Tesis de Calculo Ii

AGRADECIMIENTOS
A nuestra casa de estudio, Universidad Nacional de Callao por permitir

formarnos en ella, también por su alto nivel académico que nos permite
obtener los conocimientos necesarios para la vida profesional.
A nuestros padres y familiares, nuestros más sinceros agradecimientos

por emprender esta labor con nosotros y brindarnos tanta dedicación y
paciencia.
A cada uno de los profesores y otros integrantes de nuestra universidad,

por aportar un granito de arena, para así poder llegar algún día al final de
esta meta.
1
INDICE
INTRODUCCION. ............................................................................................................ 4
RESUMEN......................................................................................................................... 5
SUMMARY ........................................................................................................................ 6
CAPITULO I .......................................................................................................................... 7
1.1 Planteamiento de Problema .............................................................................. 7
1.2 OBJETIVOS .......................................................................................................... 7
1.2.1 OBJETIVO GENERAL ........................................................................................... 7
1.2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS ............................................................................. 7
1.3 JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACION: ....................................................................... 7
CAPITULO II ......................................................................................................................... 8
2.1 Bases Teóricas ...................................................................................................... 8
2.1.1 REDUCTORES Y MOTORREDUCTORES ............................................................... 8
2.1.1.1 NECESIDADES DEL USUARIO ......................................................................... 10
2.1.1.2 INSTALACION: ............................................................................................... 11
2.1.1.3 MANTENIMIENTO: ........................................................................................ 12
2.1.1.4 FUNCIONES: .................................................................................................. 13
2.1.1.5 ESPECIFICACIONES DEL PROYECTO ............................................................... 14
2.1.1.6 PARTES COMPONENTES DE UN REDUCTOR DE VELOCIDAD ........................ 15
2.1.2 ENGRANAJES HELICOIDALES DE EJES PARALELOS ......................... 17
2.1.2.1 Ventajas del uso de engranajes .................................................................... 18
2.1.2.2 Desventajas de engranajes helicoidales ....................................................... 18
2.1.2.3 Eficiencia ....................................................................................................... 19
2.1.2.4 Lubricación .................................................................................................... 19
CAPITULO III .................................................................................................................. 21
3.1 METODOLOGÍA APLICADA ......................................................................................... 21
3.1.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN ..................................................................................... 21
3.1.2 HIPOTESIS ....................................................................................................... 21
3.1.3 VARIABLES ........................................................................................................... 21
3.1.3.1 VARIABLE DEPENDIENTE ............................................................................... 21
3.1.3.2 VARIABLE INDEPENDIENTE ........................................................................... 21
2
3.2 LIMITACIONES DEL TRABAJO DE INVESTIGACION .................................... 22
CAPITULO IV.................................................................................................................. 23
4.1 ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS ....................................... 23
4.1.1DISEÑO DE ENGRANES (CÁLCULOS) ...................................................... 23
4.1.2 CALCULO DE LAS FUERZAS DEL PIÑÓN Y ENGRANE (PRIMER
TREN) .......................................................................................................................... 27
4.1.2.1 CALCULO DE PAR TORSIONAL Y RPM PARA EL PRIMER TREN DE ENGRANES
.................................................................................................................................. 31
4.1.3 GEOMETRÍA CÁLCULO Y DISEÑO DEL PIÑON SEGUNDO TREN:.... 32
4.1.4 CALCULO DE LAS FUERZAS DEL PIÑÓN Y ENGRANE (SEGUNDO
TREN) .......................................................................................................................... 34
4.1.5 DISEÑO DEL EJE (CÁLCULOS) ................................................................... 40
4.1.5.1 DISEÑO POR RESISTENCIA DATOS DEL MATERIAL ........................................ 45
4.1.5.2 DIÁMETROS EN EJE DE ENTRADA................................................................. 46
4.1.5.3 PARA EL SEGUNDO EJE.................................................................................. 48
4.1.5.4 DISEÑO POR RESISTENCIA DATOS DEL MATERIAL ........................................ 52
4.1.5.5 DIMENSIÓN DE DIÁMETROS EN EL EJE ......................................................... 53
4.1.5.6 DISEÑO POR RESISTENCIA ............................................................................. 59
4.1.2 RODAMIENTOS ............................................................................................... 63
4.1.2.1 SELECION DE RODAMIENTOS DE ACUERDO AL CATALOGO DE SKF ............ 64
4.1.2.1.1 RODAMIENTOS PARA EJE PIÑÓN O ENTRADA ........................................... 64
4.1.2.1.2 RODAMIENTO SEGUNDO EJE ..................................................................... 68
4.1.2.1.3 RODAMIENTO DEL EJE DE SALIDA ............................................................. 72
4.2 DISEÑO CONCEPTUAL DE UN REDUCTOR DE VELOCIDAD .................... 75
CONCLUSIONES........................................................................................................... 77
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................... 78
3
INTRODUCCION.
En la actualidad la forma más versátil de la energía es la eléctrica, por su

facilidad de transporte, de generación, de transformación, de aplicación y,
por eso, se transforman en ésta todas aquellas formas de energía que el
hombre ha aprendido a aprovechar como son: La energía hidráulica,
calorífica de los combustibles, solar, química y atómica.
No obstante la versatilidad de la energía eléctrica, la forma de energía que

se usa en la industria es la mecánica, por supuesto, obtenida de la
eléctrica. Para la aplicación de esta energías son necesarios los engranes
y en una posición más elevada, los reductores de velocidad.
De lo anterior se deduce la necesidad de ofrecer a las Industrias un

aparato compacto, de fácil montaje y que tenga en si mismo resueltos
todos los problemas de precisión de los soportes, de rigidez de los
mismos, de fluidez en la lubricación, que soporte las cargas que se le
aplicarán, tanto de operación como de transporte y que sirva para reducir
las velocidades de suministro de la energía mecánica, de las del motor,
que para la mayoría de las aplicaciones son elevadas, hasta las
velocidades de aplicación que en muchos casos son muy lentas. Este
producto es el Reductor de Velocidad.
En el presente trabajo tiene por objetivo mostrar el diseño de un reductor

de velocidad para la industria, haciendo uso de normas para los cálculos
de módulos, ejes, paredes, lubricantes, rodamientos, sellos, etc. En fin
abarca desde lo más básico hasta lo más complejo, en un proyecto como
este se tuvo en cuenta las condiciones de trabajo, la ubicación, el clima,
tanto para la selección de los materiales, como así mismo del lubricante.
4
RESUMEN
Dentro de este trabajo realizado se analiza una situación real de una

necesidad que se presenta dentro de una empresa que trabaja con un
mecanismo diferente a un reductor de velocidad como medio para
trasladar los materiales de construcción.
Se plantea una forma más eficiente y limpia para que la empresa pueda
seguir trasladando los materiales, pero sin poner en riesgo la calidad de
su producto.
Se desarrollaran todos los puntos necesarios para poder hacer de este

proyecto un mecanismo que garantice el funcionamiento del mismo de
una forma eficiente.
La nueva gama de sistemas de transmisión de potencia que llegan a

ocupar algunas empresas para la disminución de velocidad son en
ocasiones demasiado grandes lo que hacen que este ocupe un espacio
muy considerable.
Por ello los conocimientos que a continuación se expresan son a la vez

teóricos y prácticos, condición siempre muy favorable, cuando es
requerida la información por el estudiante. Todo esto con la finalidad de
lograr la solución real de un problema presentado en una empresa al
querer transportar su materia prima.
Para poder darle solución al problema se analizan algunas alternativas, ya

que se desea que la solución sea la más óptima y real posible y que por
supuesto este dentro del alcance de la empresa.
5
SUMMARY
Within this work a real situation of a need that arises within a food
company that works with a different speed reducer as a means to
transport their goods mechanism is analyzed.
A more efficient and clean so that the company can continue moving its
commodity form poses, but without compromising the quality of their
product.
All the necessary points were developed to make this project a mechanism
to ensure the operation thereof in an efficient manner.
The new range of power transmission systems that can occupy some
companies for reducing speed are sometimes too big what makes this
deal a very considerable space.
Therefore knowledge expressed below are both theoretical and practical

time, always very favorable condition when the information is required by
the student. All this in order to achieve real solution to a problem
presented to a company wanting to transport their raw material.
To give solution to the problem discussed some alternatives as it is

desired that the solution is the optimal and actual course possible and
within the scope of this company.
6
CAPITULO I
1.1 Planteamiento de Problema
¿Cómo reducir la velocidad de un elevador de carga que soporta como

máximo 1.5 toneladas, en base a un diseño mecánico óptimo?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 OBJETIVO GENERAL
 Diseñar un mecanismo que nos permita reducir la velocidad de un

elevador de carga que soporte hasta 1.5 toneladas.
1.2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Definir y diferenciar los componentes que conformaran el reductor

de velocidad (rodamientos, engranes, etc.)
 Seleccionar las funciones detalladas y los requisitos para diseñar

un reductor de velocidad, seguro y durable.
1.3 JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACION:
En todo tipo de industria siempre se requiere de equipos, cuya función es

variar las r.p.m. de entrada, que por lo general son mayores de 1200,
entregando a la salida un menor número de r.p.m., sin sacrificar de
manera notoria la potencia. Esto se logra por medio de los reductores y
motorreductores de velocidad.
7
CAPITULO II
2.1 Bases Teóricas
2.1.1 REDUCTORES Y MOTORREDUCTORES
Los Reductores o Motorreductores son apropiados para el accionamiento

de toda clase de máquinas y aparatos de uso industrial, como por
ejemplo: hornos rotatorios, sistemas de agitación, bombas, compresores,
elevadores, grúas, lavadoras, maquinas herramientas, transportadores
etc. Que necesitan reducir su velocidad en una forma segura y eficiente.
Por esta razón, se necesita un mecanismo que nos reduzca la velocidad y
nos aumente el par de torsión, este debe ser en una reducida área de
trabajo, ya que muchas veces una transmisión de potencia por medio de
bandas o cadenas es muy estorbosa y además peligrosa
Las transmisiones de fuerza por bandas, cadena o trenes de engranajes

que aún se usan para la reducción de velocidad presentan ciertos
inconvenientes. Por ejemplo algunas máquinas pueden reducir su
velocidad haciendo uso de poleas y bandas, en relaciones de 2:1 hasta
5:1 aunque este método tiene la desventaja de que puede haber
patinamiento entre poleas y banda por lo cual la transmisión de potencia
no es uniforme.
Otro método para variar la velocidad es mediante un variador de

frecuencia. Algunos variadores proporcionan un par constante y otros
presentan una pérdida de par. El uso de variadores de frecuencia tiene un
rango limitado, ubicándose entre un 40% y un 50% de la velocidad del
motor. Posteriormente se tienen problemas de ventilación en el mismo.
Al emplear reductores o motorreductores se obtiene una serie de

beneficios sobre estas otras formas de reducción. Algunos de estos
beneficios son:
8
• Una regularidad perfecta tanto en la velocidad como en la
potencia transmitida.
• Una mayor eficiencia en la transmisión de la potencia

suministrada por el motor.
• Mayor seguridad en la transmisión, reduciendo los

costos en el mantenimiento.
• Menor espacio requerido y mayor rigidez en el montaje.
• Menor tiempo requerido para su instalación.
• Un gran número de relaciones de velocidad, lo cual nos da

una gran gama de velocidades de salida.
• Un incremento del par torsional, en cual es proporcional a la

perdida de velocidad, esto no se puede hacer con un variador de
frecuencia.
Los motorreductores se suministran normalmente acoplando a la unidad

reductora un motor eléctrico normalizado asincrónico tipo jaula de ardilla,
totalmente cerrado y refrigerado por ventilador para conectar a redes
trifásicas de 220/440 voltios y 60 Hz.
Para proteger eléctricamente el motor es indispensable colocar en la

instalación de todo Motorreductor un guarda motor que limite la intensidad
y un relé térmico de sobrecarga. Los valores de las corrientes nominales
están grabados en las placas de identificación del motor.
Normalmente los motores empleados responden a la clase de protección

