 43% del Producto Interior Bruto, un 37% de la producción
agroindustrial y un 40% de la actividad comercial5.

c) Marco Conceptual

• Reglamento, toda instrucción escrita destinada a regir una institución o a

organizar un servicio o actividad. La disposición metódica y de cierta
amplitud que, sobre una materia, y a falta de ley (v.) o para completarla,
dicta un poder administrativo. Según la autoridad que lo promulga, se está
ante norma con autoridad de derecho, ordenanza, orden o bando (v.) 6.

5
Véase en: «http://es.wikipedia.org/wiki/Empresa_Nacional_de_Ferrocarriles_del_Estado
6
OSORIO, Manuel: Diccionario de “Ciencias Jurídicas, Políticas y Sociales”. ED. Heliasta. Buenos Aires
Argentina 2007.pag. 856.

18
 Es un conjunto de disposiciones orgánicas emanadas del poder público
competente para hacer efectivo el cumplimiento de las leyes
administrativas. Norma elaborada por las corporaciones, asociaciones o
sociedades para ordenar su buen gobierno y funcionamiento7.
• Código, cuerpo de leyes dispuestas según un plan metodológico y
sistemático8.
• Función. Conjunto de actividades o tareas que se asignan a un funcionario
o unidad responsable mediante un instrumento jurídico o administrativo.
• Ferrocarril. Se entiende por ferrocarril, en el sentido amplio del termino, el
sistema de transporte terrestre guiado sobre carriles o rieles de cualquier
tipo, el normalmente se entiende que los rieles son de acero o hierro (del
latín ferrum), que hacen el camino o vía férrea sobre la cual circulan los
trenes.

d) Marco Jurídico

• Constitución Política del Estado Plurinacional de Bolivia.

Artículo 232. “La Administración Pública se rige por los principios de

legitimidad, legalidad, imparcialidad, publicidad, compromiso e interés
social, ética, transparencia, igualdad, competencia, eficiencia, calidad,
calidez, honestidad, responsabilidad y resultados”.

Artículo 175. I. Las Ministras y los Ministros de Estado son servidoras

públicas y servidores públicos, y tienen como atribuciones, además de
las determinadas en esta Constitución y la ley:
1. Proponer y coadyuvar en la formulación de las políticas generales
del Gobierno.
2. Proponer y dirigir las políticas gubernamentales en su sector.

7
LAROUSSE Diccionario Enciclopédico Vox 1. Editorial, S.L. 2009
OSORIO, Manuel: Diccionario de “Ciencias Jurídicas, Políticas y Sociales”. ED. Heliasta. Buenos Aires
8

Argentina 1994.

19
 3. La gestión de la Administración Pública en el ramo
correspondiente.
4. Dictar normas administrativas en el ámbito de su competencia.
5. Proponer proyectos de decreto supremo y suscribirlos con la
Presidenta o el Presidente del Estado. (…)

• Ley No. 1178 Estatuto Del Funcionario Público.

Articulo 9. El Sistema de Administración de Personal, en procura de la

eficiencia en la función pública, determinará los puestos de trabajo
efectivamente necesarios, los requisitos y mecanismos para proveerlos,
implantará regímenes de evaluación y retribución del trabajo,
desarrollará las capacidades y aptitudes de los servidores y establecerá
los procedimientos para el retiro de los mismos.

Artículo 27. Cada entidad del Sector Público elaborará en el marco de

las normas básicas dictadas por los órganos rectores, los reglamentos
específicos para el funcionamiento de los sistemas de Administración y
Control Interno regulados por la presente Ley y los sistemas de
Planificación e Inversión Pública. Corresponde a la máxima autoridad
de la entidad la responsabilidad de su implantación.

• DECRETO SUPREMO No. 29894 Estructura Organizativa del Poder

Ejecutivo del Estado Plurinacional de 07-02-09

Artículo 70.- (ATRIBUCIONES DE LA MINISTRA(O) DE OBRAS

PÚBLICAS, SERVICIOS Y VIVIENDA). Las atribuciones de la
Ministra(o) de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, en el marco de las
competencias asignadas al nivel central por la Constitución Política del
Estado, son las siguientes:
a) Proponer y coadyuvar en la formulación de las políticas del Plan
General de Desarrollo Económico Social en coordinación con las
Entidades Territoriales del Estado, en el área de su competencia,
así como su respectivo seguimiento.

20
 f) Formular, promover, coordinar y ejecutar políticas y normas de
transporte terrestre, aéreo, marítimo, fluvial, lacustre, ferroviario y
otros, cuando el alcance abarque más de un departamento y/o
tenga carácter internacional.
Artículo 71.- (ATRIBUCIONES DEL VICEMINISTERIO DE
TRANSPORTES). Las atribuciones del Viceministerio de Transportes,
en el marco de las competencias asignadas al nivel central por la
Constitución Política del Estado, son las siguientes:
a) Proponer políticas, planes y programas de vinculación interna e
integración externa del país, tomando en cuenta las dimensiones
geopolíticas y estratégicas que contribuyan al desarrollo y la seguridad
del Estado Plurinacional.
c) Proponer políticas y normas, y aplicar los planes sectoriales de
transporte terrestre, marítimo, fluvial, lacustre, ferroviario y aéreo, en el
marco de las estrategias nacionales del desarrollo nacional, que
garanticen el acceso de la población a un sistema de transporte
integral en sus diversas modalidades.
h) Promover iniciativas en los proyectos de rehabilitación,
mantenimiento y operación de la infraestructura de transporte, en sus
diferentes modalidades, aérea, terrestre, ferroviaria, fluvial, marítima y
lacustre.

• CONVENIO INTERINSTITUCIONAL ENTRE LA EMPRESA NACIONAL

DE FERROCARRILES Y LA CARRERA DE DERECHO, suscrito en
fecha 10 de junio de 2010: Clausula Cuarta, tiene por objeto la
coordinación y realización de acciones en el ámbito académico y
práctico Jurídico en la Empresa, para estudiantes de último año y
egresados de la carrera.

21
5.- PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA: (PREGUNTA).

¿QUÉ DIFICULTADES TIENE LA EMPRESA NACIONAL DE FERROCARRILES

A FALTA DE UN REGLAMENTO INTERNO PARA EL DIRECTORIO?

6.- OBJETIVOS.

a) Objetivo General.-
• Demostrar la necesidad de un Reglamento Interno para el Directorio de
la Empresa Nacional de Ferrocarriles.

b) Objetivos Específicos.-
• Describir los efectos que causa la inexistencia de un Reglamento Interno
para el Directorio de la Empresa Nacional de Ferrocarriles.
• Detallar los mecanismos necesarios que tiene la Empresa Nacional de
Ferrocarriles, para una atención personalizada a fin de cumplir con su
mandato normativo e institucional.
• Analizar y fortalecer los servicios, funciones y asistencia que brindan los
Egresados Trabajo Dirigido en la Empresa Nacional de Ferrocarriles.
• Proponer un Reglamento Interno para el Directorio para la Empresa
Nacional de Ferrocarriles.

7.- ESTRATEGIA METODOLÓGICA Y TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN

MONOGRÁFICA.

a) Métodos Generales

➢ Método Deductivo.- Porque se organizará el desarrollo de la

investigación de lo general a lo particular, además para desmenuzar el
objeto de estudio de lo amplio o general a lo particular o preciso.

22
 ➢ Método Inductivo.- Porque del análisis particular de algunos casos de
la realidad boliviana sobre el objeto de estudio se llegaran a
conclusiones generales.

b) Métodos Específicos o Particulares.

➢ Método Dogmático Jurídico.- Porque se realizará un análisis del

alcance y contenido de las normas positivas sobre el objeto de
investigación.

➢ Método Analítico Sintético.- Porque se realizará una dirección o

separación de los elementos que componen el objeto de estudio para al
finalizar el desarrollo de la investigación volver a fusionarlos o unirlos en
la propuesta final de la investigación.

c) Técnicas

Por la naturaleza del tema de estudio e investigación se utilizarán las

siguientes técnicas:

• Técnica Bibliográfica: Se recopilará información documental a

través de fichas bibliográficas de los distintos textos que se hallan
relacionados con el tema de investigación.

• Técnica de Entrevista: Debido a la complejidad del tema se

realizaran entrevistas a especialistas, entendidos en el tema,
Abogados, y (Trabajo dirigido) y personas relacionadas a la Empresa
Nacional de Ferrocarriles, a objeto de recopilar y recoger opiniones y
criterios respecto al tema de investigación.

• Técnica de la Encuesta: A través de cuestionarios y la formulación

de preguntas abiertas y cerradas se conseguirá opiniones de la
población representativa (abogados, Trabajo Dirigido) a objeto de

23
 cuantificar la fuente de información y los criterios respecto al tema de
análisis.

• Técnica de la Estadística: Obtenido la encuesta, se realizará la

selección, estratificación de datos y documentos para elaborar los
gráficos estadísticos.

24
 CAPÍTULO I
HISTORIA DE LA EMPRESA NACIONAL DE FERROCARRILES.

1.1. Los Ferrocarriles a Nivel Mundial.

En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa

descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad si
las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal, ya que
de esa forma se reducía el rozamiento. Los carriles para las vagonetas sólo
servían para trasladar los productos hasta la vía fluvial más cercana, que por
entonces era la principal forma de transporte de grandes volúmenes. El inicio
de la Revolución Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigía
formas más eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas y
trasladar desde éstas los productos terminados.

Los dos principios mecánicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz, fueron
combinados por primera vez por el ingeniero de minas inglés Richard
Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logró adaptar la máquina de vapor,
que se utilizaba desde principios del siglo XVIII para bombear agua, para que
tirara de una locomotora que hizo circular a una velocidad de 8 km/h
arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas de acero y 70
hombres, sobre una vía de 15 km de la fundición de Pen-y-Darren, en el sur
de Gales.

Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los raíles de

hierro fundido que soportaban el peso de una locomotora de vapor. La
potencia necesaria para arrastrar trenes, en lugar de uno o dos vagones, se
aseguró colocando una locomotora de vapor sobre dos o más ejes con las
ruedas unidas mediante bielas.

25
 1.1.1. La Primera Vía Férrea.

La primera vía férrea pública del mundo, la línea Stockton-Darlington, en el

noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson, se inauguró en 1825.
Durante algunos años esta vía sólo transportó carga; en ocasiones también
utilizaba caballos como fuerza motora. La primera vía férrea pública para el
transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente con
locomotoras de vapor fue la de Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830.
También fue dirigida por George Stephenson, en esta ocasión con ayuda de
su hijo Robert Stephenson.

El éxito comercial, económico y técnico de la línea Liverpool-Manchester

transformó el concepto de vías férreas, y no sólo en Gran Bretaña. Algo que
antes se veía como medio para cubrir recorridos cortos, beneficioso sobre
todo para la minería, se consideraba ahora capaz de revolucionar el
transporte de largo recorrido, tanto de pasajeros como de mercancías9.

1.2. El Transporte Ferroviario en Sudamérica.

En la mayoría de los casos, los ferrocarriles sudamericanos no fueron

concebidos pensando en su potencial contribución al transporte con los
países vecinos, sino para llevar la producción minera o agrícola de un país
hasta los puertos del mismo país. Es claro que hubo excepciones en los
casos de países mediterráneos, es decir, Bolivia y Paraguay, donde a los
ferrocarriles, desde un principio, les fue asignado un papel más bien
internacional, es decir, la tarea de llevar las exportaciones a los puertos de
países de tránsito, y traer artículos para el consumo intermedio o final
Para poder cumplir con ese objetivo, los promotores de las conexiones
ferroviarias entre Bolivia y Paraguay con los puertos oceánicos se
aseguraron que las diferencias de normas técnicas no interfiriesen con la

9
Véase en: http://www.cnrt.gov.ar/infoferro/espanol/data/historia_data.htm#1.

26
 eficiencia del transporte. En ambos casos, la trocha de los primeros
ferrocarriles fue diferente a la de continuación hacia los puertos, y, también
en ambos casos, la trocha fue normalizada, para garantizar que los trenes
pudiesen rodar, sin transbordos de carga o pasajeros, directamente entre los
centros de producción minera o agrícola y los puertos de Antofagasta y
Buenos Aires, respectivamente. Más que eso, en el caso del Paraguay
Central Railway Company, hubo una coordinación a nivel de directorio con
la empresa ferroviaria a la que entregó su carga en Pacú-Cua, para la
continuación de su recorrido hasta Buenos Aires, asegurando así una buena
colaboración entre las dos empresas. En el caso de Bolivia, la situación fue
aun mejor, a raíz de que la Antofagasta (Chile) and Bolivia Railway Co.
Ltd. operó la línea completa, entre la costa chilena y La Paz. Entre la costa
peruana y La Paz, la Peruvian Corporation fue propietaria de todos los
ferrocarriles, a partir de Mollendo/Matarani, además de los vapores del lago
Titicaca, que completaron esa cadena de transporte.10.

El transporte ferroviario generó en Sudamérica una red que vinculó el interior

del continente con los océanos Pacífico y Atlántico y sus puertos. Sorteando
la cordillera, a fines del siglo 19 varias empresas inglesas emprendieron por
su cuenta, inversión y riesgo ese gigante desafío. La minería y los inmensos
territorios por conquistar y sus recursos naturales fueron el estímulo a las
transnacionales.

1.2.1. Los Ferrocarriles en Argentina.

La historia de los ferrocarriles argentinos está íntimamente vinculada con el

desarrollo civilizador de la República y la unidad nacional. La construcción de
la primera línea férrea fue el producto de la coincidencia de iniciativas y
capitales netamente argentinos. La constitución de la "Sociedad del Camino

10
Unidad de Transporte de la Comisión Económica Para América Latina y el Caribe (CEPAL). “Los
Ferrocarriles y su Contribución al Comercio Internacional". Pág. 8. véase en:
http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.aspx?docnum=33036646

27
de Fierro de Buenos Aires al Oeste", integrada por los señores Jaime Llavallol,
Mariano Miró, Manuel J. Guerrico, Bernardo Larroude, Norberto de la Riestra,
Adolfo van Praet, Daniel Gowland, Vicente Basavilbaso y Esteban Ranms y
Ruberf, dio origen a nuestros ferrocarriles.

Esta comisión solicitó, en setiembre de 1853, al gobierno provincial, la

concesión para construir el ferrocarril. En enero de 1854 la Legislatura de
Buenos Aires autorizó por ley al Poder Ejecutivo a otorgar la concesión de la
construcción de un ferrocarril de 24.000 varas de extensión. A principios de
1855 se iniciaron los trabajos de construcción, terminándose hasta San José
de Flores, en la primera quincena de agosto; y se hace correr hasta el punto
terminal de la línea (Estación La Floresta) un tren de ensayo traccionado por
"La Porteña", nombre de la primera locomotora de fabricación inglesa que
circuló en el país. Este ferrocarril se inauguró oficialmente el 29 de agosto de
1857; la ceremonia fue presidida por el entonces gobernador de Buenos Aires
Dr. Valentín Alsina. Lo acompañaron en el viaje inaugural el General
Bartolomé Mitre, Domingo F. Sarmiento, Dr. Pastor Obligado, Dalmacio Vélez
Sárfield, Estanislao del Campo y otros invitados especiales.