IP-44 (Según DIN 40050). Bajo pedido se puede mejorar la clase de
protección en los motores y unidades de reducción, Al seleccionar un
reductor debemos tomar en cuenta los siguientes puntos:
1. Características de operación
• Potencia (HP tanto de entrada como de salida)
9
• Velocidad (RPM de entrada como de salida)
• Torque (par) máximo a la salida en kg-m.
• Relación de reducción (I).
2. Características del trabajo a realizar
• Tipo de máquina motriz (motor eléctrico, a gasolina, etc.)
• Tipo de acople entre máquina motriz y reductor.
• Tipo de carga uniforme, con choque, continua, discontinua.
• Duración de servicio horas/día.
• Arranques por hora, inversión de marcha.
3. Condiciones del ambiente
• Humedad
• Temperatura
4. Ejecución del equipo
• Ejes a 180º, ó, 90º.
• Eje de salida horizontal, vertical, etc.
2.1.1.1 NECESIDADES DEL USUARIO
CONSTRUCCTORA MPM. Es una una empresa de construcción

con experiencia en la creación y ejecución de proyectos bajo el
fomento del uso de la más alta tecnología y la innovación en cada
uno de sus procesos. Ubicada en Av. Paseo de la República 6010.
Piso 8. Miraflores, Lima – Perú. Se usara para elevar los materiales
de construcción en lugar de usar winches con carga suspendida
usaremos la instalación de un elevador de carga.
10
Datos del elevador:
• Capacidad máxima de carga: 1500kg
• Peso de la canastilla: 20 Kg.
• Altura: 10 m.
• Tiempo de ascenso: 4 minutos
Con estos datos determinaremos los factores que intervendrán en la

selección y cálculo del reductor.
Figura 1. Canastilla
2.1.1.2 INSTALACION:
Para un buen funcionamiento de las unidades de reducción es

indispensable tener en cuenta las siguientes recomendaciones:
Las unidades deben montarse sobre bases firmes para eliminar

vibraciones y desalineamientos en los ejes. Si la transmisión de la unidad
11
a la máquina es por acople directo entre ejes, es indispensable garantizar
una perfecta alineación y centrado. Si la transmisión se hace por cadenas
o correas, la tensión dada a estos elementos debe ser recomendada por
el fabricante, previas una alineación entre los piñones o poleas.
Las unidades de acoplamiento deben montarse cuidadosamente sobre los

ejes para no dañar los rodamientos y lo más cercanas a la carcaza para
evitar cargas de flexión sobre los ejes.
Antes de poner en marcha los Motorreductores, es necesario verificar que

la conexión del motor sea la adecuada para la tensión de la red eléctrica.
2.1.1.3 MANTENIMIENTO:
Los engranajes, casquillos y rodamientos de los reductores y
motorreductores están lubricados habitualmente por inmersión o
impregnados en la grasa lubricante alojada en la carcasa principal. Por lo
tanto, el mantenimiento pasa por revisar el nivel de aceite antes de la
puesta en marcha. La carcasa tendrá visibles los tapones de llenado, nivel
y drenaje del lubricante, que deben estar bien sellados. Debe mantenerse
especialmente limpio el orificio de ventilación; también debe respetarse el
tipo de lubricante recomendado por el fabricante, que suele ser el más
adecuado a su velocidad, potencia y materiales constructivos.
Según el tipo del reductor, se suele recomendar una puesta en marcha

progresiva, en cuanto a la carga de trabajo, con unas 50 horas hasta
llegar al 100%. Asimismo, es muy recomendable el sustituir el aceite la
primera vez tras 200 horas de trabajo, pudiendo incluso el decidir en ese
momento un "lavado" del Reductor. A partir de ese momento, los cambios
del lubricante deberán hacerse siempre de acuerdo con las
recomendaciones del fabricante, siendo plazos habituales cambios cada
2.000 horas de trabajo.
12
En caso de disponer de Reductores de repuesto, estos deben permanecer
completamente llenos del lubricante recomendado, para prevenir la
oxidación de los elementos internos, así como protegidos los
acoplamientos. Es importante "marcar" en el mismo Reductor la
necesidad de vaciar el lubricante sobrante antes de ser puesto en
servicio.
2.1.1.4 FUNCIONES:
Como se comentó anteriormente en forma general los reductores son

apropiados para el accionamiento de toda clase de máquinas y aparatos
de uso industrial, como en este caso hablaremos de un elevador de carga
que necesita reducir su velocidad en una forma segura y eficiente además
de que nos aumente el par de torsión y este debe ser en una reducida
área de trabajo.
Un sistema de elevación de carga necesita de un par torsor alto para

poder desempeñar su función, y además de que por del peso a levantar
no se puede hacer de una manera rápida.
 Recibir potencia del motor eléctrico a través de un eje

giratorio.
 Transmitir la potencia mediante los elementos de máquina
que reducen la velocidad de giro hasta un valor adecuado.
 Entregar la potencia, con velocidad menor, a un eje que la
reciba y que en último término accione efectuando trabajo.
13
2.1.1.5 ESPECIFICACIONES DEL PROYECTO
En esta parte se aclaran las especificaciones del Reductor de Velocidad a
las cuales va estar trabajando, sirven para dar un margen o un rango para
que el equipo no sea trabajado en condiciones muy diferentes a estas y
por consecuencia el equipo tenga una mayor vida de trabajo y se
desempeñe lo mejor posible dentro del campo Industrial y por lo tanto
genere más ganancias para quien o quienes lo estén ocupando.
Las Especificaciones son las siguientes:
• Potencia a Transmitir = 2 Hp
• Velocidad de Entrada = 1750 rpm aproximadamente
• Velocidad de Salida = 56 rpm
• Relación de Velocidad = 6.2
• Factor de Servicio = 2
• Maquina Accionada = Elevador de Carga Uniforme

(Montacargas), Choques medianos, masas medianas (K=1.25)
• Arranques por hora = 10 (k=1.25)
• Horas funcionando al día = 12 horas (k=1.5)
• Es conveniente tener una eficiencia mecánica mayor de

95%.
• Los ejes de entrada y salida deben estar alineados.
• El reductor debe asegurarse al armazón rígido, de acero.
• Es preferible que el tamaño sea pequeño.
14
• En los ejes de entrada y salida se usarán acoplamientos
flexibles, para evitar que se transmitan cargas axiales y de flexión
al reductor.
• Es muy importante que el costo sea moderado.
Características de operación
• Potencia (HP tanto de entrada como de salida)
• Velocidad (RPM de entrada como de salida)
• Torque (par) máximo a la salida en lb-pul.
• Relación de reducción (I).
Características del trabajo a realizar
• Tipo de máquina motriz (motor eléctrico, a gasolina, etc.)
• Tipo de acople entre máquina motriz y reductor.
• Tipo de carga uniforme, con choque, continua, discontinua.
• Duración de servicio horas/día.
• Arranques por hora, inversión de marcha.
2.1.1.6 PARTES COMPONENTES DE UN REDUCTOR DE

VELOCIDAD
Un reductor de velocidad está formado por los siguientes componentes:
1. Caja
2. Engranes
3. Flechas
4. Cojinetes
5. Sellos de aceite
6. Tornillos y tuercas
7. Cuñas
15
8. Algunas veces: Separadores, candados, respiraderos,
niveles de aceite, mirillas, etc.
Según recomendaciones generales de la Asociación Americana de

Fabricantes de Engranes (AGMA), las partes anteriores deberán llenar los
siguientes requisitos:
1.-La caja deberá diseñarse de manera de presentar suficiente rigidez

para soportar los esfuerzos y cargas dinámicas resultante de la operación
del reductor y de mantener los cojinetes y flechas en posición adecuada
para el correcto funcionamiento de los engranes.
2.-Los dientes de los engranes helicoidales. El material deberá ser

generalmente acero con determinadas características para trasmitir la
potencia de diseño.
La capacidad de transmisión de potencia deberá calcularse:
 Por desgaste de la superficie (durabilidad)

 Por resistencia a la ruptura.
Se puede usar cualquier proporción entre la longitud de cara y la distancia

entre centros, siempre y cuando no se produzca una concentración de
esfuerzos por la deflexión causada por la aplicación de la carga.
3. Las flechas deberán diseñarse para resistir todos los esfuerzos de

torsión, de tensión y compresión o flexión resultante de las fuerzas
dinámicas generadas de la transmisión de la carga por los engranes. No
deberán ser muy largas para prevenir la flexión de las mismas, lo que
causaría el desacople de los engranes. Se deberá considerarse en las
flechas de entrada y salida los esfuerzos producidos por la aplicación y la
toma de carga.
16
4.-Los cojinetes deberán estar de acuerdo con las cargas y velocidades
recomendadas por los diferentes fabricantes y deberán estar lo más
próximo posible a los engranes para prevenir la flexión de las flechas.
5.-Los sellos de aceite deberán estar colocados de tal manera de

prevenir las fugas de aceite e impedir la entrada de cualquier material
extraña que pueda causar el deterioro de los engranes.
6.-Los esfuerzos en las tuercas y tornillos deberán controlarse de manera

a no exceder el de trabajo del material de que están fabricados y que
puedan dar cierre hermético de la caja y resistan además las cargas
dinámicas.
7.-Las cuñas deberán ser de tales dimensiones de resistir el esfuerzo de

corte desarrollado entre flecha y engrane y estar suficientemente ajustada
para que no exista juego entre estas dos piezas.
2.1.2 ENGRANAJES HELICOIDALES DE EJES PARALELOS
Se emplea para transmitir movimiento o fuerzas entre ejes paralelos,

pueden ser considerados como compuesto por un número infinito de
engranajes rectos de pequeño espesor escalonado, el resultado será que
cada diente está inclinado a lo largo de la cara como una hélice cilíndrica.
Los engranajes helicoidales acoplados deben tener el mismo ángulo de la

hélice, pero el uno en sentido contrario al otro (Un piñón derecho engrana
con una rueda izquierda y viceversa). Como resultado del ángulo de la
hélice existe un empuje axial además de la carga, transmitiéndose ambas
fuerzas a los apoyos del engrane helicoidal.
17
Para una operación suave un extremo del diente debe estar adelantado a
una distancia mayor del paso circular, con respecto al a otro extremo. Un
traslape recomendable es 2, pero 1.1 es un mínimo razonable (relación de
contacto). Como resultado tenemos que los engranajes helicoidales
operan mucho más suave y silenciosamente que los engranajes rectos.
2.1.2.1 VENTAJAS DEL USO DE ENGRANAJES
• Los engranajes helicoidales pueden ser utilizados en una gran

cantidad de aplicaciones, ya que pueden ser montados tanto en ejes
paralelos como en los que no lo son.
• Presentan un comportamiento más silencioso que el de los dientes

rectos usándolos entre ejes paralelos.
• Poseen una mayor relación de contacto debido al efecto de

traslape de los dientes.
• Pueden transmitir mayores cargas a mayores velocidades debido al

embonado gradual que poseen.
2.1.2.2 DESVENTAJAS DE ENGRANAJES HELICOIDALES
La principal desventaja de utilizar este tipo de engranaje, es la fuerza axial

que este produce, para contrarrestar esta reacción se tiene que colocar
una chumacera que soporte axialmente y transversalmente al árbol.
18
2.1.2.3 EFICIENCIA
Las eficiencias de los engranajes, con las pérdidas de potencia
consiguientes, originan fuertes variaciones entre la fuerza verdadera
suministrada y la carga que se transmite. Las pérdidas en cuestión
pueden variar, desde 0.5% hasta 80% por engranamiento, lo que depende
de los tipos de los engranajes, sistema de lubricación, chumaceras y el
grado de precisión de manufactura. Se considera que un engranaje con
eficiencia menor del 50% es de diseño defectuoso o que esta
incorrectamente aplicado. En engranajes helicoidales externos la
eficiencia varía desde 97% a 99.5%
2.1.2.4 LUBRICACIÓN
Todo los engranes sin importar tipos ni materiales tendrán mayores

probabilidades de una larga vida útil si se les lubrica en forma adecuada.
La lubricación de los engranajes es un requisito básico del diseño tan
importante como la resistencia o la durabilidad superficial de los dientes
de los engranajes.
Sistemas y métodos para lubricación de engranajes, los métodos

utilizados para la lubricación de los dientes de los engranajes varían con
el tipo de engranaje, la velocidad (en la línea primitiva), el acabado
superficial, la dureza y la combinación de materiales
Uno de los métodos de lubricación es el de paletas o brochas, el cual se

utiliza exclusivamente en engranajes de muy baja velocidad y de paso
muy grande, otro método utilizado mayormente en cajas reductoras es por
chapoteo; los juegos de engranes de alta velocidad son los más difíciles
de lubricar eficientemente ya que no es fácil sumergir los engranes en el
aceite.
Los siguientes métodos son:
19
• Lubricación a presión por medio de: bomba para aceite
autoconcentida, bomba motorizada independiente, sistema centralizado
de lubricación a presión.
• Atomización, llamado también lubricación por niebla, se utiliza para

velocidades muy altas o donde la acumulación de lubricante sea
intolerable.
20
CAPITULO III
3.1 METODOLOGÍA APLICADA
3.1.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN
El tipo de investigación es descriptiva, debido a que solo nos centraremos

en el análisis de dicho diseño y más no en modificarlo, sin embargo si
podemos otorgar sugerencias para su instalación.
3.1.2 HIPOTESIS
Entonces si realizamos los cálculos, la selección correcta y análisis del
diseño de un reductor de velocidad, podremos asegurar que el diseño
establecido no será un riesgo para la integridad física de las personas,
cumpliendo su propósito, de reducir la velocidad un motor eléctrico en un
elevador de carga.
3.1.3 VARIABLES
3.1.3.1 VARIABLE DEPENDIENTE
Diseño de un reductor de velocidad para una carga máxima de 1.5 TON
3.1.3.2 VARIABLE INDEPENDIENTE
Rpm del motor 1750 rpm
Potencia del motor 2 HP
Relaciones de transmisión
Carga máxima de 1.5 TON
21
3.2 LIMITACIONES DEL TRABAJO DE INVESTIGACION
• Mantener las estructuras de soporte de las chumaceras de los
engranajes tan cerca como sea posible, pero dejando espacio libre
necesario para aplicar la lubricación y ejecutar los ajustes necesarios. De
esta forma se eliminan los momentos grandes, reduciendo los problemas
de vibración.
• Los engranajes deben poseer una carcasa protectora a fin de

evitar, por ejemplo, los problemas debidos al clima, a la zona de trabajo,
la manipulación del equipo, etc... Este tipo de carcasa debe tener una
abertura la cual facilite la revisión de la superficie de los dientes sin
necesidad de desmontar todo el conjunto, también debe poseer una zona
especial donde debe alojar el lubricante para el engranaje.
22
CAPITULO IV
4.1 ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
4.1.1DISEÑO DE ENGRANES (CÁLCULOS)

GEOMETRIA, CALCULOS Y DISEÑO PARA EL PRIMER TREN
DE ENGRANES.
Figura 3. Geometría de un engrane helicoidal
De acuerdo a la norma AGMA cálculos para el eje:
DATOS DEL PIÑON:
Relación de velocidad: 𝑅𝑣 = 6.2
Angulo de presión: 𝛹 = 15°
Paso diametral: 𝑃𝑛𝑑 = 20
Diámetro de paso:
23
𝑃𝑑 = 𝑃𝑛𝑑 𝑐𝑜𝑠 (𝛹) = 20𝑐𝑜𝑠 (15) = 19.318
𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑁𝑝 = 19 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
𝑁 19
𝐷𝑝 = = = 0.984 𝑝𝑢𝑙𝑔
𝑃𝑑 19.318
1 1
𝑨𝒅𝒅𝒆𝒏𝒅𝒖𝒎: 𝑎 = = = 0.05 𝑝𝑢𝑙𝑔
𝑃𝑛 20
1.157 1.157
𝑫𝒆𝒅𝒆𝒏𝒅𝒖𝒎: 𝑏 = = = 0.0578𝑝𝑢𝑙𝑔
𝑃𝑛 20
2.167 2.167
ℎ𝑡 = =
𝑃𝑛 20
ℎ𝑡 = 0.1083
Paso axial:
𝜋 𝜋
𝑃𝑥 = = = 0.6069
𝑃𝑑 𝑡𝑎𝑛15 19.318𝑡𝑎𝑛15
𝑃𝑥 = 0.6069
Ancho de cara:
𝐹 = 2𝑃𝑥 = 2(0.6069) = 1.153𝑝𝑢𝑙𝑔
NOTA: Se toma la dimensión de 2 pulg. Para asegura
la acción helicoidal entre los 2 engranes.
24
DATOS DEL ENGRANE
DETERMINANDO LA GEOMETRIA DEL ENGRANE HELICOIDAL

PRIMERA RUEDA.
Relación de velocidad: 𝑅𝑣 = 6.2
Angulo de presión: 𝛹 = 15°
Paso diametral: 𝑃𝑛𝑑 = 20
Diámetro de paso:
𝑃𝑑 = 𝑃𝑛𝑑 𝑐𝑜𝑠 (𝛹) = 20𝑐𝑜𝑠 (15) = 19.318
1 1
𝑨𝒅𝒅𝒆𝒏𝒅𝒖𝒎 ∶ 𝑎 = = = 0.05 𝑝𝑢𝑙𝑔
𝑃𝑛 20
1.157 1.157
𝑫𝒆𝒅𝒆𝒏𝒅𝒖𝒎: 𝑏 = = = 0.0578𝑝𝑢𝑙𝑔
𝑃𝑛 20
2.167 2.167
ℎ𝑡 = = ℎ𝑡 = 0.1083
𝑃𝑛 20
Diámetro del engrane:
𝐷𝑔 = (6.2)𝐷𝑝 = 6.2 ∗ 0.984 = 6.101 𝑝𝑢𝑙𝑔
𝐷𝑔 = 6.101 𝑝𝑢𝑙𝑔
Calculo del número de dientes en el engrane:
𝑁𝑔1 = (𝑁𝑝1 )(𝑚𝑔1 ) = (19)(6.2) = 117.8
𝑁𝑔1 = 118 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
Paso axial:
25
𝜋 𝜋
𝑃𝑥 = = = 0.6069
𝑃𝑑 𝑡𝑎𝑛15 19.318𝑡𝑎𝑛15
Ancho de cara:
𝐹 = 2𝑃𝑥 = 2(0.6069) = 1.153𝑝𝑢𝑙𝑔
Se toma la decisión de 1.5 pulg. Para asegurar la acción helicoidal entre
los 2 engranes.
Distancia entre centro:
𝐷𝑔2 + 𝐷𝑝2 5.972 + 1.185

𝐶2 = = = 3.578 𝑝𝑢𝑙𝑔
2 2
𝐶2 = 3.578 𝑝𝑢𝑙𝑔
TABLA DE RESULTADOS PRIMER TREN DE ENGRANES
PIÑON RUEDA PRIMARIA
NUMERO DE DIENTES 19 118
PASO DIAMETRAL 20 pulg 20 pulg
ANGULO DE PRESION 20 15
DIAMETRO DE PASO 0.984 6.101
PASO DIAMETRAL 19.318 19.318

NORMAL
ADDENDUM 0.051 0.051
DEDENDUM 0.057 0.057
RELACION DE VELOCIDAD 6.2 6.2
ANCHO DE CARA 2 pulg 1.5 pulg
ANGULO DE HELICE 15 15
26
4.1.2 CALCULO DE LAS FUERZAS DEL PIÑÓN Y ENGRANE (PRIMER
TREN)
ANALISIS DE FUERZAS
La fuerza resultante que actúa sobre el engranaje es considerada como

aplicada sobre la cara del diente de la siguiente manera
Datos: 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 2𝐻𝑃
𝑛 = 1750 𝑅𝑃𝑀
Par torsional:
𝐻𝑝
𝑇 = 63025 ( )
𝑛
𝑇 = 63025(2/1750) = 72 𝑙𝑏 − 𝑝𝑢𝑙𝑔
𝑇 = 72 𝑙𝑏 − 𝑝𝑢𝑙𝑔
De acuerdo a un diagrama de fuerzas actuantes se descomponen sobre

las direcciones radial, tangencial y axial para su mejor entendimiento.
Carga tangencial:
27
𝑇 72
𝑊𝑡 = = = 146 𝑙𝑏
𝑟 0.492
Carga radial:
𝑊𝑟 = 𝑊𝑡 (tan 𝜑) sec 𝜓 = 146 tan(20) sec(15) = 55 𝑙𝑏
𝑊𝑟 = 55 𝑙𝑏
Carga axial:
𝑊𝑎 = 𝑊𝑡 𝑇𝑎𝑛𝜑 = 146 tan 15 = 39
𝑊𝑎 = 39 𝑙𝑏
Las fuerzas que actúan sobre eje tenemos:
28
Considerando el eje simétrico, se puede deducir que en cada rodamiento
se ejercerán en la mitad de las fuerzas generadas o concentradas en el
piñón.
Por lo que tenemos:
𝑊𝑡 146
= = 73 𝑙𝑏
2 2
55
𝑊𝑟 = = 27.5 𝑙𝑏
2
Determinando la carga resultante:
𝑊𝑅 = √(73)2 + (27.5)2 = 78 𝑙𝑏
𝑊𝑅 = 78 𝑙𝑏
Las fuerzas que actúen en el rodamiento:
Fuerza radial:
𝑊𝑅 = 78 𝑙𝑏 = 35.4 𝑘𝑔 ∗ 10
𝑊𝑅 = 354.5 𝑁
Fuerza axial:
𝑊𝑎 = 39 𝑙𝑏 = 17.7 𝑘𝑔 ∗ 10
𝑊𝑎 = 117 𝑁
29
Haciendo una consideración:
La fuerza axial (Fa) genera un par en el eje por lo tanto:
𝑃𝑥 0.024
𝐹𝑎 ( ) = 177 ( ) = 2.124
2 2
2.124
= 33.714
0.063
Se va a tomar el más crítico, por lo tanto se le agrega al rodamiento.
𝑊𝑡 + 33.7 146 + 33.7 179.7