El 18 de diciembre de 1946 el gobierno de la Nación Argentina adquiere las

compañías de ferrocarriles de capitales franceses: Compañía General de
Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires, Compañía Francesa de
Ferrocarriles de Santa Fe y Compañía Del Ferrocarril de Rosario a Puerto
Belgrano. Unos meses más tarde, el 13 de febrero de 1947, se suscribe
también el convenio por la venta a la República Argentina de los ferrocarriles
de capitales ingleses: Ferrocarril del Sud, Ferrocarriles del Oeste, Ferrocarril
Central Argentino, Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico, Ferrocarril Central
Buenos Aires, Ferrocarril Midland de Buenos Aires y Ferrocarril Noreste
Argentino.

28
 La nacionalización dio lugar al cambio de denominaciones de las distintas
líneas, las que pasaron a ser designadas de la siguiente forma:

• Ferrocarril General Belgrano: Todas las líneas de trocha angosta

(1,000 m): Ferrocarriles del Estado, Ferrocarril Santa Fe, Ferrocarril
Compañía General Buenos Aires, Ferrocarril Midland de Buenos
Aires y Ferrocarril Provincial Buenos Aires (estas tres últimas líneas
se integraron a este ferrocarril en 1954, en razón de constituir
anteriormente lo que se denominó Ferrocarril Provincial de Buenos
Aires).
• Ferrocarril General Urquiza: Todas las líneas de trocha media (1,435
m): Ferrocarril Central Entrerriano, Ferrocarril Central Buenos Aires,
Ferrocarril Nordeste Argentino y Ferrocarril del Este (del Estado).
• Ferrocarril Domingo F. Sarmiento: La línea de trocha ancha (1,676)
del Ferrocarril del Oeste.
• Ferrocarril General Roca: Las líneas de trocha ancha del Ferrocarril
del Sud, incluyendo, desde 1956, las líneas del Estado, de Puerto
Deseado a Colonia Las He-ras y de Comodoro Rivadavia a Colonia
Sarmiento, que luego de la nacionalización se llamaron Ferrocarriles
Patagónicos.
• Ferrocarril General Mitre: Las líneas de trocha ancha del Ferrocarril
Central Argentino y Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano.
• Ferrocarril General San Martín: El ferrocarril de trocha ancha
denominado de Buenos Aires al Pacífico11.

La Ley Nacional 26352 de febrero de 2008 reorganiza la actividad ferroviaria

en Argentina creando dos Sociedades del Estado: la Administración de
Infraestructuras Ferroviarias y la Operadora Ferroviaria.

11
Véase en: http://www.todotren.com.ar/mundo/histind.htm

29
 Posteriormente el Decreto 752 del 6 de mayo de 2008 y la Resolución 1413
del 28 de noviembre de 2008 complementaron la Ley por lo que a partir del 1
de diciembre de 2008 la ADIF se hizo cargo de los bienes ferroviarios que le
fueron transferidos por el ONABE.

La red ferroviaria argentina, con 34 059 km de vías,1 llegó a ser una de las
más grandes del mundo, y sigue siendo la más extensa de Latinoamérica.
Llegó a tener cerca de 47 000 km de rieles,2 pero el levantamiento de vías y el
énfasis puesto en el transporte automotor fueron reduciéndola
progresivamente. Posee cuatro trochas distintas y conexiones con Paraguay,
Bolivia, Chile, Brasil y Uruguay.

El desarrollo de la red fue fomentado en un primer momento por capitales

argentinos, sumándose al poco tiempo británicos y franceses en forma
preponderante. Relacionada su expansión en gran medida con el modelo
económico agroexportador basado en la producción agrícola y ganadera de la
región pampeana, es allí donde se concentra la mayor cantidad de tendido
férreo. Sigue un esquema radial donde las líneas principales confluyen en la
Ciudad de Buenos Aires.

El Estado tuvo también una importante participación en la expansión de la red

ferroviaria mediante los llamados ferrocarriles de fomento, líneas que iban
donde no resultaba rentable para las inversiones privadas. Buena parte de lo
que posteriormente sería el Ferrocarril General Belgrano, el más extenso de la
red, se construyó de este modo a cargo de la empresa Ferrocarriles del
Estado12.

1.2.2. Los Ferrocarriles en Brasil.

Los ferrocarriles en Brasil en 1993 de 30.379 km de líneas, implantado

principalmente al sur de Bahia. El principal ferrocarril es la Corporación de

12
Véase en: http://es.wikipedia.org/wiki/Red_ferroviaria_argentina#Nacimiento_de_la_ADIF

30
 Ferrocarril Federal, bajo control del gobierno federal, que explota siete redes
regionales. Los ferrocarriles del país son utilizados principalmente para el
transporte de mercancías. Las carreteras y autopistas, concentradas en las
zonas sur y noreste de Brasil, tenían una longitud de 1.660.352 km en 1993;
algo más del 11% de las carreteras brasileñas estaban pavimentadas. Un
sistema de autopistas nacionales de 63.000 km conecta todas las regiones
y estados del país; esta red viaria sigue aumentando con obras como la
autopista transamazónica, una vía de comunicación que, con dirección este-
oeste, une las regiones aisladas de Brasil y Perú. Las vías fluviales
interiores, que totalizan unos 35.400 km en torno al Amazonas y sus
afluentes, conectan Brasil con otros países de Sudamérica y proveen
importantes medios de transporte dentro del país. En el interior de muchas
áreas de la cuenca del Amazonas, las vías fluviales son el principal medio
de transporte. Unos 40 puertos a lo largo de la costa brasileña sirven al
comercio de cabotaje e internacional. Los principales puertos son Santos,
Río de Janeiro, Paranaguá, Recife y Vitória. Las líneas aéreas nacionales
son numerosas y varias las compañías de transporte aéreo internacional,
incluida la compañía aérea brasileña Varig, encargadas de enlazar el país
con los principales puntos del mundo.

Así en el siglo 19 y hubo muchas empresas ferroviarias. Los ferrocarriles

fueron nacionalizados bajo RFFSA (Rede Ferroviária Federal, Sociedade
Anônima) en 1957. Entre 1999 y 2007, RFFSA se dividió y los servicios son
operados por una variedad de operadores privados y públicos, incluidos
América Latina Logística, Companhia Paulista de Trens Metropolitanos y
SuperVia13.

1.3. Otros Continentes.

África, Asia y Australasia no tuvieron ferrocarril hasta 1850. Muchos

constructores de estos continentes prefirieron un ancho de vía de menos

13
Véase en: http://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_ferroviario_en_Brasil

31
de 1.435 mm, en tanto las rutas principales de la India tienen una
medida superior.

Las primeras vías férreas cortas de África fueron construidas entre 1860
y 1870 por las diversas potencias coloniales del continente para facilitar
la explotación de los recursos minerales.

En Australia no se adoptó un ancho común, sino que las concesiones se

repartieron en vía estrecha y ancha, con lo que después fue necesaria
una amplia y costosa conversión para establecer una ruta básica
interprovincial para cargas de 1.435 mm de ancho y eliminar los lentos
transbordos. La construcción del ferrocarril australiano comenzó
verdaderamente a partir de 1870 porque la corriente de emigrantes que
hizo pasar la población del país de 400.000 personas en 1850 a más de
3,25 millones en 1890 exigía un mejor transporte para llegar al interior
del país. En los últimos treinta años del siglo XIX, la longitud de las vías
férreas australianas pasó de apenas 1.600 km a unos 19.300 kilómetros.
La red de ferrocarriles mejor organizada de toda Asia surgió en la India,
donde a principios de la década de 1850 un previsor Gobernador
General británico, Lord Dalhousie, promovió la rápida construcción de
líneas troncales que llegaban al interior desde los puertos. La primera
línea de costa a costa de la India, desde Bombay hasta Calcuta, se
terminó en 1870. Con el estímulo de las prósperas agricultura e industria
indias, en 1913 el país había conseguido 56.300 km de ferrocarril,
mucho más por kilómetro cuadrado que Australia o África.

Japón, hostil a toda influencia extranjera durante el régimen feudal de

los samurais, cambió de golpe cuando el emperador recuperó su poder
en 1867 y pidió ayuda a Occidente para iniciar la construcción de las
vías férreas en el último cuarto del siglo XIX. Fue la derrota sufrida a

32
 manos japonesas en 1895 lo que empujó a China a iniciar el tendido de
sus líneas troncales.

A partir de la II Guerra Mundial, la construcción de nuevas vías férreas

en el mundo desarrollado fue sobre todo de líneas metropolitanas y de
ferrocarriles suburbanos, hasta que a mediados de la década de 1960
se inició en dos puntos simultáneamente los planteamientos para el
desarrollo del ferrocarril de fin de siglo: Francia y Japón.

1.4. Modernidad.

La construcción del ferrocarril fue uno de los motores decisivos en el

despegue final del proceso de industrialización. y, además, produjo una
auténtica revolución en el mundo de los transportes, con importantes
consecuencias de todo tipo. Los trenes son, por otra parte, uno de los
escasos medios de transporte que todavía mantienen un cierto romanticismo
y, por qué no, compromiso social y ecológico14.

Es así que desde la invención de la máquina a vapor, hecho fundamental e

inicial de la industrialización, la mecanización y automatización de los
procesos productivos dio pie a una serie de rápidos cambios no sólo en el
ámbito económico, sino también respecto a la forma de vida y al
desplazamiento de los individuos. .

Los límites de la fuerza animal —en potencia y constancia— se hicieron

insuficientes para la creciente necesidad de desplazar y desplazarse. Así,
junto al descubrimiento del acero, fue posible el perfeccionamiento de los
locomotivos y la asociación con el motor a vapor dio pie al gran fenómeno del
ferrocarril.

14
Véase en: http://htiemposmodernos.blogspot.com/2008/10/la-importancia-del-ferrocarril.html

33
Más adelante la energía para generar el movimiento cambió, el vapor fue
reemplazado por la electricidad y luego por el diesel. Sin embargo, el
progreso del territorio como soporte y como camino de hierro ya había sido
en su mayoría realizada durante fines del siglo XIX y mediados del siglo XX,
desde esta perspectiva el ferrocarril adquirió la doble condición de artefacto
económico y cultural, permitiendo el intercambio de materias primas,
productos e ideas y construyendo el paisaje.

Las líneas ferroviarias comenzaron a trazarse y multiplicarse sobre el

territorio, de esa forma conectaron los puertos con centros de producción,
conquistaron las llanuras, los valles andinos y descubrieron bosques y
montañas. La necesidad de recorrer grandes distancias y la confianza en el
tren como el medio para lograrlo permitió la aparición de proyectos cuyo
objetivo fue atravesar los continentes. Así nacieron los transferrocarriles:
primero en el norte de América con los transcontinentales estadounidenses
—Central Pacific Railroad y Union Pacific Railway (1863-1869)—, los
transcontinentales canadienses —Canadian Pacific Railway (1886),
Canadian Northern (1915) y Grand Trunk Pacific (1919)— y más tarde en
otras áreas del mundo, como el Transiberiano (1904), el Transindio (1917), el
Transandino (1910) así como la Antofagasta Bolivia Railway Co. con miras a
llegar a la Cuenca del Rio de La Plata. (1880.

1.4.1. La Empresa del Ferrocarril Antofagasta Bolivia.

En los tiempos en que Mejillones, era boliviano, existía una compañía de

ferrocarriles llamada Huanchaca. Esta se uniría en 1880, tras la guerra
del pacífico con la Compañía de Salitres y Ferrocarril Antofagasta, para
alargar las líneas férreas que ya existían en el pacífico hasta Bolivia.
Tras años de lento trabajo, la compañía chilena se desmotivó. La
compañía Boliviana entonces aprovechó la oportunidad de comprar y
expandir su inversión en la zona, pero tras el lento avance y las pérdidas

34
 de capitales, se vio en la obligación de venderla. Es aquí cuando entra
en la historia de Mejillones, la compañía inglesa Ferrocarril Antofagasta
a Bolivia; hoy (FCAB).

1.5. Ferrocarril Antofagasta Bolivia.

El Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (FCAB) es un sistema ferroviario

chileno, constituido en Londres en el año 1888, como la Antofagasta (Chili)
and Bolivia Railway Company, en la época del auge salitrero15.

Esta compañía llamada originalmente “The Antofagasta (Chili) and Bolivia

Railway Limited Co.” Era una compañía de capitales ingleses. Esta fue la
compañía que administró las líneas férreas y los puertos de todo el sector de
la pampa salitrera. Siendo así el sustento logístico de la economía chilena de
los años de oro del salitre. Más como esta compañía no era chilena, sus
intereses implicaban captar toda la economía del sector minero, lo que
extendería las líneas férreas desde su origen a la pampa minera boliviana y
más tarde al sector minero de Argentina, con variados puertos.

Esta compañía no comenzó a ocupar sus nuevas instalaciones

inmediatamente, sino que arrendó por 15 años las líneas e infraestructura a la
compañía Huanchaca. Durante esos 15 años el puerto de exportación que se
utilizó fue Antofagasta.

Cuando este arriendo se acabó, la compañía inglesa decidió invertir para

modernizar las instalaciones y así poder agrandar su negocio, pero se vio en
el conflicto de no poder expandir sus instalaciones en Antofagasta producto
del reducido espacio habilitado para tales fines. Fue así como, en 1906, la
bella bahía de Mejillones pasó a ser el terreno para invertir.

15
En: http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril_de_Antofagasta_a_Bolivia

35
 1.6. Maestranza en Mejillones.

Entre 1906 y 1907 se desarrollan las negociaciones entre Harry Usher,

administrador General del Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia y el gobierno de
Germán Riesco, presidente de Chile. Desde estas se aprobó la línea férrea, de
Mejillones al km 35 de la línea principal.

Es aquí cuando se construye la maestranza del Ferrocarril Antofagasta Bolivia,

en Mejillones. Esta le dió, una fuente de progreso a la comunidad de
Mejillones, por ejemplo en el abastecimiento de agua potable, o en la
distribución de electricidad. La maestranza cierra finalmente en la década de
los 80`s16.

La empresa de ferrocarril, hoy es conocida como FCAB. Es una empresa

privada donde sus mayores accionistas son el grupo Luksic. Las oficinas
centrales de FCAB, se encuentran en Antofagasta. Extrañamente en ex
territorios bolivianos y manejado por la familia de ascendencia boliviana17.

La maestranza que The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway, tenía en

Mejillones fue la segunda más grande del gran continente americano. La
primera estaba ubicada en California. Pero más que ser la segunda
maestranza más grande por el tamaño (600.000 m2, dados en concesión,
además de que con el tiempo se compraron o arrendaron terrenos) cosa que
si fue, ya que era la más grande y moderna de Sudamérica. Fue la más
importante por el tamaño de su influencia: La red ferroviaria que mantenía y
abastecía era gigantesca y vital para la economía chilena18.

16
Véase en: http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrocarril_de_Antofagasta_a_Bolivia
17
Véase en: http://www.execlub.net/?p=3165
18
En: http://wiki.blogmejillones.cl/index.php/The_Antofagasta_(Chili)_and_Bolivia_Railway_Limited_

36
 1.7. Ferrocarriles en Bolivia.

El primer ferrocarril de Bolivia fue una corta línea que abrió en 1873 en el
sector de Antofagasta, en lo que entonces era territorio boliviano, pero que
desde 1904 es una provincia de Chile. La línea llegó a la Bolivia actual en
1889, pero las locomotoras a vapor no llegaron a La Paz hasta 1917. Debido a
su difícil geografía y a las condiciones económicas, el desarrollo ferroviario
boliviano fue mucho más lento que en otros países sudamericanos19.

Puede asegurarse que el primer ferrocarril fue el de Caldera a Copiapó, en

Chile, construido el año 1.852, su primer tramo, en ese tiempo terreno
boliviano fue el F.C.Mejillones - Caracoles, inaugurado el 30 de enero de
1873,que avanzó pocos kilómetros y al final fue destruido por el terremoto del
9 de Mayo de 1877.
El 7 de Enero de 1873 comenzaron los trabajos para instalar la vía de
Antofagasta hacia el interior de Bolivia a cargo de la Compañía de Salitres y
Ferrocarriles de Antofagasta, llegando al Salar del Carmen el 1 de diciembre
de 1873, inaugurándose este tramo el 30 de diciembre de 1873 con una
extensión de 153 Km.

La Guerra del Pacífico interrumpió los intentos de unir la costa con el interior
del continente. Los trabajos continuaron al cesar la contienda bélica y el
ferrocarril llegó a Pampa Central en 1881 y finalmente a Pampa Alta en 1883.

En 1885 el Gobierno de Bolivia llamó a propuestas para la construcción de

ferrocarriles y solo se presentó la Compañía Huanchaca de Bolivia, que luego
retiró su propuesta porque Don Aniceto Arce compró la línea construida y su
prolongación hasta Ascotán.

19
Véase en: http://www.tramz.com/bo/bos.html

37
La Compañía Huanchaca de Bolivia propuso al Gobierno, construir con sus
propios recursos el tramo Ascotán-Uyuni. En Noviembre de 1883 los
personeros de la Huanchaca, iniciaron conversaciones con la empresa inglesa
The Antofagasta and Bolivia Railway Company Limited para transferirles el
negocio.

El trazo por Uyuni fue aprobado por Resolución Suprema del 27 de Febrero de
1889 y las paralelas llegaron el 25 de Noviembre de 1889, poco después a
Huanchaca, poco después se transfirió el negocio de los ferrocarriles a la
Empresa inglesa The Antofagasta and Bolivia Railway Company Limited
(Etiquetas: ENFE 2010).

La lucha de los ferroviarios por recuperar el legado, memoria, funcionamiento

y patrimonio de lo que una vez fueron los ferrocarriles de Bolivia lleva casi dos
décadas impulsada por algunos ex trabajadores de la Empresa Nacional de
Ferrocarriles de Bolivia (ENFE).

Uno de los hombres que cuenta con más documentación sobre el tema es
Casto Rivero, de 79 años, quien trabajó desde 1965 en la empresa de
ferrocarriles. Rivero fue limpiador de locomotoras y con el transcurso de los
años se convirtió en maquinista de trenes petroleros.

Pero, como para la mayoría de sus compañeros de oficio -jóvenes y otros no

tanto-, todo el esfuerzo por construir y salvaguardar los intereses de los
trabajadores y de la empresa fracasó con la capitalización de los ferrocarriles
en 1996. Fue entonces que junto a sus compañeros se propuso crear el
Comité de Defensa del Patrimonio de ENFE.

Esta entidad inició varias investigaciones y denuncias en cuanto a las

irregularidades que ocurrieron desde la capitalización, pero también logró
recuperar la historia de los ferrocarriles en Bolivia para realizar un diagnóstico

38
de lo que a “vista y paciencia de autoridades iba vendiéndose a precios
irrisorios, perdiéndose o deteriorándose”, según denuncia Rivero.

1.7.1. Trenes Símbolo de Pujanza.

El inicio de esta historia ocurre en 1873, cuando la Compañía de Salitres y

Ferrocarril de Antofagasta, creada por Melbourne Clark and Company, firmó
un contrato con el Gobierno de Bolivia autorizando la explotación del mineral
libre de derechos por 15 años, desde la bahía de Antofagasta hasta Salinas,
incluyendo el Salar del Carmen.

Para 1889, el tendido Antofagasta hasta el Salar de Uyuni estaba concluido.

Fue a partir de inicios del siglo XX cuando las vías férreas del sur de Bolivia
comunicaron a Uyuni, Oruro, Cochabamba, Potosí y Sucre, principalmente.

Lo propio pasó con el occidente y el oriente del país, que establecieron

conexiones desde Arica llegando a La Paz, Guaqui, Viacha, Beni, Coro Coro,
entre otros puntos secundarios.

Para ese entonces ya había varias locomotoras en el país. Sin embargo, las
primeras fueron la “Vicuñita” (también llamada “Chirapita”) y la “Pacamayu”
que fueron utilizadas en la empresa minera La Huanchaca y luego en
Pulacayo, Uyuni.

Para Rivero, aunque el término “cementerio de trenes” está muy trillado,

existen lugares que guardan los vestigios de lo que alguna vez fue símbolo
de la pujanza minera y la modernidad de Bolivia. Uno de ellos es Pulacayo.

39
 “Este lugar está camuflado entre cerros, en la mina la Huanchaca de Uyuni, y
está conservado perfectamente. Allí se podría rehabilitar y establecer un
lugar que muestre la historia de la pujanza de los ferrocarriles”20.

1.7.2. La Nacionalización de los Ferrocarriles.

Tras la Revolución Nacional de 1952, se anunció la suspensión de los

servicio, esto por problemas económicos entre el Gobierno y la empresa
inglesa como consecuencia de la política impuesta, de esta forma la
Empresa Inglesa dejó de operar sus líneas que pasaron a la Dirección
General de Ferrocarriles, que dispuso la continuación de las mismas
mediante una administración mixta denominada Agentes
Administradores.

Los demás tramos ferroviarios estatales, con administración propia y

aislada, también formaron parte de la Empresa Nacional de Ferrocarriles
creada mediante Decreto Supremo No. 06909 del 6 de Octubre de 1964,
empezando sus funciones el 1 de Noviembre de 1964.

Con la nacionalización se tiene que destacar que se produjeron hechos

de importancia como la compra de locomotoras eléctricas a diesel, la
adquisición de coches metálicos, ferrobuses y otras acciones con las
que se modernizó los ferrocarriles bolivianos.

El importante papel que desempeñan los ferrocarriles, dentro el plan de

Desarrollo Económico y Social del país, como instrumento para el
comercio de importaciones y exportación, así como para el transporte de
carga pesada, fueron motivos consistentes para la creación de la

20
Véase en: http://www.paginasiete.bo/Generales/Imprimir.aspx?id=245638

40
 “Empresa Nacional de Ferrocarriles” como entidad autárquica de
derecho público y personería jurídica propia (...)21.

1.8. La Capitalización.

Según Requena Blanco Bernardo en “Estrategia y Perspectivas de la

Capitalización en Bolivia”, El proceso de capitalización de las empresas
públicas, que representa un aporte de inversionistas privados, correspondiente
a la compra del 50% de las acciones de la nueva empresa a ser creada,
permitirá la modernización de las mismas a través de la introducción de
inversión extranjera y tecnología de punta. La diferencia de este proceso con
una privatización tradicional, es que el dinero pagado por los socios
estratégicos será utilizado directamente en la inversión de la empresa.
Complementariamente, se prevé el traspaso del restante 50% de las acciones a
todos los bolivianos mayores de edad4, diferenciando este proceso con una
privatización, donde los recursos provenientes de la venta de las empresas son
destinados al Tesoro General de la Nación. Con la capitalización de las seis
empresas públicas más importantes del país (ENDE, ENTEL, LAB, ENFE,
ENAF y YPFB) se espera una reestructuración de los sectores de energía
eléctrica, telecomunicaciones, aviación, transportes, fundiciones e
hidrocarburos, generando una infraestructura que posibilitaría el desarrollo de
otros sectores de la economía.

Después de la severa crisis de la primera mitad de los 80's, Bolivia ha logrado

un crecimiento económico modesto. Desde 1986 la economía muestra un
crecimiento real que fluctúa alrededor del 3%. Una de las principales razones
de este lento crecimiento, son los bajos niveles de ahorro e inversión. A pesar
del gran esfuerzo que implicó la adopción de la Nueva Política Económica,
durante más de una década, la formación bruta de capital en Bolivia había

21
El Art. 1 del D.S. No. 06909 de 6 de Octubre de 1964, señala que, ENFE tiene facultad para administración
unificada de los ferrocarriles de la red occidental a cargo del Estado y de los servidores conexos con este
sistema ferroviario.

41
estado prácticamente paralizada, en este periodo la inversión privada promedio
representaba menos del 5% del Producto Interno Bruto.

Con la Nueva Política Económica Bolivia buscó mejor control sobre las
empresas estatales imponiendo criterios de eficiencia y limitando el acceso al
crédito fiscal para que éstas no sean una carga para el Estado, a su vez se
buscó promover contratos de riesgo compartido con el sector privado que junto
con el financiamiento internacional impulsarían la inversión en el país la cual
había sido postergada durante el periodo de hiperinflación. Sin embargo, la
reestructuración de las empresas públicas no tuvo resultados satisfactorios ya
que el financiamiento internacional disminuía, las empresas públicas mostraban
bajos niveles de eficiencia y alta injerencia política en su funcionamiento.

Según cossio Fernando describe, que el reporte del Banco Mundial para 1994
sostenía que a menos que se incrementen los niveles de inversión en Bolivia, el
crecimiento económico a largo-plazo no podría ser viable, acelerado y
sostenible. En este contexto surgían diferentes posibilidades que podrían
ayudar al país a captar recursos privados para inversión, todos ellos apuntaban
a una necesidad urgente de reestructurar sus economías y privatizar las
empresas del Estado. Sin embargo, las experiencias de privatización en
América Latina y el mundo entero mostraban resultados poco alentadores.

Las experiencias demostraban que las reformas en otros países no lograron

consolidar sistemas de ahorro de transparentes y viables, además de canales
eficientes y sostenibles de inversión pública y privada productiva. Los recursos
generados por la venta de las empresas del Estado eran mal gastados en corto
tiempo y, al cabo de pocos años, la población se había quedado sin los
recursos aportados por estas privatizaciones y sin las empresas que les
pertenecían. Dentro de este ámbito nace un innovador plan de reforma que
consistía en captar un monto similar de inversiones a los que generaría una

42
 privatización, sin dejar de ser propietarios de la porción que pertenecía a los
bolivianos, la “Capitalización”.

La capitalización se basa en un principio de sociedad donde los bolivianos, a

través del Estado, aportan sus empresas públicas y un inversionista estratégico
aporta el mismo valor en capital, creando una nueva sociedad anónima, con
dos veces el valor original de la empresa pública. De esta manera, el
inversionista recibe 50% de las acciones de la empresa capitalizada y el 50%
restante es distribuido entre los ciudadanos bolivianos. (Existen variaciones de
estos porcentajes debido a participaciones accionarias de los empleados de
cada empresa. (COSSIO Muñoz, Fernando).

La capitalización se planteó como meta para generar mayores inversiones y la

transferencia de tecnología del exterior, de esta reforma la inversión captada se
convertiría en el indicador de su éxito y dinamismo.

La reforma comienza con la creación del Ministerio de Capitalización en el año

1994. El proceso como tal comienza con la conformación de grupos de trabajo
interdisciplinarios encargados de una empresa determinada para encarar la
capitalización de ENDE, ENFE, ENTEL, LAB, YPFB y VINTO. Las etapas
siguieron una secuencia lógica que incluía: i) elaboración de los términos de
referencia para la licitación, ii) difusión del proceso, iii) apertura y evaluación de
las ofertas presentas, iv) adjudicación mediante Decreto Supremo, v) Firma de
los Contratos y vi) entrega de la empresa. De las 6 empresas que se planeaban
capitalizar 5 procesos fueron llevados a cabo (ENDE, ENTEL, ENFE, LAB y
YPFB), VINTO no fue capitalizada22.

22
COSSIO Muñoz, Fernando. Instituto de investigaciones socio económicas (IISEC), “Los Impactos
Sociales de la Capitalización en Bolivia”. Documento de Trabajo No. 04/02. 2002. Pág. 3-4. Véase en:
http://www.iisec.ucb.edu.bo/papers/2001-2005/iisec-dt-2002-04.pdf

43
 1.8.1. Ley de Capitalización.

La Ley de Capitalización Ley No. 1544 de 21/03/1994 23, autorizaba al

Ejecutivo a vender hasta el 50% de los activos empresariales a
compradores privados y a transferir gratuitamente el otro 50%, de
titularidad estatal, a todos los ciudadanos mayores de edad mediante las
llamadas "acciones populares"24, las cuales servirían para financiar las
pensiones de jubilación contratadas con sociedades privadas.

Las seis compañías afectadas, cada una de las cuales cubrían una
producción o servicio estratégico, eran:

• La Empresa Nacional de Electricidad (ENDE)

• La Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE)
• Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB)
• La Empresa Nacional de Fundiciones (ENAF)
• La Empresa Nacional de Telecomunicaciones (ENTEL)
• El Lloyd Aéreo Boliviano (LAB).

En cuanto al COMIBOL, tal como se había especulado durante la

campaña electoral, no se quedó al margen de las transformaciones y en
junio de 1994 la compañía invitó a los inversores nacionales y foráneos
a pujar por los derechos de prospección y explotación de mineral en un
millón de hectáreas de terreno a lo largo y ancho del país. En lo
sucesivo, el COMIBOL iba a funcionar más como administradora de
licitaciones que como productora.

23
Capitalización es un paradigma/respuesta a un modelo de Estado liquidado. Surge a partir de la situación de
quiebra institucional -y en muchos casos financiera- de empresas públicas estatales, y por la marcada
incapacidad del Estado en liderar la Nación por rumbos de la modernidad. (GOMEZ, Boris -2001)
24
Ley No. 1544. Artículo Sexto: autorizase al poder Ejecutivo a transferir a título gratuito, en beneficio de los
ciudadanos bolivianos residentes en el país, y que al 31 de diciembre de 1995 hubieren alcanzado la
mayoridad, las acciones de propiedad del estado en las sociedades de economía mixta que hubieren sido
capitalizadas de modo establecido en el artículo cuarto de esta Ley.

44
Las reestructuraciones en la función y el parque empresarial públicos
produjeron miles de despidos. La plantilla del COMIBOL, estimada ya
sólo en 6.000 trabajadores, pálido reflejo de lo que había llegado a ser,
quedó virtualmente desmantelada. Muchos obreros de las minas
deficitarias del Altiplano echados a la calle, como sus compañeros de la
primera gran ola de despidos en la década anterior, no tuvieron otra
opción de reciclaje profesional que convertirse en plantadores de coca,
la única especie agrícola que estaba dando beneficios al pequeño
productor del campo y que continuó siendo un pilar de la economía
informal pese al mantenimiento del plan, lanzado por la administración
de Paz Estenssoro y luego continuado por las de Paz Zamora y
Sánchez, de erradicación de la mayoría de los cocales y su sustitución
por cultivos alternativos.