= = = 89.82 𝑙𝑏
2 2 2
𝑊𝑟 39
= = 27.5
2 2
∴ 𝑊𝑅 = √89.822 + 27.52 = 93.93 𝑙𝑏 = 426.08 𝑁
Por lo tanto
𝐹𝑅 = 426.08 𝑁
𝐹𝑎 = 117 𝑁
30
4.1.2.1 CALCULO DE PAR TORSIONAL Y RPM PARA EL PRIMER
TREN DE ENGRANES
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 2𝐻𝑃
𝑛. = 1750 𝑟𝑝𝑚
1750 𝑅𝑃𝑀
𝑛𝑝 = = 282.25 𝑅𝑃𝑀
6.2
𝑛𝑝 = 282.25 𝑅𝑃𝑀
Par torsional:
𝐻𝑝
𝑇 = 63025 ( )
𝑛
2
𝑇 = 63025 ( ) = 446.557 𝑙𝑏 − 𝑝𝑢𝑙𝑔
282.25
T = 446.557 lb − pulg
Fuerza del engrane del primer tren:
Carga tangencial:
𝑇 446.557
𝑊𝑡 = = = 146.418 𝑙𝑏
𝑟 3.05
𝑊𝑡 = 146.418 𝑙𝑏
Carga radial:
𝑊𝑟 = 𝑊𝑡 (tan 𝜑) sec 𝜓 = 146.418 tan(20) sec(15) = 55.15 𝑙𝑏
𝑊𝑟 = 55.15 𝑙𝑏
Carga axial:
𝑊𝑎 = 𝑊𝑡 𝑇𝑎𝑛𝜑 = 146.418 tan 15 = 39.233
𝑊𝑎 = 39.233 𝑙𝑏
31
4.1.3 GEOMETRÍA CÁLCULO Y DISEÑO DEL PIÑON SEGUNDO TREN:
EJE SECUNDARIO PIÑON:
282.25
𝑚𝑔2 = = 5.04
56
Angulo de presión 𝜑 = 20º
Angulo de hélice 𝜓 = 10º
Paso diametral 𝑃𝑛𝑑 = 18
Numero de dientes: 𝑁𝑝2 = 21 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
Paso diametral lineal:
𝑃𝑑2 = 𝑃𝑛𝑑 𝐶𝑜𝑠 𝜓 = 18 cos(10) = 17.72
𝑃𝑑2 = 17.72
Calculo del número de dientes en el engrane:
𝑁𝑔2 = 𝑁𝑝2 ∗ 𝑚𝑔2 = 21 ∗ 5.04 = 107.1
𝑁𝐺2 = 107
Para 𝑁𝑃 = 21 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
32
𝑁𝑝2 21
𝐷𝑃2 = = = 1.185 𝑝𝑢𝑙𝑔
𝑃𝑑2 17.72
𝐷𝑃2 = 1.185 𝑝𝑢𝑙𝑔
Diámetro del engrane :
𝐷𝑔2 = (𝑚𝑔2 )𝐷𝑝 = (5.04)(1.185) = 5.972 𝑝𝑢𝑙𝑔
𝐷𝑔2 = 5.972 𝑝𝑢𝑙𝑔
Distancia entre centros:
𝐷𝐺2 + 𝐷𝑃2 5.972 + 1.185

𝐶2 = = = 3.578 𝑝𝑢𝑙𝑔
2 2
𝐶2 = 3.578 𝑝𝑢𝑙𝑔
Paso axial:
𝜋 𝜋
𝑃𝑥2 = = = 1.005 𝑝𝑢𝑙𝑔
𝑃𝑑2 𝑡𝑎𝑛𝜑 17.72𝑡𝑎𝑛10
Ahora calculamos el ancho nominal de la cara que se recomienda el doble
del paso axial para asegurar la acción helicoidal
𝐹2 = 2 𝑃𝑥2 = 2(1.005) = 2.010 𝑝𝑢𝑙𝑔
NOTA: Se toma la dimensión de 3 pulg. Para asegurar la acción

helicoidal entre los 2 engranes
TABLA DE RESULTADOS SEGUNDO TREN DE ENGRANES
PIÑON RUEDA PRIMARIA
NUMERO DE DIENTES 21 107
PASO DIAMETRAL 18 pulg 18 pulg
33
ANGULO DE PRESION 20 20
DIAMETRO DE PASO 1.13 5.972
PASO DIAMETRAL 17.720 pulg 17.720 pulg

NORMAL
ADDENDUM 0.055 pulg 0.055 pulg
DEDENDUM 0.064 pulg 0.064 pulg
RELACION DE VELOCIDAD 5.04 5.04
ANCHO DE CARA 2 pulg 1.5 pulg
ANGULO DE HELICE 10 10
4.1.4 CALCULO DE LAS FUERZAS DEL PIÑÓN Y ENGRANE

(SEGUNDO TREN)
Potencia= 2HP
n.=1750 rpm
1750 𝑅𝑃𝑀
𝑛𝑝 = = 282.25 𝑅𝑃𝑀
6.2
𝑛𝑝 = 282.25 𝑅𝑃𝑀
Par torsional:
𝐻𝑝
𝑇 = 63025 ( )
𝑛
2
𝑇 = 63025 ( ) = 446.557 𝑙𝑏 − 𝑝𝑢𝑙𝑔
282.25
T = 446.557 lb − pulg
34
LAS FUERZAS QUE ACTUAN:
Carga tangencial:
𝑇 446.557
𝑊𝑡 = = = 754.373 𝑙𝑏
𝑟 0.592
𝑊𝑡 = 754.373 𝑙𝑏
Carga radial:
𝑊𝑟 = 𝑊𝑡 (tan 𝜑) sec 𝜓 = 754.373 tan(20) sec(10)
𝑊𝑟 = 278.804 𝑙𝑏
Carga axial:
𝑊𝑎 = 𝑊𝑡 𝑇𝑎𝑛𝜑 = 754.373 tan 10 = 133.016
𝑊𝑎 = 133.016 𝑙𝑏
PARA EL ENGRANE SEGUNDO TREN.
35
De acuerdo a los datos anteriores se procede al cálculo del siguiente tren
de engrane
𝑃𝑜𝑡 = 2𝐻𝑝 𝐷𝑝2 = 1.185 𝑝𝑢𝑙𝑔
𝑚𝐺2 = 5.04 𝐷𝐺2 = 5.972 𝑝𝑢𝑙𝑔
𝜓 = 10 º 𝑃𝑥 = 1.005 𝑝𝑢𝑙𝑔
𝑃𝑛𝑑 = 18 𝐹𝑥 = 2.010 𝑝𝑢𝑙𝑔
𝑃𝑑2 = 17.72 𝑛 = 282.25 𝑅𝑃𝑀
𝑁𝑃2 = 21 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑁𝐺2 = 107 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
Numero de revoluciones para el eje de salida.
Potencia= 2HP
n.=1750 rpm
282.25 𝑅𝑃𝑀
𝑛𝑝 = = 56.001 𝑅𝑃𝑀
5.04
𝑛𝑝 = 56.001 𝑅𝑃𝑀
Par torsional:
𝐻𝑝
𝑇 = 63025 ( )
𝑛
2
𝑇 = 63025 ( ) = 2250.89 𝑙𝑏 − 𝑝𝑢𝑙𝑔
55.0015
T = 2250.89 lb − pulg
36
Las cargas que actúan en el engrane del segundo tren:
Carga tangencial:
𝑇 2250.89
𝑊𝑡 = = = 753.81 𝑙𝑏
𝑟 2.986
𝑊𝑡 = 753.81 𝑙𝑏
Carga radial:
𝑊𝑟 = 𝑊𝑡 (tan 𝜑) sec 𝜓
= 753.81 tan(20) sec(10)
𝑊𝑟 = 278.59 𝑙𝑏
Carga axial:
𝑊𝑎 = 𝑊𝑡 𝑇𝑎𝑛𝜑
= 753.81 tan20 = 132.91
𝑊𝑎 = 132.91 𝑙𝑏
DURABILIDAD EN HP
Para engranes helicoidales:

2
𝑛𝑃 𝑑12 𝐶𝑣 𝐹 𝑆𝑎𝑐
𝑃𝑎𝑐 = ( ) ( ) ∗ 𝐼 ∗ ( ) ∗ 𝐶𝑙2 ∗ 𝐶𝐻2
126000 𝐶𝑚 𝐶𝑝
Determinando variables:
Factor dinámico de la durabilidad:
78
𝐶𝑉 =
78 + √𝑉
Pero:
𝑉 = 0.262 ∗ 𝑛𝑝 ∗ 𝑑 = 0.262.1750 ∗ 0.984
𝑉 = 451 𝑅𝑃𝑀
37
78
𝐶𝑉 = = 0.78
78 + √451
Geometría del factor de durabilidad:
𝑅∗𝑉 6.2
𝐼 = 0.235 = 0.235
𝑅∗𝑉+1 6.2 + 1
𝐼 = 0.202
2
𝑆
Sustituyendo datos para ( 𝐶𝑎𝑐 ) 𝑑𝑒 2950
𝑝
PIÑON 310 BHN
ENGRANE 270 BHN

2
𝑃𝑎𝑐 = ( ) ( ) ∗ 𝐼 ∗ ( ) ∗ 𝐶𝑙2 ∗ 𝐶𝐻2
126000 𝐶𝑚 𝐶𝑝
1750 ∗ 0.9842 ∗ 0.78 1.250

𝑃𝑎𝑐 = ( )( ) ∗ 0.202 ∗ 29502 ∗ 1 ∗ 1
126000 1.3
𝑃𝑎𝑐 = 6.010
2
𝑆
𝑝
SE TOMA COMO REFERENCIA ESTA OPCION COMPARANDOLA

CON LAS DEMAS
PIÑON 285 BHN
ENGRANE 245 BHN
2
𝑃𝑎𝑐 = ( ) ( ) ∗ 𝐼 ∗ ( ) ∗ 𝐶𝑙2 ∗ 𝐶𝐻2
126000 𝐶𝑚 𝐶𝑝
1750 ∗ 0.9842 ∗ 0.78 1.250

𝑃𝑎𝑐 = ( )( ) ∗ 0.202 ∗ 25602 ∗ 1 ∗ 1
126000 1.3
𝑃𝑎𝑐 = 5.2156
38
2
𝑆
𝑝
PIÑON 210 BHN
ENGRANE 180 BHN

2
𝑃𝑎𝑐 = ( ) ( ) ∗ 𝐼 ∗ ( ) ∗ 𝐶𝑙2 ∗ 𝐶𝐻2
126000 𝐶𝑚 𝐶𝑝
1750 ∗ 0.9842 ∗ 0.78 1.250

𝑃𝑎𝑐 = ( )( ) ∗ 0.202 ∗ 17502 ∗ 1 ∗ 1
126000 1.3
𝑃𝑎𝑐 = 3.565
Para el segundo tren se cambian algunos de los valores correspondientes

al piñón del tren, se tienen:
Determinando variables:
Factor dinámico de la durabilidad:
78
𝐶𝑉 =
78 + √𝑉
Pero:
𝑉 = 0.262 ∗ 𝑛𝑝 ∗ 𝑑 = 0.262 ∗ 282.25 ∗ 1.185
𝑉 = 87.63 𝑅𝑃𝑀
78
𝐶𝑉 = = 0.8928
78 + √87.63
Geometría del factor de durabilidad:
𝑅𝐴𝑍𝑂𝑁 5.04
𝐼 = 0.235 = 0.235
𝑅𝐴𝑍𝑂𝑁 + 1 5.04 + 1
𝐼 = 0.195
2
𝑆
Para 1750 de ( 𝐶𝑎𝑐 )
𝑝
39
2
𝑃𝑎𝑐 = ( ) ( ) ∗ 𝐼 ∗ ( ) ∗ 𝐶𝑙2 ∗ 𝐶𝐻2
126000 𝐶𝑚 𝐶𝑝
282.25 ∗ 1.1852 ∗ 0.8928 2.010