La Capitalización aportó al Estado ingresos por valor de 1.700 millones

de dólares a la vez que tuvo un efecto catalizador de un proceso ya en
curso, el de la progresiva dolarización de la economía boliviana. Tal
como había anunciado, en noviembre de 1996, el Gobierno se apoyó en
ese 50% de acciones reservado al Estado de los seis monopolios
intervenidos para lanzar un bono anual de solidaridad (bonosol) de 240
dólares dirigido a todos los bolivianos mayores de 21 años y cubrir así
una deuda social perentoria. Los bonos sociales y los fondos de
pensiones mantenidos en parte con las aportaciones en cuenta
individual de los afiliados a la seguridad social pretendían hacer llegar a
los ciudadanos los beneficios de las privatizaciones parciales.

Este elaborado programa, que presentaba la traza de un apaño

coyuntural, tuvo un impacto moderadamente positivo, y, a la postre
transitorio, sobre los niveles de una pobreza que era esencialmente
estructural, ya que tenía su origen en las escandalosas desigualdades

45
 en el reparto de la renta nacional y en la marginación socioeconómica
de la gran mayoría de la población (85%) que era indígena o mestiza. El
caso fue que en el cuatrienio presidencial de Sánchez el cuadro del
desarrollo humano boliviano, considerado medio-bajo para el conjunto
mundial y desde luego el más bajo de Sudamérica, experimentó algunos
tímidos avances, en los aspectos educativos y sanitarios25.
En ese contexto, la Ley No. 1732: Ley de Pensiones, del 29 de
noviembre de 1996, Establece un “BONOSOL “ de 240 dólares por año
como un beneficio para todos los bolivianos mayores de 65 años que
han cumplido 21 años al 31 de diciembre del 1995. Este Bono fue
distribuido por una sola vez en el año 1997 a más de 400.000 personas
con un gasto de 90 millones de dólares (suma que no pudo ser cubierta
con los dividendos de las empresas capitalizadas, que sólo llegaron a 46
millones) habiéndose realizado un cuantioso préstamo del TGN con el
respaldo del dinero del Fondo de Capitalización Individual-FCI. Este
Bono, que aparte de los dividendos poco a poco echaría mano a las
acciones del FCC para cubrir con la venta de acciones los dineros
requeridos, tendría que concluir después de unos 60 años (con la
muerte del último “beneficiario”) y con ello se habría terminado todo.

Proyecciones minuciosas indicaban que en menos de 30 años se

hubiera dado fin a las acciones, debido a los dividendos reducidos de
las empresas capitalizadas.

Ley 1864: Ley de Propiedad y Crédito Popular de 15 de junio de

1998

Ante la imposibilidad de cumplir con el Bonosol (ver críticas de un

informe de la OEA en enero de 1998), el gobierno de Banzer establezca

25
Véase en: ttp://www.cidob.org/es/documentacion/biografias_lideres_politicos/america_del_sur/bolivia/

46
 la creación del BOLIVIDA en sustitución del Bonosol; crea la Acción
Popular y los certificados fiduciarios.

“El Fondo de Capitalización Colectiva tendrá dos cuentas totalmente

independientes, indivisas, imprescriptible. En ningún caso podrá
transferirse de una cuenta a otros bienes, valores, derechos,
obligaciones u otros similares. La mencionada norma establece:

• 30% del dinero generado a partir de las empresas capitalizadas

(unos 70 dólares por persona/año) se destinaría a un primer Grupo
(mayores de 50 anos al 31 de diciembre de 1995) para el pago del
Bolivida, que será “una Acción Popular Preferencial”.

• 70% pasaría a un Segundo Grupo (mayores de 21 años al 31 de

diciembre de 1995), quienes recibirán una Acción Popular (AP).

Al respecto el gral. Banzer indicó al promulgar la Ley: “Propiedad y

Crédito Popular significa que casi 3 millones de bolivianos sean
propietarios de acciones populares y que las puedan utilizar, individual y
colectivamente, para tener acceso a un crédito bancario que les sirva
para impulsar su microcrédito”. Y “Este es un beneficio para toda la vida,
que enriquecerá el patrimonio de las familias bolivianas... dinamizarán la
economía, potenciarán el mercado bursátil, promoverán la pequeña
empresa y el crédito popular.... las acciones tendrán un valor entre 200 y
400 dólares” (GANDARILLAS Marco 2003)26.

1.8.2. Capitalización de ENFE.

El Ministerio de Capitalización (SIC), señalo el 14 de Diciembre de 1995

como la fecha límite para vender las dos redes, El gobierno no sabemos

26
Véase en: http://www.soberania.org/Articulos/articulo_259.htm

47
aun bajo que presiones o por simple entreguismo irracional coloco la
suma irrisoria de $51.8 millones como base para el proceso.

El pueblo protestó contra aquella cifra, cifra que hubiera movido burla en
circunstancias menos dramáticas, se solicitó la revisión de precios
poniendo en relieve que suma tan ridícula significaba pedir un precio de
$15.010 por cada kilómetro de aquellas redes, cuando la sola
construcción de los principales tramos equivalía a $2.875.776 por
kilómetro. Comparando precios nos damos cuenta del saqueo que
hemos sufrido.

Los activos líquidos de ENFE alcanzaban $243.14 millones, cuatro

veces más de lo pedido por el gobierno capitalizador.

Se mostraron interesadas las siguientes empresas: CSX, RDC y

Bolivian Rail Co. todas de Esteados Unidos, Cruz Blanca y FEPASA de
Chile. Las empresas Estadounidenses se retiraron de la carrera debido
al lobby chileno que amenazaba con boycotear todo el proceso,
desprestigiándolo y perjudicando al país. No sabemos que otras
presiones o jugadas se habran movido pero quedaron "dos" compañías
antes de la fecha clave.

Es en ese momento que debió para toda la enajenación porque en los

mismos Términos de Referencia diseñados por el buen alumno del
Banco Mundial (y empleado del mismo por agregación) Alfonso Revollo
dice: " la adjudicación debe ser suspendida cuando no se presentaren
más de dos oponentes..."

Se decidió continuar con el acto - televisado en vivo a TODO el país -

Se abrió el sobre de oferta: los chilenos ofrecían $39.1 millones (!). Ante
la decepción del público que presenciaba el evento y la visible turbación

48
 que denotaba el semblante de Revollo, no le quedó otra alternativa que
suspender el acto27.

En el momento de la Privatización/"capitalización" de los ferrocarriles

ENFE (Empresa Nacional de Ferrocarriles de Bolivia) tenía dos redes
que no estaban unidas entre si en territorio boliviano sino en el
argentino, El área de influencia de la red ferroviaria cubre un 30% de la
población boliviana, un 43% del Producto Interior Bruto, un 37% de la
producción agroindustrial y un 40% de la actividad comercial 28, ENFE
fue vendida en la gestión presidencial del ex-presidente de Bolivia
Gonzalo Sánchez de Lozada en dos partes diferenciadas:

• La red andina fue vendida a la empresa chilena Cruz Blanca, que

a su vez al poco tiempo la vendió a la también chilena Luksic.
• La red oriental fue vendida a Genesee Wyoming empresa estado-
unidensa.
Tras la división las redes fueron renombradas como «FCA»
(Ferrocarril Andina) y «FCO »(Ferroviaria Oriental). Constituida
como «Ferroviaria Oriental S.A.», se dedica al transporte de carga
y pasajeros. Administra una red de 1.244 km de vía férrea: al este
hasta la frontera con Brasil, al sur hasta la frontera con Argentina y
al norte hasta la ciudad de Montero.

El gobierno de Bolivia adjudicó la suscripción de acciones a la

«Empresa Ferroviaria Andina S.A». Mediante Decreto Supremo Nº
24186 de fecha 15 de diciembre de 1995. La empresa, en su calidad de
suscriptor, representó a un grupo de inversionistas que estaba
conformado por Bolivian Rail Investors Company Inc. y Blue Ocean
Overseas Inc. A partir del 14 de marzo de 1996 toda la administración y

27
Véase en: http://sucre.indymedia.org/es/2002/09/351.shtml
28
Véase en: «http://es.wikipedia.org/wiki/Empresa_Nacional_de_Ferrocarriles_del_Estado

49
operación de la nueva empresa fue asumida con sus propios
trabajadores y ejecutivos, iniciándose así las actividades de forma
totalmente autónoma y privada.

a) La Red Occidental.

La Red Occidental, de transporte ferroviario de pasajeros en la región

andina de Bolivia fue construida a partir de 1877. se encontraba
constituida por una extensión de 2166 Kilómetros un eje que corre del
Norte a Sur desde la ciudad de La Paz hasta Villazon en la frontera con
Argentina de este eje se desprenden seis ramales:

• FC. La Paz - Guaqui (tren eléctrico el más moderno que se

construyo en Bolivia de trocha ancha desmantelado
inmediatamente a la capitalización)
• FC. Viacha - Charaña (La Paz -Arica)
• FC. Uyuni - Antofagasta
• FC. Oruro-Cochabamba-Aiquile
• FC. Machamarca - Uncia.
• FC. Rio Mulatos - Potosi - Sucre - Tarabuco

b) La Red Oriental.

La Red Oriental, se encontraba constituida por una extensión de 1285

kilómetros tiene el epicentro en Santa Cruz de la que salen los tres
ramales:

• FC. Santa Cruz - Yacuiba

• FC. Santa Cruz - Corumba (Brasil)

50
• FC. Santa Cruz - Santa Rosa - Yapacani ( La construccion del
ramal Yapacani - Trinidad se paralizo el dia que los chilenos se
apoderaron de las redes. No se ha vuelto a reactivar el proyecto).

51
 CAPITULO II
DIAGNOSTICO DE LA EMPRESA NACIONAL DE FERROCARRILES
DIRECTORIO - SERVICIOS.

2.1. Antecedentes.

Bolivia en el siglo XIX inicia uno de los procesos más largos de su historia,
Ese es el caso de la construcción de ferrocarriles. La necesidad de modernizar
las rutas de comunicación llevó a plantear políticas de desarrollo del transporte
ferroviario. Hacia fines del siglo XIX y principios del XX a nivel mundial, los
ferrocarriles se expandieron de manera acelerada. La "era del ferrocarril”,
también repercutió en el país. Influenciada por el desarrollo de la revolución
industrial, su impacto general, es poco conocido en el ambiente historiográfico
nacional29.

En 1877 inicia la era del ferrocarril en Bolivia con la construcción del tramo
Antofagasta-Uyuni-Pulacayo (1877 a 1889) este tramo se continuó
extendiendo con líneas que llegaron hasta Oruro (1892), Viacha (1913) y La
Paz (1917), ya en 1903 se abrió el tramo Guaqui a La Paz que continuaba,
pasando el lago Titicaca, a Mollendo Perú, en 1903 se construyo el ramal
Uyuni Atocha y en 1925 se completó con la sección Villazon Atocha, el
ferrocarril Arica a La Paz se inauguró en 1913, construido en cumplimiento del
Tratado de Paz y Amistad de 1904 firmado por Bolivia y Chile, como
compensación a Bolivia por la pérdida de su acceso al océano pacifico 30.

La Empresa Nacional de Ferrocarriles ENFE creada por Decreto Supremo No.

06909 de 06 de octubre de 1964, se constituye en una empresa jurídica de
derecho público, con patrimonio propio y autonomía de gestión administrativa,

29
GOMES, Zubieta Luis Reynaldo “Políticas de Transporte Ferroviario en Bolivia: 1860 – 1940” pág. 1. En:
http://www.boliviaenlared.com/pdf/politicas-transporte-ferroviario-bolivia.pdf
30
UNCTAD, Mejoramiento de los Sistemas de Tránsito en América Latina (1). 2003 pág. 12: (1) Las
opiniones expresadas en este estudio son las del autor y no reflejan necesariamente las de la secretaría de la
UNCTAD u otra dependencia oficial. Las denominaciones empleadas y la forma en que aparecen presentados
los datos no implican, de parte de la Secretaría de las Naciones Unidas, juicio alguno sobre la condición
jurídica de países, territorios, ciudades o zonas, o de sus autoridades, ni respecto de la delimitación de sus
fronteras o límites. Véase en: http://www.unctad.org/sp/docs/ldc20036_sp.pdf

52
 financiera y legal, es una entidad de dominio del Estado Boliviano, en ese
entonces bajo el gobierno de Víctor Paz Estensoro31, considerando el papel
importante para administrar las instalaciones del ferrocarril Antofagasta (Chile)
y Bolivia Railway Compañía limitada, y el tramo Bolivian Railway Co. y
Peruvian Corporation, de esta forma se hizo cargo de material rodante
antiguo, en su mayoría eran carros de madera con muy baja capacidad de
carga y ruedas sin rodamientos.

A tres años de su fundación, en 1967 la empresa tomó control del

recientemente abierto ramal localizado entre Santa Cruz y Quijarro, construyo
la sección oriental que une Santa Cruz con los puertos de Santos en Brasil,
Rosario y Buenos Aires en Argentina, ya en 1973 la línea Guaqui La Paz
también fue transferida a ENFE.

De 1980 a 1985 la Empresa Nacional de Ferrocarriles llevó a cabo una

completa renovación de material rodante y locomotoras, reaprovisionó sus
talleres de mantenimiento, infelizmente el programa descuidó el
mantenimiento de las líneas e incurrió en enormes deudas.

En 1987 controlo la línea entre Uncia y Machacamarca perteneciente a la

Empresa Minera de Bolivia (COMIBOL).

En 1990, por recomendación del Banco Mundial la empresa empezó a fijar

metas de eficiencia, premiando el cumplimiento con descuentos de impuestos
y se reestructuró el personal resultando en una reducción de 7.200 empleados
a 3.900, con nuevos préstamos de más de $us. 80 millones, inició una
rehabilitación de líneas, renovó y reparo el equipo consiguiendo elevar la

31
Víctor Paz Estensoro, nació el 2 de octubre de 1907 en Tarija - 2001, abogado de profesión, Político
boliviano, presidente de la República de Bolivia en cuatro ocasiones. un proceso ideológico culminaba con la
creación de un instrumento político, nacía el Movimiento Nacionalista Revolucionario que tuvo a Víctor Paz
a uno de sus fundadores y su jefe por casi 50 años

53
 capacidad de carga de 23,184 toneladas en 1965 a 66,053 toneladas para
1994.

La expansión la motivó el transporte de soya (unas 300 mil Tns. en ese año),
sin embargo la administración no fue capaz de satisfacer ni la mitad de esta
demanda debido a la falta de locomotoras.

En 1994 el gobierno colocó a la Empresa Nacional de Ferrocarriles ENFE, en

la lista de empresas estatales que debían ser capitalizadas32, debido al
desinterés de los inversionistas en marzo de 1996, la administración de la
empresa y su patrimonio fueron transferidos en concesión por 40 años a dos
grupos empresariales chilenos, Cruz Blanca que era el principal accionista de.
Pacífic Railways asociada con el ferrocarril de Antofagasta Bolivia y el grupo
Lucsik que ganaron el control del ferrocarril occidental con una oferta de $us.
13,2 millones y el ramal oriental por $us. 25, 8 millones.

Es así que se formaron dos empresas ferroviarias:

1. El Ferrocarril del Oriente FCO SAM.

2. El Ferrocarril Andino FCA SAM.

Actualmente la segunda opera los Ferrocarriles en Bolivia.33.

2.1.1. Fases del Proceso Ferroviario en Bolivia.

En las Políticas de Transporte Ferroviario en Bolivia: 1860 – 1940, se

describe tres fases dentro lo que denomina el proceso de construcción de
ferrocarriles en Bolivia, las mismas se encuentran constituidas por:

32
Las empresas capitalizadas comprenden principales empresas de servicios públicos: Empresa Nacional de
Telecomunicaciones (ENTEL), Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE), Lloyd Aéreo Boliviano (LAB),
Empresa Nacional de Electricidad (ENDE), y actividades de transporte, exploración y producción de
hidrocarburos de Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB).
33
Ob. Cit. Pág. 3

54
 a) La primera fase, se desarrolla entre los años de 1870 a 1900, en este
periodo se puede apreciar la falta de caminos adecuados para el transporte
de personas, mercaderías de consumo y en especial para el transporte de
carga mineral, de esta forma se constituye en una de las peticiones mas
continuas el de construcción de caminos, que puedan facilitar el tránsito de
las fuentes de producción a los puertos de exportación con destino a
mercados extranjeros, en el rubro de los ferrocarriles otorgadas por el
Estado, amparados en una resolución suprema del año de 1856, dictada
por Jorge Córdoba quien convoca a la primera licitación pública para
construir una vía férrea de Calama a Cobija en el Océano Pacífico.

El afán de vinculación caminera y ferroviaria no constituye precisamente un

deseo de modernizar el país, sino es también una necesidad empresarial
para obtener mejores condiciones de exportación de materias primas 34.

b) La Segunda fase, se desarrolla entre los años de 1900 a 1915, con

características particulares porque está inmersa dentro de la política liberal.
secante y ortodoxa liderizada por el partido liberal de Bolivia encabezado
por José Manuel Pando e Ismael Montes quienes realizan transformaciones
económicas, políticas, sociales y educativas.
Ya en este periodo se cuenta con dos compañías de ferrocarriles, Pando
intenta organizar la tercera compañía de ferrocarriles ligada al ferrocarril del
sur peruano y al puerto de Mollendo, es el ferrocarril de Guaqui a La Paz
que entre los años de 1900 a 1920 tuvo febril actividad35.

c) La Tercera fase, se desarrolla entre los años de 1920 a 1940, está

caracterizado por el movimiento administrativo de operación de cada una
de las líneas. En Bolivia en un momento dado habían funcionado nueve

34
Ob. Cit. Pág. 3
35
Ob. Cit. Pág. 17

55
 empresas administradoras de grandes, medianas y pequeñas líneas,
estaban constituidas por tres railways, varias empresas mineras, y las
líneas de administración fiscal, arrendadas a su vez a otras empresas o
entregadas a la administración del ejército.

Está situación lleva a un verdadero caos administrativo para el Estado,

generalmente utilizado para solucionar los problemas económicos y
administrativos, como garante de todos los movimientos financieros
realizados por las empresas. El primero termina pagando a los acreedores
y a las mismas empresas los costos de los malos manejos administrativos.

El desenvolvimiento de las grandes empresas, es decir las railways, es

determinante para el crecimiento de los trenes en Bolivia, a través de su
política dura de monopolio paulatinamente anula la posible competencia
que pudieran presentar las otras empresas. En ese sentido, la The
Antofagasta and Bolivia Railway Company establece un control absoluto
con la consolidación de una ruta troncal entre los puertos de Antofagasta y
las ciudades de La Paz, Oruro y Cochabamba, principales regiones
económicas de producción36.

2.2. La Empresa Nacional de Ferrocarriles.

La Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) creada por D.S. No.

06909 de 06 de octubre de 1964, es la entidad representativa del
dominio de estado sobre los bines ferroviarios y administradora de la
infraestructura ferroviaria desvinculada de las concesiones y
licencias otorgadas por el estado.

La ENFE se constituye en persona jurídica de derecho pulico, con

patrimonio propio y autonomía de gestión administrativa financiera y
legal.

36
Ob. Cit. Pág. 21

56
2.2.1. Objetivo.

La Empresa Nacional de Ferrocarriles ENFE, en sus dos niveles

– de Dirección y Administrativo – cumplir a cabalidad los objetivos
trazados en el marco estratégico y plan de desarrollo
institucional.

2.2.2. Misión Institucional.

La Empresa Nacional de Ferrocarriles ENFE, es la entidad

representativa de dominio sobre los bienes ferroviarios de Estado
y depositaria de la infraestructura ferroviaria desvinculada de las
concesiones y licencias otorgadas por el Estado a las empresas
operadoras de servicio Publico ferroviario. En tal carácter:

a) Participa en la formulación y ejecución de la política del

transporte ferroviario nacional y subnacional.
b) Propondrá al ministerio que ejerce tuición sobre la
empresa estudios y proyectos de obras de
complementación y expansión de la actividad ferroviaria.
c) Podrá invertir recursos en la promoción de proyectos e
inversiones relacionados con el Servicio Público ferroviario
nacional, en la expansión y en la complementación de este
servicio.

2.2.3. Domicilio.

El domicilio legal de la Empresa Nacional de Ferrocarriles ENFE, se

encuentra en la ciudad de La paz – Bolivia, donde se reunirá el
Directorio.

57
2.2.4. Dependencia Funcional.

El órgano que ejerce tuición sobre la Empresa Nacional de Ferrocarriles

ENFE, es el Ministerio determinado por la Ley de Organización del
Órgano Ejecutivo, en este contexto la dependencia de ejercitada es de:

• Promoción y vigilancia de la implantación y funcionamiento de los

sistemas de Planificación e Inversión, Administración y Control
Interno.
• Evaluación de los proyectos de programación de operaciones de
inversión pública, previa su inclusión en el Programa de
Inversiones Públicas.
• La facultad de ejercer control externo posterior, sin perjuicio de la
atribución de la Contraloría General del Estado.
• La facultad de ejercer el seguimiento y supervigilancia, mediante
la recepción de información y el Control Externo Posterior, de la
compatibilidad de las estrategias, políticas, planes y programas
específicos de ENFE con los lineamientos fundamentales
establecidos por el ministerio de Servicios y Obras Publicas y de
eficacia en la ejecución y aplicación de estos.

2.2.5. Atribuciones de la Empresa Nacional de Ferrocarriles.

La Empresa Nacional de Ferrocarriles ENFE en calidad y entidad

representativa de dominio de los bienes ferroviarios del Estado,
tiene las siguientes atribuciones:

• Administrar, disponer de acuerdo a disposición legal expresa,

conservar y recuperar los bienes ferroviarios del Estado al
servicio público.

58
 • Supervisar al mantenimiento y la conservación de las vías
férreas e instalaciones fijas otorgadas en concesiones y
licencias a las operadoras del servicio público ferroviario.
• Verificar e inventariar periódicamente los bienes ferroviarios
propios y del estado desafectando y desvinculando del
servicio público, por si o mediante la contratación de
consultorías especializadas, con recursos propios o a través
de financiamiento público
• Administrar, disponer de acuerdo a las normas básicas de la
administración de bienes y servicios vigente, conservar y
recuperar los bienes patrimoniales de la Empresa Nacional de
Ferrocarriles ENFE.
• Proponer, conocer y ejecutar proyectos ferroviarios, sobre
complementación y ampliación de la red ferroviaria.
• Producir y vender servicios públicos de transporte por
ferrocarril, de pasajeros, carga y rubros conexos, en todas las
líneas de su jurisdicción en conexiones con ferrocarriles de
otros países.
• Conformar Sociedades de Economía Mixta en el marco de lo
establecido en el Código de Comercio.

2.3. Estructura Organizacional de la Empresa.

La Empresa Nacional de Ferrocarriles se encuentra estructurada:

• Directorio.
• Dirección Ejecutiva.
• Nivel Operativo.
• Nivel de Control.
• Nivel desconcentrado.

59
 Directorio: Es el Órgano Superior de aprobación de planes y normas
institucionales, sin injerencia en la gestión directa y tiene la función de
fiscalizar.
 Director Ejecutivo: Ejerce representación legal y tiene la responsabilidad
de Máxima Autoridad Ejecutiva (MAE).
 Nivel Operativo: constituido por el Director General de Asuntos Jurídicos
y por el Director General de Administración y Finanzas.
 Nivel de Control: Constituido por el Director de Auditoría Interna.
 Nivel Desconcentrado: Constituido por cada uno de los encargados de
los distritos ferroviarios.

Cada área funcional tiene a su cargo Jefaturas de unidades que

componen el Nivel Operativo y una unidad de Auditoria, que compone el
Nivel de Control, dichas unidades en su conjunto componen el nivel
administrativo.

Las Unidades pueden tener a su cargo Oficinas o encargados de áreas

operativas específicas que responden ante ellos.

Las oficinas responden orgánica y jerárquicamente a sus Unidades, estas

a su vez Dirección General, estas a la Dirección Ejecutiva y esta al
Directorio por orden ascendente.

2.4. El Directorio.

El Directorio de la Empresa Nacional de Ferrocarriles ENFE, está

compuesto de seis miembros titulares y cuatro miembros suplentes,
designados por el Ministro o Ministra del área, mediante Resolución
Ministerial conforme normas vigentes.

60
 2.4.1. Requisito de Elección.

Para ser nombrado Director de la Empresa Nacional de Ferrocarriles

ENFE, además de las establecidas en la Constitución Política del
Estado Plurinacional de Bolivia, deberá cumplir con:
• Nacionalidad boliviana
• Ser Profesional con titulo en Provisión Nacional.

2.4.2. Incompatibilidades para la Dirección.

No pueden ser miembros del Directorio de la Empresa Nacional de

Ferrocarriles ENFE:
• Quienes tengan actividades comerciales, industriales o profesionales
de carácter particular en el ámbito ferroviario.
• Quienes mediante sentencia ejecutoriada, hubieren sido sancionados
penalmente por delitos cometidos en el desempeño de sus funciones
públicas, salvo rehabilitación pública por el Honorable cenado
Nacional.
• Quienes tengan relaciones de parentesco hasta el segundo grado de
afinidad y tercer grado de consanguineidad con personas que trabajen
en instituciones vinculadas con la empresa.
• Los servidores públicos de la Entidad que ejerce tuición sobre la
Empresa Nacional de Ferrocarriles ENFE, o de alguna otra entidad
con facultades de control, fiscalización o auditoria sobre las
actividades de la Empresa.

2.4.3. Responsabilidades.

Los miembros del Directorio a excepción del Director

ejecutivo y del Director General de Asuntos Jurídicos, tienen
responsabilidad solidaria y mancomunada por Resoluciones
que adopten con relación a la Empresa.

61
 Asimismo todo miembro del Directorio asume plena
responsabilidad por sus acciones u omisiones, debiendo,
conforme a disposición legal aplicable, rendir cuentas ante la
autoridad o instancia correspondiente, por la forma de su
desempeño funcionario y los resultados obtenidos por el
mismo.

2.4.4. Atribuciones del Directorio.

Son atribuciones del Directorio:

a) Cumplir y hacer cumplir las leyes, el estatuto y demás

disposiciones legales en el marco de competencia de
la ENFE.
b) Aprobar la planificación estratégica, programación
operativa anual, presupuesto de recursos y gastos y
sus reformulaciones, memorias, estados financieros y
tomar conocimiento de los resultados de auditoría
interna y/o externa.
c) Aprobar la organización administrativa de la Empresa,
su Estatuto y Reglamentos.
d) Adoptar las disposiciones para precautelar la
rentabilidad económica de la empresa y autorizar los
trámites relacionados con este objetivo, ante los
Órganos del Estado.
e) Autorizar la contratación de créditos internos y
externos.
f) Autorizar la adquisición o disposición de bienes así
como la contratación de servicios.

2.5. Presidente del Directorio.

Conforme el presente Reglamento Interno de Directorio, el Presidente del

Directorio será elegido en la primera sesión de Directorio, por votación de
62
entre sus miembros, presidiándose de por lo menos tres votos para su
elección.

2.5.1. Funciones del Presidente del Directorio.

Las funciones del Presidente de Directorio son:

a) Convocar a las sesiones de Directorio.

b) Presidir las reuniones de Directorio.
c) Solicitar Información relativa a la Empresa a nombre del Directorio y a
través de su Director Ejecutivo.
d) Emitir y firmar las comunicaciones oficiales que emanen del Directorio.

2.6. Director Ejecutivo.

El Director Ejecutivo es la Máxima Autoridad Ejecutiva y Representante

Legal de la Empresa Nacional de Ferrocarriles ENFE.
2.6.1. Forma de Designación.

El Director Ejecutivo es designado por el Presidente de la

Republica y refrendado por el Ministro del sector.

2.6.2. Representación Legal.

El Director Ejecutivo en su calidad de Máxima Autoridad

Ejecutiva, asume la representación Legal de la Empresa,
quedando facultado para otorgar y revocar poderes en caso
de. Representación ante tribunales de justicia, para el
cumplimiento de funciones administrativas especificas.

2.6.3. Funciones del Director Ejecutivo.

Corresponde al Director Ejecutivo de la Empresa las

siguientes funciones:
a) Ejercer la representación legal de la ENFE en los actos
administrativos judiciales y otros de su competencia.

63
 b) Presentar a consideración del Directorio los programas
de política empresarial de la ENFE, juntamente con los
documentos que la justifiquen y sustenten.
c) Disponer la designación, contratación, asenso, cambio o
destitución del personal de la Empresa de acuerdo a
normas vigentes.
d) Designar las comisiones oficiales y representativas de la
ENFE.
e) Aprobar los planes y programas de trabajo, presentados
por las direcciones y por las demás unidades
administrativas de la Empresa.
f) Autorizar con cargo de aprobación por el Directorio, la
ejecución de medidas y obras de emergencia
g) Implantar los sistemas de Administración y Control
Gubernamental previstos en la Ley No. 1178.

2.7. Dirección General de Administración Financiera.

El Director General de Administración y Finanzas, es designado

mediante Resolución Administrativa del Director Ejecutivo de la
Empresa.

2.7.1. Funciones.

El Director General de Administración y Finanzas desarrolla

las siguientes funciones

a) Supervisar y dirigir la aplicación de los sistemas no

financieros y financieros establecidos en la Ley No.
1178.
b) Supervisar la aplicación de los sistemas informáticos de
la ENFE y la prestación de asistencia técnica a los
mismos.

64
 c) Supervisar y dirigir la presentación de servicios
generales de la ENFE.
d) Ejecutar la designación, promoción y remoción del
personal de la ENFE.
e) Apoyar al Director Ejecutivo y al Directorio en su
conjunto.

2.8. Dirección General de Asuntos Jurídicos.

El Director General de Asuntos Jurídicos es designado por el Director Ejecutivo

de la Empresa mediante Resolución Administrativa.