𝑃𝑎𝑐 = ( )( ) ∗ 0.195 ∗ 17502 ∗ 1 ∗ 1
126000 1.3
𝑃𝑎𝑐 = 1.482
2
𝑆
Para 2560 de ( 𝐶𝑎𝑐 )
𝑝
2
𝑃𝑎𝑐 = ( ) ( ) ∗ 𝐼 ∗ ( ) ∗ 𝐶𝑙2 ∗ 𝐶𝐻2
126000 𝐶𝑚 𝐶𝑝
282.25 ∗ 1.1852 ∗ 0.8928 2.010

𝑃𝑎𝑐 = ( )( ) ∗ 0.195 ∗ 25602 ∗ 1 ∗ 1
126000 1.3
𝑃𝑎𝑐 = 2.168
4.1.5 DISEÑO DEL EJE (CÁLCULOS)
Para los cálculos del eje se dibuja un diagrama de cuerpo libre donde se
ven las cargas aplicadas y la ubicación de los rodamientos
Analizando el eje de entrada así como las fuerzas que actúan.
EJE DE ENTRADA:
40
Las Fuerzas que actúan:
Tangencial: 𝑊𝑡 = 146 𝑙𝑏 = 649.408 𝑁
Radial: 𝑊𝑅 = 55 𝑙𝑏 = 244.64 𝑁
Axial: 𝑊𝑎 = 39 𝑙𝑏 = 173.472 𝑁
2.1684
= 20.156 𝑁
0.105
Momento efectuado en el eje primario:
𝐷𝑝 0.025
𝐹𝑎 ( ) = 173.472 ( ) = 2.1684 𝑁 − 𝑚
2 2
Fuerzas en rodamientos en la parte derecha:
𝑊𝑡 649.408
𝑊𝑡𝐷 = = = 324.079 𝑁 = 73 𝑙𝑏
2 2
𝑊𝑡𝐷 = 73 𝑙𝑏
𝑊𝑟 244.64
𝑊𝑟𝐷 = − 20.561 = − 20.561 = 101.759 𝑁 = 22.877 𝑙𝑏
2 2
41
𝑊𝑟𝐷 = 22.877 𝑙𝑏
2 2
𝑊𝑅𝐷 = √𝑊𝑡𝐷 + 𝑊𝑟𝐷 = √324.7062 + 101.7592 = 340.281𝑁 = 76.531 𝑙𝑏
𝑊𝑅𝐷 = 76.531 𝑙𝑏
Fuerzas en Rodamiento en la parte izquierda :
𝑊𝑡 649.408
𝑊𝑡𝐼 = = = 324.079 𝑁 = 73 𝑙𝑏
2 2
𝑊𝑡𝐼 = 73 𝑙𝑏
𝑊𝑟 244.64
𝑊𝑟𝐼 = + 20.561 = + 20.561 = 142.881 𝑁 = 32.123 𝑙𝑏
2 2
𝑊𝑟𝐷 = 32.123 𝑙𝑏
2 2
𝑊𝑅𝐷 = √𝑊𝑡𝐷 + 𝑊𝑟𝐷 = √324.7062 + 142.8812 = 354.755𝑁 = 79.756 𝑙𝑏
𝑊𝑅𝐷 = 76.756 𝑙𝑏
42
PARA EJE DE ENTRADA PLANO VERTICAL:
43
PLANO HORIZONTAL
44
4.1.5.1 DISEÑO POR RESISTENCIA DATOS DEL MATERIAL
Selección de material y resistencia de diseño, se desea usar para esta aplicación un

acero AISI 8620
𝑆𝑢 = 188 𝑘𝑠𝑖 = 1300 𝑀𝑝𝑎 RESISTENCIA DE TENSION
𝑠𝑌 = 199 𝑘𝑠𝑖 = 1030 𝑀𝑝𝑎 RESISTENCIA DE FLUENCIA
Factores que modifican la resistencia a la fatiga o el límite de resistencia a la fatiga
• Factor de carga: 𝐾𝐶 = 1
• Factor de superficie: 𝐾𝑆 = 0.9
• Factor de tamaño: 𝐾𝑡 = 1
• Factor de temperatura: 𝐾𝑇 = 1
• Factor de confiabilidad: 𝐾𝑟 = 0.7
Determinando el límite de resistencia:
𝑆𝑢
𝑆𝑒 ′ =
2
𝑆𝑒 = 𝐾𝑐 ∗ 𝐾𝑆 ∗ 𝐾𝑡 ∗ 𝐾𝑇 ∗ 𝐾𝑟 ∗ 𝑆𝑒 ′
𝑆𝑒 = 𝐾 ∗ 𝑆𝑒 ′ = 1(0.9)1(0.7)1(94) = 59.22 𝐾𝑠𝑖 = 409.5 𝑀𝑝𝑎
El par torsional sobre el eje de entrada es: este valor actúa desde el acoplamiento en
el extremo izquierdo del eje hasta el piñón donde la potencia se entrega al pilón por
medio de la cuña, y después al engrane acoplado.
El Par Torsor:
72 𝑙𝑏 − 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 8.136 𝑁 − 𝑚
Se empleara un factor de diseño N=2
45
4.1.5.2 DIÁMETROS EN EJE DE ENTRADA
PUNTO A: Se monta el rodamiento de la izquierda en el punto A considerando que

hay par torsor y que no hay momento. Aplicando la fórmula de ASME
Para determinar el Diámetro en el punto “A” aplicamos la fórmula de ASME

considerando que no existe momento
1
32𝑛 𝑘𝑡𝑚 2 3 𝑇 2 1 3
𝐷=( (( ) + ( ) )2)
𝜋 𝑆𝑒 4 𝑆𝑦
1
3
32(2) 3 8.136
𝐷𝐴 = ( ∗( )( )) = 0.05𝑚
𝜋 4 1030 ∗ 106
𝐷𝐴 = 5𝑚𝑚 = 0.195 𝑝𝑢𝑙𝑔
Como se observa, es muy pequeño, y el diámetro final que se especifique será

mayor, y dependerá del rodamiento seleccionado.
PUNTO B: Esta el piñón y está sujeto a momento y un par, de acuerdo a la formula

determinamos el diámetro mínimo requerido. Chaflán agudo kt=2.5
1
32𝑛 𝑘𝑡𝑚𝑏 2 3 𝑇 2 1 3
𝐷𝐵 = ( (( ) + ( ) )2)
2 2
𝑚𝑏 = √𝑚𝑏𝑥 + 𝑚𝑏𝑦
𝑚𝑏 = √7.532 + 17.552 = 19.097 𝑁. 𝑚
1
32 ∗ 2 2.5 ∗ 19.164 2 3 8.136 2 1 3
𝐷𝐵 = ( (( ) + ( ) ) 2 ) = 0.013𝑚
𝜋 409.5 ∗ 106 4 1030 ∗ 106
𝐷𝐵 = 0.013𝑚 = 0.526 𝑝𝑢𝑙𝑔
46
PUNTO C: Se monta el rodamiento de la derecha en el punto C considerando que no
hay par torsor y que no hay momento. Por lo cual se calcula por cortante.
Código ASME
1
32𝑛 𝑘𝑡𝑚 2 3 𝑇 2 1 3
𝐷=( (( ) + ( ) )2)
Para derecho no hay, es decir, M=0 y T=0
Se calcula por cortante:
𝑉 𝑉 4𝑉
𝑇= = 2 =
𝐴 𝜋𝑑 𝜋𝑑 2
( 4 )
Dónde:
𝑉 = 340.510 𝑁
0.5𝑆𝑦 0.5 ∗ 1030 ∗ 106

𝑇= = = 257.5 𝑀𝑝𝑎
𝑁 2
𝐷𝐶 = 0.0129 𝑚 = 1.29𝑚𝑚 = 0.050 𝑝𝑢𝑙𝑔
Como se observa, es muy pequeño, y el diámetro final que se especifique será mayor,
y dependerá del rodamiento seleccionado
De acuerdo a los diámetros obtenidos aplicando la fórmula de ASME, tomamos en

cuenta que los diámetros y seleccionar de acuerdo al diseño las dimensiones por que
no existirá falla.
NOTA: El dimensionado de los ejes en cuanto a longitudes es tentativo debido a

que pueden surgir variantes, como pueden ser selección de rodamientos con un
ancho diferente al que se había considerado.
47
4.1.5.3 PARA EL SEGUNDO EJE
Fuerzas del Engrane (G1)
Par T 446.577 lb - pulg
Tangencial 𝑊𝑡𝐺1 = 146.418 𝑙𝑏 = 651.27 𝑁
Radial 𝑊𝑟𝐺1 = 55.15 𝑙𝑏 = 245.307 𝑁
Axial 𝑊𝑎𝐺1 = 39.23 𝑙𝑏 = 174.507 𝑁
Fuerza del Piñón (P)
Tangencial 𝑊𝑡𝑝2 = 754.373 𝑙𝑏 = 3355.45 𝑁
Radial 𝑊𝑟𝑝2 = 278.81 𝑙𝑏 = 1240.102 𝑁
Axial 𝑊𝑎𝑝2 = 133.016 𝑙𝑏 = 591.655 𝑁
Momentos por las fuerzas axiales
Engrane (1)
174.507( 6.1 ∗ 0.0254)

𝑀𝐺1 = = 13.52 𝑁 − 𝑚
2
48
Engrane (2)
591.655( 1.185 ∗ 0.0254)
𝑀𝐺2 = = 8.90 𝑁 − 𝑚
2
FUERZAS QUE ACTUAN EN EL PLANO VERTICAL
Determinación de momentos
+ M A 0
𝑹𝑫 = 𝟗𝟒𝟒. 𝟐𝟐𝟔𝑵 = 𝟐𝟏𝟐. 𝟐𝟖𝟏 𝒍𝒃
 ΣFy 0
49
𝑹𝑨 = 𝟓𝟎. 𝟓𝟔𝟗 𝑵 = 𝟏𝟏. 𝟑𝟔𝟖 𝒍𝒃
FUERZAS QUE ACTUAN EN EL PLANO HORIZONTAL.
𝑊𝑡𝐺1 = 146.418 𝑙𝑏 = 651.27 𝑁
𝑊𝑡𝑝2 = 754.373 𝑙𝑏 = 3355.45 𝑁
+ M A 0
𝑹𝑫 = 𝟐𝟓𝟎𝟑. 𝟕𝟒𝟒𝑵 = 𝟓𝟔𝟐. 𝟖𝟗𝟐 𝒍𝒃
50
 ΣFy 0
𝑹𝒁𝑨 = 𝟐𝟎𝟎. 𝟒𝟒 𝑵 = 𝟒𝟎. 𝟎𝟔𝟐𝒍𝒃
51
4.1.5.4 DISEÑO POR RESISTENCIA DATOS DEL MATERIAL
Selección de material y resistencia de diseño, se desea usar para esta

aplicación un acero AISI 8620 S0QT 300 O F
𝑆𝑢 = 188 𝑘𝑠𝑖 = 1300 𝑀𝑝𝑎 RESISTENCIA DE TENSION
𝑠𝑌 = 199 𝑘𝑠𝑖 = 1030 𝑀𝑝𝑎 RESISTENCIA DE FLUENCIA
Factores que modifican la resistencia a la fatiga o el límite de resistencia

a la fatiga
Determinando el límite de resistencia
𝑆𝑢
𝑆𝑒 ′ =
2
𝑆𝑒 = 𝐾 ∗ 𝑆𝑒 ′ = 1(0.9)1(0.7)1(94) = 59.22 𝐾𝑠𝑖 = 409.5 𝑀𝑝𝑎
El par torsional sobre el eje secundario: este valor actúa desde el

engrane sujeto por cuñero de trineo con anillo de retención hasta el
piñón con borde agudo donde la potencia se entrega del engrane
por medio de la cuña, y después al piñón.
El Par Torsor:
446.577 𝑙𝑏 − 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 50.463 𝑁 − 𝑚
Para el cálculo y comprobación de los diámetros propuestos para los ejes

se requiere utilizar la ecuación del código ASME donde intervienen las
propiedades del material, concentrador de esfuerzos, fuerza momentos y
par torsor generados en el eje.
52
4.1.5.5 DIMENSIÓN DE DIÁMETROS EN EL EJE
PUNTO A: Se monta el rodamiento de la izquierda en el punto A

considerando que no hay par torsor y que no hay momento. Se cal calcula
por distorsión.
Para determinar el Diámetro en el punto “A” aplicamos la fórmula:
Diámetro del Rodamiento