2.8.1. Funciones.

El Director de Asuntos Jurídicos, tiene las siguientes funciones:

a) Dirigir, coordinar y supervisar el trabajo de sus unidades
dependientes, asegurando el oportuno flujo de información entre
ellas.
b) Revisar los reglamentos internos de la ENFE asegurando su
concordancia con los sistemas y subsistemas de la Ley No. 1178.
c) Tomar conocimiento y supervisión respecto de las respuestas de los
proyectos normativos que involucran los intereses de la Empresa.
d) Crear, mantener, alimentar y usar un archivo de temas atinentes a
las tareas de su jurisdicción.
e) Coordinar la emisión de la información legal producida por sus
unidades operativas.
f) Elaborar criterios directrices para la elaboración de contratos,
convenios, acuerdos transaccionales y respuestas específicas con
relevancia legal.
g) Delegar tareas o representaciones específicas para actos
administrativos, jurídicos, judiciales y respuestas especificas con
relevancia legal.

65
 h) Establecer criterios para la evaluación y supervisión del trabajo de
gestión jurídica de los abogados internos y externos.
i) Coadyuvar en las labores de financiación de las actividades o tareas
de la Empresa.
j) Coadyuvar a la tara de creación del Sistema Nacional de Muesos.

Por otra parte el director general de asuntos jurídicos emite sus

determinaciones y/o opiniones mediante:
• Instructivos.
• Comunicaciones Internas.
• Informes al Directorio Ejecutivo o al Directorio.

2.8.2. Funciones de la Unidad de Análisis Jurídico.

El jefe de la unidad deberá:

a) Absolver consultas o requerimientos de opinión jurídica sobre casos
específicos atinentes a la Empresa.
b) Procesar la información y emitir opinión a las Peticiones de Informes,
orales o escritos que sean derivados a la ENFE.
c) Procesar la información y emitir opinión a los Proyectos Ley, Decretos
Supremos emanados o remitidos a la ENFE.
d) Responder a la correspondencia con injerencia legal que sea derivada al
a Dirección General de Asuntos Jurídicos.
e) Coordinar, supervisar, compatibilizar y ejecutar las tareas de desarrollo
normativo interno de la Empresa.
f) Coordinar, supervisar, compatibilizar y optimizar los reglamentos
específicos de la Empresa.
g) Crear, sistematizar y mantener un archivo de la normatividad emanada o
analizada por su unidad.
h) Servir de nexo en el relacionamiento con el Ministerio cabeza de sector.

66
 i) Llevar el registro y archivo manual y computarizado de la información
procesada.
j) Elaborar, redactar y corregir proyectos de convenios y contratos que
suscriba la Empresa.
k) Representar a la ENFE, por delegación del Director General de Asuntos
Jurídicos, en Asuntos atinentes al análisis jurídico de la Empresa.
l) Proyectar instrumentos normativos, cotejarlos, compatibilizarlos y
coordinarlos.

2.9. Funciones del Pasante Trabajo Dirigido de la Empresa Nacional de

Ferrocarriles.

La Empresa Nacional de Ferrocarriles ENFE, más particularmente el Área

Jurídica cuenta con la cooperación de estudiantes y Egresados de la Carrera de
Derecho, personal esencial en el funcionamiento y el cumplimiento de los
objetivos trazados.

El Pasante (TD) forma parte del personal de apoyo del área, quien en merito al
Convenio Interinstitucional celebrado entre la Universidad Mayor de San Andrés
a través de la Carrera de Derecho - de la Facultad de Derecho y Ciencias
Políticas (UMSA) - y La Empresa Nacional de Ferrocarriles ENFE, estudiantes
Egresados acceden a Trabajo Dirigido como una modalidad de titulación con
objeto de adquirir el grato de licenciatura en Derecho37, por un periodo no
menor de ocho meses ni mayor a un año, a tiempo completo de ocho horas
diarias conforme establece el Reglamento Interno de Trabajo Dirigido.

Convenios interinstitucionales,38 permiten a egresados – en la modalidad

Trabajo Dirigido - de la Carrera de Derecho de la Universidad Mayor de San
Andrés cumplir funciones asignadas bajo la supervisión directa de la
37
Artículo 6 del Reglamento de la Modalidad de Graduación del Programa Trabajo Dirigido de la Carrera de
Derecho, aprobado por Resolución del Honorable Consejo Universitario No. 063/01 de 21 de marzo de 2001.
38
Convenio Interinstitucional entre la Empresa Nacional de Ferrocarriles “ENFE” y LA Carrera de Derecho,
de fecha 22 de septiembre de 2006: La Clausula Tercera, tiene por objeto la coordinación y realización de
acciones en el ámbito académico y practico Jurídico en el Ministerio, para estudiantes de último año y
egresados de la carrera.

67
Responsable del Área, de tal forma que se constituyen en asesores del/la
usuario (a) en la resolución de cada uno de los casos presentados, procurando
la solución efectiva, en las diversas áreas del derecho, el seguimiento a las
distintas causas.

Designado el/la pasante Trabajo Dirigido se presenta a la institución de destino

- en este caso – el área jurídica de la ENFE, este acompañando del
Memorándum de Designación, hace conocer su condición, el responsable del
área de inmediato informara sobre las prestaciones que brindan, asigna
funciones que cumplirá y le designa un Tutor Institucional.

Como parte de sus funciones el Tutor Institucional participa directamente en la

inducción, permitiendo que el/la pasante Trabajo Dirigido pueda conocer
información básica que le permita realizar una adecuada labor, esta etapa que
también podría llamarse de entrenamiento, además de la participación
supervisada por un profesional abogado o personal pertinente, y toda inducción
necesaria para buen desarrollo de las funciones que le fueran asignadas.

Las funciones que desarrolla el/la pasante (TD) le permitirá adquirir habilidades
propias del profesional en derecho, como la entrevista profesional, el análisis de
la información, de documentos, el estudio y análisis jurídico de casos, de
consultas sobre conflictos en distintas áreas del derecho, y la confección de
una respuesta jurídica sobre el caso planteado conforme la normativa vigente
de nuestro país, toda vez que durante el tiempo que subsista sus funciones se
encontrara bajo supervisión del Tutor institucional y el personal del área, a
quienes en cualquier momento puede acudir para despejar dudas con relación
a servicios, procedimientos y otras consultas necesarias para desempeñar sus
funciones con eficiencia y eficacia.

Conforme los requerimiento y servicios que brinda el Área Jurídica de la ENFE,

el nuevo pasante (TD) cumple una apretada labor en las prestaciones, es así
que le corresponde al universitario egresado en la modalidad Trabajo Dirigido

68
cumplir con una determinada tarea en: seguimiento de Procesos en Juzgados
de Trabajo y Seguridad Social, seguimiento de Procesos Penales, seguimiento
de Procesos Civiles, seguimiento de Procesos Administrativos, Proyección de
Informes Legales de la Empresa, en cumplimiento de las funciones inherentes
de cada una de estas áreas según corresponda.

2.9.1. Seguimiento de Procesos en Juzgados de Trabajo y

Seguridad Social.

Gran parte de los procesos que lleva el Área Jurídica de la

Empresa Nacional de Ferrocarriles ENFE se encuentran en el área
Penal y de Seguridad Social, en tal sentido el pasante trabajo
dirigido tiene encomendado la redacción y presentación de
memoriales, seguimientos de procesos en Juzgados de Trabajo y
Seguridad Social, toda vez que la ENFE cuenta con mayor
cantidad de procesos laborales siendo gran porcentaje solicitudes
de pago por beneficios sociales, prima, reincorporación y pago de
aportes a seguro social obligatorio devengado entre otros, estos
procesos están en ejecución de sentencia, con conminatoria de
pago y en algunos casos con el respectivo mandamiento de
apremio librado por la autoridad competente, por lo que el
seguimiento consiste en:
 JUZGADO PRIMERO DE TRABAJO Y SEGURIDAD SOCIAL
 JUZGADO SEGUNDO DE TRABAJO Y SEGURIDAD SOCIAL
 JUZGADO TERCERO DE TRABAJO Y SEGURIDAD SOCIAL
 JUZGADO CUARTO DE TRABAJO Y SEGURIDAD SOCIAL
 JUZGADO QUINTO DE TRABAJO Y SEGURIDAD SOCIAL
 JUZGADO SEXTO DE TRABAJO Y SEGURIDAD SOCIAL
En los que se realiza:

• Revisión del Libro Diario

• Revisión del libro de Archivo
• Revisión del libro de Remisiones
69
 • Revisión de los Expedientes para conocer el estado actual del
proceso

2.9.2. Seguimiento de Procesos Penales.

Por otra parte los procesos penales que se llevan se

encuentran instaurados en Fiscalía de la Ciudad de La Paz y
en Ciudad de El Alto, de los que se realiza la revisión y el
cumplimiento de actividades, preceptos establecidos
previamente, que tiene por objeto determinar que hechos
pueden ser calificados como delitos, así como el estado
actual del proceso, por el cuaderno de investigaciones, la
elaboración y presentación de memoriales, previa revisión y
aprobación por el profesional abogado encargado del caso.

2.9.3. Seguimiento de Procesos Civiles.

Las actuaciones del pasante trabajo dirigido en esta área

comprende el análisis, el seguimiento hasta la conclusión de
todo proceso, es decir, inicia con la etapa preliminar
comprendida en la recolección de elementos probatorios con
los que demostraremos la pretensión, la redacción del
memorial de demanda, la presentación al juzgado, la revisión
periódica en juzgados, asimismo se asesora en las actuación
procedimentales como ser, las notificaciones y citaciones,
presentación de memoriales, petición de informes, oficios,
cumplimiento de plazos39 y todo trámite necesario para
afirmar la protección o reconocimiento del derecho invocado.

39
Los plazos procesales son lapsos de tiempo en los cuales las partes, el juez y los terceros deben realizar
algunas actuaciones inherentes al desarrollo del proceso, el art. 139 Código de Procedimiento Civil señala que
los plazos legales o judiciales señalados en este Código a las partes para la realización de los actos procesales,
serán perentorios e improrrogables, asimismo los plazos procesales transcurren ininterrumpidamente y sólo se
suspenderán durante las vacaciones judiciales Art 141 del mismo cuerpo legal.

70
 La revisión de procesos radicados en Juzgado de Instrucción
en lo Civil Comercial y Juzgado de Partido en lo Civil
Comercial.

2.9.4. Seguimiento de Procesos Administrativos40.

El seguimiento de procesos radicados en mayoría en el

Gobierno Autónomo Municipal de La Paz y de Ciudad de El
Alto, donde se ventilan cuestiones sobre la Revocatoria de
las Resoluciones dictadas por estos Autoridades
Administrativas.

2.9.5. Proyección de Informes Legales de la Empresa.

En toda administración pública y/o privada se tiene que

realizar informes de actuaciones concernientes a las
funciones que un empleado realiza, en ese entendido en el
área jurídica de la empresa nacional de ferrocarriles se
realiza la proyección de Informes Legales sobre diferentes
casos con y bajo la supervisión de la Dra. Ana Peralta
Mamani y el Dr. Froylan Ariñez Quenallata Abogados de la
Empresa:

2.9.6. Proyección de Contratos

También dentro las funciones que son asignadas a los

pasantes se tienen la de proyección de contratos:

o Contrato de arrendamiento.

o Contrato de ampliación de consultoría y otros

40
En su concepción más sencilla se puede definir el proceso administrativo como la administración en acción,
o también como: El conjunto de fases o etapas sucesivas a través de las cuales se efectúa la administración,
mismas que se interrelacionan y forman un proceso integral.

71
 CAPÍTULO III
“PROPUESTA DE REGLAMENTO INTERNO PARA EL DIRECTORIO DE LA
EMPRESA NACIONAL DE FERROCARRILES”

PROYECTO DE REGLAMENTO INTERNO

PARA EL DIRECTORIO DE LA EMPRESA NACIONAL
DE FERROCARRILES (ENFE)

TÍTULO I
LINEAMIENTOS GENERALES

ARTICULO 1.- (Objeto). El presente Reglamento Interno es un documento técnico

y legal que tiene por objeto normar el funcionamiento del Directorio de la Empresa
Nacional de Ferrocarriles ENFE, estableciendo derechos, obligaciones y
responsabilidades en cuanto a sus atribuciones, competencias, en el cumplimiento
de las funciones de la Servidora y Servidor Público, en el marco de la Ley Nº
2027 del Estatuto del Funcionario Público y sus disposiciones conexas.

ARTÍCULO 2.- (Alcance). El presente Reglamento Interno del Directorio es de

cumplimiento obligatorio por las servidoras y servidores públicos que conforman
Directorio de la Empresa Nacional de Ferrocarriles ENFE y se aplicará a partir de
la incorporación de la o el servidor público.

ARTICULO 3.- (Responsable de la Implementación del RID).

I. La Máxima Autoridad Ejecutiva (MAE) es la responsable de la aprobación e

implantación del Reglamento Interno de Personal mediante Resolución
Ministerial expresa.
II. La Dirección General de Asuntos Administrativos a través del área
Recursos Humanos es la encargada de su implementación, seguimiento y
control como instancia operativa especializada.
.
ARTÍCULO 4.- (Ética Pública). La actividad de las servidoras publicas y
servidores públicos del Directorio, deben estar inspirados en los más altos
principios ético morales, valores de justicia, transparencia, licitud de los actos,

72
integridad y responsabilidad que garanticen un adecuado servicio a la sociedad y
lo objetivos trazados por la Empresa nacional de ferrocarriles ENFE.

ARTÍCULO 5.- (Principios).

Los principios que rige el presente Reglamento de Directorio y que
asumen las servidoras y servidores públicos son:
1. No Seas Flojo.- Las servidoras publicas y servidores públicos del
Directorio deben realizar sus actividades cotidianas con entereza y
compromiso, cumpliendo con su trabajo sin desperdiciar el tiempo
asignado y justificar improductivamente las horas de trabajo.
2. No Seas Mentiroso.- Las servidoras públicas y servidores públicos
están obligados a usar la verdad en su relación laboral y vinculación
externa como instrumento de trabajo y de información. No debe
ocultar ningún tipo de información
3. No Seas Ladrón.- Las servidoras publicas y servidores públicos no
deben tomar nada que no sea de su propiedad personal, ni pedir o
exigir nada a nadie para provecho propio o de terceras personas.
4. Adaptación. Corresponde a las servidoras públicas y servidores
públicos incorporarse a los cambios, reformas o innovaciones de la
legislación, servicios y mecanismos jurídicos, administrativos que sean
necesarios para garantizar su efectividad.
5. Celeridad. Implica que todo servicio que se brinda debe ser rápido y
sin dilaciones injustificadas debiendo realizar en un solo acto todos los
trámites que por su naturaleza lo admita, suprimiendo los innecesaios
y demorosos.
6. Compromiso. Los servicios y el personal humano deben ser
exclusivos a los intereses, objetivos del Directorio, no pudiendo
realizar otras actividades al margen de las establecidas y en beneficio
de la empresa y la población boliviana, en los horarios y cumplimiento
de las normas establecidas.
7. Continuidad. Significa que la presentación, seguimiento y la
conclusión de causas y/o casos, iniciados no pueden suspenderse por

73
 ningún motivo, cambio de los recursos humanos ni en situaciones de
excepción, más aún se garantizara con mayor razón toda prestación.
8. Eficiencia. Compromete la solución oportuna y directa de los casos
presentados a conocimiento del Directorio por medio de acciones
prontas y oportunas para el cumplimiento de los objetivos y las metas
trazadas.
9. Eficacia.- El resultado óptimo de los objetivos permitirá a la Empresa
nacional de ferrocarriles alcanzar los resultados programados. y
orientados a lograr impactos en la sociedad boliviana.
10. Justicia Social.- El reconocimiento de que los ciudadanos del área
urbana u rural sin distinción de ninguna naturaleza, acceda directa y
democráticamente a la administración y manejo del aparato estatal,
asumiendo para ello dediciones políticas, económicas, culturales y
sociales.
11. Legalidad. Constituye el hecho que las servidoras públicas y
servidores públicos del Directorio de la Empresa enmarca sus
acciones y servicios en apego a la Constitución Política del Estado
Plurinacional de Bolivia, la Ley del Estatuto del Funcionario Público,
Decretos Supremos, el presente Reglamento Interno de Directorio y el
ordenamiento jurídico vigente.
12. Responsabilidad. Las servidoras públicas y servidores públicos del
Directorio de la Empresa asumen las consecuencias de los actos, y
omisiones en el desempeño de las funciones públicas.
13. Tolerancia. Constituye la base en el respeto a las servidoras públicas
y servidores públicos dentro el Directorio y hacia el personal a su
cargo en cuanto a las ideas, creencias o prácticas cuando son
diferentes o contrarias a las propias, a fin de mejorar la convivencia
social y el respeto entre los ciudadanos,
14. Transparencia. Supone que los actos dentro el Directorio de la
empresa Nacional de Ferrocarriles son públicos de tal forma que el
personal humano tiene la obligación de informar permanentemente

74
 sobre los resultados de las gestiones a su cargo, por medio de
acciones y herramientas de acceso al ciudadano sobre la información
relacionada con nuestra labor institucional.

ARTÍCULO 6.- (Valores).

El quipo humano del Directorio de la EMPRESA Nacional de Ferrocarriles,

presta sus servicios en el cumplimiento de sus objetivos conforme los
siguientes valores éticos morales:

1. Honestidad. Es aquella cualidad humana por la que el servidor (a)

del Directorio elige actuar siempre con base en la verdad y justicia en
un ambiente de confianza.
2. Puntualidad. Es la disciplina de todo el personal de estar a tiempo y
cumplir con todas sus labores inherentes a los servicios que brinda,
manifestando su carácter de orden y eficacia, a fin de cumplir con las
actividades planificadas y realizar un mejor desempeño.
3. Sensibilidad. Es la capacidad por la cual el personal encamina sus
actos, percibe y comprende el estado de ánimo, el modo de ser y de
actuar, así como las circunstancias para intervenir correctamente en
beneficio de la población boliviana y la empresa.
4. Respeto. Implica el respeto no es sólo hacia las leyes o las
autoridades, sino a la conducta de toda persona que acude a la
empresa en procura de solucionar algún conflicto, como forma de
reconocimiento, de aprecio y de valoración de sus cualidades y
derechos, ya sea por su conocimiento, experiencia o su sola
condición de persona41.
5. Lealtad. Involucra un corresponder, un compromiso con la empresa
en razón al cumplimiento de las funciones logrando llevar una etapa

41
MONDACA Nelson Eulogio. “Propuesta de Manual de Funciones para el Centro Integrado de Justicia del
Distrito Cuatro de la Ciudad de El Alto en el marco del Programa Nacional de Acceso a la Justicia” 2011 pág.
150.

75
 más profunda, con madurez al defender los principios de justicia con
un implícito compromiso social.
6. Paciencia. Es la actitud diaria que diferencia al equipo humano del
Directorio, cumpliendo sus funciones de manera cordial, paciente con
objeto de mantener una relación sensata, amable, tolerante, que le
permita comprender y sobrellevar los contratiempos y adversidades
por las que pasa las personas particulares y los propios con
fortaleza, en todas sus labores.
7. Prudencia. Son actuaciones discretas, consientes, adecuadas al
caso concreto sobre procedimiento en situaciones normales o
difíciles, tomadas con calma y serenidad ante cualquier
circunstancia, mediante la reflexión, razonamiento de los efectos que
pueden producir nuestras palabras y acciones en la toma de
decisiones.

ARTÍCULO 7.- (Base Normativa).

El presente Reglamento Interno de Directorio, se encuentra enmarcado en las

siguientes disposiciones normativas:
• Constitución Política del Estado Plurinacional de Bolivia.
• Ley Nº 1178 de 20 de Julio de 1990 de Administración y Control
Gubernamental.
• Ley Nº 2027, de 27 de octubre de 1999, Estatuto del Funcionario Público.
• Ley Nº 2104 de 21 de junio de 2000, Modificatoria a la Ley Nº 2027.
• Ley Nº 2341 de 23 de abril de 2002, Ley de Procedimiento Administrativo.
• Decreto Supremo Nº 23318-A de 3 de noviembre de 1992, Reglamento de
la Responsabilidad por la Función Pública.

Asimismo y en caso de existir duda, contradicción, omisión o diferencias en la

aplicación del presente Reglamento Interno de Directorio, se deberá acudir a la
normativa legal superior vigente sobre la materia, señalada en el artículo
precedente.

76
 TÍTULO II
DEL DIRECTORIO

ARTÍCULO 8.- (Definición).

El Directorio es la máxima autoridad de decisión de la de la Empresa Nacional de
Ferrocarriles ENFE.

ARTICULO 9.- (Miembros del Directorio)

Son miembros del Directorio de la Empresa Nacional de Ferrocarriles Las
servidoras públicas y servidores públicos elegidos conforme el presente
reglamento de directorio y normas conexas, el mismo se encuentra conformado
por:
• Seis miembros titulares
• Cuatro suplentes

ARTÍCULO 10.- (Forma de Designación)

Los Directores Titulares y Directores Suplentes son designados por el Ministro o

Ministra del área, mediante Resolución Ministerial conforme normas vigentes.

ARTÍCULO 11.- (Duración de Funciones)

La duración del mandato de los miembros del Directorio será de un año

calendario, el cual concluido podrá ser designado por una sola vez mediante
Resolución Ministerial del Ministro del Sector.

ARTÍCULO 12.- (Remuneración)

Los miembros del Directorio desempeñarán sus funciones sin remuneración
adicional a la que perciben como servidores públicos R.M. 182 de 8 de julio de
2011.

77
 TÍTULO III
DE LAS REUNIONES DEL DIRECTORIO

ARTÍCULO 13.- (Reuniones)

Para el cumplimiento de sus objetivos, los miembros del Directorio de la Empresa
Nacional de Ferrocarriles ENFE, sesionarán ordinariamente una vez al mes y
extraordinariamente, cuando el Presidente lo convoque por iniciativa propia o a
solicitud expresa y escrito de por lo menos, tres de sus miembros.

ARTÍCULO 14.- (Convocatoria)

La convocatoria para las sesiones ordinarias se la hará con anticipación de diez

días hábiles y las sesiones extraordinarias con 48 horas de anticipación, en la que
constará el orden del día y además, se remitirá toda la documentación existente
para la sesión a efectuarse.

ARTÍCULO 15.- (Quórum)

Habrá quórum de Directorio con la concurrencia de 5 de sus miembros incluidos el

Presidente.

ARTICULO 16.- (Horario y Duración de las Sesiones)

I. El Directorio de la Empresa Nacional de Ferrocarriles se reunirá en sesiones

ordinarias, el primer lunes hábil de cada mes, a horas 9:30, en la Empresa
Nacional de Ferrocarriles, fijándose en la misma la duración de acuerdo al
temario. Si a la hora establecida no hubiera quórum necesarios conforme el
Artículo precedente el Presidente Ejecutivo o Presidenta Ejecutiva
postergará el inicio de la sesión por un máximo de 30 minutos, vencido el
cual la suspenderá si permanece la falta de quórum.
II. Excepcionalmente cuando se requiera, al no concluirse con el orden del día
y por la importancia se declarara horas extraordinarias para el cumplimiento
del temario.

78
III. Las sesiones extraordinarias a solicitud escrita de tres de sus miembros se
realizaran conforme la importancia del temario, pudiendo realizarse en días
y horas extraordinarias incluidos sábados, domingos y/o feriados.

ARTÍCULO 17.- (Control de Asistencia)

La asistencia de los miembros del Directorio de la Empresa Nacional de

Ferrocarriles ENFE, a las sesiones será controlada por el Secretario al inicio de las
mismas, quien levantará un acta con indicación de los nombres y apellidos y el
cargo que ocupan dentro el directorio, el retraso y/o inasistencia será sancionada
conforme el presente Reglamento y normas conexas.

ARTÍCULO 18.- (Inasistencia)

La inasistencia a las sesiones de la ordinarias de Directorio, con o sin licencia

justificada, por tres reuniones continuas o cinco discontinuas en una gestión, dará
lugar a que el Directorio del ENFE solicite a Ministerio del ramo, la sustitución
inmediata, misma que será suscrita por todo el directorio incluido los miembros
suplentes.

ARTÍCULO 19.- (Permanencia en Sesiones)

I. Iniciada la sesión, ningún miembro del Directorio, podrá abandonar la

sesión hasta su conclusión, excepcionalmente se dispondrá el retiro por
motivos debidamente justificados puestos a conocimiento de la Plenaria.
II. El abandono de la Plenaria sin causa justificada se sancionara y tomara
como inasistencia a la sesión.

ARTÍCULO 20.- (Convocatoria a Sesiones Extraordinarias)

I. Presidente Ejecutivo o Presidenta Ejecutiva convocará a sesiones

extraordinarias, cuando se considere conveniente sujeta a temario definido
y/o orden del día por lo menos 48 horas de antelación. A petición escrita de
por lo menos tres miembros del Directorio.

79
 II. En las sesiones extraordinarias sólo podrán ser tratados aquellos temas
que dieron origen a las mismas.

ARTÍCULO 21.- (Citaciones)

La citación a reunión ordinaria o extraordinaria, deberá hacerse al domicilio que

indiquen los miembros del Directorio.
a) Se incluirá en la citación, la tabla respectiva y los antecedentes de cualquier
índole, cuyo conocimiento pueda ser necesario para sus integrantes.
b) La tabla será escrita por el Secretario, cuyo contenido será definido a juicio
exclusivo del Presidente o quien lo subrogue, y que requiera por su
naturaleza e importancia de una resolución.
c) Además deberá incluirse en ella todos los asuntos que el Comisionado
Nacional someta a decisión del Directorio.
d) Incluirá el orden del día y el rol de participación de los miembros del
Directorio y/o los participantes que así lo hayan requeridos, previa
aceptación de su solicitud conforme procedimiento.
e) Podrá tratarse cualquier tema, aunque no esté anunciado, si se hubiera
acordado tratar en la sesión anterior por simple mayoría de los miembros.

ARTÍCULO 22.- (Rol de Oradores)

I. El orden de oradores para tratar cada uno de los temas será adjunto al
orden del día a tratarse en la sesión de directorio, el cual será de
conocimiento de los miembros conjuntamente la notificación realizada por el
Secretario Ejecutivo.
II. El tiempo que podrán hacer uso de la palabra cada uno de los miembros del
Directorio es por un tiempo de diez minutos controlables por el Presidente
Ejecutivo o Presidenta Ejecutiva.
III. Cada intervención por un miembro del Directorio será de manera breve,
clara en su exposición, salvo que con carácter previo, excepcionalmente y
por voto del Directorio se autorizara una intervención o exposición más
extensa de la prevista.

80
ARTÍCULO 23.- (Participación de Oyentes)

I. Podrán participar de las sesiones del Directorio de la Empresa Nacional de

Ferrocarriles, en calidad de oyentes, cualquier funcionario de la Empresa
Nacional de Ferrocarriles, o de las instancias gubernamentales que la
integran o personas de la sociedad civil que lo soliciten, así como personas
particulares que demuestren un interés legal en el tema a tratarse.
II. Las sesiones serán públicas excepto cuando el directorio considere que la
misma deban ser reservada.
III. Los representantes de las organizaciones sociales, o personas de la
sociedad civil, no tendrán derecho a voz ni a voto y podrán hacer llegar sus
observaciones y sugerencias, al plenario, de manera escrita, si así lo vieran
necesario, y el secretario deberá, en función del tiempo, poner en
consideración del plenario dichas observaciones. El directorio podrá, si lo
considera necesario autorizar la participación de los oyentes.

ARTÍCULO 24.- (Solicitud de Participación)

I. Cuando un grupo de personas, organizaciones social, persona jurídica o

natural en su propio nombre o en representación debidamente acreditada
solicite al Directorio ser recibidas en comisión para exponer asuntos
relacionados con la Empresa nacional de Ferrocarriles ENFE, esta solicitud
será formulada por escrito y dirigida al Presidente con 48 horas de
anticipación a la sesión respectiva.
II. Si la solicitud referida en el parágrafo primero fuera aceptada, durante la
sesión de Directorio, harán uso de la palabra únicamente los
representantes de las organizaciones ó personas que autorice el
Presidente, concluida la sesión el Directorio emitirá un pronunciamiento que
estime conveniente.

81
ARTICULO 25.- (Determinación y Aprobación del Orden del Día)

I. Al finalizar cada sesión ordinaria o extraordinaria de Directorio, se

determinará el Orden del Día para la próxima sesión.
II. El Orden del Día será aprobado previa discusión por mayoría absoluta de
votos del total de los Representantes asistentes a la sesión.
III. Los Representantes podrán proponer temas del orden del día entre sesión y
sesión de manera escrita con anterioridad a la convocatoria o al inicio de la
sesión.
IV. El Presidente Ejecutivo o Presidenta Ejecutiva lo incluirá en el orden del
Día, sujeto a aprobación de la Plenaria.

ARTICULO 26.- (Inclusión en el Orden del Día)

En casos excepcionales, se podrá someter a la consideración del Directorio

asuntos no incluidos en el orden del día, que hubieran sido presentados hasta una
hora antes del inicio de la reunión. El Directorio podrá por una sola vez y con la
mayoría absoluta, es decir la mitad más uno de los Directores presentes con
derecho a voto, acordar postergar la discusión y resolución del tema presentado
fuera del orden del día.

ARTICULO 27.- (Suspensión de la Sesión)

Se declarará suspensión de la sesión o se dará por levantada, por quien

corresponda en los siguientes casos:

a) Si transcurridos quince minutos desde la hora señalada para celebrarla, no se

encontrasen en la sala cinco Directores, a solicitud o de oficio.
b) Cuando pasados treinta minutos no se completase el quórum para sesionar.
c) Si en el curso de la sesión y por retiro de uno de los miembros del Directorio
debidamente justificado no se completase el quórum requerido corrido diez
minutos.

82
d) En todos estos casos, los Directores presentes se tendrán por asistentes a la
reunión y el Secretario dejará constancia de ello en el archivo de actas
correspondiente.