1
32𝑛 𝑘𝑡𝑚 2 3 𝑇 2 1 3
𝐷=( (( ) + ( ) )2)
No hay torsión ni momento y se calcula por torsión
𝑇 ∗ 16
𝐷𝐴 = 3√
𝜋∗𝑡
0.577𝑆𝑦
𝑡= = 297155000
𝑁
50.463 ∗ 16
𝐷𝐴 = 3√ = 0.00952 𝑚 = 9.53𝑚𝑚 = 0.375 𝑝𝑢𝑙𝑔
𝜋 ∗ 297155000
𝐷𝐴 = 9.53𝑚𝑚 = 0.375 𝑝𝑢𝑙𝑔
Este rodamiento es el mismo aplicado en el punto D
Como se observa, es muy pequeño, y el diámetro final que se

especifique será mayor, y dependerá del rodamiento seleccionado.
PUNTO B: En el punto B es el lugar del engrane, con un chaflán bien

redondeado a la derecha, un cuñero de patín en el engrane y una ranura
para el anillo de retención a la izquierda.
En momento de flexión en el punto B es: En el Engrane (Diámetro)
2 2
𝑀𝑏 = √𝑀𝑏𝑥 + 𝑀𝑏𝑦
𝑀𝐵 = √15.912 + 9.4562 = 18.554 𝑁. 𝑚 = 164.225 𝑙𝑏 − 𝑝𝑢𝑙𝑔
53
𝐾𝑓 = 1.6 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑢ñ𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑡𝑖𝑛
1
2 2 1 3
32𝑛 𝑘𝑡𝑀𝑏 3 𝑇
𝐷𝐵 = ( (( ) + ( ) )2 )
1
32 ∗ 2 1.6 ∗ 18.544 2 3 50.463 2 1 3
𝐷𝐵 = ( (( ) + ( ) )2)
𝜋 409.5 ∗ 106 4 1030 ∗ 106
𝐷𝐵 = 0.0119𝑚 = 0.47𝑝𝑢𝑙
𝐾𝑓 = 3 𝑝𝑜𝑟 𝑟𝑎𝑛𝑢𝑟𝑎𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑜𝑠

1
32𝑛 𝑘𝑡𝑀𝑏 2 3 𝑇 2 1 3
𝐷𝐵 = ( (( ) + ( ) )2)
1
32 ∗ 2 3 ∗ 18.544 2 3 50.463 2 1 3
𝐷𝐵 = ( (( ) + ( ) )2)
𝜋 409.5 ∗ 106 4 1030 ∗ 106
𝐷𝐵 = 0.0142𝑚 = 0.561𝑝𝑢𝑙
PUNTO C: Diámetro en el piñón del segundo eje Esta el piñón y esta

sujeto a momento y un par, de acuerdo a la formula determinamos el
diámetro mínimo requerido. Con bordes redondos en sus extremos kt=1.5
En momento de flexión en el punto C es:
2 2
𝑀𝐶 = √𝑀𝐶𝑥 + 𝑀𝐶𝑦
𝑀𝐶 = √56.1842 + 125.3742 = 137.387 𝑁. 𝑚 = 1216.041 𝑙𝑏 − 𝑝𝑢𝑙𝑔
𝐾𝑓 = 1.5 𝑝𝑜𝑟 𝑏𝑜𝑟𝑑𝑒𝑠 𝑟𝑒𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑠𝑢𝑠 𝑒𝑥𝑡𝑟𝑒𝑚𝑜𝑠

1
2 2 1 3
32𝑛 𝑘𝑡𝑀𝐶 3 𝑇
𝐷𝐶 = ( (( ) + ( ) )2 )
54
1
32 ∗ 2 1.5 ∗ 137.387 2 3 50.463 2 1 3
𝐷𝐶 = ( (( ) + ( ) )2)
𝜋 409.5 ∗ 106 4 1030 ∗ 106
𝐷𝐶 = 0.0215 𝑚 = 0.855 𝑝𝑢𝑙𝑔
PUNTO D: Se monta el rodamiento de la derecha en el punto D

considerando que no hay par torsor y que no hay momento.
𝑀𝐷 = 0
1
2 2 1 3
32𝑛 𝑘𝑡𝑚 3 𝑇
𝐷=( (( ) + ( ) )2 )
1
3
32(2) 3 8.136
𝐷𝐷 = ( ∗ ( )( )) = 0.05𝑚
𝜋 4 1030 ∗ 106
𝐷𝐷 = 5𝑚𝑚 = 0.195 𝑝𝑢𝑙𝑔
Como se observa, es muy pequeño, y el diámetro final que se especifique

será mayor, y dependerá del rodamiento seleccionado.
De acuerdo a los diámetros obtenidos aplicando la fórmula de ASME,

tomamos en cuenta que los diámetros y seleccionar de acuerdo al diseño
las dimensiones para que no existirá falla.
55
EJE DE SALIDA
Tangencial 𝑊𝑡𝐺2 = 754.373 𝑙𝑏 = 3355.45 𝑁
Radial 𝑊𝑟𝐺2 = 278.804 𝑙𝑏 = 1240.102 𝑁
Axial 𝑊𝑎𝐺2 = 133.016 𝑙𝑏 = 591.655 𝑁
Momentos generados por las fuerzas axiales :
591.655( 5.972 ∗ 0.0254)

𝑀𝐺1 = = 44.874 𝑁 − 𝑚
2
56
ANALISIS DE FUERZAS EN EL PLANO VERTICAL.
+ M A 0
𝑹𝑪 = 𝟏𝟎𝟑𝟔. 𝟓𝟓𝟗 𝑵
 ΣFy 0
𝑹𝑨 = 𝟐𝟎𝟑. 𝟓𝟒𝟐 𝑵
57
PLANO HORIZONTAL
𝑊𝑡𝐺2 = 754.373 𝑙𝑏 = 3355.45 𝑁

+ M A 0
𝑹𝟐𝑪 = 𝟏𝟔𝟕𝟑. 𝟔𝟖𝟑 𝑵
 ΣFy 0
𝑹𝟐𝑨 = 𝟏𝟔𝟖𝟏. 𝟕𝟔𝟕 𝑵
58
4.1.5.6 DISEÑO POR RESISTENCIA
DIÁMETROS EN EJE DE SALIDA
Selección de material y resistencia de diseño, se desea usar para esta

aplicación un acero Material 4140 OQT 800°F
𝑆𝑢 = 181 𝑘𝑠𝑖 = 1247.995 𝑀𝑝𝑎 RESISTENCIA DE TENSION
𝑠𝑌 = 165 𝑘𝑠𝑖 = 1137.675 𝑀𝑝𝑎 RESISTENCIA DE FLUENCIA
Factores que modifican la resistencia a la fatiga o el límite de resistencia

a la fatiga
Determinando el límite de resistencia
𝑆𝑢
𝑆𝑒 ′ =
2
𝑆𝑒 = 𝐾 ∗ 𝑆𝑒 ′ = 1(0.9)1(0.7)1(90.5) = 57.015 𝐾𝑠𝑖 = 393.12 𝑀𝑝𝑎
El par torsional sobre el eje de salida: este valor actúa desde el engrane
sujeto por cuñero de trineo con anillo de retención hasta el
acoplamiento.
El Par Torsor:
2250.89 𝑙𝑏 − 𝑝𝑢𝑙𝑔 = 254.35 𝑁 − 𝑚
PUNTO A: Se monta el rodamiento de la izquierda en el punto A

considerando que no hay par torsor y que no hay momento. Por lo cual se
calcula por cortante.
59
Código ASME
1
32𝑛 𝑘𝑡𝑚 2 3 𝑇 2 1 3
𝐷=( (( ) + ( ) )2)
Para derecho no hay, es decir , M=0 y T=0
Se calcula por cortante
𝑉 𝑉 4𝑉
𝑇= = 2 = 2
𝐴 𝜋𝑑 𝜋𝑑
( 4 )
Donde
V= 1694.042 N
0.5𝑆𝑦 0.5 ∗ 1137.675 ∗ 106

𝑇= = = 284.42 𝑀𝑝𝑎
𝑁 2
𝐷𝐴 = 0.0275 𝑚 = 2.75𝑚𝑚 = 0.108 𝑝𝑢𝑙𝑔

especifique será mayor, y dependerá del rodamiento seleccionado
PUNTO B: En el punto B es el lugar del engrane, con un chaflán bien

redondeado a la derecha, un cuñero de patín en el engrane y una ranura
para el anillo de retención a la izquierda.
En momento de flexión en el punto B es:
𝑀 = √55.8162 + 90.5522 = 106.372 𝑁 − 𝑚
𝑇 = 254.35 𝑁 − 𝑚
𝑆𝑒 = 393.12 𝑀𝑝𝑎
𝑆𝑦 = 1137.7 𝑀𝑝𝑎
𝑁=2
𝐾𝑡 = 1.6 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑐𝑢ñ𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑡𝑖𝑛

1
32𝑛 𝑘𝑡𝑚 2 3 𝑇 2 1 3
𝐷=( (( ) + ( ) )2)
60
1
2 1 3
32 ∗ 2 1.6 ∗ 106.736 2 3 254.35
𝐷𝐵 = ( (( ) + ( ) )2)
𝜋 393.12 ∗ 106 4 1137.7 ∗ 106
𝐷𝐵 = 21.318 𝑚𝑚 = 0.839 𝑝𝑢𝑙𝑔
𝐾𝑡 = 3 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑟𝑎𝑛𝑢𝑟𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑟𝑜

1
2 1 3
32 ∗ 2 3 ∗ 106.736 2 3 254.35
𝐷𝐵 = ( (( ) + ( ) )2)
𝜋 393.12 ∗ 106 4 1137.7 ∗ 106
𝐷𝐵 = 25.74 𝑚𝑚 = 1.01 𝑝𝑢𝑙𝑔
El diámetro propuesto es de 1.75 pulg = 44.45 mm
El diámetro propuesto es aceptable
PUNTO C: Se monta el rodamiento de la derecha en el punto C

considerando que hay par torsor y que no hay momento. Por lo cual se
calcula.
El diámetro para el rodamiento de la derecha si tenemos que
𝑀𝐷 = 0
1
2 2 1 3
32𝑛 𝑘𝑡𝑚 3 𝑇
𝐷=( (( ) + ( ) )2 )
1
3
32(2) 3 254.35
𝐷𝐷 = ( ∗ ( )( )) = 0.0157𝑚
𝜋 4 1137.7 ∗ 106
𝐷𝐷 = 16𝑚𝑚 = 0.6299 𝑝𝑢𝑙𝑔

especifique será mayor, y dependerá del rodamiento seleccionado
61
Resumen de resultados de cálculos para diámetros de eje, para las dimensiones de diseño de ejes.
EJE PIÑON MATERIAL: AISI 8620 S0QT 300°F PIEZA:RVY2100
Momentos flexionantes Fuerzas cortante Diametros en (pulg)
1
secci Diametros Par Mx My Vx Vy
on relacionados
(compo- (N-m)
torsor (N-m) (N-m) (N) (N) Kt Minim Diseño
A D1(Acoplamiento) 8.136 o 0.875
B D2 (Rodamiento) 8.136 142.8 -324.950 2.5 chaflan 0.196 0.981
C D4(Piñon) 8.136 7.534 -77.55 142.8
81 324.95 2.5 chaflan
agudo 0.526 1.08
D D5 (Rodamiento) -81 324.95 2.5 chaflan
agudo 0.05 0.669
101.7 agudo
EJE SECUNDARIO 6
MATERIAL: AISI 8620 S0QT 300°F PIEZA:RVY2103
secci Diametros Par Mx My Vx Vy
on relacionados
(compo- (N-m)
A D1 (Rodamiento) 50.57 -200.44 2.50 chaflan
Caracteristica 0.375
o 0.787
B D2(Engrane) 50.463 15.9 -9.456 295.8 851.71 1.60 Cuñero
agudo
s 0.47 1.25
B D2(Engrane) 50.463 15.9 -9.456 295.8
76 -851.71 3.00 ranura
de trineo 0.561 1.25
C D3(Piñon) 50.463 56.2 -125.37 -
76 2503.74 1.5
parbordes
anillo 0.855 0.848
D D4(Rodamiento) 944.2 2503.74
- 2.50 chaflan
redondeados 0.196 0.787
944.2
3 agudo
EJE DE SALIDA MATERIAL: AISI 41403S0QT 800°F PIEZA:RVY2105
secci Diametros compo- Par Mx My Vx Vy
on relacionados (N-m)
A D1(Rodamiento) 0.000 0.000 0.000 203.5 1681.770 2.50 chaflan
Caracteristica 0.108
o 1.181
B D2(Engrane) 254.35 55.816 90.550 -
42 1681.770 1.60 Cuñero
agudo
s 0.839 1.75
B D3(Engrane) 254.35
0 55.816 90.550 -
1036. 1681.770 3.00 ranura
de trineo 1.01 1.75
C D4(Rodamiento) 254.35
0 -
1036.
559 - 2.50
parchaflan
anillo 0.629 1.575
D D5(Acoplamiento) 254.35
0 1036.
559 1681.770 agudo 9 1.5
0 559
62
4.1.2 RODAMIENTOS
De acuerdo al tipo de contacto que exista entre las piezas, el rodamiento

puede ser deslizante o lineal y rotativo. El elemento rotativo que puede
emplearse en la fabricación pueden ser: bolas, rodillos o agujas.
Los rodamientos de movimiento rotativo, según el sentido del esfuerzo

que soporta, los hay axiales, radiales y axiales-radiales.
Un rodamiento radial es el que soporta esfuerzos radiales, que son

esfuerzos de dirección normal a la dirección que pasa por el centro de su
eje, como por ejemplo una rueda, es axial si soporta esfuerzos en la
dirección de su eje, ejemplo en quicio, y axial-radial si los puede soportar
en los dos, de forma alternativa o combinada.
Rodamientos Rígidos de Bolas
Son usados en una gran variedad de aplicaciones. Son fáciles de diseñar,

no separables, capaces de operar en altas e incluso muy altas
velocidades y requieren poca atención o mantenimiento en servicio.
Los rodamientos rígidos con una hilera de bolas soportan cargas radiales
y axiales, además son apropiadas para revoluciones elevadas. Por su
gran variedad de aplicaciones y debido a su precio económico, los
rodamientos rígidos de bolas son los más utilizados entre todos los tipos
de rodamientos. La adaptabilidad angular de los rodamientos es
relativamente pequeña. Los rodamientos rígidos de bolas obturados son
exentos de mantenimiento y posibilitan construcciones sencillas
La Confiabilidad de rodamientos se caracteriza por:
1. Seleccionar el rodamiento más adecuado para la aplicación.
2. Especificar el rodamiento correctamente para su adquisición.
3. Montaje correcto utilizando el método y la herramienta correctos.
4. Lubricación correcta utilizando el lubricante y el sistema de

lubricación más adecuados.
5. Mantenimiento predictivo/proactivo para el monitoreo de su

correcto funcionamiento.
63
Criterios para la selección del rodamiento.
• La carga - Dirección, magnitud y ciclos.
• Velocidad de giro – Cuales son las limitantes.
– La generación de calor y la carga definen la velocidad máxima.
– La velocidad máxima muchas veces es limitada por los tipos de

lubricante y la jaula del rodamiento.
• Condiciones del ambiente - sellos vs. Tapas (integrados), sellos o

retenes externos.
• Lubricación.
• Desalineación.
• Consideraciones de montaje y desmontaje.
4.1.2.1 SELECION DE RODAMIENTOS DE ACUERDO AL

CATALOGO DE SKF
4.1.2.1.1 RODAMIENTOS PARA EJE PIÑÓN O ENTRADA
Izquierda RODAMIENTO DE BOLA RIGIDA SKF
De acuerdo a las tablas la capacidad básica de carga estática del

rodamiento 6305
𝐶𝑜 = 11600
𝐶𝑚𝑎𝑥 = 23400
𝐿𝐻 = 10000 Duración de diseño
𝑛 = 1750 𝑅𝑃𝑀
𝐹𝑎 = 173.472 𝑁
64
De acuerdo a la relación de carga de empuje y la carga básica
𝐹𝑎 173.472 𝑁
= = 0.0149
𝐶𝑜 11600
De acuerdo a las tablas aproximadamente a 0.025 (e= 0.22; x= 0.56; y=2)
Determinando la carga equivalente
𝑃 = 𝑥𝐹𝑟 + 𝑦𝐹𝑎 = 0.56(354.565) + 2( 173.472) = 545.50 𝑁
𝐿𝐻 (60)𝑛
𝐿= = 1050 𝑚𝑖𝑙𝑙 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑣
106
𝑐 1 𝑐 1 1
= 𝐿𝑝 , 𝑝=3 ; = 𝐿3 = 10503 = 10.16
𝑝 𝑝
1
𝑐 = 𝐿3 𝑃 = 10.16(545.5) = 5542.28 𝑁
𝐶𝑐𝑎𝑙 < 𝐶𝑡𝑎𝑏 5542.28 < 23400
La carga dinámica calculada es menor a la carga dinámica de rodamiento

6305, tiene un valor C = 23400 es satisfactorio.
Derecha SKF (6303)
De acuerdo a las tablas la capacidad básica de carga estática del

rodamiento 6303
𝐶𝑜 = 6550
𝐶𝑚𝑎𝑥 = 13500
𝐿𝐻 = 10000 Duracion de diseño
𝑛 = 1750 𝑅𝑃𝑀
𝐹𝑟 = 340.413 𝑁
La carga dinámica calculada es menor a la carga dinámica, De acuerdo a

la relación de carga de empuje y la carga básica.
𝐹𝑎 173.472 𝑁
= = 0.0265;
𝐶𝑜 6550
De acuerdo a las tablas aproximadamente a 0.025 (e= 0.22; x= 0.56; y=2)

ó 0.04 (e= 0.24; x= 0.56; y=1.8)
65
Para el rodamiento derecho del eje de entrada 𝐹𝑟 = 340.413𝑁 = 76.531𝑙𝑏
Para 𝑒 = 0.22
𝑃 = 𝑥𝐹𝑟 + 𝑦𝐹𝑎 = 0.56(340.413) + 2( 173.472) = 537.575 𝑁
𝐿𝐻 (60)𝑛
𝐿= = 1050 𝑚𝑖𝑙𝑙 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑣
106
𝑐 1 𝑐 1 1
= 𝐿𝑝 , 𝑝=3 ; = 𝐿3 = 10503 = 10.16
𝑝 𝑝
1
𝑐 = 𝐿3 𝑃 = 10.16(537.575) = 5461.765 𝑁
𝐶𝑐𝑎𝑙 < 𝐶𝑡𝑎𝑏 5461.765 < 14300

6303, tiene un valor C = 14300 es satisfactorio.
Codigo Rodamiento d(mm) D(mm) B(mm) valor de valor calculado

número tabla(N)
RVY21101 SKF-6305 25.0 62.0 17.0 23400.0 5542.28
RVY21102 SKF-6303
17.0 47.0 14.0 14300.0 5461.77
66
EJE PIÑON SELECCION DE RODAMIENTOS
EJE DE SALIDA SELECCION DE RODAMIENTOS
67
4.1.2.1.2 RODAMIENTO SEGUNDO EJE
Izquierda RODAMIENTO DE BOLA RIGIDA SKF
De acuerdo a tablas la capacidad básica de carga estática del rodamiento

6204
𝐶𝑜 = 6550
𝐶𝑚𝑎𝑥 = 13500
𝐹𝑎 = 591.655 − 174.49 = 417.165 𝑁
Determinando la fuerza que acciona en el rodamiento
𝐹𝑅 = √50.5962 + 200.442 = 206.727𝑁
𝑛 = 282.25 𝑅𝑃𝑀
𝐹𝑎 417.165 𝑁
= = 0.0.063;
𝐶𝑜 6550
De acuerdo a las tablas aproximadamente a 0.07 (e= 0.27; x= 0.56; y=1.6)
Para 𝑒 = 0.27
𝑃 = 𝑥𝐹𝑟 + 𝑦𝐹𝑎 = 0.56(206.72) + 1.6( 417.165) = 783.227 𝑁
𝐿𝐻 (60)𝑛
𝐿= = 169.35 𝑚𝑖𝑙𝑙 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑣
106
𝑐 1 𝑐 1 1
= 𝐿𝑝 , 𝑝=3 ; = 𝐿3 = 169.353 = 5.533
𝑝 𝑝
1
𝑐 = 𝐿3 𝑃 = (5.533)783.227 = 4333.596 𝑁
68
𝐶𝑐𝑎𝑙 < 𝐶𝑡𝑎𝑏 4333.596 < 13500

6204, Tiene un valor C=13000N es satisfactorio
Derecho RODAMIENTO DE BOLA RIGIDA SKF

6204
𝐶𝑜 = 6550
𝐶𝑚𝑎𝑥 = 13500
𝐹𝑎 = 591.655 − 174.49 = 417.165 𝑁
𝐹𝑅 = √50.5962 + 200.442 = 206.727𝑁
𝑛 = 282.25 𝑅𝑃𝑀
𝐿 = 169.35 𝑚𝑖𝑙𝑙 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑣
De acuerdo a los datos calculados anteriormente tenemos

1
𝐿3 = 5.533
𝐹𝑎
= 0.084;
𝐶𝑜
De acuerdo a las tablas aproximadamente a 0.07 (e= 0.27; x= 0.56; y=1.6)
Para 𝑒 = 0.27
69
𝑃 = 𝑥𝐹𝑟 + 𝑦𝐹𝑎 = 0.56(2675.869) + 1.6( 417.165) = 2165.950 𝑁
𝑐 1 𝑐 1 1
= 𝐿𝑝 , 𝑝=3 ; = 𝐿3 = 169.353 = 5.533
𝑝 𝑝
1
𝑐 = 𝐿3 𝑃 = (5.533)2165.950 = 11984.204 𝑁
𝐶𝑐𝑎𝑙 < 𝐶𝑡𝑎𝑏 11984.204 < 13500


número tabla(N)
RVY21103 SKF-6304 20.0 47.0 14.0 13500.0 4479.296
RVY21104 SKF-6304 11839.12

20.0 47.0 14.0 13500.0
70
EJE SECUNDARIO SELECCION DE RODAMIENTOS
71
4.1.2.1.3 RODAMIENTO DEL EJE DE SALIDA
Izquierda RODAMIENTO DE BOLA RIGIDA SKF (6306)