TÍTULO IV
DE LAS VOTACIONES

ARTICULO 28.- (De las Decisiones)

I. Las decisiones de la Empresa Nacional de Ferrocarriles en materia

administrativa se tomarán de acuerdo a lo previsto en la Ley 1178 de 20 de
julio de 1990, D.S. 23318 de 13 de noviembre 1992, D.S. 26237de 29 de
junio de 2001.
II. Se consideran materias relacionadas con el régimen administrativo interno,
las siguientes:
a).Orden del Día.
b).Horario
c).Régimen Disciplinario
d).Adquisición y contrataciones
e).Carácter y lugar de las sesiones
f).Actas y registros

ARTICULO 29.- (Emisión del Voto)

Las votaciones podrán ser nominales o secretas y las decisiones se tomarán con
el voto mayoritario de los concurrentes.
a) En caso de voto nominal los miembros del Directorio emitirán su voto en
voz alta, o elevando la mano según la disposición del Presidente Ejecutivo
o Presidenta Ejecutiva.
b) En caso de voto secreto, el conteo se realizara por el Secretario Ejecutivo,
quien realizara el escrutinio del mismo.

ARTICULO 30.- (Comprobación del Voto)

Después de la votación se procederá a la comprobación nominal del voto.

83
ARTICULO 31.- (Decisiones en Materias Relacionadas con el Ejercicio de sus
Atribuciones)
Las decisiones de la Empresa Nacional de Ferrocarriles en materia se tomarán de
conformidad con lo previsto en el Art.18 de Estatuto de la Empresa Nacional de
Ferrocarriles.

ARTÍCULO 32.- (Responsabilidad)

Los miembros del Directorio mantendrán responsabilidad solidaria y

mancomunada por respecto a las decisiones que tomen sus delegados al interior
del Directorio, en relación a la Empresa Nacional de Ferrocarriles conforme el
Art.16 de Estatuto.

ARTÍCULO 33.- (Informe de Posiciones)

Cuando no exista acuerdo unánime de los miembros del Directorio presentes,

sobre la base del principio de concertación, y ante falta de decisión, será el
Presidente Ejecutivo o la Presidenta Ejecutiva quien dirima el tema.

ARTICULO 34.- (Libro de Registro de Posiciones)

I. El Secretario tendrá a su cargo un libro donde se registrarán las remisiones

de los Informes de Posición y de dictamen, con señalamiento de fecha en la
que fueron emitidos.
II. Conforme los requerimientos se podrán crear cuántos libros sean
necesarios para un buen seguimiento de los casos tratados por el
Directorio.

ARTÍCULO 35.- (Emisión de Dictámenes)

Las Dictámenes de la Empresa Nacional de Ferrocarriles que de acuerdo a

disposición legal o reglamentaria, tenga carácter obligatorio para el dictado de una
resolución serán emitidas por esta dentro de los quince días calendario siguiente a
la sesión.
84
ARTICULO 36.- (Elaboración y Aprobación de las Actas)

I. De cada sesión se grabará una versión "in extenso" en una cinta de

grabación, que quedará en custodia, en la Secretaría por un mínimo de dos
sesiones, como documentación sustentatoria. Además, se redactará un
Acta suscrita, registrada y archivada por el Secretario, que tendrá por
contenido:
a) Lugar, fecha y hora de inicio de la reunión.
b) Asistencia, inclusive de los Directores suplentes.
c) Excusas por inasistencia.
d) Observaciones, en la redacción y contenido, al acta anterior.
e) Síntesis de los temas tratados.
f) Acuerdos del Directorio.
g) Hora de término de la reunión.

II. El acta quedará a disposición de los Directores en la Secretaría y será

sometida a aprobación y/o observación de los miembros del Directorio en la
siguiente reunión que se constituya. Las posibles observaciones al acta, se
efectuarán con relación a la redacción y contenido.

TÍTULO V
DEL PRESIDENTE EJECUTIVO O PRESIDENTA EJECUTIVA

ARTICULO 37.- (Atribuciones del Presidente Ejecutivo o la Presidenta

Ejecutiva)

El presidente ejecutivo o la presidenta ejecutiva de la Empresa Nacional de

Ferrocarriles, debe cumplir, además de las descritas en sus decretos
reglamentarios las siguientes atribuciones:

a) Representar al Directorio ante las instituciones públicas, privadas y

organismos internacionales.
b) Convocar a los representantes para que concurran a las sesiones, en la
fecha y hora señaladas;

85
 c) Disponer la tolerancia de 30 minutos para el inicio de las sesiones de la
Directorio, presidirlas y suspenderlas por falta de quórum;
d) Convocar a sesiones ordinarias y extraordinarias;
e) Disponer la segunda vuelta en votaciones, en caso de empate dirimir con
su voto;
f) Elaborar un Informe Anual de Actividades a nombre del Directorio al final de
cada gestión.

TÍTULO VI
DE LA SECRETARIA

ARTICULO 38.- (Atribuciones del Secretario)

El Secretario de la Empresa Nacional de Ferrocarriles además de las funciones

debe:

a) Atender los asuntos administrativos del Directorio

b) Llevar un archivo de audio de las sesiones.
c) Llevar un registro de Informe de Posiciones y elaborar el acta de las
reuniones del Directorio.
d) Comprobar si existe el quórum reglamentario.
e) Controlar el tiempo de duración de las intervenciones y del uso de la
palabra de los representantes.
f) Controlar la asistencia a sesión de los representantes.
g) Levantar listado de los representantes asistentes a sesión.
h) Informar al directorio de la asistencia en sesión de personas externas e
invitadas; y
i) Efectuar los cómputos de votos

86
DISPOSICIONES FINALES

DISPOSICION FINAL PRIMERA.- (Acceso a las Fuentes de Información)

La Empresa Nacional de Ferrocarriles o los representantes podrán solicitar por

escrito, la información generada en el Ministerio de ramo, y otras instancias
gubernamentales, relacionada con el ámbito de su competencia, a través de la
Dirección Ejecutiva de la Empresa nacional de ferrocarriles ENFE.

DISPOSICION FINAL SEGUNDA.- (De la Modificación del Reglamento Interno)

1. El presente Reglamento Interno podrá ser modificado en sesión extraordinaria

y conforme el procedimiento establecido en normativa vigente.
2. La convocatoria a sesión deberá ser acompañada del texto de las
modificaciones propuestas, con la respectiva exposición de motivos que
justifiquen la misma. Para considerar las modificaciones propuestas será
necesario que la sesión cuente con el quórum reglamentario, que estén en
función de Estatuto de la Empresa Nacional de Ferrocarriles y respeten los
principios de reciprocidad, complementariedad, equidad, respeto a las
diferencias y a la dignidad de las personas.
3. La aprobación de las modificaciones será necesariamente por unanimidad de
los representantes.
4. Las modificaciones aprobadas entraran en vigencia en la siguiente sesión.

DISPOSICION FINAL TERCERA.- (Aprobación del Reglamento)

El presente Proyecto de Reglamento Interno del Directorio será aprobado en la

sesión ordinaria del Empresa Nacional de Ferrocarriles.

87
CONCLUSIONES CRÍTICAS

El objetivo de este trabajo es proponer un reglamento interno para el Directorio de

la Empresa Nacional de Ferrocarriles ENFE, de tal manera que se ha podido
diagnosticar las funciones tanto del personal humano que presta servicios en las
diferentes áreas, como de los objetivos lo que nos ha llevado a concluir, que:

• El directorio cumple tareas fundamentales en la administración y

dirección de Empresas privadas, MYPEs, y otros, más particularmente
en el presente trabajo del Directorio de la Empresa nacional de
Ferrocarriles ENFE, una entidad autárquica de derecho público y
personería jurídica propia, tiene encomendad un conjunto de objetivos
por tanto su Dirección presupone el cumplimiento riguroso, de normas
por su personal y el de la empresa.
• Los ferrocarriles en el territorio nacional e internacional desempeñan un
importante papel dentro el plan de Desarrollo Económico y Social del
país, como instrumento para el comercio, importaciones y exportación,
así como para el transporte de carga pesada, lo cual fueron y serán
motivos consistentes para la creación y el mantenimiento de la “Empresa
Nacional de Ferrocarriles” como entidad encargada de administrar este
tan importante medio de transporte.
• La investigación y análisis a podido determinar que dentro las funciones
y servicios específicos que presta la Empresa Nacional de Ferrocarriles,
a través de su Directorio, requiere de un conjunto directrices que les
permitan brindar un servicio más eficaz y eficiente, estableciendo
normas, procedimientos y lineamientos generales de administración de
recursos humanos, permitiendo una oportuna intervención en el
cumplimiento de la misión y los objetivos trazados de la Empresa.
• El profesional miembro del Directorio de la Empresa Nacional de
Ferrocarriles y en particular el Pasante en la modalidad de Trabajo
Dirigido además de cumplir con los objetivos de permanencia en un
institución tiene en sus manos la representación de su casa superior

88
 académicamente, la defensa, el asesoramiento a personas particulares
y compañeros de trabajo de casos que pudieran ventilarse en instancias
judiciales y/o extrajudiciales, con una actitud constante dirigidas hacia un
fin.
• En ese contexto es menester el proponer un conjunto de instrumentos
que coadyuven a ejecutar dentro una determinad institución, en el
presente caso se trata de un documento que contiene normas que
regulan las relaciones al interior de la empresa en particular del
Directorio, con la finalidad de establecer un trabajo por parte de los
servidoras y servidores públicos herramientas o mecanismos alternos,
con una visión innovadora en la administración, la integración de grupos
de trabajo para la planificación ejecución, coordinación y seguimiento de
los asuntos en materia administrativa, que promuevan la mejora en los
procedimientos de la Empresa.

89
RECOMENDACIONES Y SUGERENCIAS

Concluida la monografía, se considera interesante el implementar:

• El presente reglamento Interno de Directorio de la Empresa Nacional de

Ferrocarriles ENFE, con objeto de brindar y efectivizar servicios, toda
vez que por una buena dirección y asignación de tareas se llega a
realizar trabajos más eficaces y eficientes.
• Garantizar la entrega a todo el personal miembro del Directorio de la
Empresa Nacional de Ferrocarriles ENFE, así como de los recursos
humanos de la empresa en su conjunto, con objeto que cada servidora y
servidor público conozca las atribuciones de su Directorio y se realice el
control pertinente del mismo.
• Implementar un sistema de monitoreo sobre el cumplimiento de las
atribuciones del Directorio en todas sus instancias, con objeto de realizar
una retrospección y prospección en el cumplimiento de los objetivos
trazados.
• Incentivar investigaciones de pasantes Trabajo Dirigido con objeto de
proponer e implementar instrumentos que aporten al beneficio la
empresa.

90
BIBLIOGRAFÍA

a) Libros.
• CABANELLAS, de Torres Guillermo. Diccionario Jurídico Elemental.
Editorial Heliasta. Buenos Aires – Argentina 1999.
• CELIN, Saavedra Bejarano. Responsabilidad Administrativa Ejecutiva,
responsabilidad civil y responsabilidad Penal. Segunda Edición
Actualizada Editorial Jurídica Omeba Cochabamba Bolivia 2006.
• GOMES, Zubieta Luis Reynaldo “Políticas de Transporte Ferroviario en
Bolivia: 1860 – 1940”
• MOSTAJO, Machicado Máx. Los 14 temas del Seminario Taller de Grado
y la asignatura CJR-000 Técnicas de Estudio. La Paz – Bolivia 2005.
• MONDACA Nelson Eulogio. “Propuesta de Manual de Funciones para el
Centro Integrado de Justicia del Distrito Cuatro de la Ciudad de El Alto en
el marco del Programa Nacional de Acceso a la Justicia” 2011
• OMEBA. Enciclopedia Jurídica. Editorial Driskill S.A. Sarandi 1370.
Buenos Aires Argentina 1986.
• OSORIO, Manuel. Diccionario de Cs. Jurídicas Políticas y Sociales,
Editorial Heliasta. Buenos Aires Argentina. 1992-2007
• VARGAS, Flores Arturo. Apuntes de Seminario Redacción de Perfil de
Tesis. Carrera de Derecho. Facultad de Derecho y Ciencias Políticas.
UMSA. 2010.
• UNCTAD, Mejoramiento de los Sistemas de Tránsito en América Latina
(1). 2003

b) Códigos y Leyes
• Bolivia, Constitución Política del Estado Plurinacional de Bolivia.
• Bolivia, Ley 1178.Sistema de Administración y Control Gubernamentales
• Bolivia, Ley 2027 Estatuto de Funcionario Público.
• Bolivia, Ley 2341 de 23 de abril de 2002 Procedimiento Administrativo

91
 • Bolivia, Ley No. 1544 Ley de Capitalización de 21/03/1994
• Bolivia, Decreto Supremo No. 06909 de 6 de Octubre de 1964,
• Bolivia, Decreto Supremo 29894 de 7 de febrero de 2009
• Bolivia, Decreto Supremo 23318-A
• Bolivia, Decreto Supremo 26 237 de 29 de junio de 2001

c) Libros Digitales
• Unidad de Transporte de la Comisión Económica Para América Latina y
el Caribe (CEPAL). “Los Ferrocarriles y su Contribución al Comercio
Internacional". véase en: http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.
• COSSIO Muñoz, Fernando. Instituto de investigaciones socio
económicas (IISEC), “Los Impactos Sociales de la Capitalización en
Bolivia”. Documento de Trabajo No. 04/02. 2002. Pág. 3-4. Véase en:
http://www.iisec.ucb.edu.bo/papers/2001-2005/iisec-dt-2002-04.pdf
• GOMES, Zubieta Luis Reynaldo “Políticas de Transporte Ferroviario en
Bolivia: 1860 – 1940” En: http://www.boliviaenlared.com/pdf/politicas-
transporte-ferroviario-bolivia.pdf
• UNCTAD, Mejoramiento de los Sistemas de Tránsito en América Latina
(1). 2003

d) Sitios Web.
• http://www.dicc.hegoa.ehu.es/listar/mostrar/86
• http://www.justicia.gov.bo/
• http://es.wikipedia.org/wiki/Apoderamiento
• http://es.wikipedia.org/wiki/Empresa_Nacional_de_Ferrocarriles_del_Esta
dohttp://www.execlub.net/?p=3165
• http://wiki.blogmejillones.cl/index.php/The_Antofagasta_(Chili)_and_Bolivi
a_Railway_Limited_
• http://htiemposmodernos.blogspot.com/2008/10/la-importancia-del-
ferrocarril.html
• http://www.paginasiete.bo/Generales/Imprimir.aspx?id=245638

92
• http://www.soberania.org/Articulos/articulo_259.htm
• http://sucre.indymedia.org/es/2002/09/351.shtml
• http://www.cidob.org/es/documentacion/biografias_lideres_politicos/ameri
ca_del_sur/bolivia/
• http://sucre.indymedia.org/es/2002/09/351.shtml
• http://www.boliviaenlared.com/pdf/politicas-transporte-ferroviario-
bolivia.pdf
• http://www.unctad.org/sp/docs/ldc20036_sp.pdf
• Véase en: http://www.cnrt.gov.ar/infoferro/espanol/historia

93