6306
𝐶𝑜 = 16000
𝐶𝑚𝑎𝑥 = 28100
𝐹𝑎 = 591.655 − 174.49 = 417.165 𝑁
𝐹𝑅 = √203.542 + 1681.77 = 1694.042𝑁
𝑛 = 57 𝑅𝑃𝑀
𝐹𝑎 591.655 𝑁
= = 0.037;
𝐶𝑜 16000
De tablas aproximadamente a 0.025 (e= 0.22; x= 0.56; y=2) ó 0.04 (e=

0.24; x= 0.56; y=1.8)
𝑃 = 𝑥𝐹𝑟 + 𝑦𝐹𝑎 = 0.56(1694.042) + 2( 591.655) = 2131.973 𝑁

1
𝑐 = 𝐿3 𝑃 = (3.25)2131.973 = 6928.914 𝑁
𝐶𝑐𝑎𝑙 < 𝐶𝑡𝑎𝑏 6928.914 < 29600

Derecho RODAMIENTO DE BOLA RIGIDA SKF (6308)
72
6308
𝐶𝑜 = 24000
𝐶𝑚𝑎𝑥 = 41000
𝐹𝑅 = √202.826 + 1673.6832 = 1685.928𝑁
𝑛 = 57 𝑅𝑃𝑀
𝐹𝑎 591.655 𝑁
= = 0.024;
𝐶𝑜 24000
De tablas aproximadamente a 0.025 (e= 0.22; x= 0.56; y=2)
𝑃 = 𝑥𝐹𝑟 + 𝑦𝐹𝑎 = 0.56(1685.928) + 2( 591.655) = 2127.43 𝑁

1
𝑐 = 𝐿3 𝑃 = (3.25)2127.43 = 6914.146 𝑁
𝐶𝑐𝑎𝑙 < 𝐶𝑡𝑎𝑏 6914.146 < 42300


número tabla(N)
RVY21105 SKF-6306 30.0 72.0 19.0 29600.0 7441.97
RVY21106 SKF-6308 6914.146

40.0 90.0 23.0 42300.0
73
EJE DE SALIDA SELECCION DE RODAMIENTOS
74
4.2 DISEÑO CONCEPTUAL DE UN REDUCTOR DE VELOCIDAD
Los elementos de máquinas deben ser compatibles, acoplarse bien entre

sí y funcionar en forma segura y eficiente. Considerando el desempeño
del elemento diseñado, también los elementos con que debe interactuar.
De acuerdo al el diseño de los elementos de máquina con un diseño

mecánico mayor, para lograr la reducción de velocidad, se decide diseñar
un tren de doble reducción con engranes helicoidales
Entonces se especifican dos engranes helicoidales, dos ejes piñón, un

ejes, seis cojinetes y una caja, para contener los elementos individuales
en relación mutua adecuada, como se ve en el dibujo de conjunto.
Los elementos principales del reductor de velocidad son:
1. El eje de entrada (eje piñón) debe conectarse con la fuente de

potencia, que es un motor de eléctrico cuyo eje de salida gira a 1750 rpm.
Debe usarse un acoplamiento flexible para minimizar las dificultades de
alineación.
2. El primer par de engranes, (eje piñón) y (rueda primaria), provoca

una reducción de la velocidad en el eje intermedio (eje secundario),
proporcional a la relación del número de dientes en los engranes. Se
monta los engranes primario sobre el eje secundario, y ambos y giran a la
misma velocidad.
3. Para conectar el cubo en el engrane y el eje sobre el cual está

montado, se usa una cuña para transmitir el par de torsión entre engrane
y eje.
4. El segundo par de engranes, eje piñón secundario y rueda

secundaria, reduce más la velocidad del engrane secundario y del eje de
salida, a un intervalo de 54 a 56 rpm.
5. El eje de salida debe tener un acoplamiento.
6. Dos rodamientos de bolas soportan a cada uno de los tres ejes,

para que sean estática- mente determinados, y con ello permitir el análisis
de fuerzas y esfuerzos mediante los principios normales de
la mecánica.
75
7. Los rodamientos se contienen en una caja fijada. Observe la
manera de sujetar cada rodamiento, de tal manera que el anillo interno
gire con el eje, mientras que el anillo externo se mantiene estacionario.
8. Se muestran sellos sobre los ejes de entrada y salida, para evitar

que los contaminantes penetren a la caja.
9. Otras piezas de la caja se muestran en forma esquemática. En esta

etapa del proceso de diseño, se sugieren los detalles de cómo se van a
instalar, lubricar y alinear los elementos activos, para demostrar la
factibilidad. Un proceso viable de armado sería el siguiente:
• Se inicia al colocar los engranes, cuñas, separadores y

rodamientos en sus ejes respectivos.
• A continuación se introduce el eje piñón de entrada en el asiento de

rodamiento, en el lado izquierdo de la caja.
• Se inserta el extremo izquierdo del eje secundario en su asiento de

rodamiento, mientras se engranan al mismo tiempo los dientes de los
engranes del primer tren..
• Se instala el soporte central del rodamiento, para apoyar al

rodamiento del lado derecho del eje de entrada.
• Se instala el eje de salida, colocando su rodamiento izquierdo en el

asiento del soporte central de rodamiento, mientras se engranan los
engranes segundo tren de engranes.
• Se instala la tapa del lado derecho de la caja, mientras se colocan

los dos rodamientos finales en sus asientos.
• Se asegura con cuidado el alineamiento de los ejes.
• Se pone lubricante para engranes en la parte inferior de la caja.
76
CONCLUSIONES
En este trabajo se lograron aplicar conocimientos obtenidos durante el

transcurso de la carrera de INGENIERIA MECANICA, y de esta forma
adentrarnos más al tema de lo que es el DISEÑO MECANICO, iniciando
desde el planteamiento del proyecto para poder dar una solución a la
necesidad de la Empresa, posteriormente se fueron analizando los
cálculos obtenidos por medio de fórmulas ya establecidas para verificar
que los valores iniciales propuestos a nuestros elementos del reductor
podían cumplir con su función sin presentar ningún riesgo al momento de
estar operando.
El resultado obtenido es satisfactoria ya que con esto se comprueba que

la forma teórica es una parte importante de la forma práctica, es decir, las
formas se complementan entre sí, además de que se tuvo la experiencia
de poder desarrollar un proyecto partiendo de algo físico y siguiendo los
pasos necesarios para llevarlo a cabo.
Dentro del diseño de este componente mecánico, se usaron normas el

cual está diseñado de una forma estándar, por lo que el producto es
viable, así como también el mercado de la materia prima en este caso el
material es factible ya que podemos encontrar este material en el
mercado, así como el maquinado de cada uno de los elementos
mecánico.
Con la realización de este proyecto aprendimos el desarrollo y la

estructura que se debe de llevar acabo durante el diseño de un proyecto
para así poder obtener buenos resultados. La aplicación de resistencia de
materiales, diseño asistido por computadora ya que estas son
herramientas muy importantes que nos servirán para nuestro desarrollo
profesional.
Es recomendable llevar acabo el diseño en base a varios métodos de

análisis en este caso realizo el método analítico aplicando todas las
ecuaciones necesarias,
Dentro de nuestros objetivos, al término de este proyecto llegamos a

concluir de que la factibilidad de desarrollar este proyecto es viable, así
como en cuanto a costos, es importe otorgar un buen precio a
nuestro cliente esto se logra adquiriendo los materiales con bajo costo
77
pero buena calidad así como el proceso de fabricación y hacer un
anteproyecto para desarrollarlo.
BIBLIOGRAFIA
[1].-MANUAL DE ENGRANAJES, DARLE W. DUDLEY
[2].-FAIRES Diseño de Elementos de Maquinas (cuarta edición). [3].-

SHIGLEY Diseño en Ingeniería Mecánica (quinta edición). [4].-MOTT
Diseño de Elementos de Maquinas.
[5].-MANUAL RODAMIENTOS SKF.
[6].-MANUAL DE RODAMIENTOS TIMKEN en WEB TIMKEN ON LINE.

[7].-APUNTES DE CLASES.
[8].-CATALOGO RE REDUCTORES MRG [9].-CATALOGO DE JIV

REDUCTORES [10].-CATALOGO FALK
[11].-MANUAL A.L. CASILLAS (Ajustes y tolerancias)
78

Tesis de Calculo Ii

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Tesis de Calculo Ii

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Tesis de Calculo Ii

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

AGRADECIMIENTOS

A nuestra casa de estudio, Universidad Nacional de Callao por permitir

A nuestros padres y familiares, nuestros más sinceros agradecimientos

A cada uno de los profesores y otros integrantes de nuestra universidad,

En la actualidad la forma más versátil de la energía es la eléctrica, por su

No obstante la versatilidad de la energía eléctrica, la forma de energía que

De lo anterior se deduce la necesidad de ofrecer a las Industrias un

En el presente trabajo tiene por objetivo mostrar el diseño de un reductor

Dentro de este trabajo realizado se analiza una situación real de una

Se desarrollaran todos los puntos necesarios para poder hacer de este

La nueva gama de sistemas de transmisión de potencia que llegan a

Por ello los conocimientos que a continuación se expresan son a la vez

Para poder darle solución al problema se analizan algunas alternativas, ya

Therefore knowledge expressed below are both theoretical and practical

To give solution to the problem discussed some alternatives as it is

1.1 Planteamiento de Problema

¿Cómo reducir la velocidad de un elevador de carga que soporta como

1.2.1 OBJETIVO GENERAL

 Diseñar un mecanismo que nos permita reducir la velocidad de un

1.2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Definir y diferenciar los componentes que conformaran el reductor

 Seleccionar las funciones detalladas y los requisitos para diseñar

1.3 JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACION:

En todo tipo de industria siempre se requiere de equipos, cuya función es

2.1.1 REDUCTORES Y MOTORREDUCTORES

Los Reductores o Motorreductores son apropiados para el accionamiento

Las transmisiones de fuerza por bandas, cadena o trenes de engranajes

Otro método para variar la velocidad es mediante un variador de

Al emplear reductores o motorreductores se obtiene una serie de

• Una mayor eficiencia en la transmisión de la potencia

• Mayor seguridad en la transmisión, reduciendo los

• Menor espacio requerido y mayor rigidez en el montaje.

• Menor tiempo requerido para su instalación.

• Un gran número de relaciones de velocidad, lo cual nos da

• Un incremento del par torsional, en cual es proporcional a la

Los motorreductores se suministran normalmente acoplando a la unidad

Para proteger eléctricamente el motor es indispensable colocar en la

Normalmente los motores empleados responden a la clase de protección

• Potencia (HP tanto de entrada como de salida)

• Torque (par) máximo a la salida en kg-m.

• Relación de reducción (I).

2. Características del trabajo a realizar

• Tipo de máquina motriz (motor eléctrico, a gasolina, etc.)

• Tipo de acople entre máquina motriz y reductor.

• Tipo de carga uniforme, con choque, continua, discontinua.

• Duración de servicio horas/día.

• Arranques por hora, inversión de marcha.

3. Condiciones del ambiente

4. Ejecución del equipo

• Ejes a 180º, ó, 90º.

• Eje de salida horizontal, vertical, etc.

2.1.1.1 NECESIDADES DEL USUARIO

CONSTRUCCTORA MPM. Es una una empresa de construcción

• Capacidad máxima de carga: 1500kg

• Peso de la canastilla: 20 Kg.

• Tiempo de ascenso: 4 minutos

Con estos datos determinaremos los factores que intervendrán en la

Para un buen funcionamiento de las unidades de reducción es

Las unidades deben montarse sobre bases firmes para eliminar